Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
Ya lo hablamos hace poco pero ahora han sido los del Financial Times y The Guardian, diarios de referencia planetaria con sede en Londres, los que dicen que el banco de Emilio Botín está en la Pole Position para quedarse con las trescientas y pico oficinas del semiquebrado Royal Bank of Scotland que en sus buenos tiempos patrocinase a Williams. RBS pegó un descuerne de los buenos hace poco más de un año y fue el gobierno de su Majestad la que se tuvo que hacer con el volante de esta entidad crediticia. Ahora se está subastando y tanto BBVA como el Santander están en la rifa para ver a quien le toca. Todos ellos, incluido Virgin Money, otro equipo de Fórmula1, ha hecho su oferta pero el que lleva las de ganar es el patrocinador de Ferrari y McLaren. Botín entendió hace tiempo que para ser un banco global había que invadir Inglaterra debidamente y se compró el Abbey National, uno de las entidades más populares de las islas; si ahora se compra RBS, el santanderino será uno de los principales banqueros… ingleses. En Inglaterra están que trinan porque ven que los puntales económicos quedan en manos de unos tíos que son más chiquitillos y oscuros que ellos. Si Emilio termina encajando en ese puzzle, no te extrañe que aumente su participación en la Fórmula1 con idea de seguir creciendo a nivel internacional. Lo dicho, un crack (pero a ver si te pones unos banners, payo…)
El último por hoy, de virutas
El último por hoy, de virutas
Bernie Ecclestone ya ha anticipado sus planes para ampliar el calendario de la F1 a 20 carreras en un futuro a medio plazo. Y entre los ‘pretendientes’ se ha situado el circuito de Losail, que desde hace siete años alberga un gran premio de MotoGP y por tercer año consecutivo lo hará bajo la intensa luz de los 3.700 focos que rodean la pista, en un horario nocturno (23 horas locales, 22 en España), que algunos consideran excesivo, casi de ‘discoteca’.
El jeque Nasser bin Khalifa Al Attiyah, presidente de la Qatar Motor and Motorcycling Federation, se propuso hacer historia organizando la primera prueba nocturna de la historia de MotoGP. Y los emiratos del Golfo, cualquier cosa que uno tenga en mente es posible si el obstáculo es sólo económico. Así que, dicho y hecho, en tiempo récord se hizo la luz en Qatar, que pagó una factura de nada más y nada menos que de 25.000 millones de dólares a la la empresa Musco Lighting.
El siguiente es la F1. Nasser bin Khalifa Al Attiyah le garantizó su voto a Jean Todt en las elecciones de la FIA y cuatro meses después de ser nombrado presidente el francés viajó a Qatar y se reunió con la prensa local para comentar los objetivos del desarrollo automovilístico en su país. “Sin duda la F1 es parte de nuestros retos para el futuro. Ya hemos realizado un notable trabajo, pero aún queda mucho por hacer para tener un circuito apto” afirmó el presidente del motor qatarí Al Khalifa, que agregó que “lo principal es la seguridad. Una vez que todo esté en su lugar, vendrá a evaluarlo la comisión de la FIA para obtener la licencia. Después de eso, estaremos listos”.
Fuente: Sport.es
Saludos!!!
El jeque Nasser bin Khalifa Al Attiyah, presidente de la Qatar Motor and Motorcycling Federation, se propuso hacer historia organizando la primera prueba nocturna de la historia de MotoGP. Y los emiratos del Golfo, cualquier cosa que uno tenga en mente es posible si el obstáculo es sólo económico. Así que, dicho y hecho, en tiempo récord se hizo la luz en Qatar, que pagó una factura de nada más y nada menos que de 25.000 millones de dólares a la la empresa Musco Lighting.
El siguiente es la F1. Nasser bin Khalifa Al Attiyah le garantizó su voto a Jean Todt en las elecciones de la FIA y cuatro meses después de ser nombrado presidente el francés viajó a Qatar y se reunió con la prensa local para comentar los objetivos del desarrollo automovilístico en su país. “Sin duda la F1 es parte de nuestros retos para el futuro. Ya hemos realizado un notable trabajo, pero aún queda mucho por hacer para tener un circuito apto” afirmó el presidente del motor qatarí Al Khalifa, que agregó que “lo principal es la seguridad. Una vez que todo esté en su lugar, vendrá a evaluarlo la comisión de la FIA para obtener la licencia. Después de eso, estaremos listos”.
Fuente: Sport.es
Saludos!!!
No fue el comienzo que Pedro Martínez de la Rosa esperaba tras siete años como piloto probador. Y menos, tras las expectativas creadas por Sauber durante la pretemporada. El piloto español explica a El Confidencial las razones, pero también cómo su motivación sigue intacta ante un campeonato más competitivo de lo esperado.
"Nos ha pillado desprevenidos hasta a nosotros"
"La verdad es que ha sido un comienzo con carreras difíciles de digerir", reconoce De la Rosa, "porque solo hemos acabado una, aunque en la que terminé rodara siempre entre los diez primeros". La situación es dura, incluso para un veterano como Peter Sauber. "Sabía que este año iba a ser difícil, pero no tanto", reconocía el veterano suizo tras el abandono de Sepang.
¿Por qué semejante panorama respecto a la pretemporada? "Creo que ha habido dos factores muy importantes", explica el piloto catalán, "primero, está claro ahora que la gente entrenó con más kilos de carburante que nosotros. Que nadie se crea otra cosa. Nos ha pillado desprevenidos hasta a nosotros. Segundo, desde Valencia se han introducido muchos cambios aerodinámicos nuevos, algunos coches han mejorado muchísimo, y nosotros, no. Aquí está toda la historia".
La realidad es que la aerodinámica del C29 deja que desear y tampoco en Sauber han brillado en este aspecto ni siquiera bajo el sello de BMW. En Australia, por ejemplo, el McLaren de Hamilton y el Sauber rodaban exactamente en los mismos tiempos en el paso por curva, pero en las rectas De la Rosa perdía segundo y medio. Sin embargo, el equipo suizo inicia una nueva etapa con la llegada de otro director técnico, James Key, procedente de Force India, en sustitución del veterano y quizás desfasado Willy Rampf.
"No somos Ferrari ni McLaren, pero tenemos un buen equipo"
El británico tendrá que determinar prioridades en Sauber con el presupuesto recortado en casi un 40% respecto al pasado año, así como un tercio de la plantilla. Con un monoplaza limpio de patrocinadores, el panorama parece delicado. Pero De la Rosa no está de acuerdo: “Es cierto que no estamos donde queremos estar. Dicho esto, tenemos un buen equipo detrás. A ver, no somos Ferrari ni McLaren ni vamos a evolucionar a su ritmo, pero tememos un presupuesto para este año, unas buenas instalaciones y en la fábrica hay 240 personas trabajando. Por ejemplo, después de McLaren somos el segundo equipo que ha incorporado el F-duct, aunque todavía estemos trabando en el sistema…”
Su compañero de equipo, Kamui Kobayashi fue una de las revelaciones de 2009 pero el español le tiene controlado por el momento, salvo en los particulares entrenamientos de Malasia: “Ya vi en la pretemporada que es un piloto muy rápido, muy agresivo y va a estar muchos años en Fórmula 1. Pero, más que Kobayashi sea bueno, lo que pasa es que yo soy un hueso”, dice sonriendo.
"El nivel de evolución es algo alucinante"
Al margen del rendimiento de su monoplaza, a De la Rosa también le ha sorprendido "lo difícil que resulta para todos entrar en el Q3. También, las dos velocidades en la Fórmula 1: la de los equipos establecidos, y la de los nuevos, que hacen muy difícil pasar del Q1, porque es muy complicado encontrar vueltas limpias. No quiero ni pensar lo que puede ser Mónaco”.
Pero además, en el presente campeonato, se está dando una dinámica desconocida en otras temporadas, porque "el nivel de evolución es altísimo, increíble. Por lo que tengo entendido, algunos equipos han introducido evoluciones en cada carrera y han ganado hasta tres décimas por prueba, algo alucinante. Y mucha culpa la tienen los dobles difusores".
¿Y qué pasa con Red Bull?. Hay quien considera que su competitividad radica en unas suspensiones con algunas sospechas. "Para nosotros está muy claro: cambiar las suspensiones de la clasificatoria a la carrera es totalmente ilegal. Por lo que yo conozco el reglamento, las alturas del coche no se pueden tocar, porque hay un parque cerrado de por medio, y punto. Pero, en el caso de Red Bull lo que se está diciendo son sólo habladurías, en mi opinión no hay nada ilegal en el RB6".
"Los coches y las motos no son iguales"
Otra polémica en este principio de temporada nació ante el posible monotonía de las carreras por la imposibilidad de adelantar, y De la Rosa está cerca de la línea de Fernando Alonso: "Está claro que en la Fórmula 1, históricamente, siempre ha resultado difícil adelantar, y también lo será en el futuro", coincide De la Rosa.
"En España, el aficionado vive con la mente puesta en las motos, y no son iguales. Los adelantamientos en Fórmula 1 siempre serán difíciles, pero lo bueno es que cuando se dan, son determinantes para el resultado final, como los goles en el fútbol”.
"Tenía más estrés desde la barrera"
En el plano personal, ¿cómo ha cambiado la vida de Martínez de la Rosa con la vuelta a la competición?: "Primero de todo, tengo una energía bestial, ganas de entrenar, de estar encima de mi equipo, de mi coche, y la gente que me conoce sabe que la transmito, esto es lo más importante. Luego, a partir de aquí, lo demás es igual, aunque estoy más tiempo en casa, no tengo el trabajo de simulador de McLaren, tengo más calidad de vida, el equipo a dieciséis kilómetros de casa… A mí, las carreras no me generan estrés, me dan placer. Tenía más estrés viendo los toros desde la barrera".
Además de su particular retorno, De la Rosa ha logrado el insólito patrocinio de El Corte Inglés, entidad poco dada a apoyar individualidades en el mundo del deporte. ¿Qué significa esto para De la Rosa?: "Para mí es muy importante que una empresa del prestigio de El Corte Inglés me apoye, es una apuesta de ellos hacía mí bestial que intentaré con todas mis fuerzas que les resulte rentable. Me importa más por el apoyo moral que por el económico, y espero que sea el principio de que más empresas españolas crean en la Fórmula 1 y en mí".
Cuando se le escucha, parece que Pedro Martínez de la Rosa tiene todavía veinte años...
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
"Nos ha pillado desprevenidos hasta a nosotros"
"La verdad es que ha sido un comienzo con carreras difíciles de digerir", reconoce De la Rosa, "porque solo hemos acabado una, aunque en la que terminé rodara siempre entre los diez primeros". La situación es dura, incluso para un veterano como Peter Sauber. "Sabía que este año iba a ser difícil, pero no tanto", reconocía el veterano suizo tras el abandono de Sepang.
¿Por qué semejante panorama respecto a la pretemporada? "Creo que ha habido dos factores muy importantes", explica el piloto catalán, "primero, está claro ahora que la gente entrenó con más kilos de carburante que nosotros. Que nadie se crea otra cosa. Nos ha pillado desprevenidos hasta a nosotros. Segundo, desde Valencia se han introducido muchos cambios aerodinámicos nuevos, algunos coches han mejorado muchísimo, y nosotros, no. Aquí está toda la historia".
La realidad es que la aerodinámica del C29 deja que desear y tampoco en Sauber han brillado en este aspecto ni siquiera bajo el sello de BMW. En Australia, por ejemplo, el McLaren de Hamilton y el Sauber rodaban exactamente en los mismos tiempos en el paso por curva, pero en las rectas De la Rosa perdía segundo y medio. Sin embargo, el equipo suizo inicia una nueva etapa con la llegada de otro director técnico, James Key, procedente de Force India, en sustitución del veterano y quizás desfasado Willy Rampf.
"No somos Ferrari ni McLaren, pero tenemos un buen equipo"
El británico tendrá que determinar prioridades en Sauber con el presupuesto recortado en casi un 40% respecto al pasado año, así como un tercio de la plantilla. Con un monoplaza limpio de patrocinadores, el panorama parece delicado. Pero De la Rosa no está de acuerdo: “Es cierto que no estamos donde queremos estar. Dicho esto, tenemos un buen equipo detrás. A ver, no somos Ferrari ni McLaren ni vamos a evolucionar a su ritmo, pero tememos un presupuesto para este año, unas buenas instalaciones y en la fábrica hay 240 personas trabajando. Por ejemplo, después de McLaren somos el segundo equipo que ha incorporado el F-duct, aunque todavía estemos trabando en el sistema…”
Su compañero de equipo, Kamui Kobayashi fue una de las revelaciones de 2009 pero el español le tiene controlado por el momento, salvo en los particulares entrenamientos de Malasia: “Ya vi en la pretemporada que es un piloto muy rápido, muy agresivo y va a estar muchos años en Fórmula 1. Pero, más que Kobayashi sea bueno, lo que pasa es que yo soy un hueso”, dice sonriendo.
"El nivel de evolución es algo alucinante"
Al margen del rendimiento de su monoplaza, a De la Rosa también le ha sorprendido "lo difícil que resulta para todos entrar en el Q3. También, las dos velocidades en la Fórmula 1: la de los equipos establecidos, y la de los nuevos, que hacen muy difícil pasar del Q1, porque es muy complicado encontrar vueltas limpias. No quiero ni pensar lo que puede ser Mónaco”.
Pero además, en el presente campeonato, se está dando una dinámica desconocida en otras temporadas, porque "el nivel de evolución es altísimo, increíble. Por lo que tengo entendido, algunos equipos han introducido evoluciones en cada carrera y han ganado hasta tres décimas por prueba, algo alucinante. Y mucha culpa la tienen los dobles difusores".
¿Y qué pasa con Red Bull?. Hay quien considera que su competitividad radica en unas suspensiones con algunas sospechas. "Para nosotros está muy claro: cambiar las suspensiones de la clasificatoria a la carrera es totalmente ilegal. Por lo que yo conozco el reglamento, las alturas del coche no se pueden tocar, porque hay un parque cerrado de por medio, y punto. Pero, en el caso de Red Bull lo que se está diciendo son sólo habladurías, en mi opinión no hay nada ilegal en el RB6".
"Los coches y las motos no son iguales"
Otra polémica en este principio de temporada nació ante el posible monotonía de las carreras por la imposibilidad de adelantar, y De la Rosa está cerca de la línea de Fernando Alonso: "Está claro que en la Fórmula 1, históricamente, siempre ha resultado difícil adelantar, y también lo será en el futuro", coincide De la Rosa.
"En España, el aficionado vive con la mente puesta en las motos, y no son iguales. Los adelantamientos en Fórmula 1 siempre serán difíciles, pero lo bueno es que cuando se dan, son determinantes para el resultado final, como los goles en el fútbol”.
"Tenía más estrés desde la barrera"
En el plano personal, ¿cómo ha cambiado la vida de Martínez de la Rosa con la vuelta a la competición?: "Primero de todo, tengo una energía bestial, ganas de entrenar, de estar encima de mi equipo, de mi coche, y la gente que me conoce sabe que la transmito, esto es lo más importante. Luego, a partir de aquí, lo demás es igual, aunque estoy más tiempo en casa, no tengo el trabajo de simulador de McLaren, tengo más calidad de vida, el equipo a dieciséis kilómetros de casa… A mí, las carreras no me generan estrés, me dan placer. Tenía más estrés viendo los toros desde la barrera".
Además de su particular retorno, De la Rosa ha logrado el insólito patrocinio de El Corte Inglés, entidad poco dada a apoyar individualidades en el mundo del deporte. ¿Qué significa esto para De la Rosa?: "Para mí es muy importante que una empresa del prestigio de El Corte Inglés me apoye, es una apuesta de ellos hacía mí bestial que intentaré con todas mis fuerzas que les resulte rentable. Me importa más por el apoyo moral que por el económico, y espero que sea el principio de que más empresas españolas crean en la Fórmula 1 y en mí".
Cuando se le escucha, parece que Pedro Martínez de la Rosa tiene todavía veinte años...
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
“Tenemos un coche rápido. Los chicos han hecho un gran trabajo, y es inevitable que la gente te acuse cuando eres tan competitivo”. Christian Horner, máximo responsable de Red Bull, recordaba una ley casi inmutable de las carreras: si tus rivales no entienden las razones, cuando les ganas debe haber trampa por medio.
Lo que McLaren y compañía no entendían era el porqué y cómo el RB6, sin combustible, va tan bajo que casi pega en el suelo en los entrenamientos -optimizando al máximo la aerodinámica-, pero las suspensiones pueden asimilar 160 kilos de gasolina para la carrera. Y esta es una de las claves, por el momento, de las clasificatorias y, por ende, de la presente temporada.
El RB6 es legal, pero ¿dónde está el secreto?
Sin embargo, tras destripar el monoplaza en Malasia, la FIA ha considerado legal el RB6. A continuación, y como aviso a quienes preparan novedades en las próximas carreras –McLaren entre ellos-, se recordó la frontera que nadie debe cruzar: es ilegal cualquier modificación de la altura de las suspensiones entre los entrenamientos y la prueba, así como cualquier sistema similar o comparable a las suspensiones activas utilizadas a finales de los ochenta y primeros noventa. Quizás a algún equipo que esperaba responder a Red Bull se le haya atragantado el fax de la FIA.
Si el RB6 es totalmente legal, ¿dónde reside el secreto de un monoplaza celosamente tapado por sus mecánicos en la parrilla de salida? Lógicamente, la respuesta no se conoce, aunque Martin Withmarsh –máximo responsable de McLaren- declaraba recientemente que sus ingenieros saben de qué se trata. Lo cierto es que Newey parece haber encontrado una clave que nadie conocía. Y, quizás, gracias a su experiencia en el pasado. Porque el ingeniero británico, como director técnico del equipo Williams, ganó dos títulos consecutivos con Nigel Mansell, Alain Prost. Sendos monoplazas (FW14B y FW15) estaban dotados con las sofisticadas suspensiones activas.
