Todo sobre F1 que podamos aportar
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Balance GP de Turquía - Fernando Alonso
Alonso: "Habrá mejoras importantes para Canadá"
Fernando Alonso acabó octavo y logró dos puntos que le sitúan cuarto en la clasificación. El piloto asturiano no pudo hacer una remontada épica como en Mónaco. Pero sí que arriesgó al máximo para adelantar cuatro posiciones, sobre todo en las últimas vueltas al pasar a Vitaly Petrov.
El piloto asturiano reconoce que siguen ahí. Pero que deben mejorar porque actualmente están al nivel de Renault.
La sensación de Alonso al acabar la carrera era de satisfacción porque por lo menos había entrado en los puntos. "Sabíamos que era complicado. En la salida no remontamos ninguna posición. Pero adelantamos algunos lugares con las paradas en boxes. Son buenos estos dos puntos. Aunque queríamos más. Estamos cuartos en el campeonato. Antes éramos terceros. Pero seguimos ahí".
Y es que aunque Ferrari ahora mismo no tenga el mejor coche de los de delante. Alonso no tira la toalla por la lucha por el Mundial. El incidente de Vettel y Webber es una muestra de la dura competencia que hay por el título y el gran beneficiado de esta maniobra es el asturiano. "Estamos haciendo carreras que no nos están saliendo bien. Ahora no tenemos precisamente el coche más rápido. Pero aún así estamos un punto por delante de Vettel. Así que mal no lo estamos haciendo".
En la clasificación general siguen teniendo opciones reales por alzarse con el Mundial, ya que aún queda mucha temporada por delante. Pero lo que sí está claro es que McLaren y Red Bull están varios pasos por delante de los de Maranello. Así que si Ferrari quiere competir con ellos y volver a ganar carreras como la de Bahrein debe reaccionar. Pero la reacción como asegura Alonso debe producirse ya, en Canadá y en Valencia porque sino los McLaren y Red Bull se van a escapar.
"Nos han sorprendido un poco tanto en Barcelona como aquí, han sido muy competitivos. Y nosotros hemos estado toda la carrera luchando Felipe con Rosberg y yo con Petrov. Estamos al nivel de Renault y eso no es suficiente. Para Canadá va a haber una evolución, un paquete de mejora y para Valencia también hay otro más importante. Pero también sabemos que Red Bull y McLaren están muy lejos y no sabemos si es suficiente. Sabemos que tenemos que trabajar de aquí a noviembre sin parar".
Alonso: "Habrá mejoras importantes para Canadá"
Fernando Alonso acabó octavo y logró dos puntos que le sitúan cuarto en la clasificación. El piloto asturiano no pudo hacer una remontada épica como en Mónaco. Pero sí que arriesgó al máximo para adelantar cuatro posiciones, sobre todo en las últimas vueltas al pasar a Vitaly Petrov.
El piloto asturiano reconoce que siguen ahí. Pero que deben mejorar porque actualmente están al nivel de Renault.
La sensación de Alonso al acabar la carrera era de satisfacción porque por lo menos había entrado en los puntos. "Sabíamos que era complicado. En la salida no remontamos ninguna posición. Pero adelantamos algunos lugares con las paradas en boxes. Son buenos estos dos puntos. Aunque queríamos más. Estamos cuartos en el campeonato. Antes éramos terceros. Pero seguimos ahí".
Y es que aunque Ferrari ahora mismo no tenga el mejor coche de los de delante. Alonso no tira la toalla por la lucha por el Mundial. El incidente de Vettel y Webber es una muestra de la dura competencia que hay por el título y el gran beneficiado de esta maniobra es el asturiano. "Estamos haciendo carreras que no nos están saliendo bien. Ahora no tenemos precisamente el coche más rápido. Pero aún así estamos un punto por delante de Vettel. Así que mal no lo estamos haciendo".
En la clasificación general siguen teniendo opciones reales por alzarse con el Mundial, ya que aún queda mucha temporada por delante. Pero lo que sí está claro es que McLaren y Red Bull están varios pasos por delante de los de Maranello. Así que si Ferrari quiere competir con ellos y volver a ganar carreras como la de Bahrein debe reaccionar. Pero la reacción como asegura Alonso debe producirse ya, en Canadá y en Valencia porque sino los McLaren y Red Bull se van a escapar.
"Nos han sorprendido un poco tanto en Barcelona como aquí, han sido muy competitivos. Y nosotros hemos estado toda la carrera luchando Felipe con Rosberg y yo con Petrov. Estamos al nivel de Renault y eso no es suficiente. Para Canadá va a haber una evolución, un paquete de mejora y para Valencia también hay otro más importante. Pero también sabemos que Red Bull y McLaren están muy lejos y no sabemos si es suficiente. Sabemos que tenemos que trabajar de aquí a noviembre sin parar".
SCUDERIA FERRARI
[2/06/2010] Buscamos respuestas al triste papel demostrado últimamente por Ferrari...
mientras los máximos responsables del equipo, trabajan en nuevas soluciones de mejora
Después del pésimo resultado del GP de Turquía, en el seno de Ferrari se respira un ambiente bastante enrarecido, y aunque en la Gestione Sportiva el trabajo sigue siendo muy intenso, dentro de cada uno de los responsables del equipo, adivinamos un lógica preocupación por los pobres resultados del F10, cuyo nacimiento se celebró con gran expectación y más, cuando durante los test de pretemporada se mostraba como una maquina casi prodigiosa,... pero una vez superada la primera carrera de Bahrein, el monoplaza empezaría de demostrar algunas importantes carencias, primero en sus motores y más tarde, por su concepto aerodinámico, que lo fue metiendo en una espiral negativa hasta la situación en que se encuentra ahora. Pero todo esto no ha llegado por casualidad ni por algo reciente, sino que pensamos se debe a un cumulo de circunstancias que han desembocado en la razón básica de este descenso de Ferrari, y por tanto, vamos a analizarlas:
Desde la última temporada con Michael Schumacher, la Scuderia ha vivido numerosos cambios en su staff directivo y todo ello necesita un tiempo de adaptación y de una nueva reestructuración en las diferentes áreas que componen el equipo, y a todo ello, debemos sumar los numerosos cambios que se han realizado en el reglamento, tanto técnico como deportivo. De otra, el tener un circuito en casa (Fiorano) y otro no muy lejos (Mugello), ambos propiedad de Ferrari, permitía a la Scuderia acumular kilómetros de tests hasta la saciedad durante todo el año y probando unos neumáticos Bridgestone, que en aquella época disfrutaba casi en exclusiva y que el fabricante japonés le producía casi a la medida de sus necesidades. Se dice que hasta 45.000 km llegó a completar el equipo de Maranello por temporada. Ello les permitía tener siempre grandes evoluciones y las gomas más adecuadas. E incluso rodar a la vez en casa y en otro circuito. Si no se llegó a tener dos equipos de tests poco faltó. Hoy, las gomas son iguales para todos y no se puede rodar más que unos 10.000-12.000 km en la pretemporada. El resto, sólo laboratorio.
Y no sólo eso. También las horas de túnel de viento están limitadas y hay que trabajar en las simulaciones y con el simulador. Ferrari se ha hecho construir un nuevo simulador al estilo del que tiene McLaren. Pero los británicos llevan años con él y Ferrari está aprendiendo a manejar adecuadamente el suyo. Y eso lleva algún tiempo. Cierto que hasta ahora habían utilizado un simulador de Fiat, pero no era todo lo sofisticado que la F1 requiere. Además de que toda la maquinaria de Maranello parece necesitar tiempo para asimilar los cambios de reglamento. Y en 2009 estos fueron muy importantes.
En 2009, Ferrari viendo el título perdido –el F60 era muy difícil de conducir y eso lo dejó claro Fisichella cuando sustituyó a Massa- acordó detener pronto el desarrollo y centrarse en un cambio radical del coche para 2010. Ross Brawn empleó con éxito esa táctica con el Honda que después fue Brawn. Pero coincidió con un cambio importante de reglamento que obligó a todos a partir de cero. Brawn tuvo más tiempo -y posiblemente dinero- para prepararse, para idear su famoso doble difusor. Cuando reaccionaron, los títulos estaban ya en las vitrinas de Brawn.
Este año los rivales se han limitado a evolucionar los coches del 2009, y en Ferrari han tenido si no que partir de cero, sí de bastante abajo. Y necesitan tiempo mientras éste corre en su contra, no olvidemos que Red Bull dispone de un monoplaza fuera de serie y McLaren con su impresionante diseño basado en "F-Duct", se está demostrando como el más rápido en velocidades punta, pero no solo eso, sino que Mercedes ya ha reaccionado y Renault con un trabajo bien dirigido y perfectamente encaminado a resolver los problemas del R29 del pasado año, ya se encuentra luchando con la cabeza desde hace ya varias carreras.
Quizás una de las claves de la pérdida de rendimiento de Ferrari esté en los recursos que el equipo ha destinado principalmente a adaptar el F-Duct a su monoplaza, descuidando otros aspectos, como explica Nicholas Tombazis: "Necesitamos crear algo de nuestra cosecha, debemos ser más imaginativos y olvidarnos de adaptar a nuestro coche soluciones que otros equipos han desarrollado,... En Valencia tendremos una gran evolución con muchas piezas nuevas, pero la mejora que pensamos nos dará, no será aún suficiente para alcanzar el nivel de desarrollo de los más fuertes".
Stefano Domenicali por otro lado, manifestaba: "Estamos obligados a reaccionar. ¿Para qué íbamos a dejar de desarrollar este coche? No podemos tirar por la borda estas siete carreras. Seguiremos trabajando en el F10 hasta final de temporada. Es cierto que hemos invertido mucho tiempo en el nuevo sistema de alerón, pero no es suficiente y no está perfeccionado aún".
A pesar de que el tiempo se está agotando, la reacción de Ferrari debe de ser rápida, y gracias a lo sucedido hasta ahora a sus rivales su distancia respecto a la cabeza aún no es preocupante. En Maranello todos firman las palabras de Alonso, que tras la decepción del pasado domingo señaló que "...todavía estamos cerca de la primera posición de la clasificación y carrera a carrera podemos ir mejorando". Ojalá sea así, y a partir de ahora solo veamos progresos en los nuestros en vez de decepciones, sería la buena señal que todos esperamos y deseamos.
Fuente: elenaferrari.net/ferrariclubespaña
[2/06/2010] Buscamos respuestas al triste papel demostrado últimamente por Ferrari...
mientras los máximos responsables del equipo, trabajan en nuevas soluciones de mejora
Después del pésimo resultado del GP de Turquía, en el seno de Ferrari se respira un ambiente bastante enrarecido, y aunque en la Gestione Sportiva el trabajo sigue siendo muy intenso, dentro de cada uno de los responsables del equipo, adivinamos un lógica preocupación por los pobres resultados del F10, cuyo nacimiento se celebró con gran expectación y más, cuando durante los test de pretemporada se mostraba como una maquina casi prodigiosa,... pero una vez superada la primera carrera de Bahrein, el monoplaza empezaría de demostrar algunas importantes carencias, primero en sus motores y más tarde, por su concepto aerodinámico, que lo fue metiendo en una espiral negativa hasta la situación en que se encuentra ahora. Pero todo esto no ha llegado por casualidad ni por algo reciente, sino que pensamos se debe a un cumulo de circunstancias que han desembocado en la razón básica de este descenso de Ferrari, y por tanto, vamos a analizarlas:
Desde la última temporada con Michael Schumacher, la Scuderia ha vivido numerosos cambios en su staff directivo y todo ello necesita un tiempo de adaptación y de una nueva reestructuración en las diferentes áreas que componen el equipo, y a todo ello, debemos sumar los numerosos cambios que se han realizado en el reglamento, tanto técnico como deportivo. De otra, el tener un circuito en casa (Fiorano) y otro no muy lejos (Mugello), ambos propiedad de Ferrari, permitía a la Scuderia acumular kilómetros de tests hasta la saciedad durante todo el año y probando unos neumáticos Bridgestone, que en aquella época disfrutaba casi en exclusiva y que el fabricante japonés le producía casi a la medida de sus necesidades. Se dice que hasta 45.000 km llegó a completar el equipo de Maranello por temporada. Ello les permitía tener siempre grandes evoluciones y las gomas más adecuadas. E incluso rodar a la vez en casa y en otro circuito. Si no se llegó a tener dos equipos de tests poco faltó. Hoy, las gomas son iguales para todos y no se puede rodar más que unos 10.000-12.000 km en la pretemporada. El resto, sólo laboratorio.
