Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
Cuchilladas: GP de Gran Bretaña
Si alguien tenía duda de que vivimos uno de los momentos más patéticos de la F1, creo que han quedado muestras más que suficientes como para albergar alguna duda. Incluso los que querían pensar que se debía a una incompetencia sin parangón han quedado en evidencia. El decir las cosas claras en un mundo que está dominado por el cinismo inglés es siempre contraproducente para aquel que se envalentona y se desahoga diciendo verdades como puños. Es considerado una oveja negra y es crucificado hasta por los suyos, los mismos, que en cuanto vuelve al redil le llaman cínico, hipócrita y cobarde por ser políticamente correcto.
No podemos olvidar tampoco que nuestra opinión se crea sobre unas imágenes sesgadas e interesadas que nos sirve una realización televisiva, muy encargada de mostrarnos con pelos y señales ciertos sucesos afines a su causa, mientras oculta convenientemente lo que perjudique a sus intereses. Todavía me pregunto por qué no hemos visto la mitad de la primera vuelta desde la cámara on board de Lewis Hamilton y , sin embargo, hemos visto tres tomas de distintos pilotos que salieron mal o que tuvieron problemas, principalmente la de Seb Vettel que extrañamente pincha una rueda después de recibir un impacto por la parte trasera y eliminar con ello, la posibilidad de otro doblete de los del toro rojo.
Si el único piloto que teníamos con opciones a ganar el mundial no está fino, la salida ha sido pésima aunque como estamos en England los que salen por el lado sucio han tenido más ventaja que los que han salido por el limpio (casi todos han perdido posición, al revés hasta para esto), no es menos cierto que en su equipo están para hacérselo mirar. Entiendo las dudas, pero precisamente por esas mismas dudas, los del muro del Cavallino han pecado de tener poco colmillo y ante la duda, se devuelve la posición y punto, si no te llamas, Lewis, claro.
A veces me entran ganas de no seguir viendo F1 porque sé quien va a ganar. No, no soy Nostradamus ni me he dado un golpe en la cabeza. No sé el nombre del piloto pero sé que ganará el que Mister E y Mister Todt quieran que gane. Puede que haya varios candidatos para ese puesto (hay dos que son económicamente muy rentables) pero lo que tengo es la negra certeza de que tienen claro quién quieren que no gane y lo están demostrando. Lo triste es que este año había un plantel de aspirantes y una guerra tecnológica digna de brindarnos un campeonato emocionante y con estas injerencias están devaluando un mundial que , por ejemplo, Lewis podría ganar por méritos propios.
Y aquí, como me decía mi amigo Jorge (Jors), tenemos 2 opciones. O dejamos de ver F1 y les damos el gusto de que sigan mintiendo y mangoneando sin que nadie les levante la voz, o por el contrario, aun a sabiendas de que nos tilden de conspiranoicos, zumbaos o pasados de vueltas, nos quede el único lujo de sacar el cuchillo y dar tajos a diestro y siniestro con el fatalismo y también el coraje que da el saber que no tenemos nada que perder.
Así que vamos con esas Cuchilladas:
A “Dundee” Webber: Lo que te has ganado al volante y a pesar de tu equipo, te lo van a cobrar y a la inglesa en pago a la factura que les has pasado por la radio… pero tienes que haberte quedado de a gusto. Hasta con suerte la factura también incluye un chasis nuevo y un alerón nuevo. Te pondría también en la Cara pero tu moneda me temo que tiene dos cruces.
A Horner: A ver, si el alerón no implica diferencias… ¿por qué se lo quitas a “Dundee”?, ¡Ah!, sí porque Seb tenía más puntos en la general… por cierto, ¿Le vas a dar ahora a Dundee un alerón de esos nuevo o uno usado?. Total ahora tiene más puntos que Seb, ¿no?.
A Lewis: Una gran carrera para como, en teoría, estaba el coche, pero sigo teniendo una duda ¿quien le ha dado a Seb por detrás?. Me dicen que han visto salir corriendo a tu padre con una cinta de vídeo que ponía “HAM on board” bajo el brazo del camión de la “tele” de Bernie.
A Nico: Un carrerón, por mucho que les duela a algunos, aprovechó sus opciones y se ganó el podio. Olé por el “Gominas”.
A Jenson: Es curioso que el coche ha ido como una castaña todo el fin de semana y resulta que en los libres 3 das con la tecla y el coche va de cine, pero en clasificación se desajusta el “tornillo sinfin de la bisagra de la trócola” y no pasas a la Q2. Llega la carrera y misteriosamente el coche va como en los libres 3 y te plantas en el cogote del “Gominas”. El próximo vídeo, en lugar de con Lewis, me dicen que lo has apalabrado con Alison DuBois a ver si la “Medium” te dice quién cometió el “crimen”. De todas maneras lo que le pasa a tu coche me suena y no sé de qué…
A Rubens: El salto de calidad en vuestro coche no justifica las marrullerías. El colmillo debe servir para algo más que para echar a otros de la pista.
A Koba: Se ve que los cortes que te has pegado este año con tu propio cuchillo han servido para centrarte un poco, pero viendo donde has acabado… ¿dónde habría acabado Pedro si no se lo hubieran llevado puesto?.
A Seb: Después de que tu compañero te pintara la raya, alguien te ha agujereado la rueda, privándote de unos preciosos puntos. No te olvides que eres parte necesaria en este circo porque así le das más valor al que gane, mientras tú te devalúas consintiendo detalles como lo del aleroncito de marras. ¡Ojo!, puedes acabar como un juguete roto en manos de Mister E.
A Sutil & Liuzzi: Es cierto que vuestros coches son un tiro en recta y creo en la tenacidad para defender con valor lo que el coche no puede dar, pero en vuestro caso la marrullería no es justificable. ¡Qué casualidad! Echáis a Pedro (no hay investigación pero sí SC), complicáis la vida al que tiene muchas papeletas para poder hacer la competencia para el título a Lewis y, cómo no, al que la FIA ha puesto en su punto de mira y ve como el título ya le queda lejos pero, por lo visto, se le sigue teniendo miedo.
A Alonso: No estamos centrados ni efectivos y el equipo no acompaña en decisiones. Yo doy el mundial por perdido. A ver si tienes bemoles y se lo ganas contra todo pronóstico a Mister E, le Petit Napoleón y sus protegidos. A ver si aludiendo a los atributos nos regalas vueltas y triunfos como las últimas vueltas en la Pérfida Albión, pero esta vez en cabeza en lugar de en la cola.
La Cara y la Cruz
La Cruz y… la Cruz, esta semana por mucho que busco no le veo la cara por ninguna parte, pero son los naipes que nos toca jugar:
La Cruz: A la Mafia de siempre, a los estómagos agradecidos, a las facturas pendientes y al cínico y orgulloso brazo ejecutor. Para muestra voy a tomar prestado un comentario de Popezz, un asiduo al blog y, con su permiso, os pego aquí unos datos que hablan por sí solos:
Vuelta 17. Alonso adelanta a Kubica.
Vuelta 19: Renault reclama a la FIA.
Vuelta 21: Kubica se retira
¡¡Pasan 10 vueltas desde el adelantamiento!!
Vuelta 27: De la Rosa es embestido por detrás y a continuación anuncian primero la investigación e inmediatamente el drive-trouhgt
Vuelta 28: SC
10 vueltas para decidir si un adelantamiento es correcto o no. Para los que me digan que el adelantamiento no es legal, que no digo que lo sea, me pregunto lo siguiente. Si Alonso mantienen su posición y rompe el coche a Kubica y le echa fuera como hizo Liuzzi con Pedro ¿duda alguien que Alonso hubiera sido investigado y penalizado por la FIA y, por supuesto crucificado por muchos que ahora le critican por no tener claro si devolver la posición, aún habiendo ganado la posición y teniendo el interior bueno de la curva? Liuzzi golpeó por detrás y no fue investigado. Esa es la justicia impartida por la FIA
Fuente : Efecto Suelo
Si alguien tenía duda de que vivimos uno de los momentos más patéticos de la F1, creo que han quedado muestras más que suficientes como para albergar alguna duda. Incluso los que querían pensar que se debía a una incompetencia sin parangón han quedado en evidencia. El decir las cosas claras en un mundo que está dominado por el cinismo inglés es siempre contraproducente para aquel que se envalentona y se desahoga diciendo verdades como puños. Es considerado una oveja negra y es crucificado hasta por los suyos, los mismos, que en cuanto vuelve al redil le llaman cínico, hipócrita y cobarde por ser políticamente correcto.
No podemos olvidar tampoco que nuestra opinión se crea sobre unas imágenes sesgadas e interesadas que nos sirve una realización televisiva, muy encargada de mostrarnos con pelos y señales ciertos sucesos afines a su causa, mientras oculta convenientemente lo que perjudique a sus intereses. Todavía me pregunto por qué no hemos visto la mitad de la primera vuelta desde la cámara on board de Lewis Hamilton y , sin embargo, hemos visto tres tomas de distintos pilotos que salieron mal o que tuvieron problemas, principalmente la de Seb Vettel que extrañamente pincha una rueda después de recibir un impacto por la parte trasera y eliminar con ello, la posibilidad de otro doblete de los del toro rojo.
Si el único piloto que teníamos con opciones a ganar el mundial no está fino, la salida ha sido pésima aunque como estamos en England los que salen por el lado sucio han tenido más ventaja que los que han salido por el limpio (casi todos han perdido posición, al revés hasta para esto), no es menos cierto que en su equipo están para hacérselo mirar. Entiendo las dudas, pero precisamente por esas mismas dudas, los del muro del Cavallino han pecado de tener poco colmillo y ante la duda, se devuelve la posición y punto, si no te llamas, Lewis, claro.
A veces me entran ganas de no seguir viendo F1 porque sé quien va a ganar. No, no soy Nostradamus ni me he dado un golpe en la cabeza. No sé el nombre del piloto pero sé que ganará el que Mister E y Mister Todt quieran que gane. Puede que haya varios candidatos para ese puesto (hay dos que son económicamente muy rentables) pero lo que tengo es la negra certeza de que tienen claro quién quieren que no gane y lo están demostrando. Lo triste es que este año había un plantel de aspirantes y una guerra tecnológica digna de brindarnos un campeonato emocionante y con estas injerencias están devaluando un mundial que , por ejemplo, Lewis podría ganar por méritos propios.
Y aquí, como me decía mi amigo Jorge (Jors), tenemos 2 opciones. O dejamos de ver F1 y les damos el gusto de que sigan mintiendo y mangoneando sin que nadie les levante la voz, o por el contrario, aun a sabiendas de que nos tilden de conspiranoicos, zumbaos o pasados de vueltas, nos quede el único lujo de sacar el cuchillo y dar tajos a diestro y siniestro con el fatalismo y también el coraje que da el saber que no tenemos nada que perder.
Así que vamos con esas Cuchilladas:
A “Dundee” Webber: Lo que te has ganado al volante y a pesar de tu equipo, te lo van a cobrar y a la inglesa en pago a la factura que les has pasado por la radio… pero tienes que haberte quedado de a gusto. Hasta con suerte la factura también incluye un chasis nuevo y un alerón nuevo. Te pondría también en la Cara pero tu moneda me temo que tiene dos cruces.
A Horner: A ver, si el alerón no implica diferencias… ¿por qué se lo quitas a “Dundee”?, ¡Ah!, sí porque Seb tenía más puntos en la general… por cierto, ¿Le vas a dar ahora a Dundee un alerón de esos nuevo o uno usado?. Total ahora tiene más puntos que Seb, ¿no?.
A Lewis: Una gran carrera para como, en teoría, estaba el coche, pero sigo teniendo una duda ¿quien le ha dado a Seb por detrás?. Me dicen que han visto salir corriendo a tu padre con una cinta de vídeo que ponía “HAM on board” bajo el brazo del camión de la “tele” de Bernie.
A Nico: Un carrerón, por mucho que les duela a algunos, aprovechó sus opciones y se ganó el podio. Olé por el “Gominas”.
A Jenson: Es curioso que el coche ha ido como una castaña todo el fin de semana y resulta que en los libres 3 das con la tecla y el coche va de cine, pero en clasificación se desajusta el “tornillo sinfin de la bisagra de la trócola” y no pasas a la Q2. Llega la carrera y misteriosamente el coche va como en los libres 3 y te plantas en el cogote del “Gominas”. El próximo vídeo, en lugar de con Lewis, me dicen que lo has apalabrado con Alison DuBois a ver si la “Medium” te dice quién cometió el “crimen”. De todas maneras lo que le pasa a tu coche me suena y no sé de qué…
A Rubens: El salto de calidad en vuestro coche no justifica las marrullerías. El colmillo debe servir para algo más que para echar a otros de la pista.
A Koba: Se ve que los cortes que te has pegado este año con tu propio cuchillo han servido para centrarte un poco, pero viendo donde has acabado… ¿dónde habría acabado Pedro si no se lo hubieran llevado puesto?.
A Seb: Después de que tu compañero te pintara la raya, alguien te ha agujereado la rueda, privándote de unos preciosos puntos. No te olvides que eres parte necesaria en este circo porque así le das más valor al que gane, mientras tú te devalúas consintiendo detalles como lo del aleroncito de marras. ¡Ojo!, puedes acabar como un juguete roto en manos de Mister E.
A Sutil & Liuzzi: Es cierto que vuestros coches son un tiro en recta y creo en la tenacidad para defender con valor lo que el coche no puede dar, pero en vuestro caso la marrullería no es justificable. ¡Qué casualidad! Echáis a Pedro (no hay investigación pero sí SC), complicáis la vida al que tiene muchas papeletas para poder hacer la competencia para el título a Lewis y, cómo no, al que la FIA ha puesto en su punto de mira y ve como el título ya le queda lejos pero, por lo visto, se le sigue teniendo miedo.
A Alonso: No estamos centrados ni efectivos y el equipo no acompaña en decisiones. Yo doy el mundial por perdido. A ver si tienes bemoles y se lo ganas contra todo pronóstico a Mister E, le Petit Napoleón y sus protegidos. A ver si aludiendo a los atributos nos regalas vueltas y triunfos como las últimas vueltas en la Pérfida Albión, pero esta vez en cabeza en lugar de en la cola.
La Cara y la Cruz
La Cruz y… la Cruz, esta semana por mucho que busco no le veo la cara por ninguna parte, pero son los naipes que nos toca jugar:
La Cruz: A la Mafia de siempre, a los estómagos agradecidos, a las facturas pendientes y al cínico y orgulloso brazo ejecutor. Para muestra voy a tomar prestado un comentario de Popezz, un asiduo al blog y, con su permiso, os pego aquí unos datos que hablan por sí solos:
Vuelta 17. Alonso adelanta a Kubica.
Vuelta 19: Renault reclama a la FIA.
Vuelta 21: Kubica se retira
¡¡Pasan 10 vueltas desde el adelantamiento!!
Vuelta 27: De la Rosa es embestido por detrás y a continuación anuncian primero la investigación e inmediatamente el drive-trouhgt
Vuelta 28: SC
10 vueltas para decidir si un adelantamiento es correcto o no. Para los que me digan que el adelantamiento no es legal, que no digo que lo sea, me pregunto lo siguiente. Si Alonso mantienen su posición y rompe el coche a Kubica y le echa fuera como hizo Liuzzi con Pedro ¿duda alguien que Alonso hubiera sido investigado y penalizado por la FIA y, por supuesto crucificado por muchos que ahora le critican por no tener claro si devolver la posición, aún habiendo ganado la posición y teniendo el interior bueno de la curva? Liuzzi golpeó por detrás y no fue investigado. Esa es la justicia impartida por la FIA
Fuente : Efecto Suelo
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!Gran Tongo de Inglaterra!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
En realidad no merece la pena invertir demasiado tiempo en realizar una nueva entrada para exorcizar demonios, eso ya lo hice hace un par de semanas en el Gran Tongo de la F1. Lo de hoy ha sido, sin lugar a dudas la 2ª parte.
Hablar claro, en el mundo anglosajón, te penaliza con un drive trough, no está en el reglamento, no lo busquéis, ya lo he mirado yo y no aparece dicha sanción. Pero al menos podían tomarse la molestia de añadirlo a las normas. Total ¿no se re-escriben constantemente los últimos días?…
Desde ésta misma mañana no veía claro que las cosas fueran a mejorar de la noche a la mañana, menos aún cuando el Gran Premio se disputaba en casa de los terroristas. Para Hamilton ha sido un triunfo terminar 2º, ha realizado una gran carrera, eso por supuesto, hay que reconocerlo, pero el ensañamiento de Charlie Whiting sobre la figura del españolito con aspiraciones, hace que la ventaja del favorito de la FIA engorde sobremanera, y de forma bastante desproporcionada. Pero bueno, los que no tenemos venda en los ojos estamos curados de espanto.
Webber y la despechada Liz consuman el orgasmo
Me alegro que Mark Webber se haya alzado con la victoria, dejando KO a Sebastian Vettel a las primeras de cambio, corriendo aquel con un coche desechado por el favorito de Mr. E y su propia escuadra, y con una versión anterior del alerón delantero. Efectivamente, no está nada mal para el piloto número dos, ahí, con un par. Veremos cuánto le dejan seguir jugando a “Sólo ante el peligro”.
Nico Rosberg me ha alegrado con lo suyo también. No porque haya sido capaz de superar nuevamente al Kaiser, llevando al poco competitivo MGP W01 al podio, no, porque ha hecho otra de sus carreras, metiendo poco ruido pero rascando un buen número de puntos para la saca personal, y con la excusa limpiando un poco la mala imagen de Mercedes en el Mundial.
No me apetece comentar mucho más lo que ha pasado con la sanción de Fernando Alonso. Tengo muy claro que ha sido una lección de modales al descortés españolito que se piensa que puede ganar un Mundial por tercera vez en su carrera. ¡Ay, que equivocado estás, Alonso! los british no te dejarán ganar otra vez, te toleran porque los padrinos y las masas que mueves en éste dichoso país interesan, pero ya.
Hay muchas cosas que comentar y lo dejo estar porque imagino que PiratF1 estará a estas horas afilando la cuchillería de cara a lanzar sus, siempre certeras, cuchilladas del lunes post-carrera. En ésta ocasión preferiría que no las afilara y tirara de material viejo, cuchillas oxidadas y con dientes, es cierto que es más difícil clavarlas, pero indudablemente, una vez que entran el daño que ejercen es mayor.
En fin, sólo me viene a la mente una frase de Black Rain, al personaje que interpreta Michael Douglas le están haciendo la pascua en un momento concreto de la película, su personaje, que tiene ausencia total de vello en la sin hueso dice:
Generalmente me besan antes de joderme
Nick Conklin en Black Rain
Fuente: Efecto Suelo
En realidad no merece la pena invertir demasiado tiempo en realizar una nueva entrada para exorcizar demonios, eso ya lo hice hace un par de semanas en el Gran Tongo de la F1. Lo de hoy ha sido, sin lugar a dudas la 2ª parte.
Hablar claro, en el mundo anglosajón, te penaliza con un drive trough, no está en el reglamento, no lo busquéis, ya lo he mirado yo y no aparece dicha sanción. Pero al menos podían tomarse la molestia de añadirlo a las normas. Total ¿no se re-escriben constantemente los últimos días?…
Desde ésta misma mañana no veía claro que las cosas fueran a mejorar de la noche a la mañana, menos aún cuando el Gran Premio se disputaba en casa de los terroristas. Para Hamilton ha sido un triunfo terminar 2º, ha realizado una gran carrera, eso por supuesto, hay que reconocerlo, pero el ensañamiento de Charlie Whiting sobre la figura del españolito con aspiraciones, hace que la ventaja del favorito de la FIA engorde sobremanera, y de forma bastante desproporcionada. Pero bueno, los que no tenemos venda en los ojos estamos curados de espanto.
Webber y la despechada Liz consuman el orgasmo
Me alegro que Mark Webber se haya alzado con la victoria, dejando KO a Sebastian Vettel a las primeras de cambio, corriendo aquel con un coche desechado por el favorito de Mr. E y su propia escuadra, y con una versión anterior del alerón delantero. Efectivamente, no está nada mal para el piloto número dos, ahí, con un par. Veremos cuánto le dejan seguir jugando a “Sólo ante el peligro”.
Nico Rosberg me ha alegrado con lo suyo también. No porque haya sido capaz de superar nuevamente al Kaiser, llevando al poco competitivo MGP W01 al podio, no, porque ha hecho otra de sus carreras, metiendo poco ruido pero rascando un buen número de puntos para la saca personal, y con la excusa limpiando un poco la mala imagen de Mercedes en el Mundial.
No me apetece comentar mucho más lo que ha pasado con la sanción de Fernando Alonso. Tengo muy claro que ha sido una lección de modales al descortés españolito que se piensa que puede ganar un Mundial por tercera vez en su carrera. ¡Ay, que equivocado estás, Alonso! los british no te dejarán ganar otra vez, te toleran porque los padrinos y las masas que mueves en éste dichoso país interesan, pero ya.
Hay muchas cosas que comentar y lo dejo estar porque imagino que PiratF1 estará a estas horas afilando la cuchillería de cara a lanzar sus, siempre certeras, cuchilladas del lunes post-carrera. En ésta ocasión preferiría que no las afilara y tirara de material viejo, cuchillas oxidadas y con dientes, es cierto que es más difícil clavarlas, pero indudablemente, una vez que entran el daño que ejercen es mayor.
En fin, sólo me viene a la mente una frase de Black Rain, al personaje que interpreta Michael Douglas le están haciendo la pascua en un momento concreto de la película, su personaje, que tiene ausencia total de vello en la sin hueso dice:
Generalmente me besan antes de joderme
Nick Conklin en Black Rain
Fuente: Efecto Suelo
Michael Schumacher, el piloto mas sancionado en la historia de la Fórmula 1
.Michael Schumacher sumó en Hungría una nueva sanción a su extenso palmarés que le convierte en el piloto mas sancionado en la historia de la Fórmula 1.
A sus indudables cualidades de piloto que le hacen ser el número uno con siete títulos mundiales, une la del ser el mas sancionado, ampliando este domingo su particular palmarés con la perdida de diez puestos en la formación de salida del próximo Gran Premio, el de Bélgica el 29 de agosto.
Schumacher encerró contra el muro de la recta de meta al brasileño Rubens Barrichello, cuando intentaba a adelantarle a cinco vueltas del final para arrebatarle el décimo puesto, estando a punto de provocar un grave accidente.
Este mismo año de su regreso a la Fórmula 1 Schumacher fue sancionado con veinte segundos en el Gran Premio de Mónaco, por adelantar a Fernando Alonso con la carrera neutralizada en la última vuelta.
Antes de su retirada Michael Schumacher también fue sancionado en el Gran Premio de Mónaco de 2006, al aparcar su Ferrari en la curva de La Rascasse para evitar que Fernando Alonso le arrebatara el primer puesto en la formación de salida en la sesión de clasificación, por lo que fue enviado del primer puesto al último.
El primer mundial lo ganó chocando con Hill
Schumacher, que consiguió su primer mundial en 1994 tras colisionar contra su rival Damon Hill, hoy comisario en Mónaco, e intentó conseguir un segundo haciendo lo propio con el canadiense Jacques Villeneuve, dejó atravesado su coche a la salida de la curva de La Rascasse y posteriormente caló el motor, con lo que todos los pilotos que le seguían tuvieron que aflojar su marcha.
