Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
CUANDO EL PILOTO ES EL JEFE:
“Mercedes podría ahorrar mucho dinero porque puede quitarse de enmedio al “team manager”, Michael (Schumacher) ya lo ha sido en Benetton y Ferrari…”. Entre risas, Ecclestone bromeaba en una entrevista con Norbert Haug, el máximo responsable del área deportiva de Mercedes. Aunque los tiempos han cambiado para el piloto alemán, Ecclestone aludía a esa singular condición de poder fáctico que adquieren algunos pilotos –muy pocos- en la Fórmula 1.
Salvando distancias, Robert Kubica está viviendo la experiencia de una organización consciente de su valor y dispuesta a todo por conservarle. Lo reconocía recientemente Eric Bouiller, máximo responsable de Renault: “tenemos que darle un monoplaza para luchar por el podio si queremos retenerle para el próximo año”. Porque han surgido bajo cuerda -¿desde Ferrari?- los rumores sobre un posible nuevo compañero para Alonso en 2011, polaco para más señas. Y Kubica está enorme. Como anécdota, en Renault reconocen que no ha sufrido ni siquiera un trompo desde que se subiera el primer día al R30 en Valencia.
Los mecánicos son los primeros en enterarse
Quizás el máximo exponente de autoridad sobre un equipo lo protagonizó Ayrton Senna con Lotus, a mediados de los ochenta. Peter Warr, máximo responsable tras la desaparición de Colin Chapman, contrató a un joven piloto ansiado por muchos y con un talento inusual incluso para el propio Warr, testigo directo de las proezas de Jim Clark o Jochen Rindt: “lo más sorprendente era que decía que lograría algo que pensabas que era materialmente imposible, pero al final siempre lo conseguía”. Con tan solo una temporada de experiencia en Fórmula 1, Senna firmó un contrato de casi seiscientos mil dólares para el primer año…
“Los mecánicos son los primeros en enterarse el nivel de un piloto, incluso antes que un ingeniero”, confesaba por entonces Warr, “y estos pronto supieron dónde estaba Senna”. No se equivocaron. En la segunda carrera con Lotus ya había logrado su primer triunfo. Con su talento, su carisma y su determinación, Senna comenzó a modelar el equipo a su medida. Tenía solo veinticuatro años.
Tras la primera temporada, el brasileño ya vetaba pilotos. En 1986 impidió la llegada de Dereck Warwick, interviniendo incluso ante los patrocinadores del equipo y deshaciendo con su oposición el acuerdo apalabrado con el británico. Senna argumentaba que Lotus carecía de los suficientes recursos para ofrecer igualdad de material a “dos números uno”. Incluso “tuvo las narices de mandarme una tarjeta por Navidad, deseándome un feliz 1986”, recordaba el propio Warwick. No era nada personal, solo una cuestión profesional…
O llega Honda, o me voy yo
En 1985 y 1986 Senna lograba poles y victorias que todo el mundo atribuía casi exclusivamente a su talento. Lotus no estaba a la altura de Williams o McLaren. Desde su posición de fuerza, el brasileño presionaba de manera inmisericorde a los responsables del equipo. El siguiente objetivo era lograr los motores Honda para 1987, para lo cual no dudó en plantear a Peter Warr la disyuntiva: “Si Honda no viene, no sigo en Lotus”. Los japoneses se habían quedado prendados ante la actitud de Senna, “con un planteamiento casi obsesivo-compulsivo” de su trabajo. Warr hizo virguerías y consiguió un acuerdo vetado un año antes por Williams. Incluso Ron Dennis y Alain Prost viajaron a Tokio para torpedearlo. En vano. Por primera vez en su historia, Lotus no tenía que pagar los motores. Buena muestra del valor de Senna para el fabricante japonés lo atestiguaba un dato espectacular: solo la colaboración con Lotus suponía durante toda la temporada el trasiego constante entre Japón y Gran Bretaña de ¡cien motores!.
El fulgor de Senna también atrajo el patrocinio de Camel, que aportó siete millones y medio de dólares anuales, el triple de lo obtenido por Lotus con su patrocinador anterior, John Player´s Special. Eso sí, Senna obtenía cuatro millones y medio de ese monto. Las sobras, para el equipo. En otro gesto de autoridad, exigió a R.J. Reynolds Tobacco cobrar directamente del patrocinador, puenteando descaradamente al equipo con el que competía. Sus responsables también tuvieron que resignarse.
“Lo que necesites, lo haremos”
Mientras tanto, Senna llevaba a Lotus al límite para lograr el mayor potencial técnico. El brasileño probó en 1986 la suspensión activa, en desarrollo desde primeros de los ochenta. El equipo le avisó de que el sistema no estaría listo hasta mitad de temporada. Pero Senna exigió utilizarla desde la primera carrera. Así fue, claro. Al comienzo de aquel año, Peter Warr había reunido a la dirección del equipo: “les comuniqué que para mantener a Ayrton necesitábamos un presupuesto ilimitado de desarrollo. Una de las razones era mirar a Ayrton a la cara y poder decirle: “lo que necesites, lo haremos”.
Pero a pesar de semejantes esfuerzos, Senna tenía la mente en otra parte. Dos años antes, McLaren había invitado al brasileño a una visita a su sede y comprendió rápidamente dónde estaba el futuro. La noche que terminó la temporada 87, Senna estaba en la fiesta de despedida de McLaren, no de Lotus. Ron Dennis, por su parte, había conseguido los motores Honda con la promesa de la llegada del piloto brasileño en 1988. Pero esta ya es otra historia, en la que también Dennis tuvo que agachar la cabeza con Senna en multitud de ocasiones. Eso sí, aquel mismo año el piloto brasileño logró el primero de sus tres títulos con el equipo británico.
¿Comprenden ahora porqué en la Fórmula 1, ser grande entre los grandes implica algo más que talento con la “rosca” en la mano?. A esto se refería Bernie Ecclestone…
Fuente : El Confidencial
“Mercedes podría ahorrar mucho dinero porque puede quitarse de enmedio al “team manager”, Michael (Schumacher) ya lo ha sido en Benetton y Ferrari…”. Entre risas, Ecclestone bromeaba en una entrevista con Norbert Haug, el máximo responsable del área deportiva de Mercedes. Aunque los tiempos han cambiado para el piloto alemán, Ecclestone aludía a esa singular condición de poder fáctico que adquieren algunos pilotos –muy pocos- en la Fórmula 1.
Salvando distancias, Robert Kubica está viviendo la experiencia de una organización consciente de su valor y dispuesta a todo por conservarle. Lo reconocía recientemente Eric Bouiller, máximo responsable de Renault: “tenemos que darle un monoplaza para luchar por el podio si queremos retenerle para el próximo año”. Porque han surgido bajo cuerda -¿desde Ferrari?- los rumores sobre un posible nuevo compañero para Alonso en 2011, polaco para más señas. Y Kubica está enorme. Como anécdota, en Renault reconocen que no ha sufrido ni siquiera un trompo desde que se subiera el primer día al R30 en Valencia.
Los mecánicos son los primeros en enterarse
Quizás el máximo exponente de autoridad sobre un equipo lo protagonizó Ayrton Senna con Lotus, a mediados de los ochenta. Peter Warr, máximo responsable tras la desaparición de Colin Chapman, contrató a un joven piloto ansiado por muchos y con un talento inusual incluso para el propio Warr, testigo directo de las proezas de Jim Clark o Jochen Rindt: “lo más sorprendente era que decía que lograría algo que pensabas que era materialmente imposible, pero al final siempre lo conseguía”. Con tan solo una temporada de experiencia en Fórmula 1, Senna firmó un contrato de casi seiscientos mil dólares para el primer año…
“Los mecánicos son los primeros en enterarse el nivel de un piloto, incluso antes que un ingeniero”, confesaba por entonces Warr, “y estos pronto supieron dónde estaba Senna”. No se equivocaron. En la segunda carrera con Lotus ya había logrado su primer triunfo. Con su talento, su carisma y su determinación, Senna comenzó a modelar el equipo a su medida. Tenía solo veinticuatro años.
Tras la primera temporada, el brasileño ya vetaba pilotos. En 1986 impidió la llegada de Dereck Warwick, interviniendo incluso ante los patrocinadores del equipo y deshaciendo con su oposición el acuerdo apalabrado con el británico. Senna argumentaba que Lotus carecía de los suficientes recursos para ofrecer igualdad de material a “dos números uno”. Incluso “tuvo las narices de mandarme una tarjeta por Navidad, deseándome un feliz 1986”, recordaba el propio Warwick. No era nada personal, solo una cuestión profesional…
O llega Honda, o me voy yo
En 1985 y 1986 Senna lograba poles y victorias que todo el mundo atribuía casi exclusivamente a su talento. Lotus no estaba a la altura de Williams o McLaren. Desde su posición de fuerza, el brasileño presionaba de manera inmisericorde a los responsables del equipo. El siguiente objetivo era lograr los motores Honda para 1987, para lo cual no dudó en plantear a Peter Warr la disyuntiva: “Si Honda no viene, no sigo en Lotus”. Los japoneses se habían quedado prendados ante la actitud de Senna, “con un planteamiento casi obsesivo-compulsivo” de su trabajo. Warr hizo virguerías y consiguió un acuerdo vetado un año antes por Williams. Incluso Ron Dennis y Alain Prost viajaron a Tokio para torpedearlo. En vano. Por primera vez en su historia, Lotus no tenía que pagar los motores. Buena muestra del valor de Senna para el fabricante japonés lo atestiguaba un dato espectacular: solo la colaboración con Lotus suponía durante toda la temporada el trasiego constante entre Japón y Gran Bretaña de ¡cien motores!.
El fulgor de Senna también atrajo el patrocinio de Camel, que aportó siete millones y medio de dólares anuales, el triple de lo obtenido por Lotus con su patrocinador anterior, John Player´s Special. Eso sí, Senna obtenía cuatro millones y medio de ese monto. Las sobras, para el equipo. En otro gesto de autoridad, exigió a R.J. Reynolds Tobacco cobrar directamente del patrocinador, puenteando descaradamente al equipo con el que competía. Sus responsables también tuvieron que resignarse.
“Lo que necesites, lo haremos”
Mientras tanto, Senna llevaba a Lotus al límite para lograr el mayor potencial técnico. El brasileño probó en 1986 la suspensión activa, en desarrollo desde primeros de los ochenta. El equipo le avisó de que el sistema no estaría listo hasta mitad de temporada. Pero Senna exigió utilizarla desde la primera carrera. Así fue, claro. Al comienzo de aquel año, Peter Warr había reunido a la dirección del equipo: “les comuniqué que para mantener a Ayrton necesitábamos un presupuesto ilimitado de desarrollo. Una de las razones era mirar a Ayrton a la cara y poder decirle: “lo que necesites, lo haremos”.
Pero a pesar de semejantes esfuerzos, Senna tenía la mente en otra parte. Dos años antes, McLaren había invitado al brasileño a una visita a su sede y comprendió rápidamente dónde estaba el futuro. La noche que terminó la temporada 87, Senna estaba en la fiesta de despedida de McLaren, no de Lotus. Ron Dennis, por su parte, había conseguido los motores Honda con la promesa de la llegada del piloto brasileño en 1988. Pero esta ya es otra historia, en la que también Dennis tuvo que agachar la cabeza con Senna en multitud de ocasiones. Eso sí, aquel mismo año el piloto brasileño logró el primero de sus tres títulos con el equipo británico.
¿Comprenden ahora porqué en la Fórmula 1, ser grande entre los grandes implica algo más que talento con la “rosca” en la mano?. A esto se refería Bernie Ecclestone…
Fuente : El Confidencial
GP España: Evoluciones en Ferrari
Ya va faltando menos para el GP de España 2010 y las evoluciones con las que contarán algunos equipos empiezan a ser conocidas por todos. Me voy a centrar en las novedades que, cuentan, traerá el Ferrari F10 para su cita de Montmeló.
Hay que recordar una vez más que muchos serán los equipos con nuevas piezas para la primera carrera de la ronda europea, así que los datos en tiempos siempre tendrán que ser comparados con la realidad de la pista y con respecto a las ganancias de sus rivales directos, por tanto siempre los tomaremos como una mera referencia de lo que el simulador arroja.
El conducto F del Ferrari F10:
Sin duda la novedad más evidente para cualquiera que eche un vistazo al monoplaza rosso es el conducto F, testado brevemente en el GP de China. Lo que no acabamos de entender a la perfección es su funcionamiento. Si bien es cierto que en apariencia es similar al invento de Woking, las aperturas que se han podido ver en el pasado GP de China no están presentes en el área del cockpit, por tanto no parece que sea el piloto quien ejecuta la acción de abrir/cerrar el paso al flujo de aire y se sospecha que una serie de sensores de presión podrían activar el sistema.
Dicho así, la lógica nos obliga a pensar en un sistema automático. Parece ser que en la Fórmula 1 se arregla todo con eufemismos, ya que si los dispositivos aerodinámicos activados de forma eléctrica o mecánica, están prohibidos (exceptuando el ángulo de ataque del ala anterior, no lo olvidemos), las soluciones que barajan en Maranello y Brackley son de este tipo…
El que ambos equipos hayan optado por este sistema obedece a la imposibilidad de modificar el chasis homologado por la FIA para toda la temporada y acordado así, por una especie de quorum entre la totalidad de equipos, en aras de seguir fieles a la política de reducción de costes. Por tanto, visto que no era posible integrar una apertura al modo de los ingenieros de McLaren, se han sacado de la chistera este sistema.
Sabemos que el conducto F da una clara ventaja en las rectas, los expertos indican un aumento de velocidad cifrado entre 5-10 km/h. Es indudable que en las largas rectas de Malasia y Shanghai ha sido muy beneficioso, pero la duda que nos plantea es el partido que se le puede sacar en circuitos como Mónaco o Hungaroring. De momento en Red Bull no avanzan nada respecto a implementar esta tecnología en su RB6, así que si en Montmeló funciona al 100% sería una gran ayuda para la lucha por la pole position.
En la imagen superior se puede ver una toma más o menos general del conducto F pero cuya entrada se encuentra tapada, como la mayoría de imágenes que habremos visto hasta ahora. En la parte inferior de la misma imagen destaco dos zonas, una general con la entrada al descubierto y otra, más en detalle, de lo que a nuestros ojos parece un aparato de medición aerodinámica, una especie de tubo de pitot en miniatura.
Hay otro detalle sobre el conducto F de Ferrari que resulta interesante. Mientras que la salida de dicho sistema en el McLaren MP4-25 se produce por la parte superior de la aleta de tiburón, en el F10 parece que han practicado dos canales de salida, el que ya hemos visto idéntico al de McLaren y otro que llega a la zona superior del difusor y dónde han colocado un nuevo elemento que algunos expertos afirman es un pequeño dispositivo para aumentar el efecto venturi.
En ésta última imagen se aprecia a la perfección la salida del aire proveniente, suponemos, de la entrada del conducto F. Al mismo tiempo no deja de ser llamativo el pequeño apéndice tipo Gurney que porta la pieza. Sea como fuere, Giancarlo Fisichella será el encargado de realizar un test aerodinámico en Vairano este mismo fin de semana. Atentos a los posibles vídeos que aparecerán, casi seguro, en la red
Referencias sobre el conducto F:
Conducto F según Ferrari, Mercedes y WilliamsFerrari F10: Ala posterior modificadaEl Type 056:
Cuánto hablamos del corazón del F10 durante la pretemporada… Mientras Fernando Alonso probaba el conducto F en su Ferrari durante los libres del GP de China, uno de sus ocho corazones decía basta y se desataba la histeria colectiva entre los fans del piloto asturiano.
Desde hace varios días tenemos buenas noticias en este apartado, por un lado los ingenieros se congratulan por haber detectado el fallo de los motores y al mismo tiempo la FIA permitirá que se toquen aquellos motores no estrenados con el fin de mejorar la fiabilidad. Y estas cosas ya sabemos cómo son, una vez que se les deja a los magos de la técnica meter las zarpas, dudo que los expertos de la FIA detecten algo inusual donde nunca lo hubo. ¿Hecha la ley, hecha la trampa?.
Nuevo difusor y fondo planos:
En el repaso al apartado novedades que la web oficial de la Fórmula 1 le dedica al Ferrari F10, una de las más llamativas, aunque es posible que menos visibles, es el doble fondo plano al que hace referencia, siguiendo el estilo marcado por el doble fondo plano del Renault R30.
