Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
Ferrari 661 . Que opinan?
Nick Tombazis y Aldo Costa, los encargados de proyectar el monoplaza, han establecido los conceptos principales, gracias a que este año disponen del tiempo necesario una vez que el desarrollo del F60 ha finalizado, de hecho, las pruebas aerodinámicas de Fisichella en la pista de Vairano (con 250 pasos por la recta de la pista, unos 540 Km) además de ayudar al piloto a familiarizarse con el coche, servían como banco de prueba de las soluciones a emplear en el 2010, lo que confirma lo avanzado del proyecto que culminará con el bólido que dispondrá Alonso.
Red Bull como ejemplo a seguir
Los técnicos de Maranello han tomado la base del Red Bull RB5, diseñado por el genial Adrian Newey, como inspiración y ejemplo a seguir, puesto que es el diseño que mayor potencial de evolución ofrece para las nuevas normas que incluyen unas ruedas delanteras más estrechas (2.5 cm en menos cada una) y la prohibición de repostajes (se multiplica por tres el tamaño de los depósitos).
Principales características del proyecto
El proyecto 661 (nombre clave del futuro monoplaza), será un monoplaza radical, y no un afinamiento como venía siendo tradición.
Parte delantera muy elevada, plana y con canal central, gracias a las protuberancias en clara inspiración Red Bull (con una sección frontal en forma de U), aunque más refinadas y con una punta baja que soportará un alerón de nuevo diseño.
El monoplaza puede ser más largo que el actual, de forma que se use el 'cuerpo' de la carrocería para generar mayor sustentación negativa (downforce), es decir aprovechar toda la superficie del monoplaza como si de un gran alerón se tratase.
La parte trasera será muy baja y extremadamente compacta. El chasis será más elevado en la parte trasera, lo que permitirá contar con amplio espacio en la parte final del fondo plano, consiguiendo amplios canales que alimenten el difusor de doble canal, que una vez eliminado el KERS, contará con el espacio suficiente para funcionar a pleno rendimiento.
Al no estar presente el KERS, el futuro Ferrari podrá usar gran cantidad de 'lastre' para mejorar la distribución de pesos en función del circuito. Otra ventaja será la reducción de las masas radiantes al no tener que refrigerar las baterías y demás componentes del sistema.
El gran punto negro del futuro monoplaza será el mayor consumo de su motor, que será determinante, una vez que los repostajes serán abolidos. Los kilos de carburante que se puedan ahorrar serán decisivos para la victoria, y los coches más 'glotones' tendrán que compensar sus 'kilos' de más. La llegada de nuevo a Ferrari de Luca Marmorini como responsable del 'reparto motori' quizás ayude a reducir el apetito del V8 italiano.
Fuente: TheF1
¡¡Un saludo!!!!
Nick Tombazis y Aldo Costa, los encargados de proyectar el monoplaza, han establecido los conceptos principales, gracias a que este año disponen del tiempo necesario una vez que el desarrollo del F60 ha finalizado, de hecho, las pruebas aerodinámicas de Fisichella en la pista de Vairano (con 250 pasos por la recta de la pista, unos 540 Km) además de ayudar al piloto a familiarizarse con el coche, servían como banco de prueba de las soluciones a emplear en el 2010, lo que confirma lo avanzado del proyecto que culminará con el bólido que dispondrá Alonso.
Red Bull como ejemplo a seguir
Los técnicos de Maranello han tomado la base del Red Bull RB5, diseñado por el genial Adrian Newey, como inspiración y ejemplo a seguir, puesto que es el diseño que mayor potencial de evolución ofrece para las nuevas normas que incluyen unas ruedas delanteras más estrechas (2.5 cm en menos cada una) y la prohibición de repostajes (se multiplica por tres el tamaño de los depósitos).
Principales características del proyecto
El proyecto 661 (nombre clave del futuro monoplaza), será un monoplaza radical, y no un afinamiento como venía siendo tradición.
Parte delantera muy elevada, plana y con canal central, gracias a las protuberancias en clara inspiración Red Bull (con una sección frontal en forma de U), aunque más refinadas y con una punta baja que soportará un alerón de nuevo diseño.
El monoplaza puede ser más largo que el actual, de forma que se use el 'cuerpo' de la carrocería para generar mayor sustentación negativa (downforce), es decir aprovechar toda la superficie del monoplaza como si de un gran alerón se tratase.
La parte trasera será muy baja y extremadamente compacta. El chasis será más elevado en la parte trasera, lo que permitirá contar con amplio espacio en la parte final del fondo plano, consiguiendo amplios canales que alimenten el difusor de doble canal, que una vez eliminado el KERS, contará con el espacio suficiente para funcionar a pleno rendimiento.
Al no estar presente el KERS, el futuro Ferrari podrá usar gran cantidad de 'lastre' para mejorar la distribución de pesos en función del circuito. Otra ventaja será la reducción de las masas radiantes al no tener que refrigerar las baterías y demás componentes del sistema.
El gran punto negro del futuro monoplaza será el mayor consumo de su motor, que será determinante, una vez que los repostajes serán abolidos. Los kilos de carburante que se puedan ahorrar serán decisivos para la victoria, y los coches más 'glotones' tendrán que compensar sus 'kilos' de más. La llegada de nuevo a Ferrari de Luca Marmorini como responsable del 'reparto motori' quizás ayude a reducir el apetito del V8 italiano.
Fuente: TheF1
¡¡Un saludo!!!!
Marc Gené dice "no" a Campos Meta para 2010
El piloto español Marc Gené, probador de Ferrari, está convencido de que la escudería italiana podrá ofrecer el año que viene a Fernando Alonso "un coche ganador" con el que puede intentar proclamarse campeón del mundo por tercera vez en su carrera. En una entrevista concedida a Efe, Gené ha recordado que Ferrari trabaja en la evolución del monoplaza "desde julio pasado" y que ha sacrificado la tercera plaza del Mundial de constructores de este año para tener el mejor coche de la parrilla la próxima campaña.
"Espero que el sacrificio que hemos hecho este año, en el que nos ha perjudicado una normativa poco clara, lo podamos cobrar en 2010 dando un coche ganador a Fernando y a (Felipe) Massa
Que se gane el título o no ya lo veremos, pero lo que sé es que la misma gente que hizo el coche ganador del 2007 y 2008 está haciendo el de 2010, así que no veo ningún motivo para que no lo vuelva a ser", ha manifestado.
El barcelonés seguirá como probador de Ferrari una vez más, pese a la oferta que recibió de Adrián Campos para ser uno de los pilotos oficiales de su escudería, que el año próximo se estrenará en la Fórmula Uno. Gené ha reconocido tener "una buena relación" con Campos, pero ha explicado que declinó su propuesta, "porque no tiene sentido dejar dos marcas míticas como Ferrari y Peugeot para emprender un camino" que ya hizo "en la época de Minardi".
Aunque el catalán no cierra las puertas a nada, asegura encontrarse muy a gusto en las Le Mans Series en las que participa con Peugeot. "Volver a la Fórmula Uno no me obsesiona, porque el mono de la competición, gracias a Peugeot, ya no lo tengo y, además, también formo parte del mejor equipo del mundo, que es Ferrari. Mi situación es privilegiada y, ahora mismo, ni se me pasa por la cabeza dejar estas dos marcas", razonó. Gené, no obstante, no esconde cierta decepción después de que la escudería del 'cavallino rampante' apostará por Luca Badoer, primero, y Giancarlo Fisichella, después, en lugar de por él para suplir al accidentado Massa en la recta final de la temporada.
"Fue una decisión muy difícil de asumir para mí, no lo voy a negar. Acababa de ganar las 24 Horas de Le Mans y fue una decisión que me sorprendió, pero que acepté y respeté como miembro del equipo", ha reconocido Marc Gené, quien ha asegurado que ello no va a afectar para nada su trabajo con Ferrari, porque sigue "igual de motivado con ellos que siempre".
Fuente: Efe. Barcelona.- 04/11/2009
¡¡Un saludo!!!!
El piloto español Marc Gené, probador de Ferrari, está convencido de que la escudería italiana podrá ofrecer el año que viene a Fernando Alonso "un coche ganador" con el que puede intentar proclamarse campeón del mundo por tercera vez en su carrera. En una entrevista concedida a Efe, Gené ha recordado que Ferrari trabaja en la evolución del monoplaza "desde julio pasado" y que ha sacrificado la tercera plaza del Mundial de constructores de este año para tener el mejor coche de la parrilla la próxima campaña.
"Espero que el sacrificio que hemos hecho este año, en el que nos ha perjudicado una normativa poco clara, lo podamos cobrar en 2010 dando un coche ganador a Fernando y a (Felipe) Massa
Que se gane el título o no ya lo veremos, pero lo que sé es que la misma gente que hizo el coche ganador del 2007 y 2008 está haciendo el de 2010, así que no veo ningún motivo para que no lo vuelva a ser", ha manifestado.
El barcelonés seguirá como probador de Ferrari una vez más, pese a la oferta que recibió de Adrián Campos para ser uno de los pilotos oficiales de su escudería, que el año próximo se estrenará en la Fórmula Uno. Gené ha reconocido tener "una buena relación" con Campos, pero ha explicado que declinó su propuesta, "porque no tiene sentido dejar dos marcas míticas como Ferrari y Peugeot para emprender un camino" que ya hizo "en la época de Minardi".
Aunque el catalán no cierra las puertas a nada, asegura encontrarse muy a gusto en las Le Mans Series en las que participa con Peugeot. "Volver a la Fórmula Uno no me obsesiona, porque el mono de la competición, gracias a Peugeot, ya no lo tengo y, además, también formo parte del mejor equipo del mundo, que es Ferrari. Mi situación es privilegiada y, ahora mismo, ni se me pasa por la cabeza dejar estas dos marcas", razonó. Gené, no obstante, no esconde cierta decepción después de que la escudería del 'cavallino rampante' apostará por Luca Badoer, primero, y Giancarlo Fisichella, después, en lugar de por él para suplir al accidentado Massa en la recta final de la temporada.
"Fue una decisión muy difícil de asumir para mí, no lo voy a negar. Acababa de ganar las 24 Horas de Le Mans y fue una decisión que me sorprendió, pero que acepté y respeté como miembro del equipo", ha reconocido Marc Gené, quien ha asegurado que ello no va a afectar para nada su trabajo con Ferrari, porque sigue "igual de motivado con ellos que siempre".
Fuente: Efe. Barcelona.- 04/11/2009
¡¡Un saludo!!!!
Toyota y "Los diez indios pequeños"
Pedro Martínez de la Rosa no ha tenido suerte, porque contaba con opciones para pilotar en 2010 un monoplaza del fabricante que ayer dijo adiós a la Fórmula 1. No se había hablado demasiado de ello. Pero era una magnífica y oculta baza en la manga del piloto español, tristemente evaporada porque Toyota ha sucumbido al tsunami económico que comenzó hace un par de años, “ al hilo de deserciones” que ayer Ferrari denunció enigmáticamente. Sí, desgraciadamente, a uno de los nuestros le ha alcanzado la “bomba Toyota”…
Desde 1937, el fabricante japonés no había entrado nunca en pérdidas como ocurriera el pasado año. “El cambio en la economía mundial es de tal magnitud, que llega solo cada cien años”, declaró a finales del año pasado su presidente, Katsuaki Watanabe. “Estamos afrontando una emergencia sin precedentes”. El 2008 se cerró con 4.400 millones de dólares de pérdidas, y unas previsiones de unos 5.500 millones de dólares para este año. Sin olvidar que la evolución del yen frente al dólar ya está haciendo daño en la economía nipona, con síntomas de ir a peor por la creciente debilidad de la moneda americana.
El amargo sabor del fracaso
Con semejante panorama, números cantan y deciden en la estrategia de Toyota. Como para estar “echando carreras”. Sin embargo, el primer fabricante mundial, y una marca presente en el deporte desde hace cincuenta años, ha dejado tras de sí la percepción de un sonoro fracaso en la Fórmula 1. Desde su desembarco en 2002, Toyota podría haber invertido en torno a los tres mil millones de dólares. ¿Resultados? Toro Rosso, antiguo Minardi, ha ganado un gran premio. Toyota, ninguno. Y su mejor resultado final en la clasificación no pasó del cuarto puesto de 2005…
En el seno de la Fórmula 1 existía la perenne sensación de que Toyota nunca iba a lograr su objetivo. Con ambición y cierta falta de humildad, apostó por fabricar un monoplaza propio desde la cruz a la bola, aventura en la que fracasaron todos los fabricantes que lo intentaron salvo Ferrari: Renault (desde 1977 hasta 1985), Alfa Romeo, (1979 a 1985), y Honda, (1964 a 1968). Renault y Honda aprendieron de la experiencia posteriormente, y solo los franceses lograron el éxito en 2005 y 2006 con un enfoque diferente.
Toyota, por el contrario, adoptó otro más autocrático: sede propia para fabricar un monoplaza. Y en Alemania. Lejos de la tupida red de proveedores británica, y más lejos todavía de los centralizados núcleos decisorios de Japón. Porque, una vez más, Toyota ha confirmado que la cultura empresarial nipona es incompatible con la dinámica requerida para triunfar en la Fórmula 1.