Y no sólo eso. También las horas de túnel de viento están limitadas y hay que trabajar en las simulaciones y con el simulador. Ferrari se ha hecho construir un nuevo simulador al estilo del que tiene McLaren. Pero los británicos llevan años con él y Ferrari está aprendiendo a manejar adecuadamente el suyo. Y eso lleva algún tiempo. Cierto que hasta ahora habían utilizado un simulador de Fiat, pero no era todo lo sofisticado que la F1 requiere. Además de que toda la maquinaria de Maranello parece necesitar tiempo para asimilar los cambios de reglamento. Y en 2009 estos fueron muy importantes.
En 2009, Ferrari viendo el título perdido –el F60 era muy difícil de conducir y eso lo dejó claro Fisichella cuando sustituyó a Massa- acordó detener pronto el desarrollo y centrarse en un cambio radical del coche para 2010. Ross Brawn empleó con éxito esa táctica con el Honda que después fue Brawn. Pero coincidió con un cambio importante de reglamento que obligó a todos a partir de cero. Brawn tuvo más tiempo -y posiblemente dinero- para prepararse, para idear su famoso doble difusor. Cuando reaccionaron, los títulos estaban ya en las vitrinas de Brawn.
Este año los rivales se han limitado a evolucionar los coches del 2009, y en Ferrari han tenido si no que partir de cero, sí de bastante abajo. Y necesitan tiempo mientras éste corre en su contra, no olvidemos que Red Bull dispone de un monoplaza fuera de serie y McLaren con su impresionante diseño basado en "F-Duct", se está demostrando como el más rápido en velocidades punta, pero no solo eso, sino que Mercedes ya ha reaccionado y Renault con un trabajo bien dirigido y perfectamente encaminado a resolver los problemas del R29 del pasado año, ya se encuentra luchando con la cabeza desde hace ya varias carreras.
Quizás una de las claves de la pérdida de rendimiento de Ferrari esté en los recursos que el equipo ha destinado principalmente a adaptar el F-Duct a su monoplaza, descuidando otros aspectos, como explica Nicholas Tombazis: "Necesitamos crear algo de nuestra cosecha, debemos ser más imaginativos y olvidarnos de adaptar a nuestro coche soluciones que otros equipos han desarrollado,... En Valencia tendremos una gran evolución con muchas piezas nuevas, pero la mejora que pensamos nos dará, no será aún suficiente para alcanzar el nivel de desarrollo de los más fuertes".
Stefano Domenicali por otro lado, manifestaba: "Estamos obligados a reaccionar. ¿Para qué íbamos a dejar de desarrollar este coche? No podemos tirar por la borda estas siete carreras. Seguiremos trabajando en el F10 hasta final de temporada. Es cierto que hemos invertido mucho tiempo en el nuevo sistema de alerón, pero no es suficiente y no está perfeccionado aún".
A pesar de que el tiempo se está agotando, la reacción de Ferrari debe de ser rápida, y gracias a lo sucedido hasta ahora a sus rivales su distancia respecto a la cabeza aún no es preocupante. En Maranello todos firman las palabras de Alonso, que tras la decepción del pasado domingo señaló que "...todavía estamos cerca de la primera posición de la clasificación y carrera a carrera podemos ir mejorando". Ojalá sea así, y a partir de ahora solo veamos progresos en los nuestros en vez de decepciones, sería la buena señal que todos esperamos y deseamos.
Fuente: elenaferrari.net/ferrariclubespaña
Jos Verstappen, también conocido como La Antorcha Humana, tiene por costumbre decir lo que piensa y piensa lo que muchos conspiracionistas: en Red Bull no dejarán ganar a Marcos Webber en beneficio de Sebastian Vettel. Jos The Boss dice en su columna del diario Der Telegraaf que el responsable del desaguisado turco fue el jovenzuelo pero que a nivel interno no pueden cargar las tintas sobre él, así que por eso señalaron al australiano en un craso error de gestión y política interna dentro de la escudería. Webber lleva años en el equipo azul comiéndose lo que le echen y sin importarle demasiado ser el segundo, pero tampoco es tonto y hace un excelente trabajo. A Vettel se le escapó el Mundial el año pasado tras varios deslices de bulto y la estrategia que en la formación austriaca es concentrarse en el carrerista joven, talentoso… y germanoparlante. No es una cuestión racista, ni mucho menos, sino de estrategia de empresa y todo apunta a que el beneficiado en el reparto de una tarta no sería el más alto de los dos.
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http://www.virutasdegoma.com/2010/06/jos-verstapen-deja-caer-lo-que-muchos-sospechan-no-dejaran-ganar-el-campeonato-de-webber/
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La trifulca entre los Blues Brothers enmascaró otra quizá más grave y que apunta a órdenes de equipo camufladas de advertencias deportivas desde boxes. En el excelente vídeo que publica la web Formula1.com a modo de resumen de la carrera turca se vislumbra algo parecido a algo que está prohibido, y que es lo que sospechamos que con la boca chica discutieron en el entorno del podium Lewis y Jenson. El primero ganó la carrera con casi tres segundos de ventaja sobre su socio en el equipo del Albal; es mucho sobre todo si vemos que unas pocas vueltas antes estaban disputando de tú a tú por la primera plaza. ¿Porqué esa súbita pérdida de ritmo de Button, justo cuando tenía la victoria al alcance de la mano?. Los vídeos de F1.com no tienen comentaristas sino que utilizan exclusivamente las comunicaciones por radio entre coches y boxes para aderezar el conjunto y dejan caer un par de frases que bien podrían indicar que en McLaren ordenaron bajar el pistón a Button en beneficio de Hamilton
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http://www.virutasdegoma.com/2010/06/%c2%bfordenes-de-equipo-en-mclaren-con-la-carrera-en-marcha-muchos-sospechan-que-si-la-fia-calla-de-momento/
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El Chocolate del Loro
Una de las mayores idioteces cometidas por la FIA, con la aquiescencia de la FOTA y de quien pasaba por allí (¡vayan ustedes a buscarlo ahora!), fue economizar el número de kilómetros para pruebas. Toda vez que también se habían reducido drásticamente las posibilidades de utilizar los túneles de viento, limitado la cantidad de motores y todo aquello que oliera a creatividad y que antaño aportaba tanta salsilla al invento, incluso habiendo metido la tijera donde menos falta hacía: los cuatro ojeadores que en el mundo había y que aportaban tanto con lo apuntado sabiamente en sus libretas (¡cuánto los echo de menos!), la cosa a estas horas pasa por intentar acertar desde las primeras de cambio, porque está visto que enmendar cualquier aspecto negativo que afecte al monoplaza, se ha puesto excesivamente caro, deportiva y económicamente hablando.
No es extraño, por tanto, que ante los problemas que van surgiendo aquí o allá, la peña se tire a copiar al de al lado en vez de investigar horizontes diferentes, ni que se esté extendiendo como una plaga el concepto de parar máquinas para concentrarse en la esperanza del año que viene, tirando la toalla en éste habiendo transcurrido tan sólo un puñado de carreras.
Que se estaba asesinando el deporte ya lo sabíamos, pero yo no imaginaba el tipo de veneno que se utilizaba, y mal que me pese admitirlo, creo sinceramente que la pócima debe tener como ingrediente principal el cansancio, eso sí, en concentraciones variables según los casos.
Volviendo a lo que sugería al principio, en la F1 actual, como no aciertes desde el principio lo llevas claro, y acarreamos a cuestas dos sesiones en las que lo estamos palpando. El Brawn BGP001 del año pasado y el Red Bull RB6 de éste, son dos buenas muestras de lo que supone dar con la tecla adecuada en el momento justo, para llevarse al gato al agua luego. Incluso en el número y calidad de las alternativas hay muchas similitudes: el RB5 de Red Bull plantó cara solito al Brawn en 2009, y el MP4/25 de McLaren está haciendo lo mismo al RB6 en 2010, también en solitario... Y el resto, a apañarse con lo que tocaba y toca: clonar de la mejor manera posible los hallazgos del enemigo y su rival inmediato, o a ambos, si es el caso, tal y como está sucediendo ahora mismo, porque no hay tiempo material ni margen de maniobra para explorar otro tipo de soluciones.
Total, que sin mencionar a los parias, ya hay equipos que dan la temporada corriente por terminada en cuanto a evoluciones y expectativas (Lotus y Williams); otros que aguantan la presión de los que les aconsejan comenzar a preparar la sesión 2011 porque tras sólo 7 carreras parece imposible rascar más (Ferrari); y sospecho que habrá más que se lo estarán pensando (¿Renault?)…
Y todo porque a las cabezas que rigen la cosa no se les ocurrió mejor manera de gestionar los recursos del deporte que eliminando de la dieta el chocolate del loro, y lo menciono así, en tono jocoso, porque a resultas de la situación originada se está haciendo cualquier cosa menos economizar como Dios manda. Total, que mientras se sigue perseverando en la búsqueda de un espectáculo que atiende a la pista como único escenario, la F1 se ha metido en un atolladero que terminará por pasarle un tremenda factura, porque ha olvidado que su esencia radicaba precisamente en superar el cansancio y luchar a brazo partido hasta que se cerraba la temporada o su término estaba muy cercano, pero desde luego, jamás tan temprano como viene sucediendo.
¡Para tirarse de los pelos, oiga!
Fuente: El Infierno Verde
Una de las mayores idioteces cometidas por la FIA, con la aquiescencia de la FOTA y de quien pasaba por allí (¡vayan ustedes a buscarlo ahora!), fue economizar el número de kilómetros para pruebas. Toda vez que también se habían reducido drásticamente las posibilidades de utilizar los túneles de viento, limitado la cantidad de motores y todo aquello que oliera a creatividad y que antaño aportaba tanta salsilla al invento, incluso habiendo metido la tijera donde menos falta hacía: los cuatro ojeadores que en el mundo había y que aportaban tanto con lo apuntado sabiamente en sus libretas (¡cuánto los echo de menos!), la cosa a estas horas pasa por intentar acertar desde las primeras de cambio, porque está visto que enmendar cualquier aspecto negativo que afecte al monoplaza, se ha puesto excesivamente caro, deportiva y económicamente hablando.
No es extraño, por tanto, que ante los problemas que van surgiendo aquí o allá, la peña se tire a copiar al de al lado en vez de investigar horizontes diferentes, ni que se esté extendiendo como una plaga el concepto de parar máquinas para concentrarse en la esperanza del año que viene, tirando la toalla en éste habiendo transcurrido tan sólo un puñado de carreras.
Que se estaba asesinando el deporte ya lo sabíamos, pero yo no imaginaba el tipo de veneno que se utilizaba, y mal que me pese admitirlo, creo sinceramente que la pócima debe tener como ingrediente principal el cansancio, eso sí, en concentraciones variables según los casos.
Volviendo a lo que sugería al principio, en la F1 actual, como no aciertes desde el principio lo llevas claro, y acarreamos a cuestas dos sesiones en las que lo estamos palpando. El Brawn BGP001 del año pasado y el Red Bull RB6 de éste, son dos buenas muestras de lo que supone dar con la tecla adecuada en el momento justo, para llevarse al gato al agua luego. Incluso en el número y calidad de las alternativas hay muchas similitudes: el RB5 de Red Bull plantó cara solito al Brawn en 2009, y el MP4/25 de McLaren está haciendo lo mismo al RB6 en 2010, también en solitario... Y el resto, a apañarse con lo que tocaba y toca: clonar de la mejor manera posible los hallazgos del enemigo y su rival inmediato, o a ambos, si es el caso, tal y como está sucediendo ahora mismo, porque no hay tiempo material ni margen de maniobra para explorar otro tipo de soluciones.
Total, que sin mencionar a los parias, ya hay equipos que dan la temporada corriente por terminada en cuanto a evoluciones y expectativas (Lotus y Williams); otros que aguantan la presión de los que les aconsejan comenzar a preparar la sesión 2011 porque tras sólo 7 carreras parece imposible rascar más (Ferrari); y sospecho que habrá más que se lo estarán pensando (¿Renault?)…
Y todo porque a las cabezas que rigen la cosa no se les ocurrió mejor manera de gestionar los recursos del deporte que eliminando de la dieta el chocolate del loro, y lo menciono así, en tono jocoso, porque a resultas de la situación originada se está haciendo cualquier cosa menos economizar como Dios manda. Total, que mientras se sigue perseverando en la búsqueda de un espectáculo que atiende a la pista como único escenario, la F1 se ha metido en un atolladero que terminará por pasarle un tremenda factura, porque ha olvidado que su esencia radicaba precisamente en superar el cansancio y luchar a brazo partido hasta que se cerraba la temporada o su término estaba muy cercano, pero desde luego, jamás tan temprano como viene sucediendo.
