Temporada 1980 de Fórmula 1
Temporada 1980 de Fórmula 1
LOS POTENTES AÑOS 80
Decididamente la F-1 ya es conocida en el mundo entero. La televisión lo ha convertido en un moderno circo romano quincenal, con novedosas cámaras sujetivas, en el cual se enfrentan atléticos gladiadores al volante, seguidos cada vez por mayores legiones de fans.
¿Los pilotos? Bueno, los habrá grandes y legendarios pero las manos han dejado bastante paso a la tecnología. El piloto es y será siempre el último responsable del resultado pero, ¿que se puede hacer contra un rival motorizado con un propulsor turboalimentado que roza los 1200 CV a finales de esta década? La respuesta: Llevar otro trasto de 1200 CV jeje!.
Las velocidades en Zelweg o Monza rozaran los 360 Kmh en los entrenamientos, y con todo ello aún es esperanzador ver como la muerte empieza a desaparecer de la F-1 a medida que nos acercamos a los 90. Por otra parte, las estrategias de carrera como son los repostajes y cambios de neumáticos empiezan a marcar el destino de las victorias. Mas espectacular pero menos encantadora. Parece un contrasentido pero el camino de la F-1 parece estar marcado así.
1980 WILLIAMS ABRE FUEGO
Alan Jones y el Williams FW 07 que ya habían dominado en la segunda parte del campeonato de 1979, continuaron siendo durante la temporada de 1980 el binomio a batir. Esta vez, el trabajo en equipo permitió superar a rivales como Ligier, Brabham o Renault, que trabajaron intensamente por desarrollar sin subirse por las ramas, la tecnología de los "coches-ala" inagurada por Lotus en 1977. Esto fue precisamente lo que le sucedió a Ferrari, que no pudo dar a Scheckter y Villeneuve un coche minimamente estable con el que poder defender los campeonatos obtenidos.
La mayoria de escuderías utilizaban los ya curtidísimos Ford Cosworth V8. Decían que eran los motores que mejor se adaptaban al efecto suelo que iba en imparable aumento. Sirva como datos decir que algunas de las curvas que antes se pasaban a una determinada marcha, se trazaban ahora con una superior y que los tiempos por vuelta generales, bajaron entre 2 y 4 segundos en un solo año. Las fuerzas "G" laterales que se producían, empezaban a afectar de tal manera a los pilotos, que necesitaban en ocasiones, de sujecciones a la carrocería para el casco. Por otra parte estaban los accidentes. No es que hubieran muchos aquel año en concreto, pero los que hubo fueron bastante graves.
El año se abría en Buenos Aires con una victoria de Jones sobre el Brabham de Piquet, beneficiados ambos por la rotura de motor de Jaques Laffite. En McLaren que pasaba por tiempos de cambio con Ron Dennis a la dirección, un joven francés de 24 años debutaba llamando la atención con su sexta posición. Se llamaba Alain Prost. Su compatriota, René Arnoux hacía las delicias de Renault llevando su monoplaza a la victoria en Brasil y Surafrica en contrapartida con su compañero de filas Jean Pierre Jabouille, el piloto mas desafortunado del año que abandonaba cuando dominaba ambas pruebas.
Nelson Piquet, conseguía con Brabham la primera victoria de su carrera en Long Beach, prueba en la que Clay Regazzoni quedó parapléjico después sufrir un brutal accidente a 280 Kmh al quedarse su Ensign-Ford sin frenos al final de la recta mas rápida. El impacto fue brutal y el muro de cemento y hormigon retrocedió un par de metros... Los pilotos presenciaron aquel dia el accidente reconocieron que acabaron las vueltas que faltaban con una calma y tranquilidad inusitada. Carlos Reutemann brillaba con su Williams en lo mas alto de Montecarlo junto con el norteamericano Derek Daly, protagonista de un fantastico vuelo de 30 metros en la primera frenada tras la salida, cayendo estrepitosamente sobre el Tyrrell de su compañero de equipo para desesperación de Ken y alegría del patrocinador, Candy, que vió exportado su anuncio volante por todas las televisiones del mundo.
La bomba estalló en el GP de España de F-1 en el Jarama: La guerra declarada entre la FIA que presidía Jean Marie Balestre y la FOCA (Asociación de constructores de F-1) por el polémico reglamento referente a las faldillas laterales, culminaba con el plante de los equipos fieles a la FIA, Renault, Alfa Romeo y Ferrari. La carrera, auspiciada por la FOCA, que dirigía el también patron de Brabham Bernie Ecclestone, se disputó ganándola Patrik Depailler, pero fue declarada ilegal por la FIA y sus puntos no contaron para el campeonato. Depailler perecería precisamente unas semanas mas tarde en unos tests privados en Hockenheim, cerca de donde se marchó Jim Clark doce años atrás.