Qué lejos quedan los jefes…
Burocracia, dependencia de Japón, necesidad de consenso en la gestión, espíritu conservador… Ningún episodio refleja mejor sus lastres como el protagonizado por Mike Gascoyne y Geoff Willis, dos técnicos de éxito que se unieron al equipo a finales de 2003. Sus expeditivo y directo enfoque del negocio chocó contra los lentos y burocratizados sistemas cuya cúspide decidía a miles de kilómetros de distancia. Acabaron a tiros, pero fue con Gascoyne cuando más cerca de la victoria estuvo Toyota.
Sin embargo, convendría extraer la moraleja de a ese “hilo de deserciones” del que hablaba Ferrari, y que ahora retomaremos. Porque las grandes multinacionales del automóvil se enfrentan al desafío más formidable de su historia, crisis económica al margen. En China, por ejemplo, ya se venden más automóviles que en Estados Unidos. India, seguirá su camino. ¿Podrá asumir este planeta un modelo económico con cientos y cientos de millones de automóviles propulsados con combustibles fósiles? En los próximos años, será necesario llevar a cabo la transición a sistemas de propulsión más eficaces y limpios energéticamente. Y si la Fórmula 1 no es capaz de ofrecer una plataforma útil al respecto, será de poca utilidad para los grandes fabricantes.
Cuando todos acabemos muertos…
Pero hay quien piensa de otra manera en esta historia. Pocas veces en la Fórmula 1 se ha conocido una reacción tan singular como la de Ferrari tras el anuncio de Toyota. Comunicado oficial de ayer, y textual: “Parece una parodia de los Diez Pequeños Indios de Agatha Christie”, comienza de manera sorprendente, “pero la realidad es más seria”, denunciando a continuación la retirada de varios fabricantes en los últimos meses, Bridgestone incluido, para citar con sarcasmo a los “nuevos”, preguntándose irónicamente cuántos de ellos lograrán terminar la próxima temporada.
Y vale la pena la larga cita final: “En realidad, este consistente hilo de deserción es más el resultado de una guerra contra los grandes fabricantes, que el efecto de la economía que ha afectado a la Fórmula 1 en los últimos años. En la novela detectivesca de Christie, el culpable solamente es descubierto cuando todo el mundo ha muerto, uno detrás de otro”. Y acaba preguntándose: “¿Queremos esperar a que esto ocurra, o deberíamos escribir el capítulo de la Fórmula 1 con un diferente capítulo final diferente?”.
Algunas cuestiones se plantean a bocajarro: ¿Estará señalando Luca Cordero de Montezemolo a Bernie Ecclestone? ¿Está llamando el presidente de Ferrari a un campeonato no controlado por el británico? ¿Hay alguien en la Fórmula 1 que querría equipos privados más manejables que grandes corporaciones? Parece que la novela de Agatha Christie no ha terminado todavía.
Fuente: Elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
Pedro Martínez de la Rosa no ha tenido suerte, porque contaba con opciones para pilotar en 2010 un monoplaza del fabricante que ayer dijo adiós a la Fórmula 1. No se había hablado demasiado de ello. Pero era una magnífica y oculta baza en la manga del piloto español, tristemente evaporada porque Toyota ha sucumbido al tsunami económico que comenzó hace un par de años, “ al hilo de deserciones” que ayer Ferrari denunció enigmáticamente. Sí, desgraciadamente, a uno de los nuestros le ha alcanzado la “bomba Toyota”…
Desde 1937, el fabricante japonés no había entrado nunca en pérdidas como ocurriera el pasado año. “El cambio en la economía mundial es de tal magnitud, que llega solo cada cien años”, declaró a finales del año pasado su presidente, Katsuaki Watanabe. “Estamos afrontando una emergencia sin precedentes”. El 2008 se cerró con 4.400 millones de dólares de pérdidas, y unas previsiones de unos 5.500 millones de dólares para este año. Sin olvidar que la evolución del yen frente al dólar ya está haciendo daño en la economía nipona, con síntomas de ir a peor por la creciente debilidad de la moneda americana.
El amargo sabor del fracaso
Con semejante panorama, números cantan y deciden en la estrategia de Toyota. Como para estar “echando carreras”. Sin embargo, el primer fabricante mundial, y una marca presente en el deporte desde hace cincuenta años, ha dejado tras de sí la percepción de un sonoro fracaso en la Fórmula 1. Desde su desembarco en 2002, Toyota podría haber invertido en torno a los tres mil millones de dólares. ¿Resultados? Toro Rosso, antiguo Minardi, ha ganado un gran premio. Toyota, ninguno. Y su mejor resultado final en la clasificación no pasó del cuarto puesto de 2005…
En el seno de la Fórmula 1 existía la perenne sensación de que Toyota nunca iba a lograr su objetivo. Con ambición y cierta falta de humildad, apostó por fabricar un monoplaza propio desde la cruz a la bola, aventura en la que fracasaron todos los fabricantes que lo intentaron salvo Ferrari: Renault (desde 1977 hasta 1985), Alfa Romeo, (1979 a 1985), y Honda, (1964 a 1968). Renault y Honda aprendieron de la experiencia posteriormente, y solo los franceses lograron el éxito en 2005 y 2006 con un enfoque diferente.
Toyota, por el contrario, adoptó otro más autocrático: sede propia para fabricar un monoplaza. Y en Alemania. Lejos de la tupida red de proveedores británica, y más lejos todavía de los centralizados núcleos decisorios de Japón. Porque, una vez más, Toyota ha confirmado que la cultura empresarial nipona es incompatible con la dinámica requerida para triunfar en la Fórmula 1.
Qué lejos quedan los jefes…
Burocracia, dependencia de Japón, necesidad de consenso en la gestión, espíritu conservador… Ningún episodio refleja mejor sus lastres como el protagonizado por Mike Gascoyne y Geoff Willis, dos técnicos de éxito que se unieron al equipo a finales de 2003. Sus expeditivo y directo enfoque del negocio chocó contra los lentos y burocratizados sistemas cuya cúspide decidía a miles de kilómetros de distancia. Acabaron a tiros, pero fue con Gascoyne cuando más cerca de la victoria estuvo Toyota.
Sin embargo, convendría extraer la moraleja de a ese “hilo de deserciones” del que hablaba Ferrari, y que ahora retomaremos. Porque las grandes multinacionales del automóvil se enfrentan al desafío más formidable de su historia, crisis económica al margen. En China, por ejemplo, ya se venden más automóviles que en Estados Unidos. India, seguirá su camino. ¿Podrá asumir este planeta un modelo económico con cientos y cientos de millones de automóviles propulsados con combustibles fósiles? En los próximos años, será necesario llevar a cabo la transición a sistemas de propulsión más eficaces y limpios energéticamente. Y si la Fórmula 1 no es capaz de ofrecer una plataforma útil al respecto, será de poca utilidad para los grandes fabricantes.
Cuando todos acabemos muertos…
Pero hay quien piensa de otra manera en esta historia. Pocas veces en la Fórmula 1 se ha conocido una reacción tan singular como la de Ferrari tras el anuncio de Toyota. Comunicado oficial de ayer, y textual: “Parece una parodia de los Diez Pequeños Indios de Agatha Christie”, comienza de manera sorprendente, “pero la realidad es más seria”, denunciando a continuación la retirada de varios fabricantes en los últimos meses, Bridgestone incluido, para citar con sarcasmo a los “nuevos”, preguntándose irónicamente cuántos de ellos lograrán terminar la próxima temporada.
Y vale la pena la larga cita final: “En realidad, este consistente hilo de deserción es más el resultado de una guerra contra los grandes fabricantes, que el efecto de la economía que ha afectado a la Fórmula 1 en los últimos años. En la novela detectivesca de Christie, el culpable solamente es descubierto cuando todo el mundo ha muerto, uno detrás de otro”. Y acaba preguntándose: “¿Queremos esperar a que esto ocurra, o deberíamos escribir el capítulo de la Fórmula 1 con un diferente capítulo final diferente?”.
Algunas cuestiones se plantean a bocajarro: ¿Estará señalando Luca Cordero de Montezemolo a Bernie Ecclestone? ¿Está llamando el presidente de Ferrari a un campeonato no controlado por el británico? ¿Hay alguien en la Fórmula 1 que querría equipos privados más manejables que grandes corporaciones? Parece que la novela de Agatha Christie no ha terminado todavía.
Fuente: Elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
Alguersuari, tras renovar con Toro Rosso: "Me duele que me comparen con otros injustamente"
En contra de lo que afirmaban algunos rumores malintencionados, Jaime Alguersuari ya ha firmado su contrato de renovación con Toro Rosso. Y El Confidencial ha tenido acceso a las primeras declaraciones del joven piloto desde que terminara su primera temporada en la Fórmula 1.
En ellas, Alguersuari ha reconocido el gran cambio que ha sufrido su carrera desde que accedió al ‘Gran Circo’, donde no todo ha sido agradable: “Me ha dolido que me hayan comparado injustamente con otros pilotos”, sentencia en una entrevista concedida a nuestro colaborador Javier Rubio que será publicada íntegramente en el próximo número de la revista Motor16. Aquí tenemos un jugoso avance de dichas declaraciones.
Alguersuari, de 19 años, se siente fascinado con el nuevo mundo que ha descubierto en la Fórmula 1 pero destaca “el impacto que tiene todo lo que dices. Lo veía desde fuera, pero ahora lo he visto desde dentro y estoy un poco decepcionado”. Y es que el piloto considera que no ha recibido el trato que se merecía por parte de la prensa “tanto en España como fuera, pero más en España”. “No soy comparable con nadie”, sentencia el catalán.
Se siente dolido por este trato, porque “me hayan comparado con pilotos que, aunque sean también debutantes como Kobayashi y Grosjean, tienen muchas más horas de práctica con la máquina”, algo que Alguersuari considera fundamental. Le parece “totalmente injusto que me hayan acusado de no haber acabado algún Gran Premio por mi culpa” cuando fueron accidentes fortuitos, cree el de Toro Rosso.
"Nadie pensaba que entraría en una Q2"
Pero esta decepción no le hace perder de vista el objetivo principal, su formación: “Me gustaría poder demostrar que puedo ganar una carrera y quizá un Mundial”. Y también le gustaría “sentirme querido por todo el mundo, pero esto es un poco utópico”.
Por encima de todo, Alguersuari se siente “muy orgulloso por haber alcanzado algo muy importante, que es el respeto de los que están dentro [de la Fórmula1] y de los que me quieren”. Confiesa que ni sus jefes pensaron que en el medio año que ha estado a bordo del Toro Rosso oficial fuera a estar en la Q2 de algún Gran Premio, “y lo he logrado por tirar como un jabato”.
Gracias a este gran trabajo realizado, el piloto español tiene garantizada su participación en el próximo mundial de Fórmula 1. A pesar de los varios rumores aparecidos en distintos medios que dudaban aún de si Toro Rosso contaba realmente con él. Alguersuari ya tiene firmado su nuevo contrato con la escudería filial de Red Bull.
Es más, su compañero Sebastian Buemi es quien aún no ha firmado su contrato. Nada indica que no lo vaya a firmar, pero el hecho de que Jaime ya haya rubricado el acuerdo y el suizo, teórico número uno, esté a la espera es un detalle que demuestra la gran confianza y buenas expectativas que tienen en Toro Rosso alrededor del español.
Fuente: Elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
En contra de lo que afirmaban algunos rumores malintencionados, Jaime Alguersuari ya ha firmado su contrato de renovación con Toro Rosso. Y El Confidencial ha tenido acceso a las primeras declaraciones del joven piloto desde que terminara su primera temporada en la Fórmula 1.
En ellas, Alguersuari ha reconocido el gran cambio que ha sufrido su carrera desde que accedió al ‘Gran Circo’, donde no todo ha sido agradable: “Me ha dolido que me hayan comparado injustamente con otros pilotos”, sentencia en una entrevista concedida a nuestro colaborador Javier Rubio que será publicada íntegramente en el próximo número de la revista Motor16. Aquí tenemos un jugoso avance de dichas declaraciones.
Alguersuari, de 19 años, se siente fascinado con el nuevo mundo que ha descubierto en la Fórmula 1 pero destaca “el impacto que tiene todo lo que dices. Lo veía desde fuera, pero ahora lo he visto desde dentro y estoy un poco decepcionado”. Y es que el piloto considera que no ha recibido el trato que se merecía por parte de la prensa “tanto en España como fuera, pero más en España”. “No soy comparable con nadie”, sentencia el catalán.
Se siente dolido por este trato, porque “me hayan comparado con pilotos que, aunque sean también debutantes como Kobayashi y Grosjean, tienen muchas más horas de práctica con la máquina”, algo que Alguersuari considera fundamental. Le parece “totalmente injusto que me hayan acusado de no haber acabado algún Gran Premio por mi culpa” cuando fueron accidentes fortuitos, cree el de Toro Rosso.
"Nadie pensaba que entraría en una Q2"
Pero esta decepción no le hace perder de vista el objetivo principal, su formación: “Me gustaría poder demostrar que puedo ganar una carrera y quizá un Mundial”. Y también le gustaría “sentirme querido por todo el mundo, pero esto es un poco utópico”.