Cuando las suspensiones eran “inteligentes”
Fue el genial Colin Chapman quien, entre 1981 y 1982, comenzó a experimentar en Lotus con este sistema. Más tarde, Peter Wright, ingeniero del equipo se interesó por el simulador aéreo de la compañía Flight Instrumentation Group, en el que un actuador funcionaba como una suerte de gato hidráulico cuya respuesta era gestionada por ordenador. En un Fórmula 1, se pensó que esta base técnica permitiría dirigir la suspensión de cada rueda de manera preprogramada en respuesta a los sensores que recogían información de la pista.
Básicamente, la suspensión activa controlaba el movimiento vertical de las ruedas a través de un ordenador, eliminando aquellas oscilaciones del chasis en detrimento de la eficacia aerodinámica. Wright describía el sistema como “la musculatura de un animal, respondiendo constantemente a los mensajes del cerebro y compensando los movimientos del cuerpo”. En 1987 mostraron el sistema a Ayrton Senna, quien decidió utilizarlo desde la primera carrera a pesar de su embrionario desarrollo. Con todo, era pesado y de compleja puesta a punto, aunque Senna ganó en las dos pistas más bacheadas de la temporada, Mónaco y Detroit.
Williams machacó…con Newey
En Williams comenzaron a desarrollar el sistema en 1985 y fue utilizado en competición tres años después. Sin embargo, fallaba de manera inesperada en el momento más delicado. Hubo ocasiones, como en el bacheado Gran Premio de México, las que los pilotos sentían con facilidad la presión de su virilidad en la garganta. Mansell, del que Newey decía tener unas “bloody big gonads”, no quería ni ver el sistema.
Pero en 1992 Williams decidió utilizar de nuevo las suspensiones activas como arma para batir a McLaren, que ganaba todos los títulos desde 1988. Adrian Newey fue el artífice de los imbatibles FW14B y del FW15. Por entonces, el ingeniero británico hacía hincapié en que “la suspensión inteligente era un instrumento muy importante de rendimiento cuando está relacionado con la aerodinámica, se tenían que regular una en relación a la otra, y solo se utiliza para maximizar esta, de lo contrario, la suspensión activa no tiene sentido”.
Obviamente, las suspensiones activas están prohibidas, pero quizás de aquellos polvos en Williams vengan estos polvos en Red Bull. ¿Ha aplicado Newey algunas de las lecciones aprendidas con tan singular experiencia para responder como nadie a los desafíos del presente reglamento? No olvidemos que en 1992 también se entrenaba con depósitos vacíos y se corría con los depósitos llenos al no existir los repostajes. ¿Entienden por qué el salario de Adrian Newey supera al de la mayoría de los actuales pilotos de Fórmula 1?
El confidencial. Javier Rubio
Lo que McLaren y compañía no entendían era el porqué y cómo el RB6, sin combustible, va tan bajo que casi pega en el suelo en los entrenamientos -optimizando al máximo la aerodinámica-, pero las suspensiones pueden asimilar 160 kilos de gasolina para la carrera. Y esta es una de las claves, por el momento, de las clasificatorias y, por ende, de la presente temporada.
El RB6 es legal, pero ¿dónde está el secreto?
Sin embargo, tras destripar el monoplaza en Malasia, la FIA ha considerado legal el RB6. A continuación, y como aviso a quienes preparan novedades en las próximas carreras –McLaren entre ellos-, se recordó la frontera que nadie debe cruzar: es ilegal cualquier modificación de la altura de las suspensiones entre los entrenamientos y la prueba, así como cualquier sistema similar o comparable a las suspensiones activas utilizadas a finales de los ochenta y primeros noventa. Quizás a algún equipo que esperaba responder a Red Bull se le haya atragantado el fax de la FIA.
Si el RB6 es totalmente legal, ¿dónde reside el secreto de un monoplaza celosamente tapado por sus mecánicos en la parrilla de salida? Lógicamente, la respuesta no se conoce, aunque Martin Withmarsh –máximo responsable de McLaren- declaraba recientemente que sus ingenieros saben de qué se trata. Lo cierto es que Newey parece haber encontrado una clave que nadie conocía. Y, quizás, gracias a su experiencia en el pasado. Porque el ingeniero británico, como director técnico del equipo Williams, ganó dos títulos consecutivos con Nigel Mansell, Alain Prost. Sendos monoplazas (FW14B y FW15) estaban dotados con las sofisticadas suspensiones activas.
Cuando las suspensiones eran “inteligentes”
Fue el genial Colin Chapman quien, entre 1981 y 1982, comenzó a experimentar en Lotus con este sistema. Más tarde, Peter Wright, ingeniero del equipo se interesó por el simulador aéreo de la compañía Flight Instrumentation Group, en el que un actuador funcionaba como una suerte de gato hidráulico cuya respuesta era gestionada por ordenador. En un Fórmula 1, se pensó que esta base técnica permitiría dirigir la suspensión de cada rueda de manera preprogramada en respuesta a los sensores que recogían información de la pista.
Básicamente, la suspensión activa controlaba el movimiento vertical de las ruedas a través de un ordenador, eliminando aquellas oscilaciones del chasis en detrimento de la eficacia aerodinámica. Wright describía el sistema como “la musculatura de un animal, respondiendo constantemente a los mensajes del cerebro y compensando los movimientos del cuerpo”. En 1987 mostraron el sistema a Ayrton Senna, quien decidió utilizarlo desde la primera carrera a pesar de su embrionario desarrollo. Con todo, era pesado y de compleja puesta a punto, aunque Senna ganó en las dos pistas más bacheadas de la temporada, Mónaco y Detroit.
Williams machacó…con Newey
En Williams comenzaron a desarrollar el sistema en 1985 y fue utilizado en competición tres años después. Sin embargo, fallaba de manera inesperada en el momento más delicado. Hubo ocasiones, como en el bacheado Gran Premio de México, las que los pilotos sentían con facilidad la presión de su virilidad en la garganta. Mansell, del que Newey decía tener unas “bloody big gonads”, no quería ni ver el sistema.
Pero en 1992 Williams decidió utilizar de nuevo las suspensiones activas como arma para batir a McLaren, que ganaba todos los títulos desde 1988. Adrian Newey fue el artífice de los imbatibles FW14B y del FW15. Por entonces, el ingeniero británico hacía hincapié en que “la suspensión inteligente era un instrumento muy importante de rendimiento cuando está relacionado con la aerodinámica, se tenían que regular una en relación a la otra, y solo se utiliza para maximizar esta, de lo contrario, la suspensión activa no tiene sentido”.
Obviamente, las suspensiones activas están prohibidas, pero quizás de aquellos polvos en Williams vengan estos polvos en Red Bull. ¿Ha aplicado Newey algunas de las lecciones aprendidas con tan singular experiencia para responder como nadie a los desafíos del presente reglamento? No olvidemos que en 1992 también se entrenaba con depósitos vacíos y se corría con los depósitos llenos al no existir los repostajes. ¿Entienden por qué el salario de Adrian Newey supera al de la mayoría de los actuales pilotos de Fórmula 1?
El confidencial. Javier Rubio
En 2006, era todo envidia del gran campeón. Sí, era. Y no podía a ser de otro modo, si la Ferrari estaba sintiendose com no se había sentido en décadas, la Bridgestone hacia propagandas con su nombre, la categoria estaba entrando en la época de oro del automovilismo Alemán, y Bernie, el gran Bernie Eclestone, tenía un ídolo dorado como no había otro desde 1994.
Y Bernie se arrodillaba en dirección al oriente y oraba todos los días a ese fantástico amuleto financiero, sin saber que se estaba quedando solo en el templo. La fórmula uno estaba tan mala, como buenas eran las marcas y records del Kaiser.
Michael Schumacher se retiró en el momento correcto. Su número maravilloso ya no brillaba en el circo, y de hecho, estaba matando al circo. ALgunos años después dijo que fue para proteger a Felipe Massa, y esto puede ser entendido solamente como una metáfora. Proteger a aquellos que él amaba, al sonido de los fanáticos cuando se aleja el ruido de un auto en la recta principal, las pit-girls paseando en el grid antes de la largada, los mecánicos desvelados preparando la caja de cambios. Finalmente había comprendido lo que Bernie y Max habían encontrado en medio del orgasmo sadomasoquista: que la gloria está en la incerteza. Luego de retirarse, las cámaras lo vieron en Australia, de Jeans y camiseta, un poco triste por la falta de oficio en medio del pitlane vertiginoso, ex-piloto al fin, parte del pasado.
Entonces fue Alonso que mandó derretir el ídolo? Fernando apareció, para enloquecer a españoles y franceses, con el carro correcto para desafiar al ídolo; en el exacto momento en que Bernie y Max entendían que el negocio podía dejar de dar dinero si no había más apuestas sobre quien sería el campeón de la próxima carrera. Nuevamente todo parecía salirles a la perfeccion a este par de viejos depravados, y entre orgía y orgía, fueron "endureciendo" el camino de Schumi: La Stewards, que debería haber sido clausurada en todos este tiempo, podía respirar tranquila, pues ya no habría que hacer la vista gorda cuando un megacampeón hiciese algo politicamente incorrecto. La Bridgestone había ganado la guerra, y era hora de hacer carreras de verdad. Que vengan nuevamente los fanáticos, los aficionados, los apostadores, los analistas de carrera; y que venga España, un nuevo país para vender camisetas y banderas amarillas. Encontramos a un nuevo héroe y lo dejamos subir al podio, y de allí, la incerteza.
Schumi, el heptacampeón, es un error que no sería cometido de nuevo.
Porque, al final, un piloto que tiene asegurado un lugar en la historia, se presta nuevamente a este juego solamente para ganar un par de marcas más? Por muchos meses esa pregunta no tuvo respuesta. Fue el enigma del héroe que crea al monstruo. Hasta ese día, en que vimos la foto de un piloto misterioso corriendo en un campeonato de motos. Era él, sin duda. Michael estaba corriendo de nuevo, en dos ruedas, y esta vez, no era perfecto. Era pésimo. Y estaba feliz de serlo.
El viejo schumi quería oler a gasolina.
Creo que el mismo Michael descubrió lo que ocurría. En el límite del esfuerzo, en el medio del ruido del motor a punto de quebrarse y el calor de los guantes sudados, el héroe llegaba a lo que podía, y allí, surgía un mounstro inevitable que atropellaba al adversario, y salía del auto, y sonreía. Y mentía, cínicamente, desentendía las consecuencias de su gloria. Y levantaba el trofeo para bañarse en champagne. Todo para generar al héroe que lo había cobijado. El héroe generaba al mounstro, y el mounstro generaba al héroe.
Ahora en 2005, así como el circo no necesitaba al ídolo, el héroe no necesitaba al monstruo. Podía matarlo sin engendrar ningún otro, pues ya no quería ser héroe. Y tenía que matarlo, para proteger a Felipe, y a todos los nuevos pilotos, los nuevos aficionados, a su amado circo; de ese Grendel sediento de podios.
Entonces: Schumi no fue un gran piloto? Tenemos que admitir que Schumi era realmente genial, indudablemente un genio de la técnica, estrategia, y de los reglajes, y que la hoja de servicios que tiene dificilmente será igualada en los próximos 50 años.
Pero Michael Schumacher no consiguió lo que todo ídolo del deporte tiene por misión, que es dominar a la bestia, y demostrarse ganador, perdedor, ídolo o fiasco, pero nunca villano. El verdadero héroe no es absoluto, no es eterno, el verdadero héroe esta siempre a punto de dejar de serlo. Mr Jekill lucha contra su mounstro interior, se siente culpado, intenta reparar el daño. Beowulf, calla y espera que el mounstro crezca de nuevo para matarlo. Schumi creó y uso al mounstro que todos tenemos dentro. Y claro, el mounstro siempre llega más lejos. El último momento sublime de Bewulfo fue cuando, en Monza, decidió dejar la gloria, y con eso, matar al sediento Grendel.
Sí, eso, Schumacher fue un héroe por haberse retirado.
Ahora al parecer, retoma las armas ya no como un ídolo dorado. Ha vuelto a su amado garage, hediondo del aceite que tantas náuseas le causan a Corina, su esposa. Está de nuevo al inicio, como era con los chicos de Jordan, luchando por un espacio en este mundo desconocido para él. Ha matado a Grendel, al derretir al ídolo dorado.
Fuente: Zeptem
Saludos!!!
Y Bernie se arrodillaba en dirección al oriente y oraba todos los días a ese fantástico amuleto financiero, sin saber que se estaba quedando solo en el templo. La fórmula uno estaba tan mala, como buenas eran las marcas y records del Kaiser.
Michael Schumacher se retiró en el momento correcto. Su número maravilloso ya no brillaba en el circo, y de hecho, estaba matando al circo. ALgunos años después dijo que fue para proteger a Felipe Massa, y esto puede ser entendido solamente como una metáfora. Proteger a aquellos que él amaba, al sonido de los fanáticos cuando se aleja el ruido de un auto en la recta principal, las pit-girls paseando en el grid antes de la largada, los mecánicos desvelados preparando la caja de cambios. Finalmente había comprendido lo que Bernie y Max habían encontrado en medio del orgasmo sadomasoquista: que la gloria está en la incerteza. Luego de retirarse, las cámaras lo vieron en Australia, de Jeans y camiseta, un poco triste por la falta de oficio en medio del pitlane vertiginoso, ex-piloto al fin, parte del pasado.
Entonces fue Alonso que mandó derretir el ídolo? Fernando apareció, para enloquecer a españoles y franceses, con el carro correcto para desafiar al ídolo; en el exacto momento en que Bernie y Max entendían que el negocio podía dejar de dar dinero si no había más apuestas sobre quien sería el campeón de la próxima carrera. Nuevamente todo parecía salirles a la perfeccion a este par de viejos depravados, y entre orgía y orgía, fueron "endureciendo" el camino de Schumi: La Stewards, que debería haber sido clausurada en todos este tiempo, podía respirar tranquila, pues ya no habría que hacer la vista gorda cuando un megacampeón hiciese algo politicamente incorrecto. La Bridgestone había ganado la guerra, y era hora de hacer carreras de verdad. Que vengan nuevamente los fanáticos, los aficionados, los apostadores, los analistas de carrera; y que venga España, un nuevo país para vender camisetas y banderas amarillas. Encontramos a un nuevo héroe y lo dejamos subir al podio, y de allí, la incerteza.
Schumi, el heptacampeón, es un error que no sería cometido de nuevo.
Porque, al final, un piloto que tiene asegurado un lugar en la historia, se presta nuevamente a este juego solamente para ganar un par de marcas más? Por muchos meses esa pregunta no tuvo respuesta. Fue el enigma del héroe que crea al monstruo. Hasta ese día, en que vimos la foto de un piloto misterioso corriendo en un campeonato de motos. Era él, sin duda. Michael estaba corriendo de nuevo, en dos ruedas, y esta vez, no era perfecto. Era pésimo. Y estaba feliz de serlo.
El viejo schumi quería oler a gasolina.
Creo que el mismo Michael descubrió lo que ocurría. En el límite del esfuerzo, en el medio del ruido del motor a punto de quebrarse y el calor de los guantes sudados, el héroe llegaba a lo que podía, y allí, surgía un mounstro inevitable que atropellaba al adversario, y salía del auto, y sonreía. Y mentía, cínicamente, desentendía las consecuencias de su gloria. Y levantaba el trofeo para bañarse en champagne. Todo para generar al héroe que lo había cobijado. El héroe generaba al mounstro, y el mounstro generaba al héroe.
Ahora en 2005, así como el circo no necesitaba al ídolo, el héroe no necesitaba al monstruo. Podía matarlo sin engendrar ningún otro, pues ya no quería ser héroe. Y tenía que matarlo, para proteger a Felipe, y a todos los nuevos pilotos, los nuevos aficionados, a su amado circo; de ese Grendel sediento de podios.
Entonces: Schumi no fue un gran piloto? Tenemos que admitir que Schumi era realmente genial, indudablemente un genio de la técnica, estrategia, y de los reglajes, y que la hoja de servicios que tiene dificilmente será igualada en los próximos 50 años.
Pero Michael Schumacher no consiguió lo que todo ídolo del deporte tiene por misión, que es dominar a la bestia, y demostrarse ganador, perdedor, ídolo o fiasco, pero nunca villano. El verdadero héroe no es absoluto, no es eterno, el verdadero héroe esta siempre a punto de dejar de serlo. Mr Jekill lucha contra su mounstro interior, se siente culpado, intenta reparar el daño. Beowulf, calla y espera que el mounstro crezca de nuevo para matarlo. Schumi creó y uso al mounstro que todos tenemos dentro. Y claro, el mounstro siempre llega más lejos. El último momento sublime de Bewulfo fue cuando, en Monza, decidió dejar la gloria, y con eso, matar al sediento Grendel.
Sí, eso, Schumacher fue un héroe por haberse retirado.
Ahora al parecer, retoma las armas ya no como un ídolo dorado. Ha vuelto a su amado garage, hediondo del aceite que tantas náuseas le causan a Corina, su esposa. Está de nuevo al inicio, como era con los chicos de Jordan, luchando por un espacio en este mundo desconocido para él. Ha matado a Grendel, al derretir al ídolo dorado.
Fuente: Zeptem
Saludos!!!