Entre los muchas marcas que atesora Michael Schumacher, como la de siete veces campeón del mundo, mas victoria en Grandes Premios o más 'poles', la menos deseable es la del piloto más sancionado en la historia de la Fórmula 1, ya que no repara en nada a la hora de lograr el triunfo.
Desclasificado del Gran Premio de Gran Bretaña de 1994 por no respetar la bandera negra de exclusión durante la carrera, lo que le acarreó dos pruebas de suspensión.
Ese mismo año lograba su primer título en la última prueba del mundial disputada en el circuito australiano de Adelaida, en una maniobra ejecutada con la frialdad habitual de Michael Schumacher.
Lideraba la prueba con pocos segundos de ventaja sobre Damon Hill, cuando Schumacher se salió de la pista golpeó con el muro y dañó la suspensión de su Benetton Ford, volvió a la pista, se apartó para que el británico le adelantara y cuando llegaron a la curva le cerró la trayectoria provocando la colisión.
Los dos pilotos se veían obligados a abandonar y Michael Schumacher se proclamaba campeón del mundo con un punto de ventaja sobre Damon Hill, que años después escribiría en un libro "hay dos cosas que diferencian a Michael Schumacher del resto de los pilotos, su talento y su actitud".
Intentó repetir la historia con Villeneuve
Tres años después fue excluido de la clasificación del Campeonato del Mundo de 1997 por tratar de ganar su tercer mundial del mismo modo que el primero, al intentar echar fuera de la pista al canadiense Jacques Villeneuve en el Gran Premio de Europa disputado en el circuito de Jerez.
El incidente terminó ésta vez en el Consejo Mundial de la Federación Internacional del Automóvil, integrado por 24 personas, que estimó en todo caso que el incidente del Gran Premio de Jerez fue deliberadamente causado por Schumacher, pero de una manera "instintiva y no premeditada", solo le excluyeron del mundial de 1997 y no le sancionaron para el de 1998.
Fuente : Marca. com
.Michael Schumacher sumó en Hungría una nueva sanción a su extenso palmarés que le convierte en el piloto mas sancionado en la historia de la Fórmula 1.
A sus indudables cualidades de piloto que le hacen ser el número uno con siete títulos mundiales, une la del ser el mas sancionado, ampliando este domingo su particular palmarés con la perdida de diez puestos en la formación de salida del próximo Gran Premio, el de Bélgica el 29 de agosto.
Schumacher encerró contra el muro de la recta de meta al brasileño Rubens Barrichello, cuando intentaba a adelantarle a cinco vueltas del final para arrebatarle el décimo puesto, estando a punto de provocar un grave accidente.
Este mismo año de su regreso a la Fórmula 1 Schumacher fue sancionado con veinte segundos en el Gran Premio de Mónaco, por adelantar a Fernando Alonso con la carrera neutralizada en la última vuelta.
Antes de su retirada Michael Schumacher también fue sancionado en el Gran Premio de Mónaco de 2006, al aparcar su Ferrari en la curva de La Rascasse para evitar que Fernando Alonso le arrebatara el primer puesto en la formación de salida en la sesión de clasificación, por lo que fue enviado del primer puesto al último.
El primer mundial lo ganó chocando con Hill
Schumacher, que consiguió su primer mundial en 1994 tras colisionar contra su rival Damon Hill, hoy comisario en Mónaco, e intentó conseguir un segundo haciendo lo propio con el canadiense Jacques Villeneuve, dejó atravesado su coche a la salida de la curva de La Rascasse y posteriormente caló el motor, con lo que todos los pilotos que le seguían tuvieron que aflojar su marcha.
Entre los muchas marcas que atesora Michael Schumacher, como la de siete veces campeón del mundo, mas victoria en Grandes Premios o más 'poles', la menos deseable es la del piloto más sancionado en la historia de la Fórmula 1, ya que no repara en nada a la hora de lograr el triunfo.
Desclasificado del Gran Premio de Gran Bretaña de 1994 por no respetar la bandera negra de exclusión durante la carrera, lo que le acarreó dos pruebas de suspensión.
Ese mismo año lograba su primer título en la última prueba del mundial disputada en el circuito australiano de Adelaida, en una maniobra ejecutada con la frialdad habitual de Michael Schumacher.
Lideraba la prueba con pocos segundos de ventaja sobre Damon Hill, cuando Schumacher se salió de la pista golpeó con el muro y dañó la suspensión de su Benetton Ford, volvió a la pista, se apartó para que el británico le adelantara y cuando llegaron a la curva le cerró la trayectoria provocando la colisión.
Los dos pilotos se veían obligados a abandonar y Michael Schumacher se proclamaba campeón del mundo con un punto de ventaja sobre Damon Hill, que años después escribiría en un libro "hay dos cosas que diferencian a Michael Schumacher del resto de los pilotos, su talento y su actitud".
Intentó repetir la historia con Villeneuve
Tres años después fue excluido de la clasificación del Campeonato del Mundo de 1997 por tratar de ganar su tercer mundial del mismo modo que el primero, al intentar echar fuera de la pista al canadiense Jacques Villeneuve en el Gran Premio de Europa disputado en el circuito de Jerez.
El incidente terminó ésta vez en el Consejo Mundial de la Federación Internacional del Automóvil, integrado por 24 personas, que estimó en todo caso que el incidente del Gran Premio de Jerez fue deliberadamente causado por Schumacher, pero de una manera "instintiva y no premeditada", solo le excluyeron del mundial de 1997 y no le sancionaron para el de 1998.
Fuente : Marca. com
El jefe de equipo de Renault se despacha con Alonso y Briatore:
De la época de Fernando Alonso en Renault, prácticamente sólo queda el rombo. De ahí que el actual jefe de la escudería francesa, Eric Boullier, no eche de menos al mejor piloto que ha pasado por ese equipo y con el que se llegaron a conseguir los campeonatos del mundo en 2005 y 2006.
Boullier prefiere a Robert Kubica antes que a Alonso, así lo explicó este miércoles en autosport.com. Allí, a pesar de no haber coincidido nunca con Alonso ni haber trabajado con él, el manager francés, de 36 años y recién llegado a la Fórmula 1, profirió duras críticas contra el español y contra el que fuera su jefe, Flavio Briatore.
Para el director de Renault, la clave del fracaso en 2008 y 2009 estuvo en “la falta de gestión para dirigir al equipo, y en los pilotos (Alonso, Piquet y Grosjean), con los que no era fácil trabajar, ya que eran muy arrogantes y no presionaban al equipo para llevarlo por el camino correcto. Esas eran claramente los dos principales elementos que estaban mal”, opinó Boullier.
Según el manager francés, Alonso no se mostró nunca motivado en su segunda etapa en Reanult, tras el paréntesis de McLaren, porque tenía su mirada puesta en Ferrari. Además, Briatore no estuvo a la altura llevando las riendas del equipo, según su opinión: "Creo que hubo falta de gestión, falta de orientación en la alta dirección y falta de objetivos claros. Es difícil de decir, porque yo no quiero criticar a nadie, pero la situación de los conductores... Alonso vuelve a Renault después de lo ocurrido en McLaren y antes de ser firmado por Ferrari... Un piloto es el elemento clave para el equipo y si él no está motivado, no mete la presión suficiente al equipo... Porque él [Alonso]sabía que se iba a ir”.
"Kubica trajo mucha frescura"
Por todo lo anterior, Boullier alaba la gran labor que está desarrollando Kubica en Renault, escudería que quedó octava en 2009 y que este campeonato está peleando con Mercedes GP por la cuarta plaza.
El jefe de Renault piensa que en la diferencia de actitud entre Alonso y el polaco está la clave de la mejoría: “Eso es lo que Kubica hizo. Trajo mucha frescura y mucha motivación (…) Lo más importante para mí es que el piloto presione al equipo porque quiere ganar, que haga todo lo mejor que puede. Esto cambia el escenario por completo. Para mí, esa fue la mayor debilidad del equipo el año pasado, los pilotos no comprometidos".
La escudería Renault de este año poco tiene que ver con la de 2009. No sólo en el esquema deportivo, con cambios en la dirección y en los pilotos, sino también, y más importante, a nivel empresarial, con la salida de todos los patrocinadores, venta de importantes paquetes accionariales y llegada de nuevos inversores.
Uno de los nuevos fue Eric Boullier, que provenía de la GP2 y la A1GP. Sobre lo que vio a su llegada, el francés dijo que "sabíamos sobre el papel que el equipo había sido capaz de ganar campeonatos, pero también de quedar octavo el año pasado. Analizado esto, empezamos a entender cómo podríamos regresar a las altas posiciones, y eso es lo que estamos haciendo ahora”.
Fuente: elconfidencial.com
De la época de Fernando Alonso en Renault, prácticamente sólo queda el rombo. De ahí que el actual jefe de la escudería francesa, Eric Boullier, no eche de menos al mejor piloto que ha pasado por ese equipo y con el que se llegaron a conseguir los campeonatos del mundo en 2005 y 2006.
Boullier prefiere a Robert Kubica antes que a Alonso, así lo explicó este miércoles en autosport.com. Allí, a pesar de no haber coincidido nunca con Alonso ni haber trabajado con él, el manager francés, de 36 años y recién llegado a la Fórmula 1, profirió duras críticas contra el español y contra el que fuera su jefe, Flavio Briatore.
Para el director de Renault, la clave del fracaso en 2008 y 2009 estuvo en “la falta de gestión para dirigir al equipo, y en los pilotos (Alonso, Piquet y Grosjean), con los que no era fácil trabajar, ya que eran muy arrogantes y no presionaban al equipo para llevarlo por el camino correcto. Esas eran claramente los dos principales elementos que estaban mal”, opinó Boullier.
Según el manager francés, Alonso no se mostró nunca motivado en su segunda etapa en Reanult, tras el paréntesis de McLaren, porque tenía su mirada puesta en Ferrari. Además, Briatore no estuvo a la altura llevando las riendas del equipo, según su opinión: "Creo que hubo falta de gestión, falta de orientación en la alta dirección y falta de objetivos claros. Es difícil de decir, porque yo no quiero criticar a nadie, pero la situación de los conductores... Alonso vuelve a Renault después de lo ocurrido en McLaren y antes de ser firmado por Ferrari... Un piloto es el elemento clave para el equipo y si él no está motivado, no mete la presión suficiente al equipo... Porque él [Alonso]sabía que se iba a ir”.
"Kubica trajo mucha frescura"
Por todo lo anterior, Boullier alaba la gran labor que está desarrollando Kubica en Renault, escudería que quedó octava en 2009 y que este campeonato está peleando con Mercedes GP por la cuarta plaza.
El jefe de Renault piensa que en la diferencia de actitud entre Alonso y el polaco está la clave de la mejoría: “Eso es lo que Kubica hizo. Trajo mucha frescura y mucha motivación (…) Lo más importante para mí es que el piloto presione al equipo porque quiere ganar, que haga todo lo mejor que puede. Esto cambia el escenario por completo. Para mí, esa fue la mayor debilidad del equipo el año pasado, los pilotos no comprometidos".
La escudería Renault de este año poco tiene que ver con la de 2009. No sólo en el esquema deportivo, con cambios en la dirección y en los pilotos, sino también, y más importante, a nivel empresarial, con la salida de todos los patrocinadores, venta de importantes paquetes accionariales y llegada de nuevos inversores.
Uno de los nuevos fue Eric Boullier, que provenía de la GP2 y la A1GP. Sobre lo que vio a su llegada, el francés dijo que "sabíamos sobre el papel que el equipo había sido capaz de ganar campeonatos, pero también de quedar octavo el año pasado. Analizado esto, empezamos a entender cómo podríamos regresar a las altas posiciones, y eso es lo que estamos haciendo ahora”.
Fuente: elconfidencial.com
¿Problemas económicos en Renault?:
:
A pesar de que sus actuaciones este año son muy superiores a las del año 2009, en el que Alonso no pudo hacer casi nada en la escudería del rombo, parece ser que esta escudería está pasando por malos momentos económicos.
La escudería con base en Enstone solicitó el pago anticipado de sus ingresos comerciales del 2010 a Bernie
El jefe del equipo, Eric Boullier, reveló en Hockenheim que, a pesar de haber pedido 'ayuda' a Ecclestone, los demás equipos del campeonato no estaban de acuerdo con esta acción ni con la liberación de fondos.
"Todo fue por el hecho de que uno de los accionistas de Renault no quería tomar el dinero de otra de sus compañías ya que habría significado la convocatoria de una reunión de la junta", afirmaba Ecclestone en una entrevista a los medios ingleses. "Pero nunca les di el dinero. Y una vez superada la crisis, todo está bien", finalizaba el británico.
Fuente: http://eduardojosecar.blogspot.com/2010/08/problemas-economicos-en-renault.html
:A pesar de que sus actuaciones este año son muy superiores a las del año 2009, en el que Alonso no pudo hacer casi nada en la escudería del rombo, parece ser que esta escudería está pasando por malos momentos económicos.
La escudería con base en Enstone solicitó el pago anticipado de sus ingresos comerciales del 2010 a Bernie
El jefe del equipo, Eric Boullier, reveló en Hockenheim que, a pesar de haber pedido 'ayuda' a Ecclestone, los demás equipos del campeonato no estaban de acuerdo con esta acción ni con la liberación de fondos.
"Todo fue por el hecho de que uno de los accionistas de Renault no quería tomar el dinero de otra de sus compañías ya que habría significado la convocatoria de una reunión de la junta", afirmaba Ecclestone en una entrevista a los medios ingleses. "Pero nunca les di el dinero. Y una vez superada la crisis, todo está bien", finalizaba el británico.
Fuente: http://eduardojosecar.blogspot.com/2010/08/problemas-economicos-en-renault.html
Cuchilladas GP de Hungria 1ª Parte
Ha sido una carrera muy completa y creo que estas Cuchilladas se pueden prestar, ya antes de empezar a afilar el cuchillo, a que deje escapar indemne a alguno, no por falta de ganas sino por falta de espacio, ya que este GP ha dado para mucho. Decía Alonso después del ajusticiamiento público al que le sometieron, que no le preocupaba en absoluto ya que en el GP de Hungría ocurrirían cosas que harían olvidar inmediatamente la andanada. Así ha sido.
Hoy hay ciertas cosas que necesitan un repaso muy considerable y puedo decir que soy completamente feliz de que haya acabado el GP de Hungría sin muertos ni heridos. No exagero, hoy en boxes hay muchos mecánicos que han vuelto a nacer ya sea por el vuelo descontrolado de una rueda o por el choque en boxes de Sutil y Kubica. También hay dos comisarios que estaban detrás del guarda-rail viendo sus vidas pasar a cámara lenta, mientras Michael Schumacher “le daba una clase magistral” a Seb de cómo se empuja a alguien contra el muro, sólo por un punto y sin su compañero en pista que le pudiera volver a sacar los colores. 10 puestos en parrilla como sanción, tal cual va la temporada de Michael, es como el que tiene tos y se rasca. No creo que sirva ni de aviso a otros y si no, al tiempo.
Hoy sin embargo, los comisarios de la FIA han estado extremadamente “finos” al sancionar a Seb Vettel y, lo que es más extraordinario, ¡rápidos!. Es curioso pensar que si hubieran tardado lo mismo en investigar y sancionar a Seb que lo que tardaron con Hamilton, con la renta que tenían los RB por vuelta, es posible que Seb hubiera salido por delante de Alonso después del “drive trough”, privándonos, para más morbo, de la oportunidad de ver como en RB “no se dan órdenes de equipo”. Dato a tener en cuenta es que la distancia que hubiera cogido Seb sobre Lewis, contando con los casi ¡2 segundos! por vuelta que le sacan los RB a los de Woking en este momento, sería una barrera casi infranqueable en el camino hacia el título. Pero seguro que son alucinaciones mías propiciadas por la dura canícula…
Vamos pues con las Cuchilladas a este GP de Hungría antes de que empiece a desvariar un poco más:
A “Dundee” Webber: Te han dejado de segundo plato y con una conducción fina y magistral y unos neumáticos “blandos” has producido tal indigestión en el muro de RB que Seb no ha querido tomar ni los postres. Si no tienen las cosas muy claras le pueden regalar el campeonato a Lewis o Fernando.
A Alonso: Buena salida, constante, machacón y a la defensiva, pero con mucho oficio. Con la diferencia que hay con los RB, el 2º de hoy es sacar “petróleo de un pozo que parecía seco”. A veces venir desde atrás te da más inercia en el sprint final pero o se vuelve a dar otro salto de calidad ( 1,2 sg. me sigue pareciendo un abismo) o con terceros puestos es casi imposible recuperar la distancia perdida.
A Seb: El desconocimiento de una norma no exime del cumplimiento de ésta. Que hayas beneficiado a Mark, estoy convencido que ha sido sin querer , no elimina el beneficio para Mark ni el motivo por el cual has sido sancionado. ¿Cómo habría sido la pataleta y el mal perder si te hubieran sancionado con sólo la mitad que Schumacher por la salida en Alemania?
Ha sido una carrera muy completa y creo que estas Cuchilladas se pueden prestar, ya antes de empezar a afilar el cuchillo, a que deje escapar indemne a alguno, no por falta de ganas sino por falta de espacio, ya que este GP ha dado para mucho. Decía Alonso después del ajusticiamiento público al que le sometieron, que no le preocupaba en absoluto ya que en el GP de Hungría ocurrirían cosas que harían olvidar inmediatamente la andanada. Así ha sido.
Hoy hay ciertas cosas que necesitan un repaso muy considerable y puedo decir que soy completamente feliz de que haya acabado el GP de Hungría sin muertos ni heridos. No exagero, hoy en boxes hay muchos mecánicos que han vuelto a nacer ya sea por el vuelo descontrolado de una rueda o por el choque en boxes de Sutil y Kubica. También hay dos comisarios que estaban detrás del guarda-rail viendo sus vidas pasar a cámara lenta, mientras Michael Schumacher “le daba una clase magistral” a Seb de cómo se empuja a alguien contra el muro, sólo por un punto y sin su compañero en pista que le pudiera volver a sacar los colores. 10 puestos en parrilla como sanción, tal cual va la temporada de Michael, es como el que tiene tos y se rasca. No creo que sirva ni de aviso a otros y si no, al tiempo.
Hoy sin embargo, los comisarios de la FIA han estado extremadamente “finos” al sancionar a Seb Vettel y, lo que es más extraordinario, ¡rápidos!. Es curioso pensar que si hubieran tardado lo mismo en investigar y sancionar a Seb que lo que tardaron con Hamilton, con la renta que tenían los RB por vuelta, es posible que Seb hubiera salido por delante de Alonso después del “drive trough”, privándonos, para más morbo, de la oportunidad de ver como en RB “no se dan órdenes de equipo”. Dato a tener en cuenta es que la distancia que hubiera cogido Seb sobre Lewis, contando con los casi ¡2 segundos! por vuelta que le sacan los RB a los de Woking en este momento, sería una barrera casi infranqueable en el camino hacia el título. Pero seguro que son alucinaciones mías propiciadas por la dura canícula…
Vamos pues con las Cuchilladas a este GP de Hungría antes de que empiece a desvariar un poco más:
A “Dundee” Webber: Te han dejado de segundo plato y con una conducción fina y magistral y unos neumáticos “blandos” has producido tal indigestión en el muro de RB que Seb no ha querido tomar ni los postres. Si no tienen las cosas muy claras le pueden regalar el campeonato a Lewis o Fernando.
A Alonso: Buena salida, constante, machacón y a la defensiva, pero con mucho oficio. Con la diferencia que hay con los RB, el 2º de hoy es sacar “petróleo de un pozo que parecía seco”. A veces venir desde atrás te da más inercia en el sprint final pero o se vuelve a dar otro salto de calidad ( 1,2 sg. me sigue pareciendo un abismo) o con terceros puestos es casi imposible recuperar la distancia perdida.
A Seb: El desconocimiento de una norma no exime del cumplimiento de ésta. Que hayas beneficiado a Mark, estoy convencido que ha sido sin querer , no elimina el beneficio para Mark ni el motivo por el cual has sido sancionado. ¿Cómo habría sido la pataleta y el mal perder si te hubieran sancionado con sólo la mitad que Schumacher por la salida en Alemania?
Cuchilladas GP Hungria 2ª Parte
A Massa: Hoy has hecho una demostración precisa y detallada de tu estado de forma. Lo de la salida, pase (el lado sucio es muy sucio aquí) pero el resto ha sido espectacular. Los test de Hungría han acabado y estoy convencido que Smedley y Domenicali se van de aquí dando botes de alegría por los datos recogidos y por el trabajo en equipo… ¿cómo? ¿que había una carrera? ¡¿dónde?!
A Vitali: Gran 5º puesto y gran fin de semana. Ya era hora de rentabilizar tu inversión. Un pequeño “pero” aunque sea debido a la tensión de las primeras vueltas, eso de ser adelantado en un circuito donde “no se puede “, en una apurada de frenada, y por un coche que tenía problemas en los frenos… es, como poco, mejorable.
A “Hulky”: Muy bien, ¡viva la rebelión de los novatos!. Un detalle, Jaime rompió en la primera vuelta, curioso.
A Pedro: ¡Pedroooooo!, por fin una “miaja” de suerte teniendo en cuenta la mala salida, el beneficio del SC, quedarte sin agua a mitad de carrera y tener problemas hidráulico en las últimas vueltas… menos mal que has cruzado la meta y en los puntos. Carrerón y premio a la constancia.
A Jenson: Ya vemos que en McLaren no les hacen falta órdenes de equipo. Si el coche de Lewis va mal el tuyo ni te cuento. La cara que te vimos después de la carrera lo dice todo. Estás sólo a 10 puntos de Lewis y se me antoja un abismo. Por tu cara me imagino que empiezas a saborear la realidad de la igualdad de condiciones en McLaren. ¿Vas a hacer un vídeo?
A Rubinho: Se ha mascado la tragedia y cualquier otro habría levantado el pie, pero lo tuyo es algo personal y en ese muro se han quedado enganchados muchos fantasmas del pasado. Me alegro de verte VIVO.
A Michael: No hemos descubierto nada nuevo. Eres capaz de lo mejor y de lo peor. Hay muchos aficionados a la F1 que te detestan por lo peor, como muestra, el botón de hoy. El problema es que lo mejor de ti cada vez va quedando más lejos y llegará un momento que sólo mirando en las enciclopedias podremos recordar que hace tiempo eras un gran piloto y no la sombra que ahora se arrastra por los circuitos. No se si en Mercedes van a aguantar mucho más. De ti depende.
La Cara y la Cruz
La Cara va irremediablemente para Mr. Adrian Newey. Es increíble lo que sale de esa cabeza prodigiosa cuando hace a penas 4 días los de Maranello habían recortado de forma muy considerable. En este GP de Hungría tan revirado les habéis sacado los colores. Se rumorea un cambio de normativa a mitad de campeonato para intentar dar oxígeno a los de siempre. A ver en qué se queda pero me temo que “Dundee” en un momento de calentón se le ha escapado que el secreto no está en el alerón… el secreto es el todo que ha conseguido Adrian. La leyenda dice que su mente trabaja de una forma peculiar y que en mitad de la noche es capaz de tener un sueño del que despierta y se pone a dibujar bocetos a lápiz. A la mañana siguiente manda los bocetos a la fábrica los cuales mallan, prueban y fabrican sin saber para qué va a servir y en un momento determinado lo apalican. Leyenda o no la verdad es que no estamos hablando de 2 décimas. Algo tendrá.
