Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
Hablar a toro pasado es muy fácil, pero es más fácil hacerlo si vemos el toro desde la barrera, pues cuestionamos al toro y al torero. Recuerdo cuando en los comienzos de 2009 (o finales de 2008, no recuerdo exactamente y no tengo intención de perder un solo minuto de mi tiempo buscando semejante gilipollez) apareció en los medios de comunicación que en 2010 tendríamos equipo estadounidense en la parrilla de F1, y recuerdo también que no me lo creí, pues no le veía ni pies ni cabeza embarcarse en semejante aventura si no tienes el apoyo popular detrás de ti, es decir, que en USA no les interesa un carajo la F1.
Pero a los pocos meses me sorprendió que la cosa parecía ir en serio, y comencé a analizar el asunto en profundidad, sobre todo, cuando se conoció la lista de los elegidos para tener su lugar en 2010, y me parecieron los más solventes de los tres nuevos. Lo tenían todo perfectamente definido y organizado, habían contratado a personal profesional y estaban trabajando correctamente en la preparación y fabricación del coche. Pero no tenían piloto estadounidense.
Danica Patrick ni se planteó la posibilidad, Allmendinger preguntó ¿qué es eso de la F1?, Kyle Busch se sintió honrado con el interés de USF1 en él, pero también le dio calabazas al equipo. Aparecían novias por aquí y por allá, pero no tenían a ningún piloto estadounidense de cobertura mediática y económica. Estaban condenados a la oscuridad.
Y aquí llegó el delirio. Las posiblidades eran la desaparición o la reconversión del equipo de Charlotte en un adefesio tipo Force India o Hispania (manda huevos que el nombre de España esté ninguneado con semejante bodrio, perdón por la dureza). Y se decidieron por la segunda opción, vendieron asientos, o asiento, más bien.
El incauto fue el argentino Pechito López, piloto de valía demostrada en la GP2 y en las diferentes categorías en las que participó y participa. El hombre quería entrar a la F1 a toda costa y solicitó avales empresariales en Argentina, y de la mano de Felipe McGough recorría el país de sala de reunión en sala de reunión recolectando los ocho millones de dólares que costaba su asiento.
Lo cierto es que no se les dio mal, y hasta llegaron a obtener seis, suficiente para atarse consistentemente a USF1, cosa que hizo el argentino, viajando sorpresivamente a Charlotte para ver las instalaciones y acordar su contrato, y por qué no, firmarlo. Pero la realidad es que le faltaban todavía dos millones de dólares. Y aquí el señor Peter Windsor apretó las clavijas al ya proclamado por McGough piloto de USF1 para que aportase ese dinero, porque de no hacerlo, su asiento estaba a merced de alguien que pusiese los ocho millones. Y Pechito y McGough recurrieron a ensalzar a la Patria y a mostrar el beneficio para Argentina que supondría volver a la F1… un poquito de opio para el pueblo nunca está de más.
Y resulta que convencieron a la Presidenta de Argentina, y el colofón del acuerdo sería la visita de Peter Windsor a la Casa Rosada. El castillo de naipes estaba montado. Lo que ocurrió después todos lo sabemos. USF1 comunicó a López que tenían problemas para terminar el coche a tiempo, pero que estarían en parrilla. El Gobierno Federal de Argentina hizo un ingreso en la cuenta bancaria de USF1 de 830.000 dólares. Chad Hurley, el principal inversor de USF1, comenzó a ver demasiado turbios los entramados del equipo y abandonó a los yankees para pasear ufano su chequera ante un Adrián Campos ya decrépito. USF1 anunció que se perdería las tres primeras citas de la temporada, porque así lo permitía la normativa. Desde la FIA negaron tal posibilidad. USF1 solicitó un margen para poder estar en parrilla quién sabe cuándo, pero eso sí, en 2010. La FIA no aceptó la posibilidad planteada por los americanos. Empezó la temporada sin USF1, y la FIA abrió un concurso para acceder a una plaza en la F1.