El difusor, estrella indiscutible de los avances aerodinámicos en 2009, no deja de ser pieza fundamental en el agarre que un monoplaza necesita generar para mantener su velocidad en el paso por curva. Desde finales de 2009 venimos hablando del fichaje de Giuseppe Azzollini, técnico ex-Toyota, que podría traer consigo un difusor revolucionario que daría una gran ventaja al F10 sobre el resto de monoplazas y bla-bla-bla… La verdad es que la canción lleva sonando taaanto tiempo que empieza a estar rayada. ¿Será BCN el paso definitivo para implementar el famoso difusor formato A3?.
Aparte de estas áreas en las que me he centrado, habrá otros cambios como el nuevo tipo de retrovisor que deberán de modificar para cumplir con la normativa vigente (revisada durante el pasado GP de Australia). Aunque parezca una minudencia, es posible que afecte algo a nivel de flujo de aire y turbulencias.
En cualquier caso y en lo que se refiere a mejora, el simulador arroja unos números que hablan de 5 ó 6 décimas, que en comparación con el segundo del que habla Mercedes GP puede parecer insignificante, pero suficiente para mantenerlos a raya de ser cierta la mejora del W01/W01B (según palabras de Norbert Haug, actualmente se encuentran a unas 7 décimas del grupo de cabeza).
Fuente:Efectosuelo.com
Ya va faltando menos para el GP de España 2010 y las evoluciones con las que contarán algunos equipos empiezan a ser conocidas por todos. Me voy a centrar en las novedades que, cuentan, traerá el Ferrari F10 para su cita de Montmeló.
Hay que recordar una vez más que muchos serán los equipos con nuevas piezas para la primera carrera de la ronda europea, así que los datos en tiempos siempre tendrán que ser comparados con la realidad de la pista y con respecto a las ganancias de sus rivales directos, por tanto siempre los tomaremos como una mera referencia de lo que el simulador arroja.
El conducto F del Ferrari F10:
Sin duda la novedad más evidente para cualquiera que eche un vistazo al monoplaza rosso es el conducto F, testado brevemente en el GP de China. Lo que no acabamos de entender a la perfección es su funcionamiento. Si bien es cierto que en apariencia es similar al invento de Woking, las aperturas que se han podido ver en el pasado GP de China no están presentes en el área del cockpit, por tanto no parece que sea el piloto quien ejecuta la acción de abrir/cerrar el paso al flujo de aire y se sospecha que una serie de sensores de presión podrían activar el sistema.
Dicho así, la lógica nos obliga a pensar en un sistema automático. Parece ser que en la Fórmula 1 se arregla todo con eufemismos, ya que si los dispositivos aerodinámicos activados de forma eléctrica o mecánica, están prohibidos (exceptuando el ángulo de ataque del ala anterior, no lo olvidemos), las soluciones que barajan en Maranello y Brackley son de este tipo…
El que ambos equipos hayan optado por este sistema obedece a la imposibilidad de modificar el chasis homologado por la FIA para toda la temporada y acordado así, por una especie de quorum entre la totalidad de equipos, en aras de seguir fieles a la política de reducción de costes. Por tanto, visto que no era posible integrar una apertura al modo de los ingenieros de McLaren, se han sacado de la chistera este sistema.
Sabemos que el conducto F da una clara ventaja en las rectas, los expertos indican un aumento de velocidad cifrado entre 5-10 km/h. Es indudable que en las largas rectas de Malasia y Shanghai ha sido muy beneficioso, pero la duda que nos plantea es el partido que se le puede sacar en circuitos como Mónaco o Hungaroring. De momento en Red Bull no avanzan nada respecto a implementar esta tecnología en su RB6, así que si en Montmeló funciona al 100% sería una gran ayuda para la lucha por la pole position.
En la imagen superior se puede ver una toma más o menos general del conducto F pero cuya entrada se encuentra tapada, como la mayoría de imágenes que habremos visto hasta ahora. En la parte inferior de la misma imagen destaco dos zonas, una general con la entrada al descubierto y otra, más en detalle, de lo que a nuestros ojos parece un aparato de medición aerodinámica, una especie de tubo de pitot en miniatura.
Hay otro detalle sobre el conducto F de Ferrari que resulta interesante. Mientras que la salida de dicho sistema en el McLaren MP4-25 se produce por la parte superior de la aleta de tiburón, en el F10 parece que han practicado dos canales de salida, el que ya hemos visto idéntico al de McLaren y otro que llega a la zona superior del difusor y dónde han colocado un nuevo elemento que algunos expertos afirman es un pequeño dispositivo para aumentar el efecto venturi.
En ésta última imagen se aprecia a la perfección la salida del aire proveniente, suponemos, de la entrada del conducto F. Al mismo tiempo no deja de ser llamativo el pequeño apéndice tipo Gurney que porta la pieza. Sea como fuere, Giancarlo Fisichella será el encargado de realizar un test aerodinámico en Vairano este mismo fin de semana. Atentos a los posibles vídeos que aparecerán, casi seguro, en la red
Referencias sobre el conducto F:
Conducto F según Ferrari, Mercedes y WilliamsFerrari F10: Ala posterior modificadaEl Type 056:
Cuánto hablamos del corazón del F10 durante la pretemporada… Mientras Fernando Alonso probaba el conducto F en su Ferrari durante los libres del GP de China, uno de sus ocho corazones decía basta y se desataba la histeria colectiva entre los fans del piloto asturiano.
Desde hace varios días tenemos buenas noticias en este apartado, por un lado los ingenieros se congratulan por haber detectado el fallo de los motores y al mismo tiempo la FIA permitirá que se toquen aquellos motores no estrenados con el fin de mejorar la fiabilidad. Y estas cosas ya sabemos cómo son, una vez que se les deja a los magos de la técnica meter las zarpas, dudo que los expertos de la FIA detecten algo inusual donde nunca lo hubo. ¿Hecha la ley, hecha la trampa?.
Nuevo difusor y fondo planos:
En el repaso al apartado novedades que la web oficial de la Fórmula 1 le dedica al Ferrari F10, una de las más llamativas, aunque es posible que menos visibles, es el doble fondo plano al que hace referencia, siguiendo el estilo marcado por el doble fondo plano del Renault R30.
El difusor, estrella indiscutible de los avances aerodinámicos en 2009, no deja de ser pieza fundamental en el agarre que un monoplaza necesita generar para mantener su velocidad en el paso por curva. Desde finales de 2009 venimos hablando del fichaje de Giuseppe Azzollini, técnico ex-Toyota, que podría traer consigo un difusor revolucionario que daría una gran ventaja al F10 sobre el resto de monoplazas y bla-bla-bla… La verdad es que la canción lleva sonando taaanto tiempo que empieza a estar rayada. ¿Será BCN el paso definitivo para implementar el famoso difusor formato A3?.
Aparte de estas áreas en las que me he centrado, habrá otros cambios como el nuevo tipo de retrovisor que deberán de modificar para cumplir con la normativa vigente (revisada durante el pasado GP de Australia). Aunque parezca una minudencia, es posible que afecte algo a nivel de flujo de aire y turbulencias.
En cualquier caso y en lo que se refiere a mejora, el simulador arroja unos números que hablan de 5 ó 6 décimas, que en comparación con el segundo del que habla Mercedes GP puede parecer insignificante, pero suficiente para mantenerlos a raya de ser cierta la mejora del W01/W01B (según palabras de Norbert Haug, actualmente se encuentran a unas 7 décimas del grupo de cabeza).
Fuente:Efectosuelo.com
Publicidad encubierta de tabaco en Ferrari
Médicos europeos exigen a España e Inglaterra una investigación
Diversos médicos europeos están convencidos de que los colores del F10 de Ferrari esconden una publicidad subliminal de Marlboro (una marca de Phillip Morris). En concreto, los “códigos de barras” que pueden verse en los alerones y pontones de los monoplazas, y en algunos lugares de los monos de los pilotos, son en realidad publicidad encubierta de tabaco, algo prohibido desde 2005 (con alguna prórroga y excepciones concretas, como Mónaco y China), y por eso exigen a los gobiernos británico y español que investiguen el tema.
El inicio de la polémica arranca este jueves en The Times, donde un artículo asegura que diversas figuras reconocidas de la medicina europea (entre las que se encuentra el catedrático del Royal College of Physicians, John Britton) están escamadas por el “código de barras” que luce el equipo Ferrari en la Fórmula 1.
Ninguno de estos argumentos tienen base científica"Desde Maranello se contestó rápidamente, publicando un comunicado en su página de Internet asegurando por la noche que rechazaban la afirmación de The Times, argumentando que los colores de la Scuderia no tenían nada que ver con ninguna campaña de publicidad encubierta: “Hoy y en semanas recientes, se han publicado varios artículos en referencia al contrato de colaboración entre la Scuderia Ferrari y Philip Morris International, cuestionando su legitimidad. Estos artículos están basados en dos suposiciones: que parte de los gráficos mostrados en los coches de Fórmula 1 son reminiscencias del logotipo de Marlboro, e incluso que el color rojo que es tradicional en nuestros coches es publicidad de tabaco. Ninguno de estos argumentos tienen base científica”, asegura tajante Ferrari.
La asociación entre Ferrari y Philip Morris sólo se desarrolla en ciertas iniciativas"Ferrari desmiente la teoría de la publicidad encubierta: es cierto que existe relación entre Philip Morris y ellos, pero se limita a actos no deportivos, algo sí permitido por la ley: “La asociación entre Ferrari y Philip Morris sólo se desarrolla en ciertas iniciativas, como visitas a las fábricas, encuentros en los pilotos, productos de promoción… Todo llevado a cabo plenamente con la ley de los países donde estas actividades tienen lugar”.
La antigua Fórmula 1 olía a tabaco: pocos eran los equipos que no tenían un patrocinador principal de cigarrillos. Cuando a principios de este siglo se empezó a tramitar su erradicación total de cualquier deporte, muchos creyeron que llegaría el fin de la Fórmula 1. Pero no fue así: poco a poco, este deporte se fue adaptando y buscó nuevos inversores. Ferrari también, como ellos mismos aseguran: “No hay un logotipo en nuestros coches desde 2007, incluso en países donde las leyes locales todavía lo permitían”.
Ferrari se muestra así tajante con el tema, asegurando que las acusaciones son falsas y carecen de pruebas: “Hablan de supuestos estudios que nunca han sido publicados en revistas académicas. Pero más importante: no se corresponden con la realidad”.
La realidad para Ferrari es que el código de barras es tradicional en la Scuderia y forma parte de la decoración de sus monoplazas: “El código de barras es parte integral del diseño del coche y todas las imágenes coordinadas por la Scuderia. Además, si fuera un caso de publicidad subliminal, Philip Morris debería tener el derecho de reproducción legal”.
En 2005, Philip Morris y Ferrari se unieron hasta 2011, aunque acordaron la desaparición gradual del nombre Marlboro y su sustitución por formas que recordaran su logotipo, debido a las cada vez más férreas leyes internacionales antitabaquismo. En 2007, la publicidad tabaquera sólo estaba permitida en los grandes premios de Bahréin, Mónaco y China, carreras en las que la palabra Marlboro volvió a aparecer sobre los Ferrari, justo en los lugares en los que en el resto de la temporada se veía el código de barras. Al año siguiente, en el Gran Premio de Bahréin de 2008, la publicidad de tabaco estaba permitida por las autoridades locales. Pero Ferrari, en vez de poner el logotipo de Marlboro, lució sus barras blancas, dando por terminada definitivamente la presencia de la palabra Marlboro sobre sus bólidos.
En la actualidad, el F10 luce el código de barras sobre la “chimenea”, un suculento escaparate publicitario, además de en las espaldas, hombros y pechera (al lado del símbolo de Ferrari) de los monos de los pilotos y mecánicos.
Achacar el color rojo de Ferrari a publicidad encubierta de Marlboro resulta absurdo. Pero el código de barras no. Si es una firma de la Scuderia Ferrari en Fórmula 1, habría que preguntarse qué pinta en las motos del equipo Ducati de MotoGP, equipo que precisamente también goza del patrocinio de Marlboro. En dichas motos, la palabra Marlboro ha sido sustituida justo en los lugares donde ahora aparece el código de barras. ¿Casualidad?
Fuente:Thef1.com
Médicos europeos exigen a España e Inglaterra una investigación
Diversos médicos europeos están convencidos de que los colores del F10 de Ferrari esconden una publicidad subliminal de Marlboro (una marca de Phillip Morris). En concreto, los “códigos de barras” que pueden verse en los alerones y pontones de los monoplazas, y en algunos lugares de los monos de los pilotos, son en realidad publicidad encubierta de tabaco, algo prohibido desde 2005 (con alguna prórroga y excepciones concretas, como Mónaco y China), y por eso exigen a los gobiernos británico y español que investiguen el tema.
El inicio de la polémica arranca este jueves en The Times, donde un artículo asegura que diversas figuras reconocidas de la medicina europea (entre las que se encuentra el catedrático del Royal College of Physicians, John Britton) están escamadas por el “código de barras” que luce el equipo Ferrari en la Fórmula 1.
Ninguno de estos argumentos tienen base científica"Desde Maranello se contestó rápidamente, publicando un comunicado en su página de Internet asegurando por la noche que rechazaban la afirmación de The Times, argumentando que los colores de la Scuderia no tenían nada que ver con ninguna campaña de publicidad encubierta: “Hoy y en semanas recientes, se han publicado varios artículos en referencia al contrato de colaboración entre la Scuderia Ferrari y Philip Morris International, cuestionando su legitimidad. Estos artículos están basados en dos suposiciones: que parte de los gráficos mostrados en los coches de Fórmula 1 son reminiscencias del logotipo de Marlboro, e incluso que el color rojo que es tradicional en nuestros coches es publicidad de tabaco. Ninguno de estos argumentos tienen base científica”, asegura tajante Ferrari.
La asociación entre Ferrari y Philip Morris sólo se desarrolla en ciertas iniciativas"Ferrari desmiente la teoría de la publicidad encubierta: es cierto que existe relación entre Philip Morris y ellos, pero se limita a actos no deportivos, algo sí permitido por la ley: “La asociación entre Ferrari y Philip Morris sólo se desarrolla en ciertas iniciativas, como visitas a las fábricas, encuentros en los pilotos, productos de promoción… Todo llevado a cabo plenamente con la ley de los países donde estas actividades tienen lugar”.
La antigua Fórmula 1 olía a tabaco: pocos eran los equipos que no tenían un patrocinador principal de cigarrillos. Cuando a principios de este siglo se empezó a tramitar su erradicación total de cualquier deporte, muchos creyeron que llegaría el fin de la Fórmula 1. Pero no fue así: poco a poco, este deporte se fue adaptando y buscó nuevos inversores. Ferrari también, como ellos mismos aseguran: “No hay un logotipo en nuestros coches desde 2007, incluso en países donde las leyes locales todavía lo permitían”.
Ferrari se muestra así tajante con el tema, asegurando que las acusaciones son falsas y carecen de pruebas: “Hablan de supuestos estudios que nunca han sido publicados en revistas académicas. Pero más importante: no se corresponden con la realidad”.
La realidad para Ferrari es que el código de barras es tradicional en la Scuderia y forma parte de la decoración de sus monoplazas: “El código de barras es parte integral del diseño del coche y todas las imágenes coordinadas por la Scuderia. Además, si fuera un caso de publicidad subliminal, Philip Morris debería tener el derecho de reproducción legal”.
En 2005, Philip Morris y Ferrari se unieron hasta 2011, aunque acordaron la desaparición gradual del nombre Marlboro y su sustitución por formas que recordaran su logotipo, debido a las cada vez más férreas leyes internacionales antitabaquismo. En 2007, la publicidad tabaquera sólo estaba permitida en los grandes premios de Bahréin, Mónaco y China, carreras en las que la palabra Marlboro volvió a aparecer sobre los Ferrari, justo en los lugares en los que en el resto de la temporada se veía el código de barras. Al año siguiente, en el Gran Premio de Bahréin de 2008, la publicidad de tabaco estaba permitida por las autoridades locales. Pero Ferrari, en vez de poner el logotipo de Marlboro, lució sus barras blancas, dando por terminada definitivamente la presencia de la palabra Marlboro sobre sus bólidos.
