Todo sobre F1 que podamos aportar
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Roadrunner
Si te vuelve a suceder lo de antes, es decir que te olvidas de poner la fuente o colgar alguna foto, imagen o lo que sea, no hace falta que pongas otro mensaje. Puedes editar el anterior, te explico: Verás que en tus post en el foro, en la parte inferior pone "editar este mensaje", pues si pinchas ahí, te vuelve a salir tu comentario y ahí puedes añadir, corregir, quitar... lo que sea menester. Así es más fácil y te evitas el tener que poner otro post.
Y noticias por ahí, hay a punta pala. Al final entre tod@s vamos a hacer de este hilo el más concurrido, XD!!!!
Saludos!!!
Si te vuelve a suceder lo de antes, es decir que te olvidas de poner la fuente o colgar alguna foto, imagen o lo que sea, no hace falta que pongas otro mensaje. Puedes editar el anterior, te explico: Verás que en tus post en el foro, en la parte inferior pone "editar este mensaje", pues si pinchas ahí, te vuelve a salir tu comentario y ahí puedes añadir, corregir, quitar... lo que sea menester. Así es más fácil y te evitas el tener que poner otro post.
Y noticias por ahí, hay a punta pala. Al final entre tod@s vamos a hacer de este hilo el más concurrido, XD!!!!
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Los responsables de los equipos de Fórmula 1 se reunieron en Malasia para evaluar mejoras que pudieran mejorar el espectáculo en pista el próximo año. Aunque se discutieron cuestiones técnicas como un aumento en el tamaño de las llantas para ganar agarre mecánico (que se sumaría a la ya segura prohibición del doble difusor en el 2011 para facilitar los adelantamientos), en la primera reunión en circuito de este año, los miembros de la FOTA debatieron más que nada sobre el KERS.
El sistema de recuperación de energía se estrenó el año pasado con muy poco éxito por lo caro que resultaba y el poco beneficio que aportaba en pista. Renault y BMW dejaron de utilizarlo mediada la temporada, y sólo McLaren y Ferrari lo utilizaron toda la temporada, mientras que Brawn GP y Red Bull lucharon por el título sin él. Esta temporada, el reglamento aún permite usarlo, pero los equipos se pusieron de acuerdo en no hacerlo. Sin embargo, el futuro está en este sistema por ser un trampolín para mejorar esta tecnología ecológica que será muy provechosa en la industria de la automoción y que además mejora el espectáculo.
Aunque la reunión era secreta, sin comunicados de prensa, se sabe que equipos como Ferrari, Williams, pero sobretodo Renault, empujan para volver a usar el KERS el año que viene. Y como no quieren repetir los errores del pasado y la tecnología ha mejorado,quieren un KERS que pueda almacenar por lo menos el doble de energía que el del año pasado (de los 400KJ del 2009 pasar a mínimo 800KJ). El problema es que existen opiniones divididas y algunos equipos temen que sus sistemas no sean tan competitivos con los nuevos límites de potencia ampliados. Además, hay muchos equipos que no podrían asumir el coste, por lo que también se baraja la posibilidad de tener un mismo KERS standard para todos.
Otro problema añadido es que en el 2013 la F1 estrenará nuevo grupo motriz, por lo que algunos piensan que sería mejor integrarlo entonces en él. Esperemos que lleguen a un acuerdo y los podamos ver ya el año que viene, con el doble de potencia promete…
Fuente: formulaf1
Saludos!!!
El sistema de recuperación de energía se estrenó el año pasado con muy poco éxito por lo caro que resultaba y el poco beneficio que aportaba en pista. Renault y BMW dejaron de utilizarlo mediada la temporada, y sólo McLaren y Ferrari lo utilizaron toda la temporada, mientras que Brawn GP y Red Bull lucharon por el título sin él. Esta temporada, el reglamento aún permite usarlo, pero los equipos se pusieron de acuerdo en no hacerlo. Sin embargo, el futuro está en este sistema por ser un trampolín para mejorar esta tecnología ecológica que será muy provechosa en la industria de la automoción y que además mejora el espectáculo.
Aunque la reunión era secreta, sin comunicados de prensa, se sabe que equipos como Ferrari, Williams, pero sobretodo Renault, empujan para volver a usar el KERS el año que viene. Y como no quieren repetir los errores del pasado y la tecnología ha mejorado,quieren un KERS que pueda almacenar por lo menos el doble de energía que el del año pasado (de los 400KJ del 2009 pasar a mínimo 800KJ). El problema es que existen opiniones divididas y algunos equipos temen que sus sistemas no sean tan competitivos con los nuevos límites de potencia ampliados. Además, hay muchos equipos que no podrían asumir el coste, por lo que también se baraja la posibilidad de tener un mismo KERS standard para todos.
Otro problema añadido es que en el 2013 la F1 estrenará nuevo grupo motriz, por lo que algunos piensan que sería mejor integrarlo entonces en él. Esperemos que lleguen a un acuerdo y los podamos ver ya el año que viene, con el doble de potencia promete…
Fuente: formulaf1
Saludos!!!
Roadrunner
Cuando escribes un post en el foro, verás que debajo de "añadir respuesta" viene en rojo "como poner estilos, iconos, imágenes y vídeos". Si pinchas ahí se te despliega toda una serie de opciones. Pues bien, en imágenes tienes que copiar el corchete [ img ], después te vas a la imagen que quieres poner, pinchas sobre ella y abajo de todo en "propiedades" copias entera la dirección url de la imagen, la copias después de [ img ] y al final vuelves a poner [ /img ] pero sin los dos puntos que trae en el desplegable.
Si no me has entendido te lo vuelvo a explicar que me lío yo solita, XD!!!
Saludos!!!
Cuando escribes un post en el foro, verás que debajo de "añadir respuesta" viene en rojo "como poner estilos, iconos, imágenes y vídeos". Si pinchas ahí se te despliega toda una serie de opciones. Pues bien, en imágenes tienes que copiar el corchete [ img ], después te vas a la imagen que quieres poner, pinchas sobre ella y abajo de todo en "propiedades" copias entera la dirección url de la imagen, la copias después de [ img ] y al final vuelves a poner [ /img ] pero sin los dos puntos que trae en el desplegable.
Si no me has entendido te lo vuelvo a explicar que me lío yo solita, XD!!!
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Sauber está de obras dentro de su estructura y no sólo por la marcha de Willy Rampf, el que fuera su responsable técnico desde hace cerca de quince años, sino porque tiene problemas. Los C29 no sólo no andan, sino que se rompen y aquello del implacable ritmo al que les vimos rodar en Cheste o Jerez durante la pretemporada fue un espejismo que ha desaparecido. Tienen problemas y poco dinero. James Key, técnico procedente de Force India será el encargado de poner orden y norte en una escudería resucitada a partir del cadáver de BMW. A su escasez financiera hay que unir que su personal ha sufrido una merma de cerca del 35%, lo que acrecienta esta sensación de debilidad que reflejan sus bajos ritmos en pista y fragilidad mecánica. El propio Sauber ha declarado que andan buscando las claves del porqué de ese cúmulo de problemas, y no sólo se refiere a sus falta de ritmo, sino también a su estructura como empresa. El principio sería buscar financiación, lo segundo aplicarla a los coches y tercero… bueno, con acabar el los puntos ya tendrían bastante andado. Que haya suerte.
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
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Hamilton también trabaja en el simulador de Woking
También hizo el largo vuelo de regreso a Europa tras el Gran Premio de Malasia del fin de semana pasado
Los diarios británicos informaron después de la carrera de Sepang que se trataba de su compañero de equipo, Jenson Button, a quien se le dijo que debía regresar urgentemente a Woking para completar un día al volante del simulador de McLaren.
Pero ahora el diario londinense, The Times, revela que Hamilton también ha estado en el Centro Tecnológico de McLaren durante esta semana para completar varias sesiones en el nuevo simulador. De hecho, Button ha confirmado la información: "Llego a Tokio después de un día en el MTC (Mclaren Technology Centre) subido en el simulador", publicó Button en su página de Twitter el miércoles.
Mientras tanto, las informaciones que publica el periódico suizo, Blick, indican que el piloto de Toro Rosso, Sebastien Buemi, ya ha estado trabajando este miércoles en el circuito de Shanghai sobre el simulador de Red Bull, en Milton-Keynes. La próxima cita de la F1 será el 18 de abril en el trazado chino
Fuente:Thef1.com
También hizo el largo vuelo de regreso a Europa tras el Gran Premio de Malasia del fin de semana pasado
Los diarios británicos informaron después de la carrera de Sepang que se trataba de su compañero de equipo, Jenson Button, a quien se le dijo que debía regresar urgentemente a Woking para completar un día al volante del simulador de McLaren.
