Tributo al Alfa 33 1.7 Q.V. 16v
Tributo al Alfa 33 1.7 Q.V. 16v
Quiero hacer referencia en este post al coche que más he disfrutado en mi vida, que a precio asequible para un humano me ha dado las impresiones más similares a un automóvil de competición. También el que creo uno de los últimos exponentes de una época, la de los deportivos de calle que fiaban sus prestaciones en una combinación de elementos mecánicos, sin la intervención de la electrónica.
Estamos hablando de una máquina italiana sin ningún tipo de ayuda electrónica. Ni ABS. Ni soñar con el EPC. Como privilegio disponer de la última evolución del motor boxer, inyección electrónica.
Naturalmente que hubo, hay y habrán coches mejores. Pero la posibilidad de conducir el coche que os voy a describir, en el que hice miles de kilómetros entre el 92 y el 95 por carreteras de montaña sin arcén, carreteras nacionales tipo REDIA con infames asfaltos o la A3 de los viejos tiempos, cuando el portillo de Buñol aún se subía con dos carriles y bajaba por uno y donde cada adelantamiento a un cuatro ejes era una tentativa de suicidio, por sólo el equivalente a 13.000 euros, ya no existe.
Configuración general:
Estéticamente dudoso. Con el tiempo le cogías cariño y hasta te podía parecer bonito. Era una ruptura con las barchettas Alfa, después del AlfaSud, Sprint y GTV. Pero financiera y comercialmente Alfa Romeo necesitaba vender y se hizo una concesión a las necesidades familiares (4 puertas y buen maletero).
Motor boxer de cuatro cilindros, 1.712 cc con inyección directa y 16 válvulas. Doble árbol de levas. Tiraba hasta el final si estaba bien afinado, no se notaba apenas rebotar las válvulas en las últimas 500 r.p.m. después de pasar el punto de entrega de potencia máxima.
Potencia máximo en banco de rodillos según las revistas de motor de entonces, entre los 137 CV declarados por fábrica hasta 141 CV a 6.700 rpm, corte de inyección a 7.200 rpm, par máximo en 4200 rpm.
Sin ABS, discos autoventilados delante y tambores atrás. Su gran punto flaco, especialmente por la aparición de fading.
Caja de cambios de 5 velocidades, desarrollo cerrado en 5ª 1:1. Uno de los puntos fuertes. La 3ª subía a 140 kph, en adelantamientos y recuperaciones era imbatible. Además perfectamente escalonado, si se hacían los cambios rápidos justo antes del corte siempre la aguja caía en los 4000-4500 rpm. En cambios descendentes con punta tacón era fácil mantener siempre la aguja entre 4500 y 7000 vueltas. Eso sí, el tacto de la palanca se puede describir como “pastoso”, muy alejado de la perfección germana de un cambio en VW o BMW (como anécdota, en los semáforos nunca sabías si llevabas engranada la 1ª o la 3ª, pero no importaba porque si ibas tranquilo salía igual y sólo lo notabas al cambiar a 4ª por error).
Triángulos MCPherson delante, amortiguadores de gas tarados duros, sin concesión al comfort. Un bache era un bache y se te podía saltar la dentadura postiza. Detrás, eje rígido sistema DuPont, una rareza. Neumáticos 185/60/HR14 en llanta de aluminio, probé los Pirelli P6 y los Michelin MXV, mejor los últimos.
Aerodinámica, lamentable. Los 204 kph los alcanzaba por pura potencia en 5ª. En 1979 Alfa Romeo no tenía presupuesto para ir a un túnel del viento. Se notaba sobre todo con viento de costado.
Equipamiento:
En Esparta les hubiera gustado. Aire acondicionado opcional. Plástico por todos lados. Pero baquets Recaro. Instrumentación suficiente y clara con dos grandes relojes. Mejor, así pesaba menos.
Comportamiento en ruta:
Aunque el coche debía ser obviamente subvirador por el reparto de pesos, el centro de gravedad tan bajo que le daba el motor boxer, la posición de la caja de cambios y los asientos delanteros hundidos lo hacía muy neutro. Cualquier “exceso” se solucionaba fácilmente incluso dentro de la curva levantando el pié y corrigiendo la dirección para, a continuación, volver a atacar el acelerador sin piedad (el bastidor no se “descolocaba”, no había inercias latentes en los amortiguadores que te dieran un latigazo por sorpresa).
El eje trasero se limitaba a acompañar al delantero, por lo tanto lo único que había que hacer era inscribir el tren delantero en la trazada correcta y meter gas. Si equivocabas la trazada, aplicabas la solución anterior.