Afortunadamente, el campeonato recuperó su protagonismo deportivo con dos victorias de Jones en Francia y Gran Bretaña frente a Piquet y los dos Ligier de Pironi y Laffite. Este último conseguía un triunfo moral sobre Jones, al ganarle superandole a cuatro vueltas para el final del GP de Alemania.
Jean Pierre Jabouille triunfaba en Austria despues de realizar la mejor carrera de su vida, superando a los dos Williams, Laffite y su compañero Arnoux que había liderado con el otro Renault, buena parte de la prueba.
Al llegar el mundial a Holanda, el ingeniero jefe de Brabham, Gordon Murray hizo unos retoques en la suspensión delantera del coche de Piquet, obteniendo el brasileño, dos victorias consecutivas en Zandvoort e Imola, circuito este último, que sustituía por primera vez en muchas décadas al trazado de Monza como sede del GP de Italia.
El GP de Canadá en Montreal resultó definitivo en la lucha en la que se habían enzarzado Jones y Piquet. Un choque entre ambos pilotos obligó a repetir la salida, en la que se impuso Jones. Nelson le dio caza en la tercera vuelta pero su sueño solo duró hasta la 23, en la que el motor, le privaba de seguir disputando el título con el australiano. Jones y Reutemann repitieron doblete para Williams una semana mas tarde en Estados Unidos, demostrando que eran los justos vencedores en un campeonato en el que Renault adoleció una vez mas de fragilidad en sus motores, Ligier de constancia y Piquet de experiencia para evitar que Frank Williams abriera la extensa cuenta de éxitos que se le venía encima.
CAMPEONATO DE 1980
1º A.JONES (AUS/WILLIAMS-FORD) 67 Ptos.
2º N.PIQUET (BRA/BRABHAM-FORD) 54 Ptos.
3º C.REUTEMANN (ARG/BRABHAM-FORD) 42 Ptos.
4º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-FORD) 34 Ptos.
5º D.PIRONI (FRA/LIGIER-FORD) 32 Ptos.
6º R.ARNOUX (FRA/RENAULT) 29 Ptos.
7º E. DE ANGELIS (ITA/LOTUS-FORD) 13 Ptos.
8º J-P. JABOUILLE (FRA/RENAULT) 9 Ptos.
9º R.PATRESE (ITA/ARROWS-FORD) 7 Ptos.
10º K.ROSBERG (FIN/FITIPALDI-FORD) 6 Ptos.
MARCAS
1º WILLIAMS-FORD 120 Ptos.
2º LIGIER-FORD 66 Ptos.
3º BRABHAM-FORD 55 Ptos.
4º RENAULT 38 Ptos.
5º LOTUS-FORD 14 Ptos.
Decididamente la F-1 ya es conocida en el mundo entero. La televisión lo ha convertido en un moderno circo romano quincenal, con novedosas cámaras sujetivas, en el cual se enfrentan atléticos gladiadores al volante, seguidos cada vez por mayores legiones de fans.
¿Los pilotos? Bueno, los habrá grandes y legendarios pero las manos han dejado bastante paso a la tecnología. El piloto es y será siempre el último responsable del resultado pero, ¿que se puede hacer contra un rival motorizado con un propulsor turboalimentado que roza los 1200 CV a finales de esta década? La respuesta: Llevar otro trasto de 1200 CV jeje!.
Las velocidades en Zelweg o Monza rozaran los 360 Kmh en los entrenamientos, y con todo ello aún es esperanzador ver como la muerte empieza a desaparecer de la F-1 a medida que nos acercamos a los 90. Por otra parte, las estrategias de carrera como son los repostajes y cambios de neumáticos empiezan a marcar el destino de las victorias. Mas espectacular pero menos encantadora. Parece un contrasentido pero el camino de la F-1 parece estar marcado así.
1980 WILLIAMS ABRE FUEGO
Alan Jones y el Williams FW 07 que ya habían dominado en la segunda parte del campeonato de 1979, continuaron siendo durante la temporada de 1980 el binomio a batir. Esta vez, el trabajo en equipo permitió superar a rivales como Ligier, Brabham o Renault, que trabajaron intensamente por desarrollar sin subirse por las ramas, la tecnología de los "coches-ala" inagurada por Lotus en 1977. Esto fue precisamente lo que le sucedió a Ferrari, que no pudo dar a Scheckter y Villeneuve un coche minimamente estable con el que poder defender los campeonatos obtenidos.
La mayoria de escuderías utilizaban los ya curtidísimos Ford Cosworth V8. Decían que eran los motores que mejor se adaptaban al efecto suelo que iba en imparable aumento. Sirva como datos decir que algunas de las curvas que antes se pasaban a una determinada marcha, se trazaban ahora con una superior y que los tiempos por vuelta generales, bajaron entre 2 y 4 segundos en un solo año. Las fuerzas "G" laterales que se producían, empezaban a afectar de tal manera a los pilotos, que necesitaban en ocasiones, de sujecciones a la carrocería para el casco. Por otra parte estaban los accidentes. No es que hubieran muchos aquel año en concreto, pero los que hubo fueron bastante graves.
