ADRIAN "EOLO" NEWEY...............(entrevista)
ADRIAN "EOLO" NEWEY...............(entrevista)
Entrevista a Adrian Newey (Red Bull Racing)
Me resulta difícil encontrar palabras para explicaros la satisfacción que ha representado para mi realizar esta entrevista. No voy a negar que es un estímulo extra entrevistar a ingenieros y jefes de equipo de la Formula 1 de la talla de Toni Cuquerella o Mike Gascoyne. Lo que no pensé es que mi breve experiencia en el paddock, culminaría mi colaboración con Grand Prix Actual, con el gran “gurú” de la Formula 1 contemporánea… el genial Adrian Newey, Ingeniero Jefe de Red Bull Racing.
El doble título conseguido en 2010 por la escudería austríaca, es la expresión máxima de su genialidad. Red Bull confió ciegamente en él y el equipo privado ha logrado lo que otros grandes constructores como Toyota, BMW, etc, no han conseguido; hacer campeón a un equipo en 5 años. Tras 5 títulos como constructor con Williams y uno con McLaren, lo conseguido en 2010 remarca una vez más el hecho que poca gente como él tiene más merecido el título de “Sir” que aún no ostenta. No concedérselo sería imperdonable.
El gran genio de la Fórmula 1, el referente actual en materia técnica. Adrian Newey atendió a Félix Iturbide en Barcelona y, como siempre, le sacó muchas cosas interesantes.
Qué es más difícil, ¿diseñar un coche desde cero, como el RB5, o tratar de adaptar un coche campeón, como el RB6, a la nueva reglamentación, tratando de ser competitivos de nuevo?
Ambas cosas son muy difíciles, eso seguro, pero no estoy seguro de qué es más difícil. Son procesos diferentes. El RB5 se produjo para cumplir con todo un nuevo conjunto de nuevas reglas, realmente hay que sentarse, y empezar a pensar como si se tratara de una caja vacía, digamos. Cuáles son los cambios, cuáles son las soluciones que mejor se adaptan a estas nuevas reglas… Y tratar de no tener ninguna idea preconcebida, ignorando cómo debían funcionar las cosas en el pasado, y buscando nuevas ideas para una base completamente nueva. Mientras, para desarrollar un coche, como del RB5 al RB6, y del RB6 al RB7, primero debes intentar entender los puntos fuertes y débiles del coche anterior, y dónde se pueden mejorar las debilidades. Son procesos diferentes. Uno es de creación y el otro es ligeramente más de “tratamiento”. Pero eso no quiere decir tampoco que el RB6 y el RB7 no hayan incluido ideas frescas. En aspectos concretos, las han portado. Pero la base sigue siendo la misma.
¿Cuál fue el mayor reto al desarrollar el RB7?
Creo que realmente fue el tratar de recuperar tanta carga aerodinámica como fuera posible, tras las nuevas restricciones aerodinámicas, especialmente la prohibición del doble difusor, y luego mayores restricciones en cuanto a la altura del difusor. Eso nos ha obligado a modificar algunos detalles en el plano técnico y aerodinámico, sentarnos a pensar en cuáles eran los cambios de reglamento, dónde podemos intentar recuperar carga aerodinámica, qué partes necesitamos cambiar. También luego hay que hacer un esfuerzo en todo el conjunto, acoplar el KERS, por supuesto, minimizando la desventaja que esto conlleva.
En esta pretemporada hemos visto una tendencia a diseñar morros más altos en los monoplazas respecto al año pasado. ¿Esto tiene que ver con la pérdida del doble difusor?
No, lo cierto es que no.
¿La configuración de determinados circuitos, es realmente importante y un factor que puede definir el equipo que sea campeón entre los favoritos?
Sí, será un factor a tener en cuenta, por supuesto. El año pasado, en los circuitos de alta velocidad, Montréal en particular, fuimos bastante más débiles. Debe haber otros circuitos así para nosotros, frente a circuitos urbanos o de alta carga aerodinámica como Silverstone o Suzuka donde seremos competitivos, pero con las rectas largas sufrimos. Y eso podría ser un factor esencial para el desenlace del campeonato.
¿Piensa que el alerón trasero móvil es una buena idea?
Creo que es una buena idea mientras no convierta los adelantamientos en artificiales, demasiado fáciles. Que cualquier artilugio reduzca la habilidad de los pilotos sería una auténtica lástima. La Fórmula 1 perdería su valor, es ante todo una combinación entre hombre y máquina, y por lo tanto ambos aspectos deben tener el mismo peso. No debe ser artificial. Así que si el ala móvil da una ligera ventaja para adelantar, eso es bueno, pero si el adelantamiento se convierte en algo automático, entonces habremos ido demasiado lejos. Dicho esto, aún se puede retocar, y la FIA puede reducir las distancias de uso si sobrepasamos el límite.