Pero ahora el diario londinense, The Times, revela que Hamilton también ha estado en el Centro Tecnológico de McLaren durante esta semana para completar varias sesiones en el nuevo simulador. De hecho, Button ha confirmado la información: "Llego a Tokio después de un día en el MTC (Mclaren Technology Centre) subido en el simulador", publicó Button en su página de Twitter el miércoles.
Mientras tanto, las informaciones que publica el periódico suizo, Blick, indican que el piloto de Toro Rosso, Sebastien Buemi, ya ha estado trabajando este miércoles en el circuito de Shanghai sobre el simulador de Red Bull, en Milton-Keynes. La próxima cita de la F1 será el 18 de abril en el trazado chino
Fuente:Thef1.com
Merhi endereza el fin de semana con un quinto puesto
El coche del valenciano, con visibles problemas de estabilidad, no le permitió más que mantener esta posición durante el resto de la prueba, olvidándose de intentar escalar más posiciones.
10/04/10 - 17:50.imprimeenvía
Cerrar Envía esta noticia por correo electrónico a:
Email de tu amigo Tu nombre Tu email Comentario Envíalo a varias personas separando los correos con comas
comparte Cerrar TwitterMenéameFresquiMySpaceGoogle BookmarksYahooMSN Reporter0comenta.Roberto Merhi sacó la raza este sábado en la primera manga de la temporada de la F3 Euroseries, disputada en circuito francés de Paul Ricard, demostrando porque es uno de los favoritos al título. Con un coche imposible de conducir, logró remontar hasta la quinta posición.
El piloto español, que partía desde la décima plaza de la parrilla, realisó una gran arrancada, colocándose en sexta posición al término de la primera vuelta. Posteriormente, una penalización a Bottas le permitió ganar un puesto hasta finalizar quinto.
"Estoy consiguiendo salvar los muebles en un fin de semana en el que lo natural sería sumar cero puntos"
El coche del valenciano, con visibles problemas de estabilidad, no le permitió más que mantener esta posición durante el resto de la prueba, olvidándose de intentar escalar más posiciones. Por el momento, Mucke no ha dado aun con el problema que está arruinando el fin de semana de Roberto.
Este domingo, a las nueve y media, tendrá lugar la segunda de las mangas del meeting. Roberto Merhi partirá desde la cuarta posición de la parrilla, siendo su objetivo de nuevo sumar el mayor número de puntos, tratando de salvar un fin de semana que se ha puesto muy complicado para el castellonense.
"Estoy desesperado. El coche es inconducible. En las frenadas se mueve que asusta, y al dar gas se va de atrás siempre. A pesar de esto, no puedo estar más que contento, porque estoy consiguiendo salvar los muebles en un fin de semana en el que, tal y como están yendo las cosas, lo natural sería sumar cero puntos", comentó el piloto español
Fuente Marca
El coche del valenciano, con visibles problemas de estabilidad, no le permitió más que mantener esta posición durante el resto de la prueba, olvidándose de intentar escalar más posiciones.
10/04/10 - 17:50.imprimeenvía
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El piloto español, que partía desde la décima plaza de la parrilla, realisó una gran arrancada, colocándose en sexta posición al término de la primera vuelta. Posteriormente, una penalización a Bottas le permitió ganar un puesto hasta finalizar quinto.
"Estoy consiguiendo salvar los muebles en un fin de semana en el que lo natural sería sumar cero puntos"
El coche del valenciano, con visibles problemas de estabilidad, no le permitió más que mantener esta posición durante el resto de la prueba, olvidándose de intentar escalar más posiciones. Por el momento, Mucke no ha dado aun con el problema que está arruinando el fin de semana de Roberto.
Este domingo, a las nueve y media, tendrá lugar la segunda de las mangas del meeting. Roberto Merhi partirá desde la cuarta posición de la parrilla, siendo su objetivo de nuevo sumar el mayor número de puntos, tratando de salvar un fin de semana que se ha puesto muy complicado para el castellonense.
"Estoy desesperado. El coche es inconducible. En las frenadas se mueve que asusta, y al dar gas se va de atrás siempre. A pesar de esto, no puedo estar más que contento, porque estoy consiguiendo salvar los muebles en un fin de semana en el que, tal y como están yendo las cosas, lo natural sería sumar cero puntos", comentó el piloto español
Fuente Marca
Roadrunner bienvenido a este hilo. Y sobre la noticia que traes de Renault, este año no están nada mal. Empezaron con el coche de este año en junio del pasado, así que en realidad el coche está muy trabajado aunque exteriormente no parezca que haya muchas diferencias con el del año pasado. Pero el difusor es verdaderamente espectacular, y el fondo plano tiene más agujeros que un colador para hacerlo más eficiente. Ésto otros años estaba prohibido, pero con la manga ancha que permitió la FIA el año pasado han podido modificar el coche bastante. Hay algunas fotos que enseñan algunas partes del coche muy significativas. Las ha puesto en otra página un compañero. A ver si las encuentro y os las paso
El difusor
http://i43.tinypic.com/qn5t89.jpg
Y otras partes interesantes del R30
http://www.f1technical.net/images/development/2009/renault-floor-mal.jpg
http://img541.imageshack.us/img541/1866/new1.gif
http://i41.tinypic.com/zuno5z.jpg
http://img401.imageshack.us/img401/8121/renaultmo.jpg
http://img689.imageshack.us/img689/8903/new1h.gif
http://img404.imageshack.us/img404/5339/new2co.jpg
http://www.confidential-renault.fr/cr/images/gall/gall_8_003.jpg?confi_session=24b674cb8accaeaf6622aa2507e7e16b
http://img94.imageshack.us/img94/1655/d10mal1963.jpg
http://i43.tinypic.com/qn5t89.jpg
Y otras partes interesantes del R30
http://www.f1technical.net/images/development/2009/renault-floor-mal.jpg
http://img541.imageshack.us/img541/1866/new1.gif
http://i41.tinypic.com/zuno5z.jpg
http://img401.imageshack.us/img401/8121/renaultmo.jpg
http://img689.imageshack.us/img689/8903/new1h.gif
http://img404.imageshack.us/img404/5339/new2co.jpg
http://www.confidential-renault.fr/cr/images/gall/gall_8_003.jpg?confi_session=24b674cb8accaeaf6622aa2507e7e16b
http://img94.imageshack.us/img94/1655/d10mal1963.jpg
Creo que hablo en nombre de toda la afición si digo que una de las sorpresas de la temporada está siendo que Michael Schumacher languidezca décimo en la tabla de pilotos después de tres carreras.
Personalmente, este tema está siendo especialmente duro: Ante todo, como seguidor de BAR/Honda/Brawn/Mercedes, con Michael me cuesta vivir las calificaciones, las décimas que pierde o que araña, porque nunca lo tragué mientras estuvo en Ferrari. Y encima, otra cosa que no trago son los pilotos que pasan de 37 años y siguen en activo. No es por nada en especial, es porque yo soy así; los pilotos que pasan de esa edad, al igual que las carreras nocturnas, son una de esas cosas que no había en mis tiempos, cuando Lobato era cabo. Yo me definiría como purista del 2003. En otras palabras, mi resultado ideal es el doblete Mercedes, por supuesto, pero en este año en concreto también deseo que Nico haga historia doblegando a un heptacampeón, y está bien claro que celebraría una victoria del kaiser, pero también que disfruto con cada carrera que pasa con el viejuno por detrás -¡con todo el cariño para los entrados en los cuarenta!-.
Pero no hablemos de mí, por favor; Hablemos de mis opiniones, que mola más. A mi modo de ver, Schumi hizo bien en volver a los ruedos: Si te importa un bledo tu megarreputación y no vas a dejar que ese tipo de preocupaciones se interpongan entre ti y lo que más ganas tienes de hacer en el mundo, firma sin dudarlo el día que tu compinche Ross te lo solicite telefónicamente. Pero la gran pregunta que nos está rondando en la cabeza a todos y no nos deja dormir es: ¿Se recuperará Schumacher, o seguirá haciendo trizas la reputación de semidios labrada entre 1991 y 2006?
Lo primero de todo es ser honestos: Michael Schumacher ya ha tenido tiempo para ponerse al día. Ha tenido todo febrero, y eso son cientos de vueltas. Ha tenido meses para ponerse a tono físicamente, y nunca terminó de dejar la competición. De su accidente en Cartagena se supone que ya se ha recuperado, y si no lo ha hecho, será que a los 41 años los tejidos ya no regeneran igual. Por todo ello todos esperábamos que estuviera al 100% desde el primer día. Y seguro que algunos también se acordaban de cómo dio una lección de pilotaje sin control de tracción el primer día que se volvió a subir a un F1 después de su retirada -en 2008 creo que fue-. Por el amor de Dios, es el piloto estadísticamente más grande de la historia. Volver del Imserso y seguir enseñando al resto cómo se hace es justo lo que uno esperaría de él, otra capa de esmalte a su grandeza.
