Temporada 1979 de Fórmula 1
Temporada 1979 de Fórmula 1
Colin Chapman tenía esperanzas de mejorar aún mas el Lotus 79 (llegó a anunciar que el nuevo modelo haría parecer al antiguo un autobus de dos pisos), pero los mejores candidatos para el título de 1979 resultaron ser aquellos que mejor habían copiado el modelo anterior de la escuderia británica. Y los mejores de todos ellos resultaron ser los italianos de Ferrari que habían sustituido a Carlos Reutemann por Jody Scheckter, piloto que por fin iba a disponer de un asiento lo suficientemente puntero para aspirar al título en la F-1. A su lado, Giles Villeneuve comenzaría a despertar pasiones que aún son recordadas. Reutemann se unió al proyecto de Lotus, junto con Mario Andretti mientras que Williams, se perfilaba como la gran revelación de la temporada al contar por fin con patrocinadores serios y millonarios (de Arabia Saudí para mas señas) para los monoplazas del australiano Alan Jones y el suizo Clay Regazzoni que volvía al primer plano tras un par de años grises en Ensign y Shadow.
En Brabham, daban otro paso adelante con la utilización de fibra de carbono, altamente rígida y ligera, en la fabricación d algunos componentes de los chasis, que en su mayor parte, se continuaban haciendo de aluminio. Lauda, que se retiraría antes de acabar la temporada y el prometedor brasileño Nelson Piquet, iban a ser sus pilotos.
Por otra parte,la recién creada FISA (Federación Internacional del deporte del Automóvil), tomaba las riendas del campeonato aunque pronto surgirían luchas por el control de un campeonato que se había transformado en un gran negocio.
El mundial arrancaba con dos vitorias sorpresa de Jaques Laffite y su Ligier-Ford, intensamente desarrollado durante el invierno. Villeneuve y Scheckter en este orden, copaban el doblete en las dos siguientes pruebas, Suráfrica y Long Beach, siendo respondidos por otra victoria de Ligier, esta vez con Depailler al volante en el revirado trazado del Jarama. El campeonato continuaba con dos victorias de Scheckter que le colocarian a la cabeza del mundial; en Bélgica, tras una dura lucha con Laffite y en Mónaco tras dominar cada una de las 76 vueltas frente al Williams de Regazzoni, autor de una gran remontada. En el circuito de Dijon, durante el GP de Francia se vivió la primera victoria de un motor turboalimentado en la historia de la F-1, al ganar Jean Pierre Jabouille.
Pero lo que quedó grabado de aquella carrera fue el duelo salvaje mantenido entre Arnoux y Villeneuve por la segunda posición en las últimas tres vueltas.
A partir del GP británico, el dominio de los Williams FW07 en manos de Jones y Regazzoni fue total, hasta el punto que en Ferrari se dieron cuenta de que de no ser por la ventaja extraida al inicio del año, tal vez la alegría habría sido muy efímera. La gran fiesta llegaría en Monza con el nuevo doblete de Ferrari con Jody a la cabeza, permitiendo que el surafricano, lograse matemáticamente la corona. Mauro Forguieri, director del equipo había pedido a Villeneuve que se sacrificase para ayudar a ganar el campeonato, consciente de que otros monoplazas como los Williams o incluso Ligier eran técnicamente mas superiores y solo la inmensa fiabilidad que demostraba el Ferrari, les podía salvar.
Alan Jones sudó para ganar a Villeneuve a domicilio sobre el trazado de Montreal, mientras que este último despedía la década con una nueva victoria en Estados Unidos, bajo un temendo aguacero.
No se podía decir que su Ferrari 313T4 de 510-515 CV fuera el mejor del mundial (por lo menos en la segunda mitad del año) pero ambos supieron aprovechar el excelente compromiso prestaciones/fiabilidad para hacerse con los mundiales de marcas y pilotos.