La Cruz va a ir para McLaren. Ya sé que no han tenido tiempo material para enmendar lo visto en Alemania, pero un equipo con el presupuesto y los medios que manejan no se puede permitir el lujo de tener que recurrir al llanto de las plañideras de la prensa inglesa, en busca de una pantalla de humo para tapar sus vergüenzas. Si equipos como Sauber o Renault tuvieran la mitad de medios o presupuesto del que tienen en Woking, el repaso tendría tintes dramáticos. A principios de temporada con el “aero-canuto” parecían el equipo a batir y, de hecho, el sistema se ha copiado por casi todos (no por los más rápidos, curioso), pero se han ido deshinchando y sólo la elección de estrategias arriesgadas con toques de fina conducción por parte de Jenson y la agresividad y capacidad de sacar petróleo de Lewis aderezado con las ayudas de la FIA consigue maquillar algo muy evidente. Las cosas no andan bien para los de Whitmarsh.
Fuente: Efecto Suelo
A Massa: Hoy has hecho una demostración precisa y detallada de tu estado de forma. Lo de la salida, pase (el lado sucio es muy sucio aquí) pero el resto ha sido espectacular. Los test de Hungría han acabado y estoy convencido que Smedley y Domenicali se van de aquí dando botes de alegría por los datos recogidos y por el trabajo en equipo… ¿cómo? ¿que había una carrera? ¡¿dónde?!
A Vitali: Gran 5º puesto y gran fin de semana. Ya era hora de rentabilizar tu inversión. Un pequeño “pero” aunque sea debido a la tensión de las primeras vueltas, eso de ser adelantado en un circuito donde “no se puede “, en una apurada de frenada, y por un coche que tenía problemas en los frenos… es, como poco, mejorable.
A “Hulky”: Muy bien, ¡viva la rebelión de los novatos!. Un detalle, Jaime rompió en la primera vuelta, curioso.
A Pedro: ¡Pedroooooo!, por fin una “miaja” de suerte teniendo en cuenta la mala salida, el beneficio del SC, quedarte sin agua a mitad de carrera y tener problemas hidráulico en las últimas vueltas… menos mal que has cruzado la meta y en los puntos. Carrerón y premio a la constancia.
A Jenson: Ya vemos que en McLaren no les hacen falta órdenes de equipo. Si el coche de Lewis va mal el tuyo ni te cuento. La cara que te vimos después de la carrera lo dice todo. Estás sólo a 10 puntos de Lewis y se me antoja un abismo. Por tu cara me imagino que empiezas a saborear la realidad de la igualdad de condiciones en McLaren. ¿Vas a hacer un vídeo?
A Rubinho: Se ha mascado la tragedia y cualquier otro habría levantado el pie, pero lo tuyo es algo personal y en ese muro se han quedado enganchados muchos fantasmas del pasado. Me alegro de verte VIVO.
A Michael: No hemos descubierto nada nuevo. Eres capaz de lo mejor y de lo peor. Hay muchos aficionados a la F1 que te detestan por lo peor, como muestra, el botón de hoy. El problema es que lo mejor de ti cada vez va quedando más lejos y llegará un momento que sólo mirando en las enciclopedias podremos recordar que hace tiempo eras un gran piloto y no la sombra que ahora se arrastra por los circuitos. No se si en Mercedes van a aguantar mucho más. De ti depende.
La Cara y la Cruz
La Cara va irremediablemente para Mr. Adrian Newey. Es increíble lo que sale de esa cabeza prodigiosa cuando hace a penas 4 días los de Maranello habían recortado de forma muy considerable. En este GP de Hungría tan revirado les habéis sacado los colores. Se rumorea un cambio de normativa a mitad de campeonato para intentar dar oxígeno a los de siempre. A ver en qué se queda pero me temo que “Dundee” en un momento de calentón se le ha escapado que el secreto no está en el alerón… el secreto es el todo que ha conseguido Adrian. La leyenda dice que su mente trabaja de una forma peculiar y que en mitad de la noche es capaz de tener un sueño del que despierta y se pone a dibujar bocetos a lápiz. A la mañana siguiente manda los bocetos a la fábrica los cuales mallan, prueban y fabrican sin saber para qué va a servir y en un momento determinado lo apalican. Leyenda o no la verdad es que no estamos hablando de 2 décimas. Algo tendrá.
La Cruz va a ir para McLaren. Ya sé que no han tenido tiempo material para enmendar lo visto en Alemania, pero un equipo con el presupuesto y los medios que manejan no se puede permitir el lujo de tener que recurrir al llanto de las plañideras de la prensa inglesa, en busca de una pantalla de humo para tapar sus vergüenzas. Si equipos como Sauber o Renault tuvieran la mitad de medios o presupuesto del que tienen en Woking, el repaso tendría tintes dramáticos. A principios de temporada con el “aero-canuto” parecían el equipo a batir y, de hecho, el sistema se ha copiado por casi todos (no por los más rápidos, curioso), pero se han ido deshinchando y sólo la elección de estrategias arriesgadas con toques de fina conducción por parte de Jenson y la agresividad y capacidad de sacar petróleo de Lewis aderezado con las ayudas de la FIA consigue maquillar algo muy evidente. Las cosas no andan bien para los de Whitmarsh.
Fuente: Efecto Suelo
¿Guerra sucia entre Ferrari y Red Bull?
El Campeonato Mundial de Fórmula 1 está en su momento más álgido de la temporada. El título está en un pañuelo gracias al último empujón realizado por Fernando Alonso a los mandos de su Ferrari. Un empujón del que mucho tienen que ver los 'espías' del Gran Circo.
Es cierto que el Ferrari ha mejorado sus prestaciones durante las tres últimas carreras. Nadie puede menospreciar su evolución y las nuevas mejoras que el bólido rojo ha experimentado en los circuitos de Italia, Singapur y Japón. Sin embargo, la pregunta reside en si la marca italiana realmente ha mejorado más que sus rivales en este tramo del campeonato.
Según apunta Miguel Martínez, enviado especial de elperiodico.com al circuito de Suzuka, los 'espías' de la Fórmula 1 siguen existiendo y su trabajo se ve reflejado directamente en los resultados en carrera de los monoplazas. Ferrari se habría visto beneficiado, o mejor dicho, el secreto de Red Bull se habría descubierto.
El muelle de los Red Bull
Los equipos disfrazan a sus ingenieros de aficionados de calle con cámara en mano para descubrir todos los entresijos del rival. Son ingenieros poco conocidos por sus homólogos. Ingenieros que trabajan en la fábrica y que poco o nada de asoman por los circuitos. Una cara desconocida vestida de aficionado que conoce perfectamente el diseño de un F-1 con la intención de buscar la más leve modificación en un vehículo.
Así sucedió con el polémico muelle de los Red Bull. Un artilugio que les proporcionaba hasta seis décimas por vuelta y que la FIA prohibió poco antes del GP de Italia. Ese muelle, descubierto por un fotógrafo 'aficionado', fue denunciado al organismo automovilístico. ¿Consecuencia? Los Red Bull ya no son inalcanzables para el Ferrari de Fernando Alonso. Italia y Singapur contemplaron el descenso de rendimiento de los Red Bull y Japón, circuito claramente favorable a los coches de Vettel y Webber, evidenció la cercanía existente entre las dos escuderías sin muelles de por medio.
Cuatro horas intentando captar un tornillo
Miguel Martínez habla con los ingenieros de los distintos equipos. Todos conocen la 'guerra fría' entre las escuderías. Una técnica que puede decidir un mundial. "Todos los grandes tienen sus fotógrafos", explica un ingeniero español del Gran Circo. "Solíamos traer a ingenieros que nunca salían del túnel del viento a las carreras. Tenían un pase de invitado, vestían como aficionados y fotografiaban a la competencia. Ellos sí sabían lo que buscaban, vaya si lo saben", explica otro.
De muchos de ellos se conoce el nombre y apellidos. Miquel Liso, fotógrafo de Manresa habitual de rallys y F-1, es un claro ejemplo de esta profesión. "Un día estuve de cinco a nueve de la noche frente al box de Red Bull intentando fotografiar un muelle de la suspensión trasera que me habían encargado", asegura Miquel.
¿Mejora de Ferrari o reducción de prestaciones de Red Bull? El título mundial está en manos de pilotos, escuderías y... fotógrafos.
Eurosport
http://es.eurosport.yahoo.com/11102010/47/guerra-sucia-ferrari-red-bull.html
El Campeonato Mundial de Fórmula 1 está en su momento más álgido de la temporada. El título está en un pañuelo gracias al último empujón realizado por Fernando Alonso a los mandos de su Ferrari. Un empujón del que mucho tienen que ver los 'espías' del Gran Circo.
Es cierto que el Ferrari ha mejorado sus prestaciones durante las tres últimas carreras. Nadie puede menospreciar su evolución y las nuevas mejoras que el bólido rojo ha experimentado en los circuitos de Italia, Singapur y Japón. Sin embargo, la pregunta reside en si la marca italiana realmente ha mejorado más que sus rivales en este tramo del campeonato.
Según apunta Miguel Martínez, enviado especial de elperiodico.com al circuito de Suzuka, los 'espías' de la Fórmula 1 siguen existiendo y su trabajo se ve reflejado directamente en los resultados en carrera de los monoplazas. Ferrari se habría visto beneficiado, o mejor dicho, el secreto de Red Bull se habría descubierto.
El muelle de los Red Bull
Los equipos disfrazan a sus ingenieros de aficionados de calle con cámara en mano para descubrir todos los entresijos del rival. Son ingenieros poco conocidos por sus homólogos. Ingenieros que trabajan en la fábrica y que poco o nada de asoman por los circuitos. Una cara desconocida vestida de aficionado que conoce perfectamente el diseño de un F-1 con la intención de buscar la más leve modificación en un vehículo.
Así sucedió con el polémico muelle de los Red Bull. Un artilugio que les proporcionaba hasta seis décimas por vuelta y que la FIA prohibió poco antes del GP de Italia. Ese muelle, descubierto por un fotógrafo 'aficionado', fue denunciado al organismo automovilístico. ¿Consecuencia? Los Red Bull ya no son inalcanzables para el Ferrari de Fernando Alonso. Italia y Singapur contemplaron el descenso de rendimiento de los Red Bull y Japón, circuito claramente favorable a los coches de Vettel y Webber, evidenció la cercanía existente entre las dos escuderías sin muelles de por medio.
Cuatro horas intentando captar un tornillo
Miguel Martínez habla con los ingenieros de los distintos equipos. Todos conocen la 'guerra fría' entre las escuderías. Una técnica que puede decidir un mundial. "Todos los grandes tienen sus fotógrafos", explica un ingeniero español del Gran Circo. "Solíamos traer a ingenieros que nunca salían del túnel del viento a las carreras. Tenían un pase de invitado, vestían como aficionados y fotografiaban a la competencia. Ellos sí sabían lo que buscaban, vaya si lo saben", explica otro.
De muchos de ellos se conoce el nombre y apellidos. Miquel Liso, fotógrafo de Manresa habitual de rallys y F-1, es un claro ejemplo de esta profesión. "Un día estuve de cinco a nueve de la noche frente al box de Red Bull intentando fotografiar un muelle de la suspensión trasera que me habían encargado", asegura Miquel.
¿Mejora de Ferrari o reducción de prestaciones de Red Bull? El título mundial está en manos de pilotos, escuderías y... fotógrafos.
Eurosport
http://es.eurosport.yahoo.com/11102010/47/guerra-sucia-ferrari-red-bull.html
Sigo aquí
He venido tarde a casa, y pensando en qué demonios contar esta noche, porque no puedo negar que llevo una temporadita bastante espesa, como si no me quedaran cartuchos en la canana, a pesar de que confieso que acariciando mi munición con los dedos intuyo que por su abundancia podría llevar a cabo la revolución de Pancho Villa, en solitario, a las bravas, cantando aquello de «Si mi Adelita se fuera con otro…»
En fin. Ante momentos como éste, lo recomendable es atarse los machos y ponerse a escribir lo que sea, confiando en llegar a buen puerto antes que pensar en la oscuridad que te rodea. En ello estoy.
Ahora bien, por aquello de recuperar el tiempo perdido la semana pasada, me he entretenido ojeando un poco lo poco que hay por ahí, y lo cierto es que da algo de lástima observar que la moderna F1 se ha quedado en apenas nada porque se ha vuelto casi hermética. Nada por aquí, nada por allá. Nada en definitiva.
La prensa anda amordazada entre tanta red como ha impuesto la FIA, el FOM, o la madre que parió a toda esta gente, porque la información surge demasiado dirigida, tanto que parece una, idéntica, unívoca, unidireccional, la misma siempre. Sí, queda la retaguardia, la bloguería, la resistencia, pero sin material al que meter mano no hay manera, y a estas horas ni el gráfico fluye como debiera.
Así que en este paupérrimo escenario, no es extraño que nos veamos abocados a repetirnos como el ajo, y que haya momentos como ahora, aquí mismo, con el campeonato en su recta final, sin apenas lugar para elucubraciones, vaya, donde se pone muy cuesta arriba generar contenidos que no pasen por hablar de lo ya comentado, recurrir al ya lo dije (en el mejor de los casos), al ya lo dijo mi amigo (en el peor), o al cutre refritado de lo que dijo otro, sin mencionarlo, of course…
Por quitarnos nos han quitado incluso a magistrales estereotipos como Anthony Hamilton, que en épocas de sequía nos permitían pillar cacho. Max se ha retirado y a su sucesor no hay forma de meterle mano. Nelsinho ha desaparecido, como Flavio. Nos quedan el Sheriff Bean (Charlie Whiting) y Felipe Massa, pero hay que reconocer que ya no tiene gracia mentarlos.
Bernie está ganando esta batalla, también, y va siendo hora de empezar a admitirlo, porque señalado el problema tal vez sea posible paliarlo. Otra cosa es que podamos o sepamos hacerlo, que habrá que verlo, pero lo cierto es que a los aficionados nos están llevando a un atolladero de difícil solución porque la información nos llega con cuentagotas y demasiado dirigida, al más puro estilo Ecclestone, para que nos entendamos.
Por mi parte sólo puedo decir que hasta mediados de año que viene lo seguiré intentando. Luego… Luego ya veremos. Al menos hoy he podido salvar el tipo, que no es poco.
http://elinfiernoverde.blogspot.com/2010/10/sigo-aqui.html
He venido tarde a casa, y pensando en qué demonios contar esta noche, porque no puedo negar que llevo una temporadita bastante espesa, como si no me quedaran cartuchos en la canana, a pesar de que confieso que acariciando mi munición con los dedos intuyo que por su abundancia podría llevar a cabo la revolución de Pancho Villa, en solitario, a las bravas, cantando aquello de «Si mi Adelita se fuera con otro…»
En fin. Ante momentos como éste, lo recomendable es atarse los machos y ponerse a escribir lo que sea, confiando en llegar a buen puerto antes que pensar en la oscuridad que te rodea. En ello estoy.
Ahora bien, por aquello de recuperar el tiempo perdido la semana pasada, me he entretenido ojeando un poco lo poco que hay por ahí, y lo cierto es que da algo de lástima observar que la moderna F1 se ha quedado en apenas nada porque se ha vuelto casi hermética. Nada por aquí, nada por allá. Nada en definitiva.
La prensa anda amordazada entre tanta red como ha impuesto la FIA, el FOM, o la madre que parió a toda esta gente, porque la información surge demasiado dirigida, tanto que parece una, idéntica, unívoca, unidireccional, la misma siempre. Sí, queda la retaguardia, la bloguería, la resistencia, pero sin material al que meter mano no hay manera, y a estas horas ni el gráfico fluye como debiera.
Así que en este paupérrimo escenario, no es extraño que nos veamos abocados a repetirnos como el ajo, y que haya momentos como ahora, aquí mismo, con el campeonato en su recta final, sin apenas lugar para elucubraciones, vaya, donde se pone muy cuesta arriba generar contenidos que no pasen por hablar de lo ya comentado, recurrir al ya lo dije (en el mejor de los casos), al ya lo dijo mi amigo (en el peor), o al cutre refritado de lo que dijo otro, sin mencionarlo, of course…
Por quitarnos nos han quitado incluso a magistrales estereotipos como Anthony Hamilton, que en épocas de sequía nos permitían pillar cacho. Max se ha retirado y a su sucesor no hay forma de meterle mano. Nelsinho ha desaparecido, como Flavio. Nos quedan el Sheriff Bean (Charlie Whiting) y Felipe Massa, pero hay que reconocer que ya no tiene gracia mentarlos.
Bernie está ganando esta batalla, también, y va siendo hora de empezar a admitirlo, porque señalado el problema tal vez sea posible paliarlo. Otra cosa es que podamos o sepamos hacerlo, que habrá que verlo, pero lo cierto es que a los aficionados nos están llevando a un atolladero de difícil solución porque la información nos llega con cuentagotas y demasiado dirigida, al más puro estilo Ecclestone, para que nos entendamos.
Por mi parte sólo puedo decir que hasta mediados de año que viene lo seguiré intentando. Luego… Luego ya veremos. Al menos hoy he podido salvar el tipo, que no es poco.
http://elinfiernoverde.blogspot.com/2010/10/sigo-aqui.html
Pues quizás no sea tan mala idea
Tras el Gran Premio del Japón de Fórmula 1 la situación de los cinco primeros está muy emocionante, como es público y notorio. Están todos muy próximos entre sí, pero ¿qué pasaría si en lugar de puntos la clasificación se estableciera en función de los mejores resultados?
Pues que sorprendentemente la situación sería prácticamente la misma que hay ahora. Y visto como está el campeonato, quizás la idea no es tan mala como se supone. Lo de dar medallas puede no ser tan absurdo, ya que hay pilotos que ya no saben donde c… guardar tantos trofeos (algunos francamente horribles), mientras que las medallas, por muchas que se ganen, caben en cualquier cajón.
Bromas aparte, el sistema premiaría una máxima que a mi siempre me ha parecido interesante desde que se la leí a Jacky Ickx en una entrevista: el ganador de un campeonato tiene que ser quien gane más carreras. Que en el fondo es la idea que persigue Bernie Ecclestone, y que si sigue vivo no dudo que acabará implantando. Siempre he pensado que algún día habría que probarlo, y se podría hacer en alguna de esas fórmulas menores, tipo GP3, para ver que tal va.
Fijémonos en la situación actual: Webber lleva 4 victorias y 220 puntos, Alonso cuatro y 206, Vettel 3 y 206, Hamilton 3 y 192, y Button 2 y 189. Por tanto, por victorias Webber y Alonso serían los líderes empatados, pero el australiano conservaría la primera posición al tener tres segundos puestos, por dos de Alonso.
Detrás si que habría un cambio, y es que empatados a tres victorias, Hamilton tiene un segundo puesto más que Vettel. Es decir, muy pocas diferencias con la clasificación actual, especialmente en una modalidad donde lo único que vale es el triunfo final, ya que aquí no es como en las ligas futboleras, con sus plazas de champions, uefas y demás. Aquí sólo vale ganar. Quedar cuarto o quinto, en la clasificación de pilotos, no tiene ningún valor.
Por tanto, si sólo valieran las victorias, o las clasificaciones se establecieran por posición, tendríamos carreras menos especulativas, y los pilotos y sus equipos tendrían que ir siempre a ganar posiciones. Ventajas, mayor competitividad, no vale el conservadurismo; inconvenientes, que en ocasiones a algún piloto no le serviría de nada un mismo resultado, y pondría poco interés en la carrera.
En el GP de Japón hemos visto por una vez una lucha interesante en el fondo de la parrilla. Los dos Lotus, cada uno con una táctica diferente, el Hispania de Yamamoto y el Virgin de Glock han estado luchando como nunca: el gran número de abandonos al principio de carrera, y los que ha habido después significaba que quien ganara esta lucha particular tenía mucho ganado para la clasificación general definitiva.
Que al final haya sido Lotus ha sido lo más lógico, pero supongo que entendéis a lo que me refiero. Ellos no pueden luchar por los puntos, pero hoy había la posibilidad de ganar una mejor posición, y gracias a que estaba Yamamoto, la televisión japonesa nos ha permitido ver parte de ese duelo que ha ganado Kovalainen con su 12ª posición. Por una vez han luchado mucho, porque se jugaban mucho.
Este gran premio de Japón no ha sido una carrera memorable como tal. Sólo las incidencias, como los desastres originados por Petrov y Massa, y los problemas de Kubica, Rosberg y Hamilton le han dado un poco de emoción. Y por supuesto, la carrera de Kobayashi, otra vez espectacular y demostrando que con agallas sí se puede adelantar. Y lo ha hecho tanto al principio (con los mismos neumáticos que los demás) como después, al ser el último en cambiarlos.
Por tanto, si él puede, los demás también. Por ello la lección de este gran premio es que si se premiara el ganar posiciones, y éstas fueran imprescindibles para mejorar en la general, quizás tendríamos mucha más competitividad en pista, y los ingenieros ya se preocuparían de hacer coches capaces de adelantar. Ahora es mejor hacer coches rápidos para que nadie pueda pasar, pero quizás, si se dieran las medallitas, habría que cambiar el planteamiento general de las carreras, algo que hace mucha falta.
Hoy en las World Series hemos visto a Mikhail Aleshin superar en pista a Ricciardo tras doce vueltas de espectacular duelo, lo que le ha permitido adjudicarse el campeonato. ¿Por qué? Porque estaban empatados a puntos en la general, y por tanto sólo valía la lucha directa, sólo valía quedar el uno delante del otro. Y claro, como no había otra opción, no han podido especular y han tenido que luchar. Y así hemos visto una gran carrera de coches y un gran final de campeonato, coronado con la esencia del automovilismo en pista, un adelantamiento decisivo.
http://carloscastella.wordpress.com/2010/10/10/pues-quizas-no-sea-tan-mala-idea/
Tras el Gran Premio del Japón de Fórmula 1 la situación de los cinco primeros está muy emocionante, como es público y notorio. Están todos muy próximos entre sí, pero ¿qué pasaría si en lugar de puntos la clasificación se estableciera en función de los mejores resultados?
Pues que sorprendentemente la situación sería prácticamente la misma que hay ahora. Y visto como está el campeonato, quizás la idea no es tan mala como se supone. Lo de dar medallas puede no ser tan absurdo, ya que hay pilotos que ya no saben donde c… guardar tantos trofeos (algunos francamente horribles), mientras que las medallas, por muchas que se ganen, caben en cualquier cajón.
Bromas aparte, el sistema premiaría una máxima que a mi siempre me ha parecido interesante desde que se la leí a Jacky Ickx en una entrevista: el ganador de un campeonato tiene que ser quien gane más carreras. Que en el fondo es la idea que persigue Bernie Ecclestone, y que si sigue vivo no dudo que acabará implantando. Siempre he pensado que algún día habría que probarlo, y se podría hacer en alguna de esas fórmulas menores, tipo GP3, para ver que tal va.
Fijémonos en la situación actual: Webber lleva 4 victorias y 220 puntos, Alonso cuatro y 206, Vettel 3 y 206, Hamilton 3 y 192, y Button 2 y 189. Por tanto, por victorias Webber y Alonso serían los líderes empatados, pero el australiano conservaría la primera posición al tener tres segundos puestos, por dos de Alonso.