La Fórmula 1 va a estar pagando las consecuencias del mangoneo al que sometió a la F.I.A. el ínclito Max Mosley durante años y años. A la chapuza de la venta de los derechos de televisión a una empresa de Bernie Ecclestone para los próximos cien años por una cifra irrisoria se unió el chapuzero reparto de los puestos para nuevos equipos para este 2010, en el que quedaron fuera equipos tan contrastados como Lola, Epsilon o Prodrive para dar entrada a equipos más manejables a los que “vender” el motor Cosworth. Los resultados están a la vista: un equipo que se presenta a la primera carrera sin haber salido a pista tras un cambio de accionariado, otro que ni se presenta y que desaparece antes de aparecer, otro que diseña un coche que sólo acabaría una carrera a paso de tortuga ya que el depósito de combustible es demasiado pequeño, y por último uno que se nos presenta utilizando un histórico nombre en aras de atraer sponsors mientras es manejado por el gobierno de un país menos fiable que un… Lotus de calle.
Para rematar la faena (y eso obviando su vida privada, que para eso es suya y hace con ella lo que quiere) durante su mandato se destapa el mayor escándalo de la historia de la competición, el amaño del Gran Premio de Singapur de 2008 en el que Nelsinho Piquet se estrelló a propósito para beneficiar a su compañero de equipo, Fernando Alonso, quien a la postre ganaría la carrera. Evidentemente Mosley no es culpable del hecho en sí, sino de que sus tres protagonistas(dos confesos, Piquet y Symonds, y uno que sigue defendiendo su inocencia, Briatore) han salido limpios de polvo y paja debido a su ineptitud, su incompetencia y su imbecilidad. Mosley se empeñó en una vendetta contra Briatore en la que se proclamó juez y parte actuando como el dictadorzuelo que es, otorgando inmunidad a todo aquél que dijese, no la verdad, sino algo contra Flavio. Por desgracia para este inútil un tribunal de verdad obligó a la F.I.A. a anular todo el bananero proceso, ante lo cual el inepto lanzó toda serie de amenazas y juramentos de venganza.
Hoy se ha escrito el último capítulo de este culebrón dejado en herencia por el sinvergüenza que todavía tiene la cara dura de actuar como senador de la F.I.A.: la Federación ha firmado un acuerdo extrajudicial con Briatore y Symonds por el que ambos se comprometen a no participar en ningún evento sancionado por la F.I.A. hasta el final de 2011 y en la F1 hasta final de 2012. Ambos han pedido perdón por sus actos pero con una clarísima diferencia: Symonds por haber participado en el latrocinio y Briatore por no haber sido capaz de intuir lo que se estaba tramando a sus espaldas dentro de un equipo del que era director general. Flavio defiende así su inocencia una vez más y deja claro que se considera víctima de una persecución personal.
Y mientras tanto el presidente más apestoso que ha tenido la F.I.A., esta inmundicia con patas, sigue disfrutando de su cargo y de la enorme comisión que se llevó al vender los derechos de televisión a su compinche Ecclestone.
Fuente: F1Actual
Saludos!!!
Para rematar la faena (y eso obviando su vida privada, que para eso es suya y hace con ella lo que quiere) durante su mandato se destapa el mayor escándalo de la historia de la competición, el amaño del Gran Premio de Singapur de 2008 en el que Nelsinho Piquet se estrelló a propósito para beneficiar a su compañero de equipo, Fernando Alonso, quien a la postre ganaría la carrera. Evidentemente Mosley no es culpable del hecho en sí, sino de que sus tres protagonistas(dos confesos, Piquet y Symonds, y uno que sigue defendiendo su inocencia, Briatore) han salido limpios de polvo y paja debido a su ineptitud, su incompetencia y su imbecilidad. Mosley se empeñó en una vendetta contra Briatore en la que se proclamó juez y parte actuando como el dictadorzuelo que es, otorgando inmunidad a todo aquél que dijese, no la verdad, sino algo contra Flavio. Por desgracia para este inútil un tribunal de verdad obligó a la F.I.A. a anular todo el bananero proceso, ante lo cual el inepto lanzó toda serie de amenazas y juramentos de venganza.
Hoy se ha escrito el último capítulo de este culebrón dejado en herencia por el sinvergüenza que todavía tiene la cara dura de actuar como senador de la F.I.A.: la Federación ha firmado un acuerdo extrajudicial con Briatore y Symonds por el que ambos se comprometen a no participar en ningún evento sancionado por la F.I.A. hasta el final de 2011 y en la F1 hasta final de 2012. Ambos han pedido perdón por sus actos pero con una clarísima diferencia: Symonds por haber participado en el latrocinio y Briatore por no haber sido capaz de intuir lo que se estaba tramando a sus espaldas dentro de un equipo del que era director general. Flavio defiende así su inocencia una vez más y deja claro que se considera víctima de una persecución personal.
Y mientras tanto el presidente más apestoso que ha tenido la F.I.A., esta inmundicia con patas, sigue disfrutando de su cargo y de la enorme comisión que se llevó al vender los derechos de televisión a su compinche Ecclestone.
Fuente: F1Actual
Saludos!!!
Previo GP de China - equipo Mercedes
Schumacher: "Soy consciente de que no me fue bien en los últimos GP's"
El equipo Mercedes GP se trasladó hasta la factoría en Brackley, luego de haber disputado el Gran Premio de Malasia, para afrontar la cuarta carrera de la temporada 2009 de Fórmula 1: el Gran Premio de China en el Shangai International Circuit. El Gran Premio de China hizo su debut en el calendario de Fórmula 1 en 2004 y concitó la admiración general por sus impresionantes instalaciones.
Diseñado por Hermann Tilke, el circuito internacional de Shangai se ha construido en tres kilómetros cuadrados de terreno ganado a los pantanos y puede albergar hasta 200.000 personas.
La construcción del circuito fue un notable trabajo de ingeniería que requirió la colocación de 40.000 pilares de piedra en el suelo con el fin de apuntalar los cimientos antes de iniciar las obras. El circuito está dispuesto en forma del carácter chino ‘shang’, que significa ‘alto’ o ‘superior’, con excelentes instalaciones de calle de boxes y de paddock.
La configuración de los coches es un equilibrio entre la adherencia a baja velocidad y la velocidad en recta. En términos ideales, las curvas en segunda en torno a la vuelta requieren alta carga aerodinámica, pero los coches deben mantener una gran velocidad máxima en la recta posterior, lo que obliga a las escuderías a reducir los alerones para suavizar la resistencia aerodinámica. Hay más curvas de alta velocidad que en Fuji, por lo que es esencial conseguir un equilibrio neutral en el coche para lograr un buen tiempo de vuelta.
Las curvas principales son las más lentas, dado que son las que consumen mayor cantidad de tiempo a los coches. Sin embargo, los pilotos deben sentir confianza en sus coches a lo largo de la prolongada y estrecha primera curva, así como en la chicane en sexta marcha de las curvas 7 y 8, para poder conseguir un buen tiempo de vuelta.
Michael Schumacher: "Hay mucho apoyo de los aficionados chinos por Mercedes-Benz, espero que sea una gran carrera. Confío en que nuestros fans no nos van a decepcionar. Pienso que lo mal que nos fue en Malasia, y eso va a jugar a nuestro favor en Shangai. Estoy ansioso por el GP para disfrutar del ambiente. Soy consiente que no me fue bien en los dos últimos GP pero ya sé qué ocurrió".
Espero que continuemos evolucionando como en las últimas pruebas"Nico Rosberg: “Estoy listo para hacer una buena carrera en China. Tanto el circuito como la ciudad son muy lindos. Espero que continuemos evolucionando como en las últimas pruebas, lo más importante ahora es sumar más podios”.
Ross Brawn, director del equipo: “Shangai tiene unas curvas especialmente largas. Las previsiones meteorológicas para la próxima semana son variadas, con gran posibilidad de chubascos en el fin de semana, lo cual puede proporcionar algunas sorpresas que lo harán aún más apasionante. Esta semana de respiro entre Sepang y Shangai fue la mejor oportunidad para que el equipo recargue pilas en Brackley, para avaluar el coche y para preparar varias carreras".
Esta semana de respiro entre Sepang y Shangai fue la mejor oportunidad para que el equipo recargue pilas en Brackley"Norbert Haug, vicepresidente Mercedes: "El Gran Premio de China presenta toda una serie de desafíos para el equipo y en sus anteriores ediciones, Shangai observó una emocionante carrera. El circuito, con sus dos largas rectas y su combinación de curvas rápidas y lentas, es exigente para los frenos y los motores. Más del 70% de los prácticamente cinco kilómetros y medio de la vuelta se completan con acelerador pisado a fondo”.
“China no sólo es uno de los mercados más importantes para el mundo del automóvil, sino que su Gran Premio es también de vital importancia para nosotros porque DaimlerChrysler ha estado fabricando modelos de Mercedes-Benz”.
Fuente:Thef1.com
Schumacher: "Soy consciente de que no me fue bien en los últimos GP's"
El equipo Mercedes GP se trasladó hasta la factoría en Brackley, luego de haber disputado el Gran Premio de Malasia, para afrontar la cuarta carrera de la temporada 2009 de Fórmula 1: el Gran Premio de China en el Shangai International Circuit. El Gran Premio de China hizo su debut en el calendario de Fórmula 1 en 2004 y concitó la admiración general por sus impresionantes instalaciones.
Diseñado por Hermann Tilke, el circuito internacional de Shangai se ha construido en tres kilómetros cuadrados de terreno ganado a los pantanos y puede albergar hasta 200.000 personas.
La construcción del circuito fue un notable trabajo de ingeniería que requirió la colocación de 40.000 pilares de piedra en el suelo con el fin de apuntalar los cimientos antes de iniciar las obras. El circuito está dispuesto en forma del carácter chino ‘shang’, que significa ‘alto’ o ‘superior’, con excelentes instalaciones de calle de boxes y de paddock.
La configuración de los coches es un equilibrio entre la adherencia a baja velocidad y la velocidad en recta. En términos ideales, las curvas en segunda en torno a la vuelta requieren alta carga aerodinámica, pero los coches deben mantener una gran velocidad máxima en la recta posterior, lo que obliga a las escuderías a reducir los alerones para suavizar la resistencia aerodinámica. Hay más curvas de alta velocidad que en Fuji, por lo que es esencial conseguir un equilibrio neutral en el coche para lograr un buen tiempo de vuelta.
Las curvas principales son las más lentas, dado que son las que consumen mayor cantidad de tiempo a los coches. Sin embargo, los pilotos deben sentir confianza en sus coches a lo largo de la prolongada y estrecha primera curva, así como en la chicane en sexta marcha de las curvas 7 y 8, para poder conseguir un buen tiempo de vuelta.
Michael Schumacher: "Hay mucho apoyo de los aficionados chinos por Mercedes-Benz, espero que sea una gran carrera. Confío en que nuestros fans no nos van a decepcionar. Pienso que lo mal que nos fue en Malasia, y eso va a jugar a nuestro favor en Shangai. Estoy ansioso por el GP para disfrutar del ambiente. Soy consiente que no me fue bien en los dos últimos GP pero ya sé qué ocurrió".
Espero que continuemos evolucionando como en las últimas pruebas"Nico Rosberg: “Estoy listo para hacer una buena carrera en China. Tanto el circuito como la ciudad son muy lindos. Espero que continuemos evolucionando como en las últimas pruebas, lo más importante ahora es sumar más podios”.
Ross Brawn, director del equipo: “Shangai tiene unas curvas especialmente largas. Las previsiones meteorológicas para la próxima semana son variadas, con gran posibilidad de chubascos en el fin de semana, lo cual puede proporcionar algunas sorpresas que lo harán aún más apasionante. Esta semana de respiro entre Sepang y Shangai fue la mejor oportunidad para que el equipo recargue pilas en Brackley, para avaluar el coche y para preparar varias carreras".
Esta semana de respiro entre Sepang y Shangai fue la mejor oportunidad para que el equipo recargue pilas en Brackley"Norbert Haug, vicepresidente Mercedes: "El Gran Premio de China presenta toda una serie de desafíos para el equipo y en sus anteriores ediciones, Shangai observó una emocionante carrera. El circuito, con sus dos largas rectas y su combinación de curvas rápidas y lentas, es exigente para los frenos y los motores. Más del 70% de los prácticamente cinco kilómetros y medio de la vuelta se completan con acelerador pisado a fondo”.
“China no sólo es uno de los mercados más importantes para el mundo del automóvil, sino que su Gran Premio es también de vital importancia para nosotros porque DaimlerChrysler ha estado fabricando modelos de Mercedes-Benz”.
Fuente:Thef1.com
Alonso retrocede a los años 50
El piloto de Ferrari tuvo que pilotar en Malasia como sus antecesores
Hace más de cincuenta años, la Fórmula 1 era muy diversa de la actual, pero las lecciones de los grandes pilotos de la época han mostrado su validez en pleno siglo XXI. En los años 50 y 60, cuando Fernando Alonso ni siquiera había nacido, una técnica de pilotaje era imprescindible no sólo en la máxima categoría, sino también en los coches de calle: el “doble embrague” o doppietta, como dicen con cierta nostalgia los italianos.
Hasta en los coches populares como los Fiat Cinquecento de finales de los 50 que motorizaron Italia durante los 60, reeditados en clave moderna por la casa de Torino, cada vez que reducían obligaban a emplear la técnica del doble embrague para poder “meter las marchas” (el mítico 500 carecía de “sincros” en el cambio).
Sabemos que esta fue la mejor carrera de mi vida"Hoy en día los automóviles son muy sencillos de conducir gracias a un sin fin de asistencias electrónicas que nos hacen la vida más agradable al volante, hasta los Fórmula 1 son más “fáciles” de pilotar que sus antecesores. Pero en Malasia, un problema en su transmisión ha forzado a Fernando Alonso a recurrir a técnicas “ancestrales” de pilotaje para solventar el problema.
Por reglamento los pilotos tienen que cambiar de marchas “manualmente”, es decir, con las levas situadas detrás del volante reducen y suben de marcha. Hace pocos años esto ni tan siquiera era necesario, porque el coche se encargaba de saber en que parte del circuito estaba y seleccionaba automáticamente la marcha justa. Hoy en día los pilotos accionan las levas pero es la transmisión la que se encarga de hacer el resto, es decir, embragar cambiar de marcha subir las revoluciones del motor al punto justo y desembragar.
Esta es la parte del “juego” que le falló al F10 de Fernando Alonso, cuando reducía de velocidad el sistema fallaba y lo dejaba en punto muerto, al no producirse el “golpe de acelerador” (automático) que ayuda a insertar la marcha.
A partir de ese momento el asturiano tuvo que adoptar un estilo de conducción de “vieja escuela” donde tenía que esperar al momento justo, al tiempo que reducía de velocidad, para dar un “golpe de gas” con el acelerador para que pudiera entrar la marcha seleccionada.
Todo este proceso se repetía en cada curva sin contar con el efecto “freno motor” (prueben en su coche a poner punto muerto cada vez que lleguen a una curva), que pudo compensar en parte configurando al máximo el reparto de frenada hacia el tren trasero (lo que explica que se le viera tocarlo durante la carrera como suele ser habitual).
El ferrarista tuvo que esforzarse al máximo para poder mantener el ritmo de los mejores, usando los rebufos de sus rivales para anticipar el cambio de marchas sin perder velocidad, su Ferrari tenía que frenar un poco antes para poder realizar con tiempo suficiente el cambio de marcha, lo que compensaba con la aspiración que el rebufo le concedía. Puede que por este motivo su motor cediera, por la escasa refrigeración, cuando “asustaba” más que atacar a Button, buscando el error de este, consciente de que el adelantamiento era imposible.
Con razón, el piloto de Ferrari tras la estoica carrera declaró : "Yo nunca he hecho un Gran Premio así, adaptando mi pilotaje tanto como tuve que hacer y con tiempos decentes”, añadiendo: "Yo sé que por el resultado, esto se olvidará, pero sabemos que esta fue la mejor carrera de mi vida. Diré esto en unos años, y pensarán que estoy loco".
El piloto de Ferrari tuvo que pilotar en Malasia como sus antecesores
Hace más de cincuenta años, la Fórmula 1 era muy diversa de la actual, pero las lecciones de los grandes pilotos de la época han mostrado su validez en pleno siglo XXI. En los años 50 y 60, cuando Fernando Alonso ni siquiera había nacido, una técnica de pilotaje era imprescindible no sólo en la máxima categoría, sino también en los coches de calle: el “doble embrague” o doppietta, como dicen con cierta nostalgia los italianos.
Hasta en los coches populares como los Fiat Cinquecento de finales de los 50 que motorizaron Italia durante los 60, reeditados en clave moderna por la casa de Torino, cada vez que reducían obligaban a emplear la técnica del doble embrague para poder “meter las marchas” (el mítico 500 carecía de “sincros” en el cambio).
Sabemos que esta fue la mejor carrera de mi vida"Hoy en día los automóviles son muy sencillos de conducir gracias a un sin fin de asistencias electrónicas que nos hacen la vida más agradable al volante, hasta los Fórmula 1 son más “fáciles” de pilotar que sus antecesores. Pero en Malasia, un problema en su transmisión ha forzado a Fernando Alonso a recurrir a técnicas “ancestrales” de pilotaje para solventar el problema.
Por reglamento los pilotos tienen que cambiar de marchas “manualmente”, es decir, con las levas situadas detrás del volante reducen y suben de marcha. Hace pocos años esto ni tan siquiera era necesario, porque el coche se encargaba de saber en que parte del circuito estaba y seleccionaba automáticamente la marcha justa. Hoy en día los pilotos accionan las levas pero es la transmisión la que se encarga de hacer el resto, es decir, embragar cambiar de marcha subir las revoluciones del motor al punto justo y desembragar.
Esta es la parte del “juego” que le falló al F10 de Fernando Alonso, cuando reducía de velocidad el sistema fallaba y lo dejaba en punto muerto, al no producirse el “golpe de acelerador” (automático) que ayuda a insertar la marcha.
A partir de ese momento el asturiano tuvo que adoptar un estilo de conducción de “vieja escuela” donde tenía que esperar al momento justo, al tiempo que reducía de velocidad, para dar un “golpe de gas” con el acelerador para que pudiera entrar la marcha seleccionada.