El surafricano en concreto, concluiría 13 de las 15 pruebas del mundial retirándose solo por un accidente en la salida del GP argentino y un problema de suspensión en Watkins Glenn.
Villeneuve, mas que convertirse en un rival, ayudó a Jody en la lucha por el título, pero no sabia que no volvería a contar con un Ferrari enteramente competitivo hasta 1982.
Algunas comparativas en calificatorias:
Scheckter/Villeneuve 7-8
Lauda/Piquet 7-6
Jones/Reutemann 10/5
Arnoux/Jabouille 4/10
En Brabham, daban otro paso adelante con la utilización de fibra de carbono, altamente rígida y ligera, en la fabricación d algunos componentes de los chasis, que en su mayor parte, se continuaban haciendo de aluminio. Lauda, que se retiraría antes de acabar la temporada y el prometedor brasileño Nelson Piquet, iban a ser sus pilotos.
Por otra parte,la recién creada FISA (Federación Internacional del deporte del Automóvil), tomaba las riendas del campeonato aunque pronto surgirían luchas por el control de un campeonato que se había transformado en un gran negocio.
El mundial arrancaba con dos vitorias sorpresa de Jaques Laffite y su Ligier-Ford, intensamente desarrollado durante el invierno. Villeneuve y Scheckter en este orden, copaban el doblete en las dos siguientes pruebas, Suráfrica y Long Beach, siendo respondidos por otra victoria de Ligier, esta vez con Depailler al volante en el revirado trazado del Jarama. El campeonato continuaba con dos victorias de Scheckter que le colocarian a la cabeza del mundial; en Bélgica, tras una dura lucha con Laffite y en Mónaco tras dominar cada una de las 76 vueltas frente al Williams de Regazzoni, autor de una gran remontada. En el circuito de Dijon, durante el GP de Francia se vivió la primera victoria de un motor turboalimentado en la historia de la F-1, al ganar Jean Pierre Jabouille.
Pero lo que quedó grabado de aquella carrera fue el duelo salvaje mantenido entre Arnoux y Villeneuve por la segunda posición en las últimas tres vueltas.
A partir del GP británico, el dominio de los Williams FW07 en manos de Jones y Regazzoni fue total, hasta el punto que en Ferrari se dieron cuenta de que de no ser por la ventaja extraida al inicio del año, tal vez la alegría habría sido muy efímera. La gran fiesta llegaría en Monza con el nuevo doblete de Ferrari con Jody a la cabeza, permitiendo que el surafricano, lograse matemáticamente la corona. Mauro Forguieri, director del equipo había pedido a Villeneuve que se sacrificase para ayudar a ganar el campeonato, consciente de que otros monoplazas como los Williams o incluso Ligier eran técnicamente mas superiores y solo la inmensa fiabilidad que demostraba el Ferrari, les podía salvar.
Alan Jones sudó para ganar a Villeneuve a domicilio sobre el trazado de Montreal, mientras que este último despedía la década con una nueva victoria en Estados Unidos, bajo un temendo aguacero.
No se podía decir que su Ferrari 313T4 de 510-515 CV fuera el mejor del mundial (por lo menos en la segunda mitad del año) pero ambos supieron aprovechar el excelente compromiso prestaciones/fiabilidad para hacerse con los mundiales de marcas y pilotos.
El surafricano en concreto, concluiría 13 de las 15 pruebas del mundial retirándose solo por un accidente en la salida del GP argentino y un problema de suspensión en Watkins Glenn.
Villeneuve, mas que convertirse en un rival, ayudó a Jody en la lucha por el título, pero no sabia que no volvería a contar con un Ferrari enteramente competitivo hasta 1982.