Detrás si que habría un cambio, y es que empatados a tres victorias, Hamilton tiene un segundo puesto más que Vettel. Es decir, muy pocas diferencias con la clasificación actual, especialmente en una modalidad donde lo único que vale es el triunfo final, ya que aquí no es como en las ligas futboleras, con sus plazas de champions, uefas y demás. Aquí sólo vale ganar. Quedar cuarto o quinto, en la clasificación de pilotos, no tiene ningún valor.
Por tanto, si sólo valieran las victorias, o las clasificaciones se establecieran por posición, tendríamos carreras menos especulativas, y los pilotos y sus equipos tendrían que ir siempre a ganar posiciones. Ventajas, mayor competitividad, no vale el conservadurismo; inconvenientes, que en ocasiones a algún piloto no le serviría de nada un mismo resultado, y pondría poco interés en la carrera.
En el GP de Japón hemos visto por una vez una lucha interesante en el fondo de la parrilla. Los dos Lotus, cada uno con una táctica diferente, el Hispania de Yamamoto y el Virgin de Glock han estado luchando como nunca: el gran número de abandonos al principio de carrera, y los que ha habido después significaba que quien ganara esta lucha particular tenía mucho ganado para la clasificación general definitiva.
Que al final haya sido Lotus ha sido lo más lógico, pero supongo que entendéis a lo que me refiero. Ellos no pueden luchar por los puntos, pero hoy había la posibilidad de ganar una mejor posición, y gracias a que estaba Yamamoto, la televisión japonesa nos ha permitido ver parte de ese duelo que ha ganado Kovalainen con su 12ª posición. Por una vez han luchado mucho, porque se jugaban mucho.
Este gran premio de Japón no ha sido una carrera memorable como tal. Sólo las incidencias, como los desastres originados por Petrov y Massa, y los problemas de Kubica, Rosberg y Hamilton le han dado un poco de emoción. Y por supuesto, la carrera de Kobayashi, otra vez espectacular y demostrando que con agallas sí se puede adelantar. Y lo ha hecho tanto al principio (con los mismos neumáticos que los demás) como después, al ser el último en cambiarlos.
Por tanto, si él puede, los demás también. Por ello la lección de este gran premio es que si se premiara el ganar posiciones, y éstas fueran imprescindibles para mejorar en la general, quizás tendríamos mucha más competitividad en pista, y los ingenieros ya se preocuparían de hacer coches capaces de adelantar. Ahora es mejor hacer coches rápidos para que nadie pueda pasar, pero quizás, si se dieran las medallitas, habría que cambiar el planteamiento general de las carreras, algo que hace mucha falta.
Hoy en las World Series hemos visto a Mikhail Aleshin superar en pista a Ricciardo tras doce vueltas de espectacular duelo, lo que le ha permitido adjudicarse el campeonato. ¿Por qué? Porque estaban empatados a puntos en la general, y por tanto sólo valía la lucha directa, sólo valía quedar el uno delante del otro. Y claro, como no había otra opción, no han podido especular y han tenido que luchar. Y así hemos visto una gran carrera de coches y un gran final de campeonato, coronado con la esencia del automovilismo en pista, un adelantamiento decisivo.
http://carloscastella.wordpress.com/2010/10/10/pues-quizas-no-sea-tan-mala-idea/
APUNTES DE JAPÓN
DAME VIDA
Es muy probable que Red Bull gane los dos títulos. Desde luego el de constructores lo tiene practicamente hecho. Pero hoy ha perdido una oportunidad de asentar el liderato y acercar un poco más al entorchado de pilotos a Mark Webber.
No, no estoy defendiendo que se manipule la competición. Estoy defendiendo que Red Bull, o quién sea, gane el título cuanto antes. Porque es mucho lo que se juegan.
Por eso, desde el punto de vista, no diré de Ferrari, sino de Alonso, el favor o la vida que nos ha hecho o insuflado Red Bull dejando ganar a Vettel ha sido extraordinario. Webber tiene 14 puntos sobre Alonso y Vettel. Si se hubieran intercambiado las posiciones, serían 21 puntos sobre Alonso y 28 con Vettel. Con hacer podios, algo que el Red Bull debería conseguir sin mayores problemas, como dice Alonso le bastaría para ser Campeón.
Pero la tozudez, mirado como aficionado bendita, del equipo en que sea Vettel el Campeón se les puede volver contra ellos. De momento el mantener con vida al alemán tiene el efecto secundario, muy peligroso, de mantener con vida a Alonso.
Un Alonso que ha pasado las de Caín, en calificación y carrera. Que ha salvado el desastre tras perder posición con Button entre las dos primeras curvas con un movimiento valiente. Después el abandono de Kubica ha venido a mejorar la cosa y el talento del asturiano ha hecho el resto. La guinda la ha puesto McLaren buscando lo que no hace Red Bull. Pero no hay que perder de vista el error de Ferrari, de nuevo, dejando una vuelta de más a Alonso en pista, aunque no haya tenido trascendencia.
McLAREN
No hay mejor manera de que no se note algo que haciéndolo con mucha antelación. La jugada de los duros con Button creo que sólo buscaba evitar problemas a Hamilton para que acabara por delante del Campeón. Algo que indirectamente ha favorecido a Alonso también y le ha ayudado a estar en el podio.
McLaren sí ha puesto los huevos en la cesta de Hamilton. Probablemente capaz de ganar las tres carreras que quedan pero que está muy a merced de lo que hagan sus rivales. Su error del viernes y los problemas con el cambio le han matado. Y ojo, que hoy ha llegado a rodar mejor que los Red Bull en partes de la carrera que, también es cierto, han ido a medio gas durante gran parte del GP.
Por tanto Red Bull favoreciendo al que menos favorito es y McLaren al que más, dentro de sus equipos, han dado vida a un Alonso que tiene la ventaja de no tener que luchar con su compañero de equipo, es un decir, que no está ni se le espera. Desde luego le han dado vida, mucha vida.
http://carlosbarazal.com/?p=3758#more-3758
DAME VIDA
Es muy probable que Red Bull gane los dos títulos. Desde luego el de constructores lo tiene practicamente hecho. Pero hoy ha perdido una oportunidad de asentar el liderato y acercar un poco más al entorchado de pilotos a Mark Webber.
No, no estoy defendiendo que se manipule la competición. Estoy defendiendo que Red Bull, o quién sea, gane el título cuanto antes. Porque es mucho lo que se juegan.
Por eso, desde el punto de vista, no diré de Ferrari, sino de Alonso, el favor o la vida que nos ha hecho o insuflado Red Bull dejando ganar a Vettel ha sido extraordinario. Webber tiene 14 puntos sobre Alonso y Vettel. Si se hubieran intercambiado las posiciones, serían 21 puntos sobre Alonso y 28 con Vettel. Con hacer podios, algo que el Red Bull debería conseguir sin mayores problemas, como dice Alonso le bastaría para ser Campeón.
Pero la tozudez, mirado como aficionado bendita, del equipo en que sea Vettel el Campeón se les puede volver contra ellos. De momento el mantener con vida al alemán tiene el efecto secundario, muy peligroso, de mantener con vida a Alonso.
Un Alonso que ha pasado las de Caín, en calificación y carrera. Que ha salvado el desastre tras perder posición con Button entre las dos primeras curvas con un movimiento valiente. Después el abandono de Kubica ha venido a mejorar la cosa y el talento del asturiano ha hecho el resto. La guinda la ha puesto McLaren buscando lo que no hace Red Bull. Pero no hay que perder de vista el error de Ferrari, de nuevo, dejando una vuelta de más a Alonso en pista, aunque no haya tenido trascendencia.
McLAREN
No hay mejor manera de que no se note algo que haciéndolo con mucha antelación. La jugada de los duros con Button creo que sólo buscaba evitar problemas a Hamilton para que acabara por delante del Campeón. Algo que indirectamente ha favorecido a Alonso también y le ha ayudado a estar en el podio.
McLaren sí ha puesto los huevos en la cesta de Hamilton. Probablemente capaz de ganar las tres carreras que quedan pero que está muy a merced de lo que hagan sus rivales. Su error del viernes y los problemas con el cambio le han matado. Y ojo, que hoy ha llegado a rodar mejor que los Red Bull en partes de la carrera que, también es cierto, han ido a medio gas durante gran parte del GP.
Por tanto Red Bull favoreciendo al que menos favorito es y McLaren al que más, dentro de sus equipos, han dado vida a un Alonso que tiene la ventaja de no tener que luchar con su compañero de equipo, es un decir, que no está ni se le espera. Desde luego le han dado vida, mucha vida.
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El Tyrrell P34 de seis ruedas (La pifia de Alan Henry)
Alan Henry es uno de los periodistas más reputados en el mundo de la Fórmula 1, y creo que con bastante razón. Durante muchos años le he leído crónicas y opiniones muy ponderadas, y sobre todo con muy buena información. Los años le han convertido en uno de esos “gurús” ingleses que tienen acceso a todas partes y por ello disponen de las mejores informaciones.
A finales de los años ’90, cada sábado Ron Dennis y Norbert Haug hacían una rueda de prensa en el hospitality de McLaren, que por aquel entonces no era tan sofisticado como ahora, sino que era una terracita al lado de un motor-home. Las dos sillas principales eran para ellos, y el resto de la mesa lo ocupaban los periodistas ingleses y algún alemán.
El resto, estábamos de pie rodeando la mesa, o incluso por fuera de la terraza. Yo siempre era de los que me quedaba fuera para poder largarme en cuanto mi nivel de aburrimiento llegara al límite, pues aquellas “ruedas de prensa” siempre eran lo mismo: nadie se sentaba hasta que Henry no decidía donde lo hacía él, y después eran siempre Henry preguntando y Dennis contestando con su habitual lenguaje enrevesado, reiterativo y vacuo. El resto (incluido Haug) meros comparsas.
Pues bien, el otro día me contaron una anécdota sobre el gran Alan Henry (no voy a citar la fuente, pero fue en una agradable charla el viernes por la tarde en Nurburgring en la carrera DTM de este año) referida al Tyrrell P34. Dado que uno de los interlocutores era inglés y colabora en el mismo grupo mediático que Henry, doy por sentado que es real.
Cuenta esta historia que un sábado por la tarde Henry entró en un típico “pub” inglés y allí se encontró a un mecánico de Tyrrell. Tras saludarse, Henry le preguntó “¿Qué tal, qué estáis haciendo en la fábrica?” A lo que el otro le contestó: “¡hemos hecho un coche con seis ruedas!”. Henry soltó una carcajada, le dio una palmada en la espalda y no le dio más importancia a la frase, porque el hombre iba bastante “cocido” , cosa bastante normal en los pubs ingleses los sábados por la tarde. Es evidente que iba borracho, porque de haber ido sereno no habría cometido tal imprudencia verbal.
Pocos días después nuestro protagonista fue invitado a la presentación del nuevo monoplaza del equipo Tyrrell en el jardín de un hotel cercano a Heathrow. Cuando fue retirada la lona que tapaba el P34 y apareció el coche de seis ruedas, a Henry se le cayó el mundo encima: ¡había tenido la gran oportunidad de su vida, una exclusiva mundial y la había dejado escapar! De haberse creído al mecánico borracho, habría conseguido lo que todo periodista ha soñado tener alguna vez: una noticia sensacional, que nadie se la crea y que luego resulte verdadera. Él la tuvo, pero no supo darse cuenta.
http://carloscastella.wordpress.com/2010/10/13/el-tyrrell-p34-de-seis-ruedas-y-iii-la-pifia-de-alan-henry/#more-2579
Alan Henry es uno de los periodistas más reputados en el mundo de la Fórmula 1, y creo que con bastante razón. Durante muchos años le he leído crónicas y opiniones muy ponderadas, y sobre todo con muy buena información. Los años le han convertido en uno de esos “gurús” ingleses que tienen acceso a todas partes y por ello disponen de las mejores informaciones.
A finales de los años ’90, cada sábado Ron Dennis y Norbert Haug hacían una rueda de prensa en el hospitality de McLaren, que por aquel entonces no era tan sofisticado como ahora, sino que era una terracita al lado de un motor-home. Las dos sillas principales eran para ellos, y el resto de la mesa lo ocupaban los periodistas ingleses y algún alemán.
El resto, estábamos de pie rodeando la mesa, o incluso por fuera de la terraza. Yo siempre era de los que me quedaba fuera para poder largarme en cuanto mi nivel de aburrimiento llegara al límite, pues aquellas “ruedas de prensa” siempre eran lo mismo: nadie se sentaba hasta que Henry no decidía donde lo hacía él, y después eran siempre Henry preguntando y Dennis contestando con su habitual lenguaje enrevesado, reiterativo y vacuo. El resto (incluido Haug) meros comparsas.
Pues bien, el otro día me contaron una anécdota sobre el gran Alan Henry (no voy a citar la fuente, pero fue en una agradable charla el viernes por la tarde en Nurburgring en la carrera DTM de este año) referida al Tyrrell P34. Dado que uno de los interlocutores era inglés y colabora en el mismo grupo mediático que Henry, doy por sentado que es real.
Cuenta esta historia que un sábado por la tarde Henry entró en un típico “pub” inglés y allí se encontró a un mecánico de Tyrrell. Tras saludarse, Henry le preguntó “¿Qué tal, qué estáis haciendo en la fábrica?” A lo que el otro le contestó: “¡hemos hecho un coche con seis ruedas!”. Henry soltó una carcajada, le dio una palmada en la espalda y no le dio más importancia a la frase, porque el hombre iba bastante “cocido” , cosa bastante normal en los pubs ingleses los sábados por la tarde. Es evidente que iba borracho, porque de haber ido sereno no habría cometido tal imprudencia verbal.
Pocos días después nuestro protagonista fue invitado a la presentación del nuevo monoplaza del equipo Tyrrell en el jardín de un hotel cercano a Heathrow. Cuando fue retirada la lona que tapaba el P34 y apareció el coche de seis ruedas, a Henry se le cayó el mundo encima: ¡había tenido la gran oportunidad de su vida, una exclusiva mundial y la había dejado escapar! De haberse creído al mecánico borracho, habría conseguido lo que todo periodista ha soñado tener alguna vez: una noticia sensacional, que nadie se la crea y que luego resulte verdadera. Él la tuvo, pero no supo darse cuenta.
http://carloscastella.wordpress.com/2010/10/13/el-tyrrell-p34-de-seis-ruedas-y-iii-la-pifia-de-alan-henry/#more-2579
La vida loca de James Hunt
Jackie Stewart dice que los años 70 fueron una época en que las carreras eran peligrosas y el sexo era seguro, y que hoy es exactamente lo contrario. Bueno, en el tiempo que coger una enfermedad venérea era visto como una molestia, y en un momento en que estamos cerca del final de más un campeonato de formula uno, un piloto de Fórmula 1 decidió prepararse para el asalto al título mundial a su manera: sexo, drogas y el alcohol también. Sí, James Hunt fue a la cama con... 34 hostesas de British Airways en las dos semanas anteriores al GP de Japón. Estas y otras revelaciones fueron hechas en la edición de ayer del Daily Mail britanico para dar a conocer "Shunt", un libro sobre su vida escrito por Tom Rubythorn, y se nota un hombre talentoso en las carreras, pero adicto a dos cosas: alcohol y sexo.
James Hunt no necesita presentación: nacido en 1947 y muerto en 1993, entre 1973 y 1979 estuve en la categoria máxima del automovilismo, en equipos como Hesketh, McLaren y Wolf, ganó diez carreras, tuvo 14 pole positions y ganó el título mundial en 1976 en lo que fue sin duda, su mejor año de competición. Después de haber quitado los deportes de motor, intentó varios negocios donde salió mal, fue a la quiebra, trató de curar sus fantasmas con el alcohol y las drogas para terminar sus días como comentarista de BBC junto a Murray Walker.
Hunt era famoso no sólo por su rendimiento deportivo, sino también por su vida bohemia. La cerveza, el cannabis y la cocaína, en grandes fiestas con amigos como Barry Sheene, otro "bad boy", pero de las motocicletas, llevaba una pegatina en su traje que decía: "Sexo, el desayuno de los campeones", y llevó a su filosofía al máximo. Era normal hacerlo en cuestión de minutos antes de entrar en la cabina del piloto para la carrera. Por el contrario, Jackie Stewart, tenia sus rituales que pasava a no tener relaciones sexuales en los siete días antes de cualquier Gran Premio...
El asunto del Daily Mail habla de las dos semanas que Hunt estuve en Japón, antes del Grand Prix local a Mont Fuji, que entró por primera vez en el calendario del Mundial de Fórmula 1. Alojado en el Hilton de Tokio con su amigo Sheene - que también ganó el Mundial de 500cc de ese año -, literalmente, invitó a todos las "hostesses" de British Airways, que se detuvian en el mismo hotel quando llegavan a la capital japonesa, diciendo que estaban dando una fiesta. De hecho, durante esas dos semanas, las cosas llegaron a parecer una orgía...
El día de la carrera, que tuvo lugar bajo lluvia, Hunt tuvo sus momentos bizzarros: en un rincón discreto, bajó su ropa para poder orinar en el ocio, pero en un lugar que los espectadores pudieron ver con sus los binoculares. Casi todos habían aplaudido ruidosamente cuando terminó de hacer su necessidad. Peor fue una escena presenciada por un joven ingeniero llamado Patrick Head, que lo atrapó Hunt... a "fomentar" una joven japonesa en un de sus dos rituales de carrera. El segundo era que vomitar inmediatamente antes de entrar en la cabina del piloto, ya que sus nervios eran tales que su estómago se detuvia.
Cuando ganó el título, llegando en tercero lugar bajo lluvia e después de su rival, Niki Lauda, se ha quitado volontariamente, celebró de la única manera que sabía: bebiendo. Estaba tan borracho en la recepción organizada por la embajada británica, hesitaran en acogelo, pues estaba muy borracho. Y lo mismo ocurrió en el vuelo de regreso, fletado por ... Bernie Ecclestone, para llevar a todos los pilotos. En las doce horas que tuve el vuelo, Hunt bebió aún más y estaba en ese estado quando llegó a Heathrow, ante dos mil personas que celebravan a primera victória de un inglês desde 1968, com Graham Hill (Jackie Stewart es de Escocia).
El libro también se ocupa de los detalles del matrimonio y consecuente divorcio con Suzy Miller, su primera esposa, cuyos detalles se rayan en lo bizarro. Porque? Por su cambio por el actor galés Richard Burton, recien-divorciado por una segunda vez a Elizabeth Taylor. La suma? Un millón de dólares, pagados por Burton. Un valor alto para el tiempo ... y todo eso sucedió en junio de 1976, cuatro meses antes de ser campeón del mundo.
En total, James Hunt podría haber dormido con cinco mil mujeres en sus cortos 45 años de vida. En una época en que vivia a alta velocidad, ya que podría estar mañana muerto, Hunt hizo la mayor parte de su vida como un playboy. La ironía es que cuando murió víctima de su ataque al corazón, estaba limpio de drogas y abstemio...
http://www.zeptem.com/2010/10/la-vida-loca-de-james-hunt.html
Jackie Stewart dice que los años 70 fueron una época en que las carreras eran peligrosas y el sexo era seguro, y que hoy es exactamente lo contrario. Bueno, en el tiempo que coger una enfermedad venérea era visto como una molestia, y en un momento en que estamos cerca del final de más un campeonato de formula uno, un piloto de Fórmula 1 decidió prepararse para el asalto al título mundial a su manera: sexo, drogas y el alcohol también. Sí, James Hunt fue a la cama con... 34 hostesas de British Airways en las dos semanas anteriores al GP de Japón. Estas y otras revelaciones fueron hechas en la edición de ayer del Daily Mail britanico para dar a conocer "Shunt", un libro sobre su vida escrito por Tom Rubythorn, y se nota un hombre talentoso en las carreras, pero adicto a dos cosas: alcohol y sexo.
James Hunt no necesita presentación: nacido en 1947 y muerto en 1993, entre 1973 y 1979 estuve en la categoria máxima del automovilismo, en equipos como Hesketh, McLaren y Wolf, ganó diez carreras, tuvo 14 pole positions y ganó el título mundial en 1976 en lo que fue sin duda, su mejor año de competición. Después de haber quitado los deportes de motor, intentó varios negocios donde salió mal, fue a la quiebra, trató de curar sus fantasmas con el alcohol y las drogas para terminar sus días como comentarista de BBC junto a Murray Walker.
Hunt era famoso no sólo por su rendimiento deportivo, sino también por su vida bohemia. La cerveza, el cannabis y la cocaína, en grandes fiestas con amigos como Barry Sheene, otro "bad boy", pero de las motocicletas, llevaba una pegatina en su traje que decía: "Sexo, el desayuno de los campeones", y llevó a su filosofía al máximo. Era normal hacerlo en cuestión de minutos antes de entrar en la cabina del piloto para la carrera. Por el contrario, Jackie Stewart, tenia sus rituales que pasava a no tener relaciones sexuales en los siete días antes de cualquier Gran Premio...
El asunto del Daily Mail habla de las dos semanas que Hunt estuve en Japón, antes del Grand Prix local a Mont Fuji, que entró por primera vez en el calendario del Mundial de Fórmula 1. Alojado en el Hilton de Tokio con su amigo Sheene - que también ganó el Mundial de 500cc de ese año -, literalmente, invitó a todos las "hostesses" de British Airways, que se detuvian en el mismo hotel quando llegavan a la capital japonesa, diciendo que estaban dando una fiesta. De hecho, durante esas dos semanas, las cosas llegaron a parecer una orgía...
El día de la carrera, que tuvo lugar bajo lluvia, Hunt tuvo sus momentos bizzarros: en un rincón discreto, bajó su ropa para poder orinar en el ocio, pero en un lugar que los espectadores pudieron ver con sus los binoculares. Casi todos habían aplaudido ruidosamente cuando terminó de hacer su necessidad. Peor fue una escena presenciada por un joven ingeniero llamado Patrick Head, que lo atrapó Hunt... a "fomentar" una joven japonesa en un de sus dos rituales de carrera. El segundo era que vomitar inmediatamente antes de entrar en la cabina del piloto, ya que sus nervios eran tales que su estómago se detuvia.
Cuando ganó el título, llegando en tercero lugar bajo lluvia e después de su rival, Niki Lauda, se ha quitado volontariamente, celebró de la única manera que sabía: bebiendo. Estaba tan borracho en la recepción organizada por la embajada británica, hesitaran en acogelo, pues estaba muy borracho. Y lo mismo ocurrió en el vuelo de regreso, fletado por ... Bernie Ecclestone, para llevar a todos los pilotos. En las doce horas que tuve el vuelo, Hunt bebió aún más y estaba en ese estado quando llegó a Heathrow, ante dos mil personas que celebravan a primera victória de un inglês desde 1968, com Graham Hill (Jackie Stewart es de Escocia).
El libro también se ocupa de los detalles del matrimonio y consecuente divorcio con Suzy Miller, su primera esposa, cuyos detalles se rayan en lo bizarro. Porque? Por su cambio por el actor galés Richard Burton, recien-divorciado por una segunda vez a Elizabeth Taylor. La suma? Un millón de dólares, pagados por Burton. Un valor alto para el tiempo ... y todo eso sucedió en junio de 1976, cuatro meses antes de ser campeón del mundo.