Sólo una excepción: cualquier bache o irregularidad grande en apoyo (lo siento, no puedo definir grande en términos exactos ya que como ocurre en estos casos era algo que definías por sensaciones) se convertía en un sobreviraje al tocarlo el tren trasero. Pero una vez aprendido, lo único que debías hacer es al notar el golpe del bache en el volante en la rueda delantera exterior, era levantar el pie y contravolantar. Era algo inevitable pero progresivo y sobre todo podías seguir acelerando mientras contravolantabas porque a lo sumo después del primer coletazo tenías que corregir una vez más. Pero como ya lo sabías y lo estabas esperando con una sola corrección solía ser suficiente.
Donde más cómodo estaba el bastidor por tanto era con carreteras bien asfaltadas y reviradas. La sensación que predominaba es que era un coche que transmitía las sensaciones de forma muy clara y directa tanto al volante como al baquet, casi podías sentir la posición de las ruedas y la suspensión en cada momento.
La gran ayuda estaba en el escalonamiento de la caja de cambios. Subiendo el puerto desde Villatoya hacia Casas Ibáñez podías hacer toda una serie de curvas enlazadas en 3ª, en las rectas subir a 4ª antes de coger la siguiente serie; pero si eran curvas más abiertas, la 5ª directa permitía jugar perfectamente.
La combinación de unas relaciones cerradas con un motor en alta y una suspensión en la que sólo tenías que preocuparte de inscribir el tren delantero en la trazada, es la que lo hacía explosivo. En general, sólo debías preocuparte de mantener el cuentavueltas por encima de 4.500 (punta tacón y doble embrague imprescindibles pero facilitados por un pedalier perfecto). Si fallabas un cambio (me remito a la falta de precisión de la caja), la marcha más larga siempre era, comparada con un GTI de entonces, más corta y de recuperación más rápida.
Sólo una vez sufrí un fading, pero como estaba avisado por las revistas que lo habían probado, después del susto aún pude aguantar al 205 GTI 1.9 que llevaba pegado detrás en un tramo de montaña y refrigerarlo en una muy oportuna recta. Eso sí, la siguiente frenada fue un poema cerrando hueco y frenando con la caja de cambios mientras tanteaba cuidadosamente el pedal de freno, a ver si se volvía a ir hasta el fondo como mantequilla.
¿Porqué tambores detrás? En mi opinión el diseño era antiguo, Alfa necesitaba contener los costes y además el reparto de pesos dejaba una trasera demasiado ligera con un eje rígido. Querían evitar bloqueos detrás en frenadas de emergencia.
Y eso es todo. Intentaré contestar cualquier duda tirando mano de mis recuerdos de hace 14 años, pero cierto es, que algunos aún son muy vívidos.
Estamos hablando de una máquina italiana sin ningún tipo de ayuda electrónica. Ni ABS. Ni soñar con el EPC. Como privilegio disponer de la última evolución del motor boxer, inyección electrónica.
Naturalmente que hubo, hay y habrán coches mejores. Pero la posibilidad de conducir el coche que os voy a describir, en el que hice miles de kilómetros entre el 92 y el 95 por carreteras de montaña sin arcén, carreteras nacionales tipo REDIA con infames asfaltos o la A3 de los viejos tiempos, cuando el portillo de Buñol aún se subía con dos carriles y bajaba por uno y donde cada adelantamiento a un cuatro ejes era una tentativa de suicidio, por sólo el equivalente a 13.000 euros, ya no existe.
Configuración general:
Estéticamente dudoso. Con el tiempo le cogías cariño y hasta te podía parecer bonito. Era una ruptura con las barchettas Alfa, después del AlfaSud, Sprint y GTV. Pero financiera y comercialmente Alfa Romeo necesitaba vender y se hizo una concesión a las necesidades familiares (4 puertas y buen maletero).
Motor boxer de cuatro cilindros, 1.712 cc con inyección directa y 16 válvulas. Doble árbol de levas. Tiraba hasta el final si estaba bien afinado, no se notaba apenas rebotar las válvulas en las últimas 500 r.p.m. después de pasar el punto de entrega de potencia máxima.
Potencia máximo en banco de rodillos según las revistas de motor de entonces, entre los 137 CV declarados por fábrica hasta 141 CV a 6.700 rpm, corte de inyección a 7.200 rpm, par máximo en 4200 rpm.
Sin ABS, discos autoventilados delante y tambores atrás. Su gran punto flaco, especialmente por la aparición de fading.
