Articulo sobre Newey
Articulo sobre Newey
Explica Adrian Newey, diseñador de Red Bull, que su padre, veterinario de profesión, le enseñó desde pequeñito a afrontar los desafíos de forma global. "En el colegio, cuando tenía un examen, nunca comenzaba a responder la primera pregunta antes de habérmelas leído todas. De esta forma me hacía una idea de los conceptos generales que el profesor quería que le contara", recuerda el ingeniero, inventor del RB6 y el RB7, los dos coches que han dado a Red Bull sus dos primeros títulos mundiales de pilotos con Sebastian Vettel y, de momento, uno de constructores, a la espera de que en las próximas carreras caiga el segundo. Esa filosofía sigue vigente en el día a día del mago de Stratford-upon-Avon, el segundo hijo predilecto del pueblo que también vio nacer a William Shakespeare. Aunque su principal virtud sea el estudio del comportamiento del viento y los efectos que este causa en las superficies, los monoplazas que salen de sus trazos a lápiz son concebidos de tal forma que ningún parámetro entre en conflicto con otro.
El actual prototipo de la escudería energética es probablemente el que mejor expresa aquello que persigue Newey, pero que, sin embargo, no siempre ha estado en condiciones de concretar. Algunas veces, por falta de experiencia; otras, por no tener suficiente ascendente en su equipo, y otras, incluso, por el escepticismo de sus jefes, que en muchos casos no veían sus ideas como soluciones, sino más bien como disparates.
Además de ser el último piloto italiano que se puso al volante de un Ferrari hasta que Giancarlo Fisichella sustituyó a Felipe Massa en 2009, Ivan Capelli también tuvo el privilegio de conducir el primer fórmula 1 diseñado por Newey. Más que una suerte, para Capelli fue una especie de tormento debido a la radicalidad de las líneas de un bólido en el que apenas cabía. "El Leyton House de 1988 era distinto de todo lo que había probado. Adrian siempre ha sido muy extremista en sus diseños, a veces demasiado. Cuando aún no había las limitaciones de la federación internacional respecto a las dimensiones del habitáculo, casi no cabía", recuerda Capelli. "Iba muy incómodo porque el volante tenía un diámetro de unos 25 centímetros y el agujero por donde debíamos meter las piernas todavía era más pequeño. Primero, había que introducir una; luego, la otra. Si no, era imposible hacerlo", explica el excorredor, que coincidió dos años con el ingeniero. "Es un hombre brillante. Siempre ha ido un paso por delante de los demás. Siempre ha encontrado algo revolucionario. Es como Arquímedes. Es el único genio que queda actualmente en el Mundial", remarca Capelli.
Newey ha dado en el clavo con el coche actual. Eso, sin embargo, no ocurrió cuando dio sus primeros pasos en el certamen, hace ya más de 20 años. El RB7 ha ganado nueve grandes premios de un total de 15 con 22 podios de 30 posibles y acumula todas las poles (15), además de otras 15 correspondientes al curso pasado. Conseguir esa robustez y consistencia siempre había sido la asignatura pendiente de las propuestas del británico. "A mí me ocurrió que de no clasificarme para el Gran Premio de México de 1988 pasé al siguiente, en Paul Ricard, a liderar la prueba con ocho segundos de ventaja y terminar el segundo por culpa de la presión del aceite, que me obligó a bajar el ritmo. Ibas a Silverstone y volabas. Pocos días después, en Mónaco, apenas podías girar", recuerda Capelli.
Al igual que él, otro que sufrió la radicalidad de los bocetos de Newey fue David Coulthard, ya en Red Bull. En una de las reuniones técnicas, el piloto se quejó de las vibraciones de los retrovisores y pidió cambiar su ubicación. "Señor Coulthard, en este equipo es más fácil cambiar al piloto que la posición de los espejos", le contestó el técnico, que siempre ha demostrado tener un sentimiento muy paternal hacia sus creaciones y no tanto hacia los pilotos que las llevan. El conductor, para él, no es más que otra pieza del coche.
Capelli es otro de los que pueden dar fe de la tendencia del técnico a buscar el límite en toda la extensión del término. "Un día de entrenamientos en el circuito de Vallelunga, cuando paramos para comer, le dije a mi compañero, que entonces era Mauricio Gugelmin, que lo hiciera con moderación si quería volver a meterse en el coche", rememora el italiano. "Adrian lo oyó y nos dijo que nos quería demostrar que la cabina no era tan pequeña, que nos quejábamos por vicio. Al terminar el día, él mismo se enfundó el mono, se puso el casco, se encajó en el minúsculo agujero y dio 10 vueltas a la pista", concluye entre risas Capelli, un piloto de talla media.