En total, James Hunt podría haber dormido con cinco mil mujeres en sus cortos 45 años de vida. En una época en que vivia a alta velocidad, ya que podría estar mañana muerto, Hunt hizo la mayor parte de su vida como un playboy. La ironía es que cuando murió víctima de su ataque al corazón, estaba limpio de drogas y abstemio...
http://www.zeptem.com/2010/10/la-vida-loca-de-james-hunt.html
El dilema de Adrian
Estábamos tan acostumbrados a que las últimas temporadas terminaran de una manera más o menos sosegada, que la forma en que lo está haciendo ésta nos está pillando a contracorriente. Sí, no hay por qué rasgarse las vestiduras admitiendo que desde 2006 no asistíamos a una sesión que requiriera del esfuerzo de tres equipos completos, no sólo el de sus pilotos…
2007 acababa como el rosario de la aurora. McLaren, penalizada por el asunto del espionaje a Ferrari, había dominado el mundial de cabo a rabo con Alonso y Hamilton, y se limitó a intentar mantener su ventaja frente a la de Maranello, pero sin realizar excesivos esfuerzos. Mal que queramos, aquel mundial se definió por cómo unos hombres pilotaron sus respectivas máquinas, y por cómo unos equipos gestionaron sus respectivas ventajas y desventajas.
2008 terminó peor. Con la previsión del cambio de normativa para el año siguiente, todos los contendientes hicieron lo que pudieron con unas armas desfasadas desde mitad del calendario. Sin duda, aquel fue también un mundial definido por pilotos, en el que los compromisos adquiridos pesaron más que la necesidad de evoluciones.
2009 concluyó como 2007, más o menos. Brawn había ganado el campeonato antes de que terminara el verano, y todo lo demás se convirtió en una lucha por seguir su estela con lo puesto, sin que cupiera espacio para nada más…
Pero 2010 está siendo radicalmente diferente. Hay tres equipos con posibilidades. Cinco hombres que pueden optar al título. Y, ¡ay amigos!, esto ha cambiado el panorama al que estábamos acostumbrados, porque de aquí a Abu Dhabi va a tener importancia desde la punta del lápiz que utiliza cada ingeniero, hasta cómo pone de rápido y seguro el último tornillo el último de los mecánicos, o incluso lo limpias que pueden estar las toallas en los lavabos de los motorhome. Todo, hasta el último detalle, todo va a tener a partir de ahora una importancia inusitada.
A hurtadillas, casi en silencio, se nos acaba de colar una modalidad de espectáculo que ni Bernie tenía prevista. Tres escuderías, tres formas de entender la vida, tres filosofías de asumir el riesgo, tres engranajes con tres maneras diferentes de engrasado, tres cuerpos de elite viéndose obligados a salir de sus respectivas trincheras para triunfar en el cuerpo a cuerpo…
McLaren, Ferrari y Red Bull, están apostando ya mismo porque cuadren sus cuentas, y a pesar de que Jacobo Vega, desde su artículo en el interior de Grand Prix Actual, razona impecablemente sobre que apenas hay tiempo material ni posibilidades para implementar evoluciones, yo intuyo que sí, que la gente de la austrica, la británica y la italiana, se van a dejar los riñones a la hora de encontrar la milésima de segundo que supondrá superar la linde entre la victoria y la derrota.
¿Y por qué Adrian? ¿Y por qué un dilema? Sencillamente porque en esta ruleta rusa a la que comenzaremos a jugar apenas dentro de ocho días, el RB6 es el monoplaza que peores posibilidades tiene porque resulta ya una saeta exprimida hasta sus límites.
http://elinfiernoverde.blogspot.com/2010/10/el-dilema-de-adrian.html
Estábamos tan acostumbrados a que las últimas temporadas terminaran de una manera más o menos sosegada, que la forma en que lo está haciendo ésta nos está pillando a contracorriente. Sí, no hay por qué rasgarse las vestiduras admitiendo que desde 2006 no asistíamos a una sesión que requiriera del esfuerzo de tres equipos completos, no sólo el de sus pilotos…
2007 acababa como el rosario de la aurora. McLaren, penalizada por el asunto del espionaje a Ferrari, había dominado el mundial de cabo a rabo con Alonso y Hamilton, y se limitó a intentar mantener su ventaja frente a la de Maranello, pero sin realizar excesivos esfuerzos. Mal que queramos, aquel mundial se definió por cómo unos hombres pilotaron sus respectivas máquinas, y por cómo unos equipos gestionaron sus respectivas ventajas y desventajas.
2008 terminó peor. Con la previsión del cambio de normativa para el año siguiente, todos los contendientes hicieron lo que pudieron con unas armas desfasadas desde mitad del calendario. Sin duda, aquel fue también un mundial definido por pilotos, en el que los compromisos adquiridos pesaron más que la necesidad de evoluciones.
2009 concluyó como 2007, más o menos. Brawn había ganado el campeonato antes de que terminara el verano, y todo lo demás se convirtió en una lucha por seguir su estela con lo puesto, sin que cupiera espacio para nada más…
Pero 2010 está siendo radicalmente diferente. Hay tres equipos con posibilidades. Cinco hombres que pueden optar al título. Y, ¡ay amigos!, esto ha cambiado el panorama al que estábamos acostumbrados, porque de aquí a Abu Dhabi va a tener importancia desde la punta del lápiz que utiliza cada ingeniero, hasta cómo pone de rápido y seguro el último tornillo el último de los mecánicos, o incluso lo limpias que pueden estar las toallas en los lavabos de los motorhome. Todo, hasta el último detalle, todo va a tener a partir de ahora una importancia inusitada.
A hurtadillas, casi en silencio, se nos acaba de colar una modalidad de espectáculo que ni Bernie tenía prevista. Tres escuderías, tres formas de entender la vida, tres filosofías de asumir el riesgo, tres engranajes con tres maneras diferentes de engrasado, tres cuerpos de elite viéndose obligados a salir de sus respectivas trincheras para triunfar en el cuerpo a cuerpo…
McLaren, Ferrari y Red Bull, están apostando ya mismo porque cuadren sus cuentas, y a pesar de que Jacobo Vega, desde su artículo en el interior de Grand Prix Actual, razona impecablemente sobre que apenas hay tiempo material ni posibilidades para implementar evoluciones, yo intuyo que sí, que la gente de la austrica, la británica y la italiana, se van a dejar los riñones a la hora de encontrar la milésima de segundo que supondrá superar la linde entre la victoria y la derrota.
¿Y por qué Adrian? ¿Y por qué un dilema? Sencillamente porque en esta ruleta rusa a la que comenzaremos a jugar apenas dentro de ocho días, el RB6 es el monoplaza que peores posibilidades tiene porque resulta ya una saeta exprimida hasta sus límites.
http://elinfiernoverde.blogspot.com/2010/10/el-dilema-de-adrian.html
¿Es mejor un Alonso o un Loeb?
Este fin de semana, Robert Kubica vuelve a los rallies. El polaco competirá en Antibes, en Francia, con un Renault Clio 1600. Para empezar, ante pilotos como Kubica, hay que quitarse el sombrero. Primero, porque no tiene inconveniente en añadir a su agotador calendario de Fórmula 1 más ocupaciones y viajes. Después de llegar de Japón, según acabe el rallie, se vuelve a Corea,. Segundo, y por encima de todo, pilotos como Kubica merecen un enorme reconocimiento por su increíble pasión por todo lo que signifique competir a bordo de cuatro ruedas.
En decenas de ocasiones se ha planteado la pregunta y el debate: ¿Es mejor piloto Fernando Alonso o Michael Schumacher que Carlos Sainz en su día, o Sebastian Loeb en el presente? La respuesta, ni es sencilla, ni se puede simplificar. En primer lugar, la especialización de cada disciplina es tal, que para destacar en cada una de ellas se requieren años de una progresiva formación que resulta difícilmente extrapolable de una a otra. Sin pretender una respuesta salomónica, la comparación entre los pilotos de Fórmula 1 y de rallies es de complicada conclusión.
Pero, en mi caso particular, sin embargo, sí me gustaría aportar una serie de apreciaciones totalmente subjetivas, fruto de la experiencia sobre el terreno tanto en la Fórmula 1 como en el Mundial de Rallies. Y en este sentido, tengo que reconocer que siento un profundo respeto y admiración por el piloto de rallies. Sinceramente, creo que tiene más mérito rodar al límite en un Montecarlo por la noche con las famosas placas de hielo invisibles, o ante las fulgurantes curvas y cambios de rasante de Finlandia, que hacerlo en Montmeló o Abu Dhabi. Intentaré explicarme.
Como Kimi Raikkonen está descubriendo, las condiciones cambiantes e inesperadas que presentan los tramos obligan a improvisar de manera constante. En este sentido, son mejores las "manos" de un piloto de élite de rallies. Os equivocarías si creeis que esta afirmación implica restar mérito a Alonso o Hamilton pasando a fondo la 130R o algunas de las curvas de Spa. Por no hablar de los atributos que hacen falta para realizar algunos adelantamientos a bordo de un monoplaza, a 250 km/h. Pero, además, cuando se comprueba el tipo de pistas y las condiciones climatológicas en las que se celebran muchos rallies, un piloto de esta disciplina no cuenta en un tramo con el colchón y las medidas de seguridad que su colega de circuito. Solo hace falta recordar, por ejemplo, las imágenes del reciente Rallie de Japón.
Recuerdo hace ya años, un Rac de Gran Bretaña, 1992. Carlos Sainz se jugaba el título con Didier Auriol. Diluviaba. Atravesando el día antes con nuestro coche uno de los tramos, era increíble comprobar lo resbaladizo del terreno. En muchas curvas teníamos que girar, casi parados, con nuestro vehículo. Cuando al día siguiente Sainz y compañía rodaban a casi 190 km/h en esa especial, flanqueados por hileras e hileras de pinos, comprendí de primera mano lo extraordinario que es un piloto de rallies. Por talento, y también por valor. Seguro que Loeb no tiene la habilidad para sacar la quintaesencia del Ferrari de Alonso en un circuito. A la inversa, tampoco. Pero queda la duda ver si un piloto de circuitos correría tan cómodo y seguro en su entorno natural como lo haría junto a los acantilados de Córcega, por poner un ejemplo.
Así que, desde un punto de vista personal, capacidad de improvisación y de riesgo otorgan un plus al piloto de rallies. Por ello, vale la pena reconocer el mérito de un Kimi Raikkonen, que se las ha "pegado de cuello vuelto" este año. O del sueco Mattias Ekström, capaz de terminar entre los seis primeros en un Rallie de Suecia, ganar en el DTM, correr la Nascar, y batir a todo el que se le puso por delante en la Carrera de Ocasiones. De un Loeb, siete veces campeón del mundo, y segundo en las 24 Horas de Le Mans. O de un Robert Kubica, tan apasionado por el simple hecho de pilotar, que es capaz de pasar de un Renault de Fórmula 1 a un simple Clio 1600 con el que se puede pegar un buen "castañazo". Contestando a la pregunta que encabeza este artículo, estos son para mí los mejores pilotos, aquellos que se atreven con todo. ¿Vosotros, qué pensáis? Antes de contestad, echad un vistazo...
http://es.eurosport.yahoo.com/formula1/pie-a-fondo/article/1197/
Este fin de semana, Robert Kubica vuelve a los rallies. El polaco competirá en Antibes, en Francia, con un Renault Clio 1600. Para empezar, ante pilotos como Kubica, hay que quitarse el sombrero. Primero, porque no tiene inconveniente en añadir a su agotador calendario de Fórmula 1 más ocupaciones y viajes. Después de llegar de Japón, según acabe el rallie, se vuelve a Corea,. Segundo, y por encima de todo, pilotos como Kubica merecen un enorme reconocimiento por su increíble pasión por todo lo que signifique competir a bordo de cuatro ruedas.
En decenas de ocasiones se ha planteado la pregunta y el debate: ¿Es mejor piloto Fernando Alonso o Michael Schumacher que Carlos Sainz en su día, o Sebastian Loeb en el presente? La respuesta, ni es sencilla, ni se puede simplificar. En primer lugar, la especialización de cada disciplina es tal, que para destacar en cada una de ellas se requieren años de una progresiva formación que resulta difícilmente extrapolable de una a otra. Sin pretender una respuesta salomónica, la comparación entre los pilotos de Fórmula 1 y de rallies es de complicada conclusión.
Pero, en mi caso particular, sin embargo, sí me gustaría aportar una serie de apreciaciones totalmente subjetivas, fruto de la experiencia sobre el terreno tanto en la Fórmula 1 como en el Mundial de Rallies. Y en este sentido, tengo que reconocer que siento un profundo respeto y admiración por el piloto de rallies. Sinceramente, creo que tiene más mérito rodar al límite en un Montecarlo por la noche con las famosas placas de hielo invisibles, o ante las fulgurantes curvas y cambios de rasante de Finlandia, que hacerlo en Montmeló o Abu Dhabi. Intentaré explicarme.
Como Kimi Raikkonen está descubriendo, las condiciones cambiantes e inesperadas que presentan los tramos obligan a improvisar de manera constante. En este sentido, son mejores las "manos" de un piloto de élite de rallies. Os equivocarías si creeis que esta afirmación implica restar mérito a Alonso o Hamilton pasando a fondo la 130R o algunas de las curvas de Spa. Por no hablar de los atributos que hacen falta para realizar algunos adelantamientos a bordo de un monoplaza, a 250 km/h. Pero, además, cuando se comprueba el tipo de pistas y las condiciones climatológicas en las que se celebran muchos rallies, un piloto de esta disciplina no cuenta en un tramo con el colchón y las medidas de seguridad que su colega de circuito. Solo hace falta recordar, por ejemplo, las imágenes del reciente Rallie de Japón.
Recuerdo hace ya años, un Rac de Gran Bretaña, 1992. Carlos Sainz se jugaba el título con Didier Auriol. Diluviaba. Atravesando el día antes con nuestro coche uno de los tramos, era increíble comprobar lo resbaladizo del terreno. En muchas curvas teníamos que girar, casi parados, con nuestro vehículo. Cuando al día siguiente Sainz y compañía rodaban a casi 190 km/h en esa especial, flanqueados por hileras e hileras de pinos, comprendí de primera mano lo extraordinario que es un piloto de rallies. Por talento, y también por valor. Seguro que Loeb no tiene la habilidad para sacar la quintaesencia del Ferrari de Alonso en un circuito. A la inversa, tampoco. Pero queda la duda ver si un piloto de circuitos correría tan cómodo y seguro en su entorno natural como lo haría junto a los acantilados de Córcega, por poner un ejemplo.
Así que, desde un punto de vista personal, capacidad de improvisación y de riesgo otorgan un plus al piloto de rallies. Por ello, vale la pena reconocer el mérito de un Kimi Raikkonen, que se las ha "pegado de cuello vuelto" este año. O del sueco Mattias Ekström, capaz de terminar entre los seis primeros en un Rallie de Suecia, ganar en el DTM, correr la Nascar, y batir a todo el que se le puso por delante en la Carrera de Ocasiones. De un Loeb, siete veces campeón del mundo, y segundo en las 24 Horas de Le Mans. O de un Robert Kubica, tan apasionado por el simple hecho de pilotar, que es capaz de pasar de un Renault de Fórmula 1 a un simple Clio 1600 con el que se puede pegar un buen "castañazo". Contestando a la pregunta que encabeza este artículo, estos son para mí los mejores pilotos, aquellos que se atreven con todo. ¿Vosotros, qué pensáis? Antes de contestad, echad un vistazo...
http://es.eurosport.yahoo.com/formula1/pie-a-fondo/article/1197/
Porsche, ¿próximo rival del 'cavallino' de Ferrari?
Puede que, a partir de 2013, el Cavallino Rampante no sea el único de la parrilla, ya que podría encontrarse con un rival en el morro de otro monoplaza: el caballo que protagoniza el escudo de Porsche, uno de los grandes competidores de Ferrari en el mercado de los vehículos superdeportivos.
Este duelo de mercado podría llevarse a la pista si escuchamos a Mattias Muller, nuevo responsable de la marca, quien declaraba en el reciente Salón de París que Porsche está estudiando su entrada en la Fórmula 1. Días después, y abundando en mas detalles, se reafirmaba en el mensaje Wolfgang Durheimer su responsable de investigación y desarrollo: “Ha llegado el momento para un programa deportivo”.
Es Porsche, es Volkswagen
Conviene recordar que, aunque hablamos de Porsche, en último término se trata de la estrategia deportiva del Grupo Volkswagen, el tercero en la jerarquía automovilística mundial –y subiendo-, poseedor del 40% del capital de la marca alemana. Un grupo que siempre mostró aversión hacia la Fórmula 1, alegando su alto coste económico y falta de proyección tecnológica para los vehículos de serie. De aquí que Audi se concentrara en la última década en las 24 Horas de LeMans y el desarrollo de la tecnología de inyección directa, primero, y diesel después.
¿Porqué estaría interesado ahora el Grupo Volkswagen en la Fórmula 1 salvando anteriores reticencias, con Porsche como su brazo armado? No hay puntada sin hilo. Por un lado, los responsables de la marca alemana tienen el objetivo de doblar sus ventas anuales en los próximos cinco años. Al margen de sus feudos tradicionales –la Fórmula 1 vuelve a Estados Unidos-, China, Rusia y la India son todavía mucho mercado por conquistar. Aunque ¿Justifican estos objetivos la inversión que supone la Fórmula 1?
Aprovechar la Fórmula 1 para la revolución que llega
Sin embargo, caben otros retornos. Al Grupo Volskwagen le interesarían los cambios tecnológicos en marcha en la Fórmula 1. La FIA estudia la incorporación a partir de 2013 de motores turboalimentados más pequeños, potentes y limpios medioambientalmente. De hecho, un representante de la marca ha estado presente en las reuniones del Engine Working Group de la Federación.
Pero, especialmente, la Fórmula 1 se convertiría en una gran plataforma tecnológica y de investigación para ganar bagaje técnico, una revolución ya en marcha: la extensión de la tecnología híbrida, como paso previo a la generalización del coche eléctrico en las próximas décadas, cuyos primeros ejemplos nos están presentando todos los fabricantes de automóviles, véase el último Salón de Paris.
Para el Grupo Volkswagen, la Fórmula 1 se convertiría así en el campo de desarrollo de sistemas de recuperación de energía -el famoso Kers-, con el fin de trasladarlos de manera viable a sus diferentes marcas y gamas de vehículos, en un terreno donde fabricantes japoneses como Honda y Toyota llevan una considerable ventaja en el mercado. Curiosamente, Porsche cuenta ya con un 911 GT3R de tecnología híbrida –procedente del equipo Williams- que está causando sensación. Debutó este verano en las 24 Horas de Nurburgring, y lideró la carrera a falta de una hora para el final. Sus pilotos declararon que funcionaba “de ensueño”. Recientemente debutó en otra carrera en Estados Unidos, en Road Atlanta.
¿Solo, o con leche?
Si finalmente el Volkswagen diera luz verde a Porsche, el fabricante alemán tendrá que decidir su participación como suministrador de motores, adquirir un equipo actual, o la primera opción como paso previo a la segunda. En el primer caso, correría el riesgo de BMW y Mercedes con Williams y McLaren: dependencia de terceros, y sin participación en los derechos económicos que genera la Fórmula 1. Porsche ya conoce la primera experiencia. En los ochenta, el Grupo Tag, en el que McLaren estaba integrado, le encomendó la construcción de un motor turbo, que proporcionó tres títulos de pilotos (Lauda y Prost) y 25 victorias entre 1983 y 1987. En 1991 se intentó de nuevo la aventura con el equipo Arrows, que acabó en desastre.
Para contar con su equipo propio, Porsche tendría que salir de compras por el paddock, aunque la oferta no será un problema en estos momentos. Pero, dada la complejidad de la Fórmula 1, también en este terreno conocemos la reciente experiencia de BMW, y cómo trata la vida a Mercedes por el momento. No olvidemos que el primer fabricante del mundo, Toyota, se estrelló como una mosca contra el cristal.
A finales de año se espera una decisión de la cúpula del Grupo Volkswagen. De momento, permitámonos un ejercicio de lúdica ciencia ficción, mezclando churras con merinas. Jaime Alguersuari ha visto ampliada hasta 2013 su condición de embajador de la marca Seat, cuyo Consejo de Administración preside Francisco Javier García Sanz, miembro a su vez del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen ¿Se imaginan algún día a Fernando Alonso, con su Ferrari, en un mano a mano con el Porsche de Jaime Alguersuari?.
http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/porsche-formula-1-cavallino-ferrari-20101015-70522.html
Puede que, a partir de 2013, el Cavallino Rampante no sea el único de la parrilla, ya que podría encontrarse con un rival en el morro de otro monoplaza: el caballo que protagoniza el escudo de Porsche, uno de los grandes competidores de Ferrari en el mercado de los vehículos superdeportivos.
Este duelo de mercado podría llevarse a la pista si escuchamos a Mattias Muller, nuevo responsable de la marca, quien declaraba en el reciente Salón de París que Porsche está estudiando su entrada en la Fórmula 1. Días después, y abundando en mas detalles, se reafirmaba en el mensaje Wolfgang Durheimer su responsable de investigación y desarrollo: “Ha llegado el momento para un programa deportivo”.
Es Porsche, es Volkswagen
Conviene recordar que, aunque hablamos de Porsche, en último término se trata de la estrategia deportiva del Grupo Volkswagen, el tercero en la jerarquía automovilística mundial –y subiendo-, poseedor del 40% del capital de la marca alemana. Un grupo que siempre mostró aversión hacia la Fórmula 1, alegando su alto coste económico y falta de proyección tecnológica para los vehículos de serie. De aquí que Audi se concentrara en la última década en las 24 Horas de LeMans y el desarrollo de la tecnología de inyección directa, primero, y diesel después.
¿Porqué estaría interesado ahora el Grupo Volkswagen en la Fórmula 1 salvando anteriores reticencias, con Porsche como su brazo armado? No hay puntada sin hilo. Por un lado, los responsables de la marca alemana tienen el objetivo de doblar sus ventas anuales en los próximos cinco años. Al margen de sus feudos tradicionales –la Fórmula 1 vuelve a Estados Unidos-, China, Rusia y la India son todavía mucho mercado por conquistar. Aunque ¿Justifican estos objetivos la inversión que supone la Fórmula 1?
Aprovechar la Fórmula 1 para la revolución que llega
Sin embargo, caben otros retornos. Al Grupo Volskwagen le interesarían los cambios tecnológicos en marcha en la Fórmula 1. La FIA estudia la incorporación a partir de 2013 de motores turboalimentados más pequeños, potentes y limpios medioambientalmente. De hecho, un representante de la marca ha estado presente en las reuniones del Engine Working Group de la Federación.
Pero, especialmente, la Fórmula 1 se convertiría en una gran plataforma tecnológica y de investigación para ganar bagaje técnico, una revolución ya en marcha: la extensión de la tecnología híbrida, como paso previo a la generalización del coche eléctrico en las próximas décadas, cuyos primeros ejemplos nos están presentando todos los fabricantes de automóviles, véase el último Salón de Paris.
Para el Grupo Volkswagen, la Fórmula 1 se convertiría así en el campo de desarrollo de sistemas de recuperación de energía -el famoso Kers-, con el fin de trasladarlos de manera viable a sus diferentes marcas y gamas de vehículos, en un terreno donde fabricantes japoneses como Honda y Toyota llevan una considerable ventaja en el mercado. Curiosamente, Porsche cuenta ya con un 911 GT3R de tecnología híbrida –procedente del equipo Williams- que está causando sensación. Debutó este verano en las 24 Horas de Nurburgring, y lideró la carrera a falta de una hora para el final. Sus pilotos declararon que funcionaba “de ensueño”. Recientemente debutó en otra carrera en Estados Unidos, en Road Atlanta.