Caja de cambios de 5 velocidades, desarrollo cerrado en 5ª 1:1. Uno de los puntos fuertes. La 3ª subía a 140 kph, en adelantamientos y recuperaciones era imbatible. Además perfectamente escalonado, si se hacían los cambios rápidos justo antes del corte siempre la aguja caía en los 4000-4500 rpm. En cambios descendentes con punta tacón era fácil mantener siempre la aguja entre 4500 y 7000 vueltas. Eso sí, el tacto de la palanca se puede describir como “pastoso”, muy alejado de la perfección germana de un cambio en VW o BMW (como anécdota, en los semáforos nunca sabías si llevabas engranada la 1ª o la 3ª, pero no importaba porque si ibas tranquilo salía igual y sólo lo notabas al cambiar a 4ª por error).
Triángulos MCPherson delante, amortiguadores de gas tarados duros, sin concesión al comfort. Un bache era un bache y se te podía saltar la dentadura postiza. Detrás, eje rígido sistema DuPont, una rareza. Neumáticos 185/60/HR14 en llanta de aluminio, probé los Pirelli P6 y los Michelin MXV, mejor los últimos.
Aerodinámica, lamentable. Los 204 kph los alcanzaba por pura potencia en 5ª. En 1979 Alfa Romeo no tenía presupuesto para ir a un túnel del viento. Se notaba sobre todo con viento de costado.
Equipamiento:
En Esparta les hubiera gustado. Aire acondicionado opcional. Plástico por todos lados. Pero baquets Recaro. Instrumentación suficiente y clara con dos grandes relojes. Mejor, así pesaba menos.
Comportamiento en ruta:
Aunque el coche debía ser obviamente subvirador por el reparto de pesos, el centro de gravedad tan bajo que le daba el motor boxer, la posición de la caja de cambios y los asientos delanteros hundidos lo hacía muy neutro. Cualquier “exceso” se solucionaba fácilmente incluso dentro de la curva levantando el pié y corrigiendo la dirección para, a continuación, volver a atacar el acelerador sin piedad (el bastidor no se “descolocaba”, no había inercias latentes en los amortiguadores que te dieran un latigazo por sorpresa).
El eje trasero se limitaba a acompañar al delantero, por lo tanto lo único que había que hacer era inscribir el tren delantero en la trazada correcta y meter gas. Si equivocabas la trazada, aplicabas la solución anterior.
Sólo una excepción: cualquier bache o irregularidad grande en apoyo (lo siento, no puedo definir grande en términos exactos ya que como ocurre en estos casos era algo que definías por sensaciones) se convertía en un sobreviraje al tocarlo el tren trasero. Pero una vez aprendido, lo único que debías hacer es al notar el golpe del bache en el volante en la rueda delantera exterior, era levantar el pie y contravolantar. Era algo inevitable pero progresivo y sobre todo podías seguir acelerando mientras contravolantabas porque a lo sumo después del primer coletazo tenías que corregir una vez más. Pero como ya lo sabías y lo estabas esperando con una sola corrección solía ser suficiente.
Donde más cómodo estaba el bastidor por tanto era con carreteras bien asfaltadas y reviradas. La sensación que predominaba es que era un coche que transmitía las sensaciones de forma muy clara y directa tanto al volante como al baquet, casi podías sentir la posición de las ruedas y la suspensión en cada momento.
La gran ayuda estaba en el escalonamiento de la caja de cambios. Subiendo el puerto desde Villatoya hacia Casas Ibáñez podías hacer toda una serie de curvas enlazadas en 3ª, en las rectas subir a 4ª antes de coger la siguiente serie; pero si eran curvas más abiertas, la 5ª directa permitía jugar perfectamente.
La combinación de unas relaciones cerradas con un motor en alta y una suspensión en la que sólo tenías que preocuparte de inscribir el tren delantero en la trazada, es la que lo hacía explosivo. En general, sólo debías preocuparte de mantener el cuentavueltas por encima de 4.500 (punta tacón y doble embrague imprescindibles pero facilitados por un pedalier perfecto). Si fallabas un cambio (me remito a la falta de precisión de la caja), la marcha más larga siempre era, comparada con un GTI de entonces, más corta y de recuperación más rápida.
Sólo una vez sufrí un fading, pero como estaba avisado por las revistas que lo habían probado, después del susto aún pude aguantar al 205 GTI 1.9 que llevaba pegado detrás en un tramo de montaña y refrigerarlo en una muy oportuna recta. Eso sí, la siguiente frenada fue un poema cerrando hueco y frenando con la caja de cambios mientras tanteaba cuidadosamente el pedal de freno, a ver si se volvía a ir hasta el fondo como mantequilla.
¿Porqué tambores detrás? En mi opinión el diseño era antiguo, Alfa necesitaba contener los costes y además el reparto de pesos dejaba una trasera demasiado ligera con un eje rígido. Querían evitar bloqueos detrás en frenadas de emergencia.
Y eso es todo. Intentaré contestar cualquier duda tirando mano de mis recuerdos de hace 14 años, pero cierto es, que algunos aún son muy vívidos.
