Williams Martini Racing
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Penosa la actuación de Bottas hoy. Primero le deja la puerta abierta a Hamilton en la primera vuelta (suerte que luego Massa le ha echado de pista). Luego se pone a hablar mal al equipo diciendo que tiene más ritmo (sólo porque tiene DRS y el mapa de combustible al máximo). Que es capaz de adelantar pero no le dejan, luego que dicen que sí y no puede. Después en la vuelta crucial en la que Hamilton entra a boxes se pone a atacar a Massa y le obliga a cerrar puertas y perder ritmo, poniendo así en bandeja el P1 a Mercedes. Luego en lluvia ya ha sido un espectáculo la incompetencia que ha mostrado.
Todo esto no habría por que destacarlo si después de la carrera no se hubiese puesto a decir en todos los micrófonos que podía ganar y que no le han dejado. Esta prepotencia de Bottas sólo puede significar una cosa. Y es que ya ha fichado con Ferrari. Lo siento por los kimistas y por Ferrari.
Todo esto no habría por que destacarlo si después de la carrera no se hubiese puesto a decir en todos los micrófonos que podía ganar y que no le han dejado. Esta prepotencia de Bottas sólo puede significar una cosa. Y es que ya ha fichado con Ferrari. Lo siento por los kimistas y por Ferrari.
Así son las cajas negras de los autos de F1
Las cajas negras son dispositivos implementados en los aviones, trenes y coches desde hace muchos años. Gracias a su aplicación se pueden tener datos que en caso de un accidente nos permite analizar lo ocurrido momentos previos mediante a la actividad de los diferentes sistemas que intervienen en el funcionamiento del objeto que lo porta. La Fórmula 1 no es ajena al uso de estos instrumentos y desde 1997 se ha hecho obligatorio que los monoplazas tengan una caja negra o ADR (Accident Data Recorder).
Es de suma importancia entender qué pasó y por qué ocurrió un accidente para poder mejorar las medidas de seguridad y eso es posible gracias a los datos recolectados por el ADR o caja negra.
En la década de los 60?s los accidentes mortales o las heridas graves provocadas por un accidente eran consideradas como parte del deporte, 1 de cada 8 accidentes tenia consecuencias fatales. Sin embargo gracias a los avances tecnológicos las cosas han cambiado y ahora ya no aceptamos que este tipo de cosas sean parte del automovilismo. Ahora por el contrario cuando algo asi ocurre nos preguntamos qué fue lo que hicimos mal.
El accidente de Senna es una de las grandes incógnitas de la Fórmula 1, existen varias teorías sobre qué provocó el accidente, pero en realidad nadie está 100% seguro de qué fue lo que paso. Este fue uno de los incentivos para que los coches de F1, y casi todas las categorías del automovilismo, porten un sistema de recolección de datos en todo momento registrando todas las aceleraciones y desaceleraciones que se produzcan en el coche, ya sea por el impacto contra otro coche, una salida de pista o el choque contra una barrera.
Todos los monoplazas están equipados con una serie de sensores en puntos clave que reportan la actividad al ADR, así como las mediciones hechas por 2 acelerómetros que cumplen ciertas normas de la FIA, uno que mide cambios de aceleración altos de ± 250G y otro que mide los bajos de ± 10G.
Los acelerómetros, como su nombre lo indica, son dispositivos que miden la aceleración, la cual se entiende como el cambio de la velocidad de un objeto. Esto se mide en metros por segundo al cuadrado (m/s²) o en las fuerzas G (g), siendo esta última la medida usada en el automovilismo.
El ADR registra entonces los cambios de aceleración de los 2 acelerómetros medidos en los 3 ejes espaciales (X, Y, Z), la velocidad de las llantas, la dirección, la aceleración, el marcador de vuelta y la fuerza de derrape. Una vez que se obtienen estos datos se puede determinar cuál fue la causa probable del accidente y como respondieron los sistemas de seguridad del circuito ante el problema, es decir, si las escapatorias, grava y barreras cumplieron su función de desacelerar el coche de manera adecuada.
