Williams Martini Racing
Williams Martini Racing
FW06
El Williams FW06 fue el primer coche producido en combinación de Frank Williams y de Patrick Head para la escudería Williams. Como era habitual en los estándares que marcaban los "garagistas" británicos, el coche estaba motorizado por un motor Cosworth DFV 3 litros V8.
La primera toma de contacto con las pistas fue en el Gran Premio de Argentina de 1978 a manos del piloto Alan Jones, el coche compitió en las 16 carreras del mundial de fórmula 1 de esa sesión, acabando en los puntos en tres ocasiones, las cuales incluyen un segundo puesto en el Gran Premio de los Estados Unidos de 1978 en el circuito de Watkins Glen.
El FW06 también llegó a competir en las cuatro primeras carreras de la temporada de 1979, con Clay Regazzoni que se unió a Jones en el equipo. Jones acabó terceró en Long Beach, pero hasta ese momento el coche siempre estaba detrás de aquellos que usaban el conocido efecto suelo como son los coches de Lotus, Ligier y Tyrrell y otros coches, y el coche fue remplazado por el FW07.
Sin embargo, el FW06 es mayormente considerado uno de los mejores coches con efecto pre-suelo de Fórmula 1
Año: 1978 & 1979
Modelo: Williams Cosworth FW06
Motor: Ford Cosworth DFV 3.0 litre V8
Caja: Hewland FG 400 5 marchas manual
Neumaticos: Goodyear
Sponsors: Saudia (airline), ALBILAD (trade), personal (steering wheels)
Diseño: Patrick Head
Team Principal: FrankWilliams
Conductores: Alan Jones/AUS, Clay Regazzoni/CH
El Williams FW06 fue el primer coche producido en combinación de Frank Williams y de Patrick Head para la escudería Williams. Como era habitual en los estándares que marcaban los "garagistas" británicos, el coche estaba motorizado por un motor Cosworth DFV 3 litros V8.
La primera toma de contacto con las pistas fue en el Gran Premio de Argentina de 1978 a manos del piloto Alan Jones, el coche compitió en las 16 carreras del mundial de fórmula 1 de esa sesión, acabando en los puntos en tres ocasiones, las cuales incluyen un segundo puesto en el Gran Premio de los Estados Unidos de 1978 en el circuito de Watkins Glen.
El FW06 también llegó a competir en las cuatro primeras carreras de la temporada de 1979, con Clay Regazzoni que se unió a Jones en el equipo. Jones acabó terceró en Long Beach, pero hasta ese momento el coche siempre estaba detrás de aquellos que usaban el conocido efecto suelo como son los coches de Lotus, Ligier y Tyrrell y otros coches, y el coche fue remplazado por el FW07.
Sin embargo, el FW06 es mayormente considerado uno de los mejores coches con efecto pre-suelo de Fórmula 1
Año: 1978 & 1979
Modelo: Williams Cosworth FW06
Motor: Ford Cosworth DFV 3.0 litre V8
Caja: Hewland FG 400 5 marchas manual
Neumaticos: Goodyear
Sponsors: Saudia (airline), ALBILAD (trade), personal (steering wheels)
Diseño: Patrick Head
Team Principal: FrankWilliams
Conductores: Alan Jones/AUS, Clay Regazzoni/CH
saludos PerezF1, a medida que me haga algo de tiempo voy a repasar todos los FW. sin duda el FW06 fue un auto emblemático además el diseño es muy atractivo, en general un auto muy equilibrado para la época. Y no solo eso, los pilotos que lo llevaban eran 2 leones por decirlo de alguna manera.
muy buena Info.
muy buena Info.
Felipe Massa: "Ferrari: emocional. Williams: lógica "
Felipe Massa y su etapa en Williams
La llegada de Kimi Raikkonen a Ferrari lo obligó a Felipe Massa a tener que buscarse una nueva butaca de cara a la temporada 2014, el cual encontró finalmente en Williams. Este cambio, marcó el final de una relación que se inició en 2006, año en el que pasó a desempeñarse como piloto titular de la prestigiosa casa de Maranello, puesto que mantendría durante ocho temporadas.
A pesar de haber pasado tan sólo unos meses desde que se oficializó su llegada a Grove, el brasileño ya pudo apreciar la gran diferencia que existe entre las dos escuderías con más mundiales de constructores.
"Por supuesto que es un gran cambio. La forma de ser es muy diferente. El pueblo británico es distinto en comparación con los italianos. A pesar de que tienen muchas nacionalidades distintas en Ferrari, la manera de hacer las cosas es genuinamente italiana, mientras que los británicos son muy precisos y correctos en todo", expresó Massa.
Al definir a los dos equipos, no dudó en asignarles los adjetivos correspondientes. "Ferrari: emocional. Williams: lógica. Un pequeño problema, en Ferrari pasa a ser un gran problema; en Williams, en cambio, un problema, es simplemente eso, un problema".