¡Para tirarse de los pelos, oiga!
Fuente: El Infierno Verde
AQUI HAY TOMATE
El lance de carrera protagonizado ayer por Sebastian Vettel y Mark Webber en Istambul Park, se está desvelando más jugoso de lo que cabría pensar, porque al cabo de unas horas del incidente han surgido nombres y relaciones transversales como para llenar un programa del corazón. Y lo chusco del asunto es que en el fondo el detonante no tendría tanta relevancia si no fuera porque vamos conociendo elementos que siembran la sospecha sobre lo ocurrido.
Así, si antes de la celebración del G.P. de Turquía, Red Bull no hubiera salido con la mandanga protectora de que su piloto alemán tenía un chasis dañado que necesitaba recambio, para justificar las pobres actuaciones de la joven promesa frente a su correoso compañero, entendámonos, muy posiblemente Sebastian se habría aplicado ayer en demostrar lo que realmente vale sin saberse amparado en las actitudes del muro.
Así, también, si no conociéramos hoy que a Webber le habían dado orden de que navegara en modo ahorro de combustible cuando la supuesta presión de Lewis Hamilton sobre Vettel acabaría afectándole también a él, tarde o temprando, la reacción de Sebastian habría resultado menos incompresible que si aplicamos la lógica al asunto y entrevemos que atacó a su compañero porque sabía perfectamente que se lo había servido su escudería en bandeja de plata…
El caso es que el alemán atacaba con comodidad, y el australiano se defendía de manera inesperada y bastante incómoda, originando una situación lamentable que daba al traste con las aspiraciones y el trabajo del equipo, y lo que es peor, regalando estúpidamente 28 puntos al enemigo. De manera que la tontería de Vettel al señalarse la sien denunciando la ida de olla de Webber, parecía ayer fruto de una rabieta infantil, pero sabe hoy a tiro por la culata, lo mismo que el triste espectáculo de los abrazos del staff al muchacho, actitud irresponsable en la que sólo faltaba haber escuchado: ¡tú tranquilo, la próxima vez lo haremos mejor!
Y hablando de irresponsabilidades, la mayor fue poner de relieve la falta de respeto que siente Red Bull por Mark Webber, el hombre que a poquitos y a muchos, ha sabido paliar la cadena de desprósitos y errores del émulo del Kaiser, para llevar a la austriaca al lugar que ocupa en la actualidad: la segunda plaza de la clasificación de constructores, porque conviene recordar que ha terminado todas las carreras obteniendo dos victorias, que con la que le robaron ayer podrían ser tres, calzándose él solito 93 puntos de los 171 que tiene su escudería; y es que Sebastian Vettel, entre unas cosas y otras, sólo ha puntuado en 5 de las 7 oportunidades posibles, habiendo llegado a lo más alto del cajón en tan solo una ocasión.
Sobran las palabras, o deberían sobrar, pero es que hay más, porque hace solo unos días, el tipo de más arriba, Helmut Marko, cantaba a los cuatro vientos que en Red Bull el trato dado a sus dos pilotos era idéntico, aunque en las últimas horas arremetía contra uno de ellos y su ingeniero de pista, dejando la patata caliente para que la resuelva un Christian Horner al que el vencedor de Le Mans en 1971 ya le ha sellado los pies con hormigón armado, tirándolo a las frías aguas que supone una temporada con el equipo roto desde la séptima prueba…
¿A que hay tomate como para llenar un Hola?
Fuente: El infierno Verde
El lance de carrera protagonizado ayer por Sebastian Vettel y Mark Webber en Istambul Park, se está desvelando más jugoso de lo que cabría pensar, porque al cabo de unas horas del incidente han surgido nombres y relaciones transversales como para llenar un programa del corazón. Y lo chusco del asunto es que en el fondo el detonante no tendría tanta relevancia si no fuera porque vamos conociendo elementos que siembran la sospecha sobre lo ocurrido.
Así, si antes de la celebración del G.P. de Turquía, Red Bull no hubiera salido con la mandanga protectora de que su piloto alemán tenía un chasis dañado que necesitaba recambio, para justificar las pobres actuaciones de la joven promesa frente a su correoso compañero, entendámonos, muy posiblemente Sebastian se habría aplicado ayer en demostrar lo que realmente vale sin saberse amparado en las actitudes del muro.
Así, también, si no conociéramos hoy que a Webber le habían dado orden de que navegara en modo ahorro de combustible cuando la supuesta presión de Lewis Hamilton sobre Vettel acabaría afectándole también a él, tarde o temprando, la reacción de Sebastian habría resultado menos incompresible que si aplicamos la lógica al asunto y entrevemos que atacó a su compañero porque sabía perfectamente que se lo había servido su escudería en bandeja de plata…
El caso es que el alemán atacaba con comodidad, y el australiano se defendía de manera inesperada y bastante incómoda, originando una situación lamentable que daba al traste con las aspiraciones y el trabajo del equipo, y lo que es peor, regalando estúpidamente 28 puntos al enemigo. De manera que la tontería de Vettel al señalarse la sien denunciando la ida de olla de Webber, parecía ayer fruto de una rabieta infantil, pero sabe hoy a tiro por la culata, lo mismo que el triste espectáculo de los abrazos del staff al muchacho, actitud irresponsable en la que sólo faltaba haber escuchado: ¡tú tranquilo, la próxima vez lo haremos mejor!
Y hablando de irresponsabilidades, la mayor fue poner de relieve la falta de respeto que siente Red Bull por Mark Webber, el hombre que a poquitos y a muchos, ha sabido paliar la cadena de desprósitos y errores del émulo del Kaiser, para llevar a la austriaca al lugar que ocupa en la actualidad: la segunda plaza de la clasificación de constructores, porque conviene recordar que ha terminado todas las carreras obteniendo dos victorias, que con la que le robaron ayer podrían ser tres, calzándose él solito 93 puntos de los 171 que tiene su escudería; y es que Sebastian Vettel, entre unas cosas y otras, sólo ha puntuado en 5 de las 7 oportunidades posibles, habiendo llegado a lo más alto del cajón en tan solo una ocasión.
Sobran las palabras, o deberían sobrar, pero es que hay más, porque hace solo unos días, el tipo de más arriba, Helmut Marko, cantaba a los cuatro vientos que en Red Bull el trato dado a sus dos pilotos era idéntico, aunque en las últimas horas arremetía contra uno de ellos y su ingeniero de pista, dejando la patata caliente para que la resuelva un Christian Horner al que el vencedor de Le Mans en 1971 ya le ha sellado los pies con hormigón armado, tirándolo a las frías aguas que supone una temporada con el equipo roto desde la séptima prueba…
¿A que hay tomate como para llenar un Hola?
Fuente: El infierno Verde
Un artículo que me ha parecido interesante
No te fíes de nadie. Alguien dijo que en Fórmula 1 es imposible tener amigos; y quizá tuviera razón. Los compañeros no existen nada más que en el contrario; sobre la pista, todos son rivales. Todos van contra ti y tú vas contra todos. No te engañes: tú también lo habrías hecho. Quizá Webber esté loco como sugería Sebastian con sus gestos; o quizá fuera Vettel quien calculó mal. Pero ayer en Turquía no chocaron dos compañeros de equipo; chocaron dos pilotos que luchaban por el mundial.
A Webber no le gusta que le cierren. En 2005, Michael Schumacher trataba de doblar a Mark Webber llegando a la última chicane del Istanbul Park. El Ferrari del alemán adelantó al Williams del australiano por el exterior de la undécima y rapidísima curva, que desemboca en una recta de 300 km/h. Ambos coches rodaron en paralelo a máxima velocidad hasta que Schumacher se echó encima de Webber, abriéndose para trazar la siguiente curva, la duodécima, que termina en la chicane de entrada a meta. Webber se enfadó. Se enfadó mucho cuando vio que el Ferrari le intimidaba, le arrinconaba y le estrechaba hacia el exterior de la pista.
A pesar de ser un doblado, a pesar de que debía dejarse adelantar por el reglamento, las maneras de Michael no le gustaron. Tanto que en la frenada siguiente se emparejó con Michael y le tocó. El Williams rompió su alerón delantero mientras que la carrera de Schumacher, tras hacer un trompo, dijo ahí adiós. Mark justificó su maniobra alegando que no le gustó la manera que tuvo Michael de doblarle. Quizá el australiano recordó aquella maniobra cuando el pasado domingo vio a su lado el Red Bull de su compañero de equipo, Sebastian Vettel. Vettel intentó hacer lo mismo que Schumacher: abrirse para trazar la siguiente curva. Solo que esta vez Webber no cedió; se mantuvo en sus trece sin apartarse ni un milímetro (al fin y al cabo, estaba vez no era un doblado).
El resultado fue el que todos sabemos: Red Bull echa por la borda de nuevo su superioridad en beneficio de McLaren. Y es que en Fórmula 1 no basta sólo con ir rápido
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http://magonf1.blogspot.com/
No te fíes de nadie. Alguien dijo que en Fórmula 1 es imposible tener amigos; y quizá tuviera razón. Los compañeros no existen nada más que en el contrario; sobre la pista, todos son rivales. Todos van contra ti y tú vas contra todos. No te engañes: tú también lo habrías hecho. Quizá Webber esté loco como sugería Sebastian con sus gestos; o quizá fuera Vettel quien calculó mal. Pero ayer en Turquía no chocaron dos compañeros de equipo; chocaron dos pilotos que luchaban por el mundial.
A Webber no le gusta que le cierren. En 2005, Michael Schumacher trataba de doblar a Mark Webber llegando a la última chicane del Istanbul Park. El Ferrari del alemán adelantó al Williams del australiano por el exterior de la undécima y rapidísima curva, que desemboca en una recta de 300 km/h. Ambos coches rodaron en paralelo a máxima velocidad hasta que Schumacher se echó encima de Webber, abriéndose para trazar la siguiente curva, la duodécima, que termina en la chicane de entrada a meta. Webber se enfadó. Se enfadó mucho cuando vio que el Ferrari le intimidaba, le arrinconaba y le estrechaba hacia el exterior de la pista.
A pesar de ser un doblado, a pesar de que debía dejarse adelantar por el reglamento, las maneras de Michael no le gustaron. Tanto que en la frenada siguiente se emparejó con Michael y le tocó. El Williams rompió su alerón delantero mientras que la carrera de Schumacher, tras hacer un trompo, dijo ahí adiós. Mark justificó su maniobra alegando que no le gustó la manera que tuvo Michael de doblarle. Quizá el australiano recordó aquella maniobra cuando el pasado domingo vio a su lado el Red Bull de su compañero de equipo, Sebastian Vettel. Vettel intentó hacer lo mismo que Schumacher: abrirse para trazar la siguiente curva. Solo que esta vez Webber no cedió; se mantuvo en sus trece sin apartarse ni un milímetro (al fin y al cabo, estaba vez no era un doblado).
El resultado fue el que todos sabemos: Red Bull echa por la borda de nuevo su superioridad en beneficio de McLaren. Y es que en Fórmula 1 no basta sólo con ir rápido
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http://magonf1.blogspot.com/
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TORQUEMADA EMPIEZA A ENSEÑAR SU VERDADERO ROSTRO
No se sabe cuando empezó pero hubo un momento en la historia de la Fórmula 1 en el que los pilotos dejaron de ser considerados personas y empezaron a ser tratados como máquinas, entes sin alma y sin pensamiento propio, juguetes a los que hay que dar por escrito lo que tienen que decir ante los medios. El domingo pasado fue un claro ejemplo de lo que hablo: tras su incidente con Webber, Sebastian Vettel fue alejado de la expectante prensa como si los periodistas tuviesen algún tipo de enfermedad contagiosa.
Pilotos como Eddie Irvine, Jaques Villeneuve o Montoya, por no decir James Hunt o Gilles Villeneuve tendrían el paso vedado hoy en día. Si a alguno se le ocurriese fumarse un cigarro al día siguiente sería condenado a jurar en público que nunca más lo haría así como a protagonizar una campaña antitabaco a nivel mundial. Para evitar que a alguno se le escape la lengua las entrevistas precarrera de los equipos las llevan a cabo los propios departamentos de prensa. Una vergüenza y un síntoma de que algo va muy mal en este mundo tan políticamente correcto. La censura camuflada como respeto(ya no se puede llamar negro a un negro) acabará llevándonos al objetivo final: el absoluto control del comportamiento humano.
