Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
Perra vida
En la búsqueda de excusas conque mellar la solvencia de nuestro bicampeon mundial, hay quien ha encontrado estribo en el buen comportamiento que está mostrando el R30 a manos de Robert Kubica, con la intencion de evidenciar no se sabe qué hechos incuestionables al respecto del comportamiento del R29 que conducía Alonso en 2009.
Me lo han puesto a huevo, como decía aquél, aunque voy a ceder el espacio de hoy a algo más constructivo que a recordar que defendí al Renault que llevó el Nano la temporada pasada en este mismo blog, y que sigo manteniendo que el esquema principal de su sucesor, el R30, es muy similar al coche que bauticé como ornitorrinco, máquina que cedió la rodilla ante la falta de presupuesto allá por el mes de agosto del año pasado.
Las comparaciones siempre son odiosas, incluso cuando hay elementos que comparar; pero cuando no los hay, como es el caso, el asunto adquiere ribetes de funambulismo intelectual ejecutado sin red, y es que el reglamento de 2009 y el de 2010 tienen poco o nada que ver. Tan es así que basta echar la vista atrás para vislumbrar que no existen en la actualidad vestigios de elementos distorsionantes como el recomendado KERS; o que los dobles difusores no son ya un problema que resolver sobre la marcha (gastando la práctica totalidad del presupuesto anual de una escudería media o pequeña en el empeño, recordemos), pues en esta sesión su uso está convenientemente regulado. Cabría mencionar también otros pormenores, como que los coches han crecido en lo largo y han anchado; que sus neumáticos delanteros han reducido su diámetro y tamaño; que no hay repostajes; y que la duración de los compuestos excede con mucho las previsiones más halagüeñas del año pasado…
No me extiendo. A la vista queda que el ejercicio de comparar por comparar en aras de entresacar conclusiones precocinadas va demasiado cogido por los pelos como para que pueda ser esgrimido como argumento en un debate medianamente serio.
Sin embargo, como resulta de todo punto lógico, entre el R29 de 2009 y el R30 de 2010 hay muchas concomitancias, ecos, o como queramos llamar a eso que salta a la vista en cuanto miramos los dos vehículos; yendo más lejos, podría zanjar el asunto por mi parte afirmando que como ocurriera entre el MP4/22 y el MP4/23 de McLaren, lo que sucede entre los dos Renault es sencillamente que forman parte de un mismo proyecto que se ha visto empapado por la contribución de Fernando. Pero no quiero tensar la cuerda, Robert está firmando un comienzo de campeonato sencillamente sublime, y no necesita apaños ni excusas conque certificar que es capaz de poner sobre su monoplaza un algo que está al alcance de muy pocos en la actual parrilla, y estos son el R30 y el piloto que me interesan, no otros.
En relación a todo esto, os recomiendo echar un vistazo a la entrevista que brinda el polaco a Jacobo Vega en el interior del último número de Grand Prix Actual, porque en ella demuestra conocer el terreno que pisa y lo amueblada que tiene la cabeza, al relativizar sus logros y los de su escudería, actitud que contrasta con la cerrazón de Don Carlos Ghosn, quien a cuenta de la reciente entente establecida con Daimler-Benz, ha vuelto a recordar que la F1 es para Renault una aventura totalmente prescindible.
¡Qué mal equipo para tan grandes pilotos!
Fuente: El infierno verde
En la búsqueda de excusas conque mellar la solvencia de nuestro bicampeon mundial, hay quien ha encontrado estribo en el buen comportamiento que está mostrando el R30 a manos de Robert Kubica, con la intencion de evidenciar no se sabe qué hechos incuestionables al respecto del comportamiento del R29 que conducía Alonso en 2009.
Me lo han puesto a huevo, como decía aquél, aunque voy a ceder el espacio de hoy a algo más constructivo que a recordar que defendí al Renault que llevó el Nano la temporada pasada en este mismo blog, y que sigo manteniendo que el esquema principal de su sucesor, el R30, es muy similar al coche que bauticé como ornitorrinco, máquina que cedió la rodilla ante la falta de presupuesto allá por el mes de agosto del año pasado.
Las comparaciones siempre son odiosas, incluso cuando hay elementos que comparar; pero cuando no los hay, como es el caso, el asunto adquiere ribetes de funambulismo intelectual ejecutado sin red, y es que el reglamento de 2009 y el de 2010 tienen poco o nada que ver. Tan es así que basta echar la vista atrás para vislumbrar que no existen en la actualidad vestigios de elementos distorsionantes como el recomendado KERS; o que los dobles difusores no son ya un problema que resolver sobre la marcha (gastando la práctica totalidad del presupuesto anual de una escudería media o pequeña en el empeño, recordemos), pues en esta sesión su uso está convenientemente regulado. Cabría mencionar también otros pormenores, como que los coches han crecido en lo largo y han anchado; que sus neumáticos delanteros han reducido su diámetro y tamaño; que no hay repostajes; y que la duración de los compuestos excede con mucho las previsiones más halagüeñas del año pasado…
No me extiendo. A la vista queda que el ejercicio de comparar por comparar en aras de entresacar conclusiones precocinadas va demasiado cogido por los pelos como para que pueda ser esgrimido como argumento en un debate medianamente serio.
Sin embargo, como resulta de todo punto lógico, entre el R29 de 2009 y el R30 de 2010 hay muchas concomitancias, ecos, o como queramos llamar a eso que salta a la vista en cuanto miramos los dos vehículos; yendo más lejos, podría zanjar el asunto por mi parte afirmando que como ocurriera entre el MP4/22 y el MP4/23 de McLaren, lo que sucede entre los dos Renault es sencillamente que forman parte de un mismo proyecto que se ha visto empapado por la contribución de Fernando. Pero no quiero tensar la cuerda, Robert está firmando un comienzo de campeonato sencillamente sublime, y no necesita apaños ni excusas conque certificar que es capaz de poner sobre su monoplaza un algo que está al alcance de muy pocos en la actual parrilla, y estos son el R30 y el piloto que me interesan, no otros.
En relación a todo esto, os recomiendo echar un vistazo a la entrevista que brinda el polaco a Jacobo Vega en el interior del último número de Grand Prix Actual, porque en ella demuestra conocer el terreno que pisa y lo amueblada que tiene la cabeza, al relativizar sus logros y los de su escudería, actitud que contrasta con la cerrazón de Don Carlos Ghosn, quien a cuenta de la reciente entente establecida con Daimler-Benz, ha vuelto a recordar que la F1 es para Renault una aventura totalmente prescindible.
¡Qué mal equipo para tan grandes pilotos!
Fuente: El infierno verde
Cosas que cambiarán
Toca hablar de Ferrari aunque no quiera. Han saltado las alarmas, y después de tres miserables pruebas ya hay quien ve funestos horizontes al fondo de la temporada; y lo malo es que no hay medio que no hable de ello, o conversación en la que no surja el asunto, hasta el punto de que si te atreves a meter mano tratando de quitar hierro, quien más o quien menos te mira como si fueses un alucinado.
Entendedme, no se trata de que mi optimismo me lleve a negar que a la de Maranello le sigue faltando ese plus de consistencia que tenía en épocas no tan lejanas, y cuya ausencia he denunciado tantas veces, pero prefiero tomarme las cosas con un poquito más de tranquilidad, al menos hasta que la sesión no llegue a su ecuador.
Dicho esto, La Scuderia, después de la limpia que se consolidó entre 2006 y 2007, acumula a sus espaldas algunas situaciones tan chuscas o más que las que hemos podido disfrutar en el comienzo de este campeonato. Vamos, que en general, todo se sigue aplicando sobre un guión que hace falta cambiar, es obvio, pero ante el cual no cabe rasgarse las vestiduras porque la situación no es nueva, por desgracia. En este orden de cosas, echando la vista atrás podemos rescatar de la memoria maniobras dignas de un TBO de Mortadelo y Filemón, como aquella que ocurrió en el G.P. de Hungría en el que Hamilton, Dennis y Fernando, terminaron a boinazos. Allí, durante la calificación, a Felipe le metían en el garaje por dos veces consecutivas porque en la primera se les había olvidado llenar el depósito, colocándole el décimo cuarto en la parrilla. Al año siguiente hubo más de estas sabrosas situaciones, de las cuales destacan, sin lugar a dudas, la rotura de motor en Hungría sufrida por Massa cuando lideraba la prueba, y la vivida en Singapur, cuando el brasileño se llevaba la manguera a cuestas tras el repostaje. En 2009, en España, a mi Felipe, de nuevo, le tocaba bailar con la más fea porque le indicaban que bajara el ritmo a pocas vueltas del final, teniendo que ceder algunos sabrosos puestos debido a que la carga de combustible que le habían puesto no daba para terminar la carrera.
En este periodo Kimi tampoco escapaba de sufrir algunos desafortunados incidentes originados por el buen hacer de su equipo. En Francia 2008, por ejemplo, se desprendía el tubo de escape de su monoplaza, y el año pasado, le montaban neumáticos de lluvia extrema sin que lloviera, arruinando así su calificación para el G.P. de Malasia…
No me extiendo, porque no se trata de hacer leña del árbol caído sino de recordar que Ferrari es también así y que hay que aceptarlo, o en caso contrario, asumir que podemos hacernos una úlcera de estómago; y lo comento por ayudar a atemperar un poco los soliviantados ánimos de una afición que se desayunaba el sábado pasado con una maniobra estratégica de la italiana, más adecuada al modus operandi de la TIA creada por el genial Ibáñez, que a un equipo que es casi el sinónimo natural de la F1, y que para colmo de males, el domingo sufría lo indecible viendo cómo Fernando naufragaba en tierras malayas por una avería mecánica, mientras su compañero se alzaba hasta la primera plaza de la general de pilotos con una actuación para olvidar.
Mal que nos pese, ésta es también la Ferrari que los tifosi llevan en el alma, y aunque pese aún más admitirlo, es más acorde con el temperamento de aquél Felipe Massa que se arrastraba en China 2008 a la espera de que Kimi le dejara rebañar unos puntos que no supo disputar, que con lo mostrado por Fernando Alonso hace escasamente unos días. Y aquí viene lo bueno, porque la de Maranello se ha pedido al asturiano con el objetivo de cambiar, lo que supone una buena noticia, pues tarde o temprano el camino emprendido comenzará a dar sus frutos a pesar de los contratiempos iniciales, porque en La Scuderia saben muy bien distinguir entre quién es rosso auténtico y se muestra como tal, y quién puede perder la oportunidad de serlo por exceso de miedo.
Fuente: El infierno verde
Toca hablar de Ferrari aunque no quiera. Han saltado las alarmas, y después de tres miserables pruebas ya hay quien ve funestos horizontes al fondo de la temporada; y lo malo es que no hay medio que no hable de ello, o conversación en la que no surja el asunto, hasta el punto de que si te atreves a meter mano tratando de quitar hierro, quien más o quien menos te mira como si fueses un alucinado.
Entendedme, no se trata de que mi optimismo me lleve a negar que a la de Maranello le sigue faltando ese plus de consistencia que tenía en épocas no tan lejanas, y cuya ausencia he denunciado tantas veces, pero prefiero tomarme las cosas con un poquito más de tranquilidad, al menos hasta que la sesión no llegue a su ecuador.
Dicho esto, La Scuderia, después de la limpia que se consolidó entre 2006 y 2007, acumula a sus espaldas algunas situaciones tan chuscas o más que las que hemos podido disfrutar en el comienzo de este campeonato. Vamos, que en general, todo se sigue aplicando sobre un guión que hace falta cambiar, es obvio, pero ante el cual no cabe rasgarse las vestiduras porque la situación no es nueva, por desgracia. En este orden de cosas, echando la vista atrás podemos rescatar de la memoria maniobras dignas de un TBO de Mortadelo y Filemón, como aquella que ocurrió en el G.P. de Hungría en el que Hamilton, Dennis y Fernando, terminaron a boinazos. Allí, durante la calificación, a Felipe le metían en el garaje por dos veces consecutivas porque en la primera se les había olvidado llenar el depósito, colocándole el décimo cuarto en la parrilla. Al año siguiente hubo más de estas sabrosas situaciones, de las cuales destacan, sin lugar a dudas, la rotura de motor en Hungría sufrida por Massa cuando lideraba la prueba, y la vivida en Singapur, cuando el brasileño se llevaba la manguera a cuestas tras el repostaje. En 2009, en España, a mi Felipe, de nuevo, le tocaba bailar con la más fea porque le indicaban que bajara el ritmo a pocas vueltas del final, teniendo que ceder algunos sabrosos puestos debido a que la carga de combustible que le habían puesto no daba para terminar la carrera.
En este periodo Kimi tampoco escapaba de sufrir algunos desafortunados incidentes originados por el buen hacer de su equipo. En Francia 2008, por ejemplo, se desprendía el tubo de escape de su monoplaza, y el año pasado, le montaban neumáticos de lluvia extrema sin que lloviera, arruinando así su calificación para el G.P. de Malasia…
No me extiendo, porque no se trata de hacer leña del árbol caído sino de recordar que Ferrari es también así y que hay que aceptarlo, o en caso contrario, asumir que podemos hacernos una úlcera de estómago; y lo comento por ayudar a atemperar un poco los soliviantados ánimos de una afición que se desayunaba el sábado pasado con una maniobra estratégica de la italiana, más adecuada al modus operandi de la TIA creada por el genial Ibáñez, que a un equipo que es casi el sinónimo natural de la F1, y que para colmo de males, el domingo sufría lo indecible viendo cómo Fernando naufragaba en tierras malayas por una avería mecánica, mientras su compañero se alzaba hasta la primera plaza de la general de pilotos con una actuación para olvidar.
Mal que nos pese, ésta es también la Ferrari que los tifosi llevan en el alma, y aunque pese aún más admitirlo, es más acorde con el temperamento de aquél Felipe Massa que se arrastraba en China 2008 a la espera de que Kimi le dejara rebañar unos puntos que no supo disputar, que con lo mostrado por Fernando Alonso hace escasamente unos días. Y aquí viene lo bueno, porque la de Maranello se ha pedido al asturiano con el objetivo de cambiar, lo que supone una buena noticia, pues tarde o temprano el camino emprendido comenzará a dar sus frutos a pesar de los contratiempos iniciales, porque en La Scuderia saben muy bien distinguir entre quién es rosso auténtico y se muestra como tal, y quién puede perder la oportunidad de serlo por exceso de miedo.
Fuente: El infierno verde
ROBERT KUBICA ARREMETE DURAMENTE CONTRA SU ANTIGUO EQUIPO: “EN BMW ERAN UNOS AFICIONADOS” NO SE CORTA
Kubica no echa de menos a su ex-equipo; de hecho en Renault le va bastante mejor Aún resuena en nuestra memoria una frase que dijo el siempre discreto y educado Kubica a finales del año pasado: “nunca he estado en un equipo que tenga tan pocas ganas de vencer”. Ahora que ya no está sujeto por contratos y acuerdos de imagen no se corta ni un pelo y sube un peldaño en el grado de aporreamiento a la que fuera su casa durante cuatro años y dice directamente que “me trataron como a un aficionado”. No se sabe muy bien si es un abrazo a Renault o un pescozón a los alemanes, pero seguro que en Bayern no deben haber sentado nada bien. De paso deja caer alguna que otra que se tenía guardadas como “cuando yo era el líder del campeonato en 2008, ayudaron a Heidfeld para compensar su déficit en lugar de concentrarse en mí; entonces supe que tenía que salir tan pronto como pudiera de allí.” En Renault parece feliz y le otorgan el grado de confianza y medios que un contendiente al título requiere; de hecho ha empezado el año de una manera casi sorprendente, y mejor que Alonso en 2009. Sonriente afirma que “creo que el ambiente que te rodea, y la confianza que usted tiene con la gente que está trabajando, es muy importante. Noto la confianza del equipo en mí y siento que tengo más energía que en temporadas anteriores. Estoy mejor, aunque no es el coche de mis sueños.” De soslayo deja caer que temen el imparable ascenso de Force India, que es el equipo al que quieren impedir que les pase, al tiempo que quieren pillar a McLaren… ese es su blanco móvil a alcanzar. Atentos a la velocidad punta en las rectas de Shanghai de estos dos coches.