En la actualidad, el F10 luce el código de barras sobre la “chimenea”, un suculento escaparate publicitario, además de en las espaldas, hombros y pechera (al lado del símbolo de Ferrari) de los monos de los pilotos y mecánicos.
Achacar el color rojo de Ferrari a publicidad encubierta de Marlboro resulta absurdo. Pero el código de barras no. Si es una firma de la Scuderia Ferrari en Fórmula 1, habría que preguntarse qué pinta en las motos del equipo Ducati de MotoGP, equipo que precisamente también goza del patrocinio de Marlboro. En dichas motos, la palabra Marlboro ha sido sustituida justo en los lugares donde ahora aparece el código de barras. ¿Casualidad?
Fuente:Thef1.com
ALONSO SE COME A MASSA
¿Cuáles hubieran sido las reacciones en España si el adelantamiento de Fernando Alonso a Felipe Massa, en el pasado Gran Premio de China, hubiera sido a la inversa? Que cada uno de ustedes, queridos lectores, elija su respuesta. Polémicas al margen, sin duda el brasileño no olvidará lo ocurrido el pasado domingo. De no ser así y actuar en consecuencia, le faltará la imprescindible 'horchata' en las venas para enfrentarse a Fernando Alonso por el título.
Seguro que el episodio de Shanghai no ha pasado por alto en el seno de Ferrari. Otro tema es que se discuta en público. ¿Recuerdan las palabras de Alonso en Australia, cuando rodaba a la estela de Massa? "Pensaba en el jefe" o, lo que es lo mismo, en el férreo mensaje que Luca Cordero de Montezemolo impone a los componentes de la 'Scudería': espíritu de equipo, y las polémicas de puertas para adentro. Imitando el código futbolístico que exige dejar determinados temas en el vestuario, seguro que en Ferrari la maniobra se discutirá de puertas para adentro. Lo avisó Massa a la prensa brasileña.
"Una maniobra normal..."
Para Stefano Domenicali, el máximo responsable del equipo el episodio fue un "racing incident". Massa explicaba su versión al término de la carrera: "Me metí en un charco de agua entrando en la horquilla y perdí ligeramente el control. Fernando consiguió meterse por dentro al entrar en el pit lane'. Perdí algunos puestos debido a ello, porque tuve que esperar a que terminara su parada". ¿La versión del español?: "Si no hubiera sido mi compañero de equipo, no se hubiera hablado tanto de ello, para mí fue una maniobra normal, y con seguridad no comprometerá nuestra relación". Pues, francamente, no todos los días se producen adelantamientos en el carril de entrada al 'pit lane'. Y menos, que sea tu propio compañero el que acabe en la hierba…
Vayamos al incidente en sí. ¿Existe un código de prioridad para las paradas a cambiar gomas con el nuevo reglamento? Mark Webber hablaba al respecto este fin de semana con motivo de la carrera de Malasia: "¿Por qué no paraste primero para superar a Sebastian?", se le preguntó al australiano: "Porque el primero que tiene la llamada a 'boxes' es él". ¿Era la regla establecida en el equipo? Según Webber, "así es, así fue en Melbourne, e igual aquí (Malasia), y es igual para el resto de los equipos, como Rosberg y Michael en Bahréin".. ¿Se hubiera comportado Vettel igual? "Oh, sí, desde luego...".
¿Habrían permitido Alonso o Hamilton una maniobra igual?
Aparentemente, no fue este el caso de Ferrari en Shangai. ¿Quién marchaba primero cuando el equipo llamó a sus pilotos para cambiar gomas? ¿Y quién iba por delante al enfilar en el carril de boxes? Juzguen ustedes mismos con los únicos planos disponibles de la maniobra de los dos pilotos de Ferrari:
Las imágenes no permiten apreciar si Massa cometió un error en la curva anterior a la entrada del carril de 'boxes'. Pero la secuencia deja la impresión de que el brasileño, sencillamente, no esperaba una maniobra en la que el asturiano incluso forzó hasta el mismo pico de la curva como si de otro punto cualquiera del circuito se hubiera tratado. Un adelantamiento tan arriesgado quizás hubiera sido comprensible ante un rival de otro equipo, no ante tu propio compañero. Massa pudo cerrar la puerta pero no se atrevió, como él mismo reconoció a la prensa brasileña, quedando no solo humillado sino también perjudicado porque la maniobra le costó tres puestos según sus cálculos. ¿Habrían permitido -o facilitado- Alonso o Hamilton una maniobra así?
La que le espera a Massa
¿Recuerdan las palabras de Bernie Ecclestone que traíamos a colación en una pasada columna, al hilo del potencial enfrentamiento que se produciría entre Alonso y Massa? El español las clavó en Shangai: "Creo que la gente extremadamente competitiva hará todo lo necesario para ganar. Cogerán cualquier atajo si pueden y harán todo lo que haga falta. Así son las carreras". Nunca mejor dicho, Alonso incluso cogió el atajo de un carril de entrada a 'boxes'. Otra cosa es que, entre compañeros de equipo, fuera aquel más o menos cuestionable. Guste o no, así se marca el territorio.
Como decía Ecclestone, este es el crudo lenguaje de las carreras que Alonso utilizó sin contemplaciones y una agresividad al límite, traspasando por primera vez una delicada línea de su pugna personal con Massa por el liderazgo en Ferrari. Veremos las consecuencias en el futuro. Sí Massa no responde a Alonso después del adelantamiento en Bahréin, la paliza en los entrenamientos de Australia y la cuestionable maniobra de China, entonces está perdido en el seno de Ferrari. Ya lo dijo Ron Dennis tras el incidente de Alonso y Hamilton en Hungría, en 2007: "Los animales competitivos no conocen límites". Si Felipe Massa no marca pronto los suyos a Fernando Alonso, ya sabe lo que le espera. El animal se le acabará comiendo. De hecho, ya ha empezado.
Fuente: El Confidencial
¿Cuáles hubieran sido las reacciones en España si el adelantamiento de Fernando Alonso a Felipe Massa, en el pasado Gran Premio de China, hubiera sido a la inversa? Que cada uno de ustedes, queridos lectores, elija su respuesta. Polémicas al margen, sin duda el brasileño no olvidará lo ocurrido el pasado domingo. De no ser así y actuar en consecuencia, le faltará la imprescindible 'horchata' en las venas para enfrentarse a Fernando Alonso por el título.
Seguro que el episodio de Shanghai no ha pasado por alto en el seno de Ferrari. Otro tema es que se discuta en público. ¿Recuerdan las palabras de Alonso en Australia, cuando rodaba a la estela de Massa? "Pensaba en el jefe" o, lo que es lo mismo, en el férreo mensaje que Luca Cordero de Montezemolo impone a los componentes de la 'Scudería': espíritu de equipo, y las polémicas de puertas para adentro. Imitando el código futbolístico que exige dejar determinados temas en el vestuario, seguro que en Ferrari la maniobra se discutirá de puertas para adentro. Lo avisó Massa a la prensa brasileña.
"Una maniobra normal..."
Para Stefano Domenicali, el máximo responsable del equipo el episodio fue un "racing incident". Massa explicaba su versión al término de la carrera: "Me metí en un charco de agua entrando en la horquilla y perdí ligeramente el control. Fernando consiguió meterse por dentro al entrar en el pit lane'. Perdí algunos puestos debido a ello, porque tuve que esperar a que terminara su parada". ¿La versión del español?: "Si no hubiera sido mi compañero de equipo, no se hubiera hablado tanto de ello, para mí fue una maniobra normal, y con seguridad no comprometerá nuestra relación". Pues, francamente, no todos los días se producen adelantamientos en el carril de entrada al 'pit lane'. Y menos, que sea tu propio compañero el que acabe en la hierba…
Vayamos al incidente en sí. ¿Existe un código de prioridad para las paradas a cambiar gomas con el nuevo reglamento? Mark Webber hablaba al respecto este fin de semana con motivo de la carrera de Malasia: "¿Por qué no paraste primero para superar a Sebastian?", se le preguntó al australiano: "Porque el primero que tiene la llamada a 'boxes' es él". ¿Era la regla establecida en el equipo? Según Webber, "así es, así fue en Melbourne, e igual aquí (Malasia), y es igual para el resto de los equipos, como Rosberg y Michael en Bahréin".. ¿Se hubiera comportado Vettel igual? "Oh, sí, desde luego...".
¿Habrían permitido Alonso o Hamilton una maniobra igual?
Aparentemente, no fue este el caso de Ferrari en Shangai. ¿Quién marchaba primero cuando el equipo llamó a sus pilotos para cambiar gomas? ¿Y quién iba por delante al enfilar en el carril de boxes? Juzguen ustedes mismos con los únicos planos disponibles de la maniobra de los dos pilotos de Ferrari:
Las imágenes no permiten apreciar si Massa cometió un error en la curva anterior a la entrada del carril de 'boxes'. Pero la secuencia deja la impresión de que el brasileño, sencillamente, no esperaba una maniobra en la que el asturiano incluso forzó hasta el mismo pico de la curva como si de otro punto cualquiera del circuito se hubiera tratado. Un adelantamiento tan arriesgado quizás hubiera sido comprensible ante un rival de otro equipo, no ante tu propio compañero. Massa pudo cerrar la puerta pero no se atrevió, como él mismo reconoció a la prensa brasileña, quedando no solo humillado sino también perjudicado porque la maniobra le costó tres puestos según sus cálculos. ¿Habrían permitido -o facilitado- Alonso o Hamilton una maniobra así?
La que le espera a Massa
¿Recuerdan las palabras de Bernie Ecclestone que traíamos a colación en una pasada columna, al hilo del potencial enfrentamiento que se produciría entre Alonso y Massa? El español las clavó en Shangai: "Creo que la gente extremadamente competitiva hará todo lo necesario para ganar. Cogerán cualquier atajo si pueden y harán todo lo que haga falta. Así son las carreras". Nunca mejor dicho, Alonso incluso cogió el atajo de un carril de entrada a 'boxes'. Otra cosa es que, entre compañeros de equipo, fuera aquel más o menos cuestionable. Guste o no, así se marca el territorio.
Como decía Ecclestone, este es el crudo lenguaje de las carreras que Alonso utilizó sin contemplaciones y una agresividad al límite, traspasando por primera vez una delicada línea de su pugna personal con Massa por el liderazgo en Ferrari. Veremos las consecuencias en el futuro. Sí Massa no responde a Alonso después del adelantamiento en Bahréin, la paliza en los entrenamientos de Australia y la cuestionable maniobra de China, entonces está perdido en el seno de Ferrari. Ya lo dijo Ron Dennis tras el incidente de Alonso y Hamilton en Hungría, en 2007: "Los animales competitivos no conocen límites". Si Felipe Massa no marca pronto los suyos a Fernando Alonso, ya sabe lo que le espera. El animal se le acabará comiendo. De hecho, ya ha empezado.
Fuente: El Confidencial
LOS EJÉRCITOS MODERNOS ESTÁN COMIÉNDOSE TODA LA FIBRA DE CARBONO DEL MERCADO; LOS EQUIPOS (Y LAS MARCAS) SE PREOCUPAN
La fibra de carbono escasea, es cara y cada vez es más codiciada como componente vital en la industria de las carreras; dar con ella a un precio razonable y en los plazos estipulados comienza a ser un verdadero quebradero de cabeza para los responsables técnicos de las escuderías. Desde que los cascos de los Marines se empezaron a fabricar de este material hace un par de años el precio de los rollos de tela de carbono han cuadruplicado su precio, se echaron a temblar cuando e supo que tanto Boeing como Airbus empezarían a montar piezas estructurales de este material en sus aviones pero cuando se acaba de hacer público que Toray, líder mundial en la fabricación de este material acaba de hacer público un acuerdo con Daimler para fabricar piezas de carrocerías de coches de calle, esta situación se torna en dramática. La fibra de carbono se usa en coches de élite como los Ferrari de calle o los Bugatti, por decir un par de ellos, pero que se instalen piezas de este material en coches producidos en cadena seguramente haya hecho subir las acciones de SGL -el proveedor de BMW-, pero morderse el labio inferior a los administrativos de las escuderías. La marca germana los utilizará de manera masiva en la gama de vehículos eléctricos que quiere poner en la calle en 2013. Como curiosidad, podemos decirte que la fibra de carbono se vende en rollos, con un aspecto muy similar al de la tela asfáltica que se pone en los tejados pero más fina. Cuando se quiere construir una pieza con este material, hay que hacer un molde en negativo de la forma que se quiere crear; luego este molde se envuelve con la tela de carbono, que se cuece en los llamados hornos autoclave a unos 180 grados durante un par de horas; más capas, más dureza… y más gasto. En bruto viene a costar unos 150 lebros por metro cuadrado. Es un tejido caro para hacerse un traje, pero el mejor de largo para un monoplaza…
Fuente : Virutas de Goma
La fibra de carbono escasea, es cara y cada vez es más codiciada como componente vital en la industria de las carreras; dar con ella a un precio razonable y en los plazos estipulados comienza a ser un verdadero quebradero de cabeza para los responsables técnicos de las escuderías. Desde que los cascos de los Marines se empezaron a fabricar de este material hace un par de años el precio de los rollos de tela de carbono han cuadruplicado su precio, se echaron a temblar cuando e supo que tanto Boeing como Airbus empezarían a montar piezas estructurales de este material en sus aviones pero cuando se acaba de hacer público que Toray, líder mundial en la fabricación de este material acaba de hacer público un acuerdo con Daimler para fabricar piezas de carrocerías de coches de calle, esta situación se torna en dramática. La fibra de carbono se usa en coches de élite como los Ferrari de calle o los Bugatti, por decir un par de ellos, pero que se instalen piezas de este material en coches producidos en cadena seguramente haya hecho subir las acciones de SGL -el proveedor de BMW-, pero morderse el labio inferior a los administrativos de las escuderías. La marca germana los utilizará de manera masiva en la gama de vehículos eléctricos que quiere poner en la calle en 2013. Como curiosidad, podemos decirte que la fibra de carbono se vende en rollos, con un aspecto muy similar al de la tela asfáltica que se pone en los tejados pero más fina. Cuando se quiere construir una pieza con este material, hay que hacer un molde en negativo de la forma que se quiere crear; luego este molde se envuelve con la tela de carbono, que se cuece en los llamados hornos autoclave a unos 180 grados durante un par de horas; más capas, más dureza… y más gasto. En bruto viene a costar unos 150 lebros por metro cuadrado. Es un tejido caro para hacerse un traje, pero el mejor de largo para un monoplaza…
Fuente : Virutas de Goma
Siento interrumpir los temas que estáis lelvando ahora mismo, pero hoy me he puesto a ver la carrera de China en versión onboard y hay una cosa que me llama la atención.
Viendo la cámara del alerón trasero del Red Bull, vi como la aleta en recta se levantaba incluso por encima del coche
, y en las zonas lentas volvía a su posición
Obviamente, sé que todas las aletas de tiburón se mueven , desde que fueron introducidas todos nos fijamos que oscilan a un lado y a otro, pero nunca había visto que se levantara.
La cuestión es, la aleta de Red Bull es más peculiar de lo que parece, ya que tiene la parte inferior sostenida en el alerón trasero y la parte superior suelta, al contrario que otros equipos como Force India y Ferrari que tienen toda la aleta sujeta al alerón.
Otra cosa que me llamó la atención es que parece que tienen una especie de tirantes que sujeta la parte inferior de la aleta hasta la mitad
Además, si os fijáis bien en la parte de atrás de la aleta, se puede distinguir como una especie de junta, y no sé yo si esa especie de junta hará de corredera según el flujo de aire que le venga, porque no me parece normal que se levante la aleta.
Porque aunque el aire tire de la aleta hacia arriba en la parte de atrás, me imagino que la resistencia aerodinámica de la aleta en posición vertical es practicamente nula y por lo tanto solo oscilaría a los lados.