Todo este proceso se repetía en cada curva sin contar con el efecto “freno motor” (prueben en su coche a poner punto muerto cada vez que lleguen a una curva), que pudo compensar en parte configurando al máximo el reparto de frenada hacia el tren trasero (lo que explica que se le viera tocarlo durante la carrera como suele ser habitual).
El ferrarista tuvo que esforzarse al máximo para poder mantener el ritmo de los mejores, usando los rebufos de sus rivales para anticipar el cambio de marchas sin perder velocidad, su Ferrari tenía que frenar un poco antes para poder realizar con tiempo suficiente el cambio de marcha, lo que compensaba con la aspiración que el rebufo le concedía. Puede que por este motivo su motor cediera, por la escasa refrigeración, cuando “asustaba” más que atacar a Button, buscando el error de este, consciente de que el adelantamiento era imposible.
Con razón, el piloto de Ferrari tras la estoica carrera declaró : "Yo nunca he hecho un Gran Premio así, adaptando mi pilotaje tanto como tuve que hacer y con tiempos decentes”, añadiendo: "Yo sé que por el resultado, esto se olvidará, pero sabemos que esta fue la mejor carrera de mi vida. Diré esto en unos años, y pensarán que estoy loco".
Previo GP de China – equipo McLaren
Desde Woking son exigentes y quieren la excelencia en China
El equipo McLaren Mercedes llega al Gran Premio de China con toda la ilusión de mejora las prestaciones que están teniendo. Sus pilotos, los británicos Lewis Hamilton y Jenson Button, están deseando tener un gran fin de semana.
Lewis Hamilton: "El circuito de Shangai es muy vasto comparado con otros del calendario. Es muy complicado para mí decir lo que sucederá, pero las carreras en China siempre son emocionantes y siento que estamos bien preparados para asumir el desafío. No puedo calificar el de Shangai como un circuito técnico. Algunas de las curvas más lentas requieren un pilotaje más preciso, pero hay que atacar en otros virajes. Es técnico en ese sentido, ya que no puedes presentarte allí con un coche que no esté bien equilibrado. Hay que encontrar una buena puesta a punto, pero ése es uno de los trabajos del piloto de competición y por esa razón me gusta".
No puedes presentarte allí con un coche que no esté bien equilibrado"“Confío en que podemos hacer un buen papel. Se hicieron algunas mejoras al MP4-25 y espero que nos beneficien. Nuestro objetivo es mejorar en la clasificación para poder sumar más puntos. Una de mis mejoras carreras fue en 2008, partí en la pole y gane el GP. Tras tres competencias, estamos conformes con nuestro ritmo de carrera".
Jenson Button: “Me gusta el trazado del Shangai International Circuit, ya que es muy exigente y técnico, pero también divertido para los pilotos. Hay muchas secciones de alta velocidad que me gustan, y es muy distinto a muchos de los circuitos en los que corremos. El hecho de que existan muy buenas oportunidades de adelantamiento, en especial al entrar en la curva 1, y después en la entrada peraltada de la recta posterior, lo hacen muy atractivo”.
La competencia será muy dura y tendremos que dar lo mejor de nosotros""Todos los del equipo somos concientes que tras tres GP aun no resta mucho por dar ya que nuestros rivales se harán cada vez más fuertes. Pensamos que la competencia será muy dura y que tendremos que dar lo mejor de nosotros si pretendemos sumar más podios".
Martin Whitmarsh, director del equipo: "Estamos descontentos pero a la
vez somos optimistas sobre el rendimiento de nuestros coches, aun nos falta encontrar un buen equilibrio, para este fin de semana le hemos agregado algunos componentes nuevos al MP4-25 que esperamos que den sus frutos. Para esta carrera debemos estar mejor posicionados que en los otros GP".
“Puede parecer una autocrítica muy exagerada ya que estamos en el segundo lugar de la copa de Constructores y con Jenson y Lewis entre los primeros en la clasificación de pilotos, pero esto solo fue una reflexión ya que McLaren siempre debe estar en la excelencia”.
Desde Woking son exigentes y quieren la excelencia en China
El equipo McLaren Mercedes llega al Gran Premio de China con toda la ilusión de mejora las prestaciones que están teniendo. Sus pilotos, los británicos Lewis Hamilton y Jenson Button, están deseando tener un gran fin de semana.
Lewis Hamilton: "El circuito de Shangai es muy vasto comparado con otros del calendario. Es muy complicado para mí decir lo que sucederá, pero las carreras en China siempre son emocionantes y siento que estamos bien preparados para asumir el desafío. No puedo calificar el de Shangai como un circuito técnico. Algunas de las curvas más lentas requieren un pilotaje más preciso, pero hay que atacar en otros virajes. Es técnico en ese sentido, ya que no puedes presentarte allí con un coche que no esté bien equilibrado. Hay que encontrar una buena puesta a punto, pero ése es uno de los trabajos del piloto de competición y por esa razón me gusta".
No puedes presentarte allí con un coche que no esté bien equilibrado"“Confío en que podemos hacer un buen papel. Se hicieron algunas mejoras al MP4-25 y espero que nos beneficien. Nuestro objetivo es mejorar en la clasificación para poder sumar más puntos. Una de mis mejoras carreras fue en 2008, partí en la pole y gane el GP. Tras tres competencias, estamos conformes con nuestro ritmo de carrera".
Jenson Button: “Me gusta el trazado del Shangai International Circuit, ya que es muy exigente y técnico, pero también divertido para los pilotos. Hay muchas secciones de alta velocidad que me gustan, y es muy distinto a muchos de los circuitos en los que corremos. El hecho de que existan muy buenas oportunidades de adelantamiento, en especial al entrar en la curva 1, y después en la entrada peraltada de la recta posterior, lo hacen muy atractivo”.
La competencia será muy dura y tendremos que dar lo mejor de nosotros""Todos los del equipo somos concientes que tras tres GP aun no resta mucho por dar ya que nuestros rivales se harán cada vez más fuertes. Pensamos que la competencia será muy dura y que tendremos que dar lo mejor de nosotros si pretendemos sumar más podios".
Martin Whitmarsh, director del equipo: "Estamos descontentos pero a la
vez somos optimistas sobre el rendimiento de nuestros coches, aun nos falta encontrar un buen equilibrio, para este fin de semana le hemos agregado algunos componentes nuevos al MP4-25 que esperamos que den sus frutos. Para esta carrera debemos estar mejor posicionados que en los otros GP".
“Puede parecer una autocrítica muy exagerada ya que estamos en el segundo lugar de la copa de Constructores y con Jenson y Lewis entre los primeros en la clasificación de pilotos, pero esto solo fue una reflexión ya que McLaren siempre debe estar en la excelencia”.
Me he ido notando espeso conforme iba pasando la tarde, sin razón aparente, si acaso por ese tipo de porquesí típicamente estacional que acostumbra a asaltarme en primavera cuando no sé de qué demonios hablar. Pero la extraña sensación se ha disipado en cuanto he echado una ojeada por ahí, porque quitando algún eco reverberante sobre Michael Schumacher, tres o cuatro sentencias sobre Red Bull o Sebastian Vettel, y algún pasapalabra que tiene a mi Felipe como centro de atención, tengo que reconocer que aquellos quince días que pronosticaba tremendos hace nada, se han quedado en pólvora mojada a la vuelta de la esquina de la séptima jornada posterior al G.P. de Malasia.
Con el espíritu algo más sereno por saberme náufrago entre náufragos, me he topado con la enésima reflexión poética de Lewis Hamilton, hallándome a la sazón haciendo pie en ella para armar la entrada de hoy, porque sus palabras me han recordado aquel aciago G.P. de China donde a Ron Dennis se le escapó que McLaren luchaba contra Fernando.
Nada que objetar sobre el tipo de rivales que elegía el otrora patrón de la de Woking, salvo que el Fernando al que aludía militaba en las filas de su propia escudería, cosa que en el fondo tenía su gracia, porque a cuenta de aquella estúpida guerra que montaron los que se incluían en la primera persona del plural que esgrimía el patrón inglés contra el rebelde vasallo asturiano, Kimi Raikkonen se llevaba el campeonato de 2007 en Interlagos.
Sin desmerecer la importancia de lo acaecido en Hungría en aquel mismo año, sin duda mucho más relevante que lo acontecido en Mónaco, creo sinceramente que China supuso el cambio esencial de la deriva que tomarían los hechos siguientes, pues fue sobre el circuito asiático donde se plasmaron las razones del desencuentro ante los ojos de todo el mundo: una apuesta ciega por un piloto deslumbrante al que le faltaban algunos hervores, como diría mi abuela, planeada sobre el descalabro alevoso del por entonces vigente campeón del mundo.
Sabemos la historia a pesar de que todavía la niegue Norbert Haug; la injusticia premeditada estallaba en la cara de sus promotores, aunque cobraba pieza al año siguiente, y Alonso se exiliaba a Renault a la espera de unos tiempos mejores que por fin han llegado.
Hoy el español pilota un Ferrari y Hamilton tiene buenas vibraciones al respecto de la cita de este próximo fin de semana, porque dice que le trae recuerdos del mismo Gran Premio celebrado en 2008 (ya comenta Punset que somos muy selectivos en el uso de la memoria), lo que nos pone en que después de tres temporadas, en ésta, por fin, McLaren sabrá realmente lo que significa luchar contra Fernando.
Fuente: El infierno verde
Saludos!!!
Con el espíritu algo más sereno por saberme náufrago entre náufragos, me he topado con la enésima reflexión poética de Lewis Hamilton, hallándome a la sazón haciendo pie en ella para armar la entrada de hoy, porque sus palabras me han recordado aquel aciago G.P. de China donde a Ron Dennis se le escapó que McLaren luchaba contra Fernando.
Nada que objetar sobre el tipo de rivales que elegía el otrora patrón de la de Woking, salvo que el Fernando al que aludía militaba en las filas de su propia escudería, cosa que en el fondo tenía su gracia, porque a cuenta de aquella estúpida guerra que montaron los que se incluían en la primera persona del plural que esgrimía el patrón inglés contra el rebelde vasallo asturiano, Kimi Raikkonen se llevaba el campeonato de 2007 en Interlagos.
Sin desmerecer la importancia de lo acaecido en Hungría en aquel mismo año, sin duda mucho más relevante que lo acontecido en Mónaco, creo sinceramente que China supuso el cambio esencial de la deriva que tomarían los hechos siguientes, pues fue sobre el circuito asiático donde se plasmaron las razones del desencuentro ante los ojos de todo el mundo: una apuesta ciega por un piloto deslumbrante al que le faltaban algunos hervores, como diría mi abuela, planeada sobre el descalabro alevoso del por entonces vigente campeón del mundo.
Sabemos la historia a pesar de que todavía la niegue Norbert Haug; la injusticia premeditada estallaba en la cara de sus promotores, aunque cobraba pieza al año siguiente, y Alonso se exiliaba a Renault a la espera de unos tiempos mejores que por fin han llegado.
Hoy el español pilota un Ferrari y Hamilton tiene buenas vibraciones al respecto de la cita de este próximo fin de semana, porque dice que le trae recuerdos del mismo Gran Premio celebrado en 2008 (ya comenta Punset que somos muy selectivos en el uso de la memoria), lo que nos pone en que después de tres temporadas, en ésta, por fin, McLaren sabrá realmente lo que significa luchar contra Fernando.
Fuente: El infierno verde
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Si bien, Christian Horner ya declaró hace dos días que la última aclaración de los reglamentos por parte de la FIA sobre los mecanismos de ajuste la altura del vehículo no iba a representar ningún cambio en Red Bull, el diseñador Adrian Newey insistió en lo mismo.
Tras las especulaciones de que se estaba alterando la altura del RB6, siendo diferente la altura entre la calificación y la carrera, la FIA dijo la semana pasada que un sistema que altere esto, sería una violación de los reglamentos.
Horner salió a escena hace escasos días indicando que ellos no tienen problema y que la FIA está “completamente satisfecha” con el coche, tras la inspección detallada, y agregó que no harán ningún cambio mecánico para el Gran Premio de China de este fin de semana.
Además, ahora Newey en declaraciones a Auto Motor und Sport, dijo: “No tenemos nada ilegal en el sistema, ni automático, ni nada, como a Ferrari que se le permite un ajuste en las paradas en boxes.”
Sin embargo, también se desprende que, Horner dijo recientemente que vería con agrado una regla de la FIA para legalizar un cambio de la altura del vehículo entre la calificación y la carrera, el equipo de Red Bull a votado en contra de la propuesta.
Auto Motor und Sport ha publicado que un segundo equipo también vetó el cambio de regla.
Pero la razón de veto de Red Bull, no tiene nada que ver con un sistema secreto a bordo del monplaza RB6, sino el hecho de que su diseño es más eficiente que sus rivales, con altas y bajas para montar alturas.
Sebastian Vettel en declaraciones a Sport Bild dijo: “Es siempre el caso en la Fórmula Uno, que los coches más rápidos se observan muy de cerca por la competencia”.
“Siempre hay especulaciones y en realidad es un cumplido, porque muestra que se nos teme”, añadió el niño maravilla.
Fuente: Ligasmotor
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Tras las especulaciones de que se estaba alterando la altura del RB6, siendo diferente la altura entre la calificación y la carrera, la FIA dijo la semana pasada que un sistema que altere esto, sería una violación de los reglamentos.
Horner salió a escena hace escasos días indicando que ellos no tienen problema y que la FIA está “completamente satisfecha” con el coche, tras la inspección detallada, y agregó que no harán ningún cambio mecánico para el Gran Premio de China de este fin de semana.
Además, ahora Newey en declaraciones a Auto Motor und Sport, dijo: “No tenemos nada ilegal en el sistema, ni automático, ni nada, como a Ferrari que se le permite un ajuste en las paradas en boxes.”
Sin embargo, también se desprende que, Horner dijo recientemente que vería con agrado una regla de la FIA para legalizar un cambio de la altura del vehículo entre la calificación y la carrera, el equipo de Red Bull a votado en contra de la propuesta.
Auto Motor und Sport ha publicado que un segundo equipo también vetó el cambio de regla.
Pero la razón de veto de Red Bull, no tiene nada que ver con un sistema secreto a bordo del monplaza RB6, sino el hecho de que su diseño es más eficiente que sus rivales, con altas y bajas para montar alturas.
Sebastian Vettel en declaraciones a Sport Bild dijo: “Es siempre el caso en la Fórmula Uno, que los coches más rápidos se observan muy de cerca por la competencia”.
“Siempre hay especulaciones y en realidad es un cumplido, porque muestra que se nos teme”, añadió el niño maravilla.
Fuente: Ligasmotor
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Pocos habrían apostado algo por un buen resultado de Renault este año. La marcha a Ferrari de su piloto estrella, Fernando Alonso, el escándalo de Singapur 2008 con la consiguiente huída de patrocinadores y expulsión de la F1 de Flavio Briatore y Pat Symonds (que por cierto, acaban de llegar a un acuerdo con la FIA para que puedan volver en 2013), la venta de gran parte del equipo por parte de Renault… hacían pensar en una complicada temporada para los del rombo.
Sin embargo, Renault ha sido el equipo revelación de este comienzo de temporada. Capitaneado por Eric Boullier el equipo ha sorprendido a todos con sus prestaciones. Un factor clave para lograrlo ha sido el fichaje de Robert Kubica, un ejemplar piloto que está a sólo 9 puntos del liderato del mundial, cuando ya se han puesto en juego 75. Piloto muy comprometido y exigente con el equipo, ya se ha ganado el respeto con sus sólidas actuaciones en carrera, sin errores y con un muy buen ritmo. El piloto pide mejoras y trabaja sin cesar, el equipo responde, los resultados llegan, y una cosa alimenta a la otra.
Renault ha tardado, pero se ha dado cuenta de que actualmente la importancia de la aerodinámica está por encima de todo. Así, han actualizado durante el invierno su túnel del viento y han comenzado el año con un ritmo de desarrollo espectacularmente agresivo. Con buenas ideas, efectivas y una fábrica que las pone en pista lo antes posible, han logrado una velocidad de desarrollo, según ellos mismos, de más del doble que la del 2009.
Los R30 que el equipo puso en pista en Sepang contaban con ideas y soluciones inéditas en la F1. Además de continuas mejoras en alerones (el trasero tiene una forma muy poco convencional), pontones, bargeboards, splitter… en Sepang el R30 contaba con un difusor único, algo que sólo se podía esperar que saliera de la mente de Ross Brawn. Con salidas de aire por encima y por debajo del ala inferior del alerón trasero y con gran altura, es un difusor de gran expansión.
Igualmente innovador es el suelo doble que también estrenó en Sepang. Situado encima del plano de referencia, cuenta con un espacio abierto de unos 3 centímetros de altura. Si bien no está muy claro cómo se canaliza el aire que circula entre los dos suelos, su incorporación cuando se ha modificado el difusor sugiere que sirve para alimentar sus canales más altos. Al igual que el flujo de aire que circula bajo el coche, la corriente de aire que fluye entre los dos suelos es succionada por la expansión en el difusor, reduciendo la resistencia aerodinámica en la parte delantera del monoplaza (drag) y aumentando la carga aerodinámica (downforce) en la parte trasera.
¿Conseguirán este año colarse entre “los grandes”? Sin duda Renault, Robert Kubica y Vitaly Petrov lo darán todo por volver a colocarse donde estuvieron en sus mejores tiempos.
Fuente: Formulaf1
Saludos!!!
Sin embargo, Renault ha sido el equipo revelación de este comienzo de temporada. Capitaneado por Eric Boullier el equipo ha sorprendido a todos con sus prestaciones. Un factor clave para lograrlo ha sido el fichaje de Robert Kubica, un ejemplar piloto que está a sólo 9 puntos del liderato del mundial, cuando ya se han puesto en juego 75. Piloto muy comprometido y exigente con el equipo, ya se ha ganado el respeto con sus sólidas actuaciones en carrera, sin errores y con un muy buen ritmo. El piloto pide mejoras y trabaja sin cesar, el equipo responde, los resultados llegan, y una cosa alimenta a la otra.