¿Solo, o con leche?
Si finalmente el Volkswagen diera luz verde a Porsche, el fabricante alemán tendrá que decidir su participación como suministrador de motores, adquirir un equipo actual, o la primera opción como paso previo a la segunda. En el primer caso, correría el riesgo de BMW y Mercedes con Williams y McLaren: dependencia de terceros, y sin participación en los derechos económicos que genera la Fórmula 1. Porsche ya conoce la primera experiencia. En los ochenta, el Grupo Tag, en el que McLaren estaba integrado, le encomendó la construcción de un motor turbo, que proporcionó tres títulos de pilotos (Lauda y Prost) y 25 victorias entre 1983 y 1987. En 1991 se intentó de nuevo la aventura con el equipo Arrows, que acabó en desastre.
Para contar con su equipo propio, Porsche tendría que salir de compras por el paddock, aunque la oferta no será un problema en estos momentos. Pero, dada la complejidad de la Fórmula 1, también en este terreno conocemos la reciente experiencia de BMW, y cómo trata la vida a Mercedes por el momento. No olvidemos que el primer fabricante del mundo, Toyota, se estrelló como una mosca contra el cristal.
A finales de año se espera una decisión de la cúpula del Grupo Volkswagen. De momento, permitámonos un ejercicio de lúdica ciencia ficción, mezclando churras con merinas. Jaime Alguersuari ha visto ampliada hasta 2013 su condición de embajador de la marca Seat, cuyo Consejo de Administración preside Francisco Javier García Sanz, miembro a su vez del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen ¿Se imaginan algún día a Fernando Alonso, con su Ferrari, en un mano a mano con el Porsche de Jaime Alguersuari?.
http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/porsche-formula-1-cavallino-ferrari-20101015-70522.html
La gran cagatta
Cuando se decide mediatizar la intervención de un piloto poniéndolo al servicio de otro hay que ser sumamente cuidadoso, toda vez que el camino tomado tiene difícil vuelta atrás.
A estas alturas de la película, hasta los más reacios al I want to believe se están quedando sin argumentos ante la acumulación de circunstancias extrañas que rodean a Jenson Button en McLaren. Los otros, nosotros, ya intuíamos que los tiros iban a ir por donde van, más si cabe teniendo en cuenta que Nico Rosberg vio las orejas al lobo a tiempo y declinó la oferta de meterse en la olla caníbal de Woking.
Sí, a Jenson le llevan pasando cosas raras desde que tuvo la ocurrencia de divertirse ensombreciendo a su compañero. No nos engañemos, a partir de un comienzo de temporada deslumbrante, vino el primer correctivo en Mónaco (Button sacaba a Hamilton 21 puntos), después hubo algún que otro problema en calificación tras un inicio de fin de semana prometedor, más tarde una evolución de plataforma demasiado adecuada a la manera de conducir de Lewis, y posteriormente, que si se nos ha ido la mano en la carga de combustible y lo sentimos, que si elige tú lo que hacemos, que si quédate delante de los Red Bull aunque pierdas todas las oportunidades del mundo porque el pibe necesita que aguantes el pelotón hasta que llegue, que llega, seguro, que sí, que no…
Hubo avisos (lo del tamaño y disposición del cockpit del MP4/25 en pretemporada lo fue). Ha habido señales (he relatado algunas). Y ahora no hay soluciones porque Lewis necesita ayuda para levantarse del suelo tras sus espectaculares logros en Monza, Singapur y Suzuka.
¿Descartamos al rubiales? Yo no lo haría, forastero, al menos todavía.
Conociendo el percal de la gente de Ron Dennis (¿Whitmarsh. Quién es Whitmarsh?), van a jugar las últimas cartas con los dos pilotos hasta sus últimas consecuencias, pues aún se dispone en el garaje de repertorio abundante como para enderezar las líneas del destino si se tuercen más de lo debido —desde el tradicional gag del plafón que se cae sobre un vehículo al recurrente desinflado de las gomas, quedan mucho espacio para introducir variables creativas—, razón por la cual me aventuro a pronosticar que en Corea vamos a ver de nuevo a un Jenson exultante porque va a disponer de un monoplaza realmente competitivo, vamos, sin desastrosas peculiaridades, pues para que Hamilton se corone este año, lo primero que hay que hacer es dejar atrás a los Red Bull y eso no puede hacerlo solo el de Stevenage.
Otra cosa es que todo funcione como tiene previsto McLaren, porque si al vigente campeón del mundo le dan un coche conque cubrir a su colega para limar puntos al enemigo, a lo peor se le podría ocurrir poner contra las cuerdas a Lewis, como hizo en Australia, China, Turquía o Canadá, ya que ahora sabe de sobra que su escudería ha escrito su nombre en su lista negra de enemigos a batir por las buenas o por las malas, como hiciera con Alonso en 2007, y por tanto no le veo atendiendo dócilmente al aviso de el gato ha salido de casa (¿era así, no?), después de la cantidad de puntos que ha perdido por nimiedades o tonterías sin importancia…
Salvo error u omisión, pienso que McLaren ha metido la pata apostando demasiado temprano por Lewis hamilton, como hace tres años, lo que nos pone ante un final de temporada tremendamente interesante. ¿La de Woking la cagará del todo, o sólo parcialmente? Oye, ¿y las palomitas?
http://elinfiernoverde.blogspot.com/2010/10/la-gran-cagatta.html
Cuando se decide mediatizar la intervención de un piloto poniéndolo al servicio de otro hay que ser sumamente cuidadoso, toda vez que el camino tomado tiene difícil vuelta atrás.
A estas alturas de la película, hasta los más reacios al I want to believe se están quedando sin argumentos ante la acumulación de circunstancias extrañas que rodean a Jenson Button en McLaren. Los otros, nosotros, ya intuíamos que los tiros iban a ir por donde van, más si cabe teniendo en cuenta que Nico Rosberg vio las orejas al lobo a tiempo y declinó la oferta de meterse en la olla caníbal de Woking.
Sí, a Jenson le llevan pasando cosas raras desde que tuvo la ocurrencia de divertirse ensombreciendo a su compañero. No nos engañemos, a partir de un comienzo de temporada deslumbrante, vino el primer correctivo en Mónaco (Button sacaba a Hamilton 21 puntos), después hubo algún que otro problema en calificación tras un inicio de fin de semana prometedor, más tarde una evolución de plataforma demasiado adecuada a la manera de conducir de Lewis, y posteriormente, que si se nos ha ido la mano en la carga de combustible y lo sentimos, que si elige tú lo que hacemos, que si quédate delante de los Red Bull aunque pierdas todas las oportunidades del mundo porque el pibe necesita que aguantes el pelotón hasta que llegue, que llega, seguro, que sí, que no…
Hubo avisos (lo del tamaño y disposición del cockpit del MP4/25 en pretemporada lo fue). Ha habido señales (he relatado algunas). Y ahora no hay soluciones porque Lewis necesita ayuda para levantarse del suelo tras sus espectaculares logros en Monza, Singapur y Suzuka.
¿Descartamos al rubiales? Yo no lo haría, forastero, al menos todavía.
Conociendo el percal de la gente de Ron Dennis (¿Whitmarsh. Quién es Whitmarsh?), van a jugar las últimas cartas con los dos pilotos hasta sus últimas consecuencias, pues aún se dispone en el garaje de repertorio abundante como para enderezar las líneas del destino si se tuercen más de lo debido —desde el tradicional gag del plafón que se cae sobre un vehículo al recurrente desinflado de las gomas, quedan mucho espacio para introducir variables creativas—, razón por la cual me aventuro a pronosticar que en Corea vamos a ver de nuevo a un Jenson exultante porque va a disponer de un monoplaza realmente competitivo, vamos, sin desastrosas peculiaridades, pues para que Hamilton se corone este año, lo primero que hay que hacer es dejar atrás a los Red Bull y eso no puede hacerlo solo el de Stevenage.
Otra cosa es que todo funcione como tiene previsto McLaren, porque si al vigente campeón del mundo le dan un coche conque cubrir a su colega para limar puntos al enemigo, a lo peor se le podría ocurrir poner contra las cuerdas a Lewis, como hizo en Australia, China, Turquía o Canadá, ya que ahora sabe de sobra que su escudería ha escrito su nombre en su lista negra de enemigos a batir por las buenas o por las malas, como hiciera con Alonso en 2007, y por tanto no le veo atendiendo dócilmente al aviso de el gato ha salido de casa (¿era así, no?), después de la cantidad de puntos que ha perdido por nimiedades o tonterías sin importancia…
Salvo error u omisión, pienso que McLaren ha metido la pata apostando demasiado temprano por Lewis hamilton, como hace tres años, lo que nos pone ante un final de temporada tremendamente interesante. ¿La de Woking la cagará del todo, o sólo parcialmente? Oye, ¿y las palomitas?
http://elinfiernoverde.blogspot.com/2010/10/la-gran-cagatta.html
Una combinación explosiva: Red Bull mezclado con Volkswagen
Quizás los miembros de la cúpula del Grupo Volkswagen recuerden todavía la retirada de Toyota, con las disculpas públicas de su presidente, Akio Toyoda, por dilapidar anualmente más de trescientos millones de euros y no lograr ninguna victoria en el empeño. Tampoco olvidarían las lágrimas del responsable de Toyota Motorsport, Tadashi Yamashina.
Como ya vimos en nuestra pasada columna, el grupo alemán está valorando su incorporación a la Fórmula 1 ¿Por qué estrategia optarían en Volkswagen para desembarcar en el complejo e intrincado mundo de la Fórmula 1, sin estrellarse como Toyota, Honda o BMW? Que sea con la “pegatina Porsche” o “Audi”- también se valora la posibilidad de esta última- es otro tema con consideraciones al margen.
Un jinete para la bestia
Martin Withmarsh resumía hace pocos meses la compleja realidad de la Fórmula 1: "Si cualquiera pudiera entrar en este deporte, tener éxito y sobrevivir ¿Qué demonios estamos haciendo nosotros aquí? Hemos trabajado durísimo para llegar donde estamos. Desde que McLaren empezó, 106 equipos han fracasado. ¿Habrá más fracasos en el futuro? Sí, y si McLaren no rinde, seremos uno de ellos. Esta es la naturaleza de la bestia".
El Grupo VAG se estará planteando, por tanto, cómo elegir al jinete adecuado para domar la “naturaleza de la bestia”. Para conocer al más indicado, quizás nos sirva la imagen del último podio en el pasado Dakar, en Buenos Aires. Allí, Francisco Javier Sanz, uno de los miembros más influyentes en el consejo de administración del grupo VAG, alzaba su brazo junto a Carlos Sainz, subidos ambos en el techo del Volskwagen Touareg triunfador. ¿Quién ha patrocinado desde sus inicios el programa deportivo dakariano del consorcio alemán? La misma empresa que posee el equipo líder del actual campeonato de Fórmula 1.
Ventajas para todos
La imagen no es una mera anécdota, sino un ejemplo más de las estrechas relaciones que unen al Grupo Volkswagen con Red Bull, patrocinador de otros programas deportivos de marcas del grupo. Es evidente que, dadas las relaciones ya existentes, la asociación sería un paso natural de indudables beneficios recíprocos. Red Bull le cuesta a Mateschitz unos doscientos treinta millones de euros anuales. ¿Cuánto tiempo puede seguir invirtiendo a semejante ritmo el magnate austríaco? La entrada de Volkswagen aliviaría así tan elevada factura, con la posibilidad adicional de mantener la presencia de Red Bull en los futuros monoplazas “Audi” o “Porsche”, tan importante para la proyección global de la marca de bebidas.
Volkswagen, por su parte, aprovecharía una estructura ganadora que cuenta con el ingeniero más brillante de la Fórmula 1, un potencial campeón del mundo con Sebastian Vettel, y una brillante cantera de pilotos en plena formación a través del Red Bull Junior Team. Es decir, supondría aterrizar en la Fórmula 1 con un caballo ganador en vez de adquirir un equipo de Segunda o Tercera División, cuyo ascenso a Primera implicaría tiempo, grandes inversiones, y relativas garantías de éxito, como le ocurriera a BMW con Sauber.
¿Intercambio de “cromos”?
Las opciones pueden ser variadas para Volkswagen. Desde comenzar como suministrador de motores a Red Bull –y a otros equipos- , a terminar con una adquisición total o parcial del capital de la escuadra austríaca, incluso a través de un intercambio de “cromos” accionariales. Tal fue el caso, por ejemplo, de la operación que llevó a cabo Dietrich Mateschitz con el ex piloto austríaco Gerhard Berger para entrar en Toro Rosso hace dos años. Berger, amigo personal de Mateschitz, cedió a este una participación de su empresa familiar de transportes a cambio de otra recíproca en el equipo italiano.
Conviene también recordar que Francisco Javier García Sanz es visitante regular en el paddock de la Fórmula 1 esta temporada, y adivinen quiénes son sus anfitriones más asiduos: Dietrich Mateschitz –cuando va-, Helmut Marko y Christian Horner. García Sanz, quien también es máximo responsable de Compras del Grupo VAG estaría, por tanto, jugando un papel determinante en la estrategia del consorcio alemán para un posible desembarco en la Fórmula 1.
¿Se subirá Alguersuari a la cresta de la ola?
Ya comentamos que García Sanz y Seat acaban de prorrogar hasta 2013, – fecha de la previsible entrada en Fórmula 1- el contrato de Jaime Alguersuari como embajador de la marca. ¿Casualidad o intención? Hace pocas fechas, Helmut Marko se presentó en Barcelona para que Alguersuari rubricara en papel la continuidad en Toro Rosso en 2011. ¿Quién firmaba al pie del documento por parte de Red Bull? Un tal Christian Horner…
Alguersuari podría estar subido con su tabla en la cresta de una ola, la entrada de Volkswagen en la Fórmula 1, que va ganando envergadura. Su juventud y su singular experiencia 1 le convierten en un diamante en bruto que Red Bull sigue puliendo. El desafío que tiene antes sí el piloto catalán es duro y apasionante a la vez. Pero si responde y hace realidad las expectativas que generan su precocidad y talento, a su llegada a la playa le podría esperar la mejor bebida combinada: un Red Bull mezclado con Volkswagen. Una combinación verdaderamente explosiva que podría revolucionar la Fórmula 1 en 2013.
http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/red-bull-volkswagen-formula-1-alguersuari-20101019-70645.html
Quizás los miembros de la cúpula del Grupo Volkswagen recuerden todavía la retirada de Toyota, con las disculpas públicas de su presidente, Akio Toyoda, por dilapidar anualmente más de trescientos millones de euros y no lograr ninguna victoria en el empeño. Tampoco olvidarían las lágrimas del responsable de Toyota Motorsport, Tadashi Yamashina.
Como ya vimos en nuestra pasada columna, el grupo alemán está valorando su incorporación a la Fórmula 1 ¿Por qué estrategia optarían en Volkswagen para desembarcar en el complejo e intrincado mundo de la Fórmula 1, sin estrellarse como Toyota, Honda o BMW? Que sea con la “pegatina Porsche” o “Audi”- también se valora la posibilidad de esta última- es otro tema con consideraciones al margen.
Un jinete para la bestia
Martin Withmarsh resumía hace pocos meses la compleja realidad de la Fórmula 1: "Si cualquiera pudiera entrar en este deporte, tener éxito y sobrevivir ¿Qué demonios estamos haciendo nosotros aquí? Hemos trabajado durísimo para llegar donde estamos. Desde que McLaren empezó, 106 equipos han fracasado. ¿Habrá más fracasos en el futuro? Sí, y si McLaren no rinde, seremos uno de ellos. Esta es la naturaleza de la bestia".
El Grupo VAG se estará planteando, por tanto, cómo elegir al jinete adecuado para domar la “naturaleza de la bestia”. Para conocer al más indicado, quizás nos sirva la imagen del último podio en el pasado Dakar, en Buenos Aires. Allí, Francisco Javier Sanz, uno de los miembros más influyentes en el consejo de administración del grupo VAG, alzaba su brazo junto a Carlos Sainz, subidos ambos en el techo del Volskwagen Touareg triunfador. ¿Quién ha patrocinado desde sus inicios el programa deportivo dakariano del consorcio alemán? La misma empresa que posee el equipo líder del actual campeonato de Fórmula 1.
Ventajas para todos
La imagen no es una mera anécdota, sino un ejemplo más de las estrechas relaciones que unen al Grupo Volkswagen con Red Bull, patrocinador de otros programas deportivos de marcas del grupo. Es evidente que, dadas las relaciones ya existentes, la asociación sería un paso natural de indudables beneficios recíprocos. Red Bull le cuesta a Mateschitz unos doscientos treinta millones de euros anuales. ¿Cuánto tiempo puede seguir invirtiendo a semejante ritmo el magnate austríaco? La entrada de Volkswagen aliviaría así tan elevada factura, con la posibilidad adicional de mantener la presencia de Red Bull en los futuros monoplazas “Audi” o “Porsche”, tan importante para la proyección global de la marca de bebidas.
Volkswagen, por su parte, aprovecharía una estructura ganadora que cuenta con el ingeniero más brillante de la Fórmula 1, un potencial campeón del mundo con Sebastian Vettel, y una brillante cantera de pilotos en plena formación a través del Red Bull Junior Team. Es decir, supondría aterrizar en la Fórmula 1 con un caballo ganador en vez de adquirir un equipo de Segunda o Tercera División, cuyo ascenso a Primera implicaría tiempo, grandes inversiones, y relativas garantías de éxito, como le ocurriera a BMW con Sauber.
¿Intercambio de “cromos”?
Las opciones pueden ser variadas para Volkswagen. Desde comenzar como suministrador de motores a Red Bull –y a otros equipos- , a terminar con una adquisición total o parcial del capital de la escuadra austríaca, incluso a través de un intercambio de “cromos” accionariales. Tal fue el caso, por ejemplo, de la operación que llevó a cabo Dietrich Mateschitz con el ex piloto austríaco Gerhard Berger para entrar en Toro Rosso hace dos años. Berger, amigo personal de Mateschitz, cedió a este una participación de su empresa familiar de transportes a cambio de otra recíproca en el equipo italiano.
Conviene también recordar que Francisco Javier García Sanz es visitante regular en el paddock de la Fórmula 1 esta temporada, y adivinen quiénes son sus anfitriones más asiduos: Dietrich Mateschitz –cuando va-, Helmut Marko y Christian Horner. García Sanz, quien también es máximo responsable de Compras del Grupo VAG estaría, por tanto, jugando un papel determinante en la estrategia del consorcio alemán para un posible desembarco en la Fórmula 1.
¿Se subirá Alguersuari a la cresta de la ola?
Ya comentamos que García Sanz y Seat acaban de prorrogar hasta 2013, – fecha de la previsible entrada en Fórmula 1- el contrato de Jaime Alguersuari como embajador de la marca. ¿Casualidad o intención? Hace pocas fechas, Helmut Marko se presentó en Barcelona para que Alguersuari rubricara en papel la continuidad en Toro Rosso en 2011. ¿Quién firmaba al pie del documento por parte de Red Bull? Un tal Christian Horner…
Alguersuari podría estar subido con su tabla en la cresta de una ola, la entrada de Volkswagen en la Fórmula 1, que va ganando envergadura. Su juventud y su singular experiencia 1 le convierten en un diamante en bruto que Red Bull sigue puliendo. El desafío que tiene antes sí el piloto catalán es duro y apasionante a la vez. Pero si responde y hace realidad las expectativas que generan su precocidad y talento, a su llegada a la playa le podría esperar la mejor bebida combinada: un Red Bull mezclado con Volkswagen. Una combinación verdaderamente explosiva que podría revolucionar la Fórmula 1 en 2013.
http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/red-bull-volkswagen-formula-1-alguersuari-20101019-70645.html
Suspensiones de tirantes, ¿de moda en 2011?
Cuando las normas aerodinámicas cambiaron para el año 2009 exigiendo un difusor mucho más pequeño y retrasado (tenía que comenzar de la línea del eje trasero hacia atrás), casi todos los equipos adoptaron soluciones bastante convencionales a la hora de diseñar sus chasis para adaptarse a los cambios. Pero Adrian Newey decidió dotar a su Red Bull de suspensión trasera de tirantes, que aunque no era una solución nueva (apareció por primera vez en F1 en 1974 cuando Gordon Murray la introdujo en el eje delantero del Brabham BT44), ningún equipo la ha empleado en muchos años.
La suspensión trasera por tirantes (pullrod), con los amortiguadores situados en los costados de la caja de cambios, no obstaculiza el paso del aire en un difusor simple y permite una altura de la carrocería más baja
La pérdida de apoyo aerodinámico por el difusor más pequeño introducido en 2009 hizo (o debió hacer, mejor dicho) que el alerón trasero contribuyera más al apoyo total del coche. En consecuencia, Newey pensó que la mejor solución era crear una parte trasera del RB5 lo más baja posible para que el mayor flujo de aire posible llegara hacia el alerón trasero, aumentando su eficacia. La suspensión trasera por tirantes (la barra que transmite el movimiento de la rueda al amortiguador trabaja a tracción en lugar de a compresión) le permitía posicionar los amortiguadores y muelles en una posición mucho más baja en los laterales de la caja de cambios en lugar de sobre ella (bajando de paso el centro de gravedad), y no interferían en el diseño de los canales del difusor, debido a que éstos comenzaban por detrás del eje.
Pero Ross Brawn aprovechó, por así decirlo, un vacío reglamentario para crear el doble-difusor, con un difusor secundario cuyos canales comenzaban por delante de los anteriores y alcanzaban mayor altura. La ventaja del Red Bull se había esfumado porque si con un difusor simple la suspensión por tirantes no ocupaba el espacio destinado al difusor, sí que lo hacía para el piso superior del mismo. Newey no quiso rediseñar completamente la parte trasera de su coche, decidiendo comprometer el diseño de su nuevo doble-difusor manteniendo la suspensión por tirantes.
La suspensión trasera por empujadores (pushrod) deja espacio en los laterales de la caja de cambios para los canales del doble-difusor, pero la altura en la parte trasera de la carrocería es mayor
Aunque para el 2010, diseñando los coches con los dobles-difusores en mente, este tipo de suspensión no tenía demasiadas ventajas, Red Bull decidió mantenerla. Visto el rendimiento del RB5 en el 2009, muchos otros equipos estudiaron la posibilidad de incorporarla este año, pero al final nadie más lo ha hecho, a excepción de Toro Rosso, que utilizó el diseño de Red Bull en 2009 y simplemente lo actualizó para el 2010.
Pero el 2011 será diferente. Entonces estarán prohibidas las entradas de aire bajo el coche que alimentaban el piso superior del difusor, con lo que con un difusor simple, los equipos tienen muchas ventajas sobre la mesa para atreverse a incorporarlo. Así que la suspensión por tirantes puede convertirse en la solución de moda cuando comiencen a presentarse los monoplazas del 2011. De momento, Lotus, que comprará la caja de cambios a Red Bull, ya es uno que seguirá la idea de Adrian Newey. Y no será el único…
http://www.formulaf1.es/8108/suspensiones-de-tirantes-%c2%bfde-moda-en-2011/
Cuando las normas aerodinámicas cambiaron para el año 2009 exigiendo un difusor mucho más pequeño y retrasado (tenía que comenzar de la línea del eje trasero hacia atrás), casi todos los equipos adoptaron soluciones bastante convencionales a la hora de diseñar sus chasis para adaptarse a los cambios. Pero Adrian Newey decidió dotar a su Red Bull de suspensión trasera de tirantes, que aunque no era una solución nueva (apareció por primera vez en F1 en 1974 cuando Gordon Murray la introdujo en el eje delantero del Brabham BT44), ningún equipo la ha empleado en muchos años.