A mi me parece un caso parecido al del alerón delantero del Ferrari en 2006, lo que pasa que este está un poquito más camuflado
Cuando Newey dijo que tardarían en implementar el F-duct me da que lo dijo por algo
Y por último, en caso de que eso fuera capaz de darle menos carga aerodinámica al alerón trasero en rectas, ¿ sería sancionable no? Porque sería aerodinámica móvil
Un saludo y perdón por el tostón
Fuente: pereira_schumy en www.forocoches.com (http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?p=57908344#post57908344)
Viendo la cámara del alerón trasero del Red Bull, vi como la aleta en recta se levantaba incluso por encima del coche
, y en las zonas lentas volvía a su posición
Obviamente, sé que todas las aletas de tiburón se mueven , desde que fueron introducidas todos nos fijamos que oscilan a un lado y a otro, pero nunca había visto que se levantara.
La cuestión es, la aleta de Red Bull es más peculiar de lo que parece, ya que tiene la parte inferior sostenida en el alerón trasero y la parte superior suelta, al contrario que otros equipos como Force India y Ferrari que tienen toda la aleta sujeta al alerón.
Otra cosa que me llamó la atención es que parece que tienen una especie de tirantes que sujeta la parte inferior de la aleta hasta la mitad
Además, si os fijáis bien en la parte de atrás de la aleta, se puede distinguir como una especie de junta, y no sé yo si esa especie de junta hará de corredera según el flujo de aire que le venga, porque no me parece normal que se levante la aleta.
Porque aunque el aire tire de la aleta hacia arriba en la parte de atrás, me imagino que la resistencia aerodinámica de la aleta en posición vertical es practicamente nula y por lo tanto solo oscilaría a los lados.
A mi me parece un caso parecido al del alerón delantero del Ferrari en 2006, lo que pasa que este está un poquito más camuflado
Cuando Newey dijo que tardarían en implementar el F-duct me da que lo dijo por algo
Y por último, en caso de que eso fuera capaz de darle menos carga aerodinámica al alerón trasero en rectas, ¿ sería sancionable no? Porque sería aerodinámica móvil
Un saludo y perdón por el tostón
Fuente: pereira_schumy en www.forocoches.com (http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?p=57908344#post57908344)
Fijaos en el extremo de la aleta de tiburon..
Como es una pieza que no debería moverse en vertical ¿que es lo que se mueve?
No se..
parece como que el aleron trasero, en la recta, bajase..
O que toda la carrocería se mantuviese en su sitio..
no se.. Algo se mueve, eso fijo.
¿ Tiene el Red Bull algo mas especial de lo que parece?
A la espera de vuestras opiniones..
Lo que es seguro es que la camara no se mueve.. es una de las fijas del coche.
Si alguien tiene los on-boards de china, ¿ Puede buscar mas imagenes del Red Bull en recta?
Las imagenes son del coche de Webber.. una al final de recta y la otra de cuando se sale de pista.
Fuente: El Abuelo en http://safetycar.net (http://safety-car.net/showthread.php/1942-RED-BULL-¿-Aleron-flexible)
Como es una pieza que no debería moverse en vertical ¿que es lo que se mueve?
No se..
parece como que el aleron trasero, en la recta, bajase..
O que toda la carrocería se mantuviese en su sitio..
no se.. Algo se mueve, eso fijo.
¿ Tiene el Red Bull algo mas especial de lo que parece?
A la espera de vuestras opiniones..
Lo que es seguro es que la camara no se mueve.. es una de las fijas del coche.
Si alguien tiene los on-boards de china, ¿ Puede buscar mas imagenes del Red Bull en recta?
Las imagenes son del coche de Webber.. una al final de recta y la otra de cuando se sale de pista.
Fuente: El Abuelo en http://safetycar.net (http://safety-car.net/showthread.php/1942-RED-BULL-¿-Aleron-flexible)
La marca de ropa Faster Inside se hace solidaria y rompe su palabra de hacer una serie limitada de camisetas… afortunadamente. Esta marca que apoya a Fernando Alonso tiene por costumbre realizar tiradas muy cortas de sus productos aportando valor en el momento en que no todos pillan lo que quieren;
Para continuar leyendo
http://www.virutasdegoma.com/2010/05/faster-inside-reedita-sus-camisetas-solidarias-para-ayudar-a-los-damnificados-por-haiti-nos-encanta-ayudar-a-estas-iniciativas/
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http://www.virutasdegoma.com/2010/05/faster-inside-reedita-sus-camisetas-solidarias-para-ayudar-a-los-damnificados-por-haiti-nos-encanta-ayudar-a-estas-iniciativas/
Adrian Newey ha sorprendido a todos con su eficaz Red Bull. Ha vuelto a la suspensión trasera 'push road' aún a costa de no poder llevar a los límites el doble difusor y tener que elevar el cambio para que éste tenga la eficacia requerida. Pero en contrapartida la adherencia mecánica del red Bull es muy elevada
Seguir leyendo
http://www.elmundodeportivo.es/gen/20100505/53921956685/noticia/red-bull-muy-rapidos-pero-con-errores-tacticos.html
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http://www.elmundodeportivo.es/gen/20100505/53921956685/noticia/red-bull-muy-rapidos-pero-con-errores-tacticos.html
Domingo 9 de mayo, tres y cuarto de la tarde. Aunque desde el muro de boxes llegaban mensajes de que la telemetría estaba en orden, las últimas vueltas se estaban haciendo interminables, mientras Andrea Stella, su ingeniero, desgranaba una vez más la cuenta atrás para la bandera a cuadros, “two laps to go… two laps to go, Fernando”. En esos momentos finales, el cuerpo y la mente son una unidad indivisible que emite una especial frecuencia de onda a la caza de cualquier anomalía mecánica en el F10. Cualquier sonido extraño produce un escalofrío, piensa cómo pudo aguantar toda la carrera sin embrague en China, pero da manotazo mental a tales pensamientos, “tranquilo, nada va a fallar, no seas cenizo, curva a curva...”.
Esa percepción casi extrasensorial se extiende ahora hasta las tribunas de Montmeló y siente cómo la gente ya se levanta a su paso celebrando por anticipado la victoria. El corazón dispara el ya elevado ritmo cardíaco de toda la carrera, (“tal y como voy ahora, encima de la bici, pasaría de las 185 pulsaciones, madre mía…”). Las tribunas se hinchan y se confunden las banderas españolas, rojo Ferrari, azul asturiano… y procura entonces acudir a la técnica de ralentizar y coordinar la respiración, “tranquilo, espira en las frenadas, inspira en las aceleraciones, despacio, despacio…”.
Pero no puede evitar estremecerse cuando en el último paso por meta escucha ahora la voz de Stefano Domenicali: “Last lap, Fernando, last lap, its done, bring the car home, the job is done…”. Y se le eriza la piel al sentir el estruendo de los aficionados que crece al paso de su monoplaza rojo, entremezclado con el rugido de un motor que reverbera entre las tribunas y el edificio de boxes de Montmeló.
Al subir por la amplia curva de Renault, es entonces cuando le explota en la cabeza esa idea soñada desde que se vio en el espejo con el mono rojo por primera vez: “Voy a ganar en España, con Ferrari…”. Y las imágenes se agolpan en su mente como quien ve pasar la película de su vida a toda velocidad. Recuerda entonces los largos viajes con su padre en coche a Italia, la cuna de Ferrari, para acudir a las carreras de karts. Rememora aquella presión, aquella exigencia por ganar como condición inexcusable para poder seguir corriendo porque no había dinero en casa.
Recuerda también todas aquellas carreras en las que lo consiguió. Y por un momento, siente que la victoria que se avecina será más dulce que aquel primer título que celebró gritando con las tripas, “y ahora voy a ganar con un Ferrari entre mis manos, en España, donde la Fórmula 1 siempre fue un deporte de tercera…”.
En Ferrari también hay uno que le lleva la bandera
Cuando entra por última vez en la curva de La Caixa, se convierte en aquello que ve y oye en las tribunas de Banco Sabadell y Europcar, un mar de banderas y brazos en alto. Y al encarar la línea de meta, de repente, se descubre gritando tan intensamente como en aquel famoso “¡Toma! ¡Toma¡ ¡Tomaaaa!”. Da un volantazo para acercar el coche al muro, donde sus mecánicos gesticulan enfebrecidos. Como en su época de Renault, también en Ferrari hay uno a quien le ha pedido que siempre lleve la bandera española. Allí la veía, borrosa por la emoción, sin saber cual ondeaba antes, la suya o la de cuadros. Y mientras sigue gritando, suena otra vez la voz, ahora emocionada, de Stefano Domenicali: “!Bravoooo, bravíssimo, Fernando!, ¡Grandissimo!”, “Hai vinto a casa tua con una Ferrari” y termina: “¡Hai fatto cualquosa di unico!”.
Porque, efectivamente, Alonso ha logrado algo único. Si correr para Ferrari es un logro excepcional, ganar con un monoplaza rojo es un privilegio. “Ferrari es mucho más: es una pasión, es una filosofía, una forma de vida. Están infectados por esa emoción”, decía el otro día. Si a ello le añades que ganar en tu propio país solo está al alcance de un puñado de elegidos en toda la historia de la Scudería…. Noventa y ocho pilotos han formando parte de ella. Solo seis han ganado ante su público, con su himno, su bandera y el Cavallino Rampante en el pecho: Ascari, Fangio, Villeneuve, Prost, Schumacher y Massa.
Pero quizás este dato ni lo conozca Fernando, ni tampoco le importe, en plena comunión con los miles de aficionados, a quienes solo su introversión y timidez impiden transmitir lo mucho que representan para él en su fuero interno. Y, de repente, ante la visión tan majestuosa de miles de personas vitoreándole, se sorprende así mismo con una idea que cruza su mente como un relámpago: “Joder… debe ser la leche ganar también en Monza…”.
PD: Ojalá cualquier parecido con la realidad no sea mera coincidencia. De momento, nos quedaremos con las palabras de Fernando Alonso: “En Barcelona, frenaré cinco metros más tarde y aceleraré dos segundos antes”. Mucha suerte también para Pedro y Jaime.
Fuente: Javier Rubio, Dentro del paddock, el confidencial
Esa percepción casi extrasensorial se extiende ahora hasta las tribunas de Montmeló y siente cómo la gente ya se levanta a su paso celebrando por anticipado la victoria. El corazón dispara el ya elevado ritmo cardíaco de toda la carrera, (“tal y como voy ahora, encima de la bici, pasaría de las 185 pulsaciones, madre mía…”). Las tribunas se hinchan y se confunden las banderas españolas, rojo Ferrari, azul asturiano… y procura entonces acudir a la técnica de ralentizar y coordinar la respiración, “tranquilo, espira en las frenadas, inspira en las aceleraciones, despacio, despacio…”.
Pero no puede evitar estremecerse cuando en el último paso por meta escucha ahora la voz de Stefano Domenicali: “Last lap, Fernando, last lap, its done, bring the car home, the job is done…”. Y se le eriza la piel al sentir el estruendo de los aficionados que crece al paso de su monoplaza rojo, entremezclado con el rugido de un motor que reverbera entre las tribunas y el edificio de boxes de Montmeló.
Al subir por la amplia curva de Renault, es entonces cuando le explota en la cabeza esa idea soñada desde que se vio en el espejo con el mono rojo por primera vez: “Voy a ganar en España, con Ferrari…”. Y las imágenes se agolpan en su mente como quien ve pasar la película de su vida a toda velocidad. Recuerda entonces los largos viajes con su padre en coche a Italia, la cuna de Ferrari, para acudir a las carreras de karts. Rememora aquella presión, aquella exigencia por ganar como condición inexcusable para poder seguir corriendo porque no había dinero en casa.
Recuerda también todas aquellas carreras en las que lo consiguió. Y por un momento, siente que la victoria que se avecina será más dulce que aquel primer título que celebró gritando con las tripas, “y ahora voy a ganar con un Ferrari entre mis manos, en España, donde la Fórmula 1 siempre fue un deporte de tercera…”.
En Ferrari también hay uno que le lleva la bandera
Cuando entra por última vez en la curva de La Caixa, se convierte en aquello que ve y oye en las tribunas de Banco Sabadell y Europcar, un mar de banderas y brazos en alto. Y al encarar la línea de meta, de repente, se descubre gritando tan intensamente como en aquel famoso “¡Toma! ¡Toma¡ ¡Tomaaaa!”. Da un volantazo para acercar el coche al muro, donde sus mecánicos gesticulan enfebrecidos. Como en su época de Renault, también en Ferrari hay uno a quien le ha pedido que siempre lleve la bandera española. Allí la veía, borrosa por la emoción, sin saber cual ondeaba antes, la suya o la de cuadros. Y mientras sigue gritando, suena otra vez la voz, ahora emocionada, de Stefano Domenicali: “!Bravoooo, bravíssimo, Fernando!, ¡Grandissimo!”, “Hai vinto a casa tua con una Ferrari” y termina: “¡Hai fatto cualquosa di unico!”.
Porque, efectivamente, Alonso ha logrado algo único. Si correr para Ferrari es un logro excepcional, ganar con un monoplaza rojo es un privilegio. “Ferrari es mucho más: es una pasión, es una filosofía, una forma de vida. Están infectados por esa emoción”, decía el otro día. Si a ello le añades que ganar en tu propio país solo está al alcance de un puñado de elegidos en toda la historia de la Scudería…. Noventa y ocho pilotos han formando parte de ella. Solo seis han ganado ante su público, con su himno, su bandera y el Cavallino Rampante en el pecho: Ascari, Fangio, Villeneuve, Prost, Schumacher y Massa.
Pero quizás este dato ni lo conozca Fernando, ni tampoco le importe, en plena comunión con los miles de aficionados, a quienes solo su introversión y timidez impiden transmitir lo mucho que representan para él en su fuero interno. Y, de repente, ante la visión tan majestuosa de miles de personas vitoreándole, se sorprende así mismo con una idea que cruza su mente como un relámpago: “Joder… debe ser la leche ganar también en Monza…”.
PD: Ojalá cualquier parecido con la realidad no sea mera coincidencia. De momento, nos quedaremos con las palabras de Fernando Alonso: “En Barcelona, frenaré cinco metros más tarde y aceleraré dos segundos antes”. Mucha suerte también para Pedro y Jaime.
Fuente: Javier Rubio, Dentro del paddock, el confidencial
7 de Mayo, 2010 | Montmeló (Barcelona), D. O.
Fernando Alonso ha cambiado el color de Ferrari. La marea azul que nació con el piloto ovetense y que lleva los colores de Asturias por todos los circuitos del mundo ha tenido más fuerza que la furia roja. La casa de Maranello ha elegido el Gran Premio de España para estrenar una nueva camiseta oficial de color azul Asturias. El «cavallino» de la escudería en el pecho, el nombre del piloto ovetense al otro lado en la parte frontal y la Cruz de la Victoria en la manga derecha son las señas de identidad de la nueva prenda que ayer, tres días antes de la carrera, ya se vendía a buen ritmo en las tiendas oficiales del Circuito de Cataluña.
Sergio Silgo fue uno de los primeros en pagar los 25 euros que cuesta el nuevo emblema de la «marea azul». Y lo hizo precisamente por eso. El chico, de Badajoz, había viajado toda la noche desde Madrid a Barcelona.
«Llegamos aquí a las cinco de la madrugada». Lo primero que hizo al llegar a Montmeló fue comprar la camiseta. «Hay que seguir con la marea azul», insiste. Silgo lleva cinco años acudiendo con camisetas azules al Gran Premio de España y este año estrenará una nueva.
El propio Fernando Alonso expresó en la rueda de prensa oficial de la FIA celebrada ayer, jueves, su deseo de que las gradas de Montmeló sean azules.
«Espero mucho rojo en las gradas, pero la mayoría puede ser azul, porque a esta carrera viene mucha gente de mi región, de Asturias, y seguro que lo harán con sus banderas y sus colores azules», explicó el piloto.
Fuente LNE
Fernando Alonso ha cambiado el color de Ferrari. La marea azul que nació con el piloto ovetense y que lleva los colores de Asturias por todos los circuitos del mundo ha tenido más fuerza que la furia roja. La casa de Maranello ha elegido el Gran Premio de España para estrenar una nueva camiseta oficial de color azul Asturias. El «cavallino» de la escudería en el pecho, el nombre del piloto ovetense al otro lado en la parte frontal y la Cruz de la Victoria en la manga derecha son las señas de identidad de la nueva prenda que ayer, tres días antes de la carrera, ya se vendía a buen ritmo en las tiendas oficiales del Circuito de Cataluña.
Sergio Silgo fue uno de los primeros en pagar los 25 euros que cuesta el nuevo emblema de la «marea azul». Y lo hizo precisamente por eso. El chico, de Badajoz, había viajado toda la noche desde Madrid a Barcelona.