Probablemente lo que peor impresión da del rendimiento de Schumacher es que le faltan unas décimas. No está haciendo un ridículo a lo Badoer o Fisichella, sino que si pusiéramos a otro piloto en su lugar y tuviera estos resultados nos parecería incluso un gran trabajo, si se tratara de un debutante. Pero he ahí también por qué creo que llegará a la primera línea de fuego tarde o temprano. Si Barrichello casi remontó a Button cuando le cambiaron el material de frenos, qué decir de Rosberg salvo que tiene que andarse con cuidado y no quedarse en una nube.
No creo que sean cosas de esas las que le faltan a Michael para ser el viejo -joven- Michael. A Recordman seguro que le dan igual ese tipo de cosillas. Pero de lo que sí estoy convencido es de su adicción irremediable al trabajo -aquí lo tenemos, ¿no?, ¡ha recaído!-, y a juzgar por lo que ya sabemos de él y por sus declaraciones, tiene calado de qué pie cojea y en qué cosas tiene que ponerse al día -básicamente, ha citado la calificación-. Me pregunto qué estará haciendo ahora mismo. ¿Machacarse en el gimnasio? ¿Machacar a los ingenieros de Brackley en un viaje relámpago desde el Lejano Oriente? ¿Acordarse del cumpleaños de su mecánico de la rueda de repuesto -¡qué ilu que le habrá hecho!-? ¿O tal vez no ha parado de visualizar, desde que apagó su Mercedes V8 en la cuneta de Sepang, esa vuelta de Q3 a Shangai que le tiene que colocar al menos por delante de quien en tres carreras se ha convertido en el compañero más respondón de su interminable carrera deportiva? Probablemente el tío se esté afanando por hacer las cuatro cosas a la vez. Y en algún momento le dará resultado.
Pero no estamos por la labor de darte tiempo, Michael. Estábamos acostumbrados a no poder arriesgarnos a darte ni una milésima.
Fuente: Zeptem
Saludos!!!
Personalmente, este tema está siendo especialmente duro: Ante todo, como seguidor de BAR/Honda/Brawn/Mercedes, con Michael me cuesta vivir las calificaciones, las décimas que pierde o que araña, porque nunca lo tragué mientras estuvo en Ferrari. Y encima, otra cosa que no trago son los pilotos que pasan de 37 años y siguen en activo. No es por nada en especial, es porque yo soy así; los pilotos que pasan de esa edad, al igual que las carreras nocturnas, son una de esas cosas que no había en mis tiempos, cuando Lobato era cabo. Yo me definiría como purista del 2003. En otras palabras, mi resultado ideal es el doblete Mercedes, por supuesto, pero en este año en concreto también deseo que Nico haga historia doblegando a un heptacampeón, y está bien claro que celebraría una victoria del kaiser, pero también que disfruto con cada carrera que pasa con el viejuno por detrás -¡con todo el cariño para los entrados en los cuarenta!-.
Pero no hablemos de mí, por favor; Hablemos de mis opiniones, que mola más. A mi modo de ver, Schumi hizo bien en volver a los ruedos: Si te importa un bledo tu megarreputación y no vas a dejar que ese tipo de preocupaciones se interpongan entre ti y lo que más ganas tienes de hacer en el mundo, firma sin dudarlo el día que tu compinche Ross te lo solicite telefónicamente. Pero la gran pregunta que nos está rondando en la cabeza a todos y no nos deja dormir es: ¿Se recuperará Schumacher, o seguirá haciendo trizas la reputación de semidios labrada entre 1991 y 2006?
Lo primero de todo es ser honestos: Michael Schumacher ya ha tenido tiempo para ponerse al día. Ha tenido todo febrero, y eso son cientos de vueltas. Ha tenido meses para ponerse a tono físicamente, y nunca terminó de dejar la competición. De su accidente en Cartagena se supone que ya se ha recuperado, y si no lo ha hecho, será que a los 41 años los tejidos ya no regeneran igual. Por todo ello todos esperábamos que estuviera al 100% desde el primer día. Y seguro que algunos también se acordaban de cómo dio una lección de pilotaje sin control de tracción el primer día que se volvió a subir a un F1 después de su retirada -en 2008 creo que fue-. Por el amor de Dios, es el piloto estadísticamente más grande de la historia. Volver del Imserso y seguir enseñando al resto cómo se hace es justo lo que uno esperaría de él, otra capa de esmalte a su grandeza.
Probablemente lo que peor impresión da del rendimiento de Schumacher es que le faltan unas décimas. No está haciendo un ridículo a lo Badoer o Fisichella, sino que si pusiéramos a otro piloto en su lugar y tuviera estos resultados nos parecería incluso un gran trabajo, si se tratara de un debutante. Pero he ahí también por qué creo que llegará a la primera línea de fuego tarde o temprano. Si Barrichello casi remontó a Button cuando le cambiaron el material de frenos, qué decir de Rosberg salvo que tiene que andarse con cuidado y no quedarse en una nube.
No creo que sean cosas de esas las que le faltan a Michael para ser el viejo -joven- Michael. A Recordman seguro que le dan igual ese tipo de cosillas. Pero de lo que sí estoy convencido es de su adicción irremediable al trabajo -aquí lo tenemos, ¿no?, ¡ha recaído!-, y a juzgar por lo que ya sabemos de él y por sus declaraciones, tiene calado de qué pie cojea y en qué cosas tiene que ponerse al día -básicamente, ha citado la calificación-. Me pregunto qué estará haciendo ahora mismo. ¿Machacarse en el gimnasio? ¿Machacar a los ingenieros de Brackley en un viaje relámpago desde el Lejano Oriente? ¿Acordarse del cumpleaños de su mecánico de la rueda de repuesto -¡qué ilu que le habrá hecho!-? ¿O tal vez no ha parado de visualizar, desde que apagó su Mercedes V8 en la cuneta de Sepang, esa vuelta de Q3 a Shangai que le tiene que colocar al menos por delante de quien en tres carreras se ha convertido en el compañero más respondón de su interminable carrera deportiva? Probablemente el tío se esté afanando por hacer las cuatro cosas a la vez. Y en algún momento le dará resultado.
Pero no estamos por la labor de darte tiempo, Michael. Estábamos acostumbrados a no poder arriesgarnos a darte ni una milésima.
Fuente: Zeptem
Saludos!!!
Miranda2
Te agradezco la bienvenida y aprovecho para insertar otra noticia, ahí va.
LA FECHA PARA EL NUEVO EQUIPO EN 2011 SE ACABA… Y NO TE CREAS QUE HAY LA ALEGRÍA DEL AÑO PASADO
,
La FIA ha abierto la puerta a un decimotercer equipo para 2011 en vistas de que los de USF1 no pudieron llegar a donde prometieron, pero la cosa está muy malita, no hay pasta pa na, y en la F1 no están excluidos del marronazo económico en el que andamos embarcados todos. Los presupuestos se han rebajado del orden del 30% -si no más-, y montar un equipo desde cero no resulta nada fácil. Los únicos que han hecho público su deseo de presentarse a estas oposiciones han sido los de Epsilon Euskadi con Joan Viladelprat a la cabeza y el equipo Durango, el resto… frío, frío. Los primeros ya lo intentaron sin éxito en la primera convocatoria y hablar de ellos hoy poco podría aportar. Grandes conocedores del percal, bien equipados, buenas instalaciones, saben que es lo que hay que hacer pero no las tienen todas consigo en el plano financiero. Durango es una escudería italiana que lleva metida en esto de las carreras desde hace 30 años, pero desaparecieron el año pasado de la GP2 y este año no participan porque están tiesos, ¿y quieren participar en la F1?, raro, raro, raro. De los suspensos del año pasado… Superfund ya ha dicho que nones, USF1 más le valdría no volver a intentarlo, Prodrive no están muy convencidos y puede que apuesten más por comprar un equipo ya establecido (¿Toro Rosso?), en Lola no dicen nada pero tienen contrato con Cosworth para 2011 y los de StefanGP dieron demasiado la nota esta pretemporada y están marcados, pero es posible que si se presenten a pesar de no decir ni mu. ¿Volvería Toyota ahora que sus ventas repuntan un 41% en el mercado yankee?, sospechamos que no, y a Campos se le han quitado todas las ganas de carreras; ha vendido sus trastos de la escudería de Fórmula3 española y su relación con las carreras en 2010 se reduce en ir a ver a su hijo correr en las Indy Lights en Estados Unidos. La verdad es que nos entran ganas de montar un bluff denominado VirutasF1 Racing Team; “sólo” nos costará 1.000 lebros y acapararíamos cientos de portadas en muchos medios electrónicos e impresos, Una publicidad cojonuda.