El último clavo en el ataud de la libertad de los pilotos lo ha puesto el insigne nuevo presidente de la F.I.A., Jean Todt, conocido por su obsesión por controlarlo todo. En un paso más hacia la uniformidad y el pensamiento único entre los pilotos ha amenazado con represalias a todo aquél que no sepa comportarse fuera de los circuitos con un volante entre las manos. Amparándose en que los pilotos deben dar ejemplo en lo que a seguridad vial respecta, éstos podrán sufrir severas sanciones si les es retirado el carnet de conducir.
¿Qué será lo próximo? ¿Obligarles a utilizar siempre corbatas? ¿Vigilar sus relaciones sexuales para que no se salgan de la norma? ¿Obligarles a asistir a una ceremonia religiosa antes de cada carrera? Como esto siga así voy a perder la cabeza como Todt en la foto.
Fuente: F1actual
TORQUEMADA EMPIEZA A ENSEÑAR SU VERDADERO ROSTRO
No se sabe cuando empezó pero hubo un momento en la historia de la Fórmula 1 en el que los pilotos dejaron de ser considerados personas y empezaron a ser tratados como máquinas, entes sin alma y sin pensamiento propio, juguetes a los que hay que dar por escrito lo que tienen que decir ante los medios. El domingo pasado fue un claro ejemplo de lo que hablo: tras su incidente con Webber, Sebastian Vettel fue alejado de la expectante prensa como si los periodistas tuviesen algún tipo de enfermedad contagiosa.
Pilotos como Eddie Irvine, Jaques Villeneuve o Montoya, por no decir James Hunt o Gilles Villeneuve tendrían el paso vedado hoy en día. Si a alguno se le ocurriese fumarse un cigarro al día siguiente sería condenado a jurar en público que nunca más lo haría así como a protagonizar una campaña antitabaco a nivel mundial. Para evitar que a alguno se le escape la lengua las entrevistas precarrera de los equipos las llevan a cabo los propios departamentos de prensa. Una vergüenza y un síntoma de que algo va muy mal en este mundo tan políticamente correcto. La censura camuflada como respeto(ya no se puede llamar negro a un negro) acabará llevándonos al objetivo final: el absoluto control del comportamiento humano.
El último clavo en el ataud de la libertad de los pilotos lo ha puesto el insigne nuevo presidente de la F.I.A., Jean Todt, conocido por su obsesión por controlarlo todo. En un paso más hacia la uniformidad y el pensamiento único entre los pilotos ha amenazado con represalias a todo aquél que no sepa comportarse fuera de los circuitos con un volante entre las manos. Amparándose en que los pilotos deben dar ejemplo en lo que a seguridad vial respecta, éstos podrán sufrir severas sanciones si les es retirado el carnet de conducir.
¿Qué será lo próximo? ¿Obligarles a utilizar siempre corbatas? ¿Vigilar sus relaciones sexuales para que no se salgan de la norma? ¿Obligarles a asistir a una ceremonia religiosa antes de cada carrera? Como esto siga así voy a perder la cabeza como Todt en la foto.
Fuente: F1actual
EL DE SIEMPRE
Todo transcurría con más o menos calma para Jean Todt y la FIA. Había conseguido el Presidente alejar y alejarse de los modos y formas del nefasto Mosley. Se habían dado pasos, casi todos, en buenas direcciones. Pero como pasa siempre que algo va bien, viene alguien a fastidiarlo.
Ese alguien han sido Red Bull y McLaren por un lado y la propia FIA por otro. Ambos equipos, intentando explicar las obviedades de lo ocurrido en Turquía para todo el mundo menos para ellos, se han enredado con unas declaraciones que lo único que muestran es que hubo órdenes de equipo descaradas.
Pero la FIA y Todt también han puesto de su parte para revolucionar el gallinero sin necesidad a cuenta de los neumáticos de los próximos años.
RADIO-GATE
Seguimos con los líos turcos que parece que van a durar una temporadita. No me extrañaría que lo empezaran a llamar el radio-gate porque tiene miga y mucha. El tema en Red Bull se escapó del control del equipo y ya ha sido comentado y mucho.
El tema de McLaren guarda muchas similitudes. Una orden de ahorrar combustible, un ‘no me pasará ¿verdad?’, una pasada y, en este caso, vuelta a la situación anterior sin accidente al contrario de lo ocurrido en Red Bull aunque por los pelos.
Mosqueo de Hamilton, cara de poker de Button y toda la tormenta de Red Bull que deja eclipsado para la mayoría el radio-gate en McLaren. También hay pasteleo entre los pilotos y cosas raras en las explicaciones de lo que había pasado. Resumiendo.
En Red Bull un ingeniero la lía al no decirle a su piloto lo que el Director del Equipo decide. En McLaren es al revés. Uno de los ingenieros de carrera crea una situación similar al decirle al piloto algo que su Director de Equipo no sabía o no le había dicho.
Todo este lío con el consumo se ha convertido en un arma arrojadiza. Pero lo que subyace en todo esto es que ha habido órdenes de equipo de manera descarada.
Conste que me parece bien que haya órdenes de equipo, son lógicas porque la F1 es un deporte de equipo, pero según la FIA están prohibidas. Por tanto una investigación de oficio debería estar ya en marcha ante la torpeza de los equipos que se han empeñado, como decía, en explicar lo inexplicable. Si se hubieran estado calladitos igual no había pasado nada. Pero claro, el propio video resumen de la FIA ha alimentado la controversia. Insisto en que debe de haber una investigación.
NEUMÁTICOS
El otro problema de la FIA, en el que se ha metido solito Todt, es el de los neumáticos. Cuando se llevan semanas negociando el tema por parte de la FOTA y los fabricantes. Cuando la FIA, creo que con un criterio correcto y adecuado, se ha mantenido al margen de todo dejando hacer a los equipos. Cuando estos, a pesar de que están tardando un poco más de lo que debían, tienen el tema practicamente cerrado. En ese momento la FIA decide que todo salte por los aires.
Todt ha dicho que la decisión es cosa de la FIA y la FOM. Y que en breve habrá un concurso para presentar ofertas. ¿Se ha vuelto loco de repente Jean Todt?
Los equipos han venido reclamando la necesidad de llegar a un acuerdo cuanto antes por los condicionantes que tiene en el diseño de los coches los neumáticos a montar. Está todo cerrado con Pirelli. Y ahora Todt se descuelga con esto que no tiene ni pies ni cabeza.
La explicación parece clara, o para mi lo está. El avaro de Ecclestone que quiere seguir rascando hasta de donde no hay. Si hay concurso y pasa por la FIA y la FOM mete la mano, caerán unos buenos puñados de duros. Ya sabemos quién está detrás. Así que MIchelin o Avon será los agraciados.
No sé si los rumores de que la llegada de Pirelli a la F1 suponía abandonar el WRC han pesado en la decisión de la FIA.
Y en cuanto al radio-gate. Si interesa en términos de campeonato y de estar en los medios todos los días que haya una investigación, no nos preocupemos. Ya recibirá la FIA la orden de comenzar con la investigación del de siempre.
Veremos que dice la FOTA a este movimiento inesperado de la FIA. Cuanto tiempo nos va a tocar lamentarnos de que no tuvieran los cojones suficientes de haber dado el portazo el año pasado.
Por cierto. La filtración de los comentarios de radio que han levantado la polvareda ha sido cosa de la FOM. Y Avon tiene mucho que ver con Ecclestone. Para que conste.
Fuente: El blog de Carlos Barazal
Todo transcurría con más o menos calma para Jean Todt y la FIA. Había conseguido el Presidente alejar y alejarse de los modos y formas del nefasto Mosley. Se habían dado pasos, casi todos, en buenas direcciones. Pero como pasa siempre que algo va bien, viene alguien a fastidiarlo.
Ese alguien han sido Red Bull y McLaren por un lado y la propia FIA por otro. Ambos equipos, intentando explicar las obviedades de lo ocurrido en Turquía para todo el mundo menos para ellos, se han enredado con unas declaraciones que lo único que muestran es que hubo órdenes de equipo descaradas.
Pero la FIA y Todt también han puesto de su parte para revolucionar el gallinero sin necesidad a cuenta de los neumáticos de los próximos años.
RADIO-GATE
Seguimos con los líos turcos que parece que van a durar una temporadita. No me extrañaría que lo empezaran a llamar el radio-gate porque tiene miga y mucha. El tema en Red Bull se escapó del control del equipo y ya ha sido comentado y mucho.
El tema de McLaren guarda muchas similitudes. Una orden de ahorrar combustible, un ‘no me pasará ¿verdad?’, una pasada y, en este caso, vuelta a la situación anterior sin accidente al contrario de lo ocurrido en Red Bull aunque por los pelos.
Mosqueo de Hamilton, cara de poker de Button y toda la tormenta de Red Bull que deja eclipsado para la mayoría el radio-gate en McLaren. También hay pasteleo entre los pilotos y cosas raras en las explicaciones de lo que había pasado. Resumiendo.
En Red Bull un ingeniero la lía al no decirle a su piloto lo que el Director del Equipo decide. En McLaren es al revés. Uno de los ingenieros de carrera crea una situación similar al decirle al piloto algo que su Director de Equipo no sabía o no le había dicho.
Todo este lío con el consumo se ha convertido en un arma arrojadiza. Pero lo que subyace en todo esto es que ha habido órdenes de equipo de manera descarada.
Conste que me parece bien que haya órdenes de equipo, son lógicas porque la F1 es un deporte de equipo, pero según la FIA están prohibidas. Por tanto una investigación de oficio debería estar ya en marcha ante la torpeza de los equipos que se han empeñado, como decía, en explicar lo inexplicable. Si se hubieran estado calladitos igual no había pasado nada. Pero claro, el propio video resumen de la FIA ha alimentado la controversia. Insisto en que debe de haber una investigación.
NEUMÁTICOS
El otro problema de la FIA, en el que se ha metido solito Todt, es el de los neumáticos. Cuando se llevan semanas negociando el tema por parte de la FOTA y los fabricantes. Cuando la FIA, creo que con un criterio correcto y adecuado, se ha mantenido al margen de todo dejando hacer a los equipos. Cuando estos, a pesar de que están tardando un poco más de lo que debían, tienen el tema practicamente cerrado. En ese momento la FIA decide que todo salte por los aires.
Todt ha dicho que la decisión es cosa de la FIA y la FOM. Y que en breve habrá un concurso para presentar ofertas. ¿Se ha vuelto loco de repente Jean Todt?
Los equipos han venido reclamando la necesidad de llegar a un acuerdo cuanto antes por los condicionantes que tiene en el diseño de los coches los neumáticos a montar. Está todo cerrado con Pirelli. Y ahora Todt se descuelga con esto que no tiene ni pies ni cabeza.
La explicación parece clara, o para mi lo está. El avaro de Ecclestone que quiere seguir rascando hasta de donde no hay. Si hay concurso y pasa por la FIA y la FOM mete la mano, caerán unos buenos puñados de duros. Ya sabemos quién está detrás. Así que MIchelin o Avon será los agraciados.
No sé si los rumores de que la llegada de Pirelli a la F1 suponía abandonar el WRC han pesado en la decisión de la FIA.
Y en cuanto al radio-gate. Si interesa en términos de campeonato y de estar en los medios todos los días que haya una investigación, no nos preocupemos. Ya recibirá la FIA la orden de comenzar con la investigación del de siempre.
Veremos que dice la FOTA a este movimiento inesperado de la FIA. Cuanto tiempo nos va a tocar lamentarnos de que no tuvieran los cojones suficientes de haber dado el portazo el año pasado.
Por cierto. La filtración de los comentarios de radio que han levantado la polvareda ha sido cosa de la FOM. Y Avon tiene mucho que ver con Ecclestone. Para que conste.
Fuente: El blog de Carlos Barazal
INCIDENTES SONADOS
Hasta donde me ha llegado la memoria a bote pronto, he rescatado cinco momentos ‘memorables’ de los últimos años entre compañeros de equipo. Seguro que hay más pero como muestra ahí queda.
Por orden cronológico para establecer un orden. Aunque el primero quizá sea el más famoso de la historia. También el que primero me vino a la cabeza
SUZUKA 1989
Prost lidera a Senna cuando éste en una frenada genial se pone a su altura. Prost le ignora y gira contra él. El resto es historia de la F1.
A1-RING 1999
Hakkinen es tocado por detrás por Coulthard y acaba en la tierra. La reacción de Newey es muy parecida a la de ayer en Turquía
INDIANAPOLIS 2002
Luchando por posición Ralf Schumacher trompea en la frenada de la recta de Indianápolis y toca a su compañero Montoya
NURBURGRING 2004
Aquí Montoya le devuelve el favor a Ralf. El colombiano se pasa de frenada y se lleva por delante a Ralf.