Respecto a las razones que lo impulsaron a fichar por Williams, reconoció que "fueron varias, pero seguramente la más importante fue el contar con el respaldo de Mercedes, pero además, porque mientras en la mayoría de los equipos se estaba prescindiendo o perdiendo gente, en Grove se estaba aplicando un proceso de crecimiento para poder estar nuevamente entre los mejores".
http://diariolaopinion.com.ar/Sitio/VerNoticia.aspx?s=0&i=112829
Felipe Massa y su etapa en Williams
La llegada de Kimi Raikkonen a Ferrari lo obligó a Felipe Massa a tener que buscarse una nueva butaca de cara a la temporada 2014, el cual encontró finalmente en Williams. Este cambio, marcó el final de una relación que se inició en 2006, año en el que pasó a desempeñarse como piloto titular de la prestigiosa casa de Maranello, puesto que mantendría durante ocho temporadas.
A pesar de haber pasado tan sólo unos meses desde que se oficializó su llegada a Grove, el brasileño ya pudo apreciar la gran diferencia que existe entre las dos escuderías con más mundiales de constructores.
"Por supuesto que es un gran cambio. La forma de ser es muy diferente. El pueblo británico es distinto en comparación con los italianos. A pesar de que tienen muchas nacionalidades distintas en Ferrari, la manera de hacer las cosas es genuinamente italiana, mientras que los británicos son muy precisos y correctos en todo", expresó Massa.
Al definir a los dos equipos, no dudó en asignarles los adjetivos correspondientes. "Ferrari: emocional. Williams: lógica. Un pequeño problema, en Ferrari pasa a ser un gran problema; en Williams, en cambio, un problema, es simplemente eso, un problema".
Respecto a las razones que lo impulsaron a fichar por Williams, reconoció que "fueron varias, pero seguramente la más importante fue el contar con el respaldo de Mercedes, pero además, porque mientras en la mayoría de los equipos se estaba prescindiendo o perdiendo gente, en Grove se estaba aplicando un proceso de crecimiento para poder estar nuevamente entre los mejores".
http://diariolaopinion.com.ar/Sitio/VerNoticia.aspx?s=0&i=112829
REGLAMENTO DEPORTIVO
Además de los cambios en el calendario y puntuación, que reflejaremos seguidamente un poco más abajo, la FIA ha decidido alargar en 30 minutos las primeras sesiones libres de los Grandes Premios dándoles un juego de neumáticos extra para utilizarlos exclusivamente en ese periodo de tiempo en busca de favorecer las oportunidades a los jóvenes pilotos. Además, si dos o más pilotos no marcan tiempo en una de las fases de la clasificación, sus posiciones en parrilla serán decididas por sus tiempos en la tercera sesión libre en lugar de por su dorsal como anteriormente.
En este ámbito de los dorsales, los pilotos tendrán asignado un número permanente durante toda su carrera. Tan sólo el número 1 se reservará para el uso del campeón si lo considera oportuno y el resto tendrán que elegir un número entre el 2 y el 99, que será asignado por orden de prioridad según el puesto de los pilotos en el campeonato del mundo. Estos dorsales deberán ser visibles tanto en el frontal del coche como en el casco. Por lo que respecta a los pilotos de Williams, se ha confirmado que Felipe Massa lucirá el 19 en su coche, mientras que Valtteri Bottas llevará el 77.
Además, se ha instaurado el Pole Trophy, que se otorgará al piloto que más poles consiga durante la temporada.
Los pilotos también estarán sometidos a un nuevo sistema de penalizaciones por puntos ajustado a un listado de sanciones que se publicará con anterioridad al inicio del campeonato. Si un piloto pierde 12 puntos durante la temporada, será penalizado sin correr en el siguiente Gran Premio. Por otro lado, a partir de ahora, los pilotos que ignoren un aviso para pasar por el pesaje recibirán una reprimenda y las situaciones de "unsafe release" serán juzgadas más duramente ya que se traducirán en sanciones en parrilla tanto en sesiones libres como en carrera, aunque en este último caso la penalización podrá ser convertida en una sanción en carrera si el piloto continúa en pista y los comisarios lo creen oportuno. La velocidad en el pitlane se reducirá, por término general, de 100 kilómetros por hora a 80 km/h.
Además, la FIA se ha abierto la opción de imponer sanciones de 5 segundos por actos aún por determinar. En ese ámbito, se ha especificado que los pilotos sólo recibirán sanciones de tiempo post carrera si cometen una infracción en las tres últimas vueltas. Antes de ese periodo final, las sanciones se traducirán únicamente en drive through o un stop and go, salvo las relacionadas con los límites de la pista, que serán analizadas como en los últimos años.
Por último, después de lo ocurrido en el Gran Premio de Gran Bretaña, la FIA ha incluido un apéndice en el reglamento por el que se podrán modificar las especificaciones de los neumáticos de manera inmediata sin aviso en aras de la seguridad.
PRETEMPORADA
El circuito de Jerez ha vuelto a dar el pistoletazo de salida a la pretemporada que, como novedad, sólo ha estado en España una semana. Con casi tres semanas de plazo después de la primera toma de contacto, los equipos viajarán a Bahrein para completar dos semanas de pruebas que concluirán doce días antes del inicio del campeonato del mundo. Las razones de esta huida a Oriente Medio hay que verlas en el clima, mucho más cálido que el español que los equipos han sufrido durante los últimos años.