Fuente: Virutas de Goma
Kubica no echa de menos a su ex-equipo; de hecho en Renault le va bastante mejor Aún resuena en nuestra memoria una frase que dijo el siempre discreto y educado Kubica a finales del año pasado: “nunca he estado en un equipo que tenga tan pocas ganas de vencer”. Ahora que ya no está sujeto por contratos y acuerdos de imagen no se corta ni un pelo y sube un peldaño en el grado de aporreamiento a la que fuera su casa durante cuatro años y dice directamente que “me trataron como a un aficionado”. No se sabe muy bien si es un abrazo a Renault o un pescozón a los alemanes, pero seguro que en Bayern no deben haber sentado nada bien. De paso deja caer alguna que otra que se tenía guardadas como “cuando yo era el líder del campeonato en 2008, ayudaron a Heidfeld para compensar su déficit en lugar de concentrarse en mí; entonces supe que tenía que salir tan pronto como pudiera de allí.” En Renault parece feliz y le otorgan el grado de confianza y medios que un contendiente al título requiere; de hecho ha empezado el año de una manera casi sorprendente, y mejor que Alonso en 2009. Sonriente afirma que “creo que el ambiente que te rodea, y la confianza que usted tiene con la gente que está trabajando, es muy importante. Noto la confianza del equipo en mí y siento que tengo más energía que en temporadas anteriores. Estoy mejor, aunque no es el coche de mis sueños.” De soslayo deja caer que temen el imparable ascenso de Force India, que es el equipo al que quieren impedir que les pase, al tiempo que quieren pillar a McLaren… ese es su blanco móvil a alcanzar. Atentos a la velocidad punta en las rectas de Shanghai de estos dos coches.
Fuente: Virutas de Goma
Sebastian Vettel piensa Red Bull Racing necesita obtener un sistema de conducto F en su coche lo más rápido posible, ya que los equipos rivales comienzan a introducir el nuevo ingenio de McLaren.
De momento solo Sauber ha sido capaz de unirse a Mclaren y utilizar el conducto F en carrera
De todos modos Vettel no se hace ilusiones acerca de la ventaja de velocidad punta en recta que McLaren ha ganado a través del conducto F, que permite a los conductores "ahogar" el alerón trasero para obtener una mayor velocidad punta, el alemán tiene esperanzas de que Red Bull Racing pueda introducir su versión muy pronto.
"Si te comparas con otros equipos, y ves los tiempos sector a sector para ver donde pierdes tiempo, es evidente que en los sectores con mas rectas tendemos a perder más tiempo con un Mclaren que con otro monoplaza", dijo Vettel.
"El conducto F es algo que tu tienes que tener, no importa si tienes un coche del montón o uno de los mejores. Merece la pena, y es sin duda una gran ventaja en términos de tiempos por vuelta. Probablemente dependa del circuito, pero es hasta cinco décimas mas rápido."
"Creo que uno necesita encontrar un montón de partes que funcionen bien para obtener una ventaja de medio segundo por vuelta, sin importar en qué condiciones y en que estado se encuentra el coche, con cargas de combustible pesados y así sucesivamente".
"Así que todo el mundo está bajo presión para copiarlo y montar algo similar, lo que es muy difícil porque McLaren ha estado planeando esto durante mucho tiempo. Y, no es tan fácil, incluso si lo tienes para trabajar con el, es complicado operar con el".
Estos comentarios de Vettel tuvieron lugar antes de la carrera de Shanghai, donde la larga recta de atrás podría suponer una gran mejora en las manos de McLaren si sigue gozando de la ventaja en cuanto a velocidad punta.
Y agregó: "Está claro que con el sistema que tienen es una ventaja en las rectas, y lo hemos visto ya este año. Si están detrás de ti, y justo detrás de ti, entonces probablemente no sea fácil defenderse. Podrías ir por el interior, pero es una larga recta aquí y tendrían tiempo de ir por el exterior."
Cuando se le preguntó si esperaba que Red Bull Racing podría empezar a utilizarlo, Vettel dijo: "Espero que en Europa. En este momento no tenemos una fecha fija, pero estamos trabajando en ello como todo el mundo."
Fuente: Autosport
De momento solo Sauber ha sido capaz de unirse a Mclaren y utilizar el conducto F en carrera
De todos modos Vettel no se hace ilusiones acerca de la ventaja de velocidad punta en recta que McLaren ha ganado a través del conducto F, que permite a los conductores "ahogar" el alerón trasero para obtener una mayor velocidad punta, el alemán tiene esperanzas de que Red Bull Racing pueda introducir su versión muy pronto.
"Si te comparas con otros equipos, y ves los tiempos sector a sector para ver donde pierdes tiempo, es evidente que en los sectores con mas rectas tendemos a perder más tiempo con un Mclaren que con otro monoplaza", dijo Vettel.
"El conducto F es algo que tu tienes que tener, no importa si tienes un coche del montón o uno de los mejores. Merece la pena, y es sin duda una gran ventaja en términos de tiempos por vuelta. Probablemente dependa del circuito, pero es hasta cinco décimas mas rápido."
"Creo que uno necesita encontrar un montón de partes que funcionen bien para obtener una ventaja de medio segundo por vuelta, sin importar en qué condiciones y en que estado se encuentra el coche, con cargas de combustible pesados y así sucesivamente".
"Así que todo el mundo está bajo presión para copiarlo y montar algo similar, lo que es muy difícil porque McLaren ha estado planeando esto durante mucho tiempo. Y, no es tan fácil, incluso si lo tienes para trabajar con el, es complicado operar con el".
Estos comentarios de Vettel tuvieron lugar antes de la carrera de Shanghai, donde la larga recta de atrás podría suponer una gran mejora en las manos de McLaren si sigue gozando de la ventaja en cuanto a velocidad punta.
Y agregó: "Está claro que con el sistema que tienen es una ventaja en las rectas, y lo hemos visto ya este año. Si están detrás de ti, y justo detrás de ti, entonces probablemente no sea fácil defenderse. Podrías ir por el interior, pero es una larga recta aquí y tendrían tiempo de ir por el exterior."
Cuando se le preguntó si esperaba que Red Bull Racing podría empezar a utilizarlo, Vettel dijo: "Espero que en Europa. En este momento no tenemos una fecha fija, pero estamos trabajando en ello como todo el mundo."
Fuente: Autosport
O Fernando Alonso tiene un as en la manga o una voluntad de piedra, porque cualquier hijo de vecino estaría jurando en arameo después de ver como el motor de su F10 ha estallado como si fuera un volcán portátil y autopropulsado. El Chavo del Ocho revienta su tercer motor y se ve obligado a montar el cuarto, ya te lo dijimos esta mañana, pero el de Oviedo ha hablado y nos deja… algo perplejos; o es una impostura de la casa roja o les entraba en sus planes, o al menos en sus cálculos de probabilidades porque dice que “hombre, está claro que no estoy contento de haber tenido este problema de motor, pero no estoy preocupado lo más mínimo por ello. El que hemos tenido esta mañana ha sido el que usamos en la clasificación en Bahrein, y sabíamos que tarde o temprano, se podía romper. Ha sido hoy pero no tendrá mucho efecto en nuestro plan original.” De paso habló de aerocanuto F-duct sin nombrarlo “hicimos varias pruebas de nuevos componentes aerodinámicos, como el alerón trasero. Es inútil buscar en la hoja de tiempo de hoy, porque cada equipo sigue su propio programa de trabajo y eso hace que sea imposible comparar los tiempos. Nos ceñimos a nuestro plan y estamos muy contentos con lo que hemos conseguido. Creo que seremos competitivos en esta pista.” Que el F10 de ALO sea el tercer-cuarto coche más rápido (hay un empate entre Kobayashi y Hamilton), nos deja en bandeja la conclusión de que si en punta ya era rápido, ahora lo es aún más. Su nuevo pack aerodinámico funciona. Por cierto, el aerocanuto italiano, o “sistema de soplado del alerón trasero”, que es como lo denomina la Scuderia, iba montado sólo en el coche del bicampeón -lo dicho, el Flippy del equipo- sólo en la primera sesión de entrenos, justo en la que su motor pasó a mejor vida y por ello no se puede sacar una conclusión clara del tema. Los técnicos dice que llevaba una versión algo verde de lo que será su diseño definitivo, pero no se usó en los Libres2. A ver mañana.
Vrutas de goma
Vrutas de goma
Esta noticia no es extrictamente de F1, pero se trata de un piloto a quien conozco personamente (no demasiado por desgracia) y al que un amigo mío ha diseñado su coche. Además es asturiano ;) .
Oviedo, E. HUERTA
Inmejorable actuación del piloto gijonés José Antonio López-Fombona con el Audi A4 ST, que ha empezado del mejor modo posible la temporada 2010 ganando contundentemente las dos fases del meeting de Ubrique, primera cita de la temporada del Campeonato de España de Montaña
Para ver más en los enlaces
http://www.lne.es/deportes/2010/04/19/victoria-contundente-fombona/902861.html
http://www.lne.es/motor/2010/04/21/fombona-doblega-rivales-montana-nacional/904033.html
Oviedo, E. HUERTA
Inmejorable actuación del piloto gijonés José Antonio López-Fombona con el Audi A4 ST, que ha empezado del mejor modo posible la temporada 2010 ganando contundentemente las dos fases del meeting de Ubrique, primera cita de la temporada del Campeonato de España de Montaña
Para ver más en los enlaces
http://www.lne.es/deportes/2010/04/19/victoria-contundente-fombona/902861.html
http://www.lne.es/motor/2010/04/21/fombona-doblega-rivales-montana-nacional/904033.html
El Circuito de Montmeló quiere que su Gran Premio sea toda una fiesta; los catalanes son unos máquinas organizando esto y su pista, sigue siendo uno de los destinos que no pueden faltar en la guía turística del Mundial. Debido a su especial trazado, algo soso en carrera pero implacable con las mecánicas, el Circuit es muy apreciado por las escuderías y es por ello que no hay año que no pasen por estas instalaciones para las pruebas invernales
Para ver el resto
http://www.virutasdegoma.com/2010/04/si-vas-a-montmelo-te-vas-a-hinchar-de-carreras-el-circuit-saca-su-agenda-de-actividades/
Para ver el resto
http://www.virutasdegoma.com/2010/04/si-vas-a-montmelo-te-vas-a-hinchar-de-carreras-el-circuit-saca-su-agenda-de-actividades/
Al haber tres escuderías más, aunque sean de Low Cost, también necesitan mecánicos, ingenieros y un montón de expertos en cosas con nombres que nunca has oido, pero que son piezas clave en el devenir diario de un equipo de Fórmula1. Al calor del éxito que Renault está teniendo en los primeros compases de la temporada, el equipo anglo-francés está recibiendo una cantidad superior a la media de solicitudes de trabajo para las tareas más diversas
Seguir leyendo
http://www.virutasdegoma.com/2010/04/con-la-llegada-de-nuevos-equipos-ahora-se-rifan-a-los-tecnicos-buenos-pero-dejan-asientos-libres-renault-busca-gente/
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http://www.virutasdegoma.com/2010/04/con-la-llegada-de-nuevos-equipos-ahora-se-rifan-a-los-tecnicos-buenos-pero-dejan-asientos-libres-renault-busca-gente/
MUNDODEPORTIVO.es Jueves 22 de Abril de 2010
INICIO Almería Athletic Club Atlético de Madrid F.C.Barcelona Deportivo Espanyol Getafe Málaga Mallorca Osasuna Racing de Santander Real Madrid Real Sociedad Sevilla Sporting de Gijón Tenerife Valencia Valladolid Villarreal Xerez Zaragoza FÚTBOL Liga BBVA L. Adelante Champions E.League Territorial Copa Internacional Mundial'10 Latino F.Sala T.Secret Mercato Por el mundo MOTOR Fórmula 1 Motos Rallyes Más motor Motor Comercial POLIDEPORTIVO Atletismo Balonmano Ciclismo Golf H. Patines Olimpismo Tenis Caballos Waterpolo Vaya Mundo Rugby Más deportes BALONCESTO ACB Euroliga NBA Eurobasket Basket FEB Bàsquet català Más Basket SERVICIOS Videos Fotos Infográficos Opinión Encuestas Blogs Promociones Resultados/Clasificaciones Quiniela RadioMD Apuestómetro HEMEROTECA De la Rosa quiere cambios ya
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El catalán espera que la incorporación de James Kay permita mejorar el Sauber y que el motor Ferrari no rompaRaymond Blancafort - 22/04/2010 03:00Pedro de la Rosa espera con ansias, aunque no con impaciencia, el G.P. de España en Montmeló. Para el barcelonés, las dos semanas de 'descanso' entre el GP de China y el que se disputará en su casa son cruciales para el futuro de la temporada. En estos quince días el equipo debe intentar resolver los problemas técnicos que sólo le han permitido acabar una carrera y a la par para mejorar la competitividad del Sauber, esperanzadora en la pretemporada y ciertamente deficiente desde que las cosas en serio arrancaron.
El artículo completo
http://www.elmundodeportivo.es/gen/20100422/53912201148/noticia/de-la-rosa-quiere-cambios-ya.html
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El catalán espera que la incorporación de James Kay permita mejorar el Sauber y que el motor Ferrari no rompaRaymond Blancafort - 22/04/2010 03:00Pedro de la Rosa espera con ansias, aunque no con impaciencia, el G.P. de España en Montmeló. Para el barcelonés, las dos semanas de 'descanso' entre el GP de China y el que se disputará en su casa son cruciales para el futuro de la temporada. En estos quince días el equipo debe intentar resolver los problemas técnicos que sólo le han permitido acabar una carrera y a la par para mejorar la competitividad del Sauber, esperanzadora en la pretemporada y ciertamente deficiente desde que las cosas en serio arrancaron.
El artículo completo
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Button 2 Hamilton 0
Esas son las carreras que han ganado uno y otro piloto de la factoría Woking. Las dos victorias de Jenson Button en 2010 debo reconocer que me han sorprendido, ya que si bien ambas han sido construidas desde la misma base (la correcta elección de neumáticos en el momento idóneo) es el único Campeón activo en la pista que repite, podio y plaza, tras el póker de carreras que llevamos disputadas.
A estas alturas me imaginaba que Lewis Hamilton habría conseguido acabar con la reputación del vigente Campeón del Mundo, pero nada más lejos de la realidad, en clasificación la cosa se vuelve a inclinar a favor del piloto inglés de la sonrisa Profidén (a ver cuándo vienen los de la pasta de dientes a pagarme unas rondas o algo).
Posiciones de salida GP de Bahrein:
HAM –> P04
BUT –> P06
Posiciones de salida GP de Australia:
BUT –> P04
HAM –> P11
Posiciones de salida GP de Malasia:
BUT –> P17
HAM –> P20
Posiciones de salida GP de China:
BUT –> P05
HAM –> P06
En términos generales sigo pensando, casi, lo mismo que cuando a principios de noviembre de 2009 declaré sin tapujos, que no me gustaba el nuevo Campeón del Mundo. La diferencia está en el casi, los matices son importantes, eso las mujeres lo saben mejor que nosotros, ¿verdad chicas?
En 2009 el Mundial estuvo claramente amañado desde sus primeros compases. Al que no le guste cómo suena el adjetivo amañado, puede poner en su lugar alguno más “elegante” como diluido, así todos contentos. El caso es que de una forma u otra, las decisiones de la FIA ensuciaron un Mundial que podría haber estado bastante interesante, Brawn GP (sin difusor) frente a Red Bull Racing; sin difusor, ni KERS, ni gaitas. McLaren, Ferrari y Renault optaron por desarrollar su sistema de recuperación de energía, lo que limitó sus posibilidades (técnicas y económicas) de implementar el difusor doble de los ex-Honda y dar caza a los Newey y Brawn.
No lo puedo negar, esos hechos hacen que no viera con buenos ojos el éxito cosechado por Button en las pistas, el exceso de ayudas de las que disfrutó – las de la FIA vía safety car incluidas – en un año que contaba con un monoplaza de otro planeta. Su pilotar seguirá sin gustarme, en ese aspecto disfruto con tipos como Hamilton, Vettel, Kubica y Alonso, para gustos los colores. Pero precisamente el detalle de estar batiendo a Hamilton y en su propia casa me empieza a resultar interesante y por qué no reconocerlo, divertido
Pero no olvido que por ahora, y como comentaba al inicio de la entrada, ha ganado dos veces de manera calcada; en condiciones de lluvia y gracias a una buena elección en un buen momento, lo que vendría a ser la vía fácil que comenta su compañero de box. Y aunque no sea culpa de Button ser sancionado por el “susto” que daba a sus rivales mientras el safety car estaba aún en pista durante el último GP de China, esa maniobra la tenemos anotada en el librito negro de jugadas de dudoso proceder…
De todas formas el pequeño detalle como digo, batir al niño bonito, hace que me plantee si Button es algo mejor piloto de lo que pensaba antes. Es otro al que voy a seguir con lupa a partir de Montmeló, ¿será capaz de mojarle otra vez la oreja a Hamilton en España?, ¿sabe ganar una carrera no condicionada por la lluvia?, en Silverstone deberíamos de ver tortazos a diestro y siniestro, los dos jugando frente a sus paisanos, queriendo ganar los favores de su afición. Y otra duda que me asalta, me preocupa sobremanera y no me deja dormir, cuándo veremos a la Pussycat en el box, apuesto por Mónaco para aparecer dando la nota, ¿pelea de gatitas en el horizonte?