NURBURGRING 2007
En la frenada de la segunda curva Heidfeld intenta pasar por dentro a Kubica tocándole y haciéndole cometer un trompo, tambien se ve "la grua de Quincepodios"
Fuente: GrandPrixActual.com
Hasta donde me ha llegado la memoria a bote pronto, he rescatado cinco momentos ‘memorables’ de los últimos años entre compañeros de equipo. Seguro que hay más pero como muestra ahí queda.
Por orden cronológico para establecer un orden. Aunque el primero quizá sea el más famoso de la historia. También el que primero me vino a la cabeza
SUZUKA 1989
Prost lidera a Senna cuando éste en una frenada genial se pone a su altura. Prost le ignora y gira contra él. El resto es historia de la F1.
A1-RING 1999
Hakkinen es tocado por detrás por Coulthard y acaba en la tierra. La reacción de Newey es muy parecida a la de ayer en Turquía
INDIANAPOLIS 2002
Luchando por posición Ralf Schumacher trompea en la frenada de la recta de Indianápolis y toca a su compañero Montoya
NURBURGRING 2004
Aquí Montoya le devuelve el favor a Ralf. El colombiano se pasa de frenada y se lleva por delante a Ralf.
NURBURGRING 2007
En la frenada de la segunda curva Heidfeld intenta pasar por dentro a Kubica tocándole y haciéndole cometer un trompo, tambien se ve "la grua de Quincepodios"
Fuente: GrandPrixActual.com
Hola Chic@s!
Soy de una agencia de publicidad y hemos creado Valencia Racing Team,un juego para Facebook inspirado en el circuito urbano de Valencia...http://apps.facebook.com/valenciaracing/
Animáos a dar unas vueltas y dejadnos vuestras opiniones si os apetece!Vamos a hacer ruido por el GP de Europa de Valencia!
¡Muchas gracias!
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¡Muchas gracias!
Bueno gente, aquí os paso un artículo que me ha parecido interesante en thef1.com:
Me gusta la Fórmula 1
Gilles Villeneuve ha vuelto a la Fórmula 1, y no sólo en forma de circuito: sobre la pista de Montreal hemos visto una carrera emocionante, sorprendente, divertida y espectacular. Como si el alma del mismísimo y extraordinario piloto canadiense hubiera decidido sobrevolar la Fórmula 1 de hoy para sazonarla con su mítico carácter. Gilles nos visitó para regalarnos adelantamientos imposibles, luchas espectaculares, maniobras bellas y un razonablemente aceptable y necesario nivel de locura. Quien se aburriera ayer viendo la carrera quizá debería replantearse si realmente le gusta la Fórmula 1.
La Fórmula 1 siempre ha sido aburrida… para algunos
Hubo un tiempo en España en el que seguir el mundial de Fórmula 1 era complicado, difícil y estaba incluso mal visto. Retransmisiones cortadas a saco, sin declaraciones de pilotos ni previos, con la señal internacional estándar y a altas horas de la madrugada, en riguroso diferido, sin ninguna clase de repercusión mediática y sin compatriotas ganando carreras. Era difícil engancharse a este deporte si no fuera por una pasión aparentemente irracional puramente por el deporte en sí. Nosotros éramos los bichos raros que en clase nos daba vergüenza decir que nos gustaba la Fórmula 1, porque acto seguido aparecían inquisidoras miradas desconcertadas, como si fuéramos extraterrestres, y no tardaban en sonar esos tópicos que teníamos que tragar sin masticar: “Pero si eso es aburridísimo; ver coches unos detrás de otros dando vueltas…”
De eso hace veinte años. Hoy, en ocasiones, la cantinela sigue siendo la misma; curiosamente, algunos de quienes lo dicen son los que antes sólo vieron una carrera de Fórmula 1 esperando que terminara para ver un partido de segunda división B que acabó con empate a cero. Y es que es verdad que la Fórmula 1 es a veces aburrida y se pueden tomar muchas medidas para evitarlo (llevamos unos diez años explicándolo en esta misma web), pero si seguimos viéndola es porque nos sigue enganchando, y eso va más allá de que Alonso esté o no en pista, o que Alguersuari puede optar a un buen coche, o que La Sexta dedica tres horas de previo a la carrera.
Seguir este deporte durante tantos años (y muchos más son los que llevan muchos de nuestros veteranos lectores) sólo es posible paladeando lo que realmente hay que paladear, degustando los momentos cumbres y valorando una buena carrera de verdad. Nada de accidentes tremebundos, o polémicas extradeportivas, o la siempre deseada aparición de la lluvia y el coche de seguridad… Una buena carrera va más allá. Y en los últimos años hemos tenido la suerte de seguir mundiales históricamente igualados, con finales de infarto y campeones mundiales decididos por un punto en la última carrera de la temporada. No es un sacrilegio decir que ya existe una buena videoteca de adelantamientos y peleas de infarto del siglo XXI que podemos incluir en la historia de este deporte. Aún así, hay quien sigue empeñándose en calificar de aburrido este deporte.
El valor de lo escaso
Es cierto: esto no es la GP2, ni Moto GP, con adelantamientos constantes en cada curva. Pero, sinceramente, un servidor tampoco quiere que el esfuerzo, el valor y el trabajo de una maniobra de adelantamiento sen devalúen como en MotoGP (con todos los respetos a esta interesante modalidad deportiva), donde los adelantamientos se suceden casi como si nada, sin que ni los comentaristas los narren. Un adelantamiento en Fórmula 1 es sublime, y su espectacularidad se basa también en su escasez y peligrosidad.
No significa que cuantos menos adelantamientos mejor, ni mucho menos, pero sí que es conveniente establecer un buen equilibrio: un gol en un partido de fútbol desata la emoción incontrolable, y cuantos más goles, más interesante resultad el partido. Pero si se metieran tantos goles como canastas en un partido de baloncesto… la celebración no sería la misma. Y, a pesar de todo, sigue habiendo infinitamente más adelantamientos en un carrera de Fórmula 1 que goles en un partido de fútbol. El problema es que la realización esa ágil, esté atenta y tenga rapidez para mostrárnoslo.
Divertimiento sin lluvia ni coche de seguridad
Desde hace un par de años comenzó una cruzada en contra de muchas de las nuevas normas de la Fórmula 1. Por criticar, se criticó todo: que los coches eran más feos por las limitaciones de alerones, que la ausencia de repostajes mataría la estrategia, que los nuevos equipos serían poco menos que camicaces, que los neumáticos lisos comprometerían el espectáculo…
Sin embargo, de tanto en tanto, la Fórmula 1 nos regala caramelos en forma de carreras impresionantes y divertidas que echan por tierra todas las teorías negativas. Si una carrera es divertida con estas normas, ¿por qué no lo puede ser siempre? La de ayer en Montreal volvió a confirmar que la Fórmula 1 sigue siendo Fórmula 1, y que las normas quizá no fueran tan malas como se pensaba. Y es que, seamos sinceros, tengamos las normas que tengamos, a veces tendremos carreras divertidas y otras aburridas. Así ha sido siempre desde la primera carrera de la primera temporada. Ayer vimos la última carrera disputada de la última temporada de Fórmula 1 hasta la fecha, y podemos decir que fue una gran combinación de sorpresas, estrategias, luchas y adelantamientos preciosos. ¡Y sin lluvia ni coche de seguridad! ¿Quién puede decir entonces que la Fórmula 1 es aburrida? Salut, Gilles!
Redacción TheF1.com - Héctor Campos - Infomotor Network S.L.
Me gusta la Fórmula 1
Gilles Villeneuve ha vuelto a la Fórmula 1, y no sólo en forma de circuito: sobre la pista de Montreal hemos visto una carrera emocionante, sorprendente, divertida y espectacular. Como si el alma del mismísimo y extraordinario piloto canadiense hubiera decidido sobrevolar la Fórmula 1 de hoy para sazonarla con su mítico carácter. Gilles nos visitó para regalarnos adelantamientos imposibles, luchas espectaculares, maniobras bellas y un razonablemente aceptable y necesario nivel de locura. Quien se aburriera ayer viendo la carrera quizá debería replantearse si realmente le gusta la Fórmula 1.
La Fórmula 1 siempre ha sido aburrida… para algunos
Hubo un tiempo en España en el que seguir el mundial de Fórmula 1 era complicado, difícil y estaba incluso mal visto. Retransmisiones cortadas a saco, sin declaraciones de pilotos ni previos, con la señal internacional estándar y a altas horas de la madrugada, en riguroso diferido, sin ninguna clase de repercusión mediática y sin compatriotas ganando carreras. Era difícil engancharse a este deporte si no fuera por una pasión aparentemente irracional puramente por el deporte en sí. Nosotros éramos los bichos raros que en clase nos daba vergüenza decir que nos gustaba la Fórmula 1, porque acto seguido aparecían inquisidoras miradas desconcertadas, como si fuéramos extraterrestres, y no tardaban en sonar esos tópicos que teníamos que tragar sin masticar: “Pero si eso es aburridísimo; ver coches unos detrás de otros dando vueltas…”
De eso hace veinte años. Hoy, en ocasiones, la cantinela sigue siendo la misma; curiosamente, algunos de quienes lo dicen son los que antes sólo vieron una carrera de Fórmula 1 esperando que terminara para ver un partido de segunda división B que acabó con empate a cero. Y es que es verdad que la Fórmula 1 es a veces aburrida y se pueden tomar muchas medidas para evitarlo (llevamos unos diez años explicándolo en esta misma web), pero si seguimos viéndola es porque nos sigue enganchando, y eso va más allá de que Alonso esté o no en pista, o que Alguersuari puede optar a un buen coche, o que La Sexta dedica tres horas de previo a la carrera.
Seguir este deporte durante tantos años (y muchos más son los que llevan muchos de nuestros veteranos lectores) sólo es posible paladeando lo que realmente hay que paladear, degustando los momentos cumbres y valorando una buena carrera de verdad. Nada de accidentes tremebundos, o polémicas extradeportivas, o la siempre deseada aparición de la lluvia y el coche de seguridad… Una buena carrera va más allá. Y en los últimos años hemos tenido la suerte de seguir mundiales históricamente igualados, con finales de infarto y campeones mundiales decididos por un punto en la última carrera de la temporada. No es un sacrilegio decir que ya existe una buena videoteca de adelantamientos y peleas de infarto del siglo XXI que podemos incluir en la historia de este deporte. Aún así, hay quien sigue empeñándose en calificar de aburrido este deporte.
El valor de lo escaso
Es cierto: esto no es la GP2, ni Moto GP, con adelantamientos constantes en cada curva. Pero, sinceramente, un servidor tampoco quiere que el esfuerzo, el valor y el trabajo de una maniobra de adelantamiento sen devalúen como en MotoGP (con todos los respetos a esta interesante modalidad deportiva), donde los adelantamientos se suceden casi como si nada, sin que ni los comentaristas los narren. Un adelantamiento en Fórmula 1 es sublime, y su espectacularidad se basa también en su escasez y peligrosidad.
No significa que cuantos menos adelantamientos mejor, ni mucho menos, pero sí que es conveniente establecer un buen equilibrio: un gol en un partido de fútbol desata la emoción incontrolable, y cuantos más goles, más interesante resultad el partido. Pero si se metieran tantos goles como canastas en un partido de baloncesto… la celebración no sería la misma. Y, a pesar de todo, sigue habiendo infinitamente más adelantamientos en un carrera de Fórmula 1 que goles en un partido de fútbol. El problema es que la realización esa ágil, esté atenta y tenga rapidez para mostrárnoslo.
Divertimiento sin lluvia ni coche de seguridad
Desde hace un par de años comenzó una cruzada en contra de muchas de las nuevas normas de la Fórmula 1. Por criticar, se criticó todo: que los coches eran más feos por las limitaciones de alerones, que la ausencia de repostajes mataría la estrategia, que los nuevos equipos serían poco menos que camicaces, que los neumáticos lisos comprometerían el espectáculo…
Sin embargo, de tanto en tanto, la Fórmula 1 nos regala caramelos en forma de carreras impresionantes y divertidas que echan por tierra todas las teorías negativas. Si una carrera es divertida con estas normas, ¿por qué no lo puede ser siempre? La de ayer en Montreal volvió a confirmar que la Fórmula 1 sigue siendo Fórmula 1, y que las normas quizá no fueran tan malas como se pensaba. Y es que, seamos sinceros, tengamos las normas que tengamos, a veces tendremos carreras divertidas y otras aburridas. Así ha sido siempre desde la primera carrera de la primera temporada. Ayer vimos la última carrera disputada de la última temporada de Fórmula 1 hasta la fecha, y podemos decir que fue una gran combinación de sorpresas, estrategias, luchas y adelantamientos preciosos. ¡Y sin lluvia ni coche de seguridad! ¿Quién puede decir entonces que la Fórmula 1 es aburrida? Salut, Gilles!