Por encima de todo, Alguersuari se siente “muy orgulloso por haber alcanzado algo muy importante, que es el respeto de los que están dentro [de la Fórmula1] y de los que me quieren”. Confiesa que ni sus jefes pensaron que en el medio año que ha estado a bordo del Toro Rosso oficial fuera a estar en la Q2 de algún Gran Premio, “y lo he logrado por tirar como un jabato”.
Gracias a este gran trabajo realizado, el piloto español tiene garantizada su participación en el próximo mundial de Fórmula 1. A pesar de los varios rumores aparecidos en distintos medios que dudaban aún de si Toro Rosso contaba realmente con él. Alguersuari ya tiene firmado su nuevo contrato con la escudería filial de Red Bull.
Es más, su compañero Sebastian Buemi es quien aún no ha firmado su contrato. Nada indica que no lo vaya a firmar, pero el hecho de que Jaime ya haya rubricado el acuerdo y el suizo, teórico número uno, esté a la espera es un detalle que demuestra la gran confianza y buenas expectativas que tienen en Toro Rosso alrededor del español.
Fuente: Elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
McLaren veta a Red Bull
Christian Horner, el patrón de Red Bull Racing quería propulsar a sus monoplazas con el mejor motor en circulación el FO 108W, la mecánica alemana de Mercedes que ha demostrado no tener rival en términos de potencia, consumo reducido y fiabilidad durante esta temporada, de hecho los motores de Stuttgart han conquistado la victoria en diez ocasiones, contra seis de Renault y una de Ferrari.
Un escalofrío ha debido recorrer el cuerpo de Ron Dennis en su destierro en Woking (finalizado tras la salida de Mosley de la FIA), que con seguridad ha sido más intenso que las “palpitaciones” de Martin Whitmarsh (Team Principal) al conocer que Red Bull optaba por el V8 Mercedes, para equipar su monoplaza durante la próxima temporada.
La sola imagen de un Fórmula 1 salido de la privilegiada mente de su ex-gurú Adrian Newey, equipado con motor Mercedes y en manos del mayor talento, y futuro, del paddock, Sebastian Vettel, ha debido despertar demasiadas noches alterados a los dirigentes de McLaren, quienes han “tirado de contrato” y se han plantado ante sus socios de Mercedes.
McLaren posee un derecho a veto que le permite condicionar a que equipos Mercedes suministra motores, tras la pesadilla de Brawn GP este año, las posibilidades de dar el arma final a Red Bull eran potencialmente demasiado dañinas y han dicho no, con lo que el equipo de la bebida energética propulsará sus “alas” de nuevo con los motores Renault, aspecto que puede ser determinante para evitar que la marca del rombo abandone la F1, al estar ligado a un equipo ganador como es Red Bull.
McLaren cada vez se muestra más como un elemento incómodo para Mercedes que posee el 40% de las acciones pero poco poder de decisión. De hecho la búsqueda de un “socio” más maleable estaba en la mente de Norbert Haug (jefe de las operaciones Mercedes).
La necesidad de un socio fuerte por parte de Ross Brawn y la voluntad de los alemanes hicieron sonar las campanadas de boda. El problema de este triángulo amoroso era McLaren, que vetaba de nuevo la entrada de la marca de la estrella en el equipo campeón.
Esta vez los alemanes no han cedido y a través del fondo soberano de Abu Dhabi AA-BAR (que es titular de casi el 10% de Mercedes-Benz) se ha quedado con el 75% de Brawn GP.
La presencia de Ron Dennis en Yas Marina no era ajena a esta decisión, el contrato con los alemanes finaliza en 2011 y con toda seguridad no seguirá adelante, Dennis y su socio de toda la vida, Mansour Ojjeh, busca la forma de recuperar el 40% y negocian con BMW para quedarse con la sección de motores de F1 de la casa bávara y culminar así un proceso, que les llevaría a ser constructores y no meros “ensambladores” (como les llamaba Enzo Ferrari).
De esta manera McLaren trataría de imitar a la marca mito de la historia, Ferrari, al hacerse coche y motor en casa.
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
Christian Horner, el patrón de Red Bull Racing quería propulsar a sus monoplazas con el mejor motor en circulación el FO 108W, la mecánica alemana de Mercedes que ha demostrado no tener rival en términos de potencia, consumo reducido y fiabilidad durante esta temporada, de hecho los motores de Stuttgart han conquistado la victoria en diez ocasiones, contra seis de Renault y una de Ferrari.
Un escalofrío ha debido recorrer el cuerpo de Ron Dennis en su destierro en Woking (finalizado tras la salida de Mosley de la FIA), que con seguridad ha sido más intenso que las “palpitaciones” de Martin Whitmarsh (Team Principal) al conocer que Red Bull optaba por el V8 Mercedes, para equipar su monoplaza durante la próxima temporada.
La sola imagen de un Fórmula 1 salido de la privilegiada mente de su ex-gurú Adrian Newey, equipado con motor Mercedes y en manos del mayor talento, y futuro, del paddock, Sebastian Vettel, ha debido despertar demasiadas noches alterados a los dirigentes de McLaren, quienes han “tirado de contrato” y se han plantado ante sus socios de Mercedes.
McLaren posee un derecho a veto que le permite condicionar a que equipos Mercedes suministra motores, tras la pesadilla de Brawn GP este año, las posibilidades de dar el arma final a Red Bull eran potencialmente demasiado dañinas y han dicho no, con lo que el equipo de la bebida energética propulsará sus “alas” de nuevo con los motores Renault, aspecto que puede ser determinante para evitar que la marca del rombo abandone la F1, al estar ligado a un equipo ganador como es Red Bull.
McLaren cada vez se muestra más como un elemento incómodo para Mercedes que posee el 40% de las acciones pero poco poder de decisión. De hecho la búsqueda de un “socio” más maleable estaba en la mente de Norbert Haug (jefe de las operaciones Mercedes).
La necesidad de un socio fuerte por parte de Ross Brawn y la voluntad de los alemanes hicieron sonar las campanadas de boda. El problema de este triángulo amoroso era McLaren, que vetaba de nuevo la entrada de la marca de la estrella en el equipo campeón.
Esta vez los alemanes no han cedido y a través del fondo soberano de Abu Dhabi AA-BAR (que es titular de casi el 10% de Mercedes-Benz) se ha quedado con el 75% de Brawn GP.
La presencia de Ron Dennis en Yas Marina no era ajena a esta decisión, el contrato con los alemanes finaliza en 2011 y con toda seguridad no seguirá adelante, Dennis y su socio de toda la vida, Mansour Ojjeh, busca la forma de recuperar el 40% y negocian con BMW para quedarse con la sección de motores de F1 de la casa bávara y culminar así un proceso, que les llevaría a ser constructores y no meros “ensambladores” (como les llamaba Enzo Ferrari).
De esta manera McLaren trataría de imitar a la marca mito de la historia, Ferrari, al hacerse coche y motor en casa.
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
Una exhibición de Formula 1 por las calles de Valencia, será el inicio de las Finales Mundiales Ferrari 2009...
Del 11 y el 15 de noviembre, se podrán ver todas estas preciosidades de coches en la ciudad de Valencia.
Formula 1 de la Scuderia
Ferrari 458
Ferrari California
Ferrari 599
Ferrari 612 Scaglietti
F430 Challenge
Ferrari FXX
Ferrari F430GT2 del Mundial de Turismos
¡¡Un saludo!!!!
Del 11 y el 15 de noviembre, se podrán ver todas estas preciosidades de coches en la ciudad de Valencia.
Formula 1 de la Scuderia
Ferrari 458
Ferrari California
Ferrari 599
Ferrari 612 Scaglietti
F430 Challenge
Ferrari FXX
Ferrari F430GT2 del Mundial de Turismos
¡¡Un saludo!!!!
NPJ correrá el GP de Cartagena (Colombia)
Si alguno se preguntaba cual había sido el paradero de Nelsinho Piquet después de salir del equipo Renault de Fórmula Uno, luego del recordado escándalo por el accidente en el Gran Premio de Singapur 2008, aquí en 5Ruedas les tenemos el dato.
El ex Fórmula Uno fue invitado por el piloto colombiano Martín Sala -Fórmula BMW Américas- para correr en el Gran Premio de Cartagena de la Easykart Colombia que se realizará este domingo 8 de noviembre. Esta competencia se ha convertido en una tradición de final de año para el deporte a motor colombiano, ya que no sólo reúne a las figuras del kartismo nacional sino que son invitados pilotos internacionales de reconocida trayectoria en el automovilismo mundial. Además las características de la pista, el escenario que le sirve de telón (la ciudad amurallada en Cartagena) y su realización que coincide con el Concurso Nacional de Belleza, hacen de esta carrera algo único.
A Nelsinho y Martín Sala se unirá un grupo de pilotos encabezados por el mexicano Salvador "Chava" Durán -A1GP- que también integran Juan Pablo García y el subcampeón de la IndyLights 2009, James Davidson. Estos internacionales se enfrentarán en un desafío sin igual a los corredores del campeonato Easykart Colombia 2009. Un circuito callejero de 1450 mts especialmente diseñado para esta prueba alrededor de la ciudad antigua será el escenario de esta batalla que promete emociones a granel.
Algo de historia sobre el GP de Cartagena
El Gran Premio de Cartagena se realizó por primera vez en el año 2003. En esa oportunidad se denominó la Carrera de las Estrellas y fue organizado por Juan Pablo Montoya y su esposa Connie Freydell como el primer evento de la Fundación Fórmula Sonrisas en paralelo a la válida del campeonato Easykart. En esa ocasión al colombiano lo acompañaron entre otros pilotos Dan Wheldon, Helio Castroneves, Christian Klien, Antonio Pizzonia y Ricardo Sperafico, quien fue el ganador ese año. En el 2005 se repitió el experimento y el triunfo fue para el español Pedro de la Rosa, actual probador de McLaren.
A partir del 2007 el evento se ha realizado anualmente. En esa temporada el duelo lo protagonizaron los pilotos de la Easykart y de la Fórmula Colombia, una carrera que fue organizada estrictamente para figuras colombianas. Esa edición del GP de Cartagena fue ganada por Martín Sala.
La temporada siguiente la competencia de nuevo se limitó a los pilotos colombianos. En 2008 el duelo fue denominado Kartistas VS Automovilistas aprovechando el excelente nivel mostrado por los volantes colombianos en las pistas del mundo. En esa campaña Sebastián Saavedra hoy en IndyLights y Steven Guerrero fueron subcampeones en las divisionales alemana y británica (Nacional) de Fórmula 3. Gabriel Cháves se destacó en la Fórmula BMW del Pacífico y la Skip Barber americana mientras que Martín Sala fue la revelación del Open Masters Europeo de Karts, donde salió campeón por equipos con la escuadra PCR. Sin embargo, ese año la competencia fue ganada por Mitchel Quevedo -Easykart Colombia- quien estableció el récord de pista marcando un tiempo de 47.286
Fuente: 5Ruedas.com
Saludos!!!
Si alguno se preguntaba cual había sido el paradero de Nelsinho Piquet después de salir del equipo Renault de Fórmula Uno, luego del recordado escándalo por el accidente en el Gran Premio de Singapur 2008, aquí en 5Ruedas les tenemos el dato.
El ex Fórmula Uno fue invitado por el piloto colombiano Martín Sala -Fórmula BMW Américas- para correr en el Gran Premio de Cartagena de la Easykart Colombia que se realizará este domingo 8 de noviembre. Esta competencia se ha convertido en una tradición de final de año para el deporte a motor colombiano, ya que no sólo reúne a las figuras del kartismo nacional sino que son invitados pilotos internacionales de reconocida trayectoria en el automovilismo mundial. Además las características de la pista, el escenario que le sirve de telón (la ciudad amurallada en Cartagena) y su realización que coincide con el Concurso Nacional de Belleza, hacen de esta carrera algo único.
A Nelsinho y Martín Sala se unirá un grupo de pilotos encabezados por el mexicano Salvador "Chava" Durán -A1GP- que también integran Juan Pablo García y el subcampeón de la IndyLights 2009, James Davidson. Estos internacionales se enfrentarán en un desafío sin igual a los corredores del campeonato Easykart Colombia 2009. Un circuito callejero de 1450 mts especialmente diseñado para esta prueba alrededor de la ciudad antigua será el escenario de esta batalla que promete emociones a granel.
Algo de historia sobre el GP de Cartagena
El Gran Premio de Cartagena se realizó por primera vez en el año 2003. En esa oportunidad se denominó la Carrera de las Estrellas y fue organizado por Juan Pablo Montoya y su esposa Connie Freydell como el primer evento de la Fundación Fórmula Sonrisas en paralelo a la válida del campeonato Easykart. En esa ocasión al colombiano lo acompañaron entre otros pilotos Dan Wheldon, Helio Castroneves, Christian Klien, Antonio Pizzonia y Ricardo Sperafico, quien fue el ganador ese año. En el 2005 se repitió el experimento y el triunfo fue para el español Pedro de la Rosa, actual probador de McLaren.
A partir del 2007 el evento se ha realizado anualmente. En esa temporada el duelo lo protagonizaron los pilotos de la Easykart y de la Fórmula Colombia, una carrera que fue organizada estrictamente para figuras colombianas. Esa edición del GP de Cartagena fue ganada por Martín Sala.