Fuente: Virutas de Goma
Te agradezco la bienvenida y aprovecho para insertar otra noticia, ahí va.
LA FECHA PARA EL NUEVO EQUIPO EN 2011 SE ACABA… Y NO TE CREAS QUE HAY LA ALEGRÍA DEL AÑO PASADO
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La FIA ha abierto la puerta a un decimotercer equipo para 2011 en vistas de que los de USF1 no pudieron llegar a donde prometieron, pero la cosa está muy malita, no hay pasta pa na, y en la F1 no están excluidos del marronazo económico en el que andamos embarcados todos. Los presupuestos se han rebajado del orden del 30% -si no más-, y montar un equipo desde cero no resulta nada fácil. Los únicos que han hecho público su deseo de presentarse a estas oposiciones han sido los de Epsilon Euskadi con Joan Viladelprat a la cabeza y el equipo Durango, el resto… frío, frío. Los primeros ya lo intentaron sin éxito en la primera convocatoria y hablar de ellos hoy poco podría aportar. Grandes conocedores del percal, bien equipados, buenas instalaciones, saben que es lo que hay que hacer pero no las tienen todas consigo en el plano financiero. Durango es una escudería italiana que lleva metida en esto de las carreras desde hace 30 años, pero desaparecieron el año pasado de la GP2 y este año no participan porque están tiesos, ¿y quieren participar en la F1?, raro, raro, raro. De los suspensos del año pasado… Superfund ya ha dicho que nones, USF1 más le valdría no volver a intentarlo, Prodrive no están muy convencidos y puede que apuesten más por comprar un equipo ya establecido (¿Toro Rosso?), en Lola no dicen nada pero tienen contrato con Cosworth para 2011 y los de StefanGP dieron demasiado la nota esta pretemporada y están marcados, pero es posible que si se presenten a pesar de no decir ni mu. ¿Volvería Toyota ahora que sus ventas repuntan un 41% en el mercado yankee?, sospechamos que no, y a Campos se le han quitado todas las ganas de carreras; ha vendido sus trastos de la escudería de Fórmula3 española y su relación con las carreras en 2010 se reduce en ir a ver a su hijo correr en las Indy Lights en Estados Unidos. La verdad es que nos entran ganas de montar un bluff denominado VirutasF1 Racing Team; “sólo” nos costará 1.000 lebros y acapararíamos cientos de portadas en muchos medios electrónicos e impresos, Una publicidad cojonuda.
Fuente: Virutas de Goma
Junto con Andy Soucek, Luiz Razia es piloto de pruebas y reserva de Virgin Racing, esta temporada. También compite en 2010 en la GP2 con el equipo Rapax , el brasileño tiene la esperanza de ser uno de los pilotos que este luchando por el titulo de la categoría antesala de Fórmula 1 y poder probar algún viernes en los libres del Gran Premio el Virgin. El piloto brasileño ha sido entrevistado por Gregory Haines de GPUpdate.net en las prueba de la GP2 de esta semana en Barcelona.
Luiz, todavía nos queda un mes para que comience la temporada, pero ¿cómo ves a Rapax?
Ha sido un poco difícil a veces porque teníamos un solo juego de neumático para salir, y tuvimos que comenzar con neumáticos nuevos, pero desde entonces he encontrado un buen equilibrio en el coche. Todavía estamos tratando algunos aspectos del coche, pero el viento que hace aquí no ha ayudado mucho y por supuesto que probablemente haga mucho más calor para la primera carrera aquí, así que no sirvió de mucho para mejorar el coche. Pero, sí, en general, es una sensación muy buena y siempre es bueno estar entre los diez primeros.
¿Cuál ha sido el principal problema para ti aquí: las temperaturas más frías o los vientos cruzados?
El frío no nos ha estado ayudando a encontrar un buen equilibrio, aunque tenemos un buen coche, pero no es el mismo coche que tendríamos si hiciese calor, por lo que no es tan bueno. Hemos rodado con neumáticos de Fórmula 1, así y con estos es un poco difícil decir qué está pasando.
Por arriba de la GP2 estás con Virgin Racing esta temporada, Lucas di Grassi ha logrado terminar la primera carrera del equipo en Malasia - ¿Cómo lo ves desde dentro?
Ese fue un gran paso adelante. El equipo está muy satisfecho con el resultado, Lucas realmente terminó por delante de los nuevos equipos, de modo que fue realmente bueno. Incluso mientras ahorraba combustible y con algunos problemas con el cambio, todavía fue muy bueno. Ahora esperamos tener una nueva cabina para Barcelona, con el tanque de combustible más grande con lo que poder presionar en todas las vueltas, lo que tal vez entonces será una o dos vueltas perdidas al cruzar la meta en lugar de tres.
Vamos a tener un montón de cambios en el coche durante todo el año porque, como no utilizamos un túnel de viento y en su lugar únicamente utilizamos CFD, tenemos un presupuesto mayor, de modo que nos ayuda mucho. Hemos hecho algunos buenos progresos y ahora es necesario mantener el sistema funcionando.
Para aquellos de nosotros que no somos tan técnicos, ¿cómo puede ser que un equipo de Fórmula 1 puede comenzar una temporada con un tanque de combustible que simplemente no es suficientemente grande para albergar el suficiente combustible para completar una distancia de carrera?
Esto se refiere a información que (el proveedor de motores) Cosworth nos dio y la forma en que interpretamos la cantidad de combustible que se consumiría en el transcurso de una carrera, teniendo en cuenta la pista y las condiciones climáticas y todo tipo de cosas. Este es un problema de diseño, pero se resolverá en Barcelona (Quinta carrera de la temporada)
¿Participaras en alguna de las sesiones de los libres del viernes este año?
Sí, ahora el coche está funcionando y eso es mucho mejor, no tenemos grandes problemas con el coche, así que estamos mucho más cómodos con el. Probablemente será a mediados de temporada o tal vez después de que finalice la GP2, por lo que puede ser en Suzuka o en Brasil. Para ello tendré que pasar muchas horas en el simulador y con los ingenieros.
Por supuesto que es lo ideal para ti salir a pista en algún viernes, pero para los pilotos regulares, ya sea Timo o Lucas ¿perderán tiempo de su programa del fin de semana?
No mucho, porque si nos fijamos en las primeras sesiones, no suelen salir mucho porque únicamente tiene unos neumáticos, al igual que nosotros (en la GP2), por lo que no tendría mucho efecto en los pilotos de carrera, tal vez Lucas, en esas carreras en las que no conoce la pista, podría verse afectado, pero para Timo no es un problema porque ahora tiene dos años de experiencia en la Fórmula 1 y conoce todos los circuitos. Yo no creo que sea un gran problema para el equipo porque puede probar fácilmente lo mismo conmigo o con Andy.
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
Luiz, todavía nos queda un mes para que comience la temporada, pero ¿cómo ves a Rapax?
Ha sido un poco difícil a veces porque teníamos un solo juego de neumático para salir, y tuvimos que comenzar con neumáticos nuevos, pero desde entonces he encontrado un buen equilibrio en el coche. Todavía estamos tratando algunos aspectos del coche, pero el viento que hace aquí no ha ayudado mucho y por supuesto que probablemente haga mucho más calor para la primera carrera aquí, así que no sirvió de mucho para mejorar el coche. Pero, sí, en general, es una sensación muy buena y siempre es bueno estar entre los diez primeros.
¿Cuál ha sido el principal problema para ti aquí: las temperaturas más frías o los vientos cruzados?
El frío no nos ha estado ayudando a encontrar un buen equilibrio, aunque tenemos un buen coche, pero no es el mismo coche que tendríamos si hiciese calor, por lo que no es tan bueno. Hemos rodado con neumáticos de Fórmula 1, así y con estos es un poco difícil decir qué está pasando.
Por arriba de la GP2 estás con Virgin Racing esta temporada, Lucas di Grassi ha logrado terminar la primera carrera del equipo en Malasia - ¿Cómo lo ves desde dentro?
Ese fue un gran paso adelante. El equipo está muy satisfecho con el resultado, Lucas realmente terminó por delante de los nuevos equipos, de modo que fue realmente bueno. Incluso mientras ahorraba combustible y con algunos problemas con el cambio, todavía fue muy bueno. Ahora esperamos tener una nueva cabina para Barcelona, con el tanque de combustible más grande con lo que poder presionar en todas las vueltas, lo que tal vez entonces será una o dos vueltas perdidas al cruzar la meta en lugar de tres.