Redacción TheF1.com - Héctor Campos - Infomotor Network S.L.
Que brevedad!
Por cierto, cada piloto decide donde quiere llevar la camara de TV? Por que por ejemplo, Button la lleva a la altura de la tapa del deposito, pero al otro lado justo, Alonso la lleva detras de la cabeza, de Massa nos suelen dar imagenes desde su aleron delantero, Hamilton muchas veces una camara detras del volante...etc
Saludos.
Saludos.
El fraude de Lewis Hamilton, la FIA y la F1
Hemos llegado al ecuador de la temporada y Lewis Hamilton domina la clasificación de pilotos del mundial de Fórmula 1 con 127 puntos. El británico es un superclase, eso nadie lo duda; y su equipo es el que mejor lo ha hecho esta temporada… descontando a Red Bull. Pero si analizamos los hechos ocurridos en cuatro de las nueve carreras disputadas, podemos llegar a la conclusión de que muchos de los puntos obtenidos por Hamilton han venido por un trato de favor de la FIA y que su liderato es inmerecido.
Gran Premio de Malasia. Hamilton finaliza sexto y suma 8 puntos. En un momento de la carrera, defiende su posición ante Petrov cambiando de trayectoria en la recta principal en cinco ocasiones. El reglamento especifica claramente que sólo se pueden hacer dos cambios de dirección para evitar un adelantamiento. En lugar de sancionarle con un drive through, Charlie Whiting le da un toque de atención (bandera de advertencia) al acabar la prueba. Más tarde, el director de carrera de la FIA acuerda con el resto de pilotos que ese tipo de acciones se penalizarán duramente (drive through) en lo sucesivo.
Gran Premio de China. Hamilton finaliza segundo y suma 18 puntos. Tras un reportaje, Lewis recorre los boxes por la zona de trabajo de los mecánicos y es sancionado por conducción peligrosa… con otro tirón de orejas al acabar la carrera. Cuatro carreras después, en Canadá, el británico vuelve a protagonizar otra maniobra peligrosa en los boxes con Alonso, pero no pasa nada. Durante la calificación de esa misma carrera, Lewis decide dar una vuelta más de las que el equipo tenía prevista y con el coche casi sin gasolina –y muy ligero- consigue la pole. No le queda combustible suficiente para llegar a boxes y darle una muestra a la FIA, por lo que detiene el coche en mitad del circuito. La FIA sólo le impone una multa económica… y aclara que nunca volverá a permitir una situación similar sin penalización. Y van dos.
Por último, en el GP de Valencia, la FIA riza el rizo. Hamilton adelanta al Safety Car y Whiting le sanciona con un drive through. Hasta aquí, todo bien. Lo “raro” del asunto es que tardan en confirmar la sanción el tiempo justo para que Lewis abra un hueco con Kobayashi y pueda regresar a pista sin perder su posición. De hecho, salió de boxes justo por delante del piloto japonés y eso no puede ser una coincidencia. De forma irónica, Alonso comentó que “debía de ser difícil ver adelantar un safety car y tuvieron que ver mucha imágenes para tomar la decisión”. Al final, el infractor salió beneficiado y el que sí cumplió la norma –Alonso- perjudicado, al hundirse en el pelotón. Pero lo peor de todo fue la forma en la que la FIA atacó a la inteligencia de los que amamos este deporte, con un meticuloso cálculo de daños de una sanción que no valió para nada.
En la vida, y en deporte, no existen los “hubiera”, pero haciendo un cálculo rápido, Hamilton debería haber sumado 2 puntos en Malasia (novena posición), 6 puntos en China (séptima posición), 10 puntos en Canadá (quinta posición) y 4 puntos en Valencia (octava posición). Es decir, en esas cuatro carreras debió obtener 22 puntos, cuando en realidad sumó 69. ¿Resultado? 47 puntos regalados, sin los cuales Hamilton marcharía octavo del campeonato por detrás de Robert Kubica. Este mundial es un fraude.
Fernando Carrión
Periodista.
Esto ya lo digo yo.
Hamilton Gana por que lo ayudan. ha Hamilton no le hace falta que lo ayuden para ser uno de los mejores pilotos del mundo, Es un niño mimado que se lo consienten todo. Los Titos Charlie y Ecl
Es una verguenda que encima alonso tenga que pedir disculpas.
Que le den el Campeonato y que se vaya a su casa con su Mundial regalao
Hemos llegado al ecuador de la temporada y Lewis Hamilton domina la clasificación de pilotos del mundial de Fórmula 1 con 127 puntos. El británico es un superclase, eso nadie lo duda; y su equipo es el que mejor lo ha hecho esta temporada… descontando a Red Bull. Pero si analizamos los hechos ocurridos en cuatro de las nueve carreras disputadas, podemos llegar a la conclusión de que muchos de los puntos obtenidos por Hamilton han venido por un trato de favor de la FIA y que su liderato es inmerecido.
Gran Premio de Malasia. Hamilton finaliza sexto y suma 8 puntos. En un momento de la carrera, defiende su posición ante Petrov cambiando de trayectoria en la recta principal en cinco ocasiones. El reglamento especifica claramente que sólo se pueden hacer dos cambios de dirección para evitar un adelantamiento. En lugar de sancionarle con un drive through, Charlie Whiting le da un toque de atención (bandera de advertencia) al acabar la prueba. Más tarde, el director de carrera de la FIA acuerda con el resto de pilotos que ese tipo de acciones se penalizarán duramente (drive through) en lo sucesivo.
Gran Premio de China. Hamilton finaliza segundo y suma 18 puntos. Tras un reportaje, Lewis recorre los boxes por la zona de trabajo de los mecánicos y es sancionado por conducción peligrosa… con otro tirón de orejas al acabar la carrera. Cuatro carreras después, en Canadá, el británico vuelve a protagonizar otra maniobra peligrosa en los boxes con Alonso, pero no pasa nada. Durante la calificación de esa misma carrera, Lewis decide dar una vuelta más de las que el equipo tenía prevista y con el coche casi sin gasolina –y muy ligero- consigue la pole. No le queda combustible suficiente para llegar a boxes y darle una muestra a la FIA, por lo que detiene el coche en mitad del circuito. La FIA sólo le impone una multa económica… y aclara que nunca volverá a permitir una situación similar sin penalización. Y van dos.
Por último, en el GP de Valencia, la FIA riza el rizo. Hamilton adelanta al Safety Car y Whiting le sanciona con un drive through. Hasta aquí, todo bien. Lo “raro” del asunto es que tardan en confirmar la sanción el tiempo justo para que Lewis abra un hueco con Kobayashi y pueda regresar a pista sin perder su posición. De hecho, salió de boxes justo por delante del piloto japonés y eso no puede ser una coincidencia. De forma irónica, Alonso comentó que “debía de ser difícil ver adelantar un safety car y tuvieron que ver mucha imágenes para tomar la decisión”. Al final, el infractor salió beneficiado y el que sí cumplió la norma –Alonso- perjudicado, al hundirse en el pelotón. Pero lo peor de todo fue la forma en la que la FIA atacó a la inteligencia de los que amamos este deporte, con un meticuloso cálculo de daños de una sanción que no valió para nada.
En la vida, y en deporte, no existen los “hubiera”, pero haciendo un cálculo rápido, Hamilton debería haber sumado 2 puntos en Malasia (novena posición), 6 puntos en China (séptima posición), 10 puntos en Canadá (quinta posición) y 4 puntos en Valencia (octava posición). Es decir, en esas cuatro carreras debió obtener 22 puntos, cuando en realidad sumó 69. ¿Resultado? 47 puntos regalados, sin los cuales Hamilton marcharía octavo del campeonato por detrás de Robert Kubica. Este mundial es un fraude.
Fernando Carrión
Periodista.
Esto ya lo digo yo.
Hamilton Gana por que lo ayudan. ha Hamilton no le hace falta que lo ayuden para ser uno de los mejores pilotos del mundo, Es un niño mimado que se lo consienten todo. Los Titos Charlie y Ecl
Es una verguenda que encima alonso tenga que pedir disculpas.
Que le den el Campeonato y que se vaya a su casa con su Mundial regalao
) que también debía cambiar el morro en su parada de boxes...
La mala interpretacion de los medios de comunicacion son los responsables de muchas de las opiniones que tenemos sobre algunos pilotos.
Me parece lamentable lod e los medios per esto pasa y pasara siempre en la F1 y en todos los deportes de elite
http://f1adicto.blogspot.com/2010/07/malinterpretacion-de-los-medios-de.html
Me parece lamentable lod e los medios per esto pasa y pasara siempre en la F1 y en todos los deportes de elite
http://f1adicto.blogspot.com/2010/07/malinterpretacion-de-los-medios-de.html
Interesante rumor que he leido en los foros de los medios ingleses.
Al parecer se ha descubierto uno de los secretos de RBR. Al parecer utilizan un dispositivo electronico en el motor Renault para que el tubo de escape expulse siempre la misma cantidad de aire, ya sea con el motor a todo gas o no. De esa manera consiguen que el doble difusor siempre tenga un flujo de aire caliente.
Comentan tambien que este dispositivo es tan perjudicial para el motor y los tubos de escape que solo puede ser utilizado puntualmente (caso de la Q3 donde siempre sacan una ultima vuelta de infarto). Podria ser esta la causa del fallo de motor de la primera carrera (nadie se ha creido nunca lo de la bujia).
Soy bastante exceptico con respecto a los rumores tecnicos del RBR, pero este no se por que me la creo. Despues de las declaraciones de Horner sobre los "sopladores" de los rivales y los comentarios sobre el motor Renault, parece que al sentirse descubierto ha intentado poner una cortina de humo.
Al parecer se ha descubierto uno de los secretos de RBR. Al parecer utilizan un dispositivo electronico en el motor Renault para que el tubo de escape expulse siempre la misma cantidad de aire, ya sea con el motor a todo gas o no. De esa manera consiguen que el doble difusor siempre tenga un flujo de aire caliente.
Comentan tambien que este dispositivo es tan perjudicial para el motor y los tubos de escape que solo puede ser utilizado puntualmente (caso de la Q3 donde siempre sacan una ultima vuelta de infarto). Podria ser esta la causa del fallo de motor de la primera carrera (nadie se ha creido nunca lo de la bujia).
Soy bastante exceptico con respecto a los rumores tecnicos del RBR, pero este no se por que me la creo. Despues de las declaraciones de Horner sobre los "sopladores" de los rivales y los comentarios sobre el motor Renault, parece que al sentirse descubierto ha intentado poner una cortina de humo.
LEWIS ESE GRAN.............
… Legislador, si como lo leéis, es el gran desarrollador del reglamento deportivo que tan malamente redactan los carísimos abogados de la FIA.
Gracias a Lewisin y su trabajo, casi todas las lagunas del reglamento han quedado claras “para siempre jamás y que no se vuelva a repetir”
¿Les hacemos un repasito?
Las gruas: Nunca más servirán para devolver un coche dentro de la pista, parecía que estaba un poco difusa esa norma, pero después de Nürburgring 2007 ya está totalmente aclarada, gracias Lewis.
Frenazos detrás de un S.C.: Pues parecía que no se podía hacer aunque no debía estar muy claro, porque Lewis ayudado por su compañero este año, han terminado de dejar la norma muy clarita, desde ahora ya no vale.
Zigzaguear cuando te van a adelantar: Pues no, no se podía para defender la posición, pero parece que para romperle el rebufo al de detrás no estaba claro, ahora si, muy clarito, ya no vale mas veces, como siempre Lewis ha hecho que quede claro
Hacer carreritas en el pit lane: Nunca se consideró el pit lane como parte del circuito donde se pudiera adelantar, salvo por rapidez en los pits stops, pero gracias a nuestro amigo Lewis, ahora sabemos que se podía, además han hecho falta dos dosis para que la FIA vea la luz, pero como siempre, desde ahora ya “nunca mais”…
Quedarse sin gasolina después de la qualifayinggg: Pues eso, que no se le ocurra a nadie mas, que ya no vale, que Lewis llegó tarde a la rueda de prensa y no se puede hacer esperar a los de la tele.
Hacer trompos con el coche de calle, saltarse los stops de Suiza, saltarse los límites de velocidad de Bélgica: Gracias a Lewis la FIA dice que los pilotos no deben hacer esas cosas, que son un mal ejemplo para los niños…
Seguro que me he dejado alguna, pero para eso estáis vosotros, para terminar de pulir el reglamento con vuestros recuerdos de nuestro amigo Lewis Hamilton, futuro Juez del Tribunal de Justicia de la U.E porque él lo vale…
Fuente: Efecto Suelo
… Legislador, si como lo leéis, es el gran desarrollador del reglamento deportivo que tan malamente redactan los carísimos abogados de la FIA.