Cuando la fuerza del impacto supera los 18 G, el ADR activa una luz que se encuentra en la parte superior del cockpit, muy cerca del botón de Neutral, el cual avisa a los comisarios de la intensidad de accidente, así estos pueden tomar las medidas necesarias al auxiliar al piloto.
Para darnos una idea de las fuerzas G, en nuestra vida diaria son pocos los momentos en los que experimentamos fuerzas superiores a 1G. Al toser producimos aproximadamente 3.5 G y un estornudo son 2G. Sin embargo en una carrera los pilotos de Fórmula 1 experimentan fuerzas de 5G al frenar, 2 cuando aceleran y entre 4 o 6 en las curvas.
Un accidente como el que tuvo Robert Kubica en el GP de Canadá en 2007, registro que el impacto fue de 75G. Por lo general, desaceleraciones de más de 100G tienen consecuencias fatales, aunque se tiene el registro de algunos accidentes en carreras donde los pilotos han sobrevivido accidentes con fuerzas superiores, como le paso a Kenny Bräck, piloto de Indy Car, cuando la rueda de su monoplaza toco la de Tomas Schekter y salió volando a más de 320 km/h. En ese caso según la telemetría del coche de Kenny, el golpe fue de 214 G.
En ciertas ocasiones es posible determinar la causa de la pérdida de control gracias a la ayuda del ADR. Los datos recolectados descargan en una computadora que con softwares diseñados por la FIA pueden calcular las tasas de desaceleración y por medio del Sistema de Análisis de Seguridad y Circuitos de la FIA (SASC o CSAS en inglés) se evalúan las características de seguridad del circuito, al mismo tiempo que se proporcionan los datos necesarios para la reconstrucción virtual del accidente.
Como todos los componentes de un coche de F1, el ADR debe ser liviano, sin embargo el peso y las medidas dependen de la empresa que los diseñe y el modelo que escoja cada escudería. Se colocan debajo del asiento del piloto donde se tenga fácil acceso. Se alimentan por una corriente de 12V que recarga la batería interna, la cual tiene que durar por lo menos 5 minutos en autonomía. Con 2 Mb de memoria en RAM pueden grabar casi 4 minutos que equivalen a 2 vueltas al circuito de forma que se puedan comparar los datos registrados durante accidente con los de la vuelta anterior.
Dentro de las especificaciones exigidas por la FIA se tiene que registrar los 10 eventos más serios donde la aceleración haya superado ciertos límites, además de que deben continuar grabando hasta 60 segundos después de que ya no se registra actividad.
En un esfuerzo de la FIA por acercar estas tecnologías a todas las categorías del automovilismo se ha conseguido un acuerdo con algunos proveedores como EM Motorsport, Pi Delphi y MoTec para que tengan ADRs de bajo costo sin que esto demerite los datos que proporcionan sobre el accidente.
Con todos los datos recopilados la FIA quiere crear una base de datos FIA World Accident Database que permita a los desarrolladores de seguridad identificar las áreas donde se debe mejorar. Los datos se recogen de todos los niveles deportivos, desde la Fórmula 1 hasta los Karts, dicha información incluye videos, fotografías, datos del ADR, reportes médicos y técnicos.
Hay quien asegura que nunca podrá eliminarse el riesgo que corren los pilotos en las carreras o que sin él la Fórmula 1 perdería parte de su encanto, sin embargo es claro que de los errores se aprende y solo así se logrará que este deporte sea cada vez más seguro.
FUENTE
https://www.unocero.com/2015/07/31/asi-son-las-cajas-negras-de-los-autos-de-f1/
Las cajas negras son dispositivos implementados en los aviones, trenes y coches desde hace muchos años. Gracias a su aplicación se pueden tener datos que en caso de un accidente nos permite analizar lo ocurrido momentos previos mediante a la actividad de los diferentes sistemas que intervienen en el funcionamiento del objeto que lo porta. La Fórmula 1 no es ajena al uso de estos instrumentos y desde 1997 se ha hecho obligatorio que los monoplazas tengan una caja negra o ADR (Accident Data Recorder).
Es de suma importancia entender qué pasó y por qué ocurrió un accidente para poder mejorar las medidas de seguridad y eso es posible gracias a los datos recolectados por el ADR o caja negra.