Vamos a tener un montón de cambios en el coche durante todo el año porque, como no utilizamos un túnel de viento y en su lugar únicamente utilizamos CFD, tenemos un presupuesto mayor, de modo que nos ayuda mucho. Hemos hecho algunos buenos progresos y ahora es necesario mantener el sistema funcionando.
Para aquellos de nosotros que no somos tan técnicos, ¿cómo puede ser que un equipo de Fórmula 1 puede comenzar una temporada con un tanque de combustible que simplemente no es suficientemente grande para albergar el suficiente combustible para completar una distancia de carrera?
Esto se refiere a información que (el proveedor de motores) Cosworth nos dio y la forma en que interpretamos la cantidad de combustible que se consumiría en el transcurso de una carrera, teniendo en cuenta la pista y las condiciones climáticas y todo tipo de cosas. Este es un problema de diseño, pero se resolverá en Barcelona (Quinta carrera de la temporada)
¿Participaras en alguna de las sesiones de los libres del viernes este año?
Sí, ahora el coche está funcionando y eso es mucho mejor, no tenemos grandes problemas con el coche, así que estamos mucho más cómodos con el. Probablemente será a mediados de temporada o tal vez después de que finalice la GP2, por lo que puede ser en Suzuka o en Brasil. Para ello tendré que pasar muchas horas en el simulador y con los ingenieros.
Por supuesto que es lo ideal para ti salir a pista en algún viernes, pero para los pilotos regulares, ya sea Timo o Lucas ¿perderán tiempo de su programa del fin de semana?
No mucho, porque si nos fijamos en las primeras sesiones, no suelen salir mucho porque únicamente tiene unos neumáticos, al igual que nosotros (en la GP2), por lo que no tendría mucho efecto en los pilotos de carrera, tal vez Lucas, en esas carreras en las que no conoce la pista, podría verse afectado, pero para Timo no es un problema porque ahora tiene dos años de experiencia en la Fórmula 1 y conoce todos los circuitos. Yo no creo que sea un gran problema para el equipo porque puede probar fácilmente lo mismo conmigo o con Andy.
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
Rubens Barrichello y Nico Hülkenberg forman uno de los planteles del Campeonato del Mundo de Formula Uno más equilibrados, a un lado el más veterano, y al otro uno de los más jovenes que compiten esta temporada. Los pilotos del AT&T Williams tienen opiniones contrapuestas sobre el trazado de Shangai, pero ambos tienen el mismo objetivo en esta pista, realizar el mejor resultado posible para su escudería.
"Shanghai es un circuito muy interesante." - comenta Barrichello "Tiene una buena combinación de curvas y la larga recta del final de la vuelta es perfecta para realizar adelantamientos. Para conseguir una vuelta rápida, el coche requiere más fuerza aerodinámica, en lugar de mecánica, pero una mezcla exacta de las dos siempre es muy difícil de lograr. Junto con el hecho de que la vuelta es también muy larga con muchas variables diferentes, conseguir le reglaje perfecto del coche es un trabajo duro. Gané la primera carrera de Shanghái, lo que es muy especial para mí. Siempre recordaré esta victoria, ya que siempre me hace pensar que puedo volver a hacerlo."
Nico Hülkenberg: "Al igual que en Malasia, he corrido anteriormente en China, hace dos temporadas en la A1 GP. Es bueno ir a un Gran Premio con la experiencia de la pista. Puedes hacer en el simulador tanto entrenamiento como quieras, pero no es real como la experiencia en la pista. El circuito no es uno de mis favoritos, es muy impersonal, pero tiene una muy larga recta trasera que será un buen lugar para realizar adelantamientos. Volaré a China el lunes, no hay necesidad de salir antes a esta carrera para aclimatarse, pero yo quiero echa un vistazo a algunos de los lugares de interés, porque es una ciudad muy interesante."
Fuente: SLP
Saludos!!!
"Shanghai es un circuito muy interesante." - comenta Barrichello "Tiene una buena combinación de curvas y la larga recta del final de la vuelta es perfecta para realizar adelantamientos. Para conseguir una vuelta rápida, el coche requiere más fuerza aerodinámica, en lugar de mecánica, pero una mezcla exacta de las dos siempre es muy difícil de lograr. Junto con el hecho de que la vuelta es también muy larga con muchas variables diferentes, conseguir le reglaje perfecto del coche es un trabajo duro. Gané la primera carrera de Shanghái, lo que es muy especial para mí. Siempre recordaré esta victoria, ya que siempre me hace pensar que puedo volver a hacerlo."
Nico Hülkenberg: "Al igual que en Malasia, he corrido anteriormente en China, hace dos temporadas en la A1 GP. Es bueno ir a un Gran Premio con la experiencia de la pista. Puedes hacer en el simulador tanto entrenamiento como quieras, pero no es real como la experiencia en la pista. El circuito no es uno de mis favoritos, es muy impersonal, pero tiene una muy larga recta trasera que será un buen lugar para realizar adelantamientos. Volaré a China el lunes, no hay necesidad de salir antes a esta carrera para aclimatarse, pero yo quiero echa un vistazo a algunos de los lugares de interés, porque es una ciudad muy interesante."
Fuente: SLP
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La aerodinámica que afecta a los neumáticos es una de las partes más complejas de abordar a la hora de encarar el comportamiento cinético de un vehículo, y si éste no va carenado, como es el caso de los monoplazas de F1, el asunto se las trae con abalorios.
Sintetizando mucho podemos decir que las ruedas se componen de un elemento rígido, la llanta, y de otro que goza de cierta elasticidad, el neumático, que giran en conjunto sobre el suelo, originando que el coche se desplace. Sin embargo, y a pesar de lo que puede parecer, las ruedas nunca se enfrentan al terreno de manera perpendicular, de la misma manera que nunca ruedan paralelas sobre su eje de giro. Si a todo ello sumamos que para facilitar las maniobras, las delanteras se desplazan horizontalmente en ángulos diferentes, y que hay multitud de factores más que afectan a todas ellas, que dependen de la arquitectura de las supensiones, o de circunstancias de diseño que tratan de resolver el comportamiento del monoplaza mientras se optimiza el rendimiento de los compuestos, vemos rápidamente que estamos ante un elemento cuya complejidad es extrema en cuanto a valoración aerodinámica, pero cuya incidencia es innegable.
Como sabemos, este año se ha prohibido el uso de los tapacubos con que los vehículos de las últimas temporadas solventaban parte de los problemas de resistencia al avance, así como el de la refrigeración de los frenos, dando lugar, a mi modo de ver, a un escenario más acorde con el espíritu de la competición, sobre todo desde que a finales de los 50 se impusiera la norma que impedía que las ruedas pudisesen ir carenadas.
Que fuese precisamente la Ferrari en la que militaba Michael Schumacher quien sorteara la norma, y la FIA de Mosley quien se lo permitiera, me molestó en su momento, pero toda vez que las diferentes escuderías aplicaron sus correspondientes alternativas y el asunto se había vuelto extensivo y habitual, me había acostumbrado, no voy a negarlo. Así las cosas, lo que más me ha sorprendido de las modificaciones efectuadas sobre el reglamento para este año, ha sido, precisamente que negando la posibilidad de repostar se hayan prohibido los aditamentos lenticulares en las ruedas, pues inevitablemente su desaparición conlleva un aumento del consumo de combustible al aumentar el rozamiento lateral del coche con el aire.
Por todo ello, hemos podido observar cómo desde las escuderías se ha tratado de paliar este nuevo problema eligiendo formas más solventes para sus llantas, o aplicando soluciones como las que utiliza Ferrari en en el modelado exterior de las delanteras del F10, o incluso en sus tuercas de anclaje, ya que reduciendo el impacto negativo de la nueva norma, lo que se consigue es nada más y nada menos que mejorar el consumo y las prestaciones, un poco como ocurre en los vehículos de calle, en los que siempre es aconsejable mantener las ventanillas cerradas para no tener que pasar demasiado por la taquilla de la gasolinera.
Fuente: El infierno verde
Saludos!!!
Sintetizando mucho podemos decir que las ruedas se componen de un elemento rígido, la llanta, y de otro que goza de cierta elasticidad, el neumático, que giran en conjunto sobre el suelo, originando que el coche se desplace. Sin embargo, y a pesar de lo que puede parecer, las ruedas nunca se enfrentan al terreno de manera perpendicular, de la misma manera que nunca ruedan paralelas sobre su eje de giro. Si a todo ello sumamos que para facilitar las maniobras, las delanteras se desplazan horizontalmente en ángulos diferentes, y que hay multitud de factores más que afectan a todas ellas, que dependen de la arquitectura de las supensiones, o de circunstancias de diseño que tratan de resolver el comportamiento del monoplaza mientras se optimiza el rendimiento de los compuestos, vemos rápidamente que estamos ante un elemento cuya complejidad es extrema en cuanto a valoración aerodinámica, pero cuya incidencia es innegable.