Gracias a Lewisin y su trabajo, casi todas las lagunas del reglamento han quedado claras “para siempre jamás y que no se vuelva a repetir”
¿Les hacemos un repasito?
Las gruas: Nunca más servirán para devolver un coche dentro de la pista, parecía que estaba un poco difusa esa norma, pero después de Nürburgring 2007 ya está totalmente aclarada, gracias Lewis.
Frenazos detrás de un S.C.: Pues parecía que no se podía hacer aunque no debía estar muy claro, porque Lewis ayudado por su compañero este año, han terminado de dejar la norma muy clarita, desde ahora ya no vale.
Zigzaguear cuando te van a adelantar: Pues no, no se podía para defender la posición, pero parece que para romperle el rebufo al de detrás no estaba claro, ahora si, muy clarito, ya no vale mas veces, como siempre Lewis ha hecho que quede claro
Hacer carreritas en el pit lane: Nunca se consideró el pit lane como parte del circuito donde se pudiera adelantar, salvo por rapidez en los pits stops, pero gracias a nuestro amigo Lewis, ahora sabemos que se podía, además han hecho falta dos dosis para que la FIA vea la luz, pero como siempre, desde ahora ya “nunca mais”…
Quedarse sin gasolina después de la qualifayinggg: Pues eso, que no se le ocurra a nadie mas, que ya no vale, que Lewis llegó tarde a la rueda de prensa y no se puede hacer esperar a los de la tele.
Hacer trompos con el coche de calle, saltarse los stops de Suiza, saltarse los límites de velocidad de Bélgica: Gracias a Lewis la FIA dice que los pilotos no deben hacer esas cosas, que son un mal ejemplo para los niños…
Seguro que me he dejado alguna, pero para eso estáis vosotros, para terminar de pulir el reglamento con vuestros recuerdos de nuestro amigo Lewis Hamilton, futuro Juez del Tribunal de Justicia de la U.E porque él lo vale…
Fuente: Efecto Suelo
¿Quién es quién en la F1? Hoy: Sebastian " Shaggy" Vettel (1ª Parte )
Sabastian "Sahggy" Vettel
Bueno pues continuamos con la serie iniciada en la casita de verano de Elena : ¿Quién es quién en la F1? Los que ya la concocen sabrán de que va, para los que no, simplemente comentarles que se trata de un acercamiento a la historia, trayectoria y anécdotas que se esconden tras los personajes que deambulan por este mundillo que tanto nos gusta, con el único afán de conocerlos y entenderlos un poquito mejor. La primera entrega trató sobre Mark “Dundee” Webber, por lo que me ha parecido buena idea continuar con su compañero y rival en Red Bull, Vettel.
Sebastian Vettel, también conocido entre algunos habituales del blog como Shaggy por su ligero parecido con el famoso personaje de Scooby Doo, vino al mundo el 3 de Julio de 1987 en la pequeña localidad de Heppenheim, al sur de Alemania. Por lo tanto cumplirá 23 añitos poco después del GP de Europa en Valencia, en el que supongo intentará obtener una victoria como auto-regalo de aniversario.
A Vettel le viene el amor por las competiciones del motor como herencia paterna. Su familia acostumbraba a moverse constantemente en un trailer para asistir a las competiciones de Hill-Climb (modalidad conocida en España como “subidas”) y Karting, que disputaba su padre Norbert habitualmente. Incluso su hermana Stephanie 4 años mayor que él, hizo sus pinitos con los karts, ya se sabe como es esto de los genes.
Para avivar aún más este inevitable amor por las carreras, Vettel recibió con poco más de 3 años un pequeño kart como regalo de Navidad. Cabe destacar que le gustó tanto el presente, que ese mismo día sus padres tuvieron que obligarlo a bajarse del mismo tras largas horas de diversión para que comiese. Seguro que si lo dejan estar, acaba el día como los astronautas, haciendo sus necesidades sin bajarse del cochecito Si es que no hay nada como la ilusión de un niño con los regalitos navideños, sobre todo con semejante juguetito.
A los 5 años ya estaba dando vueltas en un circuito de kart de los de verdad, y con 7 participó en su primera competición oficial, algo que no hizo antes debido a una limitación del reglamento. Al poco tiempo ya estaba consiguiendo victorias. Supongo que en vez del habitual champán, lo celebraría con un batido de chocolate y un huevo Kinder.
Unos años más tarde, a los 9, su familia ya estaba buscando patrocinadores que aliviaran su presupuesto y vaya si los consiguieron, nada más y nada menos que el Red Bull Junior Team que desde entonces se ha hecho cargo de subvencionar toda su carrera deportiva. Así que podemos hablar de una inversión a largo plazo de los de las bebidas energéticas, con muy buenos resultados por cierto.
Al año siguiente, 1997, con sólo 10 primaveras, ya había ganado varias copas nacionales y en las siguientes temporadas no dejó de cosechar triunfos en varios torneos a nivel europeo, hasta que en el 2001 se hizo con el campeonato alemán y europeo junior de la modalidad. Por esa época y como sería lógico pensar debido a su nacionalidad compartida, su ídolo era un tal Michael Schumacher que ya ostentaba varios campeonatos mundiales de F1. Vettel tuvo el honor de recibir algún trofeo de karting de manos del propio Kaiser, y fué este último quien alertó al que luego sería su manager en Toro Rosso, Gerhard Berger de las virtudes del chaval. No creo que el joven Vettel pudiera imaginarse en aquellos tiempos, que una década después acabaría batiendo ampliamente a su gran ídolo en un GP, ironías de la vida
sigue........
Sabastian "Sahggy" Vettel
Bueno pues continuamos con la serie iniciada en la casita de verano de Elena : ¿Quién es quién en la F1? Los que ya la concocen sabrán de que va, para los que no, simplemente comentarles que se trata de un acercamiento a la historia, trayectoria y anécdotas que se esconden tras los personajes que deambulan por este mundillo que tanto nos gusta, con el único afán de conocerlos y entenderlos un poquito mejor. La primera entrega trató sobre Mark “Dundee” Webber, por lo que me ha parecido buena idea continuar con su compañero y rival en Red Bull, Vettel.
Sebastian Vettel, también conocido entre algunos habituales del blog como Shaggy por su ligero parecido con el famoso personaje de Scooby Doo, vino al mundo el 3 de Julio de 1987 en la pequeña localidad de Heppenheim, al sur de Alemania. Por lo tanto cumplirá 23 añitos poco después del GP de Europa en Valencia, en el que supongo intentará obtener una victoria como auto-regalo de aniversario.
A Vettel le viene el amor por las competiciones del motor como herencia paterna. Su familia acostumbraba a moverse constantemente en un trailer para asistir a las competiciones de Hill-Climb (modalidad conocida en España como “subidas”) y Karting, que disputaba su padre Norbert habitualmente. Incluso su hermana Stephanie 4 años mayor que él, hizo sus pinitos con los karts, ya se sabe como es esto de los genes.
Para avivar aún más este inevitable amor por las carreras, Vettel recibió con poco más de 3 años un pequeño kart como regalo de Navidad. Cabe destacar que le gustó tanto el presente, que ese mismo día sus padres tuvieron que obligarlo a bajarse del mismo tras largas horas de diversión para que comiese. Seguro que si lo dejan estar, acaba el día como los astronautas, haciendo sus necesidades sin bajarse del cochecito Si es que no hay nada como la ilusión de un niño con los regalitos navideños, sobre todo con semejante juguetito.
A los 5 años ya estaba dando vueltas en un circuito de kart de los de verdad, y con 7 participó en su primera competición oficial, algo que no hizo antes debido a una limitación del reglamento. Al poco tiempo ya estaba consiguiendo victorias. Supongo que en vez del habitual champán, lo celebraría con un batido de chocolate y un huevo Kinder.
Unos años más tarde, a los 9, su familia ya estaba buscando patrocinadores que aliviaran su presupuesto y vaya si los consiguieron, nada más y nada menos que el Red Bull Junior Team que desde entonces se ha hecho cargo de subvencionar toda su carrera deportiva. Así que podemos hablar de una inversión a largo plazo de los de las bebidas energéticas, con muy buenos resultados por cierto.
Al año siguiente, 1997, con sólo 10 primaveras, ya había ganado varias copas nacionales y en las siguientes temporadas no dejó de cosechar triunfos en varios torneos a nivel europeo, hasta que en el 2001 se hizo con el campeonato alemán y europeo junior de la modalidad. Por esa época y como sería lógico pensar debido a su nacionalidad compartida, su ídolo era un tal Michael Schumacher que ya ostentaba varios campeonatos mundiales de F1. Vettel tuvo el honor de recibir algún trofeo de karting de manos del propio Kaiser, y fué este último quien alertó al que luego sería su manager en Toro Rosso, Gerhard Berger de las virtudes del chaval. No creo que el joven Vettel pudiera imaginarse en aquellos tiempos, que una década después acabaría batiendo ampliamente a su gran ídolo en un GP, ironías de la vida
sigue........
¿ Quien es quien en la F1 ? Sebastian " Shaggy" Vettel (2ª Parte)
En el año 2003 abandona definitivamente los karts, para subir a una modalidad más seria, la recién estrenada Fórmula BMW alemana. En ella continúa con su triunfal trayectoria, consiguiendo 5 victorias, 5 poles, 12 podios y 4 vueltas rápidas con el equipo Eifelland Racing. A todo estó sumó el subcampeonato final y el título de mejor novato del año.
En el 2004 repite experiencia en la Fórmula BMW y esta vez consigue llevarse el campeonato con unas apabullantes cifras, 18 de 20 victorias, 2 podios, 14 poles y 13 vueltas rápidas. Literalmente arrasó a todos sus rivales.
Su contundente victoria en la fórmula BMW le abrió las puertas a las competidas F3 Euro Series en 2005, de la mano del equipo ASL Mücke Motorsport, donde tuvo que vérselas con rivales de mayor experiencia y calidad, incluyendo al campeón de ese año, un tal Lewis Hamilton (como veis estos dos son viejos conocidos) . Aún así consiguió una meritoria 5ª plaza final en el campeonato con 4 segundos puestos. A destacar que ese mismo año prueba su primer F1, el Williams FW27 en Jerez, como premio a su brillante temporada anterior en la Fórmula BMW.
Repite en la F3 Euro Series en 2006, pero esta vez con el equipo ASM Formule 3 compartiendo máquina con otros conocidos, Paul di Resta y Kamui Kobayashi. Gracias a la experiencia acumulada el año anterior, Vettel mejora notablemente sus cifras, finalizando la temporada como subcampeón por detrás de su compañero di Resta. Consiguió 4 victorias, 5 podios y 1 pole. Ese mismo año realizó una suplencia de 3 carreras en el equipo Carlin Motorsport de las World Series by Renault con excelentes resultados, 2 poles, 1 victoria y 1 podio. Además compaginó esas labores con las de piloto de pruebas de BMW Sauber, donde impresionó a todo el mundo marcando los mejores tiempos en los primeros libres del GP de Turquía y el GP de Italia.
Tras el gran resultado de dicha suplencia, el equipo Carlin Motorsport se hizo con sus servicios para la temporada 2007, en la cual Vettel empezó muy bien con 2 poles, 1 victoria y 2 podios en las 6 primeras pruebas, pero en ese momento abandonó el campeonato debido a que el terrible accidente de Robert Kubica en Canadá le dejaba un hueco como titular en Sauber. Oportunidad que Sebastian aprovechó magistralmente en el GP de Estados Unidos, donde consiguió la 7ª plaza en parrilla y un gran 8º lugar en carrera, aportándole sus primeros puntos en el mundial y el récord de ser el piloto más joven en consguir dichos puntos en la F1, que le “roba” a Jenson Button.
La vuelta de Kubica tras el accidente deja sin sitio a Vettel en Sauber, pero su carrera en Indianápolis, no pasó desapercibida al resto de equipos y le ofrecen un puesto de piloto titular en Toro Rosso sustituyendo al desafortunado Scott Speed para el resto de campeonato. En el equipo italiano comparte asiento con Vitantonio Liuzzi, y es aquí donde se empieza a forjar la gran trayectoria de Vettel en F1. En el GP de Japón de ese año, Vettel rueda 3º por detrás de Hamilton y Webber, pero el famoso Brake test del inglés tras el Safety Car, frustra la gran carrera del alemán al colisionar con Webber y lo deja con la miel en los labios. No tardaría Vettel en recuperarse de ese traspié mucho tiempo, ya que poco después, en el GP de China consigue la 4ª posición y el que era el mejor resultado de Toro Rosso en F1.