En la década de los 60?s los accidentes mortales o las heridas graves provocadas por un accidente eran consideradas como parte del deporte, 1 de cada 8 accidentes tenia consecuencias fatales. Sin embargo gracias a los avances tecnológicos las cosas han cambiado y ahora ya no aceptamos que este tipo de cosas sean parte del automovilismo. Ahora por el contrario cuando algo asi ocurre nos preguntamos qué fue lo que hicimos mal.
El accidente de Senna es una de las grandes incógnitas de la Fórmula 1, existen varias teorías sobre qué provocó el accidente, pero en realidad nadie está 100% seguro de qué fue lo que paso. Este fue uno de los incentivos para que los coches de F1, y casi todas las categorías del automovilismo, porten un sistema de recolección de datos en todo momento registrando todas las aceleraciones y desaceleraciones que se produzcan en el coche, ya sea por el impacto contra otro coche, una salida de pista o el choque contra una barrera.
Todos los monoplazas están equipados con una serie de sensores en puntos clave que reportan la actividad al ADR, así como las mediciones hechas por 2 acelerómetros que cumplen ciertas normas de la FIA, uno que mide cambios de aceleración altos de ± 250G y otro que mide los bajos de ± 10G.
Los acelerómetros, como su nombre lo indica, son dispositivos que miden la aceleración, la cual se entiende como el cambio de la velocidad de un objeto. Esto se mide en metros por segundo al cuadrado (m/s²) o en las fuerzas G (g), siendo esta última la medida usada en el automovilismo.
El ADR registra entonces los cambios de aceleración de los 2 acelerómetros medidos en los 3 ejes espaciales (X, Y, Z), la velocidad de las llantas, la dirección, la aceleración, el marcador de vuelta y la fuerza de derrape. Una vez que se obtienen estos datos se puede determinar cuál fue la causa probable del accidente y como respondieron los sistemas de seguridad del circuito ante el problema, es decir, si las escapatorias, grava y barreras cumplieron su función de desacelerar el coche de manera adecuada.
Cuando la fuerza del impacto supera los 18 G, el ADR activa una luz que se encuentra en la parte superior del cockpit, muy cerca del botón de Neutral, el cual avisa a los comisarios de la intensidad de accidente, así estos pueden tomar las medidas necesarias al auxiliar al piloto.
Para darnos una idea de las fuerzas G, en nuestra vida diaria son pocos los momentos en los que experimentamos fuerzas superiores a 1G. Al toser producimos aproximadamente 3.5 G y un estornudo son 2G. Sin embargo en una carrera los pilotos de Fórmula 1 experimentan fuerzas de 5G al frenar, 2 cuando aceleran y entre 4 o 6 en las curvas.
Un accidente como el que tuvo Robert Kubica en el GP de Canadá en 2007, registro que el impacto fue de 75G. Por lo general, desaceleraciones de más de 100G tienen consecuencias fatales, aunque se tiene el registro de algunos accidentes en carreras donde los pilotos han sobrevivido accidentes con fuerzas superiores, como le paso a Kenny Bräck, piloto de Indy Car, cuando la rueda de su monoplaza toco la de Tomas Schekter y salió volando a más de 320 km/h. En ese caso según la telemetría del coche de Kenny, el golpe fue de 214 G.
En ciertas ocasiones es posible determinar la causa de la pérdida de control gracias a la ayuda del ADR. Los datos recolectados descargan en una computadora que con softwares diseñados por la FIA pueden calcular las tasas de desaceleración y por medio del Sistema de Análisis de Seguridad y Circuitos de la FIA (SASC o CSAS en inglés) se evalúan las características de seguridad del circuito, al mismo tiempo que se proporcionan los datos necesarios para la reconstrucción virtual del accidente.
Como todos los componentes de un coche de F1, el ADR debe ser liviano, sin embargo el peso y las medidas dependen de la empresa que los diseñe y el modelo que escoja cada escudería. Se colocan debajo del asiento del piloto donde se tenga fácil acceso. Se alimentan por una corriente de 12V que recarga la batería interna, la cual tiene que durar por lo menos 5 minutos en autonomía. Con 2 Mb de memoria en RAM pueden grabar casi 4 minutos que equivalen a 2 vueltas al circuito de forma que se puedan comparar los datos registrados durante accidente con los de la vuelta anterior.