Pretemporada Jerez, España del 28 al 31 de enero 2014
Pretemporada Sakhir, Bahrein del 19 al 22 de febrero 2014
Pretemporada Sakhir, Bahrein del 27 de febrero al 2 de marzo 2014
CALENDARIO
En 2014 vamos a tener una dura puja por ver si habrá más cambios en el calendario o en la parrilla de pilotos, porque tan sólo la mitad de los organizadores de los Grandes Premios han vivido un 2013 tranquilo. Las novedades del calendario serán finalmente dos: el Gran Premio de Austria, en el Red Bull Ring, que se celebrará en junio, y el Gran Premio de Rusia, que será la antepenúltima prueba del calendario a mediados de octubre. Ambas ocuparán las plazas del Gran Premio de India y el Gran Premio de Corea manteniéndose la cantidad de 19 Grandes Premios.
La otra novedad significativa del calendario será la celebración del Gran Premio de Bahrein en horario nocturno y con luz artificial, al igual que ocurre en el Gran Premio de Singapur. Así mismo el Gran Premio de Abu Dhabi, que esta vez será la última prueba del calendario, tendrá doble puntuación con respecto al resto de carreras. Por otro lado, el Gran Premio de Alemania de 2014 se celebrará en Hockenheim por la alternancia de circuitos, algo que no ocurrirá en España después de que no se formalizara el acuerdo entre Montmeló y Valencia, cuyo contrato está en proceso de anularse.
En el camino, además de Corea e India, que espera encontrar un hueco en el calendario al inicio de la temporada 2015, se quedaron los Grandes Premios de México y América en Nueva Jersey, que fueron incluidos en el calendario provisional pero finalmente no formarán parte del calendario definitivo. Su objetivo será resolver los problemas y estar listos para entrar en el listado de Grandes Premios para el año 2015.
16/03 GP de Australia en Albert Park
30/03 GP de Malasia en Kuala Lumpur
06/04 GP de Bahrein en Sakhir
20/04 GP de China en Shanghai
11/05 GP de España en Catalunya
25/05 GP de Mónaco en Monte Carlo
08/06 GP de Canadá en Montreal
22/06 GP de Austria en Spielberg
06/07 GP de Gran Bretaña en Silverstone
20/07 GP de Alemania en Hockenheim
27/07 GP de Hungría en Hungaroring
24/08 GP de Bélgica en Spa-Francorchamps
07/09 GP de Italia en Monza
21/09 GP de Singapur en Marina Bay
05/10 GP de Japón en Suzuka
12/10 GP de Rusia en Sochi
02/11 GP de Estados Unidos en la Americas (Austin)
09/11 GP de Brasil en Interlagos
23/11 GP de Abu Dhabi en Yas Marina
PRUEBAS DURANTE LA TEMPORADA
La desaparición de los tests de jóvenes pilotos dio pie a la vuelta de los tests durante la temporada que confirmó el Consejo Mundial de la FIA el pasado mes de junio. Según se comunicó entonces, las pruebas se desarrollarán durante dos días, lunes y martes, después de cuatro Grandes Premios del calendario. El medio alemán "Auto Motor und Sport" publicó que los lugares que acogerían estas pruebas serían Bahrein, España, Gran Bretaña y Abu Dhabi pero este último punto aún no ha sido confirmado oficialmente por la Federación.
Post Gran Premio de Bahrein, Sakhir, los días 7 y 8 de abril
Post Gran Premio de España, Barcelona-Catalunya, el 12 y 13 de mayo
Post Gran Premio de Gran Bretaña, Silverstone, el 7 y 8 de julio
Post Gran Premio de Abu Dhabi, Yas Marina, los días 24 y 25 de noviembre
Además de los cambios en el calendario y puntuación, que reflejaremos seguidamente un poco más abajo, la FIA ha decidido alargar en 30 minutos las primeras sesiones libres de los Grandes Premios dándoles un juego de neumáticos extra para utilizarlos exclusivamente en ese periodo de tiempo en busca de favorecer las oportunidades a los jóvenes pilotos. Además, si dos o más pilotos no marcan tiempo en una de las fases de la clasificación, sus posiciones en parrilla serán decididas por sus tiempos en la tercera sesión libre en lugar de por su dorsal como anteriormente.
En este ámbito de los dorsales, los pilotos tendrán asignado un número permanente durante toda su carrera. Tan sólo el número 1 se reservará para el uso del campeón si lo considera oportuno y el resto tendrán que elegir un número entre el 2 y el 99, que será asignado por orden de prioridad según el puesto de los pilotos en el campeonato del mundo. Estos dorsales deberán ser visibles tanto en el frontal del coche como en el casco. Por lo que respecta a los pilotos de Williams, se ha confirmado que Felipe Massa lucirá el 19 en su coche, mientras que Valtteri Bottas llevará el 77.
Además, se ha instaurado el Pole Trophy, que se otorgará al piloto que más poles consiga durante la temporada.
Los pilotos también estarán sometidos a un nuevo sistema de penalizaciones por puntos ajustado a un listado de sanciones que se publicará con anterioridad al inicio del campeonato. Si un piloto pierde 12 puntos durante la temporada, será penalizado sin correr en el siguiente Gran Premio. Por otro lado, a partir de ahora, los pilotos que ignoren un aviso para pasar por el pesaje recibirán una reprimenda y las situaciones de "unsafe release" serán juzgadas más duramente ya que se traducirán en sanciones en parrilla tanto en sesiones libres como en carrera, aunque en este último caso la penalización podrá ser convertida en una sanción en carrera si el piloto continúa en pista y los comisarios lo creen oportuno. La velocidad en el pitlane se reducirá, por término general, de 100 kilómetros por hora a 80 km/h.