La suspensión trasera por tirantes (pullrod), con los amortiguadores situados en los costados de la caja de cambios, no obstaculiza el paso del aire en un difusor simple y permite una altura de la carrocería más baja
La pérdida de apoyo aerodinámico por el difusor más pequeño introducido en 2009 hizo (o debió hacer, mejor dicho) que el alerón trasero contribuyera más al apoyo total del coche. En consecuencia, Newey pensó que la mejor solución era crear una parte trasera del RB5 lo más baja posible para que el mayor flujo de aire posible llegara hacia el alerón trasero, aumentando su eficacia. La suspensión trasera por tirantes (la barra que transmite el movimiento de la rueda al amortiguador trabaja a tracción en lugar de a compresión) le permitía posicionar los amortiguadores y muelles en una posición mucho más baja en los laterales de la caja de cambios en lugar de sobre ella (bajando de paso el centro de gravedad), y no interferían en el diseño de los canales del difusor, debido a que éstos comenzaban por detrás del eje.
Pero Ross Brawn aprovechó, por así decirlo, un vacío reglamentario para crear el doble-difusor, con un difusor secundario cuyos canales comenzaban por delante de los anteriores y alcanzaban mayor altura. La ventaja del Red Bull se había esfumado porque si con un difusor simple la suspensión por tirantes no ocupaba el espacio destinado al difusor, sí que lo hacía para el piso superior del mismo. Newey no quiso rediseñar completamente la parte trasera de su coche, decidiendo comprometer el diseño de su nuevo doble-difusor manteniendo la suspensión por tirantes.
La suspensión trasera por empujadores (pushrod) deja espacio en los laterales de la caja de cambios para los canales del doble-difusor, pero la altura en la parte trasera de la carrocería es mayor
Aunque para el 2010, diseñando los coches con los dobles-difusores en mente, este tipo de suspensión no tenía demasiadas ventajas, Red Bull decidió mantenerla. Visto el rendimiento del RB5 en el 2009, muchos otros equipos estudiaron la posibilidad de incorporarla este año, pero al final nadie más lo ha hecho, a excepción de Toro Rosso, que utilizó el diseño de Red Bull en 2009 y simplemente lo actualizó para el 2010.
Pero el 2011 será diferente. Entonces estarán prohibidas las entradas de aire bajo el coche que alimentaban el piso superior del difusor, con lo que con un difusor simple, los equipos tienen muchas ventajas sobre la mesa para atreverse a incorporarlo. Así que la suspensión por tirantes puede convertirse en la solución de moda cuando comiencen a presentarse los monoplazas del 2011. De momento, Lotus, que comprará la caja de cambios a Red Bull, ya es uno que seguirá la idea de Adrian Newey. Y no será el único…
http://www.formulaf1.es/8108/suspensiones-de-tirantes-%c2%bfde-moda-en-2011/
El último gran premio en "apartheid"
Durante años, la Fórmula 1 fue probablemente el único deporte que corría en el sur de África durante la época del apartheid, el régimen odioso de la segregación racial entre negros y blancos, instituido por la mayoría del Partido Nacional de "boer" y "afrikander" cuando llegó al poder en 1948 y permaneció allí hasta las primeras elecciones multiraciales en abril de 1994, ganadas por el Congreso Nacional Africano de Nelson Mandela.
En automovilismo, la África del Sur siempre ha tenido una liga local fuerte. Muchos coches de Fórmula 1 quedaban allí después de la primera carrera del año, que normalmente se jugaba en enero - primero en East London y después en Kyalami - y los pilotos locales de renombre los conducian como John Love, Sam Tingle, Eddie Keizan, Jackie Pretorius entre otros. Otros pilotos han dado el salto a fuera como Tony Maggs y los hermanos Scheckter, de Durban: Ian, el más antiguo y Jody, el más joven, y este último fué el más famoso y le dio a su país y África el título mundial de 1979.
Pero a lo largo de los años 60 y 70, con la presión crscente internacional para abolir el sistema del apartheid, también es causada por la obstinación del gobierno del Partido Nacional de que los equipos serian separados en varios deportes (rugby, fútbol, cricket y otros), poco a poco, se fueron eliminados de diversas organizaciones internacionales. Su última participación en los Juegos Olímpicos fue en 1960 en Roma, y habían sido prohibido por la FIFA, diez años después y al final de la década, fueron prohibidos de participar en las pruebas de críquet y los equipos de rugby internacional como Inglaterra, Nueva Zelanda, Australia e Irlanda, entre otros, eran desaconsejados a jugar o recibir los "Springbocks".
Pero al parecer, la Fórmula 1 daba poca atención. Siempre en febrero, marzo o en octubre, al principio o al final de la temporada, el pelotón de la formula Uno iba sin contratiempos para el rápido circuito de Kyalami, en las afueras de Johannesburgo, donde perante 60 o 70 mil espectadores (todos blancos...) vibraban por su conductor local o el resto de pilotos. Y también vian las tragedias, tales como de 1977, con el accidente horrible de Tom Pryce, alcanzado por el extintor de Jenson Van Vuuren, un comisario de solo 18 años y era un membro del equipaje en el aeropuerto de Jan Smuts (ahora Aeropuerto Internacional OR Tambo)
En 1985, finalmente, las presiones se hacen audibles. En la propia Sudáfrica, el malestar social en los municipios comenzaron a ser grandes, el gobierno minoritario de PW Botha era inflexible y había declarado un estado de emergencia en el país. Los gobiernos de todo el mundo tratan de prevenir el logro de los GP de Sudáfrica o para evitar que los equipos de sus países para estar presente en el país. Ya había boicot de los "sponsors", a petición del gobierno de EE.UU., que había colocado también sanciones económicas para el país, haciendo hincapié en el aislamiento internacional del gobierno de la minoría blanca. Hube presiones sobre la FISA y Jean Marie Balestre en las semanas anteriores a fin de cancelar el Gran Premio, pero todavía no cambió los planes, diciendo que desde Octubre de 1984, cuando se iba publico el calendário para la temporada de 1985, tiempo más que para protestar por la ejecución de esta carrera.
El boicot de los equipos se quedó en el aire hasta la última hora. Ferrari habia amenazado no ir a Sudáfrica si McLaren hizese lo mismo, porque los dos estaban luchando por el título de constructores, que todavía no se había asignado. Muchos pilotos piensaran en no correr en el sur de África, pero al final, dependeran su decisión lo que los equipos adoptassen: si el equipo iba a correr, ellos correrían.
Y es en este ambiente que la Fórmula 1 se embarca en Johannesburgo, para la penúltima carrera del año, después del título se decidió en la carrera anterior en Brands Hatch. La francesa Renault y Ligier decidiran no participar por ir a las solicitudes del Gobierno francés de no ir a Africa del Sur. La Beatrice-Lola apareció con Alan Jones, pero el día de la carrera, el equipo se retiró, diciendo que el australiano estaba enfermo. Pero al parecer, se dijo entre bastidores que el equipo de Carl Haas había sido instruido por el promotor para retirar a su coche...
Algunos gobiernos, como el finés y sueco, estaban tratando de persuadir a sus pilotos, respectivamente, Keke Rosberg, y Stefan Johansson, no para ir a Sudáfrica para competir, pero ellos estarian con sus equipos. Algunos de sus patrocinadores decidieron no poner su producto en los carenados de los equipos, porque yo sabía que iba a traer mala publicidad. Y los pilotos tenían visiones de ella... pero se les pagaban para correr, y esto ocurrió en el 19 de octubre de 1985, un sábado.
21 coches se alineaban en la inicio de la carrera y final llegaron siete. Williams hizo doblete con Nigel Mansell y Keke Rosberg, que hizo una excelente carrera, después de tener un mal comienzo, pero en la final de la sexta vuelta era el líder. Alain Prost completó el podio, mientras que Stefan Johansson, Gerhard Berger y Thierry Boutsen completado los lugares de puntuación.
Después de todo, incluso después de esta carrera, la FISA y la FOCA, Bernie Ecclestone, querían seguir compitiendo en el sur de África, porque yo sabía que era un evento apoyado indirectamente por el gobierno de turno, a través del periódico "The Citizen". Sólo para tener una idea, la llegada de los equipos y pilotos del aeropuerto y se les dio a los mecánicos, directivos y pilotos de un salvoconducto para no tener el pasaporte sellado en el sur de África, lo que podría ser una razón para impedir la entrada en otros paises... Sin embargo, las presiones de las cadenas de televisión y los patrocinadores han hecho Ecclestone abandonar la idea por completo.
Fórmula 1 volverá a Sudáfrica y a Kyalami en 1992, cuando las leyes anti-apartheid se suprimieron por completo. Pero cuando regresaron, el antiguo circuito de Kyalami ha sido rediseñado, y curvas como la Carwthorne Corner ya no existían más. En su lugar ahora estaba un condominio de lujo.
http://www.zeptem.com/2010/10/el-ultimo-gran-premio-en-apartheid.html
Durante años, la Fórmula 1 fue probablemente el único deporte que corría en el sur de África durante la época del apartheid, el régimen odioso de la segregación racial entre negros y blancos, instituido por la mayoría del Partido Nacional de "boer" y "afrikander" cuando llegó al poder en 1948 y permaneció allí hasta las primeras elecciones multiraciales en abril de 1994, ganadas por el Congreso Nacional Africano de Nelson Mandela.
En automovilismo, la África del Sur siempre ha tenido una liga local fuerte. Muchos coches de Fórmula 1 quedaban allí después de la primera carrera del año, que normalmente se jugaba en enero - primero en East London y después en Kyalami - y los pilotos locales de renombre los conducian como John Love, Sam Tingle, Eddie Keizan, Jackie Pretorius entre otros. Otros pilotos han dado el salto a fuera como Tony Maggs y los hermanos Scheckter, de Durban: Ian, el más antiguo y Jody, el más joven, y este último fué el más famoso y le dio a su país y África el título mundial de 1979.
Pero a lo largo de los años 60 y 70, con la presión crscente internacional para abolir el sistema del apartheid, también es causada por la obstinación del gobierno del Partido Nacional de que los equipos serian separados en varios deportes (rugby, fútbol, cricket y otros), poco a poco, se fueron eliminados de diversas organizaciones internacionales. Su última participación en los Juegos Olímpicos fue en 1960 en Roma, y habían sido prohibido por la FIFA, diez años después y al final de la década, fueron prohibidos de participar en las pruebas de críquet y los equipos de rugby internacional como Inglaterra, Nueva Zelanda, Australia e Irlanda, entre otros, eran desaconsejados a jugar o recibir los "Springbocks".
Pero al parecer, la Fórmula 1 daba poca atención. Siempre en febrero, marzo o en octubre, al principio o al final de la temporada, el pelotón de la formula Uno iba sin contratiempos para el rápido circuito de Kyalami, en las afueras de Johannesburgo, donde perante 60 o 70 mil espectadores (todos blancos...) vibraban por su conductor local o el resto de pilotos. Y también vian las tragedias, tales como de 1977, con el accidente horrible de Tom Pryce, alcanzado por el extintor de Jenson Van Vuuren, un comisario de solo 18 años y era un membro del equipaje en el aeropuerto de Jan Smuts (ahora Aeropuerto Internacional OR Tambo)
En 1985, finalmente, las presiones se hacen audibles. En la propia Sudáfrica, el malestar social en los municipios comenzaron a ser grandes, el gobierno minoritario de PW Botha era inflexible y había declarado un estado de emergencia en el país. Los gobiernos de todo el mundo tratan de prevenir el logro de los GP de Sudáfrica o para evitar que los equipos de sus países para estar presente en el país. Ya había boicot de los "sponsors", a petición del gobierno de EE.UU., que había colocado también sanciones económicas para el país, haciendo hincapié en el aislamiento internacional del gobierno de la minoría blanca. Hube presiones sobre la FISA y Jean Marie Balestre en las semanas anteriores a fin de cancelar el Gran Premio, pero todavía no cambió los planes, diciendo que desde Octubre de 1984, cuando se iba publico el calendário para la temporada de 1985, tiempo más que para protestar por la ejecución de esta carrera.El boicot de los equipos se quedó en el aire hasta la última hora. Ferrari habia amenazado no ir a Sudáfrica si McLaren hizese lo mismo, porque los dos estaban luchando por el título de constructores, que todavía no se había asignado. Muchos pilotos piensaran en no correr en el sur de África, pero al final, dependeran su decisión lo que los equipos adoptassen: si el equipo iba a correr, ellos correrían.
Y es en este ambiente que la Fórmula 1 se embarca en Johannesburgo, para la penúltima carrera del año, después del título se decidió en la carrera anterior en Brands Hatch. La francesa Renault y Ligier decidiran no participar por ir a las solicitudes del Gobierno francés de no ir a Africa del Sur. La Beatrice-Lola apareció con Alan Jones, pero el día de la carrera, el equipo se retiró, diciendo que el australiano estaba enfermo. Pero al parecer, se dijo entre bastidores que el equipo de Carl Haas había sido instruido por el promotor para retirar a su coche...
Algunos gobiernos, como el finés y sueco, estaban tratando de persuadir a sus pilotos, respectivamente, Keke Rosberg, y Stefan Johansson, no para ir a Sudáfrica para competir, pero ellos estarian con sus equipos. Algunos de sus patrocinadores decidieron no poner su producto en los carenados de los equipos, porque yo sabía que iba a traer mala publicidad. Y los pilotos tenían visiones de ella... pero se les pagaban para correr, y esto ocurrió en el 19 de octubre de 1985, un sábado.
21 coches se alineaban en la inicio de la carrera y final llegaron siete. Williams hizo doblete con Nigel Mansell y Keke Rosberg, que hizo una excelente carrera, después de tener un mal comienzo, pero en la final de la sexta vuelta era el líder. Alain Prost completó el podio, mientras que Stefan Johansson, Gerhard Berger y Thierry Boutsen completado los lugares de puntuación.Después de todo, incluso después de esta carrera, la FISA y la FOCA, Bernie Ecclestone, querían seguir compitiendo en el sur de África, porque yo sabía que era un evento apoyado indirectamente por el gobierno de turno, a través del periódico "The Citizen". Sólo para tener una idea, la llegada de los equipos y pilotos del aeropuerto y se les dio a los mecánicos, directivos y pilotos de un salvoconducto para no tener el pasaporte sellado en el sur de África, lo que podría ser una razón para impedir la entrada en otros paises... Sin embargo, las presiones de las cadenas de televisión y los patrocinadores han hecho Ecclestone abandonar la idea por completo.
Fórmula 1 volverá a Sudáfrica y a Kyalami en 1992, cuando las leyes anti-apartheid se suprimieron por completo. Pero cuando regresaron, el antiguo circuito de Kyalami ha sido rediseñado, y curvas como la Carwthorne Corner ya no existían más. En su lugar ahora estaba un condominio de lujo.
http://www.zeptem.com/2010/10/el-ultimo-gran-premio-en-apartheid.html
solo para decir que por haberme quejado con la dirigencia del blog,me han baneado.
han matado signo23
y solo por haberme quejado que habian borrado unos comentarios inocuos.
me he registrado con signo09 pero seguro que me van a borrar igual.
lo siento chicos.espero que alguien lea este comentario antes de que me borren para siempre
han matado signo23
y solo por haberme quejado que habian borrado unos comentarios inocuos.
me he registrado con signo09 pero seguro que me van a borrar igual.
lo siento chicos.espero que alguien lea este comentario antes de que me borren para siempre
España también se 'come' la F1
Corea se estrena esta temporada en la Fórmula 1. El próximo año llegará la India. Bernie Ecclestone acaba de firmar el contrato con el gobierno ruso para organizar su propio gran premio a partir de 2014, Estados Unidos volverá al calendario en 2012, en Texas.... La Fórmula 1 se está convirtiendo junto el futbol, en uno de los deportes más globales del planeta. Y como tal, su proyección mediática es extraordinaria. Muchos países están en lista de espera, y algunos gobiernos dispuestos a pagar -y otros, como el belga, lo hacen- el oro y el moro por contar con un gran premio en su país. Solo falta recordar la reciente foto de Vladímir Putin con Bernie Ecclestone.
Y la razón de semejante interés es la extraordinaria proyección global y mediática que otorga una gran premio al país anfitrión. El Global Broadcast Report de la FOM arrojaba que, en 2009, cada carrera contaba con una audiencia de casi seiscientos millones de personas, con crecimientos sostenidos en los últimos cuatro años.
Valga lo anterior para reflexionar, una vez más, sobre el protagonismo de España en este deporte, y en la imagen y proyección que nuestro país está logrando a través de la Fórmula 1. Quien os escribe ha vivido sobre el terreno la experiencia totalmente opuesta. Durante años, contar con presencia en este deporte estaba solo al alcance de fabricantes, empresas, equipos y patrocinadores de las economías más desarrolladas, con algunas excepciones puntuales. España, ni pinchaba ni contaba.
Recientemente charlaba al respecto con Luis Pérez Sala, quien intentara junto con Adrian Campos una loca aventura al final de los ochenta. Fueron una suerte de quijotes. Ambos reflexionábamos, hasta sorprendidos y admirados, sobre la increíble situación actual que disfruta España en la Fórmula 1, quizás el deporte más moderno, sofisticado y cosmopolita.
Personalmente, y en este sentido, el pasado Gran Premio de Italia nos ofreció la imagen que mejor resumía semejante éxito, quizás todavía no suficientemente valorado por muchos de los que se han incorporado recientemente a este deporte. Si llegar a la Fórmula 1 exige superar una cruel selección natural previa, contar con un Fernando Alonso ganador de grandes premios parecía una locura hace un par de décadas. Qué decir de que se convirtiera en el doble campeón del mundo más joven de la historia. Que, además fichara por Ferrari, contando con el apoyo de uno de los mayores bancos del mundo, también español, era ya para que te acusaran de "fumao". Pero que Alonso ganara en la catedral de Monza, con un Ferrari, en un gran premio patrocinado por el mismo banco que apoya a su equipo....Quienes han seguido la Fórmula 1 desde siempre quizás comprendan a lo que me refiero. Los que se han aficionado a este deporte con Alonso, deberían disfrutarlo como lo que fue: un logró único en nuestro deporte.
Y tenemos a Jaime Alguersuari, con una experiencia que ningún otro piloto ha vivido antes, en la estela de Red Bull. Y contamos con De la Rosa hace poco en Sauber y ahora desarrollando los neumáticos de la Fórmula 1 el próximo año, y a Marc Gené en Ferrari...Y se celebran dos grandes premios anuales en nuestro país cuando muchos países y estadistas se pegan por lograr entrar en el selecto grupo de los elegidos...
Recientemente, un conocido mío, recién llegado de Sudáfrica, me comentaba con tristeza cómo la televisión local, en un reportaje sobre España, nos humillaba por nuestra situación política y económica, y por el poco nivel de nuestros dirigentes políticos. Entonces pensaba en Gasol, en Nadal, en la Roja, en Contador (sí, también en Contador, hay que creer en él hasta que se demuestre lo contrario) y en Alonso y la Fórmula 1. Todos ellos nos ayudan a compensar esas otras imágenes, y a sentirnos orgullosos de ser españoles.
Ser campeón del mundo con Ferrari es el mayor logro que se puede lograr en la Fórmula 1. Es lo único que nos falta. Fernando Alonso está muy cerca de conseguirlo. Zanedine Zidane decía hace poco que "España se está comiendo a todo el mundo en todos los deportes". Y con razón. También en la Fórmula 1, un deporte con seiscientos millones de audiencia por carrera. A por ellos.
http://es.eurosport.yahoo.com/formula1/pie-a-fondo/article/1243/
Corea se estrena esta temporada en la Fórmula 1. El próximo año llegará la India. Bernie Ecclestone acaba de firmar el contrato con el gobierno ruso para organizar su propio gran premio a partir de 2014, Estados Unidos volverá al calendario en 2012, en Texas.... La Fórmula 1 se está convirtiendo junto el futbol, en uno de los deportes más globales del planeta. Y como tal, su proyección mediática es extraordinaria. Muchos países están en lista de espera, y algunos gobiernos dispuestos a pagar -y otros, como el belga, lo hacen- el oro y el moro por contar con un gran premio en su país. Solo falta recordar la reciente foto de Vladímir Putin con Bernie Ecclestone.
Y la razón de semejante interés es la extraordinaria proyección global y mediática que otorga una gran premio al país anfitrión. El Global Broadcast Report de la FOM arrojaba que, en 2009, cada carrera contaba con una audiencia de casi seiscientos millones de personas, con crecimientos sostenidos en los últimos cuatro años.
Valga lo anterior para reflexionar, una vez más, sobre el protagonismo de España en este deporte, y en la imagen y proyección que nuestro país está logrando a través de la Fórmula 1. Quien os escribe ha vivido sobre el terreno la experiencia totalmente opuesta. Durante años, contar con presencia en este deporte estaba solo al alcance de fabricantes, empresas, equipos y patrocinadores de las economías más desarrolladas, con algunas excepciones puntuales. España, ni pinchaba ni contaba.
Recientemente charlaba al respecto con Luis Pérez Sala, quien intentara junto con Adrian Campos una loca aventura al final de los ochenta. Fueron una suerte de quijotes. Ambos reflexionábamos, hasta sorprendidos y admirados, sobre la increíble situación actual que disfruta España en la Fórmula 1, quizás el deporte más moderno, sofisticado y cosmopolita.
Personalmente, y en este sentido, el pasado Gran Premio de Italia nos ofreció la imagen que mejor resumía semejante éxito, quizás todavía no suficientemente valorado por muchos de los que se han incorporado recientemente a este deporte. Si llegar a la Fórmula 1 exige superar una cruel selección natural previa, contar con un Fernando Alonso ganador de grandes premios parecía una locura hace un par de décadas. Qué decir de que se convirtiera en el doble campeón del mundo más joven de la historia. Que, además fichara por Ferrari, contando con el apoyo de uno de los mayores bancos del mundo, también español, era ya para que te acusaran de "fumao". Pero que Alonso ganara en la catedral de Monza, con un Ferrari, en un gran premio patrocinado por el mismo banco que apoya a su equipo....Quienes han seguido la Fórmula 1 desde siempre quizás comprendan a lo que me refiero. Los que se han aficionado a este deporte con Alonso, deberían disfrutarlo como lo que fue: un logró único en nuestro deporte.
Y tenemos a Jaime Alguersuari, con una experiencia que ningún otro piloto ha vivido antes, en la estela de Red Bull. Y contamos con De la Rosa hace poco en Sauber y ahora desarrollando los neumáticos de la Fórmula 1 el próximo año, y a Marc Gené en Ferrari...Y se celebran dos grandes premios anuales en nuestro país cuando muchos países y estadistas se pegan por lograr entrar en el selecto grupo de los elegidos...