La temporada siguiente la competencia de nuevo se limitó a los pilotos colombianos. En 2008 el duelo fue denominado Kartistas VS Automovilistas aprovechando el excelente nivel mostrado por los volantes colombianos en las pistas del mundo. En esa campaña Sebastián Saavedra hoy en IndyLights y Steven Guerrero fueron subcampeones en las divisionales alemana y británica (Nacional) de Fórmula 3. Gabriel Cháves se destacó en la Fórmula BMW del Pacífico y la Skip Barber americana mientras que Martín Sala fue la revelación del Open Masters Europeo de Karts, donde salió campeón por equipos con la escuadra PCR. Sin embargo, ese año la competencia fue ganada por Mitchel Quevedo -Easykart Colombia- quien estableció el récord de pista marcando un tiempo de 47.286
Fuente: 5Ruedas.com
Saludos!!!
USF1 aún no ha comenzado las pruebas de choque
Ross Brawn ha expresado su sorpresa ante la noticia de que USF1, una de los tres nuevos equipos para la temporada 2010, no haya comenzado aún con las pruebas internas de choque de los componentes de sus monoplazas.
Las publicaciones Blick y Auto Motor und Sport revelaron la noticia esta semana, a la que Brawn contestó: "Nosotros llevamos realizando pruebas de choque con el coche nuevo durante los últimos dos meses, para estar listos para las pruebas oficiales".
"Un equipo nuevo debería hacer lo mismo si se quiere estar preparado para el comienzo de la temporada", añadía el británico.
La revista alemana Auto Motor und Sport estima que la probabilidad de que el equipo con sede en Charlotte esté listo para la primera carrera del 2010 es "cero". Se ha rumoreado que una posible opción para USF1 es la venta de su puesto a otro equipo.
Las noticias dicen que en una reciente reunión de la FOTA todos los jefes de equipo, con la excepción del director deportivo de USF1, Peter Windsor, querían prohibir a los equipos la venta de sus participaciones oficiales.
Parece que USF1 no está cumpliendo los tiempos normales de ejecución del proyecto. Veremos en qué termina todo esto, ya que aún quedando la plaza de los norteamericanos libre no habrá muchos posibles compradores al no existir tiempo suficiente para la creación de un nuevo equipo y su infraestructura. Desde luego que la retirada de USF1 sería otra mala noticia para la F1 en general y para Motorland Aragón en particular.
Fuente: TheF1.com
Saludos!!!
Ross Brawn ha expresado su sorpresa ante la noticia de que USF1, una de los tres nuevos equipos para la temporada 2010, no haya comenzado aún con las pruebas internas de choque de los componentes de sus monoplazas.
Las publicaciones Blick y Auto Motor und Sport revelaron la noticia esta semana, a la que Brawn contestó: "Nosotros llevamos realizando pruebas de choque con el coche nuevo durante los últimos dos meses, para estar listos para las pruebas oficiales".
"Un equipo nuevo debería hacer lo mismo si se quiere estar preparado para el comienzo de la temporada", añadía el británico.
La revista alemana Auto Motor und Sport estima que la probabilidad de que el equipo con sede en Charlotte esté listo para la primera carrera del 2010 es "cero". Se ha rumoreado que una posible opción para USF1 es la venta de su puesto a otro equipo.
Las noticias dicen que en una reciente reunión de la FOTA todos los jefes de equipo, con la excepción del director deportivo de USF1, Peter Windsor, querían prohibir a los equipos la venta de sus participaciones oficiales.
Parece que USF1 no está cumpliendo los tiempos normales de ejecución del proyecto. Veremos en qué termina todo esto, ya que aún quedando la plaza de los norteamericanos libre no habrá muchos posibles compradores al no existir tiempo suficiente para la creación de un nuevo equipo y su infraestructura. Desde luego que la retirada de USF1 sería otra mala noticia para la F1 en general y para Motorland Aragón en particular.
Fuente: TheF1.com
Saludos!!!
Aunque no es exactamente de F1 creo que se debe poner en este foro y no en otro
María de Villota
La piloto del Atlético de Madrid ha realizado una actuación brillante hoy, al llegar en séptima posición en la segunda carrera del circuito del Jarama, última cita del año de la Superleague Fórmula.
Los vítores al terminar la segunda carrera, tanto por parte de su equipo como de sus aficionados, han sido el reflejo del trabajo realizado en pista hoy por la hija del expiloto de Fórmula 1, María de Villota. “ He estado luchando por el segundo y tercer puesto y, aunque hemos perdido tiempo en el cambio de neumáticos, el séptimo puesto me ha sabido a gloria. Después de todos los problemas que tuvimos ayer y esta mañana, en la primera carrera, la cosa no pintaba bien”, comentó la madrileña.
El resultado que ha marcado María, además de ser el mejor suyo personal en la Superleague Fórmula, ha sido especialmente gratificante para ella por haber podido “dar el espectáculo que toda la afición española, que se ha acercado hasta el Jarama, se merecía”.
“A pesar de que muchos de mis rivales vienen de la Fórmula 1, como Pizzonia y Bourdais, he aguatando en cabeza de carrera como uno más. Este era mi objetivo y lo he logrado, a pesar de haber llegado al campeonato para disputar las tres últimas citas de la temporada y los problemas mecánicos que hemos tenido el fin de semana”.
María, que ha defendido los colores del Atlético de Madrid con el apoyo y calor de su afición, termina esta temporada con un claro hito en su carrera deportiva. “Quiero agradecer a la Superleague Fórmula, al Atlético de Madrid, HOLA, Heineken y a toda la afición la oportunidad que me han brindado de demostrar este fin de semana hasta donde puedo llegar”, concluyó María botando con sus fans al final de la carrera. La piloto del Atlético de Madrid ha realizado una actuación brillante hoy, al llegar en séptima posición en la segunda carrera del circuito del Jarama, última cita del año de la Superleague Fórmula.
Los vítores al terminar la segunda carrera, tanto por parte de su equipo como de sus aficionados, han sido el reflejo del trabajo realizado en pista hoy por la hija del expiloto de Fórmula 1, María de Villota. “ He estado luchando por el segundo y tercer puesto y, aunque hemos perdido tiempo en el cambio de neumáticos, el séptimo puesto me ha sabido a gloria. Después de todos los problemas que tuvimos ayer y esta mañana, en la primera carrera, la cosa no pintaba bien”, comentó la madrileña.
El resultado que ha marcado María, además de ser el mejor suyo personal en la Superleague Fórmula, ha sido especialmente gratificante para ella por haber podido “dar el espectáculo que toda la afición española, que se ha acercado hasta el Jarama, se merecía”.
“A pesar de que muchos de mis rivales vienen de la Fórmula 1, como Pizzonia y Bourdais, he aguatando en cabeza de carrera como uno más. Este era mi objetivo y lo he logrado, a pesar de haber llegado al campeonato para disputar las tres últimas citas de la temporada y los problemas mecánicos que hemos tenido el fin de semana”.
María, que ha defendido los colores del Atlético de Madrid con el apoyo y calor de su afición, termina esta temporada con un claro hito en su carrera deportiva. “Quiero agradecer a la Superleague Fórmula, al Atlético de Madrid, HOLA, Heineken y a toda la afición la oportunidad que me han brindado de demostrar este fin de semana hasta donde puedo llegar”, concluyó María botando con sus fans al final de la carrera. La piloto del Atlético de Madrid ha realizado una actuación brillante hoy, al llegar en séptima posición en la segunda carrera del circuito del Jarama, última cita del año de la Superleague Fórmula.
Los vítores al terminar la segunda carrera, tanto por parte de su equipo como de sus aficionados, han sido el reflejo del trabajo realizado en pista hoy por la hija del expiloto de Fórmula 1, María de Villota. “ He estado luchando por el segundo y tercer puesto y, aunque hemos perdido tiempo en el cambio de neumáticos, el séptimo puesto me ha sabido a gloria. Después de todos los problemas que tuvimos ayer y esta mañana, en la primera carrera, la cosa no pintaba bien”, comentó la madrileña.
El resultado que ha marcado María, además de ser el mejor suyo personal en la Superleague Fórmula, ha sido especialmente gratificante para ella por haber podido “dar el espectáculo que toda la afición española, que se ha acercado hasta el Jarama, se merecía”.
“A pesar de que muchos de mis rivales vienen de la Fórmula 1, como Pizzonia y Bourdais, he aguatando en cabeza de carrera como uno más. Este era mi objetivo y lo he logrado, a pesar de haber llegado al campeonato para disputar las tres últimas citas de la temporada y los problemas mecánicos que hemos tenido el fin de semana”.
María, que ha defendido los colores del Atlético de Madrid con el apoyo y calor de su afición, termina esta temporada con un claro hito en su carrera deportiva. “Quiero agradecer a la Superleague Fórmula, al Atlético de Madrid, HOLA, Heineken y a toda la afición la oportunidad que me han brindado de demostrar este fin de semana hasta donde puedo llegar”, concluyó María botando con sus fans al final de la carrera.
Prensa María de Villota
María de Villota
La piloto del Atlético de Madrid ha realizado una actuación brillante hoy, al llegar en séptima posición en la segunda carrera del circuito del Jarama, última cita del año de la Superleague Fórmula.
Los vítores al terminar la segunda carrera, tanto por parte de su equipo como de sus aficionados, han sido el reflejo del trabajo realizado en pista hoy por la hija del expiloto de Fórmula 1, María de Villota. “ He estado luchando por el segundo y tercer puesto y, aunque hemos perdido tiempo en el cambio de neumáticos, el séptimo puesto me ha sabido a gloria. Después de todos los problemas que tuvimos ayer y esta mañana, en la primera carrera, la cosa no pintaba bien”, comentó la madrileña.
El resultado que ha marcado María, además de ser el mejor suyo personal en la Superleague Fórmula, ha sido especialmente gratificante para ella por haber podido “dar el espectáculo que toda la afición española, que se ha acercado hasta el Jarama, se merecía”.
“A pesar de que muchos de mis rivales vienen de la Fórmula 1, como Pizzonia y Bourdais, he aguatando en cabeza de carrera como uno más. Este era mi objetivo y lo he logrado, a pesar de haber llegado al campeonato para disputar las tres últimas citas de la temporada y los problemas mecánicos que hemos tenido el fin de semana”.
María, que ha defendido los colores del Atlético de Madrid con el apoyo y calor de su afición, termina esta temporada con un claro hito en su carrera deportiva. “Quiero agradecer a la Superleague Fórmula, al Atlético de Madrid, HOLA, Heineken y a toda la afición la oportunidad que me han brindado de demostrar este fin de semana hasta donde puedo llegar”, concluyó María botando con sus fans al final de la carrera. La piloto del Atlético de Madrid ha realizado una actuación brillante hoy, al llegar en séptima posición en la segunda carrera del circuito del Jarama, última cita del año de la Superleague Fórmula.
Los vítores al terminar la segunda carrera, tanto por parte de su equipo como de sus aficionados, han sido el reflejo del trabajo realizado en pista hoy por la hija del expiloto de Fórmula 1, María de Villota. “ He estado luchando por el segundo y tercer puesto y, aunque hemos perdido tiempo en el cambio de neumáticos, el séptimo puesto me ha sabido a gloria. Después de todos los problemas que tuvimos ayer y esta mañana, en la primera carrera, la cosa no pintaba bien”, comentó la madrileña.
El resultado que ha marcado María, además de ser el mejor suyo personal en la Superleague Fórmula, ha sido especialmente gratificante para ella por haber podido “dar el espectáculo que toda la afición española, que se ha acercado hasta el Jarama, se merecía”.
“A pesar de que muchos de mis rivales vienen de la Fórmula 1, como Pizzonia y Bourdais, he aguatando en cabeza de carrera como uno más. Este era mi objetivo y lo he logrado, a pesar de haber llegado al campeonato para disputar las tres últimas citas de la temporada y los problemas mecánicos que hemos tenido el fin de semana”.
María, que ha defendido los colores del Atlético de Madrid con el apoyo y calor de su afición, termina esta temporada con un claro hito en su carrera deportiva. “Quiero agradecer a la Superleague Fórmula, al Atlético de Madrid, HOLA, Heineken y a toda la afición la oportunidad que me han brindado de demostrar este fin de semana hasta donde puedo llegar”, concluyó María botando con sus fans al final de la carrera. La piloto del Atlético de Madrid ha realizado una actuación brillante hoy, al llegar en séptima posición en la segunda carrera del circuito del Jarama, última cita del año de la Superleague Fórmula.
Los vítores al terminar la segunda carrera, tanto por parte de su equipo como de sus aficionados, han sido el reflejo del trabajo realizado en pista hoy por la hija del expiloto de Fórmula 1, María de Villota. “ He estado luchando por el segundo y tercer puesto y, aunque hemos perdido tiempo en el cambio de neumáticos, el séptimo puesto me ha sabido a gloria. Después de todos los problemas que tuvimos ayer y esta mañana, en la primera carrera, la cosa no pintaba bien”, comentó la madrileña.
El resultado que ha marcado María, además de ser el mejor suyo personal en la Superleague Fórmula, ha sido especialmente gratificante para ella por haber podido “dar el espectáculo que toda la afición española, que se ha acercado hasta el Jarama, se merecía”.