Tras más de veinte años de experiencia en F1, usted ha vivido multitud de cambios en el reglamento, sobre todo en el aspecto ¿Por qué cree que es difícil encontrar un consenso? Todo el mundo está de acuerdo que necesitamos monoplazas con mayor grip mecánico y que generen menos carga aerodinámica, tal y como lo eran en los ochenta. ¿Tan difícil es crear una reglamentación que aumente el grip mecánico de los monoplazas?
Bueno, diría que, ante todo, los coches deben ser rápidos. Para mi, los coches de F1 son excitantes de ver, incluso cuando no es uno de los míos, un coche de F1 es excitante. Si coges un coche de, por ejemplo, los años setenta, no tienes esa misma sensación. No hacen tanto ruido, ni son tan rápidos. Y eso es importante, no lo podemos perder. Así que poned más potencia, pero hay que preocuparse menos por la carga aerodinámica, que es lo que permite que los coches vayan rápido. Si perdemos el downforce, perderemos también la sensación de velocidad, al menos en mi opinión. Además, todo el mundo habla siempre de los adelantamientos, pero sinceramente creo que se trata de una discusión que va por modas. Hay adelantamientos en la Fórmula 1.
De hecho es que el año pasado se ha considerado de las más emocionantes y espectaculares de la Fórmula 1 en muchos años.
Por supuesto, tuvimos muchos adelantamientos el año pasado, pero sigue siendo difícil, así que cuando alguien ejecuta un adelantamiento, tiene su mérito. Si facilitamos demasiado los adelantamientos, al menos para mi, perderemos espectáculo. Dejarán de ser algo memorable.
¿Se sigue viendo en la Fórmula 1 por muchos años? ¿Sigue en su punto de mira diseñar un barco aspirante a ganar la Copa América?
Responderé primero a la segunda pregunta. Como mucha gente sabe, hace unos años valoré algunas opciones, y hay una razón muy simple: amo mi trabajo, el automovilismo. El motivo es que es una combinación de hombre y máquina, de un deportista y la tecnología. Y más allá de la esfera de los deportes de motor, incluyendo rallyes o motociclismo, es allí donde sigues encontrando ese nivel de tecnología y sigues teniendo una tripulación y el barco. De ahí viene mi interés, más que un interés en la vela en sí, ya que al final se sigue tratando de construir un barco, probarlo, y retar a otros equipos. Aparte de eso, es un trabajo aún más impersonal que en las carreras, es mucho tiempo fuera, además son dos años sin competir hasta volver a luchar contra otros sindicatos… ¡ por tanto me temo que ni talento podría estar un poquito desaprovechado! Así que mientras siga disfrutando con la Fórmula 1…
Fuente: El Lince del Paddock
Me resulta difícil encontrar palabras para explicaros la satisfacción que ha representado para mi realizar esta entrevista. No voy a negar que es un estímulo extra entrevistar a ingenieros y jefes de equipo de la Formula 1 de la talla de Toni Cuquerella o Mike Gascoyne. Lo que no pensé es que mi breve experiencia en el paddock, culminaría mi colaboración con Grand Prix Actual, con el gran “gurú” de la Formula 1 contemporánea… el genial Adrian Newey, Ingeniero Jefe de Red Bull Racing.
El doble título conseguido en 2010 por la escudería austríaca, es la expresión máxima de su genialidad. Red Bull confió ciegamente en él y el equipo privado ha logrado lo que otros grandes constructores como Toyota, BMW, etc, no han conseguido; hacer campeón a un equipo en 5 años. Tras 5 títulos como constructor con Williams y uno con McLaren, lo conseguido en 2010 remarca una vez más el hecho que poca gente como él tiene más merecido el título de “Sir” que aún no ostenta. No concedérselo sería imperdonable.
El gran genio de la Fórmula 1, el referente actual en materia técnica. Adrian Newey atendió a Félix Iturbide en Barcelona y, como siempre, le sacó muchas cosas interesantes.
Qué es más difícil, ¿diseñar un coche desde cero, como el RB5, o tratar de adaptar un coche campeón, como el RB6, a la nueva reglamentación, tratando de ser competitivos de nuevo?
Ambas cosas son muy difíciles, eso seguro, pero no estoy seguro de qué es más difícil. Son procesos diferentes. El RB5 se produjo para cumplir con todo un nuevo conjunto de nuevas reglas, realmente hay que sentarse, y empezar a pensar como si se tratara de una caja vacía, digamos. Cuáles son los cambios, cuáles son las soluciones que mejor se adaptan a estas nuevas reglas… Y tratar de no tener ninguna idea preconcebida, ignorando cómo debían funcionar las cosas en el pasado, y buscando nuevas ideas para una base completamente nueva. Mientras, para desarrollar un coche, como del RB5 al RB6, y del RB6 al RB7, primero debes intentar entender los puntos fuertes y débiles del coche anterior, y dónde se pueden mejorar las debilidades. Son procesos diferentes. Uno es de creación y el otro es ligeramente más de “tratamiento”. Pero eso no quiere decir tampoco que el RB6 y el RB7 no hayan incluido ideas frescas. En aspectos concretos, las han portado. Pero la base sigue siendo la misma.