«Llegamos aquí a las cinco de la madrugada». Lo primero que hizo al llegar a Montmeló fue comprar la camiseta. «Hay que seguir con la marea azul», insiste. Silgo lleva cinco años acudiendo con camisetas azules al Gran Premio de España y este año estrenará una nueva.
El propio Fernando Alonso expresó en la rueda de prensa oficial de la FIA celebrada ayer, jueves, su deseo de que las gradas de Montmeló sean azules.
«Espero mucho rojo en las gradas, pero la mayoría puede ser azul, porque a esta carrera viene mucha gente de mi región, de Asturias, y seguro que lo harán con sus banderas y sus colores azules», explicó el piloto.
Fuente LNE
Red Bull asusta, pero Alonso resiste
Golpes de suerte
El Mundial 2010 ya tiene sus cartas boca arriba: Red Bull tiene el mejor coche, Alonso destaca como el mejor piloto y los McLaren mantienen todas sus opciones. ¿Y por qué? Aquí te damos los motivos.
Está claro que los estereotipos confunden más que aclaran, y la Fórmula 1 no marca la diferencia: siempre asociamos la victoria al bólido más rápido o al piloto más agresivo, pero a veces olvidamos el papel de la fiabilidad, la estrategia y, por qué no decirlo, la suerte.
Un vistazo a la clasificación general de pilotos corrobora la reflexión: Jenson Button lidera la tabla, tres puntitos por delante de Fernando Alonso y diez por encima de Vettel. El caso de Ferrari lo dejamos para luego, pero ¿por qué no arrasan los Red Bull, que llevan cinco Poles de cinco posibles? Simplemente, porque los extremos son peligrosos: Vettel ya ha tenido dos problemas con los frenos –cuya ventilación seguramente hayan sacrificado en pro de su penetración aerodinámica–, mientras que Webber es capaz de firmar actuaciones incontestables como la de Montmeló para luego diluirse en carreras como las de Shanghái o Melbourne.
Y como esto tiene poco que ver con la suerte, creemos justificado el miedo que los rivales tienen a los chicos de Christian Horner; si pulen sus carencias, empezarán a llevarse ‘de calle’ muchas de las próximas carreras. Esto puede ocurrir con un RB6 que aparentemente no estrena grandes revoluciones técnicas, y el principal artífice del milagro sería Adrian Newey, el diseñador del equipo británico, cuyo talento arroja estadísticas como ésta: la mitad de los coches que han ganado en Barcelona desde 1991 –en el circuito de referencia para la aerodinámica– llevan su firma.
Alonso, en la pomada
Un poco de ese genio aero sería muy bien recibido en Ferrari, donde al menos sí tienen un coche fácil de conducir, benevolente con las gomas y, por fin, fiable gracias al permiso de la FIA para cambiar unas válvulas neumáticas en sus V8, sospechosamente frágiles en las primeras carreras del año. Ahora, su problema es que están al menos medio segundo por vuelta detrás de los Red Bull, un margen demasiado grande incluso para un Fernando Alonso que ha encontrado la senda de la constancia, además del brillo que le destaca a grandes pasos de su compañero Massa, como ya vislumbramos el mes pasado.
La actuación en China fue muy buena, incluido ese puñetazo sobre la mesa en forma de adelantamiento a Felipinho a la entrada de boxes, y el segundo puesto en el GP de España tampoco fue casualidad: si no hubiera escoltado de cerca a Vettel con un coche netamente inferior, sólo podría haber optado al tercer escalón del podio. Así pues, Bravo Fernando.
Esta vez también también tenemos vítores para los ‘malos’, Lewis Hamilton y Michael Schumacher. El primero dio un recital de conducción en China sobre un asfalto de comprometida adherencia saliendo desde atrás, mientras que en Barcelona se demostró como el único capaz de plantar cara a Red Bull: el adelantamiento a Vettel tras su cambio de neumáticos no sólo le otorgó una posición, sino el aplauso de la afición por lucir una determinación sólo propia de los ‘superclase’, por más que luego tuviera que abandonar por un sospechoso reventón. A fin de cuentas, esto sí parece cuestión de mala suerte, mientras que todo lo anterior.
En cuanto a Schumacher, asombra su capacidad no sólo para resarcirse en España de una actuación estrepitosa en Shanghái, sino para lograr que la primera gran evolución del Mercedes W01 se ajuste perfectamente a sus preferencias, y no a las de Nico Rosberg. ¿Mayor capacidad comunicativa con los ingenieros? ¿Los galones del heptacampeón? No lo sabemos, pero lo cierto es que el Káiser vuelve a la carga y en algunos circuitos puede estar muy cerca de los Ferrari y hasta de sus primos de McLaren.
Desde la torre de control
Nos vamos por un momento de las pistas, más concretamente hacia la sala de dirección de carrera. Allí se ha gestado otra de las grandes sorpresas de la temporada: con la presidencia de Jean Todt, los comisarios deportivos ya no son los ‘hombres de hierro’ de la era Mosley, una permisividad inicialmente positiva para la competición que, sin embargo, mostró su cara más caótica en Montmeló. Pónganse en situación: Jaime Alguersuari cometió un error en el doblaje de Karun Chandhok que por poco acaba con la carrera de los dos. El indio no había obedecido la primera bandera azul que le advertía la presencia del catalán, y éste tuvo que adelantar precipitadamente al Hispania con el inevitable toque entre ellos. La actuación de los comisarios fue inolvidable, un drive-through para Jaime que tal vez sería normal en otros tiempos, pero no cuando se permite zigzaguear para tapar huecos o incluso se admiten vueltas rápidas con banderas amarillas…
Técnica: Adiós dobles difusores y F-Duct
Poco ha durado la aventura de los F-Duct: los equipos se reunieron en Barcelona y decidieron prohibirlos para 2011 con una tímida oposición de McLaren, los pioneros en su desarrollo. Los motivos son bien claros: aportan muy poco a la competición, todo el mundo lo copiará y, sobre todo, implica cierta inseguridad en la conducción, ya que los pilotos tienen que ejercer de ‘hombres orquesta’ con diferenciales, repartidores de frenada, variadores de incidencia de los alerones y, ahora, esta triquiñuela aerodinámica, que desaparecerá al tiempo que los dobles difusores.
EN BREVE
Alonso y las curvas con una mano
Ferrari utilizó el F-Duct en carrera por primera vez en Barcelona, lo cual repercutió claramente sobre la velocidad en recta de su F10. Con la palanca de actuación en la parte izquierda del cockpit, fue un espectáculo ver a Fernando trazar algunas curvas sólo con la mano derecha en el volante, porque con la izquierda tenía que tapar el ‘conducto mágico’. En Maranello necesitan más carga aerodinámica, pero aun así optan al Mundial con su impecable bicampeón.
Los Red Bull, imbatibles sin F-Duct
La mayor virtud del RB6 es su estratosférico paso por curva, suficiente para ‘meterle’ ocho décimas en calificación a su más inmediato perseguidor. Si desarrollan un F-Duct que les dé más velocidad punta, como ya ha insinuado Christian Horner, tendrán medio Mundial en el bolsillo.
Triste Vettel
El podio del GP de España fue peculiar, sobre todo por el gesto serio de Sebastian Vettel. El alemán estaba decepcionado, pero en realidad no tenía por qué: su equipo le llegó a pedir que se retirara por sus problemas de frenos y, sin embargo, acabó tercero.
¿Por qué reventó el neumático?
Lewis Hamilton salió con las manos vacías de España por un inoportuno reventón: ¿fue un fallo mecánico, un objeto sobre la pista o simple maltrato de las gomas? Nosotros creemos que acumuló mucho desgaste, pero algo tuvo que pisar el Campeón de 2008 para que su rueda explotase...
Fuente: thef1.com
Golpes de suerte
El Mundial 2010 ya tiene sus cartas boca arriba: Red Bull tiene el mejor coche, Alonso destaca como el mejor piloto y los McLaren mantienen todas sus opciones. ¿Y por qué? Aquí te damos los motivos.
Está claro que los estereotipos confunden más que aclaran, y la Fórmula 1 no marca la diferencia: siempre asociamos la victoria al bólido más rápido o al piloto más agresivo, pero a veces olvidamos el papel de la fiabilidad, la estrategia y, por qué no decirlo, la suerte.
Un vistazo a la clasificación general de pilotos corrobora la reflexión: Jenson Button lidera la tabla, tres puntitos por delante de Fernando Alonso y diez por encima de Vettel. El caso de Ferrari lo dejamos para luego, pero ¿por qué no arrasan los Red Bull, que llevan cinco Poles de cinco posibles? Simplemente, porque los extremos son peligrosos: Vettel ya ha tenido dos problemas con los frenos –cuya ventilación seguramente hayan sacrificado en pro de su penetración aerodinámica–, mientras que Webber es capaz de firmar actuaciones incontestables como la de Montmeló para luego diluirse en carreras como las de Shanghái o Melbourne.
Y como esto tiene poco que ver con la suerte, creemos justificado el miedo que los rivales tienen a los chicos de Christian Horner; si pulen sus carencias, empezarán a llevarse ‘de calle’ muchas de las próximas carreras. Esto puede ocurrir con un RB6 que aparentemente no estrena grandes revoluciones técnicas, y el principal artífice del milagro sería Adrian Newey, el diseñador del equipo británico, cuyo talento arroja estadísticas como ésta: la mitad de los coches que han ganado en Barcelona desde 1991 –en el circuito de referencia para la aerodinámica– llevan su firma.
Alonso, en la pomada
Un poco de ese genio aero sería muy bien recibido en Ferrari, donde al menos sí tienen un coche fácil de conducir, benevolente con las gomas y, por fin, fiable gracias al permiso de la FIA para cambiar unas válvulas neumáticas en sus V8, sospechosamente frágiles en las primeras carreras del año. Ahora, su problema es que están al menos medio segundo por vuelta detrás de los Red Bull, un margen demasiado grande incluso para un Fernando Alonso que ha encontrado la senda de la constancia, además del brillo que le destaca a grandes pasos de su compañero Massa, como ya vislumbramos el mes pasado.
La actuación en China fue muy buena, incluido ese puñetazo sobre la mesa en forma de adelantamiento a Felipinho a la entrada de boxes, y el segundo puesto en el GP de España tampoco fue casualidad: si no hubiera escoltado de cerca a Vettel con un coche netamente inferior, sólo podría haber optado al tercer escalón del podio. Así pues, Bravo Fernando.
Esta vez también también tenemos vítores para los ‘malos’, Lewis Hamilton y Michael Schumacher. El primero dio un recital de conducción en China sobre un asfalto de comprometida adherencia saliendo desde atrás, mientras que en Barcelona se demostró como el único capaz de plantar cara a Red Bull: el adelantamiento a Vettel tras su cambio de neumáticos no sólo le otorgó una posición, sino el aplauso de la afición por lucir una determinación sólo propia de los ‘superclase’, por más que luego tuviera que abandonar por un sospechoso reventón. A fin de cuentas, esto sí parece cuestión de mala suerte, mientras que todo lo anterior.
En cuanto a Schumacher, asombra su capacidad no sólo para resarcirse en España de una actuación estrepitosa en Shanghái, sino para lograr que la primera gran evolución del Mercedes W01 se ajuste perfectamente a sus preferencias, y no a las de Nico Rosberg. ¿Mayor capacidad comunicativa con los ingenieros? ¿Los galones del heptacampeón? No lo sabemos, pero lo cierto es que el Káiser vuelve a la carga y en algunos circuitos puede estar muy cerca de los Ferrari y hasta de sus primos de McLaren.
Desde la torre de control
Nos vamos por un momento de las pistas, más concretamente hacia la sala de dirección de carrera. Allí se ha gestado otra de las grandes sorpresas de la temporada: con la presidencia de Jean Todt, los comisarios deportivos ya no son los ‘hombres de hierro’ de la era Mosley, una permisividad inicialmente positiva para la competición que, sin embargo, mostró su cara más caótica en Montmeló. Pónganse en situación: Jaime Alguersuari cometió un error en el doblaje de Karun Chandhok que por poco acaba con la carrera de los dos. El indio no había obedecido la primera bandera azul que le advertía la presencia del catalán, y éste tuvo que adelantar precipitadamente al Hispania con el inevitable toque entre ellos. La actuación de los comisarios fue inolvidable, un drive-through para Jaime que tal vez sería normal en otros tiempos, pero no cuando se permite zigzaguear para tapar huecos o incluso se admiten vueltas rápidas con banderas amarillas…
Técnica: Adiós dobles difusores y F-Duct
Poco ha durado la aventura de los F-Duct: los equipos se reunieron en Barcelona y decidieron prohibirlos para 2011 con una tímida oposición de McLaren, los pioneros en su desarrollo. Los motivos son bien claros: aportan muy poco a la competición, todo el mundo lo copiará y, sobre todo, implica cierta inseguridad en la conducción, ya que los pilotos tienen que ejercer de ‘hombres orquesta’ con diferenciales, repartidores de frenada, variadores de incidencia de los alerones y, ahora, esta triquiñuela aerodinámica, que desaparecerá al tiempo que los dobles difusores.
EN BREVE
Alonso y las curvas con una mano
Ferrari utilizó el F-Duct en carrera por primera vez en Barcelona, lo cual repercutió claramente sobre la velocidad en recta de su F10. Con la palanca de actuación en la parte izquierda del cockpit, fue un espectáculo ver a Fernando trazar algunas curvas sólo con la mano derecha en el volante, porque con la izquierda tenía que tapar el ‘conducto mágico’. En Maranello necesitan más carga aerodinámica, pero aun así optan al Mundial con su impecable bicampeón.
Los Red Bull, imbatibles sin F-Duct
La mayor virtud del RB6 es su estratosférico paso por curva, suficiente para ‘meterle’ ocho décimas en calificación a su más inmediato perseguidor. Si desarrollan un F-Duct que les dé más velocidad punta, como ya ha insinuado Christian Horner, tendrán medio Mundial en el bolsillo.
Triste Vettel
El podio del GP de España fue peculiar, sobre todo por el gesto serio de Sebastian Vettel. El alemán estaba decepcionado, pero en realidad no tenía por qué: su equipo le llegó a pedir que se retirara por sus problemas de frenos y, sin embargo, acabó tercero.
¿Por qué reventó el neumático?
Lewis Hamilton salió con las manos vacías de España por un inoportuno reventón: ¿fue un fallo mecánico, un objeto sobre la pista o simple maltrato de las gomas? Nosotros creemos que acumuló mucho desgaste, pero algo tuvo que pisar el Campeón de 2008 para que su rueda explotase...
Fuente: thef1.com
Cypher Group, espera estar en la parrilla 2011
El grupo americano Cypher Group, formado por experimentados ingenieros de Fórmula 1, alberga la esperanza de acumular un presupuesto suficiente para poder presentar una solicitud a la FIA con el fin de incorporarse al Campeonato del Mundo de 2011; una información que GPUpdate.net revela en exclusiva.
Habiendo fracasado US F1 en el intento de formar parte de la parrilla actual, Cypher Group quiere tomar ventaja para cubrir el hueco disponible para la temporada 2011. El grupo no tiene vínculos directos con el equipo formado por Ken Anderson y Peter Windsor, ninguno de los dos está involucrado en el proyecto.
Cypher Group ha explicado que el equipo, que sería el primero de Estados Unidos en alcanzar el objetivo de formar parte de la parrilla, tendrá su sede en Carolina del Norte, sin embargo, se destaca que el proyecto sigue en una fase preliminar.
"Sólo presentaremos la solicitud una vez hayamos alcanzado el presupuesto que creemos que se necesita para hacerlo correctamente", explicó un portavoz de Cypher Group a GPUpdate.net el miércoles por la noche.
"Aunque tenemos algunos ex miembros de la Fórmula 1 de EE.UU. en nuestro equipo, Cypher Group no esta formado por ex-empleados descontentos de US F1. Simplemente hemos tenido en cuenta el potencial de un equipo de F1 con sede en EE.UU., la decepción de los aficionados y los sueños de muchos jóvenes ingenieros estadounidenses de tener un equipo nacional. Por lo tanto queremos darle al pueblo estadounidense la vacuna que se merece".