Fuente: Efecto Suelo
Esas son las carreras que han ganado uno y otro piloto de la factoría Woking. Las dos victorias de Jenson Button en 2010 debo reconocer que me han sorprendido, ya que si bien ambas han sido construidas desde la misma base (la correcta elección de neumáticos en el momento idóneo) es el único Campeón activo en la pista que repite, podio y plaza, tras el póker de carreras que llevamos disputadas.
A estas alturas me imaginaba que Lewis Hamilton habría conseguido acabar con la reputación del vigente Campeón del Mundo, pero nada más lejos de la realidad, en clasificación la cosa se vuelve a inclinar a favor del piloto inglés de la sonrisa Profidén (a ver cuándo vienen los de la pasta de dientes a pagarme unas rondas o algo).
Posiciones de salida GP de Bahrein:
HAM –> P04
BUT –> P06
Posiciones de salida GP de Australia:
BUT –> P04
HAM –> P11
Posiciones de salida GP de Malasia:
BUT –> P17
HAM –> P20
Posiciones de salida GP de China:
BUT –> P05
HAM –> P06
En términos generales sigo pensando, casi, lo mismo que cuando a principios de noviembre de 2009 declaré sin tapujos, que no me gustaba el nuevo Campeón del Mundo. La diferencia está en el casi, los matices son importantes, eso las mujeres lo saben mejor que nosotros, ¿verdad chicas?
En 2009 el Mundial estuvo claramente amañado desde sus primeros compases. Al que no le guste cómo suena el adjetivo amañado, puede poner en su lugar alguno más “elegante” como diluido, así todos contentos. El caso es que de una forma u otra, las decisiones de la FIA ensuciaron un Mundial que podría haber estado bastante interesante, Brawn GP (sin difusor) frente a Red Bull Racing; sin difusor, ni KERS, ni gaitas. McLaren, Ferrari y Renault optaron por desarrollar su sistema de recuperación de energía, lo que limitó sus posibilidades (técnicas y económicas) de implementar el difusor doble de los ex-Honda y dar caza a los Newey y Brawn.
No lo puedo negar, esos hechos hacen que no viera con buenos ojos el éxito cosechado por Button en las pistas, el exceso de ayudas de las que disfrutó – las de la FIA vía safety car incluidas – en un año que contaba con un monoplaza de otro planeta. Su pilotar seguirá sin gustarme, en ese aspecto disfruto con tipos como Hamilton, Vettel, Kubica y Alonso, para gustos los colores. Pero precisamente el detalle de estar batiendo a Hamilton y en su propia casa me empieza a resultar interesante y por qué no reconocerlo, divertido
Pero no olvido que por ahora, y como comentaba al inicio de la entrada, ha ganado dos veces de manera calcada; en condiciones de lluvia y gracias a una buena elección en un buen momento, lo que vendría a ser la vía fácil que comenta su compañero de box. Y aunque no sea culpa de Button ser sancionado por el “susto” que daba a sus rivales mientras el safety car estaba aún en pista durante el último GP de China, esa maniobra la tenemos anotada en el librito negro de jugadas de dudoso proceder…
De todas formas el pequeño detalle como digo, batir al niño bonito, hace que me plantee si Button es algo mejor piloto de lo que pensaba antes. Es otro al que voy a seguir con lupa a partir de Montmeló, ¿será capaz de mojarle otra vez la oreja a Hamilton en España?, ¿sabe ganar una carrera no condicionada por la lluvia?, en Silverstone deberíamos de ver tortazos a diestro y siniestro, los dos jugando frente a sus paisanos, queriendo ganar los favores de su afición. Y otra duda que me asalta, me preocupa sobremanera y no me deja dormir, cuándo veremos a la Pussycat en el box, apuesto por Mónaco para aparecer dando la nota, ¿pelea de gatitas en el horizonte?
Fuente: Efecto Suelo
Modelos exóticos F1: Tyrrel P34
Una de las cosas que más esperamos cada temporada es que llegue ese momento en el que los equipos nos enseñan sus nuevos bólidos. Los blogs se llenan con fotografías con el último grito del diseño en F1 y es curioso lo rápido que somos a la hora de detectar los detalles más llamativos, los que rápido saltan a la vista. Parece haber una especie de regla no escrita para que todas las retinas se pongan de acuerdo y detecten los detalles que no encajan con el intransigente canon de la belleza.
Los coches de Formula 1 no están expresamente diseñados para parecer bonitos, no existe en los equipos ningún departamento de belleza, todas las formas obedecen estrictamente a una razón de diseño efectivo para adaptarse a una sola cosa: velocidad controlada. Aún así los mejores coches de la historia, sin saber cómo coinciden en ser los más “bonitos”, algunos quizás nos parezcan simplemente bonitos porque fueron buenos, pero aún así hay una regla que hace que la belleza y la efectividad de un diseño estén íntimamente unidas. Se llama: armonía.
La armonía puede verse rota de muchas maneras, no tiene por que ser un indicativo de imperfección solamente. En muchas ocasiones la armonía se ve rota por ideas revolucionarias que se adelantan al tiempo y al pensamiento del resto de las personas. Cuando ocurre de este modo, la rareza que irrumpe en la armonía general, se convierte en una nueva y revolucionaria tendencia que se acopla dulcemente en el puzzle de la armonía. En fin, no voy a liarme más.
Esta sección pretende ser una pequeña recopilación de rarezas, de algunas que no pasaron de ser meras locuras del diseño en contra de toda regla armónica y otras que empezaron siendo lo mismo, pero terminaron adaptándose y convirtiéndose en el mejor ejemplo de cómo la ciencia y la belleza van estrictamente unidas de la mano.
Es demasiado conocido y demasiado llamativo como para no ser el primero en ocupar un espacio en nuestra vitrina de los horrores. El Tyrrel P 34 obra del diseñador que trabajara para la casa desde 1970, Derek Gardner.
El espectacular diseño nació por la necesidad de hacer el coche más efectivo aerodinámicamente, y para serlo necesitaba una parte delantera mas baja. Por consiguiente diseñaron su concepto disminuyendo el diámetro de las ruedas delanteras. El resultado fue en principio desalentador, porque al poner ruedas más pequeñas el agarre en la parte delantera disminuía porcentualmente. La solución fue añadir un eje delantero más, para suplir esa falta de agarre, ¿resultado?, un fórmula 1 ¡con seis ruedas!.
El revolucionario invento fue presentado para la temporada de 1976, en estrecha colaboración con Goodyear dado el particular diseño de sus cuatro ruedas delanteras. La controversia del diseño le acompañó siempre en la corta vida del P 34. Tanto para propios como para extraños, ya que hasta dentro del equipo las opiniones estaban entrecruzadas, empezando por los propios pilotos: Jody Scheckter y Patrick Depailler, que no estaban muy de acuerdo con las bonanzas del invento. Aun así el seis ruedas en 1976 hizo un más que buen papel en el mundial. Colocando a Tyrrel tercero con 71 puntos, por detrás de Mclaren con 74 y el campeón por equipos de ese año, Ferrari, con 83.
Patrick Depailler quedo 4º en el mundial de pilotos con 39 puntos siendo capaz de conseguir 7 podium. Y Jody Scheckter fue 3º con 49 puntos llegando a la victoria en una ocasión en el Scandinavian Raceway GP de Suecia. El reñido mundial de pilotos se decidiría aquel año en la histórica lluviosa carrera de Japón para el alocado y risueño rubio James Hunt, quien arrebató la corona a Niki Lauda que decidió retirarse de la carrera tras la primera vuelta por las condiciones climáticas adversas, temiendo por su integridad, no estaba Lauda ese año para bromas después de sufrir el terrible accidente en Nürburgring en el que salvo la vida de milagro y el cual le dejó marca para siempre.
Terminada la temporada de 1976, y tras comprobar que el invento podía funcionar, Ken Tyrrel decidió seguir con el desarrollo del P34 evolucionando las complicadas suspensiones delanteras. Esta evolución no fue acompañada por la otra parte implicada directamente, es decir por Goodyear para la marca de neumáticos era excesivamente caro crear el diseño especial de sus neumáticos y mantener la exclusividad del formato y debido a este desinterés de la marca. La calidad de las gomas que requería en la parte delantera del Tyrrel fue decayendo. Esto se hizo notar en los resultados del equipo en 1977 solo siendo capaz de colocar a la marca en 6ª posición. El bajón de prestaciones abocaría al seis ruedas a su desaparición. Aunque la marca del Tyrrel P34 permanecerá imborrable en la historia de la F1 para siempre, y quien sabe… Quizás algún día volvamos a ver algo semejante.
CARACTERISTICAS DEL TYRREL P34
Motor tipo Ford Cosworth DFV
Disposición Central longitudinal
Cilindrada 2.993 cc
Cilindros 8 en V a 90º
Potencia/régimen 485 CV 10.600 rpm
Par/régimen 363 Nm/7.000 rpm
Distribución DOH 4 válvulas por cilindro
Caja de cambios Hewland FG 400 Manual de 5 velocidades
Distancias entre ejes 1.234 (del) 1.473 – (tras)/2.453 mm
Peso en vacío 595 Kg
Medida llantas 10 pulgadas (del) – 16 pulgadas (tras)
Neumáticos Goodyear
Fuente: Efecto Suelo
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Una de las cosas que más esperamos cada temporada es que llegue ese momento en el que los equipos nos enseñan sus nuevos bólidos. Los blogs se llenan con fotografías con el último grito del diseño en F1 y es curioso lo rápido que somos a la hora de detectar los detalles más llamativos, los que rápido saltan a la vista. Parece haber una especie de regla no escrita para que todas las retinas se pongan de acuerdo y detecten los detalles que no encajan con el intransigente canon de la belleza.
Los coches de Formula 1 no están expresamente diseñados para parecer bonitos, no existe en los equipos ningún departamento de belleza, todas las formas obedecen estrictamente a una razón de diseño efectivo para adaptarse a una sola cosa: velocidad controlada. Aún así los mejores coches de la historia, sin saber cómo coinciden en ser los más “bonitos”, algunos quizás nos parezcan simplemente bonitos porque fueron buenos, pero aún así hay una regla que hace que la belleza y la efectividad de un diseño estén íntimamente unidas. Se llama: armonía.
La armonía puede verse rota de muchas maneras, no tiene por que ser un indicativo de imperfección solamente. En muchas ocasiones la armonía se ve rota por ideas revolucionarias que se adelantan al tiempo y al pensamiento del resto de las personas. Cuando ocurre de este modo, la rareza que irrumpe en la armonía general, se convierte en una nueva y revolucionaria tendencia que se acopla dulcemente en el puzzle de la armonía. En fin, no voy a liarme más.
Esta sección pretende ser una pequeña recopilación de rarezas, de algunas que no pasaron de ser meras locuras del diseño en contra de toda regla armónica y otras que empezaron siendo lo mismo, pero terminaron adaptándose y convirtiéndose en el mejor ejemplo de cómo la ciencia y la belleza van estrictamente unidas de la mano.
Es demasiado conocido y demasiado llamativo como para no ser el primero en ocupar un espacio en nuestra vitrina de los horrores. El Tyrrel P 34 obra del diseñador que trabajara para la casa desde 1970, Derek Gardner.
El espectacular diseño nació por la necesidad de hacer el coche más efectivo aerodinámicamente, y para serlo necesitaba una parte delantera mas baja. Por consiguiente diseñaron su concepto disminuyendo el diámetro de las ruedas delanteras. El resultado fue en principio desalentador, porque al poner ruedas más pequeñas el agarre en la parte delantera disminuía porcentualmente. La solución fue añadir un eje delantero más, para suplir esa falta de agarre, ¿resultado?, un fórmula 1 ¡con seis ruedas!.
El revolucionario invento fue presentado para la temporada de 1976, en estrecha colaboración con Goodyear dado el particular diseño de sus cuatro ruedas delanteras. La controversia del diseño le acompañó siempre en la corta vida del P 34. Tanto para propios como para extraños, ya que hasta dentro del equipo las opiniones estaban entrecruzadas, empezando por los propios pilotos: Jody Scheckter y Patrick Depailler, que no estaban muy de acuerdo con las bonanzas del invento. Aun así el seis ruedas en 1976 hizo un más que buen papel en el mundial. Colocando a Tyrrel tercero con 71 puntos, por detrás de Mclaren con 74 y el campeón por equipos de ese año, Ferrari, con 83.
Patrick Depailler quedo 4º en el mundial de pilotos con 39 puntos siendo capaz de conseguir 7 podium. Y Jody Scheckter fue 3º con 49 puntos llegando a la victoria en una ocasión en el Scandinavian Raceway GP de Suecia. El reñido mundial de pilotos se decidiría aquel año en la histórica lluviosa carrera de Japón para el alocado y risueño rubio James Hunt, quien arrebató la corona a Niki Lauda que decidió retirarse de la carrera tras la primera vuelta por las condiciones climáticas adversas, temiendo por su integridad, no estaba Lauda ese año para bromas después de sufrir el terrible accidente en Nürburgring en el que salvo la vida de milagro y el cual le dejó marca para siempre.
Terminada la temporada de 1976, y tras comprobar que el invento podía funcionar, Ken Tyrrel decidió seguir con el desarrollo del P34 evolucionando las complicadas suspensiones delanteras. Esta evolución no fue acompañada por la otra parte implicada directamente, es decir por Goodyear para la marca de neumáticos era excesivamente caro crear el diseño especial de sus neumáticos y mantener la exclusividad del formato y debido a este desinterés de la marca. La calidad de las gomas que requería en la parte delantera del Tyrrel fue decayendo. Esto se hizo notar en los resultados del equipo en 1977 solo siendo capaz de colocar a la marca en 6ª posición. El bajón de prestaciones abocaría al seis ruedas a su desaparición. Aunque la marca del Tyrrel P34 permanecerá imborrable en la historia de la F1 para siempre, y quien sabe… Quizás algún día volvamos a ver algo semejante.
CARACTERISTICAS DEL TYRREL P34
Motor tipo Ford Cosworth DFV
Disposición Central longitudinal
Cilindrada 2.993 cc
Cilindros 8 en V a 90º
Potencia/régimen 485 CV 10.600 rpm
Par/régimen 363 Nm/7.000 rpm
Distribución DOH 4 válvulas por cilindro
Caja de cambios Hewland FG 400 Manual de 5 velocidades
Distancias entre ejes 1.234 (del) 1.473 – (tras)/2.453 mm
Peso en vacío 595 Kg
Medida llantas 10 pulgadas (del) – 16 pulgadas (tras)
Neumáticos Goodyear
Fuente: Efecto Suelo
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El Tyrrel P34 hoy es una rareza que no escapa de la pulcra armonía de nuestras pupilas, pero no fue el único de su especie. Y poco falto para que fuera el primero de una raza que se impusiera quien sabe si para el resto de los días de F1. Quizá si hubiera visto la osadía de su afrenta al deporte de las cuatro ruedas refrendada con mejores resultados hoy llamaríamos a esto el deporte de las seis! Ruedas. Hoy casi lo vemos imposible, pero en su tiempo algunos más se atrevieron a desafiar las normas de la dichosa armonía.
Los siguientes, fueron unos ingleses que juntaron sus nombres y apellidos para crear una escudería con la inicial de cada uno que se llamó: MARCH. Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker, Robin Herd. En 1977 trabajaron en un prototipo para F1 que no termino de ver la luz en ninguna carrera el: March 2.4.0. Con un concepto de 6 ruedas también aunque en lugar de cuatro directrices como en el caso del Tyrrel, este llevaba cuatro ruedas en la parte trasera en un concepto de cuatro ruedas motrices y las dos convencionales delanteras.
En 1977, Ferrari, como no podía ser de otro modo, también trabajó en un prototipo de cuatro ruedas traseras basado en el modelo 312T2, aunque con un concepto distinto al del March ya que en lugar de llevar dos ejes traseros. La disposición de sus cuatro ruedas posteriores era en un mismo eje, igual al sistema que utilizan los camiones de carga en la parte trasera. El modelo paso a ser llamado 312T6 y tampoco llego a ver la luz en ninguna carrera, no pasando de ser un mero prototipo, aun así se lograron tomar algunas imágenes con el piloto Argentino Carlos Reutemann a los mandos del engendro.
Aquí hay que dar un pequeño salto en el tiempo hasta 1982 para ver otro intento esa vez por otro equipo muy conocido, Willians. Con su prototipo FW-08B este último no sólo intentaba explotar el mundo del 4 x 6 en la F1, si no que a su proyecto se le añadía el revolucionario invento que da nombre a nuestro querido blog: el Efecto suelo del gurú Colim Chapman, al que a no tardar daremos cumplido espacio por estos lares, con las famosas faldillas que impedían la salida de aire por los laterales del chasis provocando el efecto de succión del coche al suelo por el conocido efecto de ala de avión invertida. La FIA ávida a la hora de impedir desmanes evolutivos de tal tamaño, no tardó en prohibir directamente para 1983 la posibilidad de que un coche de F1 pudiera tener cuatro ruedas motrices. Y poco después terminó aclarando este término obligando a que los coches solamente tuvieran cuatro ruedas. Quién sabe cómo serían los coches hoy si la FIA no hubiera acotado las cosas en éste y otros terrenos.