Renault ha tardado, pero se ha dado cuenta de que actualmente la importancia de la aerodinámica está por encima de todo. Así, han actualizado durante el invierno su túnel del viento y han comenzado el año con un ritmo de desarrollo espectacularmente agresivo. Con buenas ideas, efectivas y una fábrica que las pone en pista lo antes posible, han logrado una velocidad de desarrollo, según ellos mismos, de más del doble que la del 2009.
Los R30 que el equipo puso en pista en Sepang contaban con ideas y soluciones inéditas en la F1. Además de continuas mejoras en alerones (el trasero tiene una forma muy poco convencional), pontones, bargeboards, splitter… en Sepang el R30 contaba con un difusor único, algo que sólo se podía esperar que saliera de la mente de Ross Brawn. Con salidas de aire por encima y por debajo del ala inferior del alerón trasero y con gran altura, es un difusor de gran expansión.
Igualmente innovador es el suelo doble que también estrenó en Sepang. Situado encima del plano de referencia, cuenta con un espacio abierto de unos 3 centímetros de altura. Si bien no está muy claro cómo se canaliza el aire que circula entre los dos suelos, su incorporación cuando se ha modificado el difusor sugiere que sirve para alimentar sus canales más altos. Al igual que el flujo de aire que circula bajo el coche, la corriente de aire que fluye entre los dos suelos es succionada por la expansión en el difusor, reduciendo la resistencia aerodinámica en la parte delantera del monoplaza (drag) y aumentando la carga aerodinámica (downforce) en la parte trasera.
¿Conseguirán este año colarse entre “los grandes”? Sin duda Renault, Robert Kubica y Vitaly Petrov lo darán todo por volver a colocarse donde estuvieron en sus mejores tiempos.
Fuente: Formulaf1
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Ahora que hasta en Red Bull saben a ciencia cierta cómo funcina el F-Duct de McLaren, vamos a tratar de explicarlo para que todo el mundo lo sepa. Aunque no sea lo lógico, comenzaremos por el final. McLaren ha diseñado este sistema con el objetivo final de soplar aire al alerón trasero. ¿Y para que lo quiere?. Sencillo. Mediante ese chorro de aire extra, McLaren consigue que el flujo laminar del alerón trasero, el que produce la carga necesaria en las curvas, pase a ser un régimen turbulento y deje de ser una resistencia al avance.
Una vez explicado el objetivo, vayamos al comienzo. ¿Cómo conseguir el flujo de aire?. Quizás esta sea la parte más sencilla, al menos para McLaren que ideó su chasis en base a este sistema. Los McLaren MP4-25 cuentan con una extraña toma de aire para el F-Duct. Ésta se sitúa justo delante del volante del piloto. Esa especie de snorkel que no pasó desapercibido para nadie y que en ningún momento tiene como objetivo refrigerar el cockpit del piloto. Para ello ya tenemos la pequeña apertura situada en la punta de la nariz del monoplaza y que además de ese primer objetivo también se utiliza para refrigerar las distintas cajas electrónica que están situadas en ese punto.
Como vemos en el vídeo a continuación, la toma de aire podría encontrarse también en la admisión situada encima del casco del piloto y que siempre se ha utilizado para alimentar al motor. En alguna foto se pude comprobar que en el caso de los McLaren, esa toma tiene un divisor horizontal, por lo que no es descabellado pensar que además del snorkel también entra aire por ese punto.
La toma de aire está canalizada de tal forma que el aire se escupe directamente sobre el alerón trasero, aprovechando la cubierta del motor prologanda, que está unida al alerón y que tanto extrañó en la presentación del McLaren MP4-25. El siguiente paso es cóm hacer que el sistema funcione. Los pilotos son los encargados de activar o desactivar el F-Duct meidante una válvula situada en el cockpit. Aquella que decían que era un agujero y que los pilotos tapaban con la rodilla. Nada más lejos de la realidad. Cuando los pilotos pulsan la válvula, el aire del snorkel se canaliza hasta el alerón trasero. Cuando no, el aire se pierde dentro del cockpit produciendo que los pilotos pasen algo de frío.
Una vez que hemos canalizado el aire, llegamos al alerón trasero. Los alerones traseros biplanos, permiten que el flujo de aire no se separe de ala, haciendo que el régimen sea laminar y generando más carga aerodinámica. Como hemos dicho, eso es bueno cuando se necesita un apoyo extra, como en las curvas, pero malo en restas ya que genera una resitencia al avance, lo que conocemos como drag.
El flujo de aire del F-Duct lanzado sobre el alerón, permite que en las rectas se rompa el flujo laminar, provocando turbulencias en el alerón. En resumen, que deje de actuar y dejando de ser una resitencia al avance. Eso es conveniente en las rectas pero todo lo contrario a lo que queremos en curva. Ahí es donde entra la rodilla del piloto haciendo actuar el F-Duct.
La forma en que el F-Duct sopla el aire hacia el alerón es la parte desconocida, o quizás el secreto mejor guardado. El ángulo de incidencia debe ser el adecuado para que el aiere haga que se desprenda el flujo laminar. Además no debe plantear ningún efecto para otro momentos con velocidad alta. Si actuara en curvas de alta velocidad, los pilotos podrían tener algún que otro problema.
El siguiente pasó será ver como el resto de las escuderías implementan sus F-Duct. En el caso de Sauber ya hemos visto que han utilizado una pequeña toma de aire sobre uno de los pontones laterales. Para canalizar el aire hasta el alerón han aprovechado diversos agujeros del chasis ya existentes. Por ese camino se van a tener que mover el resto de escuderías. Ya que no se permite realizar ningún cambio al chasis homologado a comienzos de temporada.
Fuente: RacingPasion
Saludos!!!
Una vez explicado el objetivo, vayamos al comienzo. ¿Cómo conseguir el flujo de aire?. Quizás esta sea la parte más sencilla, al menos para McLaren que ideó su chasis en base a este sistema. Los McLaren MP4-25 cuentan con una extraña toma de aire para el F-Duct. Ésta se sitúa justo delante del volante del piloto. Esa especie de snorkel que no pasó desapercibido para nadie y que en ningún momento tiene como objetivo refrigerar el cockpit del piloto. Para ello ya tenemos la pequeña apertura situada en la punta de la nariz del monoplaza y que además de ese primer objetivo también se utiliza para refrigerar las distintas cajas electrónica que están situadas en ese punto.
Como vemos en el vídeo a continuación, la toma de aire podría encontrarse también en la admisión situada encima del casco del piloto y que siempre se ha utilizado para alimentar al motor. En alguna foto se pude comprobar que en el caso de los McLaren, esa toma tiene un divisor horizontal, por lo que no es descabellado pensar que además del snorkel también entra aire por ese punto.
La toma de aire está canalizada de tal forma que el aire se escupe directamente sobre el alerón trasero, aprovechando la cubierta del motor prologanda, que está unida al alerón y que tanto extrañó en la presentación del McLaren MP4-25. El siguiente paso es cóm hacer que el sistema funcione. Los pilotos son los encargados de activar o desactivar el F-Duct meidante una válvula situada en el cockpit. Aquella que decían que era un agujero y que los pilotos tapaban con la rodilla. Nada más lejos de la realidad. Cuando los pilotos pulsan la válvula, el aire del snorkel se canaliza hasta el alerón trasero. Cuando no, el aire se pierde dentro del cockpit produciendo que los pilotos pasen algo de frío.
Una vez que hemos canalizado el aire, llegamos al alerón trasero. Los alerones traseros biplanos, permiten que el flujo de aire no se separe de ala, haciendo que el régimen sea laminar y generando más carga aerodinámica. Como hemos dicho, eso es bueno cuando se necesita un apoyo extra, como en las curvas, pero malo en restas ya que genera una resitencia al avance, lo que conocemos como drag.
El flujo de aire del F-Duct lanzado sobre el alerón, permite que en las rectas se rompa el flujo laminar, provocando turbulencias en el alerón. En resumen, que deje de actuar y dejando de ser una resitencia al avance. Eso es conveniente en las rectas pero todo lo contrario a lo que queremos en curva. Ahí es donde entra la rodilla del piloto haciendo actuar el F-Duct.
La forma en que el F-Duct sopla el aire hacia el alerón es la parte desconocida, o quizás el secreto mejor guardado. El ángulo de incidencia debe ser el adecuado para que el aiere haga que se desprenda el flujo laminar. Además no debe plantear ningún efecto para otro momentos con velocidad alta. Si actuara en curvas de alta velocidad, los pilotos podrían tener algún que otro problema.
El siguiente pasó será ver como el resto de las escuderías implementan sus F-Duct. En el caso de Sauber ya hemos visto que han utilizado una pequeña toma de aire sobre uno de los pontones laterales. Para canalizar el aire hasta el alerón han aprovechado diversos agujeros del chasis ya existentes. Por ese camino se van a tener que mover el resto de escuderías. Ya que no se permite realizar ningún cambio al chasis homologado a comienzos de temporada.
Fuente: RacingPasion
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Renault ha sorprendido a todos en los primeros compases de la temporada por su elevado ritmo en carrera, especialmente en la última prueba. Muchos esperaban una bajada en la eficacia de los R30, coches pensados para el piloto polaco y un novicio como El Camarada Petrov, y no para El Chavo del Ocho, el hombre que desarrolló los gloriosos R25 y R26 con los que sometió a El Señor Mayor en su corcel encarnado en las temporadas 2005 y 2006. El R30 se aleja un poco de la tendencia general marcada por Red Bull en cuanto a su afilado morro, sus chichones encima y otras pequeñas características más o menos clonadas. En Renault siguen usando ese morro masivo por el que el asturiano puso el mote de “El Hummer“, su ala trasera tiene una forma sinuosa y de aire ligeramente batmaniaco y eso del canuto llamado F-duct les parece una pérdida de tiempo que apenas les trae beneficios. Entre los observadores de lo técnico se ha extendido el rumor que el misterio de su implacable velocidad en recta -que se lo pregunten al zigzagueante Canallo Loco Hamilton-, bien pudiera estar en la parte inferior. Los difusores tienen un enorme peso en la distribución del efecto aerodinámico y todos los equipos lo atacan desde arriba, desde la salida del capó trasero, mientras que los abejamáyicos Renault lo hacen especialmente por abajo desde la carrera de Sepang, donde incluyeron ciertas mejoras en este aspecto. En el nuevo pack aerodinámico existía un canal de aire creado justo por encima del fondo plano y debajo del cuerpo general del monoplaza que deriva un flujo de aire directamente hacia el difusor. ¿Nueva idea a usar por todos? Pues a tenor del resultado que le está dando a los galos, seguro que alguno que otro le echa un vistazo
Virutas de goma
Virutas de goma
¿MERCEDES GP O RENAULT F1?
El anuncio de la nueva alianza entre Daimler y Renault-Nissan va más allá de ser una unión más en el mundo del automóvil. Sobre todo para la F1 que es lo que nos preocupa.
La alianza se centra en el segmento de los utilitarios en las que las dos marcas tienen dos modelos clave, Smart y Twingo. Potenciar las plantas electrónicas para estos dos modelos será uno de los pilares de la alianza.
A día de hoy los intereses de ambas marcas no chocan en la F1. Pero con las nuevas reglas, sobre todo en el apartado de motores, que deberían implantarse en 2013, el panorama puede cambiar radicalmente.
Es muy probable que la fórmula escogida sea la de un motor turbo V6 con KERS. Mercedes acaba de hacerse con Brawn GP. Renault ha cedido parte de su equipo. No parece lógico que ambas marcas luchen en la pista con el mismo motor que, es presumible colaboraran para construir.
¿Veremos otro corto periodo de Mercedes en la F1 como es habitual históricamente?o por el contrario, ¿será Renault la que se deshaga totalmente del equipo?, algo que ya ha pasado también en el pasado.
Mientras no nos dejen ambas iremos bien.
Fuente Carlos Barazal
El anuncio de la nueva alianza entre Daimler y Renault-Nissan va más allá de ser una unión más en el mundo del automóvil. Sobre todo para la F1 que es lo que nos preocupa.
La alianza se centra en el segmento de los utilitarios en las que las dos marcas tienen dos modelos clave, Smart y Twingo. Potenciar las plantas electrónicas para estos dos modelos será uno de los pilares de la alianza.
A día de hoy los intereses de ambas marcas no chocan en la F1. Pero con las nuevas reglas, sobre todo en el apartado de motores, que deberían implantarse en 2013, el panorama puede cambiar radicalmente.
Es muy probable que la fórmula escogida sea la de un motor turbo V6 con KERS. Mercedes acaba de hacerse con Brawn GP. Renault ha cedido parte de su equipo. No parece lógico que ambas marcas luchen en la pista con el mismo motor que, es presumible colaboraran para construir.
¿Veremos otro corto periodo de Mercedes en la F1 como es habitual históricamente?o por el contrario, ¿será Renault la que se deshaga totalmente del equipo?, algo que ya ha pasado también en el pasado.
Mientras no nos dejen ambas iremos bien.
Fuente Carlos Barazal
Me he ido notando espeso conforme iba pasando la tarde, sin razón aparente, si acaso por ese tipo de porquesí típicamente estacional que acostumbra a asaltarme en primavera cuando no sé de qué demonios hablar. Pero la extraña sensación se ha disipado en cuanto he echado una ojeada por ahí, porque quitando algún eco reverberante sobre Michael Schumacher, tres o cuatro sentencias sobre Red Bull o Sebastian Vettel, y algún pasapalabra que tiene a mi Felipe como centro de atención, tengo que reconocer que aquellos quince días que pronosticaba tremendos hace nada, se han quedado en pólvora mojada a la vuelta de la esquina de la séptima jornada posterior al G.P. de Malasia.
Con el espíritu algo más sereno por saberme náufrago entre náufragos, me he topado con la enésima reflexión poética de Lewis Hamilton, hallándome a la sazón haciendo pie en ella para armar la entrada de hoy, porque sus palabras me han recordado aquel aciago G.P. de China donde a Ron Dennis se le escapó que McLaren luchaba contra Fernando.
Nada que objetar sobre el tipo de rivales que elegía el otrora patrón de la de Woking, salvo que el Fernando al que aludía militaba en las filas de su propia escudería, cosa que en el fondo tenía su gracia, porque a cuenta de aquella estúpida guerra que montaron los que se incluían en la primera persona del plural que esgrimía el patrón inglés contra el rebelde vasallo asturiano, Kimi Raikkonen se llevaba el campeonato de 2007 en Interlagos.
Sin desmerecer la importancia de lo acaecido en Hungría en aquel mismo año, sin duda mucho más relevante que lo acontecido en Mónaco, creo sinceramente que China supuso el cambio esencial de la deriva que tomarían los hechos siguientes, pues fue sobre el circuito asiático donde se plasmaron las razones del desencuentro ante los ojos de todo el mundo: una apuesta ciega por un piloto deslumbrante al que le faltaban algunos hervores, como diría mi abuela, planeada sobre el descalabro alevoso del por entonces vigente campeón del mundo.
Sabemos la historia a pesar de que todavía la niegue Norbert Haug; la injusticia premeditada estallaba en la cara de sus promotores, aunque cobraba pieza al año siguiente, y Alonso se exiliaba a Renault a la espera de unos tiempos mejores que por fin han llegado.
Hoy el español pilota un Ferrari y Hamilton tiene buenas vibraciones al respecto de la cita de este próximo fin de semana, porque dice que le trae recuerdos del mismo Gran Premio celebrado en 2008 (ya comenta Punset que somos muy selectivos en el uso de la memoria), lo que nos pone en que después de tres temporadas, en ésta, por fin, McLaren sabrá realmente lo que significa luchar contra Fernando.
Fuente: El infierno verde
Pat Symmonds podrá empezar a trabajar en la Fórmula1 desde ya… pero en la sombra. Su pacto con la FIA ha sido firmado básicamente con la idea de paralizar los temas legales ante lo que Briatore y Symonds, considerados no culpables pero si responsables del Piñazogate de Singapur 2008. Symonds debe haber sido más hábil porque en la Federación han abierto la mano un poco más que con el italiano porque desde hoy mismo puede desarrollar la que ha sido su profesión desde hace casi treinta años desde su compañía Neutrino Dynamics Company. No podrá asomar su napia por circuitos o pistas hasta el 1 de Enero de 2013 pero mientras si que puede currar como consejero, consultor, asesor, estratega o lo que sea de cualquier escudería relacionada con pruebas FIA que lo estimen oportuno. Debido a esto el propio técnico el que ha declarado que trabajará para volver a la Fórmula1 cuando le sea posible. Muchos criticaron le por sus torpezas estratégicas en la segunda época de Alonso en Renault, pero fue el mismo Symonds que le hizo campeón dos veces. Es sin duda una de las mentes más clarividentes del paddock a la hora de plantear carreras y seguro que ya tiene en su mesa alguna oferta de trabajo. La F1 está mejor con él que sin él, y por cierto, debe estar harto de cortar y volver a cortar el césped de su casa… que es la actividad habitual de los técnicos británicos cuando se quedan en el dique seco.
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
El piloto brasileño de Ferrari, Felipe Massa, dijo hoy que la escudería italiana debe estar “preparada para afrontar cualquier circunstancia” en el Gran Premio de China 2010 del próximo fin de semana, ya que “en Shangai se espera un clima variable con temperaturas frías, como ha ocurrido en el pasado”.
El brasileño, que lidera la clasificación del Mundial de pilotos, asegura hoy en su blog que se siente “en forma” tras haber disfrutado de varios días de descanso junto a su familia y confía en obtener un buen resultado en el circuito chino tras ser séptimo en la última carrera disputada en Sepang (Malasia).