Además, la FIA se ha abierto la opción de imponer sanciones de 5 segundos por actos aún por determinar. En ese ámbito, se ha especificado que los pilotos sólo recibirán sanciones de tiempo post carrera si cometen una infracción en las tres últimas vueltas. Antes de ese periodo final, las sanciones se traducirán únicamente en drive through o un stop and go, salvo las relacionadas con los límites de la pista, que serán analizadas como en los últimos años.
Por último, después de lo ocurrido en el Gran Premio de Gran Bretaña, la FIA ha incluido un apéndice en el reglamento por el que se podrán modificar las especificaciones de los neumáticos de manera inmediata sin aviso en aras de la seguridad.
PRETEMPORADA
El circuito de Jerez ha vuelto a dar el pistoletazo de salida a la pretemporada que, como novedad, sólo ha estado en España una semana. Con casi tres semanas de plazo después de la primera toma de contacto, los equipos viajarán a Bahrein para completar dos semanas de pruebas que concluirán doce días antes del inicio del campeonato del mundo. Las razones de esta huida a Oriente Medio hay que verlas en el clima, mucho más cálido que el español que los equipos han sufrido durante los últimos años.
Pretemporada Jerez, España del 28 al 31 de enero 2014
Pretemporada Sakhir, Bahrein del 19 al 22 de febrero 2014
Pretemporada Sakhir, Bahrein del 27 de febrero al 2 de marzo 2014
CALENDARIO
En 2014 vamos a tener una dura puja por ver si habrá más cambios en el calendario o en la parrilla de pilotos, porque tan sólo la mitad de los organizadores de los Grandes Premios han vivido un 2013 tranquilo. Las novedades del calendario serán finalmente dos: el Gran Premio de Austria, en el Red Bull Ring, que se celebrará en junio, y el Gran Premio de Rusia, que será la antepenúltima prueba del calendario a mediados de octubre. Ambas ocuparán las plazas del Gran Premio de India y el Gran Premio de Corea manteniéndose la cantidad de 19 Grandes Premios.
La otra novedad significativa del calendario será la celebración del Gran Premio de Bahrein en horario nocturno y con luz artificial, al igual que ocurre en el Gran Premio de Singapur. Así mismo el Gran Premio de Abu Dhabi, que esta vez será la última prueba del calendario, tendrá doble puntuación con respecto al resto de carreras. Por otro lado, el Gran Premio de Alemania de 2014 se celebrará en Hockenheim por la alternancia de circuitos, algo que no ocurrirá en España después de que no se formalizara el acuerdo entre Montmeló y Valencia, cuyo contrato está en proceso de anularse.
En el camino, además de Corea e India, que espera encontrar un hueco en el calendario al inicio de la temporada 2015, se quedaron los Grandes Premios de México y América en Nueva Jersey, que fueron incluidos en el calendario provisional pero finalmente no formarán parte del calendario definitivo. Su objetivo será resolver los problemas y estar listos para entrar en el listado de Grandes Premios para el año 2015.
16/03 GP de Australia en Albert Park
30/03 GP de Malasia en Kuala Lumpur
06/04 GP de Bahrein en Sakhir
20/04 GP de China en Shanghai
11/05 GP de España en Catalunya
25/05 GP de Mónaco en Monte Carlo
08/06 GP de Canadá en Montreal
22/06 GP de Austria en Spielberg
06/07 GP de Gran Bretaña en Silverstone
20/07 GP de Alemania en Hockenheim
27/07 GP de Hungría en Hungaroring
24/08 GP de Bélgica en Spa-Francorchamps
07/09 GP de Italia en Monza
21/09 GP de Singapur en Marina Bay
05/10 GP de Japón en Suzuka
12/10 GP de Rusia en Sochi
02/11 GP de Estados Unidos en la Americas (Austin)
09/11 GP de Brasil en Interlagos
23/11 GP de Abu Dhabi en Yas Marina
PRUEBAS DURANTE LA TEMPORADA
La desaparición de los tests de jóvenes pilotos dio pie a la vuelta de los tests durante la temporada que confirmó el Consejo Mundial de la FIA el pasado mes de junio. Según se comunicó entonces, las pruebas se desarrollarán durante dos días, lunes y martes, después de cuatro Grandes Premios del calendario. El medio alemán "Auto Motor und Sport" publicó que los lugares que acogerían estas pruebas serían Bahrein, España, Gran Bretaña y Abu Dhabi pero este último punto aún no ha sido confirmado oficialmente por la Federación.