En fin cuatro ejemplos de lo que hoy son rarezas en la F1 pero que bien podrían haber sido pioneros de algo que hoy podría ser la norma, y que posiblemente nos hiciera ver a los coches de cuatro ruedas como cosas simples y raras en nuestros días.
Fuente : Efecto Suelo
Los siguientes, fueron unos ingleses que juntaron sus nombres y apellidos para crear una escudería con la inicial de cada uno que se llamó: MARCH. Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker, Robin Herd. En 1977 trabajaron en un prototipo para F1 que no termino de ver la luz en ninguna carrera el: March 2.4.0. Con un concepto de 6 ruedas también aunque en lugar de cuatro directrices como en el caso del Tyrrel, este llevaba cuatro ruedas en la parte trasera en un concepto de cuatro ruedas motrices y las dos convencionales delanteras.
En 1977, Ferrari, como no podía ser de otro modo, también trabajó en un prototipo de cuatro ruedas traseras basado en el modelo 312T2, aunque con un concepto distinto al del March ya que en lugar de llevar dos ejes traseros. La disposición de sus cuatro ruedas posteriores era en un mismo eje, igual al sistema que utilizan los camiones de carga en la parte trasera. El modelo paso a ser llamado 312T6 y tampoco llego a ver la luz en ninguna carrera, no pasando de ser un mero prototipo, aun así se lograron tomar algunas imágenes con el piloto Argentino Carlos Reutemann a los mandos del engendro.
Aquí hay que dar un pequeño salto en el tiempo hasta 1982 para ver otro intento esa vez por otro equipo muy conocido, Willians. Con su prototipo FW-08B este último no sólo intentaba explotar el mundo del 4 x 6 en la F1, si no que a su proyecto se le añadía el revolucionario invento que da nombre a nuestro querido blog: el Efecto suelo del gurú Colim Chapman, al que a no tardar daremos cumplido espacio por estos lares, con las famosas faldillas que impedían la salida de aire por los laterales del chasis provocando el efecto de succión del coche al suelo por el conocido efecto de ala de avión invertida. La FIA ávida a la hora de impedir desmanes evolutivos de tal tamaño, no tardó en prohibir directamente para 1983 la posibilidad de que un coche de F1 pudiera tener cuatro ruedas motrices. Y poco después terminó aclarando este término obligando a que los coches solamente tuvieran cuatro ruedas. Quién sabe cómo serían los coches hoy si la FIA no hubiera acotado las cosas en éste y otros terrenos.
En fin cuatro ejemplos de lo que hoy son rarezas en la F1 pero que bien podrían haber sido pioneros de algo que hoy podría ser la norma, y que posiblemente nos hiciera ver a los coches de cuatro ruedas como cosas simples y raras en nuestros días.
Fuente : Efecto Suelo
Schumacher, un león herido
Viendo los míticos documentales de La2, esos de animalitos, se suelen aprender cosas sobre la madre naturaleza, eso si uno es capaz de estar atento y no viaja a los mundos oníricos de Morfeo Pero como digo, en esos documentales, se aprenden cosas.
Las manadas de leones, por ejemplo, no suelen estar formadas por demasiados ejemplares; algunos cachorros jóvenes que no caen en las fauces de su progenitor, unas cuantas leonas hembra (que son las encargadas de traer la comida y ahuyentar a los intrusos) y un único pater familias, un león macho dominante cuyo mayor labor es aparearse con alguna agraciada de su nutrido harén.
Salvando las diferencias, gran parte de la era Schumi se asentó sobre pilares más o menos similares dominó a placer una vez funcionó el mix realizado por los genios Todt, Brawn y el propio heptacampeón en el seno de la Ferrari de aquellos días.
Ahondemos un poco en el desarrollo de los cachorros de león. Cuando no suponen un problema insalvable crecen en las duras condiciones de la sabana africana. Si su progenitor tiene hembras suficientes para aparearse no se ve en la necesidad de eliminarlos para volver a la placentera práctica sexual que le ocupa el día. Por tanto los que consiguen crecer y hacerse adultos están en disposición de disputarle el trono, así de dura es la vida que se resume con el magnífico: cría cuervos y te sacarán los ojos.
El que un ejemplar más joven dispute el trono al que peina canas no asegura una victoria inmediata, ya que en estas cosas la experiencia es un grado, así que hasta que el macho alfa de la manada no es demasiado viejo defenderá su corona con uñas y dientes, y esto, sí que no es ninguna comparación.
Llegados a este punto de la entrada supongo que habremos vislumbrado la siguiente conclusión; Michael Schumacher es un león herido. Herido por varios cachorros que vienen dando zarpazos certeros, que no perdonan una oportunidad, que saben defender su posición aún sabiéndose inferiores al rey, cachorros que crecieron bajo su reinado y tuvieron que ganarse los galones con arrojo, cachorros que cuando él reinaba estaban aún aprendiendo a gatear… En definitiva, toda una manada de fieras con las mismas ansias de gobernar al resto que las del piloto alemán cuando campaba a sus anchas por las pistas de medio mundo.
Como viene siendo habitual, Montmeló será un punto de inflexión en el Mundial. Las mejoras que anuncia Mercedes GP prometen un segundo para dar caza a los rivales. Excusan al Kaiser contándonos que su chasis tiene un error de fabricación en el milimétrico mundo de la F1. Media prensa internacional apunta con recortadas a la zona de flotación del alemán, porque lo que apetece es vender diarios. Lo cierto es que a partir del próximo GP de España, será el momento para averiguar si a Misha le quedan fuerzas para defender lo que una vez fue suyo o si por el contrario ya abrió y gasto el tarro de las esencias.
Ahora, si yo fuera uno de esos cachorros os juro que tampoco daría por muerto al viejo león, un golpe de gracia, un buen zarpazo dado a tiempo, puede dejar pálido a más de uno. Por el bien del show espero que así sea, ya que el germano nunca ha sido ni será santo de mi devoción.
Fuente: Efecto Suelo
Viendo los míticos documentales de La2, esos de animalitos, se suelen aprender cosas sobre la madre naturaleza, eso si uno es capaz de estar atento y no viaja a los mundos oníricos de Morfeo Pero como digo, en esos documentales, se aprenden cosas.
Las manadas de leones, por ejemplo, no suelen estar formadas por demasiados ejemplares; algunos cachorros jóvenes que no caen en las fauces de su progenitor, unas cuantas leonas hembra (que son las encargadas de traer la comida y ahuyentar a los intrusos) y un único pater familias, un león macho dominante cuyo mayor labor es aparearse con alguna agraciada de su nutrido harén.
Salvando las diferencias, gran parte de la era Schumi se asentó sobre pilares más o menos similares dominó a placer una vez funcionó el mix realizado por los genios Todt, Brawn y el propio heptacampeón en el seno de la Ferrari de aquellos días.Ahondemos un poco en el desarrollo de los cachorros de león. Cuando no suponen un problema insalvable crecen en las duras condiciones de la sabana africana. Si su progenitor tiene hembras suficientes para aparearse no se ve en la necesidad de eliminarlos para volver a la placentera práctica sexual que le ocupa el día. Por tanto los que consiguen crecer y hacerse adultos están en disposición de disputarle el trono, así de dura es la vida que se resume con el magnífico: cría cuervos y te sacarán los ojos.
El que un ejemplar más joven dispute el trono al que peina canas no asegura una victoria inmediata, ya que en estas cosas la experiencia es un grado, así que hasta que el macho alfa de la manada no es demasiado viejo defenderá su corona con uñas y dientes, y esto, sí que no es ninguna comparación.
Llegados a este punto de la entrada supongo que habremos vislumbrado la siguiente conclusión; Michael Schumacher es un león herido. Herido por varios cachorros que vienen dando zarpazos certeros, que no perdonan una oportunidad, que saben defender su posición aún sabiéndose inferiores al rey, cachorros que crecieron bajo su reinado y tuvieron que ganarse los galones con arrojo, cachorros que cuando él reinaba estaban aún aprendiendo a gatear… En definitiva, toda una manada de fieras con las mismas ansias de gobernar al resto que las del piloto alemán cuando campaba a sus anchas por las pistas de medio mundo.
Como viene siendo habitual, Montmeló será un punto de inflexión en el Mundial. Las mejoras que anuncia Mercedes GP prometen un segundo para dar caza a los rivales. Excusan al Kaiser contándonos que su chasis tiene un error de fabricación en el milimétrico mundo de la F1. Media prensa internacional apunta con recortadas a la zona de flotación del alemán, porque lo que apetece es vender diarios. Lo cierto es que a partir del próximo GP de España, será el momento para averiguar si a Misha le quedan fuerzas para defender lo que una vez fue suyo o si por el contrario ya abrió y gasto el tarro de las esencias.
Ahora, si yo fuera uno de esos cachorros os juro que tampoco daría por muerto al viejo león, un golpe de gracia, un buen zarpazo dado a tiempo, puede dejar pálido a más de uno. Por el bien del show espero que así sea, ya que el germano nunca ha sido ni será santo de mi devoción.
Fuente: Efecto Suelo
TAN LEJOS Y TAN CERCA
El asunto comienza así :
Domingo 3 de junio de 1984, Mónaco. Una mañana húmeda, lluviosa y con vistas de ir a peor desde el punto meteorológico. La carrera da comienzo bajo una molesta lluvia sobre el ya empapado asfalto de la calles de Mónaco. En la pole un Alain Prost que llegaba a la sexta comparecencia del año a la cabeza del mundial a los mandos de un Mclaren Tag. Secundado por el Lotus de un Nigel Mansell venido a mas después de tres años negros y dispuesto a darlo todo bajo la lluvia. En la segunda fila las Ferrari de René Arnoux y Michele Alboreto. Justo detrás los dos renault de Derek Warwick y Patrick Tambay que tras una reñida salida se auto eliminarían en la primera curva, junto a Andrea de Cesaris que se vio envuelto con su Ligier-Renault en el altercado. Tres preciadas posiciones y más en Mónaco que recuperaría un experimentado Niki Lauda tras calificar mal su Mclaren el día anterior en la octava posición.
Importante reseñar los puestos de salida décimo tercero y vigésimo respectivamente de dos novatos Ayrton Senna y otro joven alemán Stefan Bellof .
Prost consigue mantener la posición en la salida aunque tras varias vueltas un Mansell tan rápido como con tan poca cabeza consigue adelantarlo para implantar un endiablado y machacon ritmo que le va haciendo despegarse en solitario de un torpe Prost bajo la lluvia de Mónaco, Niki Lauda hace lo propio en la vuelta 5ª de 76 con los dos Ferrari. Primero con Alboreto que terminaria a una vuelta. Y después con René Arnoux. colocándose tercero tras su compañero francés y subiendo una posición mas en el cajón cuando Mansell atacando mas y mas cada vuelta en lugar de intentar mantener su ventaja en las delicadas condiciones estrella su Lotus Renault contra las temidas barreras monegascas.
Con Mansell fuera de la carrera maldiciendo, Y Prost recuperando la primera posición. Es el novato brasileño Ayrton Senna quien partiendo desde la décimo tercera ha escalado hasta la tercera posición, haciendo tiempos de algo mas de cuatro segundos mas rápidos que la cabeza de carrera. A ese ritmo va dando caza al experimentado bicampeón del mundo Lauda. Tras Senna en la 4ª posición, René Arnoux. Keke Rogsber en la 5 esta sufriendo los constantes ataques de otro novato rapidísimo que partía desde la posición 20ª haciendo tiempos incluso mas rápidos que Senna bajo el chaparon de aquel domingo.
Senna alrededor de la vuelta 19 se pega a al rebufo de Lauda al paso por meta un poco antes de llegar a la primera curva Senna se abre hacia el exterior con suavidad y con una increíble determinación como si su Toleman fuera por seco y el Mclaren de Niki por una pista de hielo le gana la parte de fuera de la frenada corrigiendo la trayectoria al interior y ganando una posición de oro colocandose segundo y poniendo rumbo a la caza de la cabeza de carrera en manos de un Prost cuatro segundos más lento que el brasileño.
En la vuelta 23 Niki Lauda trompea y deja su tercera posición para el Ferrari de Rene Arnoux. En la 4ª posición tras superar a Keke Rosberg se encuentra el rapidísimo y malogrado alemán Stefan Bellof rodando alrededor de medio segundo más rápido que Senna atacando incansablemente a Rene Arnoux al que logra arrebatarle la posición en Mirabeu en un impresionante adelantamiento pegándose literalmente al interior.
Senna en segunda posición tirando al máximo le sigue arañando nada menos que cuatro segundos en cada vuelta a Prost, al llegar la vuelta 31 y con Senna a cinco segundos del francés apunto de darle caza “alguien” decide suspender la carrera. Ganandola Prost. 2º Ayrton Senna y 3º René Arnoux que ocupo la plaza del descalificado Stefan Bellof.
Senna se quejo amargamente de la decisión de ese “alguien” de suspender la carrera ya que según el propio Senna fue intencionadamente suspendida para dar la victoria a Alain Prost a los mandos del Mclaren con motorizacion Porsche, y más aun cuando en el momento de la suspensión la lluvia estaba aflojando. Ese alguien fue ni mas ni menos que el retirado piloto de formula 1 Jacky Ickx que ejercía como director de carrera en Mónaco en 1984. La tremenda polémica fue aun mayor ya que Jacky Ickx estaba muy vinculado a Porsche equipo para el que corría en esos años en Lemans. No olvidemos que Porsche era la motorizacion del Mclaren que se llevo la victoria aquel día en Mónaco.
Como nota interesante añado que al suspenderse la carrera los pilotos recibieron la mitad de los puntos Prost se llevo 4.5 de los 9 que se llevaba el vencedor. A la postre aquel medio punto de Prost fue el que le hizo perder el campeonato ante Niki Lauda. Ya que sin la suspensión aun quedando segundo y recibiendo los puntos completos Alain Prost habría ganado el campeonato.
Hasta aquí la historia. La traigo a colación al presente por ser una de las carreras en la que coinciden dos cosas. Ser una de las más polémicas de la historia y ser una de las pocas en las que ha intervenido un piloto retirado como director de carrera. Este año algunos expilotos volverán a la palestra.
Ya que una de las novedades integradas por la nueva dirección de la FIA ha sido la de ampliar en un comisario más cada carrera, de los tres anteriores a los cuatro actuales y la de añadir a estos comisarios la participación de un expiloto como asesor, con el fin de que los comisarios tengan un punto de vista que conozca de primera mano los conceptos y las sensaciones de un piloto a la hora de enjuiciar determinadas maniobras dudosas y de su posible evaluación. En esta primera carrera ya hemos tenido como comisario especial a uno de los protagonistas de aquella histórica carrera de Monaco 84. Alain Prost. Y se rumorean las participaciones de campeones como Nigel Mansell o Damon Hill. ¿Veremos a más campeones como Niki Lauda?, ¿Keke Rosberg?. Quizás no sería políticamente correcto con su hijo compitiendo…
El año pasado vivimos momentos “raros” con grandes premios que se retrasaban por la lluvia, otros comenzaban detrás del coche de seguridad, otros se suspendían o terminaban en trenecito siguiendo el coche de seguridad. Tenemos claro que la seguridad de los participantes está por encima de todo, Y somos conscientes de las ampollas que pueden levantar determinadas decisiones de los jueces en las carreras. Y de lo importantísimas que estas decisiones son. Y la polémica que pueden levantar a su alrededor, que se lo pregunten si no al mencionado Jacky Ickx.
Mis preguntas son… ¿Cambiarán estas cuestiones con un expiloto en el equipo de Jueces de carrera?, ¿serán incluso más radicales en el concepto de seguridad?, ¿crecerán las polémicas dependiendo del expiloto que ocupe la silla de juez en dudosas maniobras que se vean comprometidas escuderías en las que algún día participo el expiloto en cuestión?, ¿quiénes son esos expilotos que actuaran como comisarios?, ¿donde esta Bin Laden?, ¿volverá Schumi a aparcar en la Rascasse?, ¿le sigue cubriendo a Hamilton su seguro el transporte de la grúa?… Iremos encontrando respuestas a estas preguntas a lo largo del mundial. Bueno, quizá a todas no…
Fuente: Efecto Suelo
El asunto comienza así :
Domingo 3 de junio de 1984, Mónaco. Una mañana húmeda, lluviosa y con vistas de ir a peor desde el punto meteorológico. La carrera da comienzo bajo una molesta lluvia sobre el ya empapado asfalto de la calles de Mónaco. En la pole un Alain Prost que llegaba a la sexta comparecencia del año a la cabeza del mundial a los mandos de un Mclaren Tag. Secundado por el Lotus de un Nigel Mansell venido a mas después de tres años negros y dispuesto a darlo todo bajo la lluvia. En la segunda fila las Ferrari de René Arnoux y Michele Alboreto. Justo detrás los dos renault de Derek Warwick y Patrick Tambay que tras una reñida salida se auto eliminarían en la primera curva, junto a Andrea de Cesaris que se vio envuelto con su Ligier-Renault en el altercado. Tres preciadas posiciones y más en Mónaco que recuperaría un experimentado Niki Lauda tras calificar mal su Mclaren el día anterior en la octava posición.