Dentro de las especificaciones exigidas por la FIA se tiene que registrar los 10 eventos más serios donde la aceleración haya superado ciertos límites, además de que deben continuar grabando hasta 60 segundos después de que ya no se registra actividad.
En un esfuerzo de la FIA por acercar estas tecnologías a todas las categorías del automovilismo se ha conseguido un acuerdo con algunos proveedores como EM Motorsport, Pi Delphi y MoTec para que tengan ADRs de bajo costo sin que esto demerite los datos que proporcionan sobre el accidente.
Con todos los datos recopilados la FIA quiere crear una base de datos FIA World Accident Database que permita a los desarrolladores de seguridad identificar las áreas donde se debe mejorar. Los datos se recogen de todos los niveles deportivos, desde la Fórmula 1 hasta los Karts, dicha información incluye videos, fotografías, datos del ADR, reportes médicos y técnicos.
Hay quien asegura que nunca podrá eliminarse el riesgo que corren los pilotos en las carreras o que sin él la Fórmula 1 perdería parte de su encanto, sin embargo es claro que de los errores se aprende y solo así se logrará que este deporte sea cada vez más seguro.
FUENTE
https://www.unocero.com/2015/07/31/asi-son-las-cajas-negras-de-los-autos-de-f1/
CLAY RAGAZZONI
Mejor posición en campeonatos de pilotos: 5º (1979)
Numero de carreras con Williams: 15
Mejor posición en carrera con Williams: 1º (Gran Bretana 1979)
Debut con Williams: GP Buanos Aires Argentna 1979
Clay llega a Williams
Un miembro muy querido de paddock, Clay había ganado su derecho a ser un héroe de F1 durante los dos capítulos razonablemente exitosos en Ferrari, ganador de 4 carreras y 6 clasificaciones en el top diez del campeonato de pilotos. Williams por su parte, ahora corriendo con su propia FW06 desde 1978, había asegurado recientemente el patrocinio de Arabia Saudita y habia logrado ampliarse a un equipo de dos coches. Rega, quien cumplió 40 años durante la temporada de 1979, fue visto como respaldo ideal para dirigir al piloto Alan Jones. Aunque a Clay le faltaba un poco de velocidad en clasificacion, aún era muy eficaz en las carreras, y resultó ser una buena apuesta.
Williams en 1979
Williams finalmente dio el golpe para convertirse en un equipo grande Después de años de ser denominado "W4nk3r Williams", Frank tenía los elementos fundamentales de un equipo para lograr el exito en la F1 La financiación, liderazgo técnico e instalaciones adecuadas con buenos ingenieros para construir el equipo. Esto se debió principalmente a Patrick Head, como Frank admite siempre feliz, y entre los dos tenían un ojo para el talento. La lista en el equipo durante este tiempo incluyó Frank Dernie, Neil Oatley y Ross Brawn, todo ello bajo la tutela de Patrick. respaldandoles, ¿cómo iban a fallar?
El Coche FW06
El FW06 era un coche apegado a las normas de 1978, año que Colin Chapman y Team Lotus cambiaron las reglas al introducir el efecto de suelo en la F1 con el Lotus 79. En comparación con los anteriores esfuerzos de Frank el FW06 fue un primer esfuerzo respetable para el pequeño equipo dirigido por Patrick Head. En 1979, el coche fue mejorando y Jones logro un podio en Long Beach, los resultados fueron difíciles de conseguir.
Y mañana le sigo...
Buenas noches!