“A pesar de que muchos de mis rivales vienen de la Fórmula 1, como Pizzonia y Bourdais, he aguatando en cabeza de carrera como uno más. Este era mi objetivo y lo he logrado, a pesar de haber llegado al campeonato para disputar las tres últimas citas de la temporada y los problemas mecánicos que hemos tenido el fin de semana”.
María, que ha defendido los colores del Atlético de Madrid con el apoyo y calor de su afición, termina esta temporada con un claro hito en su carrera deportiva. “Quiero agradecer a la Superleague Fórmula, al Atlético de Madrid, HOLA, Heineken y a toda la afición la oportunidad que me han brindado de demostrar este fin de semana hasta donde puedo llegar”, concluyó María botando con sus fans al final de la carrera.
Prensa María de Villota
FERRARI
Una pasión más allá de las pistas
El padre Alberto continúa la tradición del párroco Erio Belloi, que hacía sonar las campanas cuando ganaba Ferrari
MARANELLO, Italia.- Las campanas suenan y hasta las palomas parecen sumarse a los festejos al volar desesperadamente por el estampido. La gente se suma en la plaza y el color rojo domina el centro del pueblo natal de la marca que contiene una pasión inusitada. En algún lugar del mundo, la Ferrari llega al triunfo y la gente celebra la nueva conquista. El campanario le pone sonido a la tradicional reunión en la vía Nazionale, a metros de la fábrica de sueños venidos a fierros.
Las campanas no son empujadas por el túnel de viento que la mítica empresa posee a 300 metros de la Parroquia de San Biaggio. El cordón es tironeado con fervor por el padre Alberto Bernardoni, que se suma a la fiesta con una vieja tradición de la que gozaba hasta el mismo Enzo Ferrari.
"Yo no puedo negarme a la costumbre del padre Erio Belloi, quien hacía sonar las campanas cada vez que ganaba Ferrari. Es algo tan tradicional aquí como las misas. Gente que acá tiene su Ferrari la trae para hacerla acelerar. Si hasta parece que los autos también se alegran", relata el padre Alberto, conocedor de la Fórmula 1, como cada uno de los 9000 habitantes de este pequeño pero tan conocido pueblo de la provincia de Módena.
"Yo no me pongo nervioso durante los días comunes. Pero cuando llega la competencia, ahí sí me apasiono. Me pongo frente al televisor y sufro con las máquinas rojas. Ni bien cruzan la línea de llegada y gana alguna, corro para que suenen las campanas", confiesa el párroco, aunque a veces hay situaciones que le resultan incómodas: "Recuerdo que para el Gran Premio de Japón, en 1997, Michael Schumacher le ganó por poco más de un segundo a Frentzen. Yo no quería tocar las campanas... Era de madrugada en Italia y había gente durmiendo. Pero todos vinieron hasta la parroquia y me pidieron por favor que las hiciera sonar, que no rompiera el rito... Y la costumbre continuó".
Erio Belloi, cura párroco de Maranello, tenía dos pasiones: las pastas y la Ferrari. Después de la Biblia, la revista de automovilismo Rombo era la publicación más leída por él. Su relación con don Enzo fue permanente. Maranello se sostuvo gracias a la instalación de la fábrica de automóviles en 1948. La economía regional no se hubiese mantenido con los pequeños agricultores. Directamente o no, todo el pueblo vive de Ferrari. Más de 2300 personas dependen de su producción. ¿Alguien no pertenece al mundo del cavallino rampante aquí? Imposible.
"El padre Erio murió el 7 de agosto de 1997. A partir de ahí, yo tomé ese lugar y me encontré con una cercanía muy grande entre Ferrari y la parroquia", explica quien hoy está al frente de la parroquia de San Biaggio.
En Maranello es un secreto a voces que Enzo Ferrari dejó en su testamento una fortuna dedicada para las obras de caridad de Belloi. Al parecer, cerca de 5.000.000.000 de liras (algo más de 2.840.000 dólares) se destinaron para acciones benéficas. L´ Ingegnere, había donado en su momento una buena cantidad de dinero para que la parroquia se adueñara de un terreno vecino al edificio. A lo único que se negó fue a ayudar a realizar una guardería infantil: "Los niños deben ser cuidados por sus madres en sus casas", fue la pragmática respuesta de don Enzo.
Sólo Ferrari unió dos polos. La Iglesia y el gobierno comunal, conducido por líderes de raíces comunistas, o actualmente de "centro-izquierda", como explican en la oficina de información turística del pueblo. En realidad, todo giró alrededor de Ferrari.
Para el cura Alberto, el cavallino rampante es un buen medio para que la gente acceda a la fe cristiana: "Hasta atrae a la juventud a la iglesia. Más de un chico viene a rezar por la Ferrari en la Fórmula 1. Y toda comunicación con Dios es bienvenida". Con una sonrisa, se despide: "Siempre se necesita la mano de Dios. Y ahora para la Ferrari, más que nunca..."
Por Roberto Berasategui
Enviado especial
¡¡Un saludo!!!!
Una pasión más allá de las pistas
El padre Alberto continúa la tradición del párroco Erio Belloi, que hacía sonar las campanas cuando ganaba Ferrari
MARANELLO, Italia.- Las campanas suenan y hasta las palomas parecen sumarse a los festejos al volar desesperadamente por el estampido. La gente se suma en la plaza y el color rojo domina el centro del pueblo natal de la marca que contiene una pasión inusitada. En algún lugar del mundo, la Ferrari llega al triunfo y la gente celebra la nueva conquista. El campanario le pone sonido a la tradicional reunión en la vía Nazionale, a metros de la fábrica de sueños venidos a fierros.
Las campanas no son empujadas por el túnel de viento que la mítica empresa posee a 300 metros de la Parroquia de San Biaggio. El cordón es tironeado con fervor por el padre Alberto Bernardoni, que se suma a la fiesta con una vieja tradición de la que gozaba hasta el mismo Enzo Ferrari.
"Yo no puedo negarme a la costumbre del padre Erio Belloi, quien hacía sonar las campanas cada vez que ganaba Ferrari. Es algo tan tradicional aquí como las misas. Gente que acá tiene su Ferrari la trae para hacerla acelerar. Si hasta parece que los autos también se alegran", relata el padre Alberto, conocedor de la Fórmula 1, como cada uno de los 9000 habitantes de este pequeño pero tan conocido pueblo de la provincia de Módena.
"Yo no me pongo nervioso durante los días comunes. Pero cuando llega la competencia, ahí sí me apasiono. Me pongo frente al televisor y sufro con las máquinas rojas. Ni bien cruzan la línea de llegada y gana alguna, corro para que suenen las campanas", confiesa el párroco, aunque a veces hay situaciones que le resultan incómodas: "Recuerdo que para el Gran Premio de Japón, en 1997, Michael Schumacher le ganó por poco más de un segundo a Frentzen. Yo no quería tocar las campanas... Era de madrugada en Italia y había gente durmiendo. Pero todos vinieron hasta la parroquia y me pidieron por favor que las hiciera sonar, que no rompiera el rito... Y la costumbre continuó".
Erio Belloi, cura párroco de Maranello, tenía dos pasiones: las pastas y la Ferrari. Después de la Biblia, la revista de automovilismo Rombo era la publicación más leída por él. Su relación con don Enzo fue permanente. Maranello se sostuvo gracias a la instalación de la fábrica de automóviles en 1948. La economía regional no se hubiese mantenido con los pequeños agricultores. Directamente o no, todo el pueblo vive de Ferrari. Más de 2300 personas dependen de su producción. ¿Alguien no pertenece al mundo del cavallino rampante aquí? Imposible.
"El padre Erio murió el 7 de agosto de 1997. A partir de ahí, yo tomé ese lugar y me encontré con una cercanía muy grande entre Ferrari y la parroquia", explica quien hoy está al frente de la parroquia de San Biaggio.
En Maranello es un secreto a voces que Enzo Ferrari dejó en su testamento una fortuna dedicada para las obras de caridad de Belloi. Al parecer, cerca de 5.000.000.000 de liras (algo más de 2.840.000 dólares) se destinaron para acciones benéficas. L´ Ingegnere, había donado en su momento una buena cantidad de dinero para que la parroquia se adueñara de un terreno vecino al edificio. A lo único que se negó fue a ayudar a realizar una guardería infantil: "Los niños deben ser cuidados por sus madres en sus casas", fue la pragmática respuesta de don Enzo.
Sólo Ferrari unió dos polos. La Iglesia y el gobierno comunal, conducido por líderes de raíces comunistas, o actualmente de "centro-izquierda", como explican en la oficina de información turística del pueblo. En realidad, todo giró alrededor de Ferrari.
Para el cura Alberto, el cavallino rampante es un buen medio para que la gente acceda a la fe cristiana: "Hasta atrae a la juventud a la iglesia. Más de un chico viene a rezar por la Ferrari en la Fórmula 1. Y toda comunicación con Dios es bienvenida". Con una sonrisa, se despide: "Siempre se necesita la mano de Dios. Y ahora para la Ferrari, más que nunca..."
Por Roberto Berasategui
Enviado especial
¡¡Un saludo!!!!
Williams teme el consumo y la fiabilidad de Cosworth
Pero confían en que en el invierno lo solucionen
Nico Rosberg (Williams)
Williams volverá a montar motores Cosworth en 2010. Ya lo hizo en 2006, aunque una temporada más tarde firmó con Toyota. Tras el abandono de la Fórmula 1 del gigante japonés, Frank volverá a su asociación con Cosworth.
¿Habría sido mejor seguir juntos hasta hoy? Sam Michael responde: “El deporte ha cambiado mucho desde 2006. Si miramos al comienzo de la década hasta los últimos dieciocho meses, ha habido una dominación de los fabricantes, pero eso ha cambiado de manera significativa. Había razones diferentes para no volver con Cosworth".
El consumo es crítico sin repostaje""¿Pero podríamos preguntarnos si hemos tomado la decisión correcta? No lo sabemos. Si hubiéramos continuado con Cosworth, quizá no habría sido lo mejor. Esto es lo mejor de la Fórmula 1: el cambio constante”, añade.
Si hubiéramos continuado con Cosworth, quizá no habría sido lo mejor"Cosworth será el motor más instalado en los nuevos monoplazas de 2010. Pero Sam Michael aún le ve trabas: “Cosworth tiene dos grandes problemas: el consumo es crítico sin repostaje. Su objetivo este invierno es mejorarlo. El otro es la fiabilidad. Todo el mundo ha acumulado tres años de carreras con sus motores, mientras que Cosworth ha estado fuera sumando miles de kilómetros de experiencia”
Via thef1.com
Pero confían en que en el invierno lo solucionen
Nico Rosberg (Williams)
Williams volverá a montar motores Cosworth en 2010. Ya lo hizo en 2006, aunque una temporada más tarde firmó con Toyota. Tras el abandono de la Fórmula 1 del gigante japonés, Frank volverá a su asociación con Cosworth.
¿Habría sido mejor seguir juntos hasta hoy? Sam Michael responde: “El deporte ha cambiado mucho desde 2006. Si miramos al comienzo de la década hasta los últimos dieciocho meses, ha habido una dominación de los fabricantes, pero eso ha cambiado de manera significativa. Había razones diferentes para no volver con Cosworth".
El consumo es crítico sin repostaje""¿Pero podríamos preguntarnos si hemos tomado la decisión correcta? No lo sabemos. Si hubiéramos continuado con Cosworth, quizá no habría sido lo mejor. Esto es lo mejor de la Fórmula 1: el cambio constante”, añade.
Si hubiéramos continuado con Cosworth, quizá no habría sido lo mejor"Cosworth será el motor más instalado en los nuevos monoplazas de 2010. Pero Sam Michael aún le ve trabas: “Cosworth tiene dos grandes problemas: el consumo es crítico sin repostaje. Su objetivo este invierno es mejorarlo. El otro es la fiabilidad. Todo el mundo ha acumulado tres años de carreras con sus motores, mientras que Cosworth ha estado fuera sumando miles de kilómetros de experiencia”
Via thef1.com
alguien puede traducir esto:
http://www.formula1blog.com/?s=cosworth
es una nota a windsor. estaria espectacular que alguien lo traduzca entero, ya que habla mucho y yo no le entiendo mucho en su ingles...
especificamente, cuando habla de los pilotos, habla de kobayashi y menciona que hay SUDAMERICANOS talentosos? o me parecio?
http://www.formula1blog.com/?s=cosworth
es una nota a windsor. estaria espectacular que alguien lo traduzca entero, ya que habla mucho y yo no le entiendo mucho en su ingles...
especificamente, cuando habla de los pilotos, habla de kobayashi y menciona que hay SUDAMERICANOS talentosos? o me parecio?
Kilómetros en F1 para las jóvenes promesas
Empieza a tomar forma un test con los pilotos jóvenes de la Fórmula Uno. Las pruebas generales de final de temporada están prohibidas, pero se permiten tres días para "entrenamiento de jóvenes pilotos" en diciembre según la normativa deportiva de 2009.
Solo podrán asistir pilotos con menos de tres carreras de experiencia en F1. Los equipos han decidido rodar en Jerez entre 1 y 3 de diciembre.
Ferrari ha asignado esos días a los tres primeros del Campeonato de Italia de F3: Daniel Zampieri, Marco Zipoli y el joven mexicano Pablo Sanchez Lopez.