Post Gran Premio de Bahrein, Sakhir, los días 7 y 8 de abril
Post Gran Premio de España, Barcelona-Catalunya, el 12 y 13 de mayo
Post Gran Premio de Gran Bretaña, Silverstone, el 7 y 8 de julio
Post Gran Premio de Abu Dhabi, Yas Marina, los días 24 y 25 de noviembre
REGLAMENTO TÉCNICO 2014 - Parte 1
Todo lo que necesitas saber para entender y seguir las carreras
Los últimos meses han sido una vorágine de noticias sobre la próxima temporada. Ya sabíamos que cambiarían los motores y el reglamento técnico pero no sabíamos la gran cantidad de novedades que llegarían en el apartado mecánico, el calendario y hasta en aspectos que jamás podríamos pensar que estarían en cuestión, como el sistema de puntuación o los dorsales fijos para los pilotos. Después de los primeros test de pretemporada celebrados en Jerez, muchos han sido los cambios que el seguidor de la Fórmula 1 ha podido observar, el más llamativo el sonido de los coches, que ha bajado muchísimo en intensidad y que ha hecho que veamos a los nuevos monoplazas con otros ojos, faltos de poder y nada que ver con los anteriores V8 y mucho menos con los añorados V10 y V12 de otras épocas.
Lo cierto es que los equipos no han querido arriesgar en este estreno en la pista andaluza, y han bajado las revoluciones de los nuevos motores a 13000rpm, cuando en realidad están diseñados para hacerlo a 15000rpm, para poder controlar todos los nuevos sistemas que llevarán en sus coches este año. Posiblemente en la próxima tanda de entrenamientos que se celebrarán en Bahrein este mes de febrero, la cosa cambie y el sonido y velocidad de los monoplaza sea un poco más acorde con lo que se espera de ellos, porque si no es así, estamos seguros que la máxima categoría se va a resentir, y muchos aficionados desencantados con lo que verán en la pista y un reglamento técnico demasiado complejo, por lo que respecta a consumo y prestaciones de los coches, pueden dejar de interesarse por las carreras y a la larga, hasta las Televisiones podrían dejar de transmitir la Fórmula 1.
Todos estos cambios pensamos que afectarán mucho no solo al rendimiento de los coches, sino también al seguimiento de las carreras por parte de los aficionados y su posible "no comprensión" de algunas reglas y de lo que puede suceder en la pista, donde se verán muchas maniobras y situaciones rocambolescas por parte de los pilotos, sobre todo hacia el final de un Gran Premio, cuando veremos a algunos reducir su ritmo para ahorrar combustible o ver a algunos coches rendir fantásticamente en algunos circuitos y en otros, hacer casi el ridículo... por este motivo, os queremos ofrecer un resumen de la nueva reglamentación referente al apartado técnico y deportivo para que podáis entender mejor lo que se verá en cuanto a los coches en 2014, y para que entendáis las complicaciones a que se han tenido que enfrentar los ingenieros de los equipos a la hora de construir los nuevos monoplazas.
Todo lo que necesitas saber para entender y seguir las carreras
Los últimos meses han sido una vorágine de noticias sobre la próxima temporada. Ya sabíamos que cambiarían los motores y el reglamento técnico pero no sabíamos la gran cantidad de novedades que llegarían en el apartado mecánico, el calendario y hasta en aspectos que jamás podríamos pensar que estarían en cuestión, como el sistema de puntuación o los dorsales fijos para los pilotos. Después de los primeros test de pretemporada celebrados en Jerez, muchos han sido los cambios que el seguidor de la Fórmula 1 ha podido observar, el más llamativo el sonido de los coches, que ha bajado muchísimo en intensidad y que ha hecho que veamos a los nuevos monoplazas con otros ojos, faltos de poder y nada que ver con los anteriores V8 y mucho menos con los añorados V10 y V12 de otras épocas.
Lo cierto es que los equipos no han querido arriesgar en este estreno en la pista andaluza, y han bajado las revoluciones de los nuevos motores a 13000rpm, cuando en realidad están diseñados para hacerlo a 15000rpm, para poder controlar todos los nuevos sistemas que llevarán en sus coches este año. Posiblemente en la próxima tanda de entrenamientos que se celebrarán en Bahrein este mes de febrero, la cosa cambie y el sonido y velocidad de los monoplaza sea un poco más acorde con lo que se espera de ellos, porque si no es así, estamos seguros que la máxima categoría se va a resentir, y muchos aficionados desencantados con lo que verán en la pista y un reglamento técnico demasiado complejo, por lo que respecta a consumo y prestaciones de los coches, pueden dejar de interesarse por las carreras y a la larga, hasta las Televisiones podrían dejar de transmitir la Fórmula 1.
Todos estos cambios pensamos que afectarán mucho no solo al rendimiento de los coches, sino también al seguimiento de las carreras por parte de los aficionados y su posible "no comprensión" de algunas reglas y de lo que puede suceder en la pista, donde se verán muchas maniobras y situaciones rocambolescas por parte de los pilotos, sobre todo hacia el final de un Gran Premio, cuando veremos a algunos reducir su ritmo para ahorrar combustible o ver a algunos coches rendir fantásticamente en algunos circuitos y en otros, hacer casi el ridículo... por este motivo, os queremos ofrecer un resumen de la nueva reglamentación referente al apartado técnico y deportivo para que podáis entender mejor lo que se verá en cuanto a los coches en 2014, y para que entendáis las complicaciones a que se han tenido que enfrentar los ingenieros de los equipos a la hora de construir los nuevos monoplazas.