Algunas comparativas en calificatorias:
Scheckter/Villeneuve 7-8
Lauda/Piquet 7-6
Jones/Reutemann 10/5
Arnoux/Jabouille 4/10
Dijon 79: el duelo de Villeneuve y Arnoux que acongojó hasta a sus rivales
Las últimas dos vueltas del Gran Premio de Francia de 1979 no tienen igual en la historia de la Fórmula 1, y delatan el enorme contraste con el excesivo control del presente
Jenson Button apuró la frenada y tocó a Pastor Maldonado en el Gran Premio de China. “Un error de cálculo”, reconoció el británico. Un fallo como tantos otros en las carreras cuando se rueda al límite en el intento de superar a otro rival. Acabó ante los comisarios y con sanción.
Las imágenes son leyenda en la Fórmula 1. Cómo no sería aquel increíble enfrentamiento entre Gilles Villeneuve y René Arnoux en Dijon 1979 que, para sus iguales, se había superado lo imaginable. Aquel cruce de espadas fue tan memorable e intenso que incluso los propios colegas de pista intervinieron para amonestar a sus protagonistas. Y recordar hoy uno de los duelos más espectaculares de la historia sitúa en otro contexto la asepsia de la F1 actual, donde la capacidad de riesgo y audacia de los pilotos parece cada día más asfixiada por la agobiante fiscalización de su comportamiento en la pista.
La misma chispa en la mirada
“Sólo podías tener ese tipo de pelea con Villeneuve”, recordaría más tarde René Arnoux: “Creo que teníamos el mismo temperamento, el mismo concepto de la competición y el mismo hambre de ganar”. El canadiense y el francés se educaron en la dura escuela de la vida, ascendiendo por los diferentes escalones del automovilismo a base de talento, ‘puro macho’ y ‘huevina’.
Arnoux había trabajado de modesto mecánico para pagarse las carreras. Villeneuve se jugó la vida en las motos canadienses para financiar sus primeros pasos sobre las cuatro ruedas. “No tengo ningún miedo a un accidente”, admitía en su día el piloto de Ferrari, "si piensas que te puede ocurrir a ti, ¿cómo podrías hacer el trabajo? Si no arriesgas porque piensas en el accidente no irás tan rápido como puedas y si no lo haces, no eres un piloto de carreras”.
Incluso la mirada de ambos reflejaba la misma viveza y determinación, esa chispa fruto de su experiencia vital y deportiva, la que les hacía similares para retorcerle el cuello a cada monoplaza que cogían. No era de extrañar que también fueran amigos personales. Se reconocían el uno en el otro.
Una fiesta a la francesa
1 de julio de 1979, Gran Premio de Francia. Equipo, motor, neumáticos, pilotos, combustible… Todo el equipo Renault era francés al cien por cien. La tecnología turbo desarrollada por el fabricante galo con la que tanto había sufrido estaba madura para ganar. Su potencia bruta aniquilaba a sus rivales, sobre todo en determinadas pistas. La de Dijon era una de ellas. Jean Pierre Jabouille y René Arnoux coparon la primera línea. La gloria estaba más cerca que nunca. Cien mil personas abarrotaron el circuito ese día.
Eterno entrometido ante cualquier resultado preconcebido, Villeneuve robó la cartera a los franceses en la salida. Arnoux se hundió en la clasificación, pero en la vuelta 47 Jabouille ya había aprovechado la oportunidad de su RS10 y adelantó al canadiense. Arnoux remontaba furiosamente dispuesto a no perderse la fiesta que se avecinaba. A sólo dos vueltas del final alcanzó y adelantó a Villeneuve para ponerse segundo. La suerte parecía echada y el doblete francés en el bote.
Las últimas dos vueltas del Gran Premio de Francia de 1979 no tienen igual en la historia de la Fórmula 1, y delatan el enorme contraste con el excesivo control del presente
Jenson Button apuró la frenada y tocó a Pastor Maldonado en el Gran Premio de China. “Un error de cálculo”, reconoció el británico. Un fallo como tantos otros en las carreras cuando se rueda al límite en el intento de superar a otro rival. Acabó ante los comisarios y con sanción.