"Adrian me ha facilitado mucho el trabajo en los últimos dos o tres años. Antes lo pasaba muy mal para poder meterme en el coche, sobre todo la zona de las caderas y los hombros", explica Mark Webber, un fortachón de 1,85 metros y 75 kilos, un atleta que debe contorsionar su cuerpo cada vez que quiere salir a la pista a bordo del RB7, la máquina que mejor expresa los deseos y las obsesiones de este genio de la ingeniería llamado Adrian Newey.
fuente: http://www.elpais.com/articulo/deportes/tortura/Arquimedes/elpepidep/20111011elpepidep_7/Tes
El actual prototipo de la escudería energética es probablemente el que mejor expresa aquello que persigue Newey, pero que, sin embargo, no siempre ha estado en condiciones de concretar. Algunas veces, por falta de experiencia; otras, por no tener suficiente ascendente en su equipo, y otras, incluso, por el escepticismo de sus jefes, que en muchos casos no veían sus ideas como soluciones, sino más bien como disparates.
Además de ser el último piloto italiano que se puso al volante de un Ferrari hasta que Giancarlo Fisichella sustituyó a Felipe Massa en 2009, Ivan Capelli también tuvo el privilegio de conducir el primer fórmula 1 diseñado por Newey. Más que una suerte, para Capelli fue una especie de tormento debido a la radicalidad de las líneas de un bólido en el que apenas cabía. "El Leyton House de 1988 era distinto de todo lo que había probado. Adrian siempre ha sido muy extremista en sus diseños, a veces demasiado. Cuando aún no había las limitaciones de la federación internacional respecto a las dimensiones del habitáculo, casi no cabía", recuerda Capelli. "Iba muy incómodo porque el volante tenía un diámetro de unos 25 centímetros y el agujero por donde debíamos meter las piernas todavía era más pequeño. Primero, había que introducir una; luego, la otra. Si no, era imposible hacerlo", explica el excorredor, que coincidió dos años con el ingeniero. "Es un hombre brillante. Siempre ha ido un paso por delante de los demás. Siempre ha encontrado algo revolucionario. Es como Arquímedes. Es el único genio que queda actualmente en el Mundial", remarca Capelli.
Newey ha dado en el clavo con el coche actual. Eso, sin embargo, no ocurrió cuando dio sus primeros pasos en el certamen, hace ya más de 20 años. El RB7 ha ganado nueve grandes premios de un total de 15 con 22 podios de 30 posibles y acumula todas las poles (15), además de otras 15 correspondientes al curso pasado. Conseguir esa robustez y consistencia siempre había sido la asignatura pendiente de las propuestas del británico. "A mí me ocurrió que de no clasificarme para el Gran Premio de México de 1988 pasé al siguiente, en Paul Ricard, a liderar la prueba con ocho segundos de ventaja y terminar el segundo por culpa de la presión del aceite, que me obligó a bajar el ritmo. Ibas a Silverstone y volabas. Pocos días después, en Mónaco, apenas podías girar", recuerda Capelli.
Al igual que él, otro que sufrió la radicalidad de los bocetos de Newey fue David Coulthard, ya en Red Bull. En una de las reuniones técnicas, el piloto se quejó de las vibraciones de los retrovisores y pidió cambiar su ubicación. "Señor Coulthard, en este equipo es más fácil cambiar al piloto que la posición de los espejos", le contestó el técnico, que siempre ha demostrado tener un sentimiento muy paternal hacia sus creaciones y no tanto hacia los pilotos que las llevan. El conductor, para él, no es más que otra pieza del coche.
Capelli es otro de los que pueden dar fe de la tendencia del técnico a buscar el límite en toda la extensión del término. "Un día de entrenamientos en el circuito de Vallelunga, cuando paramos para comer, le dije a mi compañero, que entonces era Mauricio Gugelmin, que lo hiciera con moderación si quería volver a meterse en el coche", rememora el italiano. "Adrian lo oyó y nos dijo que nos quería demostrar que la cabina no era tan pequeña, que nos quejábamos por vicio. Al terminar el día, él mismo se enfundó el mono, se puso el casco, se encajó en el minúsculo agujero y dio 10 vueltas a la pista", concluye entre risas Capelli, un piloto de talla media.
"Adrian me ha facilitado mucho el trabajo en los últimos dos o tres años. Antes lo pasaba muy mal para poder meterme en el coche, sobre todo la zona de las caderas y los hombros", explica Mark Webber, un fortachón de 1,85 metros y 75 kilos, un atleta que debe contorsionar su cuerpo cada vez que quiere salir a la pista a bordo del RB7, la máquina que mejor expresa los deseos y las obsesiones de este genio de la ingeniería llamado Adrian Newey.
fuente: http://www.elpais.com/articulo/deportes/tortura/Arquimedes/elpepidep/20111011elpepidep_7/Tes
Muy buen artículo, está muy bien para aprender más sobre este genio. Adrian Newey es realmente un mago de la aerodinámica. Una gran verdad es que cuando hay cambios en el reglamento siempre son los mejores ingenieros los que marcan la diferencia con sus coches, y por eso desde el cambio de reglamento que hubo en 2009 los coches diseñados por Adrian han sido los mejores, y por algo están donde están, un paso por delante del resto. Detrás de los dos campeonatos de Vettel está la mano de un genio, con una mente privilegiada.
PD: Este hilo estaría mejor en el Foro de Fórmula 1.
PD: Este hilo estaría mejor en el Foro de Fórmula 1.