¿Cuál fue el mayor reto al desarrollar el RB7?
Creo que realmente fue el tratar de recuperar tanta carga aerodinámica como fuera posible, tras las nuevas restricciones aerodinámicas, especialmente la prohibición del doble difusor, y luego mayores restricciones en cuanto a la altura del difusor. Eso nos ha obligado a modificar algunos detalles en el plano técnico y aerodinámico, sentarnos a pensar en cuáles eran los cambios de reglamento, dónde podemos intentar recuperar carga aerodinámica, qué partes necesitamos cambiar. También luego hay que hacer un esfuerzo en todo el conjunto, acoplar el KERS, por supuesto, minimizando la desventaja que esto conlleva.
En esta pretemporada hemos visto una tendencia a diseñar morros más altos en los monoplazas respecto al año pasado. ¿Esto tiene que ver con la pérdida del doble difusor?
No, lo cierto es que no.
¿La configuración de determinados circuitos, es realmente importante y un factor que puede definir el equipo que sea campeón entre los favoritos?
Sí, será un factor a tener en cuenta, por supuesto. El año pasado, en los circuitos de alta velocidad, Montréal en particular, fuimos bastante más débiles. Debe haber otros circuitos así para nosotros, frente a circuitos urbanos o de alta carga aerodinámica como Silverstone o Suzuka donde seremos competitivos, pero con las rectas largas sufrimos. Y eso podría ser un factor esencial para el desenlace del campeonato.
¿Piensa que el alerón trasero móvil es una buena idea?
Creo que es una buena idea mientras no convierta los adelantamientos en artificiales, demasiado fáciles. Que cualquier artilugio reduzca la habilidad de los pilotos sería una auténtica lástima. La Fórmula 1 perdería su valor, es ante todo una combinación entre hombre y máquina, y por lo tanto ambos aspectos deben tener el mismo peso. No debe ser artificial. Así que si el ala móvil da una ligera ventaja para adelantar, eso es bueno, pero si el adelantamiento se convierte en algo automático, entonces habremos ido demasiado lejos. Dicho esto, aún se puede retocar, y la FIA puede reducir las distancias de uso si sobrepasamos el límite.
Tras más de veinte años de experiencia en F1, usted ha vivido multitud de cambios en el reglamento, sobre todo en el aspecto ¿Por qué cree que es difícil encontrar un consenso? Todo el mundo está de acuerdo que necesitamos monoplazas con mayor grip mecánico y que generen menos carga aerodinámica, tal y como lo eran en los ochenta. ¿Tan difícil es crear una reglamentación que aumente el grip mecánico de los monoplazas?
Bueno, diría que, ante todo, los coches deben ser rápidos. Para mi, los coches de F1 son excitantes de ver, incluso cuando no es uno de los míos, un coche de F1 es excitante. Si coges un coche de, por ejemplo, los años setenta, no tienes esa misma sensación. No hacen tanto ruido, ni son tan rápidos. Y eso es importante, no lo podemos perder. Así que poned más potencia, pero hay que preocuparse menos por la carga aerodinámica, que es lo que permite que los coches vayan rápido. Si perdemos el downforce, perderemos también la sensación de velocidad, al menos en mi opinión. Además, todo el mundo habla siempre de los adelantamientos, pero sinceramente creo que se trata de una discusión que va por modas. Hay adelantamientos en la Fórmula 1.
De hecho es que el año pasado se ha considerado de las más emocionantes y espectaculares de la Fórmula 1 en muchos años.
Por supuesto, tuvimos muchos adelantamientos el año pasado, pero sigue siendo difícil, así que cuando alguien ejecuta un adelantamiento, tiene su mérito. Si facilitamos demasiado los adelantamientos, al menos para mi, perderemos espectáculo. Dejarán de ser algo memorable.
¿Se sigue viendo en la Fórmula 1 por muchos años? ¿Sigue en su punto de mira diseñar un barco aspirante a ganar la Copa América?
Responderé primero a la segunda pregunta. Como mucha gente sabe, hace unos años valoré algunas opciones, y hay una razón muy simple: amo mi trabajo, el automovilismo. El motivo es que es una combinación de hombre y máquina, de un deportista y la tecnología. Y más allá de la esfera de los deportes de motor, incluyendo rallyes o motociclismo, es allí donde sigues encontrando ese nivel de tecnología y sigues teniendo una tripulación y el barco. De ahí viene mi interés, más que un interés en la vela en sí, ya que al final se sigue tratando de construir un barco, probarlo, y retar a otros equipos. Aparte de eso, es un trabajo aún más impersonal que en las carreras, es mucho tiempo fuera, además son dos años sin competir hasta volver a luchar contra otros sindicatos… ¡ por tanto me temo que ni talento podría estar un poquito desaprovechado! Así que mientras siga disfrutando con la Fórmula 1…
Fuente: El Lince del Paddock