Como es lógico, la escudería del toro rojo le renueva contrato para la temporada 2008 y es en éste año donde Sebastian se destapa definitivamente. Compartiendo equipo con un tocayo, Sebastian Bourdais, Vettel comienza mal la temporada, encadena tres abandonos seguidos en las primeras carreras y una actuación pobre, debido a un desafortunado pinchazo, en la siguiente. Pero su suerte empieza a cambiar en Mónaco, donde a pesar de partir 19º en la parrilla, debido a una sanción por sustituir la caja de cambios de su monoplaza, realiza una remontada épica y finaliza el 5º.
Repite remontada en Canadá, donde saliendo desde la última plaza, consigue entrar en meta de nuevo en los puntos con un 8º puesto. En ese momento David Coulthard anuncia su retirada para el año siguiente y Red Bull confirma el fichaje del joven alemán para la temporada 2009. Al parecer su nuevo contrato le cargó las baterías al máximo, ya que a partir de aquí la progresión de Vettel en el mundial con el Toro Rosso es imparable, finaliza 8º en el GP de Alemania, 6º en el de Europa y 5º en el de Bélgica. Finalmente rompe todos los pronósticos al hacerse con una sorprendente pole en el GP de Italia, que complementa con su primera victoria en el mundial, hecho que aún hoy en día se considera toda una proeza. Por supuesto este gran resultado le otorga otro puñado de récords de precocidad, esta vez se los quita a nuestro Alonso y le convierten en el piloto más joven en lograr una pole, un podio y una victoria en F1. Termina el año con una meritoria 8ª posición en el mundial.
En el 2009 las cosas cambian muchísimo en la carrera de “Shaggy”. Su entrada en el equipo oficial Red Bull junto a Mark Webber, coincide con el gran debut del RB5 creado por Adrian Newey, lo que da como resultado una combinación excelente, que pone a Vettel en una situación óptima para ser campeón del mundo en su año de debut con un equipo de los considerados punteros. Para su decepción, la experiencia no empieza nada bien, un incidente con Kubica le deja fuera en su debut en Australia a falta de 3 vueltas para finalizar el GP. El gran diluvio que afecto al circuito de Sepang y la suspensión de la carrera le impiden conseguir puntos en el siguiente. Pero en China consigue su primera victoria con el RB5, seguido de un 2º puesto en Shakir y un 4º en Cataluña. Esta buena racha se truncó en Mónaco, donde a pesar de partir como uno de los favoritos, cometió un error de conducción que lo dejó fuera del histórico GP.
Vuelve al podio en Estambul con un 2º puesto y le sigue una gran victoria en Silverstone. En Nurburgring ante su público acaba 2º, pero la mala suerte, a modo de problemas de fiabilidad de su Red Bull, le deja fuera en Hungría y Valencia. Sin perder nunca la moral, vuelve al podio en Spa con un trabajado tercer puesto, pero en cambio falló en Monza donde el año anterior había brillado y sólo consigue el 8º puesto, con ello se empiezan a esfumar sus posibilidades de ser el piloto más joven en ganar el mundial. En cambio no se da por vencido y sigue luchando, con un 4º en Singapur y la victoria en Japón. Pero finalmente una mala calificación en Brasil le complica la carrera y sólo consigue llegar al 4º puesto, lo que le da definitivamente el título del 2009 a Jenson Button con su polémico Brawn GP. No por ello tira la toalla y con una gran victoria en la última carrera del mundial se hace con el subcampeonato.
En la temporada 2010 Vettel continua en Red Bull junto a Webber, pero no voy a entrar a relatarlo porque creo que todos tenemos muy frescos los acontecimientos y situaciones vividas por el alemán este año.
Por último cabe destacar una curiosa costumbre del alemán por poner nombres de mujer a sus bólidos. Entre ellos podemos destacar algunos como: Julie( STR3 del 2008), Kate (RB5 del 2009) que tras el accidente de Australia y el consiguiente cambio de chasis pasó a ser Kate`s Dirty Sister (la hermana sucia de Kate), Luscious Liz (la seductora Liz el RB6 del 2010) y por último tras un nuevo cambio de chasis en 2010, Randy Mandy ( Algo así como Mandy la cachonda) No es de extrañar tras ver estos últimos y provocadores nombres que uno de sus anhelos sea el de compartir una cena (y a saber que más) con la famosa pornstar Jenna Jameson. Por lo visto al nene le molan las las rubias recauchutadas
Fuente: Efecto Suelo
Dedicado especialmente a LATIGU1LLO
En el año 2003 abandona definitivamente los karts, para subir a una modalidad más seria, la recién estrenada Fórmula BMW alemana. En ella continúa con su triunfal trayectoria, consiguiendo 5 victorias, 5 poles, 12 podios y 4 vueltas rápidas con el equipo Eifelland Racing. A todo estó sumó el subcampeonato final y el título de mejor novato del año.
En el 2004 repite experiencia en la Fórmula BMW y esta vez consigue llevarse el campeonato con unas apabullantes cifras, 18 de 20 victorias, 2 podios, 14 poles y 13 vueltas rápidas. Literalmente arrasó a todos sus rivales.
Su contundente victoria en la fórmula BMW le abrió las puertas a las competidas F3 Euro Series en 2005, de la mano del equipo ASL Mücke Motorsport, donde tuvo que vérselas con rivales de mayor experiencia y calidad, incluyendo al campeón de ese año, un tal Lewis Hamilton (como veis estos dos son viejos conocidos) . Aún así consiguió una meritoria 5ª plaza final en el campeonato con 4 segundos puestos. A destacar que ese mismo año prueba su primer F1, el Williams FW27 en Jerez, como premio a su brillante temporada anterior en la Fórmula BMW.
Repite en la F3 Euro Series en 2006, pero esta vez con el equipo ASM Formule 3 compartiendo máquina con otros conocidos, Paul di Resta y Kamui Kobayashi. Gracias a la experiencia acumulada el año anterior, Vettel mejora notablemente sus cifras, finalizando la temporada como subcampeón por detrás de su compañero di Resta. Consiguió 4 victorias, 5 podios y 1 pole. Ese mismo año realizó una suplencia de 3 carreras en el equipo Carlin Motorsport de las World Series by Renault con excelentes resultados, 2 poles, 1 victoria y 1 podio. Además compaginó esas labores con las de piloto de pruebas de BMW Sauber, donde impresionó a todo el mundo marcando los mejores tiempos en los primeros libres del GP de Turquía y el GP de Italia.
Tras el gran resultado de dicha suplencia, el equipo Carlin Motorsport se hizo con sus servicios para la temporada 2007, en la cual Vettel empezó muy bien con 2 poles, 1 victoria y 2 podios en las 6 primeras pruebas, pero en ese momento abandonó el campeonato debido a que el terrible accidente de Robert Kubica en Canadá le dejaba un hueco como titular en Sauber. Oportunidad que Sebastian aprovechó magistralmente en el GP de Estados Unidos, donde consiguió la 7ª plaza en parrilla y un gran 8º lugar en carrera, aportándole sus primeros puntos en el mundial y el récord de ser el piloto más joven en consguir dichos puntos en la F1, que le “roba” a Jenson Button.
La vuelta de Kubica tras el accidente deja sin sitio a Vettel en Sauber, pero su carrera en Indianápolis, no pasó desapercibida al resto de equipos y le ofrecen un puesto de piloto titular en Toro Rosso sustituyendo al desafortunado Scott Speed para el resto de campeonato. En el equipo italiano comparte asiento con Vitantonio Liuzzi, y es aquí donde se empieza a forjar la gran trayectoria de Vettel en F1. En el GP de Japón de ese año, Vettel rueda 3º por detrás de Hamilton y Webber, pero el famoso Brake test del inglés tras el Safety Car, frustra la gran carrera del alemán al colisionar con Webber y lo deja con la miel en los labios. No tardaría Vettel en recuperarse de ese traspié mucho tiempo, ya que poco después, en el GP de China consigue la 4ª posición y el que era el mejor resultado de Toro Rosso en F1.
Como es lógico, la escudería del toro rojo le renueva contrato para la temporada 2008 y es en éste año donde Sebastian se destapa definitivamente. Compartiendo equipo con un tocayo, Sebastian Bourdais, Vettel comienza mal la temporada, encadena tres abandonos seguidos en las primeras carreras y una actuación pobre, debido a un desafortunado pinchazo, en la siguiente. Pero su suerte empieza a cambiar en Mónaco, donde a pesar de partir 19º en la parrilla, debido a una sanción por sustituir la caja de cambios de su monoplaza, realiza una remontada épica y finaliza el 5º.
Repite remontada en Canadá, donde saliendo desde la última plaza, consigue entrar en meta de nuevo en los puntos con un 8º puesto. En ese momento David Coulthard anuncia su retirada para el año siguiente y Red Bull confirma el fichaje del joven alemán para la temporada 2009. Al parecer su nuevo contrato le cargó las baterías al máximo, ya que a partir de aquí la progresión de Vettel en el mundial con el Toro Rosso es imparable, finaliza 8º en el GP de Alemania, 6º en el de Europa y 5º en el de Bélgica. Finalmente rompe todos los pronósticos al hacerse con una sorprendente pole en el GP de Italia, que complementa con su primera victoria en el mundial, hecho que aún hoy en día se considera toda una proeza. Por supuesto este gran resultado le otorga otro puñado de récords de precocidad, esta vez se los quita a nuestro Alonso y le convierten en el piloto más joven en lograr una pole, un podio y una victoria en F1. Termina el año con una meritoria 8ª posición en el mundial.
En el 2009 las cosas cambian muchísimo en la carrera de “Shaggy”. Su entrada en el equipo oficial Red Bull junto a Mark Webber, coincide con el gran debut del RB5 creado por Adrian Newey, lo que da como resultado una combinación excelente, que pone a Vettel en una situación óptima para ser campeón del mundo en su año de debut con un equipo de los considerados punteros. Para su decepción, la experiencia no empieza nada bien, un incidente con Kubica le deja fuera en su debut en Australia a falta de 3 vueltas para finalizar el GP. El gran diluvio que afecto al circuito de Sepang y la suspensión de la carrera le impiden conseguir puntos en el siguiente. Pero en China consigue su primera victoria con el RB5, seguido de un 2º puesto en Shakir y un 4º en Cataluña. Esta buena racha se truncó en Mónaco, donde a pesar de partir como uno de los favoritos, cometió un error de conducción que lo dejó fuera del histórico GP.
Vuelve al podio en Estambul con un 2º puesto y le sigue una gran victoria en Silverstone. En Nurburgring ante su público acaba 2º, pero la mala suerte, a modo de problemas de fiabilidad de su Red Bull, le deja fuera en Hungría y Valencia. Sin perder nunca la moral, vuelve al podio en Spa con un trabajado tercer puesto, pero en cambio falló en Monza donde el año anterior había brillado y sólo consigue el 8º puesto, con ello se empiezan a esfumar sus posibilidades de ser el piloto más joven en ganar el mundial. En cambio no se da por vencido y sigue luchando, con un 4º en Singapur y la victoria en Japón. Pero finalmente una mala calificación en Brasil le complica la carrera y sólo consigue llegar al 4º puesto, lo que le da definitivamente el título del 2009 a Jenson Button con su polémico Brawn GP. No por ello tira la toalla y con una gran victoria en la última carrera del mundial se hace con el subcampeonato.
En la temporada 2010 Vettel continua en Red Bull junto a Webber, pero no voy a entrar a relatarlo porque creo que todos tenemos muy frescos los acontecimientos y situaciones vividas por el alemán este año.
Por último cabe destacar una curiosa costumbre del alemán por poner nombres de mujer a sus bólidos. Entre ellos podemos destacar algunos como: Julie( STR3 del 2008), Kate (RB5 del 2009) que tras el accidente de Australia y el consiguiente cambio de chasis pasó a ser Kate`s Dirty Sister (la hermana sucia de Kate), Luscious Liz (la seductora Liz el RB6 del 2010) y por último tras un nuevo cambio de chasis en 2010, Randy Mandy ( Algo así como Mandy la cachonda) No es de extrañar tras ver estos últimos y provocadores nombres que uno de sus anhelos sea el de compartir una cena (y a saber que más) con la famosa pornstar Jenna Jameson. Por lo visto al nene le molan las las rubias recauchutadas
Fuente: Efecto Suelo
Dedicado especialmente a LATIGU1LLO