Las imágenes son leyenda en la Fórmula 1. Cómo no sería aquel increíble enfrentamiento entre Gilles Villeneuve y René Arnoux en Dijon 1979 que, para sus iguales, se había superado lo imaginable. Aquel cruce de espadas fue tan memorable e intenso que incluso los propios colegas de pista intervinieron para amonestar a sus protagonistas. Y recordar hoy uno de los duelos más espectaculares de la historia sitúa en otro contexto la asepsia de la F1 actual, donde la capacidad de riesgo y audacia de los pilotos parece cada día más asfixiada por la agobiante fiscalización de su comportamiento en la pista.
La misma chispa en la mirada
“Sólo podías tener ese tipo de pelea con Villeneuve”, recordaría más tarde René Arnoux: “Creo que teníamos el mismo temperamento, el mismo concepto de la competición y el mismo hambre de ganar”. El canadiense y el francés se educaron en la dura escuela de la vida, ascendiendo por los diferentes escalones del automovilismo a base de talento, ‘puro macho’ y ‘huevina’.
Arnoux había trabajado de modesto mecánico para pagarse las carreras. Villeneuve se jugó la vida en las motos canadienses para financiar sus primeros pasos sobre las cuatro ruedas. “No tengo ningún miedo a un accidente”, admitía en su día el piloto de Ferrari, "si piensas que te puede ocurrir a ti, ¿cómo podrías hacer el trabajo? Si no arriesgas porque piensas en el accidente no irás tan rápido como puedas y si no lo haces, no eres un piloto de carreras”.
Incluso la mirada de ambos reflejaba la misma viveza y determinación, esa chispa fruto de su experiencia vital y deportiva, la que les hacía similares para retorcerle el cuello a cada monoplaza que cogían. No era de extrañar que también fueran amigos personales. Se reconocían el uno en el otro.
Una fiesta a la francesa
1 de julio de 1979, Gran Premio de Francia. Equipo, motor, neumáticos, pilotos, combustible… Todo el equipo Renault era francés al cien por cien. La tecnología turbo desarrollada por el fabricante galo con la que tanto había sufrido estaba madura para ganar. Su potencia bruta aniquilaba a sus rivales, sobre todo en determinadas pistas. La de Dijon era una de ellas. Jean Pierre Jabouille y René Arnoux coparon la primera línea. La gloria estaba más cerca que nunca. Cien mil personas abarrotaron el circuito ese día.
Eterno entrometido ante cualquier resultado preconcebido, Villeneuve robó la cartera a los franceses en la salida. Arnoux se hundió en la clasificación, pero en la vuelta 47 Jabouille ya había aprovechado la oportunidad de su RS10 y adelantó al canadiense. Arnoux remontaba furiosamente dispuesto a no perderse la fiesta que se avecinaba. A sólo dos vueltas del final alcanzó y adelantó a Villeneuve para ponerse segundo. La suerte parecía echada y el doblete francés en el bote.
La orgía de dos diablos al volante
Sin embargo, el RS10 del francés rateaba ligeramente con problemas de encendido. El canadiense siempre olía a sangre sin importar la posición que ocupara. Como el comando que degüella al centinela por la espalda en una acción instantánea y fulminante, Villeneuve sorprendió a Arnoux en la doble curva de de Villeroy, al final de la recta, por dentro. El humo de la frenada convertía al Ferrari en un ‘Orient Express’ con alerones. Pero Arnoux no cedió y tomaron la curva en paralelo.