Importante reseñar los puestos de salida décimo tercero y vigésimo respectivamente de dos novatos Ayrton Senna y otro joven alemán Stefan Bellof .
Prost consigue mantener la posición en la salida aunque tras varias vueltas un Mansell tan rápido como con tan poca cabeza consigue adelantarlo para implantar un endiablado y machacon ritmo que le va haciendo despegarse en solitario de un torpe Prost bajo la lluvia de Mónaco, Niki Lauda hace lo propio en la vuelta 5ª de 76 con los dos Ferrari. Primero con Alboreto que terminaria a una vuelta. Y después con René Arnoux. colocándose tercero tras su compañero francés y subiendo una posición mas en el cajón cuando Mansell atacando mas y mas cada vuelta en lugar de intentar mantener su ventaja en las delicadas condiciones estrella su Lotus Renault contra las temidas barreras monegascas.
Con Mansell fuera de la carrera maldiciendo, Y Prost recuperando la primera posición. Es el novato brasileño Ayrton Senna quien partiendo desde la décimo tercera ha escalado hasta la tercera posición, haciendo tiempos de algo mas de cuatro segundos mas rápidos que la cabeza de carrera. A ese ritmo va dando caza al experimentado bicampeón del mundo Lauda. Tras Senna en la 4ª posición, René Arnoux. Keke Rogsber en la 5 esta sufriendo los constantes ataques de otro novato rapidísimo que partía desde la posición 20ª haciendo tiempos incluso mas rápidos que Senna bajo el chaparon de aquel domingo.
Senna alrededor de la vuelta 19 se pega a al rebufo de Lauda al paso por meta un poco antes de llegar a la primera curva Senna se abre hacia el exterior con suavidad y con una increíble determinación como si su Toleman fuera por seco y el Mclaren de Niki por una pista de hielo le gana la parte de fuera de la frenada corrigiendo la trayectoria al interior y ganando una posición de oro colocandose segundo y poniendo rumbo a la caza de la cabeza de carrera en manos de un Prost cuatro segundos más lento que el brasileño.
En la vuelta 23 Niki Lauda trompea y deja su tercera posición para el Ferrari de Rene Arnoux. En la 4ª posición tras superar a Keke Rosberg se encuentra el rapidísimo y malogrado alemán Stefan Bellof rodando alrededor de medio segundo más rápido que Senna atacando incansablemente a Rene Arnoux al que logra arrebatarle la posición en Mirabeu en un impresionante adelantamiento pegándose literalmente al interior.
Senna en segunda posición tirando al máximo le sigue arañando nada menos que cuatro segundos en cada vuelta a Prost, al llegar la vuelta 31 y con Senna a cinco segundos del francés apunto de darle caza “alguien” decide suspender la carrera. Ganandola Prost. 2º Ayrton Senna y 3º René Arnoux que ocupo la plaza del descalificado Stefan Bellof.
Senna se quejo amargamente de la decisión de ese “alguien” de suspender la carrera ya que según el propio Senna fue intencionadamente suspendida para dar la victoria a Alain Prost a los mandos del Mclaren con motorizacion Porsche, y más aun cuando en el momento de la suspensión la lluvia estaba aflojando. Ese alguien fue ni mas ni menos que el retirado piloto de formula 1 Jacky Ickx que ejercía como director de carrera en Mónaco en 1984. La tremenda polémica fue aun mayor ya que Jacky Ickx estaba muy vinculado a Porsche equipo para el que corría en esos años en Lemans. No olvidemos que Porsche era la motorizacion del Mclaren que se llevo la victoria aquel día en Mónaco.
Como nota interesante añado que al suspenderse la carrera los pilotos recibieron la mitad de los puntos Prost se llevo 4.5 de los 9 que se llevaba el vencedor. A la postre aquel medio punto de Prost fue el que le hizo perder el campeonato ante Niki Lauda. Ya que sin la suspensión aun quedando segundo y recibiendo los puntos completos Alain Prost habría ganado el campeonato.
Hasta aquí la historia. La traigo a colación al presente por ser una de las carreras en la que coinciden dos cosas. Ser una de las más polémicas de la historia y ser una de las pocas en las que ha intervenido un piloto retirado como director de carrera. Este año algunos expilotos volverán a la palestra.
Ya que una de las novedades integradas por la nueva dirección de la FIA ha sido la de ampliar en un comisario más cada carrera, de los tres anteriores a los cuatro actuales y la de añadir a estos comisarios la participación de un expiloto como asesor, con el fin de que los comisarios tengan un punto de vista que conozca de primera mano los conceptos y las sensaciones de un piloto a la hora de enjuiciar determinadas maniobras dudosas y de su posible evaluación. En esta primera carrera ya hemos tenido como comisario especial a uno de los protagonistas de aquella histórica carrera de Monaco 84. Alain Prost. Y se rumorean las participaciones de campeones como Nigel Mansell o Damon Hill. ¿Veremos a más campeones como Niki Lauda?, ¿Keke Rosberg?. Quizás no sería políticamente correcto con su hijo compitiendo…
El año pasado vivimos momentos “raros” con grandes premios que se retrasaban por la lluvia, otros comenzaban detrás del coche de seguridad, otros se suspendían o terminaban en trenecito siguiendo el coche de seguridad. Tenemos claro que la seguridad de los participantes está por encima de todo, Y somos conscientes de las ampollas que pueden levantar determinadas decisiones de los jueces en las carreras. Y de lo importantísimas que estas decisiones son. Y la polémica que pueden levantar a su alrededor, que se lo pregunten si no al mencionado Jacky Ickx.
Mis preguntas son… ¿Cambiarán estas cuestiones con un expiloto en el equipo de Jueces de carrera?, ¿serán incluso más radicales en el concepto de seguridad?, ¿crecerán las polémicas dependiendo del expiloto que ocupe la silla de juez en dudosas maniobras que se vean comprometidas escuderías en las que algún día participo el expiloto en cuestión?, ¿quiénes son esos expilotos que actuaran como comisarios?, ¿donde esta Bin Laden?, ¿volverá Schumi a aparcar en la Rascasse?, ¿le sigue cubriendo a Hamilton su seguro el transporte de la grúa?… Iremos encontrando respuestas a estas preguntas a lo largo del mundial. Bueno, quizá a todas no…
Fuente: Efecto Suelo
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@Javier Rubio - 23/04/2010
El piloto madrileño Andy Soucek.
“Lo que se ve desde fuera es poco con lo que realmente es la Fórmula 1”, explica Andy Soucek. El tercer piloto del equipo Virgin, junto con Alonso, De la Rosa, Alguersuari y Gené, es el último español con acceso a los entresijos de una disciplina en muchas ocasiones esotérica. En su caso, cuenta con el atractivo de la visión fresca de quien acaba de aterrizar, y explica a El Confidencial su experiencia inicial en el paddock tras los cuatro grandes premios celebrados hasta el momento.
Una de las facetas que más ha llamado la atención de Soucek es la competitividad y la presión que rodea la Fórmula 1. “Cada día que pasa me sorprende el nivel de conocimiento, de profesionalidad, la constancia con la que gente trabaja cuando las cosas no van bien y siguen su rumbo… El otro día me decía alguien ¿Si esto es así, porqué Virgin está donde está? Aparte de que nosotros empezamos de cero, le contesté que todos en la Fórmula 1 son muy, muy buenos, y aquí es donde está verdaderamente la competitividad: cualquier aportación o decisión es un triunfo o un fracaso, y cuando se da este, tiene tanta repercusión y perjudica a tanta gente, que la responsabilidad que tienes es enorme
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http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/andy-soucek-formula-1-20100423.html
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@Javier Rubio - 23/04/2010
El piloto madrileño Andy Soucek.
“Lo que se ve desde fuera es poco con lo que realmente es la Fórmula 1”, explica Andy Soucek. El tercer piloto del equipo Virgin, junto con Alonso, De la Rosa, Alguersuari y Gené, es el último español con acceso a los entresijos de una disciplina en muchas ocasiones esotérica. En su caso, cuenta con el atractivo de la visión fresca de quien acaba de aterrizar, y explica a El Confidencial su experiencia inicial en el paddock tras los cuatro grandes premios celebrados hasta el momento.
Una de las facetas que más ha llamado la atención de Soucek es la competitividad y la presión que rodea la Fórmula 1. “Cada día que pasa me sorprende el nivel de conocimiento, de profesionalidad, la constancia con la que gente trabaja cuando las cosas no van bien y siguen su rumbo… El otro día me decía alguien ¿Si esto es así, porqué Virgin está donde está? Aparte de que nosotros empezamos de cero, le contesté que todos en la Fórmula 1 son muy, muy buenos, y aquí es donde está verdaderamente la competitividad: cualquier aportación o decisión es un triunfo o un fracaso, y cuando se da este, tiene tanta repercusión y perjudica a tanta gente, que la responsabilidad que tienes es enorme
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Los equipos negocian recuperar el turbo en los motores de Fórmula 1
A partir de 2013, los motores podrían disminuir su cilindrada e incorporar el turbo
Los motores de la Fórmula 1 están cada vez más cerca de dejar de ser como los conocemos a partir de 2013. Los equipos están tratando de aprobar la propuesta de que los motores de la F1 pasen a entragar 670cv, cubicando 1.5 litros e incluyendo, de nuevo, el turbo.
Desde Ferrari advierten de que las nuevas normas deben impulsar los últimos avances tecnológicos y recomiendan que el deporte del automovilismo debería ser más audaz, incluyendo en las nuevas reglas los conocimientos más recientes e impulsando el concepto de gasolina de injección directa, mucho más económica.
El motor redudirá su cilindrada en 2013 porque el consumo de combustible debe descender"Según la Scuderia, adoptando este tipo de motores con turbo, la Fórmula 1 ayudará a la mejora de la industria del automóvil. "Si la F1 tiene que desarrollar algo útil para condiciones reales de conducción, entonces la mejor solución es un motor que sea turbo y GDI", asegura Amedeo Felisa, ingeniero de Ferrari a Autosport. "Es la mejor solución en cuanto a eficiencia".
Pero no pensemos que un motor de 700cv va a ser el motor más verde del mundo, porque no es así"Pero ¿dónde quedan las energías renovables y las iniciativas verdes? Parece que desde el núcleo de la F1, los equipos han decidido sacrificar los compromisos ecológicos en detrimento de tecnologías no tan amables con el medio ambiente. Ya lo advertía Norbert Haug, directivo de Mercedes, hace unas semanas. El directivo alemán pidió cautela para todos aquellos que pensaron en algún momento que sería posible hacer de la Fórmula 1 un deporte totalmente verde. "Podemos discutir las iniciativas verdes pero la Fórmula 1 tiene que guiarse por la tecnología. Si volamos desde Europa hasta Japón con un 747, utilizamos más combustible que en una temporada completa de F1", apuntaba Felisa a Autosport. "Tenemos que verlo con más perspectiva y ser conscientes de que estamos construyendo coches lo más limpios que podemos. El motor redudirá su cilindrada en 2013 porque el consumo de combustible debe descender, pero no pensemos que un motor de 700cv va a ser el motor más verde del mundo, porque no es así".
Actualmente y desde que la FIA así lo decidiera en 2006, los motores de Fórmula 1 son V8, no pueden sobrepasar la barrera de los 2.4 litros de cilindrada y son atmosféricos, es decir, sin turbo alguno.
A partir de 2013, los motores podrían disminuir su cilindrada e incorporar el turbo
Los motores de la Fórmula 1 están cada vez más cerca de dejar de ser como los conocemos a partir de 2013. Los equipos están tratando de aprobar la propuesta de que los motores de la F1 pasen a entragar 670cv, cubicando 1.5 litros e incluyendo, de nuevo, el turbo.
Desde Ferrari advierten de que las nuevas normas deben impulsar los últimos avances tecnológicos y recomiendan que el deporte del automovilismo debería ser más audaz, incluyendo en las nuevas reglas los conocimientos más recientes e impulsando el concepto de gasolina de injección directa, mucho más económica.
El motor redudirá su cilindrada en 2013 porque el consumo de combustible debe descender"Según la Scuderia, adoptando este tipo de motores con turbo, la Fórmula 1 ayudará a la mejora de la industria del automóvil. "Si la F1 tiene que desarrollar algo útil para condiciones reales de conducción, entonces la mejor solución es un motor que sea turbo y GDI", asegura Amedeo Felisa, ingeniero de Ferrari a Autosport. "Es la mejor solución en cuanto a eficiencia".
Pero no pensemos que un motor de 700cv va a ser el motor más verde del mundo, porque no es así"Pero ¿dónde quedan las energías renovables y las iniciativas verdes? Parece que desde el núcleo de la F1, los equipos han decidido sacrificar los compromisos ecológicos en detrimento de tecnologías no tan amables con el medio ambiente. Ya lo advertía Norbert Haug, directivo de Mercedes, hace unas semanas. El directivo alemán pidió cautela para todos aquellos que pensaron en algún momento que sería posible hacer de la Fórmula 1 un deporte totalmente verde. "Podemos discutir las iniciativas verdes pero la Fórmula 1 tiene que guiarse por la tecnología. Si volamos desde Europa hasta Japón con un 747, utilizamos más combustible que en una temporada completa de F1", apuntaba Felisa a Autosport. "Tenemos que verlo con más perspectiva y ser conscientes de que estamos construyendo coches lo más limpios que podemos. El motor redudirá su cilindrada en 2013 porque el consumo de combustible debe descender, pero no pensemos que un motor de 700cv va a ser el motor más verde del mundo, porque no es así".
Actualmente y desde que la FIA así lo decidiera en 2006, los motores de Fórmula 1 son V8, no pueden sobrepasar la barrera de los 2.4 litros de cilindrada y son atmosféricos, es decir, sin turbo alguno.
Manuel Franco | 26/04/2010
Cuentan que los grandes ídolos de Roberto Merhi son Fernando Alonso y Ayrton Senna. No está mal. Pero lo cierto es que el castellonense, de 19 años, está siguiendo la senda por la que ya voló Lewis Hamilton, camino de la F-1. De momento, ayer hizo historia al convertirse en el primer español que logra una victoria en la Fórmula 3 Euroseries, un campeonato que nació hace ocho años de la fusión de los certámenes francés y alemán de F-3, que corren trece pilotos de nueve países, otras tantas citas y que tiene a Di Resta, Grosjean, Hulkenberg o Hamilton en su nómina de campeones. Otros como Vettel o Rosberg fueron segundos.
Merhi, que pertenece desde el pasado año al programa de jovenes pilotos de Mercedes, logró ayer el triunfo en Hockenheim (Alemania). Pero ahí no acabaron las buenas noticias para el automovillismo español, ya que Dani Juncadella, catalán de 18 años, debutante en la categoría y piloto del programa de promesas de Red Bull, fue segundo a su estela.
Juncadella salía de la pole y Merhi, quinto, pero el castellonense hizo una arrancada espectacular y en la tercera vuelta ya era primero, posición en la que sólo tuvo que contener a su compatriota en los últimos giros y terminó ganando con medio segundo de ventaja. Ahora son tercero y cuarto en la general, que lidera el italiano Mortara. "Estoy feliz y muy motivado para la carrera de casa", dijo Merhi. Y es que el 22 y 23 de mayo, en Cheste, más y mejor.
Fuente AS
Cuentan que los grandes ídolos de Roberto Merhi son Fernando Alonso y Ayrton Senna. No está mal. Pero lo cierto es que el castellonense, de 19 años, está siguiendo la senda por la que ya voló Lewis Hamilton, camino de la F-1. De momento, ayer hizo historia al convertirse en el primer español que logra una victoria en la Fórmula 3 Euroseries, un campeonato que nació hace ocho años de la fusión de los certámenes francés y alemán de F-3, que corren trece pilotos de nueve países, otras tantas citas y que tiene a Di Resta, Grosjean, Hulkenberg o Hamilton en su nómina de campeones. Otros como Vettel o Rosberg fueron segundos.
Merhi, que pertenece desde el pasado año al programa de jovenes pilotos de Mercedes, logró ayer el triunfo en Hockenheim (Alemania). Pero ahí no acabaron las buenas noticias para el automovillismo español, ya que Dani Juncadella, catalán de 18 años, debutante en la categoría y piloto del programa de promesas de Red Bull, fue segundo a su estela.