Pues los de USF1 tuvieron la desfachatez de decir que concursarían a esa plaza, después de tener segura su plaza antes que nadie, con más de un año para trabajar en el proyecto, después de comprometer el futuro de cientos de trabajadores y sus familias, después de dejar en la estacada a todos sus inversores, después de prácticamente terminar con la carrera en la F1 de Pechito López, después de ser el hazme reir de los equipos, y sobre todo, después de involucrar en una farsa a nada más y nada menos que al Gobierno de Argentina.
Señores Windsor y Anderson ¿no les da a ustedes vergüenza de optar a una plaza en la F1 después de la cantidad de corazones rotos y carteras vacías que van dejando como rastro por donde caminan? En mi pueblo a estos los llaman sinvergüenzas, y en USA no sé cómo los llamarán, pero todavía se están riendo de ellos.
¿Y los 830.000 dólares que puso el Gobierno de Argentina? Espero que ya los hayan devuelto.
En la web de USF1 no ha habido prácticamente movimiento alguno desde hace mucho tiempo, pero yo de vez en cuando me doy un paseo por ahí, y al menos, han quitado la deshonrosa foto de Peter Windsor posando feliz con el desgraciado Pechito y con Cristina Fernández de Kirchner, toda una Jefa de Estado. Estafador y estafados.
Y por último, y para no hacerles largo el cuento, los últimos datos apuntan a que definitivamente USF1 ha cerrado su chiringuito y no volverán a aparecer por los ruedos, aunque hasta el 15 de abril está abierto el plazo de la FIA para la preinscripción (piden mil euros de depósito, lo siento chicos de USF1).
Empecé con toros y termino con ellos, porque a algunos les haría falta un poco de vergüenza torera.
Fuente: Zeptem
Saludos!!!
Pero a los pocos meses me sorprendió que la cosa parecía ir en serio, y comencé a analizar el asunto en profundidad, sobre todo, cuando se conoció la lista de los elegidos para tener su lugar en 2010, y me parecieron los más solventes de los tres nuevos. Lo tenían todo perfectamente definido y organizado, habían contratado a personal profesional y estaban trabajando correctamente en la preparación y fabricación del coche. Pero no tenían piloto estadounidense.
Danica Patrick ni se planteó la posibilidad, Allmendinger preguntó ¿qué es eso de la F1?, Kyle Busch se sintió honrado con el interés de USF1 en él, pero también le dio calabazas al equipo. Aparecían novias por aquí y por allá, pero no tenían a ningún piloto estadounidense de cobertura mediática y económica. Estaban condenados a la oscuridad.
Y aquí llegó el delirio. Las posiblidades eran la desaparición o la reconversión del equipo de Charlotte en un adefesio tipo Force India o Hispania (manda huevos que el nombre de España esté ninguneado con semejante bodrio, perdón por la dureza). Y se decidieron por la segunda opción, vendieron asientos, o asiento, más bien.
El incauto fue el argentino Pechito López, piloto de valía demostrada en la GP2 y en las diferentes categorías en las que participó y participa. El hombre quería entrar a la F1 a toda costa y solicitó avales empresariales en Argentina, y de la mano de Felipe McGough recorría el país de sala de reunión en sala de reunión recolectando los ocho millones de dólares que costaba su asiento.
Lo cierto es que no se les dio mal, y hasta llegaron a obtener seis, suficiente para atarse consistentemente a USF1, cosa que hizo el argentino, viajando sorpresivamente a Charlotte para ver las instalaciones y acordar su contrato, y por qué no, firmarlo. Pero la realidad es que le faltaban todavía dos millones de dólares. Y aquí el señor Peter Windsor apretó las clavijas al ya proclamado por McGough piloto de USF1 para que aportase ese dinero, porque de no hacerlo, su asiento estaba a merced de alguien que pusiese los ocho millones. Y Pechito y McGough recurrieron a ensalzar a la Patria y a mostrar el beneficio para Argentina que supondría volver a la F1… un poquito de opio para el pueblo nunca está de más.