“Me gusta conducir en este trazado”, añade Massa, quien ya consiguió la segunda posición en 2008 y la tercera en 2007 en el circuito chino. “La recta que lo caracteriza y la curva cerrada a la derecha con la que finaliza permiten realizar adelantamientos”.
Sin embargo, la recta puede convertirse en un arma de doble filo para el equipo italiano, que tendrá que vigilar de cerca a los McLaren.
“Tienen una gran velocidad punta y, en caso de duelo, tendremos que encontrar la manera de defendernos”, alerta.
Tras el mal resultado cosechado por Ferrari en la última carrera disputada en Sepang, en la que Massa fue séptimo y de la que Fernando Alonso tuvo que retirarse por una rotura de motor, el brasileño confía en que funcionen las mejoras introducidas por la escudería para el Gran Premio de China.
“Deberían darnos más prestaciones”, dice, ya que de ser así, podrán “afrontar con mayores garantías el enfrentamiento con Red Bull y McLaren”, sus rivales más directos.
“Espero que nuestro coche sea competitivo y que podamos llevarnos a casa un buen botín de puntos”, sentencia Massa.
Fuente: formulaf1.net
Saludos!!!
El brasileño, que lidera la clasificación del Mundial de pilotos, asegura hoy en su blog que se siente “en forma” tras haber disfrutado de varios días de descanso junto a su familia y confía en obtener un buen resultado en el circuito chino tras ser séptimo en la última carrera disputada en Sepang (Malasia).
“Me gusta conducir en este trazado”, añade Massa, quien ya consiguió la segunda posición en 2008 y la tercera en 2007 en el circuito chino. “La recta que lo caracteriza y la curva cerrada a la derecha con la que finaliza permiten realizar adelantamientos”.
Sin embargo, la recta puede convertirse en un arma de doble filo para el equipo italiano, que tendrá que vigilar de cerca a los McLaren.
“Tienen una gran velocidad punta y, en caso de duelo, tendremos que encontrar la manera de defendernos”, alerta.
Tras el mal resultado cosechado por Ferrari en la última carrera disputada en Sepang, en la que Massa fue séptimo y de la que Fernando Alonso tuvo que retirarse por una rotura de motor, el brasileño confía en que funcionen las mejoras introducidas por la escudería para el Gran Premio de China.
“Deberían darnos más prestaciones”, dice, ya que de ser así, podrán “afrontar con mayores garantías el enfrentamiento con Red Bull y McLaren”, sus rivales más directos.
“Espero que nuestro coche sea competitivo y que podamos llevarnos a casa un buen botín de puntos”, sentencia Massa.
Fuente: formulaf1.net
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Es verdaderamente increíble, que nos planteemos si Felipe Massa va a renovar o no de cara a 2011, pero el trasfondo de la situación va mucho más allá de un piloto y de una temporada, claro. La cuestión no es si este piloto o aquel va a pilotar de rojo para 2011, sino más bien un tema de filosofía de equipo.
Todos tenemos en mente el año 2007, donde 2 titanes como Alonso y Hamilton se partieron la crisma en la pista y fuera de ella. La joya de la corona, fueron, nada más, y nada menos, que dos investigaciones por parte de la FIA instigados por el clan Hamilton, hacia su propio equipo. El equipo acabó como el rosario de la aurora, y perdiendo el título frente a un siempre rápido e irregular Kimi Raikkonen. Lewis y Fernando, Fernando y Lewis, tanto monta, monta tanto. Esto es de primero de secundaria. Dos gallos en un gallinero, y la sangre correrá a raudales, y no en el bando enemigo.
Ferrari, pudo ver las dos caras de la moneda. Un equipo donde había ‘libertad’ para competir entre pilotos, y otro equipo donde había órdenes de equipo. McLaren perdió el título, y Ferrari no lo perdió. Para que Kimi ganara, Massa no tuvo más remedio que en el último GP del año, en su casa, en Brasil, perder un poco de tiempo por aquí y otro por allí, y dejar que Kimi ganara. Así pagó Massa a Jean Todt la renovación de su contrato con Ferrari, así se ganó los corazones de la familia roja.
Hace unos días se habló de la renovación de Massa con Ferrari, y ahora las informaciones dicen que Ferrari no tiene prisa. Así pues, ¿que puede de haber de cierto en los rumores de que Kubica o Vettel van a ir a Ferrari?
Luca Cordero tomó las riendas deportivas del equipo Ferrari en 1974, y dio muestras de la inteligencia. Se encontró con un equipo con Lauda a la cabeza, así que no tuvo problemas en montar en un equipo en torno a él. Le colocó un gran segundón, Regazzoni, y en 1975 Niki se llevó el mundial.
Esto nos lo dice todo, y Luca, después de un tiempo donde Todt mandó en Ferrari, sabe que ha tenido que retomar las riendas deportivas. Para ello colocó a alguien mucho más manejable, Domenicalli, un ingeniero sin las ambiciones de Todt. Además, se cargó a Schumacher y a Kimi, la elección de Jean Todt para continuar los triunfos de Michael, pues el pequeño Napoleón, soberbio donde los haya, no perdonó nunca a Fernando Alonso que se marchara con Briatore. Ahora Luca vuelve a tener el control, tiene el equipo donde quiere, y el piloto que quiere, Fernando Alonso.
Las carrera de Australia y sobre todo Malasia han demostrado quién es el piloto número 1 de Ferrari, y sólo los lógicos incidentes de los GP, transformados en un toque, y un fallo del cambio, han privado a Alonso de liderar el mundial. Pero en Ferrari están literalmente enamorados del asturiano. Ver como siguió el ritmo del coche de Massa, con el cambio estropeado, y conseguir 5 de las 10 vueltas rápidas de carrera, fue la confirmación que necesitaban en Ferrari.
Eso sólo quiere decir una cosa, que Luca sabe que si quiere ganar, tiene que montar un equipo en torno a Fernando. Como hicieron con Michael, como hizo él mismo en 1975 con Niki Lauda; y para ello necesitan a Felipe Massa. Lo suficientemente bueno para ganar si no está Fernando, y lo suficientemente inteligente para saber que vale la pena ser número 2 de Ferrari, en vez de número 1 de Williams, ¿verdad, Rubens?
Massa debe ser la elección de Ferrari. Por lógica, por filosofía de equipo. No obstante, el tira y afloja será constante, y las insinuaciones de Robert Kubica sólo pueden leerse como un mensaje para Felipe. Te queremos, Felipe, eres de la familia, y si quieres seguir siéndolo ya sabes lo que tienes que hacer, sino… Robert Kubica espera.
Pero no será necesario. Olvidaros de Vettel, y de Kubica, estos son grandes pilotos, son 'primadonas' y de ese tipo de pilotos en Maranello ya tienen al mejor. En este mundo de la F1 todos son demasiado inteligentes para saber lo que les interesa hacer, y estoy convencido de que Massa seguirá en Ferrari, al lado de Fernando, y será su escudero perfecto
Fuente: Mag on
Saludos!!!
Todos tenemos en mente el año 2007, donde 2 titanes como Alonso y Hamilton se partieron la crisma en la pista y fuera de ella. La joya de la corona, fueron, nada más, y nada menos, que dos investigaciones por parte de la FIA instigados por el clan Hamilton, hacia su propio equipo. El equipo acabó como el rosario de la aurora, y perdiendo el título frente a un siempre rápido e irregular Kimi Raikkonen. Lewis y Fernando, Fernando y Lewis, tanto monta, monta tanto. Esto es de primero de secundaria. Dos gallos en un gallinero, y la sangre correrá a raudales, y no en el bando enemigo.
Ferrari, pudo ver las dos caras de la moneda. Un equipo donde había ‘libertad’ para competir entre pilotos, y otro equipo donde había órdenes de equipo. McLaren perdió el título, y Ferrari no lo perdió. Para que Kimi ganara, Massa no tuvo más remedio que en el último GP del año, en su casa, en Brasil, perder un poco de tiempo por aquí y otro por allí, y dejar que Kimi ganara. Así pagó Massa a Jean Todt la renovación de su contrato con Ferrari, así se ganó los corazones de la familia roja.
Hace unos días se habló de la renovación de Massa con Ferrari, y ahora las informaciones dicen que Ferrari no tiene prisa. Así pues, ¿que puede de haber de cierto en los rumores de que Kubica o Vettel van a ir a Ferrari?
Luca Cordero tomó las riendas deportivas del equipo Ferrari en 1974, y dio muestras de la inteligencia. Se encontró con un equipo con Lauda a la cabeza, así que no tuvo problemas en montar en un equipo en torno a él. Le colocó un gran segundón, Regazzoni, y en 1975 Niki se llevó el mundial.
Esto nos lo dice todo, y Luca, después de un tiempo donde Todt mandó en Ferrari, sabe que ha tenido que retomar las riendas deportivas. Para ello colocó a alguien mucho más manejable, Domenicalli, un ingeniero sin las ambiciones de Todt. Además, se cargó a Schumacher y a Kimi, la elección de Jean Todt para continuar los triunfos de Michael, pues el pequeño Napoleón, soberbio donde los haya, no perdonó nunca a Fernando Alonso que se marchara con Briatore. Ahora Luca vuelve a tener el control, tiene el equipo donde quiere, y el piloto que quiere, Fernando Alonso.
Las carrera de Australia y sobre todo Malasia han demostrado quién es el piloto número 1 de Ferrari, y sólo los lógicos incidentes de los GP, transformados en un toque, y un fallo del cambio, han privado a Alonso de liderar el mundial. Pero en Ferrari están literalmente enamorados del asturiano. Ver como siguió el ritmo del coche de Massa, con el cambio estropeado, y conseguir 5 de las 10 vueltas rápidas de carrera, fue la confirmación que necesitaban en Ferrari.
Eso sólo quiere decir una cosa, que Luca sabe que si quiere ganar, tiene que montar un equipo en torno a Fernando. Como hicieron con Michael, como hizo él mismo en 1975 con Niki Lauda; y para ello necesitan a Felipe Massa. Lo suficientemente bueno para ganar si no está Fernando, y lo suficientemente inteligente para saber que vale la pena ser número 2 de Ferrari, en vez de número 1 de Williams, ¿verdad, Rubens?
Massa debe ser la elección de Ferrari. Por lógica, por filosofía de equipo. No obstante, el tira y afloja será constante, y las insinuaciones de Robert Kubica sólo pueden leerse como un mensaje para Felipe. Te queremos, Felipe, eres de la familia, y si quieres seguir siéndolo ya sabes lo que tienes que hacer, sino… Robert Kubica espera.
Pero no será necesario. Olvidaros de Vettel, y de Kubica, estos son grandes pilotos, son 'primadonas' y de ese tipo de pilotos en Maranello ya tienen al mejor. En este mundo de la F1 todos son demasiado inteligentes para saber lo que les interesa hacer, y estoy convencido de que Massa seguirá en Ferrari, al lado de Fernando, y será su escudero perfecto
Fuente: Mag on
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Las expectativas que Renault se pone a medio plazo son superar a Mercedes GP y usurparles el cuarto escalón que ocupan en la tabla. No deja de tener su morbo ahora que han firmado una alianza de colaboración fuera de las pistas. Bueno, en realidad el acuerdo se firma entre el grupo Renault-Nissan-Daimler, y Daimler es a la postre el dueño de Mercedes Benz, así que como poco me resulta llamativo.
Actualmente les separan 14 puntos. Mercedes atesora 44 puntos, mientras que Renault, Robert Kubica mediante, ha conseguido sumar 30. Por mucho que me alegre, y disfrute de las carreras del polaco, no hay que olvidar que esos resultados han sido conseguidos gracias a una buena racha de suerte, y saber hacer, por supuesto, que no seré yo quien venga a quitarle méritos a Kubica (de hecho ya dije que está haciendo de Alonso en 2009 llevando el R30 al top ten). Pero las circunstancias vividas en Australia y Malasia han facilitado bastante esos resultados.
Desde Renault anuncian avances, dan a conocer sus intenciones y dejan claro que si el W01 clasifica mejor que su R30, éste les supera en ritmo de carrera, por tanto saben qué puntos débiles tienen que mejorar si quieren conseguir su meta. Eliminadas las estrategias de boxes y con lo caro que resulta adelantar en pista, es evidente que afirmen que deben mejorar el coche para la Q3, ya que a fecha de hoy tienen al menos ocho coches por delante. Robert Kubica es, junto a Adrian Sutil, el piloto llamado a ocupar plaza en dicha Q3. Insisto, en condiciones normales.
Parece ser que habrá novedades para China, lo que me recuerda que en 2009 trajeron la evolución más potente por estas mismas fechas para intentar dar alcance a los Brawns, Red Bulls, Toyotas, Ferraris,… Cierto es que hacer paralelismo entre el año de los difusores dobles/KERS y este no nos sirve de mucho. La inversión de los equipos que optaron por desarrollar el KERS fue desproporcionada, lo que supongo dejaría tocados sus recursos a la hora de seguir desarrollando el coche durante la temporada. De todas formas, sin saber a ciencia cierta el poderío económico de los franceses, ahora vendidos a Genii Capital en su 75%, siempre han sido el equipo, de entre los grandes, más lento en desarrollar y evolucionar el monoplaza, por tanto es factible esperar algo similar en 2010.
El último avance sobre el que se hace eco la prensa especializada es un supuesto doble fondo plano que montaron durante el pasado GP de Malasia. Dicho fondo nacería a la altura de los nuevos bardge boards y alerones laterales de los pontones. Según F1 Technical todas estas modificaciones mejorarían de alguna manera el apartado downforce, tan necesario para mejorar el paso por curva del monoplaza del rombo, ya que como hemos visto, en el aspecto de velocidad punta es de los más veloces (recordemos el pressing que Petrov le hizo a Hamilton en Malasia).
En la siguiente serie de imágenes podemos observar, en primer lugar, la zona por la que entraría el aire a ese doble fondo plano (las flechas de color azul), y los pequeños agujeros por donde saldría, supuestamente, ese mismo aire (las flechas de color rojo).
Para poder apreciar mejor, veamos una ampliación en detalle de ambas zonas, comenzamos con la admisión de aire:
Zona detalle de la salida de aire del doble fondo plano del Renault R30:
De ser correcta la información nos plantea al menos una duda en torno a su legalidad, ¿hasta qué punto es posible usar un doble fondo plano en un monoplaza?. Desde luego, en lo que va de año ya se nos han presentado otros dos sistemas igual de polémicos, el conducto F de McLaren y las suspensiones de Red Bull, como parece que no puede haber dos sin tres, tenemos el sistema de Renault, sin duda es un tema a seguir.
Será interesante comprobar los avances de Renault y ver si son capaces de cumplir su objetivo. Por un lado sería una garantía más para que la marca siguiera su compromiso con la Fórmula 1 (por el momento renovada hasta 2012), pero al mismo tiempo pondría en una difícil posición al otro constructor que ha apostado fuerte en su regreso a la F1, Mercedes GP. ¿Nos acordamos de aquellos rumores que decían algo así como vencer o morir?… Si entre Red Bull, Ferrari y McLaren la diferencia se irá acortando a partir de ahora, la lucha entre Mercedes y Renault ya ha sido declarada, al menos por parte del bando francés, a ponerse cómodos y a disfrutar del duelo
Fuente Efecto suelo
Actualmente les separan 14 puntos. Mercedes atesora 44 puntos, mientras que Renault, Robert Kubica mediante, ha conseguido sumar 30. Por mucho que me alegre, y disfrute de las carreras del polaco, no hay que olvidar que esos resultados han sido conseguidos gracias a una buena racha de suerte, y saber hacer, por supuesto, que no seré yo quien venga a quitarle méritos a Kubica (de hecho ya dije que está haciendo de Alonso en 2009 llevando el R30 al top ten). Pero las circunstancias vividas en Australia y Malasia han facilitado bastante esos resultados.
Desde Renault anuncian avances, dan a conocer sus intenciones y dejan claro que si el W01 clasifica mejor que su R30, éste les supera en ritmo de carrera, por tanto saben qué puntos débiles tienen que mejorar si quieren conseguir su meta. Eliminadas las estrategias de boxes y con lo caro que resulta adelantar en pista, es evidente que afirmen que deben mejorar el coche para la Q3, ya que a fecha de hoy tienen al menos ocho coches por delante. Robert Kubica es, junto a Adrian Sutil, el piloto llamado a ocupar plaza en dicha Q3. Insisto, en condiciones normales.
Parece ser que habrá novedades para China, lo que me recuerda que en 2009 trajeron la evolución más potente por estas mismas fechas para intentar dar alcance a los Brawns, Red Bulls, Toyotas, Ferraris,… Cierto es que hacer paralelismo entre el año de los difusores dobles/KERS y este no nos sirve de mucho. La inversión de los equipos que optaron por desarrollar el KERS fue desproporcionada, lo que supongo dejaría tocados sus recursos a la hora de seguir desarrollando el coche durante la temporada. De todas formas, sin saber a ciencia cierta el poderío económico de los franceses, ahora vendidos a Genii Capital en su 75%, siempre han sido el equipo, de entre los grandes, más lento en desarrollar y evolucionar el monoplaza, por tanto es factible esperar algo similar en 2010.
El último avance sobre el que se hace eco la prensa especializada es un supuesto doble fondo plano que montaron durante el pasado GP de Malasia. Dicho fondo nacería a la altura de los nuevos bardge boards y alerones laterales de los pontones. Según F1 Technical todas estas modificaciones mejorarían de alguna manera el apartado downforce, tan necesario para mejorar el paso por curva del monoplaza del rombo, ya que como hemos visto, en el aspecto de velocidad punta es de los más veloces (recordemos el pressing que Petrov le hizo a Hamilton en Malasia).