Juncadella salía de la pole y Merhi, quinto, pero el castellonense hizo una arrancada espectacular y en la tercera vuelta ya era primero, posición en la que sólo tuvo que contener a su compatriota en los últimos giros y terminó ganando con medio segundo de ventaja. Ahora son tercero y cuarto en la general, que lidera el italiano Mortara. "Estoy feliz y muy motivado para la carrera de casa", dijo Merhi. Y es que el 22 y 23 de mayo, en Cheste, más y mejor.
Fuente AS
Cruzada Mclaren contra Red Bull
Los de Woking siguen de cerca los pasos del equipo de Christian Horner
Lewis Hamilton en Malasia
El equipo de Ron Dennis, Mansour Ojjeh y cada vez menos de Mercedes continua incrementando la tensión en una encarnizada lucha sin cuartel por acabar con la superioridad de Red Bull.
Adrian Newey, ingeniero que diseñó los Williams y Mclaren que dominaron los 90 abandonó Woking en dirección a un equipo austríaco patrocinado por una bebida que llamaba más la atención por su marketing que por sus prestaciones en pista.
El cambio de normas impuesto por la FIA la pasada temporada propició que los equipos partieran de un mismo nivel. El talento de un olvidado ingeniero sorprendió a propios y extraños al poner en pista un coche capaz de dar batalla, sin KERS ni doble difusor, al todopoderoso Brawn GP especialmente si al volante se encontraba un nuevo talento llamado Sebastian Vettel.
Cuando a mitad de temporada el RB5 era el coche a batir y el proyecto que la mayoría, Brawn incluido, seguiría para los coches versión 2010, las “miradas” en el equipo de Woking comenzaron a ser de preocupación en un equipo que no gana un campeonato del mundo de constructores desde su doblete de 1998, precisamente con Newey.
En Woking conocen bien de lo que es capaz el ingeniero, precisamente por ello, desde que Red Bull se ha convertido en uno de los equipos “a batir”, las miradas se han convertido en zancadillas para evitar que el equipo Milton Keynes se gane un puesto entre los grandes.
Resulta llamativo ver como un equipo al que avala un largo historial de “trampas” y polémicas (el espionaje a Ferrari o Australia 2009 aún están frescos en la memoria), que ha sido el primero contar con un difusor ilegal en 2010 y ha reinventado el espíritu de la norma con su F-duct, sea el que más alza la voz a través de acusaciones infundadas e indiscriminadas.
Christian Horner y Newey este invierno querían contar con la joya de la corona, el poderoso y sobrio en los consumos motor alemán.
McLaren, en pleno proceso de separación con Mercedes, puso toda su influencia, y hasta las condiciones para un pacífico divorcio entre los alemanes y británicos, encima de la mesa para evitar casi “a cualquier precio” que Red Bull fuera propulsado por el V8 alemán.
Una vez conseguido el objetivo de que las “alas” de Vettel y Webber no fueran alemanas, la campaña de acoso y derribo no ha parado desde el primer día de campeonato.
La última cruzada de McLaren se ha basado en acusar al RB6 de disponer de un sistema que regula la altura del monoplaza, de forma que en clasificación el coche circula más pegado al suelo y en carrera con la carga de gasolina completa, más alto.
Las malas lenguas del paddock dicen que Ferrari usa en su tren delantero un sistema que varía la altura del coche en sus pitstop, pero la polémica teledirigida desde Woking se basa en un sistema de variación en la presión de gas de los amortiguadores adecua la altura según las necesidades de carrera o clasificación del RB6.
Christian Horner respondió que Red Bull no tenía nada que esconder, como las dos verificaciones de la FIA has demostrado, desmintiendo las acusaciones de Ron Dennis y su sucesor Martin Whitmarsh, que no han parado de mancillar con acusaciones inverosímiles como las aquellas sobre un depósito demasiado pequeño que perjudicó a Vettel en Bahrain (al ese era el problema de Virgin).
Hasta Ross Brawn intervino en el asunto indicando que las acusaciones a Red Bull no eran correctas: “tienen un monoplaza competitivo y no hay ninguna prueba de que violen el reglamento” aclarando que basta con variar ligeramente la presión de las gomas, para que la altura al suelo varíe entre 1 a 2mm.
El hecho más vergonzoso se ha dado al descubrirse que mientras acusaban de ilegalidad a Red Bull, en Woking, trabajan en un sistema d suspensión variable que debutaría posiblemente en China como ha confirmado Paddy Lowe: “Teníamos la sensación de que otros iban más avanzados en el desarrollo. Sin embargo, no tengo la menor idea de si alguien más tiene este sistema en sus coches”. Confirmando como acusaban al resto de hacer algo que ellos desarrollaban en secreto: “Hemos tenido un sistema que estábamos trabajando, y ahora hemos suspendido eso”.
Parece que en Woking aún no conocen el famoso dicho: “cree el ladrón que todos son de su condición”.
Artículo publicado en La Gaceta
Fuente: The f1.com
Los de Woking siguen de cerca los pasos del equipo de Christian Horner
Lewis Hamilton en Malasia
El equipo de Ron Dennis, Mansour Ojjeh y cada vez menos de Mercedes continua incrementando la tensión en una encarnizada lucha sin cuartel por acabar con la superioridad de Red Bull.
Adrian Newey, ingeniero que diseñó los Williams y Mclaren que dominaron los 90 abandonó Woking en dirección a un equipo austríaco patrocinado por una bebida que llamaba más la atención por su marketing que por sus prestaciones en pista.
El cambio de normas impuesto por la FIA la pasada temporada propició que los equipos partieran de un mismo nivel. El talento de un olvidado ingeniero sorprendió a propios y extraños al poner en pista un coche capaz de dar batalla, sin KERS ni doble difusor, al todopoderoso Brawn GP especialmente si al volante se encontraba un nuevo talento llamado Sebastian Vettel.
Cuando a mitad de temporada el RB5 era el coche a batir y el proyecto que la mayoría, Brawn incluido, seguiría para los coches versión 2010, las “miradas” en el equipo de Woking comenzaron a ser de preocupación en un equipo que no gana un campeonato del mundo de constructores desde su doblete de 1998, precisamente con Newey.
En Woking conocen bien de lo que es capaz el ingeniero, precisamente por ello, desde que Red Bull se ha convertido en uno de los equipos “a batir”, las miradas se han convertido en zancadillas para evitar que el equipo Milton Keynes se gane un puesto entre los grandes.
Resulta llamativo ver como un equipo al que avala un largo historial de “trampas” y polémicas (el espionaje a Ferrari o Australia 2009 aún están frescos en la memoria), que ha sido el primero contar con un difusor ilegal en 2010 y ha reinventado el espíritu de la norma con su F-duct, sea el que más alza la voz a través de acusaciones infundadas e indiscriminadas.
Christian Horner y Newey este invierno querían contar con la joya de la corona, el poderoso y sobrio en los consumos motor alemán.
McLaren, en pleno proceso de separación con Mercedes, puso toda su influencia, y hasta las condiciones para un pacífico divorcio entre los alemanes y británicos, encima de la mesa para evitar casi “a cualquier precio” que Red Bull fuera propulsado por el V8 alemán.
Una vez conseguido el objetivo de que las “alas” de Vettel y Webber no fueran alemanas, la campaña de acoso y derribo no ha parado desde el primer día de campeonato.
La última cruzada de McLaren se ha basado en acusar al RB6 de disponer de un sistema que regula la altura del monoplaza, de forma que en clasificación el coche circula más pegado al suelo y en carrera con la carga de gasolina completa, más alto.
Las malas lenguas del paddock dicen que Ferrari usa en su tren delantero un sistema que varía la altura del coche en sus pitstop, pero la polémica teledirigida desde Woking se basa en un sistema de variación en la presión de gas de los amortiguadores adecua la altura según las necesidades de carrera o clasificación del RB6.
Christian Horner respondió que Red Bull no tenía nada que esconder, como las dos verificaciones de la FIA has demostrado, desmintiendo las acusaciones de Ron Dennis y su sucesor Martin Whitmarsh, que no han parado de mancillar con acusaciones inverosímiles como las aquellas sobre un depósito demasiado pequeño que perjudicó a Vettel en Bahrain (al ese era el problema de Virgin).
Hasta Ross Brawn intervino en el asunto indicando que las acusaciones a Red Bull no eran correctas: “tienen un monoplaza competitivo y no hay ninguna prueba de que violen el reglamento” aclarando que basta con variar ligeramente la presión de las gomas, para que la altura al suelo varíe entre 1 a 2mm.
El hecho más vergonzoso se ha dado al descubrirse que mientras acusaban de ilegalidad a Red Bull, en Woking, trabajan en un sistema d suspensión variable que debutaría posiblemente en China como ha confirmado Paddy Lowe: “Teníamos la sensación de que otros iban más avanzados en el desarrollo. Sin embargo, no tengo la menor idea de si alguien más tiene este sistema en sus coches”. Confirmando como acusaban al resto de hacer algo que ellos desarrollaban en secreto: “Hemos tenido un sistema que estábamos trabajando, y ahora hemos suspendido eso”.
Parece que en Woking aún no conocen el famoso dicho: “cree el ladrón que todos son de su condición”.
Artículo publicado en La Gaceta
Fuente: The f1.com
¿Qué hay detrás de la vuelta de ‘Schumi’?
Mercedes ataca a Ferrari con la adquisición de Michael Schumacher
¿Se equivocó al volver Michael? ¿O sólo fue el peón que Mercedes necesitaba para atacar la supremacía comercial de Ferrari? ¿Qué hay detrás de la vuelta de ‘Schumi’?
Pero, ¿el color corporativo de Mercedes no era el plateado? ¿No eran las flechas de plata? Entonces, ¿qué demonios pinta el nuevo Safety Car de rojo? No sólo eso, sino que al final del anuncio vemos a Michael Schumacher, bajarse del monoplaza orgulloso: ¿qué está pasando? ¿Se trata de una guerra comercial entre Mercedes y Ferrari, y Michael ha sido el peón sacrificado? Cuando vi el anuncio tengo que reconocer que me entraron escalofríos. Nunca había visto un Mercedes rojo, exceptuando el Mercedes de la mujer de mi jefe. Pero bueno, ya se sabe, siempre tiene que haber alguna excepción. Así que visto lo visto, aquí hay gato encerrado.
Pongámonos en situación, y pensemos en esa imagen de 'Schumi' comiendo más sólo que la una en el box de Ferrari unos maravillosos 'spaghetti al óleo' durante el GP de Australia 2010. ¿No da la sensación de que Michael no ha acertado?
En realidad, ese tipo de gesto se da a la interpretación. Puede ser de lo más normal, y puede no serlo. Michael le está dando muchas vueltas al 'coco': ¿qué demonios hago yo aquí? Ha puesto toda su leyenda a los pies de los caballos, pues su maravillosa carrera de despedida en Brasil 2006, sus 7 títulos mundiales, sus 91 victorias, todos sus records, pueden quedar perfectamente dañados. Sus números quedarán para la historia, eso es evidente, pero ¿qué hay de su leyenda?
Ya sabes aquello que dicen: "uno es tan bueno como su última carrera", y no es que haya sido mala la última de Michael, fue horrorosa. En unas condiciones que siempre beneficiaron al as alemán, es decir, bajo la lluvia, el que otrora fuera el rey de la lluvia si obviamos a Senna, tampoco fue capaz de batir a su compañero de equipo. No sólo eso, sino que simplemente marcó un solitario punto, y fue adelantado en la última vuelta por su ex pupilo y amigo Massa, que tampoco se puede decir que sea precisamente el rey del agua, después de aquél espectáculo circense de sus 5 trompos en Silverstone 2008.
Lo peor de todo no es eso, sino que la cosa no pinta nada bien. En primer lugar, aún no tiene un coche ganador como tenía en Ferrari, no tiene un contrato que le protege de su compañero de equipo y no tiene un equipo detrás a su disposición. En realidad, su situación, si la comparas con la que tenía en Ferrari, es precaria.
Eso le debe de estar martirizando su cabecita, una de las cabezas que mejor han diseccionado las carreras de la historia, y que tiene una capacidad de análisis envidiable. ¿Qué necesidad tenía de arriesgar su leyenda?
Mercedes es el equipo campeón del mundo, así que le ofrecen a Schumi que se una a ellos. Es un viejo sueño de Norbert (Haug). Tener al alemán más importante de la historia moderna de su lado. Así que, una vez se han asegurado al joven Rosberg, uno de los mejores pilotos de la parrilla, ¿por qué no fichamos a Michael? Tenemos un piloto rápido, el mejor piloto de pruebas que existe, quizás no pueda con Nico porque está un poco oxidado, pero tenemos algo fundamental... ¡tenemos su imagen!
La imagen de Michael conduciendo un Mercedes. La imagen de Michael, el (ex) dios de Ferrari que prefiere un SLS AMG a un Ferrari 458 Italia. Una verdadera traición en palabras de Luca Cordero di Montezemolo, y un triunfo de por vida para los chicos de las flechas de plata. Da igual lo que cueste, da igual si no es muy rápido en 2010, ya lo será. Pero sino no lo es, no importa demasiado. Mercedes ha hecho el negocio de su vida. A partir de ahora, será imposible el reencuentro de Michael con Ferrari, y siempre, siempre, se unirá su nombre a Mercedes.
Si Michael no es muy rápido en 2010, y Mercedes GP no gana alguna carrera, se largarán de la F1, ya lo han dicho los jefazos de Mercedes. Pero se llevarán algo muy importante, quizás lo más importante, el mejor embajador del mundo del automóvil, alemán para más señas, y de nombre Michael Schumacher. ¿Michael? Puede que en cierto modo se sienta decepcionado, estafado, engañado, es normal, pues nada de lo que esperaba se está cumpliendo. No sólo eso, sino que muchos de sus detractores le echarán en cara que sin contrato de por medio, tipo Barrichello, no pudo con Nico. ¿Vale la pena tanto riesgo? Eso sólo lo pondrá responder Michael, pero nunca nos lo dirá, claro. Otros grandes campeones, como Lauda o Prost, volvieron y ganaron. ¿Será capaz de hacerlo él (que decían que era) el más grande?
Michael tiene razones para sentirse mal, sólo, aislado o preocupado. Por ello, quizás la única manera que tuvo de llamar la atención ese fin de semana en Australia, fue protestar y protestar. Unas carreras después ya nadie se acuerda de aquello, de aquel afán de protagonismo, pero en nuestra retina sigue la desastrosa carrera de China 2010, sin ritmo, sin ángel, y con un marcador con Nico Rosberg de 4-0 en calificación, y 4-0 en carrera para el joven talento alemán. ¿Se puede estar peor?
En Barcelona el equipo le va a dar un nuevo chasis, un poco más largo, que dicen ayudarán a solucionar los problemas de reparto de pesos, y desgaste de neumáticos que acusa el coche de Mercedes, y que tanto están a afectando a Michael. ¿Será suficiente? Veremos. No obstante, Michael es grande, muy grande, y en cualquier momento se puede sacar algo de la chistera. Sinceramente, creo que no ha medido bien sus pasos. Su representante Willi Weber ya se lo dijo. Te están engañando, Michael, a tí y a Ferrari, y ese anuncio de Mercedes fue una revelación.
En la guerra (comercial) entre alemanes e italianos (en el mundo del automóvil), esta ha sido una victoria sonada, y la firma no puede ser más clara: un Mercedes rojo, el SC de la F1, del que se baja 'Schumi'. ¡Rojo, sí! Un rojo corso para más señas. El rojo Ferrari, el de toda la vida… ¡Mercedes ataca a Ferrari y gana!, pero Michael Schumacher, el de los 7 títulos mundiales, el que una vez fue el mejor piloto de la historia, pierde.
Fuente: thef1.com
Mercedes ataca a Ferrari con la adquisición de Michael Schumacher
¿Se equivocó al volver Michael? ¿O sólo fue el peón que Mercedes necesitaba para atacar la supremacía comercial de Ferrari? ¿Qué hay detrás de la vuelta de ‘Schumi’?
Pero, ¿el color corporativo de Mercedes no era el plateado? ¿No eran las flechas de plata? Entonces, ¿qué demonios pinta el nuevo Safety Car de rojo? No sólo eso, sino que al final del anuncio vemos a Michael Schumacher, bajarse del monoplaza orgulloso: ¿qué está pasando? ¿Se trata de una guerra comercial entre Mercedes y Ferrari, y Michael ha sido el peón sacrificado? Cuando vi el anuncio tengo que reconocer que me entraron escalofríos. Nunca había visto un Mercedes rojo, exceptuando el Mercedes de la mujer de mi jefe. Pero bueno, ya se sabe, siempre tiene que haber alguna excepción. Así que visto lo visto, aquí hay gato encerrado.
Pongámonos en situación, y pensemos en esa imagen de 'Schumi' comiendo más sólo que la una en el box de Ferrari unos maravillosos 'spaghetti al óleo' durante el GP de Australia 2010. ¿No da la sensación de que Michael no ha acertado?