"Sabemos que no es el momento ideal, pero creemos que hay que hacerlo ahora aprovechando la disponibilidad de un hueco en la parrilla. Como hemos dicho anteriormente, hasta que no tengamos el presupuesto necesario para hacerlo, no iniciaremos los trámites oportunos".
Fuente: gpudate.net
El grupo americano Cypher Group, formado por experimentados ingenieros de Fórmula 1, alberga la esperanza de acumular un presupuesto suficiente para poder presentar una solicitud a la FIA con el fin de incorporarse al Campeonato del Mundo de 2011; una información que GPUpdate.net revela en exclusiva.
Habiendo fracasado US F1 en el intento de formar parte de la parrilla actual, Cypher Group quiere tomar ventaja para cubrir el hueco disponible para la temporada 2011. El grupo no tiene vínculos directos con el equipo formado por Ken Anderson y Peter Windsor, ninguno de los dos está involucrado en el proyecto.
Cypher Group ha explicado que el equipo, que sería el primero de Estados Unidos en alcanzar el objetivo de formar parte de la parrilla, tendrá su sede en Carolina del Norte, sin embargo, se destaca que el proyecto sigue en una fase preliminar.
"Sólo presentaremos la solicitud una vez hayamos alcanzado el presupuesto que creemos que se necesita para hacerlo correctamente", explicó un portavoz de Cypher Group a GPUpdate.net el miércoles por la noche.
"Aunque tenemos algunos ex miembros de la Fórmula 1 de EE.UU. en nuestro equipo, Cypher Group no esta formado por ex-empleados descontentos de US F1. Simplemente hemos tenido en cuenta el potencial de un equipo de F1 con sede en EE.UU., la decepción de los aficionados y los sueños de muchos jóvenes ingenieros estadounidenses de tener un equipo nacional. Por lo tanto queremos darle al pueblo estadounidense la vacuna que se merece".
"Sabemos que no es el momento ideal, pero creemos que hay que hacerlo ahora aprovechando la disponibilidad de un hueco en la parrilla. Como hemos dicho anteriormente, hasta que no tengamos el presupuesto necesario para hacerlo, no iniciaremos los trámites oportunos".
Fuente: gpudate.net
Por qué Alguersuari correrá en Red Bull algún día
“Jaime is in the right way”. Hemult Marko terminó así la conversación que El Confidencial mantuvo sobre Jaime Alguersuari con la mano derecha de Dietrich Mateschitz para el equipo Red Bull y el Junior Team. Bajo su tutela, numerosos talentos internacionales han pasado por un exigente programa que ha culminado en Sebastian Vettel. Alguersuari y Buemi aspiran a acompañarle. Uno de los dos se quedará en el camino.
En el terreno automovilístico, y por su grado de exigencia, Marko parece un coronel de boinas verdes. En el combate, o sobrevives, o mueres. En las carreras sus pilotos ganan, o adiós. Por ello el manager austríaco destaca el aspecto metal cuando se le pide opinión sobre sus “chicos”. En el caso de Vettel, por ejemplo, se refirió a “una fuerza mental absolutamente extraordinaria”. Atentos a este dato cuando lleguemos a Jaime.
Un trabajo casi imposible
Casi todos los récords de precocidad en la Fórmula 1 actual corresponden a pilotos del Junior Team, sometidos desde su creación a un grado de presión y exigencia, para su edad, inéditos en el automovilismo. El caso más extremo fue el debut de Alguersuari en Hungría, con Toro Rosso. “Queríamos colocar a uno de nuestros pilotos jóvenes en el coche. Y el más fuerte mentalmente de los juniors en ese momento era Jaime”.
Incluso Felipe Massa o Mark Webber denunciaron un debut de circunstancias tan precarias. ¿Esto no preocupaba a Red Bull?: “le dijimos lo duro que sería. Con el reglamento actual, no puedes entrenar con los jóvenes pilotos. No había opción. Surgió esta oportunidad para él, lo hablamos y, si aceptaba, estaba en la Fórmula 1. Sabíamos lo difícil que era y le dijimos: somos conscientes de que el trabajo es casi imposible, pero tienes que mantener tu mente despierta”.
Pero su carrera deportiva podía haberse quemado prematuramente, le insistimos. Entonces salió el boina verde que Marko debe llevar dentro: “Era su oportunidad. Si le hubieras ofrecido una similar a cincuenta pilotos, hubieran dicho todos que sí”. Talento con la “rosca” al margen, se entiende entonces porqué Marko quería a un novato mentalmente fuerte…
Ross Brawn: la pesadilla de Jaime
Y Jaime Alguersuari ya ha demostrado que lo es, puntuando en dos de las cinco carreras de esta temporada, con una gran agresividad y ritmo en carrera, con el enfrentamiento con Schumacher en Australia que le transformó radicalmente, cada vez más cerca de Buemi en los entrenamientos… Pero nadie mejor que Ross Brawn para apuntalar el mérito en la evolución de Alguersuari. En la entrevista realizada por nuestro compañero Miguel Sanz, en Marca, ojo al dato, Brawn utilizó al piloto catalán para ilustrar la delicada situación de Michael Schumacher: “El desafío para él (Schumacher) está siendo increíble porque no está teniendo entrenamientos, estos son en el día de carrera” Y si esto es así para un siete veces campeón del mundo ¿Qué no sería para un chaval de diecinueve años?
“Como le pasó a Alguersuari”, termina Brawn, “cuyo debut fue una pesadilla porque no tuvo la oportunidad de entender enteramente todo lo que estaba pasando, cada día que se montaba en el coche era una aventura, con dificultades para dar respuestas o para dar indicaciones a los ingenieros”. Pero había más dificultades, como el propio Marko nos recordaba: “El accidente de Japón llegó porque estaba muy cansado y casi no podía ni ver ni girar el volante, fue por debilidad física”. El monumental “piñazo” en la 130R confirma que lo de Alguersuari no era un juego de niños, precisamente.
‘Jaime no parece español’
El objetivo de Marko es subir a Red Bull al mejor de sus cachorros de Toro Rosso. ¿Cuándo?: “si son más rápidos que nuestros pilotos, entonces lo haremos, pero mientras no sea así, no les subiremos”. ¿Y cómo lograrlo, desde un Toro Rosso?: “Es fácil, podemos comparar”. En esta pugna ¿Cómo marcha Alguersuari en relación a Buemi?. Marko, aún con su prudencia, deja entrever la clave a favor del español. Deduzcan ustedes mismos.
“Buemi es muy emocional y ambicioso”, explica Marko, “se entrega a fondo, está en su segunda temporada, aún le falta, sigue aprendiendo”. ¿Su debilidad? Es demasiado emocional”. ¿Y Jaime?: “es una persona muy inteligente, no es muy emocional para ser español. ¿Su debilidad?: “solo está al comienzo de su carrera en Fórmula 1”. ¿Qué necesita? “Un año más”. ¿Quiere decir también 2011? Marko asiente.
¿Cómo juzga su actuación hasta ahora?: “He is getting better and better”. Se está acercando cada vez más a Buemi, lo que es muy bueno. Todavía no hemos visto lo mejor de él, veremos hasta dónde puede llegar. “Jaime is in the right way”. No olviden que son palabras de un coronel de boinas verdes, y su primer soldado se llama Sebastian Vettel...
Fuente: Javier Rubio, Dentro del paddock, el confidencial
“Jaime is in the right way”. Hemult Marko terminó así la conversación que El Confidencial mantuvo sobre Jaime Alguersuari con la mano derecha de Dietrich Mateschitz para el equipo Red Bull y el Junior Team. Bajo su tutela, numerosos talentos internacionales han pasado por un exigente programa que ha culminado en Sebastian Vettel. Alguersuari y Buemi aspiran a acompañarle. Uno de los dos se quedará en el camino.
En el terreno automovilístico, y por su grado de exigencia, Marko parece un coronel de boinas verdes. En el combate, o sobrevives, o mueres. En las carreras sus pilotos ganan, o adiós. Por ello el manager austríaco destaca el aspecto metal cuando se le pide opinión sobre sus “chicos”. En el caso de Vettel, por ejemplo, se refirió a “una fuerza mental absolutamente extraordinaria”. Atentos a este dato cuando lleguemos a Jaime.
Un trabajo casi imposible
Casi todos los récords de precocidad en la Fórmula 1 actual corresponden a pilotos del Junior Team, sometidos desde su creación a un grado de presión y exigencia, para su edad, inéditos en el automovilismo. El caso más extremo fue el debut de Alguersuari en Hungría, con Toro Rosso. “Queríamos colocar a uno de nuestros pilotos jóvenes en el coche. Y el más fuerte mentalmente de los juniors en ese momento era Jaime”.
Incluso Felipe Massa o Mark Webber denunciaron un debut de circunstancias tan precarias. ¿Esto no preocupaba a Red Bull?: “le dijimos lo duro que sería. Con el reglamento actual, no puedes entrenar con los jóvenes pilotos. No había opción. Surgió esta oportunidad para él, lo hablamos y, si aceptaba, estaba en la Fórmula 1. Sabíamos lo difícil que era y le dijimos: somos conscientes de que el trabajo es casi imposible, pero tienes que mantener tu mente despierta”.
Pero su carrera deportiva podía haberse quemado prematuramente, le insistimos. Entonces salió el boina verde que Marko debe llevar dentro: “Era su oportunidad. Si le hubieras ofrecido una similar a cincuenta pilotos, hubieran dicho todos que sí”. Talento con la “rosca” al margen, se entiende entonces porqué Marko quería a un novato mentalmente fuerte…
Ross Brawn: la pesadilla de Jaime
Y Jaime Alguersuari ya ha demostrado que lo es, puntuando en dos de las cinco carreras de esta temporada, con una gran agresividad y ritmo en carrera, con el enfrentamiento con Schumacher en Australia que le transformó radicalmente, cada vez más cerca de Buemi en los entrenamientos… Pero nadie mejor que Ross Brawn para apuntalar el mérito en la evolución de Alguersuari. En la entrevista realizada por nuestro compañero Miguel Sanz, en Marca, ojo al dato, Brawn utilizó al piloto catalán para ilustrar la delicada situación de Michael Schumacher: “El desafío para él (Schumacher) está siendo increíble porque no está teniendo entrenamientos, estos son en el día de carrera” Y si esto es así para un siete veces campeón del mundo ¿Qué no sería para un chaval de diecinueve años?
“Como le pasó a Alguersuari”, termina Brawn, “cuyo debut fue una pesadilla porque no tuvo la oportunidad de entender enteramente todo lo que estaba pasando, cada día que se montaba en el coche era una aventura, con dificultades para dar respuestas o para dar indicaciones a los ingenieros”. Pero había más dificultades, como el propio Marko nos recordaba: “El accidente de Japón llegó porque estaba muy cansado y casi no podía ni ver ni girar el volante, fue por debilidad física”. El monumental “piñazo” en la 130R confirma que lo de Alguersuari no era un juego de niños, precisamente.
‘Jaime no parece español’
El objetivo de Marko es subir a Red Bull al mejor de sus cachorros de Toro Rosso. ¿Cuándo?: “si son más rápidos que nuestros pilotos, entonces lo haremos, pero mientras no sea así, no les subiremos”. ¿Y cómo lograrlo, desde un Toro Rosso?: “Es fácil, podemos comparar”. En esta pugna ¿Cómo marcha Alguersuari en relación a Buemi?. Marko, aún con su prudencia, deja entrever la clave a favor del español. Deduzcan ustedes mismos.
“Buemi es muy emocional y ambicioso”, explica Marko, “se entrega a fondo, está en su segunda temporada, aún le falta, sigue aprendiendo”. ¿Su debilidad? Es demasiado emocional”. ¿Y Jaime?: “es una persona muy inteligente, no es muy emocional para ser español. ¿Su debilidad?: “solo está al comienzo de su carrera en Fórmula 1”. ¿Qué necesita? “Un año más”. ¿Quiere decir también 2011? Marko asiente.
¿Cómo juzga su actuación hasta ahora?: “He is getting better and better”. Se está acercando cada vez más a Buemi, lo que es muy bueno. Todavía no hemos visto lo mejor de él, veremos hasta dónde puede llegar. “Jaime is in the right way”. No olviden que son palabras de un coronel de boinas verdes, y su primer soldado se llama Sebastian Vettel...
Fuente: Javier Rubio, Dentro del paddock, el confidencial
Davidson: “Alonso ha destrozado mentalmente a Massa”
La llegada de Fernando Alonso a Ferrari ha destruido mentalmente a su compañero de equipo Felipe Massa, lo que está provocando que el brasileño no esté mostrando sus mejores armas en la pista.
Esa es la opinión del ex piloto de Super Aguri, Anthony Davidson, que ahora asiste a los Grandes Premios como comentarista de la BBC británica.
Ferrari, en detrimento de Massa, ha trabajado para que el equipo se adapte esta temporada al recién llegado bicampeón, hasta el F10 se ha desarrollado pensando en las características de pilotaje del español.
Pero Davidson tiene una teoría diferente. “Puedo resumir los problemas de Massa en dos palabras: Fernando Alonso”, dijo el británico.
“Él ya lo ha destruido mentalmente. Y creo que esto se inició en la primera curva en Bahrein”, dijo refiriéndose al adelantamiento del español a Massa por el exterior en la primera curva del campeonato.
El adelantamiento de Fernando en la entrada de los boxes de China también es interpretada como otra victoria psicológica para el piloto asturiano.
Davidson agregó: “Cada vez que él (Massa) pasa por una curva, Alonso ha ido más rápido. Así es difícil pilotar, en el fondo su mente va a estar pensando: lo hice bien, pero apuesto a Fernando ha ido más rápido”.
“Y si al volver a boxes es realmente lo que ha ocurrido, hace que te vengas abajo moralmente”, dijo.(GMM)
Fuente: Todo Formula 1
La llegada de Fernando Alonso a Ferrari ha destruido mentalmente a su compañero de equipo Felipe Massa, lo que está provocando que el brasileño no esté mostrando sus mejores armas en la pista.
Esa es la opinión del ex piloto de Super Aguri, Anthony Davidson, que ahora asiste a los Grandes Premios como comentarista de la BBC británica.
Ferrari, en detrimento de Massa, ha trabajado para que el equipo se adapte esta temporada al recién llegado bicampeón, hasta el F10 se ha desarrollado pensando en las características de pilotaje del español.
Pero Davidson tiene una teoría diferente. “Puedo resumir los problemas de Massa en dos palabras: Fernando Alonso”, dijo el británico.
“Él ya lo ha destruido mentalmente. Y creo que esto se inició en la primera curva en Bahrein”, dijo refiriéndose al adelantamiento del español a Massa por el exterior en la primera curva del campeonato.
El adelantamiento de Fernando en la entrada de los boxes de China también es interpretada como otra victoria psicológica para el piloto asturiano.
Davidson agregó: “Cada vez que él (Massa) pasa por una curva, Alonso ha ido más rápido. Así es difícil pilotar, en el fondo su mente va a estar pensando: lo hice bien, pero apuesto a Fernando ha ido más rápido”.
“Y si al volver a boxes es realmente lo que ha ocurrido, hace que te vengas abajo moralmente”, dijo.(GMM)
Fuente: Todo Formula 1
El accidente del sábado de Alonso no fue un error suyo
Esta tarde alrededor de las 17:30 en el programa "Versió RAC1" de la emisora de radio catalana RAC1, el periodista de TV3 y comentarista de las retransmisiones de Formula1, Josep Lluis Merlos, ha declarado que Fernando Alonso se ha ganado la renovación y el apoyo incondicional de todo el equipo Ferrari hasta el dia de su retiro.
Según ha podido saber , el accidente se debió a un fallo o rotura en una de las piezas de su F10, y el hecho de que Fernando lo ocultara y asumiera el accidente como un error suyo para no dejar en mala posición a Ferrari, los ha dejado alucinados.
Si recordais durante la retransmisión, y también en su blog, Lobato hizo también mención al hecho de que el equipo estaba a muerte con Alonso, pero no podia decir los motivos.
No es oficial, pero debe comentarse por todo el padock, para que ahora este periodista lo diga también en una emisora de radio.