Mejor posición en campeonatos de pilotos: 5º (1979)
Numero de carreras con Williams: 15
Mejor posición en carrera con Williams: 1º (Gran Bretana 1979)
Debut con Williams: GP Buanos Aires Argentna 1979
Clay llega a Williams
Un miembro muy querido de paddock, Clay había ganado su derecho a ser un héroe de F1 durante los dos capítulos razonablemente exitosos en Ferrari, ganador de 4 carreras y 6 clasificaciones en el top diez del campeonato de pilotos. Williams por su parte, ahora corriendo con su propia FW06 desde 1978, había asegurado recientemente el patrocinio de Arabia Saudita y habia logrado ampliarse a un equipo de dos coches. Rega, quien cumplió 40 años durante la temporada de 1979, fue visto como respaldo ideal para dirigir al piloto Alan Jones. Aunque a Clay le faltaba un poco de velocidad en clasificacion, aún era muy eficaz en las carreras, y resultó ser una buena apuesta.
Williams en 1979
Williams finalmente dio el golpe para convertirse en un equipo grande Después de años de ser denominado "W4nk3r Williams", Frank tenía los elementos fundamentales de un equipo para lograr el exito en la F1 La financiación, liderazgo técnico e instalaciones adecuadas con buenos ingenieros para construir el equipo. Esto se debió principalmente a Patrick Head, como Frank admite siempre feliz, y entre los dos tenían un ojo para el talento. La lista en el equipo durante este tiempo incluyó Frank Dernie, Neil Oatley y Ross Brawn, todo ello bajo la tutela de Patrick. respaldandoles, ¿cómo iban a fallar?
El Coche FW06
El FW06 era un coche apegado a las normas de 1978, año que Colin Chapman y Team Lotus cambiaron las reglas al introducir el efecto de suelo en la F1 con el Lotus 79. En comparación con los anteriores esfuerzos de Frank el FW06 fue un primer esfuerzo respetable para el pequeño equipo dirigido por Patrick Head. En 1979, el coche fue mejorando y Jones logro un podio en Long Beach, los resultados fueron difíciles de conseguir.
Y mañana le sigo...
Buenas noches!
MASSA SOBRE SU RENOVACIÓN fuente car and driver
El brasileño cree que tanto el equipo como él quieren seguir adelante con su relación
No hay nada firmado aún pero tampoco hay razones para sacar a Felipe Massa de Williams, el tercer mejor equipo de la parrilla, con el que el brasileño se mantiene en el top seis en su segunda temporada con ellos. El compañero de Valtteri Bottas no cree que los de Grove tarden mucho en anunciar su renovación, para poder disfrutar de otro año de buenos resultados. 7 Ago 2015 - 10:19
Felipe Massa espera quedarse en Williams una tercera temporada. El brasileño se siente confiado y querido en el equipo británico, así que, aunque aún no hay nada firmado, admite que es posible que su renovación con los de Grove no tarde mucho en anunciarse.
"Mi plan es continuar en Williams. Estoy contento con un equipo que me respeta. No se ha anunciado nada aún, ni se ha hecho nada, pero creo que seguiré la próximo temporada. Al menos ese es mi deseo y no veo razón por la que el equipo no debería tener el mismo deseo también", explica el brasileño en un evento de Samsung para el diario O Estado de S.Paulo.
El compañero de Valtteri Bottas está contento con el rumbo de la temporada, aunque se hayan alejado de Ferrari con respecto al año pasado. "En este momento tenemos un coche que, dependiendo de la pista, a veces es mejor que Ferrari y otras peor", añade.
"Estoy contento, soy muy competitivo, tengo un equipo que me respeta al 100%, muy buen trabajo de Williams, estoy satisfecho. El momento de la renovación aún no ha llegado, pero por cómo van las cosas ahora, no creo que tarde mucho en llegar", finaliza en declaraciones para UOL Esporte.
PAT SYMONDS:"Massa ha logrado incluso más de lo que pensé que podría hacer"
Cree que Valtteri Bottas aún tiene mucho talento que mostrar al mundo
Felipe Massa ha sorprendido con su rendimiento en Williams desde su llegada. Así lo afirma Pat Symonds, quien conocedor de Fernando Alonso y lo difícil que se lo pone a sus compañeros, sabía que el brasileño tenía talento pero, aún así, ha superado las expectativas puestas en él hasta el momento. Por su parte, sobre Valtteri Bottas, señala que en muy poco tiempo ha mostrado un talento del que aún queda mucho por ver7 Ago 2015 - 17:07
Pat Symonds ha señalado que Felipe Massa ha superado las expectativas que tenían puestas en él desde que llegase al equipo la temporada pasada
El brasileño luchó hasta el final por el título de 2008, que perdió en Brasil con Lewis Hamilton, pero desde ahí no pudo volver a intentar estar en la pelea por una corona tras su brutal accidente en el Gran Premio de Hungría de 2009.