El francés esperó y le devolvió el mismo adelantamiento en la vuelta siguiente. Y empezó la orgía. Una, dos, tres, cuatro… El Ferrari y el Renault se tocaban una y otra vez, rueda contra rueda, perdiendo la trazada, la adherencia, saliendo a la zona sucia, latigazo va, latigazo viene. Cuando uno parecía derrotado a continuación se revolvía como una pantera. En el Virage de la Combe, Villeneuve volvió a tirarse a machete por dentro. En el de Courbe de Pouas, Arnoux se lanzó a un último intento, pero el canadiense entró por delante en la meta y el francés con su nariz en la caja de cambios del Ferrari…
Jean Pierre Jabouille había pasado por meta primero, veinte segundos antes. Y mientras el ganador saludaba al público en la vuelta de honor, Villeneuve y Arnoux lo hacían entre sí, monoplazas en paralelo, chorreando todavía adrenalina. Al bajar del coche, ambos se fundieron en un abrazo. Aquella carrera no pasó a la historia por la primera victoria de un motor turbo en la historia de la Fórmula 1.
“¡Eres un tonto del culo!”
Las imágenes dieron la vuelta al mundo miles de veces esos días. Fue un duelo de tal calibre que sus rivales, quizás subconscientemente celosos, abrieron su propio juicio. Entonces no había comisarios. “Es una gran historia para Gilles, para las carreras de coches, magníficas imágenes y magnífica televisión. Me enfadé mucho, pero qué podía hacer. En mi opinión se corrieron demasiados riesgos”, reconocería el máximo responsable de Ferrari, Mauro Forghieri.
En la siguiente reunión del Comité de Seguridad de Pilotos se llamó a los dos a capítulo. Su presidente, Jody Scheckter, era compañero de equipo de Villeneuve y amigo personal. Y antes, en privado, el sudafricano censuró a su compañero el comportamiento en pista: “Pude hablar con él tranquilamente y decirle que era tonto del culo. Era lo suficientemente inteligente para saber que hizo algo estúpido y que así no duras mucho. Le gustaba esa idea de chocar las ruedas, de ser de esa manera. No lo admitía, pero en el fondo se dio cuenta que fue una locura”.
“Él confiaba en mí y yo confiaba en él”
De eso nada. No fue lo que Arnoux y Villeneuve declararon en ese juicio sumario. En la reunión de pilotos que tuvo lugar en la siguiente carrera, en Silverstone, sus colegas les dieron la charla. “Scheckter, Fittipaldi, Regazzoni, Lauda… Nos dijeron que era peligroso, que estábamos totalmente locos y bla, bla, bla”, recordaría después Arnoux: “Y cuando Lauda lo dijo, le contesté: “Sí, peligroso para ti y para Gilles, pero no para mí y para Gilles. No podrías hacer eso porque ¡tú hubieras levantado el pie!”. Sólo le faltó rematar a Lauda con el cacareo de la gallina. “Y Gilles les dijo que no sólo no era peligroso, sino que eran totalmente estúpidos por convocar una reunión por ese tema”.
Para Arnoux aquel fue su “mejor recuerdo en la Fórmula 1. Aquellas vueltas fueron fantásticas, ganándonos la frenada el uno al otro constantemente, luchando por la trazada, tocándonos el uno al otro pero sin querer echarnos fuera de la pista. Eran dos tíos luchando por la segunda posición sin intentar ser sucios, pero teniendo que tocarse para poder estar delante. Él confiaba en mí, y yo confiaba en él…”.
Y ahora es cuando uno piensa en Jenson Button en China y en los pilotos con carnet de conducir por puntos. Con el régimen actual, Villeneuve y Arnoux hubieran sido fusilados en el paredón de la correción deportiva, y nunca habríamos disfrutado de semejantes imágenes. Si Gilles Villeneuve levantara la cabeza...
Dijon 79
Sin embargo, el RS10 del francés rateaba ligeramente con problemas de encendido. El canadiense siempre olía a sangre sin importar la posición que ocupara. Como el comando que degüella al centinela por la espalda en una acción instantánea y fulminante, Villeneuve sorprendió a Arnoux en la doble curva de de Villeroy, al final de la recta, por dentro. El humo de la frenada convertía al Ferrari en un ‘Orient Express’ con alerones. Pero Arnoux no cedió y tomaron la curva en paralelo.