En la siguiente serie de imágenes podemos observar, en primer lugar, la zona por la que entraría el aire a ese doble fondo plano (las flechas de color azul), y los pequeños agujeros por donde saldría, supuestamente, ese mismo aire (las flechas de color rojo).
Para poder apreciar mejor, veamos una ampliación en detalle de ambas zonas, comenzamos con la admisión de aire:
Zona detalle de la salida de aire del doble fondo plano del Renault R30:
De ser correcta la información nos plantea al menos una duda en torno a su legalidad, ¿hasta qué punto es posible usar un doble fondo plano en un monoplaza?. Desde luego, en lo que va de año ya se nos han presentado otros dos sistemas igual de polémicos, el conducto F de McLaren y las suspensiones de Red Bull, como parece que no puede haber dos sin tres, tenemos el sistema de Renault, sin duda es un tema a seguir.
Será interesante comprobar los avances de Renault y ver si son capaces de cumplir su objetivo. Por un lado sería una garantía más para que la marca siguiera su compromiso con la Fórmula 1 (por el momento renovada hasta 2012), pero al mismo tiempo pondría en una difícil posición al otro constructor que ha apostado fuerte en su regreso a la F1, Mercedes GP. ¿Nos acordamos de aquellos rumores que decían algo así como vencer o morir?… Si entre Red Bull, Ferrari y McLaren la diferencia se irá acortando a partir de ahora, la lucha entre Mercedes y Renault ya ha sido declarada, al menos por parte del bando francés, a ponerse cómodos y a disfrutar del duelo
Fuente Efecto suelo
Desde la pasada temporada la importancia del doble difusor fue demostrada con su introducción por parte de Brawn GP en el BGP 001, evidenciando este un rendimiento por encima de cualquier otro monoplaza, incluso del elaboradísimo RB05 de Adrian Newey. Una vez la FIA dio el visto bueno al polémico doble difusor de Ross Brawn para la temporada 2010, hemos podido ver como la mayoría de los equipos se afanaban en desarrollar el difusor más grande y revolucionario. Equipos como Ferrari incluso han incorporado un difusor triple o de tres niveles.
Pero la parte más importante de aquel difusor polémico de Ross Brawn no era el propio difusor o el número de niveles, ya que nunca excedió las medidas reglamentarias. La parte más importante era el fondo plano del BGP001. El concepto con el cual Ross consiguió que su monoplaza se convirtiese en un ganador, se basaba en los conductos que incorporaba el fondo plano del monoplaza británico. La controversia giraba en torno a la utilización de los mismos. Ya que los demás equipos alegaban que según el reglamento de la FIA los “holes” o agujeros estaban prohibidos en esa parte del monoplaza, pero la pillería del genio británico era en alegar que no se trataba de agujeros sino, “conducts”, conductos. Su funcionamiento es bien simple, el aire que discurría por debajo del bólido era en parte absorbido por estos conductos y llevado a gran velocidad hacia el difusor, con lo cual el efecto “downforce” era mucho mayor. En el siguiente esquema lo podéis observar.
Bien Renault ha ido mucho más alla y basandose en este mismo concepto de conductos, y sin abandonarlo ha implementado un doble fondo plano. Siendo este mucho más efectivo con los dobles y triples difusores de esta temporada. El concepto de doble fondo plano es igual de ingenioso que el famoso F-Duct de McLaren, pero si la ventaja del ingenio de Woking solo se deja notar en las largas rectas, la ventaja de este nuevo doble fondo plano es mucha mayor ya que intereactua directamente con el difusor proporcionando al monoplaza el doble de carga aerodinamica con lo cual contribuye de sobremanera en el agarre del R30 en circuitos con curvas rapidas. Ademas si pensamos que los conductos ahora discurren por todo el fondo plano podriamos imaginarnos como el aire que entra en esa parte actua como un poderoso gancho o rail.
Este nuevo doble fondo plano se pudo observar en el monoplaza de Kubica entre otras novedades en el pasado GP de Malaysia. En Australia los de Renault introdujeron un nuevo y complejo difusor como el complemento perfecto, este difusor lo pudimos observar con gran detalle gracias a los comisarios de pista en el GP de Malaysia, que lo rociaron con sus extintores, y gracias a los fotógrafos que siempre están atentos.
Este nuevo fondo plano se basa en el concepto de triple nivel al igual que el de Ferrari y aprovecha todo el flujo generado por el nuevo fondo plano doble con una gran apertura o salida. Eh incluso en alguna que otra imagen captada por los fotógrafos se puede observar los conductos implementados en el 2009 por Brawn y llevados mucho más allá ahora por Renault.
Algunas novedades introducidas por los chicos de Renault son los “side-pods” que se encuentran delante de los pontones que ahora en vez de dirigir el flujo del aire envolviendo el monoplaza se encargan de dirigirlo directamente al doble fondo plano. Los “side-pods” verticales a los lados de los pontones son los encargados de limpiar el aire generado alrededor del monoplaza, en Malaysia los montados en el R30 eran más bajos y anchos.
Es evidente que en Renault F1 están a la caza de los grandes y si bien al principió de la temporada parecía que su monoplaza no sería tan efectivo como los cuatro grandes, en estos momentos y con Robert Kubica al volante están casi que a la par de Mercedes GP. Esta claro que el conjunto todavía no es de los mejores ya que el “downforce” generado por los elementos aerodinámicos “tradicionales” no es suficiente, al contrario que los cuatro grandes que van por delante. Pero viendo ese déficit han buscado una solución ingeniosa que por ahora parece que empieza a darles sus resultados. Además si a ello sumamos un agresivo programa de evoluciones anunciado por los mismos jefes de Renault y la inyección de capital por parte Genii Capital o lo que es lo mismo Gerard López, y un evolucionado y equiparado a los demás motor RS27, podríamos decir que el R30 pronto podría convertirse en un serio rival para los demás. Al menos que no tarden mucho en copiar su concepto de doble fondo plano. Tampoco hay que olvidarse de los rumores surgidos en las últimas semanas que afirman que el R30 tiene un sistema de suspensiones activas parecidas a las de Red Bull. Habrá que estar atentos a lo que Renault y su R30 son capaces de hacer en futuras carreras, alguna sorpresa se pueden llevar los gallos del corral como se duerman un poquito. No hay que olvidar que han descartado por completo la implementación del famoso F-Duct de McLaren, muy claro lo deben de tener.
Fuente: Journalf1
Saludos!!!
Pero la parte más importante de aquel difusor polémico de Ross Brawn no era el propio difusor o el número de niveles, ya que nunca excedió las medidas reglamentarias. La parte más importante era el fondo plano del BGP001. El concepto con el cual Ross consiguió que su monoplaza se convirtiese en un ganador, se basaba en los conductos que incorporaba el fondo plano del monoplaza británico. La controversia giraba en torno a la utilización de los mismos. Ya que los demás equipos alegaban que según el reglamento de la FIA los “holes” o agujeros estaban prohibidos en esa parte del monoplaza, pero la pillería del genio británico era en alegar que no se trataba de agujeros sino, “conducts”, conductos. Su funcionamiento es bien simple, el aire que discurría por debajo del bólido era en parte absorbido por estos conductos y llevado a gran velocidad hacia el difusor, con lo cual el efecto “downforce” era mucho mayor. En el siguiente esquema lo podéis observar.
Bien Renault ha ido mucho más alla y basandose en este mismo concepto de conductos, y sin abandonarlo ha implementado un doble fondo plano. Siendo este mucho más efectivo con los dobles y triples difusores de esta temporada. El concepto de doble fondo plano es igual de ingenioso que el famoso F-Duct de McLaren, pero si la ventaja del ingenio de Woking solo se deja notar en las largas rectas, la ventaja de este nuevo doble fondo plano es mucha mayor ya que intereactua directamente con el difusor proporcionando al monoplaza el doble de carga aerodinamica con lo cual contribuye de sobremanera en el agarre del R30 en circuitos con curvas rapidas. Ademas si pensamos que los conductos ahora discurren por todo el fondo plano podriamos imaginarnos como el aire que entra en esa parte actua como un poderoso gancho o rail.
Este nuevo doble fondo plano se pudo observar en el monoplaza de Kubica entre otras novedades en el pasado GP de Malaysia. En Australia los de Renault introdujeron un nuevo y complejo difusor como el complemento perfecto, este difusor lo pudimos observar con gran detalle gracias a los comisarios de pista en el GP de Malaysia, que lo rociaron con sus extintores, y gracias a los fotógrafos que siempre están atentos.
Este nuevo fondo plano se basa en el concepto de triple nivel al igual que el de Ferrari y aprovecha todo el flujo generado por el nuevo fondo plano doble con una gran apertura o salida. Eh incluso en alguna que otra imagen captada por los fotógrafos se puede observar los conductos implementados en el 2009 por Brawn y llevados mucho más allá ahora por Renault.
Algunas novedades introducidas por los chicos de Renault son los “side-pods” que se encuentran delante de los pontones que ahora en vez de dirigir el flujo del aire envolviendo el monoplaza se encargan de dirigirlo directamente al doble fondo plano. Los “side-pods” verticales a los lados de los pontones son los encargados de limpiar el aire generado alrededor del monoplaza, en Malaysia los montados en el R30 eran más bajos y anchos.
Es evidente que en Renault F1 están a la caza de los grandes y si bien al principió de la temporada parecía que su monoplaza no sería tan efectivo como los cuatro grandes, en estos momentos y con Robert Kubica al volante están casi que a la par de Mercedes GP. Esta claro que el conjunto todavía no es de los mejores ya que el “downforce” generado por los elementos aerodinámicos “tradicionales” no es suficiente, al contrario que los cuatro grandes que van por delante. Pero viendo ese déficit han buscado una solución ingeniosa que por ahora parece que empieza a darles sus resultados. Además si a ello sumamos un agresivo programa de evoluciones anunciado por los mismos jefes de Renault y la inyección de capital por parte Genii Capital o lo que es lo mismo Gerard López, y un evolucionado y equiparado a los demás motor RS27, podríamos decir que el R30 pronto podría convertirse en un serio rival para los demás. Al menos que no tarden mucho en copiar su concepto de doble fondo plano. Tampoco hay que olvidarse de los rumores surgidos en las últimas semanas que afirman que el R30 tiene un sistema de suspensiones activas parecidas a las de Red Bull. Habrá que estar atentos a lo que Renault y su R30 son capaces de hacer en futuras carreras, alguna sorpresa se pueden llevar los gallos del corral como se duerman un poquito. No hay que olvidar que han descartado por completo la implementación del famoso F-Duct de McLaren, muy claro lo deben de tener.
Fuente: Journalf1
Saludos!!!
La FIA, por seguridad, siempre intenta reducir las prestaciones de los F1 con restricciones técnicas, pero los ingenieros de los equipos ganan la partida continuamente. Los F1 de este año, están rodando en tiempos muy similares a los del 2004, año en que los F1 fueron los más veloces de la historia y batieron la mayoría de records de los circuitos.
Sobre Bahrein no se pueden hacer comparaciones porque ha cambiado la configuración del circuito, pero en Albert Park la pole de Sebastian Vettel fue dos décimas de segundo más rápida que la vuelta record de Michael Schumacher en carrera en 2004. En Sepang la lluvia en calificación impidió hacer comparaciones, mientras que en carrera será difícil batir los records por la prohibición de repostar combustible.
Esta igualdad entre los F1 del 2010 con los más rápidos de la historia (2004) se ha conseguido a pesar de que entonces las normas sobre aerodinámica eran mucho más libres que ahora, los neumáticos eran más blandos por la guerra entre Bridgestone y Michelin, y los motores eran V10 en lugar de los V8 actuales. Después del 2004, la FIA intervino para reducir las velocidades, prohibiendo los cambios de neumáticos en carrera para obligar a usar compuestos más duros. Esta norma duró hasta finales del 2005, para pasar en 2006 a utilizar los motores V8 para ralentizar los coches. En 2007 fue el proveedor único de neumáticos lo que ayudó a frenar las velocidades, mientras que el año pasado, las restricciones en aerodinámica se vieron compensadas por los neumáticos lisos.
Si se confirma que Michelin competirá en F1 el año que viene contra otras marcas de neumáticos, la prohibición de los dobles difusores no será suficiente y entonces sí que estaríamos sin duda ante los F1 más rápidos de la historia (y más si se opta por las llantas de 18 pulgadas). Los actuales F1 ya producen tanto downforce como aquellos del 2008 plagados de apéndices aerodinámicos, siendo la “interpretación” de los dobles difusores la mayor culpable.
Es por todo esto por lo que la FOTA está considerando ir más allá que la simple prohibición de los difusores dobles. Los F1 están produciendo debajo del suelo mucha más carga aerodinámica que nunca, y esto dificulta los adelantamientos por dos motivos: porque hacen a los coches más dependientes de la aerodinámica y porque generan muchas turbulencias que impiden que un coche pueda rodar en curva cerca de otros coches.
Al final, todo está relacionado y es lo que se está debatiendo actualmente con Michelin. Los costes de cambiar el tamaño de las llantas, de que existan varios fabricantes de neumáticos, el aumento de velocidad que supondrá, si la prohibición del doble difusor será suficiente para que los coches no pasen a velocidades excesivas por las curvas…
Fuente: Formulaf1
Saludos!!!
Sobre Bahrein no se pueden hacer comparaciones porque ha cambiado la configuración del circuito, pero en Albert Park la pole de Sebastian Vettel fue dos décimas de segundo más rápida que la vuelta record de Michael Schumacher en carrera en 2004. En Sepang la lluvia en calificación impidió hacer comparaciones, mientras que en carrera será difícil batir los records por la prohibición de repostar combustible.
Esta igualdad entre los F1 del 2010 con los más rápidos de la historia (2004) se ha conseguido a pesar de que entonces las normas sobre aerodinámica eran mucho más libres que ahora, los neumáticos eran más blandos por la guerra entre Bridgestone y Michelin, y los motores eran V10 en lugar de los V8 actuales. Después del 2004, la FIA intervino para reducir las velocidades, prohibiendo los cambios de neumáticos en carrera para obligar a usar compuestos más duros. Esta norma duró hasta finales del 2005, para pasar en 2006 a utilizar los motores V8 para ralentizar los coches. En 2007 fue el proveedor único de neumáticos lo que ayudó a frenar las velocidades, mientras que el año pasado, las restricciones en aerodinámica se vieron compensadas por los neumáticos lisos.
Si se confirma que Michelin competirá en F1 el año que viene contra otras marcas de neumáticos, la prohibición de los dobles difusores no será suficiente y entonces sí que estaríamos sin duda ante los F1 más rápidos de la historia (y más si se opta por las llantas de 18 pulgadas). Los actuales F1 ya producen tanto downforce como aquellos del 2008 plagados de apéndices aerodinámicos, siendo la “interpretación” de los dobles difusores la mayor culpable.
Es por todo esto por lo que la FOTA está considerando ir más allá que la simple prohibición de los difusores dobles. Los F1 están produciendo debajo del suelo mucha más carga aerodinámica que nunca, y esto dificulta los adelantamientos por dos motivos: porque hacen a los coches más dependientes de la aerodinámica y porque generan muchas turbulencias que impiden que un coche pueda rodar en curva cerca de otros coches.
Al final, todo está relacionado y es lo que se está debatiendo actualmente con Michelin. Los costes de cambiar el tamaño de las llantas, de que existan varios fabricantes de neumáticos, el aumento de velocidad que supondrá, si la prohibición del doble difusor será suficiente para que los coches no pasen a velocidades excesivas por las curvas…
Fuente: Formulaf1
Saludos!!!
El Shang (ai) Circuit. Así, con estos mimbres, nos plantamos en la joya del capitalismo chino. El circuito de Shanghai tiene la forma del carácter chino Shang (上), que significa: estar por encima de. Una obra más de Herman Tilke. Un nombre adecuado para un país que se abre al mundo y una potencia emergente que asusta. Un lugar interesante donde plantar una victoria. ¿Se acuerdan de Luca Cordero mojado en el champán de Rubens en el podio de 2004?
Levantado sobre unos cimientos increíbles, aproximadamente unos 40.000 pilares de hormigón, se halla enclavado en lo que antiguamente era una zona pantanosa, y ahora es un circuito modélico.
La orografía es más bien plana, pocos o ningunos desniveles. En cuanto a curvas interesantes, está la citada ‘lavadora’, el tirabuzón o como quieran llamarle, que no sabes por dónde pasarás con ese montón de subviraje que sobreviene, esta curva marca el primer sector. El segundo sector tiene como estrellas a las típicas enlazadas de Tilke, de la curva 4 a la 7, con mucho ritmo y cerrando, como las de Malasia. Pero, enseguida te encuentras con una sección de esas que chirrían siempre en un circuito, como el infield de Indy. Otro loco caracol, otro tirabuzón. Hay que frenar duro para la curva 9 ‘comiéndote’ los pianos, y volviendo a la lanzar el coche por la 10 y la 11 hacia la recta de meta. Y ya estamos en el sector 3. Siempre es la misma receta, una curva muy lenta que precede a una recta tremenda, y un horquilla cerrada de segunda velocidad. Una oportunidad de adelantamiento obvia. Tal vez, parezcan unos adelantamientos prefabricados, pero es lo que hay. Mejor eso que el sopor de Valencia 2008. Antes de llegar a la línea de meta una interesante ciega de izquierdas en 3ª. Un tercer parcial todo potencia.
La pista suele estar fría, y verde, el viernes, y evoluciona siempre de forma alucinante. Así que es complicado separar el grano de la paja. Tanto es así que la evolución de la pista suele hacer que el último compuesto que montes sea el más rápido, da igual si es el principal (duro), o el opción (blando). Este año Bridgestone va a traer el blando y el duro, así que prepárense para un final de carrera loco, con más de un piloto cediendo su posición ante otro piloto que ha sabido conservar mejor sus gomas, o que monta el principal, pues de no mediar la lluvia, se espera que las ruedas padezcan de los lindo.