Recientemente, un conocido mío, recién llegado de Sudáfrica, me comentaba con tristeza cómo la televisión local, en un reportaje sobre España, nos humillaba por nuestra situación política y económica, y por el poco nivel de nuestros dirigentes políticos. Entonces pensaba en Gasol, en Nadal, en la Roja, en Contador (sí, también en Contador, hay que creer en él hasta que se demuestre lo contrario) y en Alonso y la Fórmula 1. Todos ellos nos ayudan a compensar esas otras imágenes, y a sentirnos orgullosos de ser españoles.
Ser campeón del mundo con Ferrari es el mayor logro que se puede lograr en la Fórmula 1. Es lo único que nos falta. Fernando Alonso está muy cerca de conseguirlo. Zanedine Zidane decía hace poco que "España se está comiendo a todo el mundo en todos los deportes". Y con razón. También en la Fórmula 1, un deporte con seiscientos millones de audiencia por carrera. A por ellos.
http://es.eurosport.yahoo.com/formula1/pie-a-fondo/article/1243/
Buena inversión
A muy poco de que se defina esta temporada comienzan a aflorar algunas voces que se quejan de los puntos perdidos por Fernando Alonso en su inicio, y me temo que la valoración adolece de una insuficiente perspectiva, pues si el actual estado de cosas es fruto de cómo gestionó el asturiano su incorporación a Maranello, no es menos cierto que la actual situación no puede servir en modo alguno para evaluar lo perdido o ganado en aquella etapa, precisamente porque una y otra son consecuentes.
No hay que forzar demasiado las cosas para afirmar con cierta rotundidad que en la actualidad todo el mundo da por sabido y aceptado que el Nano lidera Ferrari, pero conviene tener en cuenta que esto no sucedía en los primeros compases de la sesión, pues Felipe Massa ocupaba un puesto relevante de difícil contestación en la escudería italiana.
Podemos decir, por tanto, que nuestro compatriota llegaba al entramado con más historia de la F1 en una posición radicalmente diferente a como llegó a McLaren en 2007 (por tomar un ejemplo válido a mano, pues Renault no nos sirve), de manera que intuyo que su primera intención pasó inexcusablemente por buscarse un hueco que le ofreciera cierta comodidad de cara a sus aspiraciones al título.
Fernando no es tonto. Sé perfectamente que no descubro nada, pero conviene recordarlo para valorar en su justa medida la cautela conque abordaba sus primeros pasos en La Scuderia. Además, después de su traspiés en la de Woking y su largo tránsito por el desierto en el equipo dirigido por Briatore, cabe pensar que desembarcó en Ferrari con la lección bien aprendida, razón por la cual podemos intuir que decidiera tomarse un tiempo razonable para ir sentando las bases de su definitiva posición en el equipo.
Así, su clara apuesta en Bahrein debería ser leída como una carta de presentación ante su propia gente. El respeto mostrado ante Massa en Australia, debería ser traducido como una escenificación de lealtad a su equipo. Y su lucha desesperada en Malasia, debería ser entendida como la certificación de sus intenciones…
China, sin lugar a dudas supone el asesinato fratricida de Felipe, para qué vamos a engañarnos si el brasileño no había dado muestras de entender de qué iba la historia en cuatro carrera (todavía sigue en lo mismo); y aunque no hubo suerte en Canadá y España, a pesar de que esta útima carrera se jalonó con un merecido segundo puesto, Mónaco iba a suponer el punto de inflexión del que saldría un Fernando totalmente impregnado de rosso y una Ferrari claramente alonsista.
¿Por qué? Porque el asturiano defendió a su escuadra desde el silencio tras el desafortunado e inexplicado accidente en Casino; porque la gente que ya es su gente trabajó duro para que el de Oviedo tuviera coche el domingo; porque el español respondió en la carrera al esfuerzo realizado en los garajes; y porque al final de la prueba, el bicampeón señalaba a la gente que ya será su gente durante los próximos años, como la protagonista insdiscutible de su éxito.
Bien mirado, seis carreras invertidas en hacer un equipo que responda como un cronómetro a tus necesidades como piloto parece poco tiempo, y es que independientemente de los puntos que se perdieran o los que no se ganaran durante aquella etapa lejana, Fernando conseguía en seis citas lo que no lograba en toda la temporada transcurrida en McLaren, y mal que pese, ese abono era totalmente necesario y es el que le está sirviendo ahora mismo para optar al título en su primer año en Ferrari (Schumacher tardó cinco en conseguir lo mismo, no lo olvidemos).
http://elinfiernoverde.blogspot.com/2010/10/buena-inversion.html
A muy poco de que se defina esta temporada comienzan a aflorar algunas voces que se quejan de los puntos perdidos por Fernando Alonso en su inicio, y me temo que la valoración adolece de una insuficiente perspectiva, pues si el actual estado de cosas es fruto de cómo gestionó el asturiano su incorporación a Maranello, no es menos cierto que la actual situación no puede servir en modo alguno para evaluar lo perdido o ganado en aquella etapa, precisamente porque una y otra son consecuentes.
No hay que forzar demasiado las cosas para afirmar con cierta rotundidad que en la actualidad todo el mundo da por sabido y aceptado que el Nano lidera Ferrari, pero conviene tener en cuenta que esto no sucedía en los primeros compases de la sesión, pues Felipe Massa ocupaba un puesto relevante de difícil contestación en la escudería italiana.
Podemos decir, por tanto, que nuestro compatriota llegaba al entramado con más historia de la F1 en una posición radicalmente diferente a como llegó a McLaren en 2007 (por tomar un ejemplo válido a mano, pues Renault no nos sirve), de manera que intuyo que su primera intención pasó inexcusablemente por buscarse un hueco que le ofreciera cierta comodidad de cara a sus aspiraciones al título.
Fernando no es tonto. Sé perfectamente que no descubro nada, pero conviene recordarlo para valorar en su justa medida la cautela conque abordaba sus primeros pasos en La Scuderia. Además, después de su traspiés en la de Woking y su largo tránsito por el desierto en el equipo dirigido por Briatore, cabe pensar que desembarcó en Ferrari con la lección bien aprendida, razón por la cual podemos intuir que decidiera tomarse un tiempo razonable para ir sentando las bases de su definitiva posición en el equipo.
Así, su clara apuesta en Bahrein debería ser leída como una carta de presentación ante su propia gente. El respeto mostrado ante Massa en Australia, debería ser traducido como una escenificación de lealtad a su equipo. Y su lucha desesperada en Malasia, debería ser entendida como la certificación de sus intenciones…
China, sin lugar a dudas supone el asesinato fratricida de Felipe, para qué vamos a engañarnos si el brasileño no había dado muestras de entender de qué iba la historia en cuatro carrera (todavía sigue en lo mismo); y aunque no hubo suerte en Canadá y España, a pesar de que esta útima carrera se jalonó con un merecido segundo puesto, Mónaco iba a suponer el punto de inflexión del que saldría un Fernando totalmente impregnado de rosso y una Ferrari claramente alonsista.
¿Por qué? Porque el asturiano defendió a su escuadra desde el silencio tras el desafortunado e inexplicado accidente en Casino; porque la gente que ya es su gente trabajó duro para que el de Oviedo tuviera coche el domingo; porque el español respondió en la carrera al esfuerzo realizado en los garajes; y porque al final de la prueba, el bicampeón señalaba a la gente que ya será su gente durante los próximos años, como la protagonista insdiscutible de su éxito.
Bien mirado, seis carreras invertidas en hacer un equipo que responda como un cronómetro a tus necesidades como piloto parece poco tiempo, y es que independientemente de los puntos que se perdieran o los que no se ganaran durante aquella etapa lejana, Fernando conseguía en seis citas lo que no lograba en toda la temporada transcurrida en McLaren, y mal que pese, ese abono era totalmente necesario y es el que le está sirviendo ahora mismo para optar al título en su primer año en Ferrari (Schumacher tardó cinco en conseguir lo mismo, no lo olvidemos).
http://elinfiernoverde.blogspot.com/2010/10/buena-inversion.html
La Carretera
Con la que está cayendo ahí fuera. Con un gobierno británico que acaba de dejar en calzoncillos a Zapatero en aquello tan suyo de hacer recortes sociales, desdiciendo a los que afirman que existe otro camino más liviano para evitar el aliento de la bicha. Con una crisis que sigue dando dividendos a los que la generaron, de manera que es plausible pensar que hasta que no se harten no habrá manera de sacar la cabeza porque no ha habido narices para detenerlos. Con este apocalipsis caníbal de sesgo económico en que vivimos, como telón de fondo, viste lo apocalíptico como nunca ha vestido, y Bernie, que es consciente de que lo que viste vende, nos ha metido de lleno en la cultura más underground sirviéndonos un circuito de Corea que parece el decorado de Mad Max.
No ha sido la FIA la que ha dado el visto bueno a este engendro prematuro, casi nonato, no seamos tan ingenuos. Quien corta el bacalao es Ecclestone y ha tenido que ser él quien en última instancia ha dicho que sí, que vale el bodrio que tira a la cuneta esa imagen de excelencia que sirve para poner contra las cuerdas a Spa o a Mónaco cuando se tercia. Charlie ha sido el correo, y ni siquiera se puede recurrir a la suposición de que McLaren necesitaba que se celebrase la enésima cita inútil en Asia para mantener su chance en este campeonato, porque el riesgo es alto, ¡no jodamos!, ya que como no anden finos los de Woking, a lo peor el domingo vemos a Hamilton con un pedazo de asfalto sobre su MP4/25…
Lo ha mencionado Tilke: el circuito es nuevo y no ha sido estrenado, así que ofrecerá diferentes reacciones de viernes a sábado, y de sábado a domingo. Y si nos ponemos, apunto ahora yo, de domingo a lunes y de lunes a martes… Sintetizando, que el arquitecto oficial de todo esto se lava las manos por si las moscas.
Y el caso es que los pilotos se han mostrado ilusionados ante la apuesta que supone correr sobre esto que llaman circuito oficial homologado porque lo ha visitado Whiting y ha dicho que vale, y ya hay quien los está llamando nenazas, olvidando que nuestros nuevos héroes forman parte de la llamada Generación de la Playstation, y que si resulta adecuado compararlos con los gigantes de antaño por aquello de empequeñecerlos y hacerse unas gracias a su costa, cabe realizar el camino de vuelta comparando a los ídolos añejos con los supuestos cantamañanas que disfrutamos ahora mismo, más que nada, por imaginar qué ocurririría, cómo se le pondrían los pelos, si James Hunt, un ejemplo, tuviera que vérselas con un volante casi rectangular que contuviera un par de docenas de botoncitos de apariencia inocua…
¿Y Fangio y los de su generación, y los de la anterior o posterior?
No, sospecho que ninguno de ellos se habría atrevido a desmerecer lo que hacen un Trulli o un Senna, porque aunque no queramos o sepamos verlo, o reconocerlo, tiene un infinito mérito sentarse en un monoplaza que ha dejado de ser un vehículo que se conduce con una sencilla herramienta circular para convertirse en una especie de platillo volante que requiere del concurso de otras facultades, cuya aplicación resultaba inimaginable en los años 50, 60 o 70 del siglo pasado, para ser llevado por un trazado cualquiera desde que el semáforo se pone en verde hasta que el banderazo final dicta su sentencia.
Los tiempos han cambiado, tanto que un escenario que lo mismo habría servido para rodar The book of Eli o The road, va a servir este próximo domingo para que se celebre el G.P. de Corea, y si nuestros modernos héroes se sienten motivados por jugar un rato en el interior de Resident Evil, Halo, o Fallout 3, toca asumir que si no les entendemos es porque nos hemos hecho demasiado viejos.
Corea es el futuro, chicos y chicas: un circuito urbano sin ciudad (Hermann dixit), una prueba de nuestra fe en todo esto, un videojuego en 3D, un experimento, y por si fuera poco, un ¡a joderse! porque Bernie lo ha dicho...
http://elinfiernoverde.blogspot.com/2010/10/la-carretera.html
Con la que está cayendo ahí fuera. Con un gobierno británico que acaba de dejar en calzoncillos a Zapatero en aquello tan suyo de hacer recortes sociales, desdiciendo a los que afirman que existe otro camino más liviano para evitar el aliento de la bicha. Con una crisis que sigue dando dividendos a los que la generaron, de manera que es plausible pensar que hasta que no se harten no habrá manera de sacar la cabeza porque no ha habido narices para detenerlos. Con este apocalipsis caníbal de sesgo económico en que vivimos, como telón de fondo, viste lo apocalíptico como nunca ha vestido, y Bernie, que es consciente de que lo que viste vende, nos ha metido de lleno en la cultura más underground sirviéndonos un circuito de Corea que parece el decorado de Mad Max.
No ha sido la FIA la que ha dado el visto bueno a este engendro prematuro, casi nonato, no seamos tan ingenuos. Quien corta el bacalao es Ecclestone y ha tenido que ser él quien en última instancia ha dicho que sí, que vale el bodrio que tira a la cuneta esa imagen de excelencia que sirve para poner contra las cuerdas a Spa o a Mónaco cuando se tercia. Charlie ha sido el correo, y ni siquiera se puede recurrir a la suposición de que McLaren necesitaba que se celebrase la enésima cita inútil en Asia para mantener su chance en este campeonato, porque el riesgo es alto, ¡no jodamos!, ya que como no anden finos los de Woking, a lo peor el domingo vemos a Hamilton con un pedazo de asfalto sobre su MP4/25…
Lo ha mencionado Tilke: el circuito es nuevo y no ha sido estrenado, así que ofrecerá diferentes reacciones de viernes a sábado, y de sábado a domingo. Y si nos ponemos, apunto ahora yo, de domingo a lunes y de lunes a martes… Sintetizando, que el arquitecto oficial de todo esto se lava las manos por si las moscas.
Y el caso es que los pilotos se han mostrado ilusionados ante la apuesta que supone correr sobre esto que llaman circuito oficial homologado porque lo ha visitado Whiting y ha dicho que vale, y ya hay quien los está llamando nenazas, olvidando que nuestros nuevos héroes forman parte de la llamada Generación de la Playstation, y que si resulta adecuado compararlos con los gigantes de antaño por aquello de empequeñecerlos y hacerse unas gracias a su costa, cabe realizar el camino de vuelta comparando a los ídolos añejos con los supuestos cantamañanas que disfrutamos ahora mismo, más que nada, por imaginar qué ocurririría, cómo se le pondrían los pelos, si James Hunt, un ejemplo, tuviera que vérselas con un volante casi rectangular que contuviera un par de docenas de botoncitos de apariencia inocua…
¿Y Fangio y los de su generación, y los de la anterior o posterior?
No, sospecho que ninguno de ellos se habría atrevido a desmerecer lo que hacen un Trulli o un Senna, porque aunque no queramos o sepamos verlo, o reconocerlo, tiene un infinito mérito sentarse en un monoplaza que ha dejado de ser un vehículo que se conduce con una sencilla herramienta circular para convertirse en una especie de platillo volante que requiere del concurso de otras facultades, cuya aplicación resultaba inimaginable en los años 50, 60 o 70 del siglo pasado, para ser llevado por un trazado cualquiera desde que el semáforo se pone en verde hasta que el banderazo final dicta su sentencia.
Los tiempos han cambiado, tanto que un escenario que lo mismo habría servido para rodar The book of Eli o The road, va a servir este próximo domingo para que se celebre el G.P. de Corea, y si nuestros modernos héroes se sienten motivados por jugar un rato en el interior de Resident Evil, Halo, o Fallout 3, toca asumir que si no les entendemos es porque nos hemos hecho demasiado viejos.
Corea es el futuro, chicos y chicas: un circuito urbano sin ciudad (Hermann dixit), una prueba de nuestra fe en todo esto, un videojuego en 3D, un experimento, y por si fuera poco, un ¡a joderse! porque Bernie lo ha dicho...
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¿Traicionará Massa a Alonso?
Sé que hablar de opinión en el mundo del deporte es un ejercicio gratuito, y los que lo hacemos, es por eso, porque es gratis ¿se imaginan si costase dinero cada palabra que escribimos, los pocos artículos de opinión que leerían? Sería la desaparición del 99 por cien de los blogs, y el respiro aliviado de muchas webs que se podrían ocupar sin rubor de dar la noticia que les diese la gana y mostrarla como verdadera. ¿Conclusión? Los blogs de opinión son algo necesario para la correcta transparencia, son una especie de cuchillo en el cuello de los periodistas, un grano en el culo que se dedica a examinar, evaluar y emitir un juicio sobre determinados momentos.
Ahora bien, se pueden hacer artículos de opinión plasmando letras relativamanete basadas en algo, o textos que desprendan la opinión íntima, presentimientos o corazonadas del autor. Éste último tipo de artículo será el que acometa yo hoy, si me lo permiten.
Pegarle palos a un gato, animal inteligente, supone que el bicho te coja ojeriza; ya no confiará en ti, aunque le des de comer, y como animal que es, te devolverá los favores con un cruel y doloroso arañazo. ¿Se han preguntado por qué los animales que más tememos, es decir, los reptiles y los grandes felinos, son precisamente los que no permiten una domesticación completa? ¿Y por qué los tememos? Porque las personas somos muy parecidos a ellos, es una relación amor-odio la que une a las personas con los animales rebeldes.
En Ferrari le echan de comer a Felipe Massa, regularmente, pero también le dan un estacazo en el lomo cada vez que lo creen necesario. Traducido, le paran los pies y le ponen en el sitio que creen le corresponde, o sea, después de Alonso. Ya ha manifestado el bueno de Felipe que no está a gusto con esta situación que le ningunea, pero siempre ha retrocedido en sus declaraciones, y no olvidemos que cada vez que te obligan a rectificar lo que piensas, es otro estacazo en pleno lomo, haciendo crecer el rencor en el interior del herido.
Las recientes declaraciones en la casa de Maranello han dejado claro al brasileño que debe ayudar al que ha sido su principal problema (Fernando Alonso) desde que llegó a Ferrari. Y Felipe lo tiene claro, y también ha declarado que recoge las peticiones de Ferrari y que ayudará a Fernando.
Me van a perdonar por ser desconfiado, pero no me lo creo. Felipe es ese animal que está a punto de terminar en la perrera municipal, y quiere escapar del hogar que le encarcela a toda costa, es ese mulo que va a ser sacrificado en breve, pero que es exprimido su jugo en el campo de trabajo. Pero el mulo nada sabe y Felipe sí, como animal racional, rebelde y herido.
Dos citas, y debe ayudar a Fernando para restar puntos a sus rivales. Un pseudo-circuito y otro, el GP de casa, en Brasil. ¿Dejará Felipe de hacer una buena carrera ante los suyos para alimentar al animal que le está quitando trozos de comida, para colaborar así con el lustre esplendoroso del pelaje de su ufano compañero? ¡No! Y como tontos en Ferrari no son, pondría la mano en el fuego a que algún error de cálculo o problema en boxes se le planteará a Felipe en caso de manifiesta igualdad con Alonso en Brasil (lugar en que Felipe Massa no suele fallar y que se le da a las mil maravillas).
Se trata de supervivencia animal, y hay tres en el ruedo, el bien alimentado, Alonso, el dueño que siente especial predilección por el gato que le ronronea cuando llega a casa y le trae el periódico, Ferrari, y por último, Felipe Massa, que es el que ve menguada su ración de comida y recibe de vez en cuando un golpe, mientras se acaricia con la otra mano a Alonso.
Desconfía siempre del felino herido, que te la jugará con malas artes cuando menos lo esperes. Si fuese el mandamás de Ferrari, desconfiaría más de Massa que de Webber o Vettel.
A quien no le guste, que lea el primer párrafo.
http://www.zeptem.com/2010/10/traicionara-massa-alonso.html
Sé que hablar de opinión en el mundo del deporte es un ejercicio gratuito, y los que lo hacemos, es por eso, porque es gratis ¿se imaginan si costase dinero cada palabra que escribimos, los pocos artículos de opinión que leerían? Sería la desaparición del 99 por cien de los blogs, y el respiro aliviado de muchas webs que se podrían ocupar sin rubor de dar la noticia que les diese la gana y mostrarla como verdadera. ¿Conclusión? Los blogs de opinión son algo necesario para la correcta transparencia, son una especie de cuchillo en el cuello de los periodistas, un grano en el culo que se dedica a examinar, evaluar y emitir un juicio sobre determinados momentos.
Ahora bien, se pueden hacer artículos de opinión plasmando letras relativamanete basadas en algo, o textos que desprendan la opinión íntima, presentimientos o corazonadas del autor. Éste último tipo de artículo será el que acometa yo hoy, si me lo permiten.
Pegarle palos a un gato, animal inteligente, supone que el bicho te coja ojeriza; ya no confiará en ti, aunque le des de comer, y como animal que es, te devolverá los favores con un cruel y doloroso arañazo. ¿Se han preguntado por qué los animales que más tememos, es decir, los reptiles y los grandes felinos, son precisamente los que no permiten una domesticación completa? ¿Y por qué los tememos? Porque las personas somos muy parecidos a ellos, es una relación amor-odio la que une a las personas con los animales rebeldes.
En Ferrari le echan de comer a Felipe Massa, regularmente, pero también le dan un estacazo en el lomo cada vez que lo creen necesario. Traducido, le paran los pies y le ponen en el sitio que creen le corresponde, o sea, después de Alonso. Ya ha manifestado el bueno de Felipe que no está a gusto con esta situación que le ningunea, pero siempre ha retrocedido en sus declaraciones, y no olvidemos que cada vez que te obligan a rectificar lo que piensas, es otro estacazo en pleno lomo, haciendo crecer el rencor en el interior del herido.
Las recientes declaraciones en la casa de Maranello han dejado claro al brasileño que debe ayudar al que ha sido su principal problema (Fernando Alonso) desde que llegó a Ferrari. Y Felipe lo tiene claro, y también ha declarado que recoge las peticiones de Ferrari y que ayudará a Fernando.
Me van a perdonar por ser desconfiado, pero no me lo creo. Felipe es ese animal que está a punto de terminar en la perrera municipal, y quiere escapar del hogar que le encarcela a toda costa, es ese mulo que va a ser sacrificado en breve, pero que es exprimido su jugo en el campo de trabajo. Pero el mulo nada sabe y Felipe sí, como animal racional, rebelde y herido.
Dos citas, y debe ayudar a Fernando para restar puntos a sus rivales. Un pseudo-circuito y otro, el GP de casa, en Brasil. ¿Dejará Felipe de hacer una buena carrera ante los suyos para alimentar al animal que le está quitando trozos de comida, para colaborar así con el lustre esplendoroso del pelaje de su ufano compañero? ¡No! Y como tontos en Ferrari no son, pondría la mano en el fuego a que algún error de cálculo o problema en boxes se le planteará a Felipe en caso de manifiesta igualdad con Alonso en Brasil (lugar en que Felipe Massa no suele fallar y que se le da a las mil maravillas).
Se trata de supervivencia animal, y hay tres en el ruedo, el bien alimentado, Alonso, el dueño que siente especial predilección por el gato que le ronronea cuando llega a casa y le trae el periódico, Ferrari, y por último, Felipe Massa, que es el que ve menguada su ración de comida y recibe de vez en cuando un golpe, mientras se acaricia con la otra mano a Alonso.
Desconfía siempre del felino herido, que te la jugará con malas artes cuando menos lo esperes. Si fuese el mandamás de Ferrari, desconfiaría más de Massa que de Webber o Vettel.
A quien no le guste, que lea el primer párrafo.
http://www.zeptem.com/2010/10/traicionara-massa-alonso.html