En este pequeño periodo de descanso que se ha dado entre los Grandes Premios de Azerbaiyán y Francia hemos echado en falta alguna explicación acerca de la explosión de los neumáticos de Lance Stroll y Max Verstappen. Vimos cómo sus carreras terminaban antes de tiempo y con accidente contra el muro al perder por completo el control de sus monoplazas. Una situación comprometida que por miedo a la réplica en otras unidades se permitió el cambio de compuestos bajo la bandera roja. Pero finalizada la ceremonia de los himnos y el champán todo se hizo silencio sobre lo sucedido. Ya en Francia hemos escuchado a Sebastian Vettel y Sergio Pérez decir que no confían de forma plena en los neumáticos y que se deben buscar respuestas. Pues bien, desde Pirelli han querido explicar su versión de los hechos, para ellos la cuestión que dio paso a que reventaran los neumáticos traseros izquierdos reside en la búsqueda de rendimiento lógica de cada uno. Pero Mario Isola afirma que esos parámetros de ejecución empleados y que no pueden vigilar, no coincidieron con los de sus predicciones. Aunque esto no pasará con los nuevos Pirelli de 18 pulgadas, pues emplearán un sensor que aumente las posibilidades de recopilar datos de ejecución que ahora se pierden.
Pirelli lanza la bola al tejado de los equipos
"Cuando proponemos los parámetros, los basamos en algunos cálculos que hacemos para usar el neumático dentro de los parámetros correctos. Por lo tanto, cualquier parte del monoplaza debe usarse dentro de los parámetros (ya sean motores, frenos, etc.) y los neumáticos no son diferentes a esto. Entonces, tenemos estos parámetros que se verifican antes del uso de los neumáticos, pero no tenemos control de las condiciones de funcionamiento. Y lo que sucedió en Bakú es simplemente que las condiciones de funcionamiento esperadas eran diferentes a las condiciones reales de funcionamiento, y eso generó el fallo. El fallo fue un corte circunferencial en el flanco interior de ambos neumáticos y fue el mismo modo de fallo. Cuando hay mucha energía entrando en los neumáticos con una presión menor que la esperada, el resultado es que en el flanco tienes lo que se llaman ondas estacionarias. Las ondas estacionarias ponen mucha energía en el flanco interior del neumático y, alcanzado cierto punto, el neumático se rompe. Esto es lo que sucedió y lo que provocó la situación que tuvimos en Bakú".
"No decimos que los equipos hicieran algo que no estaba permitido en el reglamento, eso está claro. Medimos la presión inicial con un manómetro calibrado donde podemos ver claramente el número y estamos seguros del número. Pero idealmente lo que deberíamos vigilar y los parámetros importantes para vigilar los neumáticos son las condiciones de funcionamiento. Las condiciones de carrera son la presión estabilizada de carrera, la carga, la velocidad, la inclinación y, obviamente, algunos de estos parámetros no se pueden hacer cumplir simplemente porque no tenemos la herramienta para hacerlo El año que viene, todo el mundo sabe que con los neumáticos de 18 pulgadas tendremos un sensor estándar que se proporciona a los coches y está controlado por la FIA, y con esto es posible controlar la presión estabilizada en marcha. Pero por ahora, cada equipo está instalando diferentes sensores y estos sensores no están bajo control, digamos, por lo que no podemos controlar la presión estabilizada en funcionamiento, no es porque no queramos hacer eso, es simplemente imposible. Ya había un plan para este año, pero desafortunadamente debido a la pandemia de COVID tuvimos que retrasar la introducción de la llanta de 18 pulgadas, la llanta estándar y el sensor de presión estándar".
"Cada equipo busca rendimiento, están aquí compitiendo, no están aquí solo para pasear por la pista. Y eso significa que, en busca de rendimiento, sabemos que, si opta por una presión un poco menor, obtendrá algo de rendimiento. Eso significa que estaban buscando rendimiento y los parámetros de ejecución no coincidieron con nuestras predicciones".