Y resulta que convencieron a la Presidenta de Argentina, y el colofón del acuerdo sería la visita de Peter Windsor a la Casa Rosada. El castillo de naipes estaba montado. Lo que ocurrió después todos lo sabemos. USF1 comunicó a López que tenían problemas para terminar el coche a tiempo, pero que estarían en parrilla. El Gobierno Federal de Argentina hizo un ingreso en la cuenta bancaria de USF1 de 830.000 dólares. Chad Hurley, el principal inversor de USF1, comenzó a ver demasiado turbios los entramados del equipo y abandonó a los yankees para pasear ufano su chequera ante un Adrián Campos ya decrépito. USF1 anunció que se perdería las tres primeras citas de la temporada, porque así lo permitía la normativa. Desde la FIA negaron tal posibilidad. USF1 solicitó un margen para poder estar en parrilla quién sabe cuándo, pero eso sí, en 2010. La FIA no aceptó la posibilidad planteada por los americanos. Empezó la temporada sin USF1, y la FIA abrió un concurso para acceder a una plaza en la F1.
Pues los de USF1 tuvieron la desfachatez de decir que concursarían a esa plaza, después de tener segura su plaza antes que nadie, con más de un año para trabajar en el proyecto, después de comprometer el futuro de cientos de trabajadores y sus familias, después de dejar en la estacada a todos sus inversores, después de prácticamente terminar con la carrera en la F1 de Pechito López, después de ser el hazme reir de los equipos, y sobre todo, después de involucrar en una farsa a nada más y nada menos que al Gobierno de Argentina.
Señores Windsor y Anderson ¿no les da a ustedes vergüenza de optar a una plaza en la F1 después de la cantidad de corazones rotos y carteras vacías que van dejando como rastro por donde caminan? En mi pueblo a estos los llaman sinvergüenzas, y en USA no sé cómo los llamarán, pero todavía se están riendo de ellos.
¿Y los 830.000 dólares que puso el Gobierno de Argentina? Espero que ya los hayan devuelto.
En la web de USF1 no ha habido prácticamente movimiento alguno desde hace mucho tiempo, pero yo de vez en cuando me doy un paseo por ahí, y al menos, han quitado la deshonrosa foto de Peter Windsor posando feliz con el desgraciado Pechito y con Cristina Fernández de Kirchner, toda una Jefa de Estado. Estafador y estafados.
Y por último, y para no hacerles largo el cuento, los últimos datos apuntan a que definitivamente USF1 ha cerrado su chiringuito y no volverán a aparecer por los ruedos, aunque hasta el 15 de abril está abierto el plazo de la FIA para la preinscripción (piden mil euros de depósito, lo siento chicos de USF1).
Empecé con toros y termino con ellos, porque a algunos les haría falta un poco de vergüenza torera.
Fuente: Zeptem
Saludos!!!
¿Se retirará Schumacher antes de lo previsto?
Norbert Haug piensa que no
Michael Schumacher, piloto de Mercedes GP
Norbert Haug, directivo de Mercedes GP, ha desmentido los rumores que señalaban que el tan sonado regreso de Michael Schumacher a la Fórmula Uno podría tener los días contados.
Tras tres años retirado, el heptacampeón firmó un contrato con Mercedes que le mantendrá ligado a la marca alemana hasta el final de 2012.
Pero Schumacher, de 41 años, hasta ahora no ha sido capaz de superar a su joven compañero de equipo, Nico Rosberg, quien tiene una ventaja de 26 puntos sobre su laureado compatriota, por lo que Michael deberá esforzarse al máximo para mejorar su 7ª plaza en calificación y su 6º puesto en carrera, que son sus mejores números hasta ahora.
Cuando se le preguntó sobre los rumores de que el expiloto de Ferrari no podría cumplir su compromiso de tres años, el director de competición de Mercedes respondió: "Es todo lo contrario. Sé que Michael está muy motivado y quiere hacer su reaparición a largo plazo, con el éxito a largo plazo", recoge el diario Bild.
Cuando se le preguntó si Schumacher será capaz de sumar algún triunfo más a su récord de 91 victorias en grandes premios, Haug añadía: "Sí. Tan pronto como el coche pueda hacerlo, Michael lo hará. El hecho de que no haya tenido mejores resultados hasta el momento no es su culpa", explicó el alemán. "Los aficionados son verdaderos expertos y saben exactamente lo que ha ocurrido hasta ahora y por qué existe el déficit de puntos".