El francés esperó y le devolvió el mismo adelantamiento en la vuelta siguiente. Y empezó la orgía. Una, dos, tres, cuatro… El Ferrari y el Renault se tocaban una y otra vez, rueda contra rueda, perdiendo la trazada, la adherencia, saliendo a la zona sucia, latigazo va, latigazo viene. Cuando uno parecía derrotado a continuación se revolvía como una pantera. En el Virage de la Combe, Villeneuve volvió a tirarse a machete por dentro. En el de Courbe de Pouas, Arnoux se lanzó a un último intento, pero el canadiense entró por delante en la meta y el francés con su nariz en la caja de cambios del Ferrari…
Jean Pierre Jabouille había pasado por meta primero, veinte segundos antes. Y mientras el ganador saludaba al público en la vuelta de honor, Villeneuve y Arnoux lo hacían entre sí, monoplazas en paralelo, chorreando todavía adrenalina. Al bajar del coche, ambos se fundieron en un abrazo. Aquella carrera no pasó a la historia por la primera victoria de un motor turbo en la historia de la Fórmula 1.
“¡Eres un tonto del culo!”
Las imágenes dieron la vuelta al mundo miles de veces esos días. Fue un duelo de tal calibre que sus rivales, quizás subconscientemente celosos, abrieron su propio juicio. Entonces no había comisarios. “Es una gran historia para Gilles, para las carreras de coches, magníficas imágenes y magnífica televisión. Me enfadé mucho, pero qué podía hacer. En mi opinión se corrieron demasiados riesgos”, reconocería el máximo responsable de Ferrari, Mauro Forghieri.
En la siguiente reunión del Comité de Seguridad de Pilotos se llamó a los dos a capítulo. Su presidente, Jody Scheckter, era compañero de equipo de Villeneuve y amigo personal. Y antes, en privado, el sudafricano censuró a su compañero el comportamiento en pista: “Pude hablar con él tranquilamente y decirle que era tonto del culo. Era lo suficientemente inteligente para saber que hizo algo estúpido y que así no duras mucho. Le gustaba esa idea de chocar las ruedas, de ser de esa manera. No lo admitía, pero en el fondo se dio cuenta que fue una locura”.
“Él confiaba en mí y yo confiaba en él”
De eso nada. No fue lo que Arnoux y Villeneuve declararon en ese juicio sumario. En la reunión de pilotos que tuvo lugar en la siguiente carrera, en Silverstone, sus colegas les dieron la charla. “Scheckter, Fittipaldi, Regazzoni, Lauda… Nos dijeron que era peligroso, que estábamos totalmente locos y bla, bla, bla”, recordaría después Arnoux: “Y cuando Lauda lo dijo, le contesté: “Sí, peligroso para ti y para Gilles, pero no para mí y para Gilles. No podrías hacer eso porque ¡tú hubieras levantado el pie!”. Sólo le faltó rematar a Lauda con el cacareo de la gallina. “Y Gilles les dijo que no sólo no era peligroso, sino que eran totalmente estúpidos por convocar una reunión por ese tema”.
Para Arnoux aquel fue su “mejor recuerdo en la Fórmula 1. Aquellas vueltas fueron fantásticas, ganándonos la frenada el uno al otro constantemente, luchando por la trazada, tocándonos el uno al otro pero sin querer echarnos fuera de la pista. Eran dos tíos luchando por la segunda posición sin intentar ser sucios, pero teniendo que tocarse para poder estar delante. Él confiaba en mí, y yo confiaba en él…”.
Y ahora es cuando uno piensa en Jenson Button en China y en los pilotos con carnet de conducir por puntos. Con el régimen actual, Villeneuve y Arnoux hubieran sido fusilados en el paredón de la correción deportiva, y nunca habríamos disfrutado de semejantes imágenes. Si Gilles Villeneuve levantara la cabeza...
Dijon 79