Sin embargo, Massa se encontró en Williams una segunda oportunidad de triunfar en 2014 con Valtteri Bottas como compañero y que ahora, de vuelta a su mejor nivel, está a la altura de su compañero finlandés al que se relaciona con Ferrari de cara a 2016.
"Cuando firmamos a Felipe, personalmente estuve muy contento porque conozco a Fernando (Alonso) muy bien y sé que cualquiera que corre con Fernando es muy bueno", ha dicho el británico a Autosport. "Felipe podía correr con Fernando e hizo correr a Fernando. Pero incluso me sorprendí por lo bien que se ha adaptado al equipo. Poniéndole en un ambiente donde es respetado, ha logrado incluso más de lo que pensé que podría hacer", ha proseguido.
La de 2015 es la decimotercera temporada del brasileño en Fórmula 1 mientras que la de Bottas es solo la tercera y Symonds cree que el finlandés irá cada vez a mejor.
"Cuando llegué al equipo a finales de 2013, fui a algunas carreras y vi lo difícil que era para Valtteri. Estaba pilotando un coche que se sabía que era muy difícil de pilotar en un equipo que pasaba por problemas. Así que, en muchos sentidos, casi considero 2014 su año de rookie. Él debía haber aprendido un poco en 2013 sobre los circuitos y procedimientos pero no creo que aprendiese mucho sobre carreras y Fórmula 1", ha apuntado.
"El progreso que ha hecho desde finales de 2014 a mediados de 2015 ha sido realmente bueno y de ninguna manera ha terminado. Es un tipo muy analítico y seguirá mejorando en este aspecto. Estoy muy contento con nuestra alineación, se llevan muy bien y son muy competitivos. Se pelean entre ellos, no hay que elegir entre ellos. Forman una gran pareja y contribuyen realmente a lo que ha hecho el equipo".
SYMONDS CABREADO CON LA ACTITUD DE LOS PAPARAZZI DE MARANELLO fuente car and driver
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Señala que el enfoque de la Scuderia desestabiliza al piloto y al equipo además de mermar su relación
El futuro de Valtteri Bottas es otro de los focos de atención del mercado de fichajes de 2015 en la Fórmula 1. El interés de Ferrari por el finlandés ha desatado multitud de rumores que, según Pat Symonds, tienen origen en la propia Scuderia con la intención de desestabilizar al equipo y forzar al piloto a tomar una decisión. El británico ha mostrado su desencanto con la Scuderia por su actitud en este tema al saber que su piloto tiene contrato con ellos y apunta a que dicho movimiento terminará por afectar a la relación entre Williams y Bottas.Pat Symonds se ha revelado contra Ferrari, a quienes acusa de haber desencadenado todas las especulaciones alrededor del futuro de Valtteri Bottas.
El finlandés de 25 años es un claro objetivo de la Scuderia de cara a suplir una hipotética salida de Kimi Raikkonen, sin embargo, el piloto de Williams aún tiene contrato con los de Grove y a ese mismo punto es al que se remite Symonds para mandar un mensaje a Maranello
"Creo que en este momento Bottas es piloto de Williams y no veo nada que pueda cambiar eso ahora mismo", ha dicho el británico a Autosprint antes de resaltar que no le ha gustado nada la actitud de Ferrari con este tema.
"Pero hay algunas cosas que quiero resaltar. Creo que el comportamiento de Ferrari en su acercamiento a Bottas ha sido muy claro. Se ha hecho que todo el mundo sea consciente y, desde nuestro punto de vista, esto es muy desestabilizador no solo para el piloto, sino para todo el equipo", ha proseguido. "Acabará afectando inevitablemente a la relación entre el piloto y el equipo y mientras Ferrari no está haciendo nada mal. Creo que nosotros tendríamos claramente un acercamiento diferente", ha concluido.