Red Bull hará rodar al campeón británico de F3 Daniel Ricciardo y a Brendon Hartley al volante del Toro Rosso.
Williams confirmaba esta semana que Andy Soucek pilotará el primer día como premio por ganar el título de F2, antes de que el equipo de carrera del equipo para 2010, Nico Hulkenberg, ocupe su lugar. BMW Sauber rodará con los campeones de Fórmula BMW Alexander Rossi y Esteban Gutierrez.
Gary Paffett probará para McLaren Mercedes; mientras se esperaba que Toyota rodara con Kamui Kobayashi hasta que el fabricante anunció su marcha inmediata de la F1.
Renault tendrá al nuevo campeón de las World Series Bertrand Baguette así como al piloto de pruebas del equipo, Lucas di Grassi.
Se espera que Force India llegue al circuito español con el joven indio Karun Chandhok.
E.M. © CAPSIS International
Fuente: GMM
Empieza a tomar forma un test con los pilotos jóvenes de la Fórmula Uno. Las pruebas generales de final de temporada están prohibidas, pero se permiten tres días para "entrenamiento de jóvenes pilotos" en diciembre según la normativa deportiva de 2009.
Solo podrán asistir pilotos con menos de tres carreras de experiencia en F1. Los equipos han decidido rodar en Jerez entre 1 y 3 de diciembre.
Ferrari ha asignado esos días a los tres primeros del Campeonato de Italia de F3: Daniel Zampieri, Marco Zipoli y el joven mexicano Pablo Sanchez Lopez.
Red Bull hará rodar al campeón británico de F3 Daniel Ricciardo y a Brendon Hartley al volante del Toro Rosso.
Williams confirmaba esta semana que Andy Soucek pilotará el primer día como premio por ganar el título de F2, antes de que el equipo de carrera del equipo para 2010, Nico Hulkenberg, ocupe su lugar. BMW Sauber rodará con los campeones de Fórmula BMW Alexander Rossi y Esteban Gutierrez.
Gary Paffett probará para McLaren Mercedes; mientras se esperaba que Toyota rodara con Kamui Kobayashi hasta que el fabricante anunció su marcha inmediata de la F1.
Renault tendrá al nuevo campeón de las World Series Bertrand Baguette así como al piloto de pruebas del equipo, Lucas di Grassi.
Se espera que Force India llegue al circuito español con el joven indio Karun Chandhok.
E.M. © CAPSIS International
Fuente: GMM
Miranda, estoy completamente de acuerdo con lo que comentas de la Formula League. Primero de todo (que no lo has comentado) dar la enhorabuena a nuestro piloto español del Liverpool, Adrián Vallés por ganar el campeonato, una victoria muy merecida, contando que el coche el sabado en los primeras carreras no iba todo lo bien que se hubiera esperado.
Por otro lado tambien añadir que Maria de Villota, al margen de ser buena o mala piloto, no supo agradecer todo el apoyo del púbico que allí estaba apoyándola, se mostró esquiva y fría, pasó olimpicamente de todos los niños que con sus camisetas y bufandas del atletic al viento y con ojos de expectación esperaban un saludo suyo, no hizo nada de eso, se comportó como una diva y desde mi humilde opinión, creo que todavía tiene mucho que aprender, debería haber copiado algo de Bourdais, que para quien no lo sepa, conduce el coche del Sevilla, un cacho de pan, atendió a todo el mundo, se dejo fotografiar, tocar e incluso nos dejó tocar su coche.
En definitiva, que no solo en pista estaban Pantano, Bordais o Pizzonia, pilotos con experiencia, había un par de chiquillos que en el futuro serán algo bueno, y que yo lo vea!!!!
Por otro lado tambien añadir que Maria de Villota, al margen de ser buena o mala piloto, no supo agradecer todo el apoyo del púbico que allí estaba apoyándola, se mostró esquiva y fría, pasó olimpicamente de todos los niños que con sus camisetas y bufandas del atletic al viento y con ojos de expectación esperaban un saludo suyo, no hizo nada de eso, se comportó como una diva y desde mi humilde opinión, creo que todavía tiene mucho que aprender, debería haber copiado algo de Bourdais, que para quien no lo sepa, conduce el coche del Sevilla, un cacho de pan, atendió a todo el mundo, se dejo fotografiar, tocar e incluso nos dejó tocar su coche.
En definitiva, que no solo en pista estaban Pantano, Bordais o Pizzonia, pilotos con experiencia, había un par de chiquillos que en el futuro serán algo bueno, y que yo lo vea!!!!
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Coulthard echa de menos las carreras
Las informaciones de la prensa alemana dicen que es posible que David Coulthard salga de su retiro para competir con un Mercedes-Benz en el campeonato de turismos DTM.
El escocés de 38 años participó en su último gran premio a finales de la temporada 2008, tras pasar nueve años con McLaren y motor Mercedes entre 1996 y 2004.
Según las informaciones, Coulthard mostró su interés por participar en el DTM durante su visita a la prueba de Hockenheim hace poco.
"Los coches son difíciles de pilotar, pero son geniales. También son muy bonitos," decía, después de comentar hace poco que echaba de menos la competición y estaba pensando en volver.
"En la F1 hablamos de difusores dobles, ¡estos coches parece que lleven hasta 15 difusores!" bromeaba Coulthard. "El nivel tecnológico es muy alto.
"Quería tomarme un año sabático para ver si echaba de menos la competición y si había algunas opciones fuera de la F1."
El jefe de DTM Hans Werner Aufrecht, decía: "Me gustaría ver a Coulthard en un coche DTM."
Fuente: GMM
© CAPSIS International
Coulthard echa de menos las carreras
Las informaciones de la prensa alemana dicen que es posible que David Coulthard salga de su retiro para competir con un Mercedes-Benz en el campeonato de turismos DTM.
El escocés de 38 años participó en su último gran premio a finales de la temporada 2008, tras pasar nueve años con McLaren y motor Mercedes entre 1996 y 2004.
Según las informaciones, Coulthard mostró su interés por participar en el DTM durante su visita a la prueba de Hockenheim hace poco.
"Los coches son difíciles de pilotar, pero son geniales. También son muy bonitos," decía, después de comentar hace poco que echaba de menos la competición y estaba pensando en volver.
"En la F1 hablamos de difusores dobles, ¡estos coches parece que lleven hasta 15 difusores!" bromeaba Coulthard. "El nivel tecnológico es muy alto.
"Quería tomarme un año sabático para ver si echaba de menos la competición y si había algunas opciones fuera de la F1."
El jefe de DTM Hans Werner Aufrecht, decía: "Me gustaría ver a Coulthard en un coche DTM."
Fuente: GMM
© CAPSIS International
¿Acertará el Rey con Alguersuari?:
“He visto cómo funciona este mundo, cómo eres criticado por lo mínimo que dices, es un mundo muy cruel, que lo veía desde fuera, pero ahora me he dado más cuenta”. La semana pasada, El Confidencial recogía las primeras opiniones de Jaime Alguersuari tras acabar el campeonato.
¿Qué razones tenía para sentirse así?: “No soy motivo para, creo, ser criticado”, continuaba, el piloto de Toro Rosso. “La Fórmula 1 requiere tiempo para dominar la máquina. Yo no tengo encima esa experiencia, ese tiempo, y sería una injusticia que la gente pensara que tenía que llegar, ganar o estar entre los diez primeros. Me han comparado con pilotos como Kobahashi o Grosjean, con gente que llevan muchos más kilómetros que yo. Esto me ha dolido”.
La cara amarga de la Fórmula 1
“¿Críticas en España, o fuera?”, “En España y fuera, pero más en España que otra cosa”. Según su criterio, se le ha juzgado con un rasero que no era aplicable a sus circunstancias. “La presión no me ha afectado dentro de la pista pero, fuera, me da rabia, me gustaría sentirme querido por todo el mundo, pero bueno, esto es un poco utópico.”
Si le sirve de consuelo a Alguersuari, Fernando Alonso, doble campeón del mundo, se manifestaba con palabras muy parecidas este mismo año, en una entrevista personal ante las cámaras de televisión. “Ahora que no gano, a lo mejor me quiere más gente”, vino a decir. En su caso, Alguersuari ha descubierto la cara amarga que encierra la fenomenal proyección mediática de un piloto de Fórmula 1.
“Hay cosas que no se pueden explicar”
El problema es que no resulta fácil valorar desde fuera, ni con la mejor voluntad o predisposición, el fenomenal desafío asumido por el piloto catalán. Porque las circunstancias le han llevado a un debut prematuro en la Fórmula 1. Quienes somos conscientes de ello, lo hacemos desde la perspectiva del observador, no de quién pone su propia carne en el asador. Y la diferencia es enorme.
- “¿Se puede ser piloto y amigo de los periodistas?
- No, claramente.
- ¿Porqué?
- Porque los periodistas no saben qué pasa dentro de los equipos. No cuentan la noticia, solo lo que ellos piensan. Sacan sus conclusiones, y en el 99,9 por ciento son erróneas siempre.
- Será porque las cosas no se las explican los protagonistas bien…
- Es que hay cosas que no se pueden explicar”.
Fernando Alonso respondía así a las certeras preguntas de nuestro compañero del diario As, Carlos Miguel, en 2004. Sus palabras encierran una enorme carga de profundidad sobre cómo funciona la Fórmula 1. Posiblemente, Jaime Alguersuari las haría suyas en estos momentos, y también en el futuro.
La alargada sombra de Alonso
Pero a su ya de por sí expuesto aterrizaje en la Fórmula 1 -ojo, ya quisieran muchos semejante oportunidad- conviene tener presente un segundo tema: la dificultad de vivir a la sombra del extraordinario fenómeno mediático y deportivo que representa Fernando Alonso.
Alonso, por supuesto, no tiene la culpa, como tampoco la tuvo en su día Miguel Indurain. Sin embargo, su enorme talento se convierte en la vara de medir para los miles de españoles que han llegado a este deporte al calor del triunfador, sin entrar en más consideraciones. Hace diez años, en España, la percepción de Alguersuari hubiera sido otra. Que le pregunten también a Pedro Martínez de la Rosa…
“El futuro es tuyo”
Por eso, aunque quede en mera anécdota, fue magnífico el gesto del Rey al buscar a Jaime Alguersuari en la parrilla de Abu Dhabi, provocando incluso el retraso de la carrera que estaba a punto de comenzar. “El futuro es tuyo”, le dijo. El año pasado, por estas fechas, Alguersuari se había convertido en el campeón más joven de la Fórmula 3 británica. Ocho meses después, era y es el debutante más joven aa bocajarro y sin precedentes- en la historia de la Fórmula 1. Empezará el próximo campeonato con solo diecinueve años. ¿Recuerdan quienes fueron los tres últimos debutantes con esta edad? : Alonso, Hamilton y Vettel, por este orden…
Franz Tost, responsable de Toro Rosso, de momento, le da cierto margen de maniobra: “Tengo confianza que desde la mitad del próximo año en adelante tendremos un buen plantel de pilotos, porque para entonces Jaime conocerá todas las pistas, y Buemi ya está mejorando su rendimiento. Alguersuari, también, y me siento optimista sobre el futuro”.
Pero si por algo se caracteriza Red Bull es por su inmisericorde nivel de exigencia con sus pilotos. Alguersuari tendrá un durísimo 2010 por delante. Un volante en el equipo Red Bull, junto a Vettel, espera en 2011. Si para entonces está en manos de Jaime, seguro que el Rey Juan Carlos habrá acertado en su pronóstico.
Fuente: elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
“He visto cómo funciona este mundo, cómo eres criticado por lo mínimo que dices, es un mundo muy cruel, que lo veía desde fuera, pero ahora me he dado más cuenta”. La semana pasada, El Confidencial recogía las primeras opiniones de Jaime Alguersuari tras acabar el campeonato.
¿Qué razones tenía para sentirse así?: “No soy motivo para, creo, ser criticado”, continuaba, el piloto de Toro Rosso. “La Fórmula 1 requiere tiempo para dominar la máquina. Yo no tengo encima esa experiencia, ese tiempo, y sería una injusticia que la gente pensara que tenía que llegar, ganar o estar entre los diez primeros. Me han comparado con pilotos como Kobahashi o Grosjean, con gente que llevan muchos más kilómetros que yo. Esto me ha dolido”.
La cara amarga de la Fórmula 1
“¿Críticas en España, o fuera?”, “En España y fuera, pero más en España que otra cosa”. Según su criterio, se le ha juzgado con un rasero que no era aplicable a sus circunstancias. “La presión no me ha afectado dentro de la pista pero, fuera, me da rabia, me gustaría sentirme querido por todo el mundo, pero bueno, esto es un poco utópico.”
Si le sirve de consuelo a Alguersuari, Fernando Alonso, doble campeón del mundo, se manifestaba con palabras muy parecidas este mismo año, en una entrevista personal ante las cámaras de televisión. “Ahora que no gano, a lo mejor me quiere más gente”, vino a decir. En su caso, Alguersuari ha descubierto la cara amarga que encierra la fenomenal proyección mediática de un piloto de Fórmula 1.