REGLAMENTO TECNICO -Parte 2
MOTORES
Por primera vez desde 1988, los Fórmula 1 volverán a utilizar motores turboalimentados. Los propulsores serán V6 de 1,6 litros y tendrán que resistir, al menos 4.000 kilómetros, el doble que hasta ahora. El tren de potencia de los monoplazas estará directamente conectado al ERS (anteriormente conocido como KERS), cuyo uso se incrementará. El renovado sistema de recuperación de energía también podrá alimentarse con el calor de los escapes y dará 159 CV extra a los pilotos durante 33 segundos en cada vuelta, muy por encima de los 79 caballos de los que disponían los pilotos durante seis segundos en 2013.
Estos cambios tendrán varias implicaciones, como el peso mínimo de los monoplazas que se ampliará a 691 kilogramos con una distribución de pesos de no menos de 320kg y 371kg en la parte delantera y posterior, respectivamente. Los equipos podrán implementar un sistema electrónico de control de los frenos traseros para lidiar con la energía que el sistema soportará en frenada. Por último, el número de motores por temporada que podrá utilizar cada piloto pasará de ocho a cinco unidades aunque las sanciones serán más complejas que las vistas en los últimos años en este ámbito.
Oficialmente, una unidad de potencia en 2014 se divide en seis partes: el motor de combustión interna, los generadores de la unidad cinética y la unidad de calor, el acumulador de energía, el turbo-comprensor y los controles electrónicos. La utilización, por primera vez, de una sexta ocasión de cualquiera de estos seis sistemas mencionados se traducirá en diez posiciones de penalización y a partir de ahí, el cambio de alguna otra parte por sexta vez retrasará cinco posiciones a un piloto. Esa patrón de diez y cinco posiciones se aplicará en las siguientes iteraciones (séptima, octava, etc...) mientras que el cambio de una unidad completa supondrá que el piloto comenzará la carrera desde el pitlane. Para que los pilotos retrasados en parrilla no se aprovechen del sistema, el reglamento permitirá que la sanción de puestos en parrilla se pueda trasladar hasta la siguiente carrera.
Las cajas de cambios seguirán siendo semi automáticas y pasarán a ser de ocho velocidades, pero el cambio más significativo estará en la prohibición de variar las relaciones de una carrera a otra, algo que quizás parezca insignificante, pero que en realidad será algo bastante complicado en cuanto al rendimiento final de los monoplazas. Lo explicamos brevemente,... hasta ahora, para adaptarse a cada pista los ingenieros determinaban qué cantidad de dientes debía tener cada uno de los engranajes que conforma la caja de cambios para conseguir el mejor resultado posible. Para que lo entendáis, una relación de cambios es como la corona de piñones de una bicicleta, cuanto mayor sea el número de dientes (mayor tamaño del piñón) menor será el esfuerzo que el ciclista tiene que hacer para girar los pedales pero menos girará la rueda en cada pedalada, lo que sería la primera marcha de un coche de calle. Por el contrario, contra menos dientes tenga el piñón (más pequeño será) más costará girarlo pero más veces girará la rueda y por tanto mayor velocidad, siendo parecido a la quinta velocidad de un coche de calle.
Si se quiere que un coche acelere rápido, ya que la carrera se realiza en una pista lenta como es el caso de Mónaco, con muchas frenadas y arrancadas donde es necesaria mucha tracción, la relación de marchas corta (con mayor número de dientes) es la mejor opción. En cambio en pistas como la italiana de Monza la configuración debe de hacerse con una relación de marchas más larga (menor número de dientes) para ser competitivo consiguiendo velocidades punta muy altas. Pues bien, todo esto se borra de un plumazo para el año que viene.
Como hemos dicho antes, en 2014 se aumentará a ocho el número de marchas pero no será obligatorio durante la primera temporada que todos los monoplazas lo cumplan. Esta modificación se ha hecho porque no se permitirá cambiar las relaciones de las marchas entre un Gran premio y otro (restricción pedida por parte de los equipos para reducir costes). Cada piloto decidirá una relación de marchas al principio de temporada y deberá conservarla hasta el final. La octava marcha y el motor turbo harán posible esta unificación sin perder demasiada fuerza. Por tanto circuitos tan diferentes como Mónaco y Monza tendrán las mismas relaciones de cambios.
Esto va a ser muy interesante. Todos los equipos trabajan para crear un análisis general de todos los grandes premios que se disputen y harán una media para determinaran que configuración tomar. Es obvio que los dos casos mencionados son las excepciones dentro de un campeonato, optando la mayoría por montar los desarrollos que utilizarían por ejemplo en Montmeló o Silverstone que son circuitos variados. Será muy común ver a coches que en las rectas lleguen al limitador fácilmente y ver a otros como se quedan largos en rectas. ¿Cómo se puede predecir la relación con exactitud? Difícil, teniendo en cuenta que empezarán a utilizar unos motores totalmente nuevos que se quiera o no, son impredecibles. Pensamos que los grandes optarán por la caja de ocho velocidades ya que solventaría muchos de los problemas. Así, por ejemplo, la octava velocidad solo la utilizarán en los circuitos con rectas muy largas mientras que en Montecarlo los pilotos no llegarían nunca a engranar la octava. El peso aumentaría y sería un lastre para estas carreras pero pensamos que será un mal menor.
En segundo lugar se aumentará su vida útil de tal forma que deberán utilizarse durante seis grandes premios consecutivos, incluyendo los viernes. Por lo tanto, cada piloto dispondrá de cuatro cajas de cambio para toda la temporada así que la fiabilidad de las cajas de cambios será vital, pero si un piloto necesita cambiarla perderá cinco posiciones en parrilla, aunque se seguirán permitiendo cambios menores si son notificados a los comisarios.