En realidad, ese tipo de gesto se da a la interpretación. Puede ser de lo más normal, y puede no serlo. Michael le está dando muchas vueltas al 'coco': ¿qué demonios hago yo aquí? Ha puesto toda su leyenda a los pies de los caballos, pues su maravillosa carrera de despedida en Brasil 2006, sus 7 títulos mundiales, sus 91 victorias, todos sus records, pueden quedar perfectamente dañados. Sus números quedarán para la historia, eso es evidente, pero ¿qué hay de su leyenda?
Ya sabes aquello que dicen: "uno es tan bueno como su última carrera", y no es que haya sido mala la última de Michael, fue horrorosa. En unas condiciones que siempre beneficiaron al as alemán, es decir, bajo la lluvia, el que otrora fuera el rey de la lluvia si obviamos a Senna, tampoco fue capaz de batir a su compañero de equipo. No sólo eso, sino que simplemente marcó un solitario punto, y fue adelantado en la última vuelta por su ex pupilo y amigo Massa, que tampoco se puede decir que sea precisamente el rey del agua, después de aquél espectáculo circense de sus 5 trompos en Silverstone 2008.
Lo peor de todo no es eso, sino que la cosa no pinta nada bien. En primer lugar, aún no tiene un coche ganador como tenía en Ferrari, no tiene un contrato que le protege de su compañero de equipo y no tiene un equipo detrás a su disposición. En realidad, su situación, si la comparas con la que tenía en Ferrari, es precaria.
Eso le debe de estar martirizando su cabecita, una de las cabezas que mejor han diseccionado las carreras de la historia, y que tiene una capacidad de análisis envidiable. ¿Qué necesidad tenía de arriesgar su leyenda?
Mercedes es el equipo campeón del mundo, así que le ofrecen a Schumi que se una a ellos. Es un viejo sueño de Norbert (Haug). Tener al alemán más importante de la historia moderna de su lado. Así que, una vez se han asegurado al joven Rosberg, uno de los mejores pilotos de la parrilla, ¿por qué no fichamos a Michael? Tenemos un piloto rápido, el mejor piloto de pruebas que existe, quizás no pueda con Nico porque está un poco oxidado, pero tenemos algo fundamental... ¡tenemos su imagen!
La imagen de Michael conduciendo un Mercedes. La imagen de Michael, el (ex) dios de Ferrari que prefiere un SLS AMG a un Ferrari 458 Italia. Una verdadera traición en palabras de Luca Cordero di Montezemolo, y un triunfo de por vida para los chicos de las flechas de plata. Da igual lo que cueste, da igual si no es muy rápido en 2010, ya lo será. Pero sino no lo es, no importa demasiado. Mercedes ha hecho el negocio de su vida. A partir de ahora, será imposible el reencuentro de Michael con Ferrari, y siempre, siempre, se unirá su nombre a Mercedes.
Si Michael no es muy rápido en 2010, y Mercedes GP no gana alguna carrera, se largarán de la F1, ya lo han dicho los jefazos de Mercedes. Pero se llevarán algo muy importante, quizás lo más importante, el mejor embajador del mundo del automóvil, alemán para más señas, y de nombre Michael Schumacher. ¿Michael? Puede que en cierto modo se sienta decepcionado, estafado, engañado, es normal, pues nada de lo que esperaba se está cumpliendo. No sólo eso, sino que muchos de sus detractores le echarán en cara que sin contrato de por medio, tipo Barrichello, no pudo con Nico. ¿Vale la pena tanto riesgo? Eso sólo lo pondrá responder Michael, pero nunca nos lo dirá, claro. Otros grandes campeones, como Lauda o Prost, volvieron y ganaron. ¿Será capaz de hacerlo él (que decían que era) el más grande?
Michael tiene razones para sentirse mal, sólo, aislado o preocupado. Por ello, quizás la única manera que tuvo de llamar la atención ese fin de semana en Australia, fue protestar y protestar. Unas carreras después ya nadie se acuerda de aquello, de aquel afán de protagonismo, pero en nuestra retina sigue la desastrosa carrera de China 2010, sin ritmo, sin ángel, y con un marcador con Nico Rosberg de 4-0 en calificación, y 4-0 en carrera para el joven talento alemán. ¿Se puede estar peor?
En Barcelona el equipo le va a dar un nuevo chasis, un poco más largo, que dicen ayudarán a solucionar los problemas de reparto de pesos, y desgaste de neumáticos que acusa el coche de Mercedes, y que tanto están a afectando a Michael. ¿Será suficiente? Veremos. No obstante, Michael es grande, muy grande, y en cualquier momento se puede sacar algo de la chistera. Sinceramente, creo que no ha medido bien sus pasos. Su representante Willi Weber ya se lo dijo. Te están engañando, Michael, a tí y a Ferrari, y ese anuncio de Mercedes fue una revelación.
En la guerra (comercial) entre alemanes e italianos (en el mundo del automóvil), esta ha sido una victoria sonada, y la firma no puede ser más clara: un Mercedes rojo, el SC de la F1, del que se baja 'Schumi'. ¡Rojo, sí! Un rojo corso para más señas. El rojo Ferrari, el de toda la vida… ¡Mercedes ataca a Ferrari y gana!, pero Michael Schumacher, el de los 7 títulos mundiales, el que una vez fue el mejor piloto de la historia, pierde.
Fuente: thef1.com
ES OFICIAL: BMW CORRERÁ EN EL CAMPEONATO DE TURISMOS ALEMÁN, PERO NO EL AÑO QUE VIENE: SERÁ EN 2012
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BMW volverá a las pistas de manera oficial en 2012 y lo hará en el DTM alemán. Lo que te trajimos como un sólido rumor hace unos días ahora se confirma celebrando el haber sido la marca global más valorada destronando a Toyota en un ranking arrojado por los economistas de Millard Brown. En BMW esperan un cambio de normativa y con ello, muy probablemente poder dar pie a la entrada de motores híbridos; guerra en la que anda embarcada la marca de Bayern. El director del programa sería el mismo que dirigiera la escudería de Fórmula1, el Dr. Mario Theissen, hombre para la dirección de la firma. Uno de los consejeros, Klaus Draeger, ha declarado que “lo vemos como un paso consistente para volver a nuestras raíces tras despedirnos de la Fórmula1, y ampliar nuestro compromiso con esta disciplina.” BMW vive de vender coches y el mejor escaparate es la alta competición; si encima podemos experimentar en ella gadgets e inventos que al día siguiente casi se pueden montar en coches de calle… ya es de traca. Ah, como apenas hay fotos de sus míticos M3 tuneados para el DTM te ponemos esta imagen de un Renault Laguna Coupé. Los franceses no tienen planes para meterse en este jardín, pero… ¿a que estaría bien?.
Fuente : Virutas de Goma
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BMW volverá a las pistas de manera oficial en 2012 y lo hará en el DTM alemán. Lo que te trajimos como un sólido rumor hace unos días ahora se confirma celebrando el haber sido la marca global más valorada destronando a Toyota en un ranking arrojado por los economistas de Millard Brown. En BMW esperan un cambio de normativa y con ello, muy probablemente poder dar pie a la entrada de motores híbridos; guerra en la que anda embarcada la marca de Bayern. El director del programa sería el mismo que dirigiera la escudería de Fórmula1, el Dr. Mario Theissen, hombre para la dirección de la firma. Uno de los consejeros, Klaus Draeger, ha declarado que “lo vemos como un paso consistente para volver a nuestras raíces tras despedirnos de la Fórmula1, y ampliar nuestro compromiso con esta disciplina.” BMW vive de vender coches y el mejor escaparate es la alta competición; si encima podemos experimentar en ella gadgets e inventos que al día siguiente casi se pueden montar en coches de calle… ya es de traca. Ah, como apenas hay fotos de sus míticos M3 tuneados para el DTM te ponemos esta imagen de un Renault Laguna Coupé. Los franceses no tienen planes para meterse en este jardín, pero… ¿a que estaría bien?.
Fuente : Virutas de Goma
"Auguro a Valentino Rossi para este año una nueva victoria en MotoGP y, para la próxima temporada, si dispusiéramos de tres coches, me gustaría verle ganar en la Fórmula 1 con Ferrari". Luca Cordero de Montezemolo volvía recientemente a la carga con una perseverante fijación: 'El Doctor', frente a Alonso, Hamilton, Vettel y compañía. Un verdadero sueño.
Un sueño, desde luego, porque las victorias de Rossi en la Fórmula 1 serán de noche y sobre la almohada del presidente de Ferrari. Y si llegara un día en que el sueño se hiciera realidad, seremos los primeros en poner nuestro trasero a disposición del italiano para que lo patee a placer, y después sacaremos brillo a sus botines como los futbolistas que honran el gol magistral de uno de sus compañeros.
Las dudas sobre la capacidad para ganar de Rossi en la Fórmula 1 tienen su justificación. Basta recordar la experiencia presente de Michael Schumacher, un piloto que encabeza casi todos los récords de la disciplina. Así que la cuestión sería la siguiente: ¿Estaría dispuesto Valentino Rossi a hacer el papel de comparsa y jugarse su imagen y prestigio en la Fórmula 1? Porque, si hablamos de triunfos, esta y no otra sería su posición.
Un Leonardo da Vinci del motor
Dejemos a un lado la entelequia de los tres coches por equipo. Quizás Montezemolo quiera agitar el fracaso que tantas veces ha anticipado a los nuevos equipos, lanzando la idea del tercer monoplaza como alternativa. Será difícil que otras escuadras acepten más rivales que les resten puntos y dinero, salvo que el tercer coche contara con unas condiciones especiales de puntuación. Y no resultaría lógico un Rossi compitiendo sin opciones de puntos. Además, ya está en marcha el proceso de selección para un nuevo equipo en 2011.
Pero demos por hipotéticamente superado este escollo, y centrémonos en Valentino Rossi. No hace falta añadir que es un genio excepcional. De la moto, no hace falta hablar. Y como una suerte de Leonardo Da Vinci del motor, 'El Doctor' se ha atrevido a probar todo tipo de vehículos de cuatro ruedas: desde un Fórmula 1 a un Mercedes del DTM, pasando por un Maserati del FIA GT, y sin temer a un WRC compitiendo en el Mundial de Rallies. Tiene tanto talento natural que dan ganas de hacerle la ola. Pero de aquí a ganar en Fórmula 1 existe un abismo. Porque rodar rápido en diferentes 'pepinos' de cuatro ruedas es una cosa, y otra muy diferente competir frente a rivales de talento excepcional y años de experiencia en la Fórmula 1.
El calvario de Schumacher
Schumacher está viviendo un calvario. Mercedes incluso valora la posibilidad de que sus males quizás radiquen en una unidad defectuosa del W01. Quien conozca las carreras sabe que el recurso de un piloto desorientado es 'culpar' a la competitividad del coche. Acudir a posibles defectos estructurales del monoplaza es el último y más desesperado extremo. Sin embargo, 'por ser vos quien sois', en su caso se está considerando este aspecto como una posibilidad real. Puede que sea cierta, pero también un síntoma del desconcierto del piloto alemán. Mercedes va a cambiar en Barcelona el chasis utilizado en las cuatro primeras carreras. Si el remedio no funciona, pobre Schumacher…
Pero conviene reconocer que el piloto alemán afronta numerosos obstáculos en su retorno: neumáticos de rendimiento desconocido para él, un monoplaza de características ajenas a su querencia de pilotaje y menos competitivo que sus rivales, tres años de retiro, falta de entrenamientos privados para ponerse a tono con todo lo anterior... "El mayor desafío para todo el mundo en el equipo es tratarle normalmente, ya que es un enorme icono", decía estos días Ross Brawn sobre Schumacher. La lógica nos lleva a deducir que si una figura de su calibre atraviesa tales dificultades, cuál no será el panorama para un Valentino Rossi sin experiencia previa ni bagaje técnico alguno en la Fórmula 1. Con Fernando Alonso, para mayor escarnio, como referencia en el mismo monoplaza…
¿De reyes a clase media?
Las próximas carreras serán cruciales para Schumacher quien, aunque todavía no ha dicho su última palabra este año, quizás haya subestimado el desafío que suponía volver a la Fórmula 1. Otro tanto podría ocurrirle a Valentino Rossi. Ninguno de los dos parte de una hoja en blanco, porque ambos cuentan con una trayectoria única en la historia del deporte. Se han paseado como dominantes reyes por los circuitos y los medios de comunicación de todo el mundo. Y no debe resultar digerible pasar a formar parte de la clase media. Psicológicamente, resultaría imposible para el carácter ganador de ambos.
Además, la carnicería mediática que ya ha comenzado en Gran Bretaña y Alemania con el alemán sería extensible al italiano. ¿Y dónde quedaría el carisma de Rossi, basado en su simpatía natural, pero también en sus triunfos sobre dos ruedas? En definitiva, esta sería la triste experiencia que pueden compartir Michael Schumacher y Valentino Rossi en la Fórmula 1. Luca Cordero de Montezemolo puede seguir soñando.
Fuente: javier rubio, www.elconfidencial.com
Un sueño, desde luego, porque las victorias de Rossi en la Fórmula 1 serán de noche y sobre la almohada del presidente de Ferrari. Y si llegara un día en que el sueño se hiciera realidad, seremos los primeros en poner nuestro trasero a disposición del italiano para que lo patee a placer, y después sacaremos brillo a sus botines como los futbolistas que honran el gol magistral de uno de sus compañeros.
Las dudas sobre la capacidad para ganar de Rossi en la Fórmula 1 tienen su justificación. Basta recordar la experiencia presente de Michael Schumacher, un piloto que encabeza casi todos los récords de la disciplina. Así que la cuestión sería la siguiente: ¿Estaría dispuesto Valentino Rossi a hacer el papel de comparsa y jugarse su imagen y prestigio en la Fórmula 1? Porque, si hablamos de triunfos, esta y no otra sería su posición.
Un Leonardo da Vinci del motor
Dejemos a un lado la entelequia de los tres coches por equipo. Quizás Montezemolo quiera agitar el fracaso que tantas veces ha anticipado a los nuevos equipos, lanzando la idea del tercer monoplaza como alternativa. Será difícil que otras escuadras acepten más rivales que les resten puntos y dinero, salvo que el tercer coche contara con unas condiciones especiales de puntuación. Y no resultaría lógico un Rossi compitiendo sin opciones de puntos. Además, ya está en marcha el proceso de selección para un nuevo equipo en 2011.
Pero demos por hipotéticamente superado este escollo, y centrémonos en Valentino Rossi. No hace falta añadir que es un genio excepcional. De la moto, no hace falta hablar. Y como una suerte de Leonardo Da Vinci del motor, 'El Doctor' se ha atrevido a probar todo tipo de vehículos de cuatro ruedas: desde un Fórmula 1 a un Mercedes del DTM, pasando por un Maserati del FIA GT, y sin temer a un WRC compitiendo en el Mundial de Rallies. Tiene tanto talento natural que dan ganas de hacerle la ola. Pero de aquí a ganar en Fórmula 1 existe un abismo. Porque rodar rápido en diferentes 'pepinos' de cuatro ruedas es una cosa, y otra muy diferente competir frente a rivales de talento excepcional y años de experiencia en la Fórmula 1.
El calvario de Schumacher
Schumacher está viviendo un calvario. Mercedes incluso valora la posibilidad de que sus males quizás radiquen en una unidad defectuosa del W01. Quien conozca las carreras sabe que el recurso de un piloto desorientado es 'culpar' a la competitividad del coche. Acudir a posibles defectos estructurales del monoplaza es el último y más desesperado extremo. Sin embargo, 'por ser vos quien sois', en su caso se está considerando este aspecto como una posibilidad real. Puede que sea cierta, pero también un síntoma del desconcierto del piloto alemán. Mercedes va a cambiar en Barcelona el chasis utilizado en las cuatro primeras carreras. Si el remedio no funciona, pobre Schumacher…
Pero conviene reconocer que el piloto alemán afronta numerosos obstáculos en su retorno: neumáticos de rendimiento desconocido para él, un monoplaza de características ajenas a su querencia de pilotaje y menos competitivo que sus rivales, tres años de retiro, falta de entrenamientos privados para ponerse a tono con todo lo anterior... "El mayor desafío para todo el mundo en el equipo es tratarle normalmente, ya que es un enorme icono", decía estos días Ross Brawn sobre Schumacher. La lógica nos lleva a deducir que si una figura de su calibre atraviesa tales dificultades, cuál no será el panorama para un Valentino Rossi sin experiencia previa ni bagaje técnico alguno en la Fórmula 1. Con Fernando Alonso, para mayor escarnio, como referencia en el mismo monoplaza…
¿De reyes a clase media?