“Hay cosas que no se pueden explicar”
El problema es que no resulta fácil valorar desde fuera, ni con la mejor voluntad o predisposición, el fenomenal desafío asumido por el piloto catalán. Porque las circunstancias le han llevado a un debut prematuro en la Fórmula 1. Quienes somos conscientes de ello, lo hacemos desde la perspectiva del observador, no de quién pone su propia carne en el asador. Y la diferencia es enorme.
- “¿Se puede ser piloto y amigo de los periodistas?
- No, claramente.
- ¿Porqué?
- Porque los periodistas no saben qué pasa dentro de los equipos. No cuentan la noticia, solo lo que ellos piensan. Sacan sus conclusiones, y en el 99,9 por ciento son erróneas siempre.
- Será porque las cosas no se las explican los protagonistas bien…
- Es que hay cosas que no se pueden explicar”.
Fernando Alonso respondía así a las certeras preguntas de nuestro compañero del diario As, Carlos Miguel, en 2004. Sus palabras encierran una enorme carga de profundidad sobre cómo funciona la Fórmula 1. Posiblemente, Jaime Alguersuari las haría suyas en estos momentos, y también en el futuro.
La alargada sombra de Alonso
Pero a su ya de por sí expuesto aterrizaje en la Fórmula 1 -ojo, ya quisieran muchos semejante oportunidad- conviene tener presente un segundo tema: la dificultad de vivir a la sombra del extraordinario fenómeno mediático y deportivo que representa Fernando Alonso.
Alonso, por supuesto, no tiene la culpa, como tampoco la tuvo en su día Miguel Indurain. Sin embargo, su enorme talento se convierte en la vara de medir para los miles de españoles que han llegado a este deporte al calor del triunfador, sin entrar en más consideraciones. Hace diez años, en España, la percepción de Alguersuari hubiera sido otra. Que le pregunten también a Pedro Martínez de la Rosa…
“El futuro es tuyo”
Por eso, aunque quede en mera anécdota, fue magnífico el gesto del Rey al buscar a Jaime Alguersuari en la parrilla de Abu Dhabi, provocando incluso el retraso de la carrera que estaba a punto de comenzar. “El futuro es tuyo”, le dijo. El año pasado, por estas fechas, Alguersuari se había convertido en el campeón más joven de la Fórmula 3 británica. Ocho meses después, era y es el debutante más joven aa bocajarro y sin precedentes- en la historia de la Fórmula 1. Empezará el próximo campeonato con solo diecinueve años. ¿Recuerdan quienes fueron los tres últimos debutantes con esta edad? : Alonso, Hamilton y Vettel, por este orden…
Franz Tost, responsable de Toro Rosso, de momento, le da cierto margen de maniobra: “Tengo confianza que desde la mitad del próximo año en adelante tendremos un buen plantel de pilotos, porque para entonces Jaime conocerá todas las pistas, y Buemi ya está mejorando su rendimiento. Alguersuari, también, y me siento optimista sobre el futuro”.
Pero si por algo se caracteriza Red Bull es por su inmisericorde nivel de exigencia con sus pilotos. Alguersuari tendrá un durísimo 2010 por delante. Un volante en el equipo Red Bull, junto a Vettel, espera en 2011. Si para entonces está en manos de Jaime, seguro que el Rey Juan Carlos habrá acertado en su pronóstico.
Fuente: elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
Briatore ya tiene las armas para luchar contra Mosley
Briatore guardaba silencio mientras estructuraba un plan para defenderse del duro golpe que le había propinado Max Mosley y que le había apartado de la Fórmula. Ha tardado algunas semanas, pero Flavio, finalmente, ya tiene los recursos de apelación que presentará el próximo 24 de noviembre ante el Tribunal de Gran Instancia de París. El ex jefe de Renault exigirá la anulación total del castigo que le impuso la FIA y pedirá al menos un millón de euros (900.000 libras) de indemnización a la FIA por daños y perjuicios contra su persona.
Desterrado del ‘Gran Circo’ por el escándalo en el que se vio envuelto en el Gran Premio de Singapur en 2008, Briatore aseguró ayer a un rotativo británico, que Mosley, presidente de la FIA, “cegado por un excesivo deseo de venganza personal”, decidió unilateralmente llevar a cabo una investigación asumiendo las funciones de “acusador, investigador, querellante y juez”, lo cual, según Flavio, fue una violación de las “normas más básicas del procedimiento” e incumplen “los derechos a un juicio justo”, además de que el propio Briatore asegura que los procedimientos durante la investigación fueron contrarios a las leyes francesas y al código internacional de la FIA.
El magnate italiano está furioso y no piensa dejar las cosas así como están. Está seguro de que su marcha del ‘Gran Circo’ se debe más a una venganza personal que a una sanción por infringir el reglamento. La tesis de Briatore se basa en la pésima relación que mantenía con Mosley a raíz de las intenciones del ex jefe de Renault y de la FOTA de organizar un Mundial paralelo sin la FIA y sin la FOM (Formula One Management).
Quizás Briatore no esté tan lejos de la realidad. De ahí surge su furia y sus ganas de venganza. No considera justo la sanción que le han impuesto, por eso apelará ante el Tribunal francés y exigirá que Mosley o la FIA le indemnicen con un millón de euros por los daños causados a su reputación y a su imagen personal.
Pero no es el único actor que sigue con vida en el ‘Crashgate’, Pat Symonds, ex jefe de ingeniería de Renault, aparatado de la Fórmula 1 durante cinco años por el mismo enredo, está considerando unirse a la iniciativa de Briatore para intentar contrarrestar la sanción que le impuso la FIA. Si Max Mosley quería guerra, ya la tiene, y su enemigo no es otro que el ‘todopoderoso’ Flavio Briatore, que utilizará todos los recursos disponibles para contrarrestar al enemigo.
Fuente: elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
Briatore guardaba silencio mientras estructuraba un plan para defenderse del duro golpe que le había propinado Max Mosley y que le había apartado de la Fórmula. Ha tardado algunas semanas, pero Flavio, finalmente, ya tiene los recursos de apelación que presentará el próximo 24 de noviembre ante el Tribunal de Gran Instancia de París. El ex jefe de Renault exigirá la anulación total del castigo que le impuso la FIA y pedirá al menos un millón de euros (900.000 libras) de indemnización a la FIA por daños y perjuicios contra su persona.
Desterrado del ‘Gran Circo’ por el escándalo en el que se vio envuelto en el Gran Premio de Singapur en 2008, Briatore aseguró ayer a un rotativo británico, que Mosley, presidente de la FIA, “cegado por un excesivo deseo de venganza personal”, decidió unilateralmente llevar a cabo una investigación asumiendo las funciones de “acusador, investigador, querellante y juez”, lo cual, según Flavio, fue una violación de las “normas más básicas del procedimiento” e incumplen “los derechos a un juicio justo”, además de que el propio Briatore asegura que los procedimientos durante la investigación fueron contrarios a las leyes francesas y al código internacional de la FIA.
El magnate italiano está furioso y no piensa dejar las cosas así como están. Está seguro de que su marcha del ‘Gran Circo’ se debe más a una venganza personal que a una sanción por infringir el reglamento. La tesis de Briatore se basa en la pésima relación que mantenía con Mosley a raíz de las intenciones del ex jefe de Renault y de la FOTA de organizar un Mundial paralelo sin la FIA y sin la FOM (Formula One Management).
Quizás Briatore no esté tan lejos de la realidad. De ahí surge su furia y sus ganas de venganza. No considera justo la sanción que le han impuesto, por eso apelará ante el Tribunal francés y exigirá que Mosley o la FIA le indemnicen con un millón de euros por los daños causados a su reputación y a su imagen personal.
Pero no es el único actor que sigue con vida en el ‘Crashgate’, Pat Symonds, ex jefe de ingeniería de Renault, aparatado de la Fórmula 1 durante cinco años por el mismo enredo, está considerando unirse a la iniciativa de Briatore para intentar contrarrestar la sanción que le impuso la FIA. Si Max Mosley quería guerra, ya la tiene, y su enemigo no es otro que el ‘todopoderoso’ Flavio Briatore, que utilizará todos los recursos disponibles para contrarrestar al enemigo.
Fuente: elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
Hay novedades con respecto a Briatore. Parece ser que ha contestado a la FIA, que se quejaba de las filtraciones, y ha dicho que no eran partes confidenciales ylo que a mí me ha parecido más importante (os lo copio)
La FIA deja de mencionar que, según declaraciones de uno de sus vice-presidentes propia a los medios, la decisión del Consejo Mundial fue más bien el resultado de las negociaciones secretas en la víspera de la audiencia farsa", dijo el comunicado de Briatore.
No dio más detalles, pero la FIA vice-presidente Mohamed Ben Sulayem, citado en el diario de Abu Dhabi Nacional después de la audiencia de septiembre como diciendo: "No estamos aquí para colgar equipos, hicimos nuestras negociaciones antes y todo el mundo está contento con el resultado".
Un portavoz de la FIA dijo que el Consejo de Administración ya había declarado que no hará más comentarios hasta después de las actuaciones judiciales se completaron
La FIA deja de mencionar que, según declaraciones de uno de sus vice-presidentes propia a los medios, la decisión del Consejo Mundial fue más bien el resultado de las negociaciones secretas en la víspera de la audiencia farsa", dijo el comunicado de Briatore.
No dio más detalles, pero la FIA vice-presidente Mohamed Ben Sulayem, citado en el diario de Abu Dhabi Nacional después de la audiencia de septiembre como diciendo: "No estamos aquí para colgar equipos, hicimos nuestras negociaciones antes y todo el mundo está contento con el resultado".
Un portavoz de la FIA dijo que el Consejo de Administración ya había declarado que no hará más comentarios hasta después de las actuaciones judiciales se completaron
[12/11/2009] 10.000 personas presencian la exhibición de Ferrari por las calles de Valencia...
Marc Gené: "Es un espectáculo único en el mundo"
El Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste, acogerá desde hoy jueves y hasta el próximo domingo 15 de noviembre, las Finales Mundiales Ferrari 2009, un evento organizado por la casa del Cavallino Rampante, donde se dan cita numerosos pilotos llegados de todo el mundo que compiten por los títulos de los diferentes campeonatos organizados por la fábrica de Maranello, algo que para Marc Gené, piloto probador de Ferrari en el Campeonato del Mundo de F1 constituye "un espectáculo único en el mundo" porque "Ferrari no celebra este tipo de actos en ningún sitio fuera de Italia".
Por este motivo, la Scuderia realizó ayer miércoles por mañana una exhibición en Valencia, por la prolongación del Paseo de la Alameda, en el tramo situado entre la rotonda de la plaza de Europa y el puente de l'Assut de l'Or, que presenciaron unas 10.000 personas y en la que estuvieron presentes hasta ocho modelos diferentes de la mítica marca italiana.
Primero completaron tres giros al trazado varios modelos de calle de la marca de "Il Cavallino Rampante", encabezados por un California descapotable que condujo el ex futbolista Amedeo Carboni, un novísimo 458 Italia, un 612 Scaglietti, y un 599 GTB Fiorano pilotado por Jorge Martínez 'Aspar'.
A continuación rodaron por el circuito urbano tres modelos de la marca inmersos en diferentes campeonatos, como el F430 GT2, pilotado en el Campeonato FIA-GT por el saguntino Álvaro Barba, encuadrado en el Team AF Corse, un prototipo del "Programa FXX" de la fábrica trasalpina, con Maurizzio Mediani al volante, o un F430 Challenge conducido por el italiano Nicky Cadei.
Una experiencia increíble...
Marc Gené salió a pista al volante de un F2008 "Aleta de Tiburón", perteneciente al Mundial de Fórmula 1 de la temporada 2008, con el que rodó durante varios minutos.
"Ha sido una experiencia increíble por el entorno en el que he conducido, emblemático para la ciudad, por la cercanía y proximidad del público, que siempre es agradable, y por las condiciones del trazado, muy seguro y con una recta muy larga, más que la de un circuito como el de Monza por ejemplo, en la que he podido exprimir al máximo las condiciones del coche, algo que en este tipo de exhibiciones no solemos hacer porque no hay una seguridad como la que hemos tenido aquí", ha explicado el probador de Ferrari que ha señalado que "Valencia está de moda y en el mundo del motor más aún, aquí hay motos, hay un Gran Premio de Fórmula 1 y este fin de semana un espectáculo único en el mundo como las Finales Mundiales de Ferrari".
Finalizada la demostración, los tres modelos de competición se exhibieron durante la tarde en la plaza del Ayuntamiento de la ciudad, donde la alcaldesa, Rita Barberá, recibió a los pilotos que tomaron parte en el acto.
Fede García - © Redacción de Noticias FCE
Fotos: Ferrari
¡¡Un saludo!!!
El bicamepón español finalmente sí estará en Cheste pilotando un Ferrari 430 Spider con Montezemolo como copiloto.
Este modelo tiene un diseño exterior muy innovador, ya que este Ferrari 430 Spider cuenta con una estructura de primera clase con una potencia de unos 480 cv, y esto se debe a sus eficaz motor V8, el cual esta acompañado de una caja de seis velocidades secuencial.
¡¡Un saludo!!!!
Este modelo tiene un diseño exterior muy innovador, ya que este Ferrari 430 Spider cuenta con una estructura de primera clase con una potencia de unos 480 cv, y esto se debe a sus eficaz motor V8, el cual esta acompañado de una caja de seis velocidades secuencial.