El año se abría en Buenos Aires con una victoria de Jones sobre el Brabham de Piquet, beneficiados ambos por la rotura de motor de Jaques Laffite. En McLaren que pasaba por tiempos de cambio con Ron Dennis a la dirección, un joven francés de 24 años debutaba llamando la atención con su sexta posición. Se llamaba Alain Prost. Su compatriota, René Arnoux hacía las delicias de Renault llevando su monoplaza a la victoria en Brasil y Surafrica en contrapartida con su compañero de filas Jean Pierre Jabouille, el piloto mas desafortunado del año que abandonaba cuando dominaba ambas pruebas.
Nelson Piquet, conseguía con Brabham la primera victoria de su carrera en Long Beach, prueba en la que Clay Regazzoni quedó parapléjico después sufrir un brutal accidente a 280 Kmh al quedarse su Ensign-Ford sin frenos al final de la recta mas rápida. El impacto fue brutal y el muro de cemento y hormigon retrocedió un par de metros... Los pilotos presenciaron aquel dia el accidente reconocieron que acabaron las vueltas que faltaban con una calma y tranquilidad inusitada. Carlos Reutemann brillaba con su Williams en lo mas alto de Montecarlo junto con el norteamericano Derek Daly, protagonista de un fantastico vuelo de 30 metros en la primera frenada tras la salida, cayendo estrepitosamente sobre el Tyrrell de su compañero de equipo para desesperación de Ken y alegría del patrocinador, Candy, que vió exportado su anuncio volante por todas las televisiones del mundo.
La bomba estalló en el GP de España de F-1 en el Jarama: La guerra declarada entre la FIA que presidía Jean Marie Balestre y la FOCA (Asociación de constructores de F-1) por el polémico reglamento referente a las faldillas laterales, culminaba con el plante de los equipos fieles a la FIA, Renault, Alfa Romeo y Ferrari. La carrera, auspiciada por la FOCA, que dirigía el también patron de Brabham Bernie Ecclestone, se disputó ganándola Patrik Depailler, pero fue declarada ilegal por la FIA y sus puntos no contaron para el campeonato. Depailler perecería precisamente unas semanas mas tarde en unos tests privados en Hockenheim, cerca de donde se marchó Jim Clark doce años atrás.
Afortunadamente, el campeonato recuperó su protagonismo deportivo con dos victorias de Jones en Francia y Gran Bretaña frente a Piquet y los dos Ligier de Pironi y Laffite. Este último conseguía un triunfo moral sobre Jones, al ganarle superandole a cuatro vueltas para el final del GP de Alemania.
Jean Pierre Jabouille triunfaba en Austria despues de realizar la mejor carrera de su vida, superando a los dos Williams, Laffite y su compañero Arnoux que había liderado con el otro Renault, buena parte de la prueba.
Al llegar el mundial a Holanda, el ingeniero jefe de Brabham, Gordon Murray hizo unos retoques en la suspensión delantera del coche de Piquet, obteniendo el brasileño, dos victorias consecutivas en Zandvoort e Imola, circuito este último, que sustituía por primera vez en muchas décadas al trazado de Monza como sede del GP de Italia.
El GP de Canadá en Montreal resultó definitivo en la lucha en la que se habían enzarzado Jones y Piquet. Un choque entre ambos pilotos obligó a repetir la salida, en la que se impuso Jones. Nelson le dio caza en la tercera vuelta pero su sueño solo duró hasta la 23, en la que el motor, le privaba de seguir disputando el título con el australiano. Jones y Reutemann repitieron doblete para Williams una semana mas tarde en Estados Unidos, demostrando que eran los justos vencedores en un campeonato en el que Renault adoleció una vez mas de fragilidad en sus motores, Ligier de constancia y Piquet de experiencia para evitar que Frank Williams abriera la extensa cuenta de éxitos que se le venía encima.
CAMPEONATO DE 1980
1º A.JONES (AUS/WILLIAMS-FORD) 67 Ptos.
2º N.PIQUET (BRA/BRABHAM-FORD) 54 Ptos.
3º C.REUTEMANN (ARG/BRABHAM-FORD) 42 Ptos.
4º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-FORD) 34 Ptos.
5º D.PIRONI (FRA/LIGIER-FORD) 32 Ptos.
6º R.ARNOUX (FRA/RENAULT) 29 Ptos.
7º E. DE ANGELIS (ITA/LOTUS-FORD) 13 Ptos.
8º J-P. JABOUILLE (FRA/RENAULT) 9 Ptos.
9º R.PATRESE (ITA/ARROWS-FORD) 7 Ptos.
10º K.ROSBERG (FIN/FITIPALDI-FORD) 6 Ptos.
MARCAS
1º WILLIAMS-FORD 120 Ptos.
2º LIGIER-FORD 66 Ptos.
3º BRABHAM-FORD 55 Ptos.
4º RENAULT 38 Ptos.
5º LOTUS-FORD 14 Ptos.