Enlace para descargar el programa de radio, esta en catalán y es el tramo entre las 16hy las 17h: http://rac1.org/a-la-carta/
Fuente: safety-car.net
Esta tarde alrededor de las 17:30 en el programa "Versió RAC1" de la emisora de radio catalana RAC1, el periodista de TV3 y comentarista de las retransmisiones de Formula1, Josep Lluis Merlos, ha declarado que Fernando Alonso se ha ganado la renovación y el apoyo incondicional de todo el equipo Ferrari hasta el dia de su retiro.
Según ha podido saber , el accidente se debió a un fallo o rotura en una de las piezas de su F10, y el hecho de que Fernando lo ocultara y asumiera el accidente como un error suyo para no dejar en mala posición a Ferrari, los ha dejado alucinados.
Si recordais durante la retransmisión, y también en su blog, Lobato hizo también mención al hecho de que el equipo estaba a muerte con Alonso, pero no podia decir los motivos.
No es oficial, pero debe comentarse por todo el padock, para que ahora este periodista lo diga también en una emisora de radio.
Enlace para descargar el programa de radio, esta en catalán y es el tramo entre las 16hy las 17h: http://rac1.org/a-la-carta/
Fuente: safety-car.net
Los 60 años de F1 teñida de rojo
Viernes, 21 de mayo de 2010
Las fotos que nos quedan son en blanco y negro. Pero si pudiéramos regresar en el tiempo y contemplar la parrilla del Gran Premio de Mónaco de 1950, el Ferrari 125 de de 1.500 centímetros cúbicos Alberto Ascari luciría el impecable color del infierno. Hoy hace 60 años de aquel primer flirteo de Ferrari con la Fórmula 1. Y qué mejor que recordar el inicio de una relación que ha acabado desbordando la pasión de millones de seguidores en todo el mundo. Así comenzó la historia de un equipo cuya magia nadie ha sabido imitar.
Primera victoria de Ferrari. Jose Froilan Gonzalez (Ferrari 375) Silverstone 1951
Un herrero muy especial
Alfredo, cerrajero de Módena empleado en los talleres de ferrocarril italianos, vivió uno de sus mejores días de su vida el 18 de febrero de 1898: su segundo hijo vio la luz del día por primera vez sin complicaciones. Pero la intensa nevada caída le obligó a retrasar dos días su inscripción en el registro civil, al quedar incomunicado. Aquél herrero de profesión (“ferraro" en italiano) legó su apellido a su pequeño: Ferrari (plural de “ferraro") iba a convertirse en algo más que en el apellido de un gremio de la ciudad. Iba a convertirse en la marca por excelencia de los bólidos más soñados del mundo. Enzo Ferrari acababa de nacer. La historia del automovilismo, también.
Hoy celebramos el cumpleaños de Ferrari en la Fórmula 1. Pero Mónaco no era la primera vez que Ferrari estaba presente en una carrera de coches: en el verano de 1908, Enzo contempló por primera vez una carrera en directo, en Bolonia, aunque fue desde la grada. Quizá aquel rojo resplandeciente del Fiat de Felice Nazarro entrando triunfante en la meta se le quedara grabado de por vida al pequeño Enzo, tanto como hasta hacerle soñar con sus propios monoplazas flamantemente pintados de rojo pasión. No iba a tardar mucho en cumplir su sueño.
Piloto y periodista frustrado
La historia profesional de Enzo es la de la vocación en estado puro: tras ser herrero de burros, chófer, periodista y piloto, abandonó todo para la construcción de coches de competición. El deporte era su pasión. Los GT de calle no eran su prioridad en absoluto; de hecho los creó casi por obligación para aceptar la reglamentación deportiva y la lógica de un mercado ascendente. Porque en sus venas, en realidad, corría la adrenalina de la velocidad en circuitos. Una adrenalina que no pudo saciar como piloto, pues nunca estuvo a la altura (“Tenía un gran defecto: quería dominar siempre al coche, cuando sólo es necesario en algunas ocasiones”, recordaba Enzo sobre su pilotaje).
Tampoco como periodista se le recuerda especialmente, aunque como escritor tiene dos obras editadas (una autobiografía y un ensayo sobre los pilotos).
Sea como fuere, finalmente las 24 Horas de Le Mans de 1949 vieron por primera vez a esos dos coches rojos alineados en la salida en una de las más prestigiosas competiciones automovilísticas, donde ha firmado grandes victorias a lo largo de los años. Ferrari ya había montado sus bólidos en otras competiciones, pero el gran salto estaba por darse. El campeonato mundial de Fórmula 1 oficial todavía no se había creado, pero Enzo ya estaba presente en los circuitos. Al año siguiente, la Scuderia se perdió el nacimiento de la Fórmula 1, el 13 de mayo de 1950, pero desde el Gran Premio de Mónaco (el 21 de mayo) la historia de amor entre la Fórmula 1 y Ferrari quedaría sellada para siempre. Aunque no fue fácil.
El 125, primer paso en la F1
En el panorama automovilístico, poco a poco, las 24 Horas de Le Mans y el resto de pruebas fueron dejando paso elegantemente a la Fórmula 1. Aquel invento se convirtió en el preferido de la prensa internacional, que lo veía como el perfecto escaparate de los mejores coches, la mejor tecnología y los mejores pilotos de todo el mundo. Ferrari debía estar presente.
Enzo, ni ingeniero ni piloto, partió de cero y, tras esperar al término de la Segunda Guerra Mundial, completó su sueño: crear los mejores motores de competición montados sobre las mejores monturas. Quería ser la referencia del resto, el nombre que todos quisieran seguir. La música de los escapes de los 12V era hipnotizadora: “Siempre me ha gustado el canto del 12V”, declaraba Enzo enamorado de su sonido. Aurelio Lampredi y Gioacchino Colombo fueron los llamados por Enzo para crear el corazón de un litro y medio de 125, el primer monoplaza Ferrari que iba a participar en la Fórmula 1. Colombo, con suficiente experiencia en la creación del Alfa Romero 12C de 1936 (con el que Tazio Nuvolari ganó la copa Vandervilt), fue el artífice de dos modelos: el 125 S (creado en 1947 y que supuso el primer modelo que participó en una carrera con el nombre de Ferrari, en Piacenza), y el 125 de Fórmula 1, con el que nos quedamos.
Mónaco, primer circuito Ferrari
Ferrari ya tenía una cierta fama en la competición cuando apareció en la parrilla de salida del Gran Premio de Mónaco de 1950: el año anterior, el Ferrari 166MM se había hecho con la victoria de la dura prueba de resistencia francesa tras doscientas treinta y cinco vueltas intachables.
En Fórmula 1, sin embargo, no iban a ir tan bien las cosas en la primera temporada. Aunque Alberto Ascari fue uno de los que pudo esquivar la melé que se produjo en la bajada hacia Tabac, donde diez coches abandonaron por la primera colisión múltiple de la Fórmula 1, “sólo” pudo llegar segundo. Ese sería el único podio de la Scuderia en la temporada, además del de final de la temporada, en Monza.
Efectivamente, aquel 125 de Colombo sólo iba a lograr victorias fuera de la Fórmula 1. Y es que, cuando el uruguayo Óscar González le brindó la primera victoria a Ferrari en la Fórmula 1, el 14 de julio de 1951, el 375 ya había sustituido al 125 y al posterior 275. Pero no fue sino el Ferrari 500, de 1952, el que primero se alzaría con un campeonato mundial. Fue el de pilotos de Alberto Ascari. Él y Nino Farina monopolizaron ese año la clasificación. Ferrari había entrado por fin en la historia de la Fórmula 1 y, desde entonces, concebir un nombre sin el otro resulta harto complicado. La Scuderia Ferrari ha puesto en parrilla, en total, 1.741 monoplazas en casi ochocientas carreras (número que alcanzarán en Turquía).
Sus más de cinco mil puntos sumados en todas las temporadas, con 211 carreras ganadas y más de doscientas “poles” hablan de un equipo de leyenda. Los 16 campeonatos mundiales de constructores conseguidos (habrían sido 22 en total, pero este trofeo sólo se da desde 1958) y los quince de pilotos hacen que los pilotos sueñen con competir con la casa de Maranello a la menor oportunidad. Michael Schumacher sigue siendo otra dimensión al hablar de números, con casi mil puntos conseguidos para la Scuderia, seguido de Rubens Barrichello (412) y Felipe Massa (354). Y todo empezó hace hoy justo sesenta años. El sueño de un loco italiano se hizo realidad: Enzo ya no está con nosotros, pero su apellido es la referencia en todo el mundo. Tras todos estos años, sólo nueve hombres saben lo que es ser campeón del mundo de Fórmula 1 con Ferrari. Quizá el décimo sea por primera vez un español. Sólo el tiempo lo dirá.
Fuente: thef1.com
Viernes, 21 de mayo de 2010
Las fotos que nos quedan son en blanco y negro. Pero si pudiéramos regresar en el tiempo y contemplar la parrilla del Gran Premio de Mónaco de 1950, el Ferrari 125 de de 1.500 centímetros cúbicos Alberto Ascari luciría el impecable color del infierno. Hoy hace 60 años de aquel primer flirteo de Ferrari con la Fórmula 1. Y qué mejor que recordar el inicio de una relación que ha acabado desbordando la pasión de millones de seguidores en todo el mundo. Así comenzó la historia de un equipo cuya magia nadie ha sabido imitar.
Primera victoria de Ferrari. Jose Froilan Gonzalez (Ferrari 375) Silverstone 1951
Un herrero muy especial
Alfredo, cerrajero de Módena empleado en los talleres de ferrocarril italianos, vivió uno de sus mejores días de su vida el 18 de febrero de 1898: su segundo hijo vio la luz del día por primera vez sin complicaciones. Pero la intensa nevada caída le obligó a retrasar dos días su inscripción en el registro civil, al quedar incomunicado. Aquél herrero de profesión (“ferraro" en italiano) legó su apellido a su pequeño: Ferrari (plural de “ferraro") iba a convertirse en algo más que en el apellido de un gremio de la ciudad. Iba a convertirse en la marca por excelencia de los bólidos más soñados del mundo. Enzo Ferrari acababa de nacer. La historia del automovilismo, también.
Hoy celebramos el cumpleaños de Ferrari en la Fórmula 1. Pero Mónaco no era la primera vez que Ferrari estaba presente en una carrera de coches: en el verano de 1908, Enzo contempló por primera vez una carrera en directo, en Bolonia, aunque fue desde la grada. Quizá aquel rojo resplandeciente del Fiat de Felice Nazarro entrando triunfante en la meta se le quedara grabado de por vida al pequeño Enzo, tanto como hasta hacerle soñar con sus propios monoplazas flamantemente pintados de rojo pasión. No iba a tardar mucho en cumplir su sueño.
Piloto y periodista frustrado
La historia profesional de Enzo es la de la vocación en estado puro: tras ser herrero de burros, chófer, periodista y piloto, abandonó todo para la construcción de coches de competición. El deporte era su pasión. Los GT de calle no eran su prioridad en absoluto; de hecho los creó casi por obligación para aceptar la reglamentación deportiva y la lógica de un mercado ascendente. Porque en sus venas, en realidad, corría la adrenalina de la velocidad en circuitos. Una adrenalina que no pudo saciar como piloto, pues nunca estuvo a la altura (“Tenía un gran defecto: quería dominar siempre al coche, cuando sólo es necesario en algunas ocasiones”, recordaba Enzo sobre su pilotaje).
Tampoco como periodista se le recuerda especialmente, aunque como escritor tiene dos obras editadas (una autobiografía y un ensayo sobre los pilotos).
Sea como fuere, finalmente las 24 Horas de Le Mans de 1949 vieron por primera vez a esos dos coches rojos alineados en la salida en una de las más prestigiosas competiciones automovilísticas, donde ha firmado grandes victorias a lo largo de los años. Ferrari ya había montado sus bólidos en otras competiciones, pero el gran salto estaba por darse. El campeonato mundial de Fórmula 1 oficial todavía no se había creado, pero Enzo ya estaba presente en los circuitos. Al año siguiente, la Scuderia se perdió el nacimiento de la Fórmula 1, el 13 de mayo de 1950, pero desde el Gran Premio de Mónaco (el 21 de mayo) la historia de amor entre la Fórmula 1 y Ferrari quedaría sellada para siempre. Aunque no fue fácil.
El 125, primer paso en la F1
En el panorama automovilístico, poco a poco, las 24 Horas de Le Mans y el resto de pruebas fueron dejando paso elegantemente a la Fórmula 1. Aquel invento se convirtió en el preferido de la prensa internacional, que lo veía como el perfecto escaparate de los mejores coches, la mejor tecnología y los mejores pilotos de todo el mundo. Ferrari debía estar presente.
Enzo, ni ingeniero ni piloto, partió de cero y, tras esperar al término de la Segunda Guerra Mundial, completó su sueño: crear los mejores motores de competición montados sobre las mejores monturas. Quería ser la referencia del resto, el nombre que todos quisieran seguir. La música de los escapes de los 12V era hipnotizadora: “Siempre me ha gustado el canto del 12V”, declaraba Enzo enamorado de su sonido. Aurelio Lampredi y Gioacchino Colombo fueron los llamados por Enzo para crear el corazón de un litro y medio de 125, el primer monoplaza Ferrari que iba a participar en la Fórmula 1. Colombo, con suficiente experiencia en la creación del Alfa Romero 12C de 1936 (con el que Tazio Nuvolari ganó la copa Vandervilt), fue el artífice de dos modelos: el 125 S (creado en 1947 y que supuso el primer modelo que participó en una carrera con el nombre de Ferrari, en Piacenza), y el 125 de Fórmula 1, con el que nos quedamos.
Mónaco, primer circuito Ferrari
Ferrari ya tenía una cierta fama en la competición cuando apareció en la parrilla de salida del Gran Premio de Mónaco de 1950: el año anterior, el Ferrari 166MM se había hecho con la victoria de la dura prueba de resistencia francesa tras doscientas treinta y cinco vueltas intachables.
En Fórmula 1, sin embargo, no iban a ir tan bien las cosas en la primera temporada. Aunque Alberto Ascari fue uno de los que pudo esquivar la melé que se produjo en la bajada hacia Tabac, donde diez coches abandonaron por la primera colisión múltiple de la Fórmula 1, “sólo” pudo llegar segundo. Ese sería el único podio de la Scuderia en la temporada, además del de final de la temporada, en Monza.
Efectivamente, aquel 125 de Colombo sólo iba a lograr victorias fuera de la Fórmula 1. Y es que, cuando el uruguayo Óscar González le brindó la primera victoria a Ferrari en la Fórmula 1, el 14 de julio de 1951, el 375 ya había sustituido al 125 y al posterior 275. Pero no fue sino el Ferrari 500, de 1952, el que primero se alzaría con un campeonato mundial. Fue el de pilotos de Alberto Ascari. Él y Nino Farina monopolizaron ese año la clasificación. Ferrari había entrado por fin en la historia de la Fórmula 1 y, desde entonces, concebir un nombre sin el otro resulta harto complicado. La Scuderia Ferrari ha puesto en parrilla, en total, 1.741 monoplazas en casi ochocientas carreras (número que alcanzarán en Turquía).
Sus más de cinco mil puntos sumados en todas las temporadas, con 211 carreras ganadas y más de doscientas “poles” hablan de un equipo de leyenda. Los 16 campeonatos mundiales de constructores conseguidos (habrían sido 22 en total, pero este trofeo sólo se da desde 1958) y los quince de pilotos hacen que los pilotos sueñen con competir con la casa de Maranello a la menor oportunidad. Michael Schumacher sigue siendo otra dimensión al hablar de números, con casi mil puntos conseguidos para la Scuderia, seguido de Rubens Barrichello (412) y Felipe Massa (354). Y todo empezó hace hoy justo sesenta años. El sueño de un loco italiano se hizo realidad: Enzo ya no está con nosotros, pero su apellido es la referencia en todo el mundo. Tras todos estos años, sólo nueve hombres saben lo que es ser campeón del mundo de Fórmula 1 con Ferrari. Quizá el décimo sea por primera vez un español. Sólo el tiempo lo dirá.
Fuente: thef1.com
Briatore, ¿posible sustituto de Ecclestone?
El italiano se encargaría de la adquisición de nuevos patrocinadores
Flavio Briatore reapareció en Mónaco por primera vez tras la sanción impuesta por la FIA que lo obliga a estar alejado de la Fórmula 1 hasta 2013.