Como sabemos, este año se ha prohibido el uso de los tapacubos con que los vehículos de las últimas temporadas solventaban parte de los problemas de resistencia al avance, así como el de la refrigeración de los frenos, dando lugar, a mi modo de ver, a un escenario más acorde con el espíritu de la competición, sobre todo desde que a finales de los 50 se impusiera la norma que impedía que las ruedas pudisesen ir carenadas.
Que fuese precisamente la Ferrari en la que militaba Michael Schumacher quien sorteara la norma, y la FIA de Mosley quien se lo permitiera, me molestó en su momento, pero toda vez que las diferentes escuderías aplicaron sus correspondientes alternativas y el asunto se había vuelto extensivo y habitual, me había acostumbrado, no voy a negarlo. Así las cosas, lo que más me ha sorprendido de las modificaciones efectuadas sobre el reglamento para este año, ha sido, precisamente que negando la posibilidad de repostar se hayan prohibido los aditamentos lenticulares en las ruedas, pues inevitablemente su desaparición conlleva un aumento del consumo de combustible al aumentar el rozamiento lateral del coche con el aire.
Por todo ello, hemos podido observar cómo desde las escuderías se ha tratado de paliar este nuevo problema eligiendo formas más solventes para sus llantas, o aplicando soluciones como las que utiliza Ferrari en en el modelado exterior de las delanteras del F10, o incluso en sus tuercas de anclaje, ya que reduciendo el impacto negativo de la nueva norma, lo que se consigue es nada más y nada menos que mejorar el consumo y las prestaciones, un poco como ocurre en los vehículos de calle, en los que siempre es aconsejable mantener las ventanillas cerradas para no tener que pasar demasiado por la taquilla de la gasolinera.
Fuente: El infierno verde
Saludos!!!
A principios de la ya pasada semana la FIA se pronunciaba sobre la nueva polémica desatada a raíz de las sospechosas suspensiones -activas- del Red Bull, bueno más bien del sistema que utilizan los del toro para aumentar o disminuir la altura de su monoplaza entre la calificación y la carrera.
Todo esto ocurría con una comunicado en forma de fax enviado a todos los equipos justo después de la carrera el pasado domingo en Malaysia. ¿Y que es lo que la FIA les decía a los equipos?
-"Cualquier dispositivo, sistema o procedimiento, con la finalidad y/o efecto de cambiar los reglajes de la suspensión, mientras el monoplaza está bajo las condiciones de parc ferme se considerará que infringen el articulo 34.5 del reglamentos deportivo."
-"Además cualquier sistema amortiguador de auto nivelación infringiría el articulo 3.15 del reglamento técnico deportivo."
¿Que pasaría si se vulneran estas dos normativas?
* Si un competidor modifica cualquier parte en el monoplaza o realiza cambios en la configuración de la suspensión mientras el monoplaza se encuentra en parque cerrado -park ferme- el piloto pertinente deberá comenzar la carrera desde el pit lane y seguir los procedimientos establecidos en el artículo 38.2.
Bien, a mi no me queda nada claro. Lo primero, que Red Bull reniega de dicho sistema me parece cuanto menos anecdotico. Curiosamente los últimos rumores apuntan a que Renault tendría un sistema muy parecido, sino igual.
Los equipos tienen muchas formas de saber o conocer los secretos de sus rivales. Acordaros del "muss dumper" de Renault. Fue denunciado por McLaren. Curiosamente el mismo equipo que más voces ha levantado en cuanto a este nuevo sistema. Se puede comprobar la existencia de algún sistema parecido con cualquier sistema de medición ya sea láser o de otra índole, comparando la altura de un monoplaza mientras esta cargado o no. Para el aficionado es fácil, en algunos circuitos bacheados se puede observar como cuando un monoplaza va cargado toca con más facilidad el suelo y se ve el "chispoteo" característico de circuitos como SPA, por ejemplo. El problema viene en que según tengo entendido McLaren pudo comprobar como en calificacíon aun con el coche descargado el Red Bull mantenía una altura parecida a la que tendría si fuera cargado de petroleo hasta los topes. Y en el inicio de carrera con el monoplaza a tope de gasolina este mantenía una altura acorde con su carga.
Todo este asunto viene desde Bahrein, pero donde más parece que se evidencio esto fue en Australia Así que la forma más fácil de protestar por parte de los platas y los grises, -ya que Ross Brawn tambien había pedido una aclaratoria sobre este sistema-, es amenazando montarlo para las próximas carreras. Esta tactica le ha fucnionado muy bien a McLaren, por que la FIA no tardo mucho en pronunciarse.
Con la aclaración de la FIA pareciese que todo esta claro, pero como ya he dicho a mi no me queda nada claro. Todo este asunto se refiere al -parc ferme-, ¿y que pasa en la linea de meta, antes de la carrera? Todos los equipos tienen un sistema que regulación de la altura. Por supuesto orientado al reglaje de los monoplazas. Y de índole mecánica, lo cual ya les dejaba con las manos atadas en el parque cerrado, -esto si estaba estipulado en el reglamento técnico-. Ahi es donde Red Bull estaba por delante ya que los equipos estaban autorizados a recargar los cilindros de la suspensión con nitrógeno mientras el monoplaza estaba en el parque cerrado. Ademas los de Newey tienen al parecer una válvula en la suspensión permitiendo que esta tuviese una lenta y controlada perdida de presión con lo cual en carrera mientras el nivel de gasolina disminuía la altura del monoplaza tambien. La ventaja en calificación es clara, asi estan con tres poles este año.
Si bien con la prohibición de cualquier manipulación de los sistemas de amortiguación en el parque cerrado, parece ser que Red Bull perderá una ventaja clara, tener una suspensión ya no activa sino simplemente una válvula que les permita reglar la altura respecto a la descarga de combustible sigue siendo una buena ventaja.
La ambigüedad de la FIA, vuelve a ser manifiesta. No os penséis que la negación por parte de Horner en que su monoplaza no tiene un sistema parecido, aclara en que no lo montan. En esto de la formula uno como muchas veces digo, mienten hasta para darte la hora. La ventaja repito es evidente, estamos hablando de una diferencia de altura de alrededor de 20-30mm. Lo suficiente para modificar el nivel de down-force. Ademas si la tabla de madera que hay en el fondo de los monoplazas sufre un desgaste muy grande este pude ser descalificado, si, esta especificado en un apartado del reglamento técnico.
En fin, en una semana veremos si esto afecta en algo a Red Bull.
Fuente: Journalf1
Saludos!!!
Todo esto ocurría con una comunicado en forma de fax enviado a todos los equipos justo después de la carrera el pasado domingo en Malaysia. ¿Y que es lo que la FIA les decía a los equipos?
-"Cualquier dispositivo, sistema o procedimiento, con la finalidad y/o efecto de cambiar los reglajes de la suspensión, mientras el monoplaza está bajo las condiciones de parc ferme se considerará que infringen el articulo 34.5 del reglamentos deportivo."
-"Además cualquier sistema amortiguador de auto nivelación infringiría el articulo 3.15 del reglamento técnico deportivo."
¿Que pasaría si se vulneran estas dos normativas?
* Si un competidor modifica cualquier parte en el monoplaza o realiza cambios en la configuración de la suspensión mientras el monoplaza se encuentra en parque cerrado -park ferme- el piloto pertinente deberá comenzar la carrera desde el pit lane y seguir los procedimientos establecidos en el artículo 38.2.
Bien, a mi no me queda nada claro. Lo primero, que Red Bull reniega de dicho sistema me parece cuanto menos anecdotico. Curiosamente los últimos rumores apuntan a que Renault tendría un sistema muy parecido, sino igual.
Los equipos tienen muchas formas de saber o conocer los secretos de sus rivales. Acordaros del "muss dumper" de Renault. Fue denunciado por McLaren. Curiosamente el mismo equipo que más voces ha levantado en cuanto a este nuevo sistema. Se puede comprobar la existencia de algún sistema parecido con cualquier sistema de medición ya sea láser o de otra índole, comparando la altura de un monoplaza mientras esta cargado o no. Para el aficionado es fácil, en algunos circuitos bacheados se puede observar como cuando un monoplaza va cargado toca con más facilidad el suelo y se ve el "chispoteo" característico de circuitos como SPA, por ejemplo. El problema viene en que según tengo entendido McLaren pudo comprobar como en calificacíon aun con el coche descargado el Red Bull mantenía una altura parecida a la que tendría si fuera cargado de petroleo hasta los topes. Y en el inicio de carrera con el monoplaza a tope de gasolina este mantenía una altura acorde con su carga.