Otro reto importante a tener en cuenta será su refrigeración. La caja de cambio repercute en el diseño global del coche, ya que impacta sobre la instalación de los conjuntos de embrague y la suspensión trasera. Su refrigeración es vital, pero este año hay muchos elementos a enfriar y la lista es larga. Tenemos el turbocompresor, un sistema de recuperación de energía mucho más grande (ERS) que bombea naturalmente más calor y la caja de cambios que consta de un sistema hidráulico, aceite, agua y todo necesita enfriarse. Por tanto una situación completamente diferente a lo que estamos acostumbrados. Los ingenieros tendrán que instalar todos estos elementos en el coche de la forma más ordenada posible o crear tecnologías que puedan solventarlo todo.
Seguramente éste sea el mayor reto para todos los ingenieros y gran parte de los quebraderos de cabeza irán encaminados a este área. Es razonablemente fácil llegar a una solución que refrigere, pero para aumentar la refrigeración hay que disminuir el rendimiento aerodinámico óptimo. Como os decía, parecía un tema menor pero tiene más importancia de la esperada. Una cosa está clara, a todos afectará pero seguramente sea Vettel quien "sufra" más este cambio. Ya no veremos salidas tan explosivas de los Red Bull en todos los GP como hasta ahora. Al alemán le costará despegarse de sus rivales como hasta ahora en muchas carreras y su estilo de conducción se verá modificado.
MOTORES
Por primera vez desde 1988, los Fórmula 1 volverán a utilizar motores turboalimentados. Los propulsores serán V6 de 1,6 litros y tendrán que resistir, al menos 4.000 kilómetros, el doble que hasta ahora. El tren de potencia de los monoplazas estará directamente conectado al ERS (anteriormente conocido como KERS), cuyo uso se incrementará. El renovado sistema de recuperación de energía también podrá alimentarse con el calor de los escapes y dará 159 CV extra a los pilotos durante 33 segundos en cada vuelta, muy por encima de los 79 caballos de los que disponían los pilotos durante seis segundos en 2013.
Estos cambios tendrán varias implicaciones, como el peso mínimo de los monoplazas que se ampliará a 691 kilogramos con una distribución de pesos de no menos de 320kg y 371kg en la parte delantera y posterior, respectivamente. Los equipos podrán implementar un sistema electrónico de control de los frenos traseros para lidiar con la energía que el sistema soportará en frenada. Por último, el número de motores por temporada que podrá utilizar cada piloto pasará de ocho a cinco unidades aunque las sanciones serán más complejas que las vistas en los últimos años en este ámbito.
Oficialmente, una unidad de potencia en 2014 se divide en seis partes: el motor de combustión interna, los generadores de la unidad cinética y la unidad de calor, el acumulador de energía, el turbo-comprensor y los controles electrónicos. La utilización, por primera vez, de una sexta ocasión de cualquiera de estos seis sistemas mencionados se traducirá en diez posiciones de penalización y a partir de ahí, el cambio de alguna otra parte por sexta vez retrasará cinco posiciones a un piloto. Esa patrón de diez y cinco posiciones se aplicará en las siguientes iteraciones (séptima, octava, etc...) mientras que el cambio de una unidad completa supondrá que el piloto comenzará la carrera desde el pitlane. Para que los pilotos retrasados en parrilla no se aprovechen del sistema, el reglamento permitirá que la sanción de puestos en parrilla se pueda trasladar hasta la siguiente carrera.
Las cajas de cambios seguirán siendo semi automáticas y pasarán a ser de ocho velocidades, pero el cambio más significativo estará en la prohibición de variar las relaciones de una carrera a otra, algo que quizás parezca insignificante, pero que en realidad será algo bastante complicado en cuanto al rendimiento final de los monoplazas. Lo explicamos brevemente,... hasta ahora, para adaptarse a cada pista los ingenieros determinaban qué cantidad de dientes debía tener cada uno de los engranajes que conforma la caja de cambios para conseguir el mejor resultado posible. Para que lo entendáis, una relación de cambios es como la corona de piñones de una bicicleta, cuanto mayor sea el número de dientes (mayor tamaño del piñón) menor será el esfuerzo que el ciclista tiene que hacer para girar los pedales pero menos girará la rueda en cada pedalada, lo que sería la primera marcha de un coche de calle. Por el contrario, contra menos dientes tenga el piñón (más pequeño será) más costará girarlo pero más veces girará la rueda y por tanto mayor velocidad, siendo parecido a la quinta velocidad de un coche de calle.
Si se quiere que un coche acelere rápido, ya que la carrera se realiza en una pista lenta como es el caso de Mónaco, con muchas frenadas y arrancadas donde es necesaria mucha tracción, la relación de marchas corta (con mayor número de dientes) es la mejor opción. En cambio en pistas como la italiana de Monza la configuración debe de hacerse con una relación de marchas más larga (menor número de dientes) para ser competitivo consiguiendo velocidades punta muy altas. Pues bien, todo esto se borra de un plumazo para el año que viene.