La aerodinámica llega a ser un compromiso complicado de encontrar por el número de curvas de carga media/alta, y esas espectaculares rectas, que serán la delicia para los Ferrari, y sobre todo el F-Duct de McLaren procurando como siempre, unas buenas posibilidades de adelantamiento.
Remenber the time. Este siempre ha sido un circuito Ferrari, salvo en 2005, 2008 y 2009. Ferrari ha ganado la mitad de los GP disputados. En 2004 ganó Barrichello, en 2005 ganó Fernando con Renault, en 2006 Michael y en 2007, Kimi, iluminado, por supuesto, por San ‘Sanganchao’.
Y para los que quieran saber la verdad del caso de Sanganchao, podeis escuchar la conversación del piloto antes de entrar en los boxes...¡¡es buenísimo, no os lo podeis perder!!
Como decía, no es tan fácil como aparenta el Shangai Circuit, ¿verdad, Michael? ¿Verdad, Lewis? En 2004, Michael, simplemente no se aclaró a dar una vuelta rápida, y curiosamente forjo su error en la vuelta de calentamiento, cuando enfocaba la última curva. Una rueda por lo verde, y una vuelta al garete. Saldría desde el pit lane, para acabar el 12º a 1 vuelta de Rubens, el ganador de 2004. En 2005, las cosas no fueron mucho mejor. Esta vez, cuando se había colocado en la tercera fila, un despiste calentando ruedas hizo que Albers se lo llevara puesto. De nuevo 'cagada' de órdago. Vuelta al pit lane para cojer el muleto, y luego en carrera, con el SC en pista, se pegaba una excursión a la sombra de Felipe . O sea... para olvidar.
Sólo en 2006 pudo disfrutar Michael del diseño de su compatriota. Ese año fue un monólogo rojo. Simplemente arrasó. Fernando corrió la típica carrera de limitar los daños, y recogió los puntos para ganar el campeonato en su circuito talismán: Interlagos. Podrías tomar nota, Lewis.
Pero 2007 fue algo superior, y el nacimiento de un nuevo Santo: San ‘Sanganchao’. Este fue el santo devoto al que se encomendó Kimi para ganar su mundial, y que Gonzalo Serrano dio a conocer al mundo, cuando Lewis empantanó, en la puzolana de entrada a boxes, su flamante MP4-22 con unos neumáticos destrozados. Las imágenes fueron dantescas: Ron Dennis se llevaba las manos a la cabeza y no lo podía creer. Pero esa fue la misma historia de siempre en McLaren (y Lewis Hamilton). Exceso de ambición, prepotencia y hasta traición, pues no en vano, para el tío Ron (Dennis), estaban corriendo contra su ‘otro’ piloto, Alonso.
En 2008, no apareció ese prodigioso Santo, y por tanto, el joven Lewis pudo acercarse un poco más a su título mundial. Mientras que en 2009, fue Sebastian Vettel el que se llevó el gato al agua con su Red Bull, dando muestras de lo aerodinámica que es esta pista.
¿Y en 2010? La cosa estará muy equilibrada, y aunque Red Bull parece tener un coche levemente superior, nunca ha ganado en este circuito, por lo que yo pondría a Fernando Alonso como favorito número 1, a pesar de que la pole pueda ser de nuevo para los coches con alas. Todo pensando en que a los motores Ferrari, que serán aquellos que cambiaron en Bahrein por sobrecalentamientos, no les de por explotar a lo grande. Aunque ya han reconocido en Ferrari que ese problema con el motor pudo ser causado por la extraña conducción que tuvo que ejercer Fernando, con un cambio de marchas defectuoso.
Como todos sabemos, el gran error en Malasia de McLaren y Ferrari fue el confiarse en la Q1, pensando que Lotus, Hispania y Virgin eran tan débiles que incluso empeorando un poco la pista serían capaces de batirles. Pero eso no volverá a repetirse, y los felices días de los chicos de Red Bull administrando la ventaja, no está tan claro que vuelvan a repetirse. Malasia 2010 no volverá a repetirse.
China es un circuito técnico, como Malasia, donde Fernando fue capaz de conducir toda la carrera sin freno motor, y aún así marcar la segunda vuelta de carrera. La conclusión es clara. Aún no hemos visto al mejor Fernando Alonso. El mejor en el sentido de el mejor piloto unido al mejor monoplaza. Pero pronto lo veremos. Si algo motiva a Fernando es llegar como líder del mundial a Barcelona. Si su motor aguanta, y no hay incidente en la primera curva, creo que Fernando nos mostrará todo lo grande que en realidad puede ser ¡Será algo digno de ver!
Fuente: Mag on
Saludos!!!
Levantado sobre unos cimientos increíbles, aproximadamente unos 40.000 pilares de hormigón, se halla enclavado en lo que antiguamente era una zona pantanosa, y ahora es un circuito modélico.
La orografía es más bien plana, pocos o ningunos desniveles. En cuanto a curvas interesantes, está la citada ‘lavadora’, el tirabuzón o como quieran llamarle, que no sabes por dónde pasarás con ese montón de subviraje que sobreviene, esta curva marca el primer sector. El segundo sector tiene como estrellas a las típicas enlazadas de Tilke, de la curva 4 a la 7, con mucho ritmo y cerrando, como las de Malasia. Pero, enseguida te encuentras con una sección de esas que chirrían siempre en un circuito, como el infield de Indy. Otro loco caracol, otro tirabuzón. Hay que frenar duro para la curva 9 ‘comiéndote’ los pianos, y volviendo a la lanzar el coche por la 10 y la 11 hacia la recta de meta. Y ya estamos en el sector 3. Siempre es la misma receta, una curva muy lenta que precede a una recta tremenda, y un horquilla cerrada de segunda velocidad. Una oportunidad de adelantamiento obvia. Tal vez, parezcan unos adelantamientos prefabricados, pero es lo que hay. Mejor eso que el sopor de Valencia 2008. Antes de llegar a la línea de meta una interesante ciega de izquierdas en 3ª. Un tercer parcial todo potencia.
La pista suele estar fría, y verde, el viernes, y evoluciona siempre de forma alucinante. Así que es complicado separar el grano de la paja. Tanto es así que la evolución de la pista suele hacer que el último compuesto que montes sea el más rápido, da igual si es el principal (duro), o el opción (blando). Este año Bridgestone va a traer el blando y el duro, así que prepárense para un final de carrera loco, con más de un piloto cediendo su posición ante otro piloto que ha sabido conservar mejor sus gomas, o que monta el principal, pues de no mediar la lluvia, se espera que las ruedas padezcan de los lindo.
La aerodinámica llega a ser un compromiso complicado de encontrar por el número de curvas de carga media/alta, y esas espectaculares rectas, que serán la delicia para los Ferrari, y sobre todo el F-Duct de McLaren procurando como siempre, unas buenas posibilidades de adelantamiento.
Remenber the time. Este siempre ha sido un circuito Ferrari, salvo en 2005, 2008 y 2009. Ferrari ha ganado la mitad de los GP disputados. En 2004 ganó Barrichello, en 2005 ganó Fernando con Renault, en 2006 Michael y en 2007, Kimi, iluminado, por supuesto, por San ‘Sanganchao’.
Y para los que quieran saber la verdad del caso de Sanganchao, podeis escuchar la conversación del piloto antes de entrar en los boxes...¡¡es buenísimo, no os lo podeis perder!!
Como decía, no es tan fácil como aparenta el Shangai Circuit, ¿verdad, Michael? ¿Verdad, Lewis? En 2004, Michael, simplemente no se aclaró a dar una vuelta rápida, y curiosamente forjo su error en la vuelta de calentamiento, cuando enfocaba la última curva. Una rueda por lo verde, y una vuelta al garete. Saldría desde el pit lane, para acabar el 12º a 1 vuelta de Rubens, el ganador de 2004. En 2005, las cosas no fueron mucho mejor. Esta vez, cuando se había colocado en la tercera fila, un despiste calentando ruedas hizo que Albers se lo llevara puesto. De nuevo 'cagada' de órdago. Vuelta al pit lane para cojer el muleto, y luego en carrera, con el SC en pista, se pegaba una excursión a la sombra de Felipe . O sea... para olvidar.
Sólo en 2006 pudo disfrutar Michael del diseño de su compatriota. Ese año fue un monólogo rojo. Simplemente arrasó. Fernando corrió la típica carrera de limitar los daños, y recogió los puntos para ganar el campeonato en su circuito talismán: Interlagos. Podrías tomar nota, Lewis.
Pero 2007 fue algo superior, y el nacimiento de un nuevo Santo: San ‘Sanganchao’. Este fue el santo devoto al que se encomendó Kimi para ganar su mundial, y que Gonzalo Serrano dio a conocer al mundo, cuando Lewis empantanó, en la puzolana de entrada a boxes, su flamante MP4-22 con unos neumáticos destrozados. Las imágenes fueron dantescas: Ron Dennis se llevaba las manos a la cabeza y no lo podía creer. Pero esa fue la misma historia de siempre en McLaren (y Lewis Hamilton). Exceso de ambición, prepotencia y hasta traición, pues no en vano, para el tío Ron (Dennis), estaban corriendo contra su ‘otro’ piloto, Alonso.
En 2008, no apareció ese prodigioso Santo, y por tanto, el joven Lewis pudo acercarse un poco más a su título mundial. Mientras que en 2009, fue Sebastian Vettel el que se llevó el gato al agua con su Red Bull, dando muestras de lo aerodinámica que es esta pista.
¿Y en 2010? La cosa estará muy equilibrada, y aunque Red Bull parece tener un coche levemente superior, nunca ha ganado en este circuito, por lo que yo pondría a Fernando Alonso como favorito número 1, a pesar de que la pole pueda ser de nuevo para los coches con alas. Todo pensando en que a los motores Ferrari, que serán aquellos que cambiaron en Bahrein por sobrecalentamientos, no les de por explotar a lo grande. Aunque ya han reconocido en Ferrari que ese problema con el motor pudo ser causado por la extraña conducción que tuvo que ejercer Fernando, con un cambio de marchas defectuoso.
Como todos sabemos, el gran error en Malasia de McLaren y Ferrari fue el confiarse en la Q1, pensando que Lotus, Hispania y Virgin eran tan débiles que incluso empeorando un poco la pista serían capaces de batirles. Pero eso no volverá a repetirse, y los felices días de los chicos de Red Bull administrando la ventaja, no está tan claro que vuelvan a repetirse. Malasia 2010 no volverá a repetirse.
China es un circuito técnico, como Malasia, donde Fernando fue capaz de conducir toda la carrera sin freno motor, y aún así marcar la segunda vuelta de carrera. La conclusión es clara. Aún no hemos visto al mejor Fernando Alonso. El mejor en el sentido de el mejor piloto unido al mejor monoplaza. Pero pronto lo veremos. Si algo motiva a Fernando es llegar como líder del mundial a Barcelona. Si su motor aguanta, y no hay incidente en la primera curva, creo que Fernando nos mostrará todo lo grande que en realidad puede ser ¡Será algo digno de ver!
Fuente: Mag on
Saludos!!!
Una de mis lecturas favoritas es Las enseñanzas de Don Juan, libro al que recurro de vez en cuando porque en cada ocasión que lo leo entresaco nuevas y magníficas perspectivas conque mirar mi vida. Entre sus páginas afloran verdades que ponen los pelos de punta, como la que afirma que «la única diferencia entre el cazador y la presa reside en que uno de los dos sabe cuál será el próximo movimiento del otro», o la que sentencia que «un buen cazador cambia de proceder tan a menudo como lo necesita.»
Inevitablemente, y ya en lo nuestro, saboreando la sabiduría del brujo yaqui de la obra que he mencionado al comienzo, Don Juan Matús, es difícil dejar de pensar en algunos de los pilotos de la actual parrilla, y especialmente en Fernando.
El asturiano no es el único que dispone de ese instinto animal que nos resulta tan grato a los aficionados. No pretendo imponer tamaña idea, por ahí andan depredadores como Vettel, Kubica o Hamilton, en modo alguno desdeñables, o Rosberg o Webber, siempre atentos a cobrar pieza desde las sombras. Negar la capacidad de hacer daño de cualquiera de ellos sobre el asfalto sería improcedente, aunque a mí me sigue llamando poderosamente la atención la serenidad que está mostrando el gran caimán Schumacher en estos primeros compases de la sesión, porque nadie como él para estudiar las rutinas de sus rivales, valorando sus virtudes y debilidades en aras de calcular correctamente sus propios movimientos, y sin parangón a la hora de saber esperar pacientemente a que surja la oportunidad de demostrar que sus dentelladas son mortales.
Pero sigo pensando en el Nano. Nuestro compatriota se forjó como campeón del mundo en un momento vital y profesional parecido al que disfrutan hoy Sebastian, Robert, Nico o Lewis, pero mordió el polvo con la de Woking y se refugió en el interior de sí mismo durante el amargo segundo tránsito por la Renault de Briatore, aprendiendo que la vulnerabilidad es también fuerza, y que la derrota es manantial de sabiduría cuando se saben apreciar las innumerables lecciones que encierra, poniendo con ello de relieve la verdad oculta de otro de los asertos del protagonista de esta entrada: «un acechador impecable lo convierte todo en presa; el Nagual me dijo que es posible llegar a acechar nuestras propias debilidades.»
Alonso ha crecido, ha madurado, y cada día que pasa es menos previsible porque se parece menos a sí mismo y se ha vuelto por ello tremendamente volatil e intangible para sus rivales. Y el caso es que esto que le ha ocurrido a nuestro compatriota también lo dejó escrito Carlos Castaneda cuando puso en boca de su inmortal chamán otra verdad como un puño a cuenta de lo que supone ser un buen cazador: «no es de ningún modo como los animales que persigue, fijos en rutinas pesadas y en caprichos previsibles; es libre, fluido, imprevisible.»
Fuente: El infierno verde
Saludos!!!
Inevitablemente, y ya en lo nuestro, saboreando la sabiduría del brujo yaqui de la obra que he mencionado al comienzo, Don Juan Matús, es difícil dejar de pensar en algunos de los pilotos de la actual parrilla, y especialmente en Fernando.
El asturiano no es el único que dispone de ese instinto animal que nos resulta tan grato a los aficionados. No pretendo imponer tamaña idea, por ahí andan depredadores como Vettel, Kubica o Hamilton, en modo alguno desdeñables, o Rosberg o Webber, siempre atentos a cobrar pieza desde las sombras. Negar la capacidad de hacer daño de cualquiera de ellos sobre el asfalto sería improcedente, aunque a mí me sigue llamando poderosamente la atención la serenidad que está mostrando el gran caimán Schumacher en estos primeros compases de la sesión, porque nadie como él para estudiar las rutinas de sus rivales, valorando sus virtudes y debilidades en aras de calcular correctamente sus propios movimientos, y sin parangón a la hora de saber esperar pacientemente a que surja la oportunidad de demostrar que sus dentelladas son mortales.
Pero sigo pensando en el Nano. Nuestro compatriota se forjó como campeón del mundo en un momento vital y profesional parecido al que disfrutan hoy Sebastian, Robert, Nico o Lewis, pero mordió el polvo con la de Woking y se refugió en el interior de sí mismo durante el amargo segundo tránsito por la Renault de Briatore, aprendiendo que la vulnerabilidad es también fuerza, y que la derrota es manantial de sabiduría cuando se saben apreciar las innumerables lecciones que encierra, poniendo con ello de relieve la verdad oculta de otro de los asertos del protagonista de esta entrada: «un acechador impecable lo convierte todo en presa; el Nagual me dijo que es posible llegar a acechar nuestras propias debilidades.»
Alonso ha crecido, ha madurado, y cada día que pasa es menos previsible porque se parece menos a sí mismo y se ha vuelto por ello tremendamente volatil e intangible para sus rivales. Y el caso es que esto que le ha ocurrido a nuestro compatriota también lo dejó escrito Carlos Castaneda cuando puso en boca de su inmortal chamán otra verdad como un puño a cuenta de lo que supone ser un buen cazador: «no es de ningún modo como los animales que persigue, fijos en rutinas pesadas y en caprichos previsibles; es libre, fluido, imprevisible.»
Fuente: El infierno verde
Saludos!!!
Aún resuena en nuestra memoria una frase que dijo el siempre discreto y educado Kubica a finales del año pasado: “nunca he estado en un equipo que tenga tan pocas ganas de vencer”. Ahora que ya no está sujeto por contratos y acuerdos de imagen no se corta ni un pelo y sube un peldaño en el grado de aporreamiento a la que fuera su casa durante cuatro años y dice directamente que “me trataron como a un aficionado”. No se sabe muy bien si es un abrazo a Renault o un pescozón a los alemanes, pero seguro que en Bayern no deben haber sentado nada bien. De paso deja caer alguna que otra que se tenía guardadas como “cuando yo era el líder del campeonato en 2008, ayudaron a Heidfeld para compensar su déficit en lugar de concentrarse en mí; entonces supe que tenía que salir tan pronto como pudiera de allí.” En Renault parece feliz y le otorgan el grado de confianza y medios que un contendiente al título requiere; de hecho ha empezado el año de una manera casi sorprendente, y mejor que Alonso en 2009. Sonriente afirma que “creo que el ambiente que te rodea, y la confianza que usted tiene con la gente que está trabajando, es muy importante. Noto la confianza del equipo en mí y siento que tengo más energía que en temporadas anteriores. Estoy mejor, aunque no es el coche de mis sueños.” De soslayo deja caer que temen el imparable ascenso de Force India, que es el equipo al que quieren impedir que les pase, al tiempo que quieren pillar a McLaren… ese es su blanco móvil a alcanzar. Atentos a la velocidad punta en las rectas de Shanghai de estos dos coche
Virutas de goma
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