Todo este asunto viene desde Bahrein, pero donde más parece que se evidencio esto fue en Australia Así que la forma más fácil de protestar por parte de los platas y los grises, -ya que Ross Brawn tambien había pedido una aclaratoria sobre este sistema-, es amenazando montarlo para las próximas carreras. Esta tactica le ha fucnionado muy bien a McLaren, por que la FIA no tardo mucho en pronunciarse.
Con la aclaración de la FIA pareciese que todo esta claro, pero como ya he dicho a mi no me queda nada claro. Todo este asunto se refiere al -parc ferme-, ¿y que pasa en la linea de meta, antes de la carrera? Todos los equipos tienen un sistema que regulación de la altura. Por supuesto orientado al reglaje de los monoplazas. Y de índole mecánica, lo cual ya les dejaba con las manos atadas en el parque cerrado, -esto si estaba estipulado en el reglamento técnico-. Ahi es donde Red Bull estaba por delante ya que los equipos estaban autorizados a recargar los cilindros de la suspensión con nitrógeno mientras el monoplaza estaba en el parque cerrado. Ademas los de Newey tienen al parecer una válvula en la suspensión permitiendo que esta tuviese una lenta y controlada perdida de presión con lo cual en carrera mientras el nivel de gasolina disminuía la altura del monoplaza tambien. La ventaja en calificación es clara, asi estan con tres poles este año.
Si bien con la prohibición de cualquier manipulación de los sistemas de amortiguación en el parque cerrado, parece ser que Red Bull perderá una ventaja clara, tener una suspensión ya no activa sino simplemente una válvula que les permita reglar la altura respecto a la descarga de combustible sigue siendo una buena ventaja.
La ambigüedad de la FIA, vuelve a ser manifiesta. No os penséis que la negación por parte de Horner en que su monoplaza no tiene un sistema parecido, aclara en que no lo montan. En esto de la formula uno como muchas veces digo, mienten hasta para darte la hora. La ventaja repito es evidente, estamos hablando de una diferencia de altura de alrededor de 20-30mm. Lo suficiente para modificar el nivel de down-force. Ademas si la tabla de madera que hay en el fondo de los monoplazas sufre un desgaste muy grande este pude ser descalificado, si, esta especificado en un apartado del reglamento técnico.
En fin, en una semana veremos si esto afecta en algo a Red Bull.
Fuente: Journalf1
Saludos!!!
Ferrari lidera los mundiales de pilotos y equipos del campeonato de Fórmula 1, pero hay motivos de preocupación en Maranello tras los problemas de fiabilidad que sufrieron en el pasado GP de Malasia. Fernando Alonso perdió una segura novena posición a dos vueltas del final de la carrera por una rotura del motor, mientras que los Sauber, que equipan motores Ferrari, también tuvieron que retirarse por problemas en el sistema neumático del V8 italiano. El japonés Kamui Kobayashi abanbonó en la vuelta 8, mientras que Pedro de la Rosa no pudo ni llegar a la parrilla de salida.
Si a ello le sumamos que en Bahrein, primera cita del año, Ferrari decidió por precaución reemplazar para la carrera los motores de Alonso y Massa porque en calificación rodaron a mayor temperatura de la recomendada, es normal que exista cierto temor. Con aquellos motores sustituídos Alonso y Massa ya perdieron para calificación y carrera uno de los 8 propulsores que pueden emplear durante toda la temporada sin ser penalizados, pero los podrán usar en las sesiones de entrenamientos libres.
La situación de Fernando Alonso es algo más complicada que la de Felipe Massa. El motor cambiado en Bahrein del F10 del asturiano tiene ya 1.141 kilómetros de los 2.000 km de vida de estos motores, por lo que sólo lo podrá usar en los entrenamientos libres de las próximas tres carreras, China, España y Mónaco. El empleado en la carrera de Bahrein no se ha vuelto a usar y ha completado 319 km, mientras que el motor que reventó en Sepang sólo tenía 743 km.
En resumen, para las 16 carreras que quedan, Alonso tiene disponibles 5 motores nuevos, otro con 1.680 km de vida, y un último para 860 km de entrenamientos libres.
La situación no es especialmente grave, si se solucionan los problemas claro. En Bahrein se comprobó que las entradas de aire del F10 no son suficientes para refrigerar el motor en días calurosos, pero es algo fácilmente subsanable, y el motor de Sepang reventó muy probablemente por los problemas que tuvo Alonso con el embrague. Eso sí, en Maranello se tendrán que poner las pilas para hacer que este inicio de campeonato sólo haya sido una mala racha mecánica y no la tónica habitual del campeonato. El stress en el departamento de motores de Ferrari ha debido ser enorme estos días; analizar los problemas del sistema neumático del Sauber, los del embrague de Alonso, descubrir la causa de los fallos, resolverlos y enviar un nuevo lote de motores a Shanghai. Veamos cómo salen las cosas allí.
Fuente: Formulaf1
Saludos!!!
Si a ello le sumamos que en Bahrein, primera cita del año, Ferrari decidió por precaución reemplazar para la carrera los motores de Alonso y Massa porque en calificación rodaron a mayor temperatura de la recomendada, es normal que exista cierto temor. Con aquellos motores sustituídos Alonso y Massa ya perdieron para calificación y carrera uno de los 8 propulsores que pueden emplear durante toda la temporada sin ser penalizados, pero los podrán usar en las sesiones de entrenamientos libres.
La situación de Fernando Alonso es algo más complicada que la de Felipe Massa. El motor cambiado en Bahrein del F10 del asturiano tiene ya 1.141 kilómetros de los 2.000 km de vida de estos motores, por lo que sólo lo podrá usar en los entrenamientos libres de las próximas tres carreras, China, España y Mónaco. El empleado en la carrera de Bahrein no se ha vuelto a usar y ha completado 319 km, mientras que el motor que reventó en Sepang sólo tenía 743 km.
En resumen, para las 16 carreras que quedan, Alonso tiene disponibles 5 motores nuevos, otro con 1.680 km de vida, y un último para 860 km de entrenamientos libres.
La situación no es especialmente grave, si se solucionan los problemas claro. En Bahrein se comprobó que las entradas de aire del F10 no son suficientes para refrigerar el motor en días calurosos, pero es algo fácilmente subsanable, y el motor de Sepang reventó muy probablemente por los problemas que tuvo Alonso con el embrague. Eso sí, en Maranello se tendrán que poner las pilas para hacer que este inicio de campeonato sólo haya sido una mala racha mecánica y no la tónica habitual del campeonato. El stress en el departamento de motores de Ferrari ha debido ser enorme estos días; analizar los problemas del sistema neumático del Sauber, los del embrague de Alonso, descubrir la causa de los fallos, resolverlos y enviar un nuevo lote de motores a Shanghai. Veamos cómo salen las cosas allí.
Fuente: Formulaf1
Saludos!!!
El anuncio de la nueva alianza entre Daimler y Renault-Nissan va más allá de ser una unión más en el mundo del automóvil. Sobre todo para la F1 que es lo que nos preocupa.
La alianza se centra en el segmento de los utilitarios en las que las dos marcas tienen dos modelos clave, Smart y Twingo. Potenciar las plantas electrónicas para estos dos modelos será uno de los pilares de la alianza.
A día de hoy los intereses de ambas marcas no chocan en la F1. Pero con las nuevas reglas, sobre todo en el apartado de motores, que deberían implantarse en 2013, el panorama puede cambiar radicalmente.
Es muy probable que la fórmula escogida sea la de un motor turbo V6 con KERS. Mercedes acaba de hacerse con Brawn GP. Renault ha cedido parte de su equipo. No parece lógico que ambas marcas luchen en la pista con el mismo motor que, es presumible colaboraran para construir.
¿Veremos otro corto periodo de Mercedes en la F1 como es habitual históricamente?o por el contrario, ¿será Renault la que se deshaga totalmente del equipo?, algo que ya ha pasado también en el pasado.
Mientras no nos dejen ambas iremos bien.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
La alianza se centra en el segmento de los utilitarios en las que las dos marcas tienen dos modelos clave, Smart y Twingo. Potenciar las plantas electrónicas para estos dos modelos será uno de los pilares de la alianza.
A día de hoy los intereses de ambas marcas no chocan en la F1. Pero con las nuevas reglas, sobre todo en el apartado de motores, que deberían implantarse en 2013, el panorama puede cambiar radicalmente.
Es muy probable que la fórmula escogida sea la de un motor turbo V6 con KERS. Mercedes acaba de hacerse con Brawn GP. Renault ha cedido parte de su equipo. No parece lógico que ambas marcas luchen en la pista con el mismo motor que, es presumible colaboraran para construir.