¡¡Un saludo!!!!
Michael Schumacher dejará de ser asesor de Ferrari F1
El heptacampeón abandonará el muro del equipo y su papel de consejero en el primer año de la era Alonso. Pero continuará en la marca italiana centrado en el desarrollo de deportivos de calle y en labores de imagen.
Michael Schumacher fue a comienzos de 2007 la sombra que eclipsaba a Kimi Raikkonen. Mientras el finlandés se hacía a la escudería, cada vez que el Kaiser pisaba un circuito la Prensa tiraba de nostalgia para criticar al finlandés, su escasa comunicación con los ingenieros, el menor carisma... Al margen de por ser distinto a Iceman, Fernando Alonso no tendrá el año próximo ese problema. El heptacampeón del mundo ya no será consejero en el muro de la escudería, su puesto de asesor se centrará en el desarrollo y puesta a punto de nuevos deportivos de calle y en las labores de imagen. Irá a las carreras que quiera, pero su presencia será menos frecuente.
Eso no quita para que pueda haber una fluida comunicación con Alonso en los grandes premios en los que coincidan. Y el cambio de rol del germano dentro del cavallino tiene más que ver con la decisión de Domenicali de tener más poder a la hora de gestionar el equipo que con la llegada del asturiano. A Michael le perjudicó el hecho de haber aconsejado a Luca Baldiserri en el último GP de Malaisia que pusiera gomas de lluvia extrema en el coche de Raikkonen. Peor parado salió el ingeniero, fuera ya del departamento de competición. Luca era el último vestigio de la época de Jean Todt.
La presencia de Schumi como asesor llegó a estar en duda por la crisis (se rumoreaba que ganaba cuatro millones de euros al año), pero su esfuerzo por volver a competir en lugar de Massa le valió para renovar con la marca de Maranello.
Fuente: Safety-Car.net
Saludos!!!
El heptacampeón abandonará el muro del equipo y su papel de consejero en el primer año de la era Alonso. Pero continuará en la marca italiana centrado en el desarrollo de deportivos de calle y en labores de imagen.
Michael Schumacher fue a comienzos de 2007 la sombra que eclipsaba a Kimi Raikkonen. Mientras el finlandés se hacía a la escudería, cada vez que el Kaiser pisaba un circuito la Prensa tiraba de nostalgia para criticar al finlandés, su escasa comunicación con los ingenieros, el menor carisma... Al margen de por ser distinto a Iceman, Fernando Alonso no tendrá el año próximo ese problema. El heptacampeón del mundo ya no será consejero en el muro de la escudería, su puesto de asesor se centrará en el desarrollo y puesta a punto de nuevos deportivos de calle y en las labores de imagen. Irá a las carreras que quiera, pero su presencia será menos frecuente.
Eso no quita para que pueda haber una fluida comunicación con Alonso en los grandes premios en los que coincidan. Y el cambio de rol del germano dentro del cavallino tiene más que ver con la decisión de Domenicali de tener más poder a la hora de gestionar el equipo que con la llegada del asturiano. A Michael le perjudicó el hecho de haber aconsejado a Luca Baldiserri en el último GP de Malaisia que pusiera gomas de lluvia extrema en el coche de Raikkonen. Peor parado salió el ingeniero, fuera ya del departamento de competición. Luca era el último vestigio de la época de Jean Todt.
La presencia de Schumi como asesor llegó a estar en duda por la crisis (se rumoreaba que ganaba cuatro millones de euros al año), pero su esfuerzo por volver a competir en lugar de Massa le valió para renovar con la marca de Maranello.
Fuente: Safety-Car.net
Saludos!!!
Este fin de semana tendrá lugar uno de los eventos deportivos más carismáticos e importantes del mundo del motor, el Gran Premio de Macao.
Esta carrera, celebrada en un circuito urbano en la antigua colonia portuguesa de Macao, en la costa china, reúne hasta ocho categorías distintas, incluyendo motocicletas y una prueba oficial del mundial de turismos; sin embargo, la prueba estelar de Macao ha sido, y es, la carrera de Fórmula 3, que se disputará el domingo 22 a las 15:30, hora local, y que dará por finalizado el evento.
La prueba de Fórmula 3 de Macao no es puntuable para ningún campeonato internacional,pero tradicionalmente ha reunido a los mejores pilotos de Fórmula 3 del mundo que, tras brillar en sus propios campeonatos nacionales, quieren ir a Macao a medirse con los campeones de otras regiones para decidir en los 6,2 Km de pista urbana de la ciudad asiática quien se hará con uno de los títulos más prestigiosos del automovilismo internacional, en un espíritu que recuerda mucho a esos míticos torneos de lucha celebrados en las profundidades de Asia y que tantos videojuegos y películas setenteras han reproducido.
El Gran Premio de Macao empezó a disputarse en 1954, aunque hasta 1966 no empezó a atraer a grandes pilotos profesionales del resto del mundo; desde entonces se han celebrado 55 ediciones. La carrera de Fórmula 3 se empezó a disputar en 1983, sustituyendo a los Fórmula Pacific que habían corrido hasta entonces, siendo un tal Ayrton Senna el primer ganador de la categoría.
El Gran Premio de Macao es una carrera sumamente complicada, no solo por tratarse de un circuito urbano si no porque, pese a ello, en la excolonia portuguesa se alcanzan unas velocidades de vértigo para un Fórmula 3, con una punta de más de 260 Km/h en el punto más rápido del circuito. A ello hay que sumarle el alto espíritu competitivo de una parrilla formada por jóvenes pilotos de todo el mundo, acostumbrados a ganar en sus respectivos campeonatos y que saben que tendrán muy pocas opciones de volver a correr en Macao en el futuro; las montoneras y los accidentes masivos son habituales en esta carrera y el factor suerte también resulta clave para triunfar en Macao.
Repasando la lista de los vencedores nos encontramos con nombres como el ya mencionado Ayrton Senna o Michael Schumacher, así como otros nombres vinculados al mundial de Fórmula 1 como Ricardo Patrese, Roberto Moreno, Mauricio Gugelmin, David Coulthard, Ralph Schumacher, o Takuma Sato, así como otros nombres importantes en el mundo del motor como Jörg Müller, Ryckard Rydell o Darren Manning. No obstante, la lista de ganadores de Macao no lo dice todo sobre esta carrera, es al ver la lista de participantes cuando uno se da cuenta de la grandeza de este certamen, ya que prácticamente todos los pilotos que han sido algo en las últimas dos décadas han corrido en Macao; así pilotos de la talla de Berger, Schlesser, Brundle, Arnoux, Schneider, Alesi, Hill, Herbert, Zanardi, McNish, Hakkinen, Irvine, Barrichello, Villeneuve, Montoya, Button, Webber, Bourdais, Kubica, Hamilton Rosberg o Vettel, entre otros, intentaron ganar el Gran Premio de Macao, sin éxito. Como dato estadístico mencionar que 19 de los 22 participantes de la temporada 2007 del Mundial de F1 habían corrido en Macao, y si miramos cualquier otra temporada de los últimos 20 años el porcentaje sería similar.
En la edición del 2009 entre los 31 pilotos inscritos nos encontramos con Jules Bianchi, campeón de las F3 Euroseries, Daniel Ricciardo, campeón de la F3 británica, Daniel Zampieri, campeón de la F3 italiana, o Marcus Ericsson, campeón de la F3 japonesa, así como a otros pilotos de lo más brillante en los principales campeonatos de F3, como Mika Maki, Valteri Bottas, Sam Bird o Renger Van der Zande. Los representantes españoles serán Roberto Merhi y Víctor García, mientras en esta edición la representación latinoamericana es muy escasa, estando limitada al colombiano Carlos Huertas y, cosa poco frecuente, sin ningún piloto brasileño.
Todos estos pilotos intentaran emular a los últimos campeones, quienes por cierto ya están colocándose dentro del panorama del motor internacional en los mejores campeonatos, así tenemos a Di Grassi, actualmente corredor de la GP2 y probador del equipo Renault F1, Conway, pilotando en la Indycar, Jarvis, que lleva dos temporadas disputando el DTM y el koreano con licencia japonesa Kunimoto, que a finales del año pasado ya debuto en las World Series de la mano de Epsilon Euskadi.
Desde todos los lugares del planeta, los pilotos llamados a dominar el futuro del automovilismo están viajando hacia oriente, hacia Macao, para decidir cuál de ellos se va a hacer con uno de los títulos más prestigiosos del mundo del motor.
Fuente: 5ruedas.com/ Marca.com
Saludos!!!
Esta carrera, celebrada en un circuito urbano en la antigua colonia portuguesa de Macao, en la costa china, reúne hasta ocho categorías distintas, incluyendo motocicletas y una prueba oficial del mundial de turismos; sin embargo, la prueba estelar de Macao ha sido, y es, la carrera de Fórmula 3, que se disputará el domingo 22 a las 15:30, hora local, y que dará por finalizado el evento.
La prueba de Fórmula 3 de Macao no es puntuable para ningún campeonato internacional,pero tradicionalmente ha reunido a los mejores pilotos de Fórmula 3 del mundo que, tras brillar en sus propios campeonatos nacionales, quieren ir a Macao a medirse con los campeones de otras regiones para decidir en los 6,2 Km de pista urbana de la ciudad asiática quien se hará con uno de los títulos más prestigiosos del automovilismo internacional, en un espíritu que recuerda mucho a esos míticos torneos de lucha celebrados en las profundidades de Asia y que tantos videojuegos y películas setenteras han reproducido.
El Gran Premio de Macao empezó a disputarse en 1954, aunque hasta 1966 no empezó a atraer a grandes pilotos profesionales del resto del mundo; desde entonces se han celebrado 55 ediciones. La carrera de Fórmula 3 se empezó a disputar en 1983, sustituyendo a los Fórmula Pacific que habían corrido hasta entonces, siendo un tal Ayrton Senna el primer ganador de la categoría.
El Gran Premio de Macao es una carrera sumamente complicada, no solo por tratarse de un circuito urbano si no porque, pese a ello, en la excolonia portuguesa se alcanzan unas velocidades de vértigo para un Fórmula 3, con una punta de más de 260 Km/h en el punto más rápido del circuito. A ello hay que sumarle el alto espíritu competitivo de una parrilla formada por jóvenes pilotos de todo el mundo, acostumbrados a ganar en sus respectivos campeonatos y que saben que tendrán muy pocas opciones de volver a correr en Macao en el futuro; las montoneras y los accidentes masivos son habituales en esta carrera y el factor suerte también resulta clave para triunfar en Macao.
Repasando la lista de los vencedores nos encontramos con nombres como el ya mencionado Ayrton Senna o Michael Schumacher, así como otros nombres vinculados al mundial de Fórmula 1 como Ricardo Patrese, Roberto Moreno, Mauricio Gugelmin, David Coulthard, Ralph Schumacher, o Takuma Sato, así como otros nombres importantes en el mundo del motor como Jörg Müller, Ryckard Rydell o Darren Manning. No obstante, la lista de ganadores de Macao no lo dice todo sobre esta carrera, es al ver la lista de participantes cuando uno se da cuenta de la grandeza de este certamen, ya que prácticamente todos los pilotos que han sido algo en las últimas dos décadas han corrido en Macao; así pilotos de la talla de Berger, Schlesser, Brundle, Arnoux, Schneider, Alesi, Hill, Herbert, Zanardi, McNish, Hakkinen, Irvine, Barrichello, Villeneuve, Montoya, Button, Webber, Bourdais, Kubica, Hamilton Rosberg o Vettel, entre otros, intentaron ganar el Gran Premio de Macao, sin éxito. Como dato estadístico mencionar que 19 de los 22 participantes de la temporada 2007 del Mundial de F1 habían corrido en Macao, y si miramos cualquier otra temporada de los últimos 20 años el porcentaje sería similar.
En la edición del 2009 entre los 31 pilotos inscritos nos encontramos con Jules Bianchi, campeón de las F3 Euroseries, Daniel Ricciardo, campeón de la F3 británica, Daniel Zampieri, campeón de la F3 italiana, o Marcus Ericsson, campeón de la F3 japonesa, así como a otros pilotos de lo más brillante en los principales campeonatos de F3, como Mika Maki, Valteri Bottas, Sam Bird o Renger Van der Zande. Los representantes españoles serán Roberto Merhi y Víctor García, mientras en esta edición la representación latinoamericana es muy escasa, estando limitada al colombiano Carlos Huertas y, cosa poco frecuente, sin ningún piloto brasileño.
Todos estos pilotos intentaran emular a los últimos campeones, quienes por cierto ya están colocándose dentro del panorama del motor internacional en los mejores campeonatos, así tenemos a Di Grassi, actualmente corredor de la GP2 y probador del equipo Renault F1, Conway, pilotando en la Indycar, Jarvis, que lleva dos temporadas disputando el DTM y el koreano con licencia japonesa Kunimoto, que a finales del año pasado ya debuto en las World Series de la mano de Epsilon Euskadi.
Desde todos los lugares del planeta, los pilotos llamados a dominar el futuro del automovilismo están viajando hacia oriente, hacia Macao, para decidir cuál de ellos se va a hacer con uno de los títulos más prestigiosos del mundo del motor.
Fuente: 5ruedas.com/ Marca.com
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