Las próximas carreras serán cruciales para Schumacher quien, aunque todavía no ha dicho su última palabra este año, quizás haya subestimado el desafío que suponía volver a la Fórmula 1. Otro tanto podría ocurrirle a Valentino Rossi. Ninguno de los dos parte de una hoja en blanco, porque ambos cuentan con una trayectoria única en la historia del deporte. Se han paseado como dominantes reyes por los circuitos y los medios de comunicación de todo el mundo. Y no debe resultar digerible pasar a formar parte de la clase media. Psicológicamente, resultaría imposible para el carácter ganador de ambos.
Además, la carnicería mediática que ya ha comenzado en Gran Bretaña y Alemania con el alemán sería extensible al italiano. ¿Y dónde quedaría el carisma de Rossi, basado en su simpatía natural, pero también en sus triunfos sobre dos ruedas? En definitiva, esta sería la triste experiencia que pueden compartir Michael Schumacher y Valentino Rossi en la Fórmula 1. Luca Cordero de Montezemolo puede seguir soñando.
Fuente: javier rubio, www.elconfidencial.com
La 'misteriosa' suspensión de Red Bull
La ventaja de Red Bull podría deberse al diseño del coche, a su combinación de suspensiones y a un difusor más modesto
¿Y si todo fuera más sencillo de lo que parece? ¿Y si esta no tuviera nada de misterioso? ¿Y si no hubiese sistemas ocultos, ni gases, ni líquidos con propiedades extrañas? ¿Y si todo fuera por diseño y la elección de un determinado sistema de suspensión/difusor?
Está claro que la FIA, después de Malasia, declaró legal el coche de Red Bull, y no parece que hubiera rastro de sistemas de gases o de líquidos maravillosos. Newey y Horner parecían estar la mar de tranquilos y no había miedo de ningún tipo en sus rostros. Así que las teoría 1 (gases) y la teoría 2 (líquidos) se iban, de momento, al garete. No obstante, y si cabe con más ventaja, Vettel se llevó la pole de una manera escandalosa, a pesar de 2 errores señalables durante la calificación de China 2010. ¿Qué estaba pasando? ¿Dónde está el misterio de Red Bull? Aquí se presenta la teoría 3, ¿estará en lo cierto?
Cuando el año pasado apareció el Brawn GP con su mega difusor de doble capa todos se echaron las manos a la cabeza, pero sobre todo uno: Adrian Newey. No lo podía creer, pues había vuelto a dar en el clavo, con su RB5, después de aquel maravilloso MP4-14 de 1999 que llevó a Mika Hakkinen al título mundial, y esa “trampa” de Brawn, con el siguiente beneplácito de la FIA, había destruido su ventaja.
Por supuesto, todo se había vuelto a basar en un minucioso diseño aerodinámico y detallado estudio y aprovechamiento del reglamento para hacer un coche mucho más eficiente, y conseguir más carga aerodinámica que el resto. Para ello, había arriesgado al máximo, y había vuelto a las frágiles suspensiones pull-rod porque su menor peso, y su diseño más esbelto, le proporcionaban una mejor aerodinámica.
Había calculado milimétricamente la nueva y delicada suspensión trasera del RB5 para obtener una suspensión más ligera, más esbelta, y así facilitar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Pero el invento de Brawn destrozó sus esperanzas, y no sólo eso, sino que debido a ese sistema de suspensión, con unos balancines que se anclaban abajo, no le queda espacio suficiente para adaptar completamente ese nuevo concepto de doble difusor a su revolucionario RB5.
Pero eso no vencio a Adrian y siguió trabajando en su concepto, y siguió sacando carga aerodinámica donde debería de estar la carga aerodinámica, es decir en sus alas delanteras y traseras, y en el capó motor, en su forma de coca-cola inversa. Es decir, en todo el conjunto del monoplaza. Así que a finales de temporada, ya había recuperado todo lo perdido, y con un difusor más discreto que el resto, había conseguido llevar el RB5 arriba del todo, y sólo la falta de madurez de Vettel hizo que el RB5 no ganara el título mundial.
Una vez planteada la cuestión, nos queda pensar qué tiene que ver 2010 con toda esta historia de 2009. Por supuesto, la respuesta podría ser que mucho, seguramente más de lo que nos pensábamos, ya que el hecho de que los coches tuviesen que cargar con 160 Kg de combustible desde el principio de carrera, iba a marcar la diferencia puesto que en condiciones de calificación los coches rodarían un poco más alto de los deseado.
(continua en el siguiente post...)
La ventaja de Red Bull podría deberse al diseño del coche, a su combinación de suspensiones y a un difusor más modesto
¿Y si todo fuera más sencillo de lo que parece? ¿Y si esta no tuviera nada de misterioso? ¿Y si no hubiese sistemas ocultos, ni gases, ni líquidos con propiedades extrañas? ¿Y si todo fuera por diseño y la elección de un determinado sistema de suspensión/difusor?
Está claro que la FIA, después de Malasia, declaró legal el coche de Red Bull, y no parece que hubiera rastro de sistemas de gases o de líquidos maravillosos. Newey y Horner parecían estar la mar de tranquilos y no había miedo de ningún tipo en sus rostros. Así que las teoría 1 (gases) y la teoría 2 (líquidos) se iban, de momento, al garete. No obstante, y si cabe con más ventaja, Vettel se llevó la pole de una manera escandalosa, a pesar de 2 errores señalables durante la calificación de China 2010. ¿Qué estaba pasando? ¿Dónde está el misterio de Red Bull? Aquí se presenta la teoría 3, ¿estará en lo cierto?
Cuando el año pasado apareció el Brawn GP con su mega difusor de doble capa todos se echaron las manos a la cabeza, pero sobre todo uno: Adrian Newey. No lo podía creer, pues había vuelto a dar en el clavo, con su RB5, después de aquel maravilloso MP4-14 de 1999 que llevó a Mika Hakkinen al título mundial, y esa “trampa” de Brawn, con el siguiente beneplácito de la FIA, había destruido su ventaja.
Por supuesto, todo se había vuelto a basar en un minucioso diseño aerodinámico y detallado estudio y aprovechamiento del reglamento para hacer un coche mucho más eficiente, y conseguir más carga aerodinámica que el resto. Para ello, había arriesgado al máximo, y había vuelto a las frágiles suspensiones pull-rod porque su menor peso, y su diseño más esbelto, le proporcionaban una mejor aerodinámica.
Había calculado milimétricamente la nueva y delicada suspensión trasera del RB5 para obtener una suspensión más ligera, más esbelta, y así facilitar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Pero el invento de Brawn destrozó sus esperanzas, y no sólo eso, sino que debido a ese sistema de suspensión, con unos balancines que se anclaban abajo, no le queda espacio suficiente para adaptar completamente ese nuevo concepto de doble difusor a su revolucionario RB5.
Pero eso no vencio a Adrian y siguió trabajando en su concepto, y siguió sacando carga aerodinámica donde debería de estar la carga aerodinámica, es decir en sus alas delanteras y traseras, y en el capó motor, en su forma de coca-cola inversa. Es decir, en todo el conjunto del monoplaza. Así que a finales de temporada, ya había recuperado todo lo perdido, y con un difusor más discreto que el resto, había conseguido llevar el RB5 arriba del todo, y sólo la falta de madurez de Vettel hizo que el RB5 no ganara el título mundial.
Una vez planteada la cuestión, nos queda pensar qué tiene que ver 2010 con toda esta historia de 2009. Por supuesto, la respuesta podría ser que mucho, seguramente más de lo que nos pensábamos, ya que el hecho de que los coches tuviesen que cargar con 160 Kg de combustible desde el principio de carrera, iba a marcar la diferencia puesto que en condiciones de calificación los coches rodarían un poco más alto de los deseado.
(continua en el siguiente post...)
(...viene del post anterior)
Y aquí esta el quid de la cuestión, claro. Adrian pudo darse cuenta de la importancia del asunto, y lo favorable de su diseño para las condiciones de calificación, según el experto de Autosport, Mark Hughes. Es decir, que en vez de renunciar a su idea de mejoras aerodinámicas sacrificando un poco de difusor del RB5, viendo sus datos del túnel del viento, pensó que con su RB6 podía recuperar esa carga aerodinámica que le daría una ventaja en calificación, por lo que sorprendentemente se mantuvo en sus trece y su suspensión pull-rod. Es decir, piensa en un coche como el McLaren 2010, que tiene un difusor de los más extremos de la parrilla, un difusor enorme. Con ese difusor, casi triple, está paliando la falta de carga aerodinámica ‘normal’, es decir, de sus alerones, capó motor, pontones, etc.
Como todos hemos escuchado alguna vez, los coches de doble difusor de 2009/2010, son los herederos (dicho con la boca pequeña) de los coches de efecto suelo de finales de los 70. Desde luego sin llegar a ser tan peligrosos, claro. La definición del efecto suelo de Wikipedia dice así: “En el automovilismo se busca, al contrario que en aeronáutica, crear una zona de alta presión por encima del vehículo y una de baja presión por debajo. La diferencia de presiones provoca una succión que "aplasta" al vehículo contra el suelo, mejorando el agarre, lo que se traduce en la posibilidad de trazar curvas a mayor velocidad".
Este efecto se introdujo en la Fórmula 1 por parte de A. Balbás, ingeniero británico de origen alemán integrado en las filas de Lotus, mediante faldones y un diseño especial de la parte inferior de la carrocería para lograr un efecto Venturi que disminuyera la presión del aire debajo del monoplaza.
Sin embargo, esta técnica tenía el problema de que en cuanto no hubiese una presión lo suficientemente pequeña por debajo del vehículo, cosa que por ejemplo podía pasar si se pasaba a gran velocidad por encima de un bache y el vehículo daba un "saltito", éste podía volverse muy inestable e incluso podía "salir volando". Después de un período de "tolerancia" y tras varios accidentes muy aparatosos, en la mayoría de competiciones, incluida la Fórmula 1, se prohibió o limitó la utilización del efecto suelo por motivos de seguridad.
Evidentemente, los F1 actuales tienen unas cargas tremendas en sus alerones, y resto de aerodinámica 'superior', suman cerca del 70 % de la carga total, por lo que aquello de salir volando como le pasó al pobre de Gilles Villeneuve está muy, muy lejos. No obstante, la problemática que arrastran los megadifusores es la misma. Es decir, que para que los dobles o triples difusores funcionen adecuadamente deben de ir lo más bajos posibles, lo más pegados al suelo que sean capaces. Esto ocurre con el coche cargado con 150 kg de combustible, pero cuando el coche se descarga, el efecto ‘efecto suelo’ del difusor disminuye, pasa más aire por debajo de este elemento, y no se crea esa zona de baja presión en el suelo del monoplaza, disminuyendo el ‘aplastamiento’ señalado anteriormente, y por consiguiente la carga aerodinámica generada por el doble o triple difusor.
¿Que pasaría si tu coche no dependiera tanto del difusor, y esa carga aerodinámica la están generando otros componentes del monoplaza (alerones, pontones, cubierta motor, etc) gracias a tu elección de suspensión trasera? Pues que no se vería afectado por que subieras unos milímetros tu suspensión contando con una carga mayor en carrera, ya que la influencia del difusor es mucho menor que el resto de monoplazas, y en calificación les puedes sacar ese par de décimas que te hace invencible. Por eso luego en carrera, equipos como Ferrari o McLaren, con un triple difusor y el coche cargado, y por tanto un poco más bajo que en calificación, te igualarían en ritmo, y en ocasiones podrían avanzarte gracias a la ganancia de sus triples difusores.
Así pues, esta ventaja de Red Bull podría deberse a su elección en el diseño del coche, a su combinación de suspensiones pull-rod más aerodinámicas, y un difusor más modesto, pero menos sensible a los cambios de alturas. No se trataría de un sistema que regulara la altura, sino de una aerodinámica mucho menos sensible con el cambio de la altura de marcha del monoplaza gracias a la elección de su suspención trasera diferente. ¿Tiene esto sentido?
Puede que sea este uno de los motivos por los que en Red Bull parecen estar tan tranquilos, y quieren evitar que se legalice de alguna manera un sistema de regulación de alturas automático, pues la suya sería una cuestión de diseño, algo imposible de adaptar por ninguno de sus competidores. ¿Será esta la teoría definitiva? No os lo puedo prometer, seguiremos investigando, pero a veces las soluciones más sencillas y evidentes son las que se llevan el gato al agua.
Fuente: thef1.com
Y aquí esta el quid de la cuestión, claro. Adrian pudo darse cuenta de la importancia del asunto, y lo favorable de su diseño para las condiciones de calificación, según el experto de Autosport, Mark Hughes. Es decir, que en vez de renunciar a su idea de mejoras aerodinámicas sacrificando un poco de difusor del RB5, viendo sus datos del túnel del viento, pensó que con su RB6 podía recuperar esa carga aerodinámica que le daría una ventaja en calificación, por lo que sorprendentemente se mantuvo en sus trece y su suspensión pull-rod. Es decir, piensa en un coche como el McLaren 2010, que tiene un difusor de los más extremos de la parrilla, un difusor enorme. Con ese difusor, casi triple, está paliando la falta de carga aerodinámica ‘normal’, es decir, de sus alerones, capó motor, pontones, etc.
Como todos hemos escuchado alguna vez, los coches de doble difusor de 2009/2010, son los herederos (dicho con la boca pequeña) de los coches de efecto suelo de finales de los 70. Desde luego sin llegar a ser tan peligrosos, claro. La definición del efecto suelo de Wikipedia dice así: “En el automovilismo se busca, al contrario que en aeronáutica, crear una zona de alta presión por encima del vehículo y una de baja presión por debajo. La diferencia de presiones provoca una succión que "aplasta" al vehículo contra el suelo, mejorando el agarre, lo que se traduce en la posibilidad de trazar curvas a mayor velocidad".
Este efecto se introdujo en la Fórmula 1 por parte de A. Balbás, ingeniero británico de origen alemán integrado en las filas de Lotus, mediante faldones y un diseño especial de la parte inferior de la carrocería para lograr un efecto Venturi que disminuyera la presión del aire debajo del monoplaza.
Sin embargo, esta técnica tenía el problema de que en cuanto no hubiese una presión lo suficientemente pequeña por debajo del vehículo, cosa que por ejemplo podía pasar si se pasaba a gran velocidad por encima de un bache y el vehículo daba un "saltito", éste podía volverse muy inestable e incluso podía "salir volando". Después de un período de "tolerancia" y tras varios accidentes muy aparatosos, en la mayoría de competiciones, incluida la Fórmula 1, se prohibió o limitó la utilización del efecto suelo por motivos de seguridad.
Evidentemente, los F1 actuales tienen unas cargas tremendas en sus alerones, y resto de aerodinámica 'superior', suman cerca del 70 % de la carga total, por lo que aquello de salir volando como le pasó al pobre de Gilles Villeneuve está muy, muy lejos. No obstante, la problemática que arrastran los megadifusores es la misma. Es decir, que para que los dobles o triples difusores funcionen adecuadamente deben de ir lo más bajos posibles, lo más pegados al suelo que sean capaces. Esto ocurre con el coche cargado con 150 kg de combustible, pero cuando el coche se descarga, el efecto ‘efecto suelo’ del difusor disminuye, pasa más aire por debajo de este elemento, y no se crea esa zona de baja presión en el suelo del monoplaza, disminuyendo el ‘aplastamiento’ señalado anteriormente, y por consiguiente la carga aerodinámica generada por el doble o triple difusor.
¿Que pasaría si tu coche no dependiera tanto del difusor, y esa carga aerodinámica la están generando otros componentes del monoplaza (alerones, pontones, cubierta motor, etc) gracias a tu elección de suspensión trasera? Pues que no se vería afectado por que subieras unos milímetros tu suspensión contando con una carga mayor en carrera, ya que la influencia del difusor es mucho menor que el resto de monoplazas, y en calificación les puedes sacar ese par de décimas que te hace invencible. Por eso luego en carrera, equipos como Ferrari o McLaren, con un triple difusor y el coche cargado, y por tanto un poco más bajo que en calificación, te igualarían en ritmo, y en ocasiones podrían avanzarte gracias a la ganancia de sus triples difusores.
Así pues, esta ventaja de Red Bull podría deberse a su elección en el diseño del coche, a su combinación de suspensiones pull-rod más aerodinámicas, y un difusor más modesto, pero menos sensible a los cambios de alturas. No se trataría de un sistema que regulara la altura, sino de una aerodinámica mucho menos sensible con el cambio de la altura de marcha del monoplaza gracias a la elección de su suspención trasera diferente. ¿Tiene esto sentido?
Puede que sea este uno de los motivos por los que en Red Bull parecen estar tan tranquilos, y quieren evitar que se legalice de alguna manera un sistema de regulación de alturas automático, pues la suya sería una cuestión de diseño, algo imposible de adaptar por ninguno de sus competidores. ¿Será esta la teoría definitiva? No os lo puedo prometer, seguiremos investigando, pero a veces las soluciones más sencillas y evidentes son las que se llevan el gato al agua.
Fuente: thef1.com