¿Veremos otro corto periodo de Mercedes en la F1 como es habitual históricamente?o por el contrario, ¿será Renault la que se deshaga totalmente del equipo?, algo que ya ha pasado también en el pasado.
Mientras no nos dejen ambas iremos bien.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
En la búsqueda de excusas conque mellar la solvencia de nuestro bicampeon mundial, hay quien ha encontrado estribo en el buen comportamiento que está mostrando el R30 a manos de Robert Kubica, con la intencion de evidenciar no se sabe qué hechos incuestionables al respecto del comportamiento del R29 que conducía Alonso en 2009.
Me lo han puesto a huevo, como decía aquél, aunque voy a ceder el espacio de hoy a algo más constructivo que a recordar que defendí al Renault que llevó el Nano la temporada pasada en este mismo blog, y que sigo manteniendo que el esquema principal de su sucesor, el R30, es muy similar al coche que bauticé como ornitorrinco, máquina que cedió la rodilla ante la falta de presupuesto allá por el mes de agosto del año pasado.
Las comparaciones siempre son odiosas, incluso cuando hay elementos que comparar; pero cuando no los hay, como es el caso, el asunto adquiere ribetes de funambulismo intelectual ejecutado sin red, y es que el reglamento de 2009 y el de 2010 tienen poco o nada que ver. Tan es así que basta echar la vista atrás para vislumbrar que no existen en la actualidad vestigios de elementos distorsionantes como el recomendado KERS; o que los dobles difusores no son ya un problema que resolver sobre la marcha (gastando la práctica totalidad del presupuesto anual de una escudería media o pequeña en el empeño, recordemos), pues en esta sesión su uso está convenientemente regulado. Cabría mencionar también otros pormenores, como que los coches han crecido en lo largo y han anchado; que sus neumáticos delanteros han reducido su diámetro y tamaño; que no hay repostajes; y que la duración de los compuestos excede con mucho las previsiones más halagüeñas del año pasado…
No me extiendo. A la vista queda que el ejercicio de comparar por comparar en aras de entresacar conclusiones precocinadas va demasiado cogido por los pelos como para que pueda ser esgrimido como argumento en un debate medianamente serio.
Sin embargo, como resulta de todo punto lógico, entre el R29 de 2009 y el R30 de 2010 hay muchas concomitancias, ecos, o como queramos llamar a eso que salta a la vista en cuanto miramos los dos vehículos; yendo más lejos, podría zanjar el asunto por mi parte afirmando que como ocurriera entre el MP4/22 y el MP4/23 de McLaren, lo que sucede entre los dos Renault es sencillamente que forman parte de un mismo proyecto que se ha visto empapado por la contribución de Fernando. Pero no quiero tensar la cuerda, Robert está firmando un comienzo de campeonato sencillamente sublime, y no necesita apaños ni excusas conque certificar que es capaz de poner sobre su monoplaza un algo que está al alcance de muy pocos en la actual parrilla, y estos son el R30 y el piloto que me interesan, no otros.
En relación a todo esto, os recomiendo echar un vistazo a la entrevista que brinda el polaco a Jacobo Vega en el interior del último número de Grand Prix Actual, porque en ella demuestra conocer el terreno que pisa y lo amueblada que tiene la cabeza, al relativizar sus logros y los de su escudería, actitud que contrasta con la cerrazón de Don Carlos Ghosn, quien a cuenta de la reciente entente establecida con Daimler-Benz, ha vuelto a recordar que la F1 es para Renault una aventura totalmente prescindible.
¡Qué mal equipo para tan grandes pilotos!
Publicado por Orroe
Me lo han puesto a huevo, como decía aquél, aunque voy a ceder el espacio de hoy a algo más constructivo que a recordar que defendí al Renault que llevó el Nano la temporada pasada en este mismo blog, y que sigo manteniendo que el esquema principal de su sucesor, el R30, es muy similar al coche que bauticé como ornitorrinco, máquina que cedió la rodilla ante la falta de presupuesto allá por el mes de agosto del año pasado.
Las comparaciones siempre son odiosas, incluso cuando hay elementos que comparar; pero cuando no los hay, como es el caso, el asunto adquiere ribetes de funambulismo intelectual ejecutado sin red, y es que el reglamento de 2009 y el de 2010 tienen poco o nada que ver. Tan es así que basta echar la vista atrás para vislumbrar que no existen en la actualidad vestigios de elementos distorsionantes como el recomendado KERS; o que los dobles difusores no son ya un problema que resolver sobre la marcha (gastando la práctica totalidad del presupuesto anual de una escudería media o pequeña en el empeño, recordemos), pues en esta sesión su uso está convenientemente regulado. Cabría mencionar también otros pormenores, como que los coches han crecido en lo largo y han anchado; que sus neumáticos delanteros han reducido su diámetro y tamaño; que no hay repostajes; y que la duración de los compuestos excede con mucho las previsiones más halagüeñas del año pasado…
No me extiendo. A la vista queda que el ejercicio de comparar por comparar en aras de entresacar conclusiones precocinadas va demasiado cogido por los pelos como para que pueda ser esgrimido como argumento en un debate medianamente serio.
Sin embargo, como resulta de todo punto lógico, entre el R29 de 2009 y el R30 de 2010 hay muchas concomitancias, ecos, o como queramos llamar a eso que salta a la vista en cuanto miramos los dos vehículos; yendo más lejos, podría zanjar el asunto por mi parte afirmando que como ocurriera entre el MP4/22 y el MP4/23 de McLaren, lo que sucede entre los dos Renault es sencillamente que forman parte de un mismo proyecto que se ha visto empapado por la contribución de Fernando. Pero no quiero tensar la cuerda, Robert está firmando un comienzo de campeonato sencillamente sublime, y no necesita apaños ni excusas conque certificar que es capaz de poner sobre su monoplaza un algo que está al alcance de muy pocos en la actual parrilla, y estos son el R30 y el piloto que me interesan, no otros.
En relación a todo esto, os recomiendo echar un vistazo a la entrevista que brinda el polaco a Jacobo Vega en el interior del último número de Grand Prix Actual, porque en ella demuestra conocer el terreno que pisa y lo amueblada que tiene la cabeza, al relativizar sus logros y los de su escudería, actitud que contrasta con la cerrazón de Don Carlos Ghosn, quien a cuenta de la reciente entente establecida con Daimler-Benz, ha vuelto a recordar que la F1 es para Renault una aventura totalmente prescindible.
¡Qué mal equipo para tan grandes pilotos!
Publicado por Orroe
¿Tienes un equipo de carreras adinerado?, ¿eres coleccionista de camiones de equipos de Fórmula1?, ¿vas a correr en el Mundial de 2011 y necesitas montar la infraestructura de tu escudería?, pues estas de suerte porque podrías pegar un pelotazo sin moverte de donde estás, ni siquiera descolgar el teléfono. Ross Brawn vendió su equipo a Mercedes por 127 minolles de lebros -este si que pegó el pelotazo-, y por aquello de la imagen corporativa, los de la estrella le dijeron que largara los coches y camiones de servicio de su formación, que le iban a llegar unos nuevos a pesar de que ya eran Mercedes. Los de USF1 se interesaron por ellos pero no soltaron la manteca con la que pagar semejante dispendio. Ante semejante problema Brawn decidió quedárselos pero… ¿donde iba a aparcar tanto trailer?, ni siquiera le caben en su nave, así que para no comérselos fritos los ha puesto en subasta en eBay. Si quieres pujar por ellos pásate por aquí y puja por él, si es que te lo puedes permitir, claro…
Virutas de goma
Virutas de goma
Cuando Luca di Montezemolo dijo que se iban a embarcar en Le Mans muchos resoplaron porque cuando Ferrari se inscriben en algo así, no lo hacen para perder. Monty debería estar contento; sus chicos han subido al podium en el estreno en la categoría; hoy Alesi, Fisichella y Vilander consiguieron llevar el F430 en tercera posición en la categoría GT2 en la pista de Paul Ricard; de hecho hubieran sido segundos si no hubieran palmado una plaza tras tener que entrar en boxes a reparar un pinchazo a escasos diez minutos del final. Dos Porsche se adelantaron en el cajón… aunque no tenían el Kers de Williams. Hubiera estado bien saber que pasaría en caso de haberlo usado. La siguiente prueba tendrá lugar el próximo 9 de Mayo en Spa, con el herido circuito belga ya reabierto… pero esa es otra viruta. Ah, al loro con el orgulloso logo de Paco Camps y la Comunidad Valenciana en el morro de la F430. Suben enteros en nuestra bolsa de valores
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