Como hemos dicho antes, en 2014 se aumentará a ocho el número de marchas pero no será obligatorio durante la primera temporada que todos los monoplazas lo cumplan. Esta modificación se ha hecho porque no se permitirá cambiar las relaciones de las marchas entre un Gran premio y otro (restricción pedida por parte de los equipos para reducir costes). Cada piloto decidirá una relación de marchas al principio de temporada y deberá conservarla hasta el final. La octava marcha y el motor turbo harán posible esta unificación sin perder demasiada fuerza. Por tanto circuitos tan diferentes como Mónaco y Monza tendrán las mismas relaciones de cambios.
Esto va a ser muy interesante. Todos los equipos trabajan para crear un análisis general de todos los grandes premios que se disputen y harán una media para determinaran que configuración tomar. Es obvio que los dos casos mencionados son las excepciones dentro de un campeonato, optando la mayoría por montar los desarrollos que utilizarían por ejemplo en Montmeló o Silverstone que son circuitos variados. Será muy común ver a coches que en las rectas lleguen al limitador fácilmente y ver a otros como se quedan largos en rectas. ¿Cómo se puede predecir la relación con exactitud? Difícil, teniendo en cuenta que empezarán a utilizar unos motores totalmente nuevos que se quiera o no, son impredecibles. Pensamos que los grandes optarán por la caja de ocho velocidades ya que solventaría muchos de los problemas. Así, por ejemplo, la octava velocidad solo la utilizarán en los circuitos con rectas muy largas mientras que en Montecarlo los pilotos no llegarían nunca a engranar la octava. El peso aumentaría y sería un lastre para estas carreras pero pensamos que será un mal menor.
En segundo lugar se aumentará su vida útil de tal forma que deberán utilizarse durante seis grandes premios consecutivos, incluyendo los viernes. Por lo tanto, cada piloto dispondrá de cuatro cajas de cambio para toda la temporada así que la fiabilidad de las cajas de cambios será vital, pero si un piloto necesita cambiarla perderá cinco posiciones en parrilla, aunque se seguirán permitiendo cambios menores si son notificados a los comisarios.
Otro reto importante a tener en cuenta será su refrigeración. La caja de cambio repercute en el diseño global del coche, ya que impacta sobre la instalación de los conjuntos de embrague y la suspensión trasera. Su refrigeración es vital, pero este año hay muchos elementos a enfriar y la lista es larga. Tenemos el turbocompresor, un sistema de recuperación de energía mucho más grande (ERS) que bombea naturalmente más calor y la caja de cambios que consta de un sistema hidráulico, aceite, agua y todo necesita enfriarse. Por tanto una situación completamente diferente a lo que estamos acostumbrados. Los ingenieros tendrán que instalar todos estos elementos en el coche de la forma más ordenada posible o crear tecnologías que puedan solventarlo todo.
Seguramente éste sea el mayor reto para todos los ingenieros y gran parte de los quebraderos de cabeza irán encaminados a este área. Es razonablemente fácil llegar a una solución que refrigere, pero para aumentar la refrigeración hay que disminuir el rendimiento aerodinámico óptimo. Como os decía, parecía un tema menor pero tiene más importancia de la esperada. Una cosa está clara, a todos afectará pero seguramente sea Vettel quien "sufra" más este cambio. Ya no veremos salidas tan explosivas de los Red Bull en todos los GP como hasta ahora. Al alemán le costará despegarse de sus rivales como hasta ahora en muchas carreras y su estilo de conducción se verá modificado.
REGLAMENTO TECNICO - Parte 3
COMBUSTIBLE
Otro de los aspectos renovados en 2014 será el combustible ya que no se permitirá consumir más de 100kg de gasolina en carrera. En caso contrario, el piloto será excluido del resultado final.
AERODINÁMICA
A pesar de que los mayores cambios están en el aspecto motorista, la aerodinámica también se modificará profundamente en 2014. Los morros de los monoplazas estarán más bajos para aumentar la seguridad, así la máxima altura por delante del monocasco pasa de 625 milímetros a 550 y la punta deberá estar a 185mm del plano de referencia, unos pocos centímetros por encima del alerón delantero, que pasará de tener 1,80 metros de ancho a 1,65 metros. Mientras, el alerón trasero se simplificará perdiendo el elemento inferior.
http://foros.elrincond.com/smf/index.php?topic=25.1900
COMBUSTIBLE
Otro de los aspectos renovados en 2014 será el combustible ya que no se permitirá consumir más de 100kg de gasolina en carrera. En caso contrario, el piloto será excluido del resultado final.
AERODINÁMICA
A pesar de que los mayores cambios están en el aspecto motorista, la aerodinámica también se modificará profundamente en 2014. Los morros de los monoplazas estarán más bajos para aumentar la seguridad, así la máxima altura por delante del monocasco pasa de 625 milímetros a 550 y la punta deberá estar a 185mm del plano de referencia, unos pocos centímetros por encima del alerón delantero, que pasará de tener 1,80 metros de ancho a 1,65 metros. Mientras, el alerón trasero se simplificará perdiendo el elemento inferior.
http://foros.elrincond.com/smf/index.php?topic=25.1900
Williams esta seguro que su estatus como cliente de Mercedes no sera un obstáculo para la temporada 2014 de F1
http://www.autosport.com/news/report.php/id/112421
http://www.autosport.com/news/report.php/id/112421
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