Debido al escándalo de Singapur 2008, el ex jefe de Renault tenía prohibida la entrada a cualquier acto de Fórmula 1 hasta 2013. Pero el diario finlandés Turun Sanomat informa que Briatore habría mantenido unas “negociaciones sutiles” con el director de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, en Mónaco.
Según informa el periódico finlandés, Ecclestone, de 79 años de edad no tendría la intención de retirarse, pero sí la de delegar algunas responsabilidades, y “ve a Briatore como el sucesor natural”. El diario asegura que Britatore se encargará, en breve, de la adquisición de nuevos patrocinadores, dirigido por la Formula One Management. Pero tareas como las negociaciones de los Grandes Premios, los promotores y las relaciones con los gobiernos seguirían en manos del magnate británico.
El propio Ecclestone aseguró el mes pasado que su amigo personal y socio en los negocios, Flavio Briatore, “podría asumir un papel en la promoción de la Fórmula 1”. Además, el años pasado con los problemas entre la FIA y la FOTA, el entonces presidente de la FIA, Max Mosley, aseguró: “Veo a Briatore como Bernie”.
El italiano se encargaría de la adquisición de nuevos patrocinadores
Flavio Briatore reapareció en Mónaco por primera vez tras la sanción impuesta por la FIA que lo obliga a estar alejado de la Fórmula 1 hasta 2013.
Debido al escándalo de Singapur 2008, el ex jefe de Renault tenía prohibida la entrada a cualquier acto de Fórmula 1 hasta 2013. Pero el diario finlandés Turun Sanomat informa que Briatore habría mantenido unas “negociaciones sutiles” con el director de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, en Mónaco.
Según informa el periódico finlandés, Ecclestone, de 79 años de edad no tendría la intención de retirarse, pero sí la de delegar algunas responsabilidades, y “ve a Briatore como el sucesor natural”. El diario asegura que Britatore se encargará, en breve, de la adquisición de nuevos patrocinadores, dirigido por la Formula One Management. Pero tareas como las negociaciones de los Grandes Premios, los promotores y las relaciones con los gobiernos seguirían en manos del magnate británico.
El propio Ecclestone aseguró el mes pasado que su amigo personal y socio en los negocios, Flavio Briatore, “podría asumir un papel en la promoción de la Fórmula 1”. Además, el años pasado con los problemas entre la FIA y la FOTA, el entonces presidente de la FIA, Max Mosley, aseguró: “Veo a Briatore como Bernie”.
Los neumáticos de 2010 causan problemas en algunos pilotos
Vettel, Massa o Schumacher son algunos de los damnificados
La prohibición del repostaje esta temporada ha hecho que los neumáticos sean la base de las estrategias de los equipos. Con las gomas de este año, algunos pilotos están sufriendo para conseguir la velocidad y el grip deseados.
No es el caso de Mark Webber, quien en solo una semana ha logrado dos poles, dos carreras, demostrarle a Vettel que él no se contenta siendo el segundo piloto de la escuderia, que la posibilidad de renovar con Red Bull por otro año haya crecido y que suene como un posible sustituto de Felipe Massa.
Los neumáticos de este año contentan a algunos a la vez que disgustan a otros. Mark Webber, piloto de Red Bull, está contento con las gomas de este año, admitiendo que "se adaptan a mi manera de conducir". El australiano, en unas declaraciones a la revista 'Germany's Auto Motor und Sport', reconoció que los neumáticos delanteros "no se desgastan" tanto y que los traseros tienen una mayor estabilidad.
Su compañero de equipo, Sebastian Vettel, no comparte la misma opinión que el australiano respecto a las gomas de Bridgestone. Aunque su rendimiento está siendo bueno, el alemán no acaba de estar del todo satisfecho. Según Vettel, las gomas de este año no le permiten hacer lo que podía hacer con las del año pasado.
No sólo es Vettel quién no está satisfecho este año: Michael Schumacher cree que los neumáticos del 2010 no le permiten conseguir el máximo rendimiento de su Mercedes. En el caso de Felipe Massa, el piloto de Ferrari está afrontando un año complicado, en el que se duda de su continuidad y en el que se está viendo por detrás de Alonso carrera tras carrera. "He tenido problemas con los neumáticos duros", dijo Massa. "Con los blandos tengo el grip que quiero, desde la primera vuelta". Precisamente es con los neumáticos más blandos, los usados en Bahrain (donde se subió al segundo cajón del podio) y en Mónaco, con los que su F10 está más cerca del del asturiano.
Vettel, Massa o Schumacher son algunos de los damnificados
La prohibición del repostaje esta temporada ha hecho que los neumáticos sean la base de las estrategias de los equipos. Con las gomas de este año, algunos pilotos están sufriendo para conseguir la velocidad y el grip deseados.
No es el caso de Mark Webber, quien en solo una semana ha logrado dos poles, dos carreras, demostrarle a Vettel que él no se contenta siendo el segundo piloto de la escuderia, que la posibilidad de renovar con Red Bull por otro año haya crecido y que suene como un posible sustituto de Felipe Massa.
Los neumáticos de este año contentan a algunos a la vez que disgustan a otros. Mark Webber, piloto de Red Bull, está contento con las gomas de este año, admitiendo que "se adaptan a mi manera de conducir". El australiano, en unas declaraciones a la revista 'Germany's Auto Motor und Sport', reconoció que los neumáticos delanteros "no se desgastan" tanto y que los traseros tienen una mayor estabilidad.
Su compañero de equipo, Sebastian Vettel, no comparte la misma opinión que el australiano respecto a las gomas de Bridgestone. Aunque su rendimiento está siendo bueno, el alemán no acaba de estar del todo satisfecho. Según Vettel, las gomas de este año no le permiten hacer lo que podía hacer con las del año pasado.
No sólo es Vettel quién no está satisfecho este año: Michael Schumacher cree que los neumáticos del 2010 no le permiten conseguir el máximo rendimiento de su Mercedes. En el caso de Felipe Massa, el piloto de Ferrari está afrontando un año complicado, en el que se duda de su continuidad y en el que se está viendo por detrás de Alonso carrera tras carrera. "He tenido problemas con los neumáticos duros", dijo Massa. "Con los blandos tengo el grip que quiero, desde la primera vuelta". Precisamente es con los neumáticos más blandos, los usados en Bahrain (donde se subió al segundo cajón del podio) y en Mónaco, con los que su F10 está más cerca del del asturiano.
Domenicali confirma los problemas de Massa
Pero espera contar con él en 2011
Stefano Domenicali cuenta con Felipe Massa y Fernando Alonso para la próxima temporada. Cuando la BBC le preguntó si ambos pilotos seguirán en Maranello en 2011, contestó: “Sí, creo que sí.” Domenicali acalla así algunos rumores sobre su despido a favor de otros pilotos, como Mark Webber o Robert Kubica.
Ya informamos recientemente que el representante de Felipe Massa, Nicolas Todt, confiaba en la continuidad de su piloto en la casa italiana, a pesar de que el brasileño termina su actual contrato con Ferrari en diciembre de 2010. Ahora es el propio Domenicali el que confía en el futuro rojo de Felipe, a pesar de sus últimas carreras insípidas.
Massa ha sufrido con los neumáticos duros en ciertas ocasiones"Pero, al igual que Nicolas, Stefano también confirma que el piloto no se siente a gusto con los neumáticos más duros de Bridgstone: “Massa ha sufrido con los neumáticos duros en ciertas ocasiones en la primera parte del año, así que creo que es ése el área donde necesitamos trabajar con él para que se sienta más confiado en el coche”, expresa comprensivo.
Necesitamos asegurarnos de que su conjunto es el mejor para él"Massa y todo el equipo Ferrari trabajan ya para corregir esa sensación y conseguir que Felipe pueda darlo todo sobre la pista, sea cual sea el neumático que use. Domenicali espera que pronto puedan eliminar esa sensación de incomodidad que siente Felipe cuando monta los neumáticos duros: “Es fácil criticar a un piloto cuando no rinde bien, así que necesitamos asegurarnos de que su conjunto es el mejor para él.”
Pero espera contar con él en 2011
Stefano Domenicali cuenta con Felipe Massa y Fernando Alonso para la próxima temporada. Cuando la BBC le preguntó si ambos pilotos seguirán en Maranello en 2011, contestó: “Sí, creo que sí.” Domenicali acalla así algunos rumores sobre su despido a favor de otros pilotos, como Mark Webber o Robert Kubica.
Ya informamos recientemente que el representante de Felipe Massa, Nicolas Todt, confiaba en la continuidad de su piloto en la casa italiana, a pesar de que el brasileño termina su actual contrato con Ferrari en diciembre de 2010. Ahora es el propio Domenicali el que confía en el futuro rojo de Felipe, a pesar de sus últimas carreras insípidas.
Massa ha sufrido con los neumáticos duros en ciertas ocasiones"Pero, al igual que Nicolas, Stefano también confirma que el piloto no se siente a gusto con los neumáticos más duros de Bridgstone: “Massa ha sufrido con los neumáticos duros en ciertas ocasiones en la primera parte del año, así que creo que es ése el área donde necesitamos trabajar con él para que se sienta más confiado en el coche”, expresa comprensivo.
Necesitamos asegurarnos de que su conjunto es el mejor para él"Massa y todo el equipo Ferrari trabajan ya para corregir esa sensación y conseguir que Felipe pueda darlo todo sobre la pista, sea cual sea el neumático que use. Domenicali espera que pronto puedan eliminar esa sensación de incomodidad que siente Felipe cuando monta los neumáticos duros: “Es fácil criticar a un piloto cuando no rinde bien, así que necesitamos asegurarnos de que su conjunto es el mejor para él.”
Ferrari llega a Turquía a por los mundiales
Trabajan especialmente en el conducto de aire y los neumáticos
Ferrari quiere seguir con el dominio en el Gran Premio de Turquía, cita joven en el calendario de la Fórmula 1, donde ha conseguido tres victorias de las cinco carreras disputadas hasta hoy. Para ello ha preparado una ajetreada agenda que se inicia ya mismo, con los primeros entrenamientos libres a la vuelta de la esquina. Los más de cinco kilómetros de longitud del trazado de Estambul serán el escenario perfecto para intentar reconquistar ambos mundiales. Fernando Alonso y Felipe Massa lo darán todo por conseguirlo.
Séptima carrera del año. Un circuito ultramoderno a las afueras de Estambul. 5.338 metros de montaña rusa de alta velocidad. Y una curva muy mediática: el cuádruple vértice de izquierdas, todo un desafío para los cuellos de los pilotos. Red Bull Racing será otra vez el objetivo que batir, y en Maranello están dispuestos a continuar con su racha en esta pista. También Fernando Alonso es un abonado habitual a este podio: terminó segundo en 2005 y 2006, y tercero en 2007.
Ferrari atisba el Istanbul Park como una pista con grandes posibilidades de adelantamiento, con curvas de alta y media velocidad. Es una de las pocas pistas (junto con Interlagos, en Brasil) que gira en el sentido contrario a las agujas del reloj, lo que supone un esfuerzo extra a los cuellos de los pilotos. Un esfuerzo que valdrá la pena si Ferrari puede celebrar una victoria en la que será su octingentésima carrera en el mundial de Fórmula 1. "Nos gustaría no cometer más errores en el resto del campeonato", declaraba el español desde el paddock de Turquía. "Pero incluso con todos los problemas que hemos tendio en seis carreras, estamos a tres puntos del líder del campeonato, así que tal vez otros están haciendo más errores que nosotros".
Nos gustaría no cometer más errores en el resto del campeonato""Espero que no hagamos más errores, pero si los hacemos, espero que los otros sigan sin anotar puntos", apuntaba. "Vimos a Brawn dominar en las siete primeras carreras del año pasado y luego fallar al final de año, cuando Red Bull fue mejor que ellos", explica. "Así que espero que Ferrari, McLaren y Mercedes vuelvan y estén cerca de Red Bull. ¿Cuándo? Espero que pronto, pero quizá no sea inmediatamente aquí en Turquía".
Espero que Ferrari, McLaren y Mercedes vuelvan y estén cerca de Red Bull"Después de descartarlo en las estrechas y lentas calles de Mónaco, Ferrari volverá a flirtear con el conducto de aire. Será en los entrenamientos libres cuando los de Maranello volverán a la carga con la ingeniosa invención que no acaba de adaptarse al F10. Ferrari anuncia que, aunque seguirá probando el sistema en Estambul, la estructura general del monoplaza permanecerá invariable. El objetivo para esta carrera es procurar que el sistema sea más cómodo y fácil para los pilotos.
Ferrari espera que la pista de Estambul se adapte bien al F10. Los neumáticos que se usarán serán los Bridgestone blandos y duros, que teóricamente (según Ferrari) no se han adaptado del todo bien a su monoplaza, aunque esperan que el trabajo invertido en esta área revierta en una mejora significativa que les permita volver a luchar por la victoria sea cual sea la elección de neumáticos que hagan. La última vez que estos componentes de neumáticos se usaron fue en la cálida pista de España, y Ferrari espera incluso más temperatura en Estambul.
Trabajan especialmente en el conducto de aire y los neumáticos
Ferrari quiere seguir con el dominio en el Gran Premio de Turquía, cita joven en el calendario de la Fórmula 1, donde ha conseguido tres victorias de las cinco carreras disputadas hasta hoy. Para ello ha preparado una ajetreada agenda que se inicia ya mismo, con los primeros entrenamientos libres a la vuelta de la esquina. Los más de cinco kilómetros de longitud del trazado de Estambul serán el escenario perfecto para intentar reconquistar ambos mundiales. Fernando Alonso y Felipe Massa lo darán todo por conseguirlo.
Séptima carrera del año. Un circuito ultramoderno a las afueras de Estambul. 5.338 metros de montaña rusa de alta velocidad. Y una curva muy mediática: el cuádruple vértice de izquierdas, todo un desafío para los cuellos de los pilotos. Red Bull Racing será otra vez el objetivo que batir, y en Maranello están dispuestos a continuar con su racha en esta pista. También Fernando Alonso es un abonado habitual a este podio: terminó segundo en 2005 y 2006, y tercero en 2007.
Ferrari atisba el Istanbul Park como una pista con grandes posibilidades de adelantamiento, con curvas de alta y media velocidad. Es una de las pocas pistas (junto con Interlagos, en Brasil) que gira en el sentido contrario a las agujas del reloj, lo que supone un esfuerzo extra a los cuellos de los pilotos. Un esfuerzo que valdrá la pena si Ferrari puede celebrar una victoria en la que será su octingentésima carrera en el mundial de Fórmula 1. "Nos gustaría no cometer más errores en el resto del campeonato", declaraba el español desde el paddock de Turquía. "Pero incluso con todos los problemas que hemos tendio en seis carreras, estamos a tres puntos del líder del campeonato, así que tal vez otros están haciendo más errores que nosotros".
Nos gustaría no cometer más errores en el resto del campeonato""Espero que no hagamos más errores, pero si los hacemos, espero que los otros sigan sin anotar puntos", apuntaba. "Vimos a Brawn dominar en las siete primeras carreras del año pasado y luego fallar al final de año, cuando Red Bull fue mejor que ellos", explica. "Así que espero que Ferrari, McLaren y Mercedes vuelvan y estén cerca de Red Bull. ¿Cuándo? Espero que pronto, pero quizá no sea inmediatamente aquí en Turquía".
Espero que Ferrari, McLaren y Mercedes vuelvan y estén cerca de Red Bull"Después de descartarlo en las estrechas y lentas calles de Mónaco, Ferrari volverá a flirtear con el conducto de aire. Será en los entrenamientos libres cuando los de Maranello volverán a la carga con la ingeniosa invención que no acaba de adaptarse al F10. Ferrari anuncia que, aunque seguirá probando el sistema en Estambul, la estructura general del monoplaza permanecerá invariable. El objetivo para esta carrera es procurar que el sistema sea más cómodo y fácil para los pilotos.
Ferrari espera que la pista de Estambul se adapte bien al F10. Los neumáticos que se usarán serán los Bridgestone blandos y duros, que teóricamente (según Ferrari) no se han adaptado del todo bien a su monoplaza, aunque esperan que el trabajo invertido en esta área revierta en una mejora significativa que les permita volver a luchar por la victoria sea cual sea la elección de neumáticos que hagan. La última vez que estos componentes de neumáticos se usaron fue en la cálida pista de España, y Ferrari espera incluso más temperatura en Estambul.