Pero Haug insiste en que sus comentarios no quitan ni un ápice de valor a lo logrado por Rosberg hasta ahora, incluyendo una primera fila y el podio de la semana pasada en Malasia. "En las tres primeras carreras ha realizado el mejor trabajo posible", afirmó sobre lo demostrado por Nico Rosberg. (GMM)
Redacción TheF1.com - David G. Cózar - Infomotor Network, S.L.
Norbert Haug piensa que no
Michael Schumacher, piloto de Mercedes GP
Norbert Haug, directivo de Mercedes GP, ha desmentido los rumores que señalaban que el tan sonado regreso de Michael Schumacher a la Fórmula Uno podría tener los días contados.
Tras tres años retirado, el heptacampeón firmó un contrato con Mercedes que le mantendrá ligado a la marca alemana hasta el final de 2012.
Pero Schumacher, de 41 años, hasta ahora no ha sido capaz de superar a su joven compañero de equipo, Nico Rosberg, quien tiene una ventaja de 26 puntos sobre su laureado compatriota, por lo que Michael deberá esforzarse al máximo para mejorar su 7ª plaza en calificación y su 6º puesto en carrera, que son sus mejores números hasta ahora.
Cuando se le preguntó sobre los rumores de que el expiloto de Ferrari no podría cumplir su compromiso de tres años, el director de competición de Mercedes respondió: "Es todo lo contrario. Sé que Michael está muy motivado y quiere hacer su reaparición a largo plazo, con el éxito a largo plazo", recoge el diario Bild.
Cuando se le preguntó si Schumacher será capaz de sumar algún triunfo más a su récord de 91 victorias en grandes premios, Haug añadía: "Sí. Tan pronto como el coche pueda hacerlo, Michael lo hará. El hecho de que no haya tenido mejores resultados hasta el momento no es su culpa", explicó el alemán. "Los aficionados son verdaderos expertos y saben exactamente lo que ha ocurrido hasta ahora y por qué existe el déficit de puntos".
Pero Haug insiste en que sus comentarios no quitan ni un ápice de valor a lo logrado por Rosberg hasta ahora, incluyendo una primera fila y el podio de la semana pasada en Malasia. "En las tres primeras carreras ha realizado el mejor trabajo posible", afirmó sobre lo demostrado por Nico Rosberg. (GMM)
Redacción TheF1.com - David G. Cózar - Infomotor Network, S.L.
Hace ya algún tiempo que habitualmente se habla del KERS, de su función y cometido en los coches de F1 para la próxima temporada 2009, de los problemas que están encontrando los equipos para desarrollarlo y de su utilidad en carrera, pero ¿qué sabemos de tal dispositivo?, en este artículo espero aclarar algo el confuso ambiente que rodea a tal artilugio. Para empezar diremos que las siglas KERS son el acrónimo en inglés de Kinetic Energy Recovery System , lo que en castellano sería Sistema de Recuperación de Energía Cinética.
Empecemos con lo que dice el reglamento de la FIA de 2009 para este dispositivo. Reglas del KERS para el año 2009. El uso de cualquier dispositivo que entregue potencia a los palieres, salvo el KERS y el motor atmosférico de 4 tiempos y 2,4 litros, no está permitido.
Con la excepción del KERS a carga completa, la cantidad de energía de retorno almacenada en el auto no debe exceder los 300kJ. Todo lo que pueda ser recuperado a un ritmo superior a 2kW no deberá ser superior a 20kJ.
La potencia máxima, dentro o fuera, de cualquier KERS no deberá ser superior a 60kW (81bhp). La energía liberada del KERS no podrá ser superior a 400kJ en una vuelta. Las mediciones se tomarán en la conexión con la rueda trasera del tren de mando.
Cualquier KERS sólo podrá ser capaz de aumentar la energía almacenada, mientras que el coche se esté moviendo en la pista. La liberación de energía de cualquier sistema de este tipo debe permanecer bajo el control completo del conductor en todo momento mientras el coche esté en la pista.
Los coches deberán estar equipados con sensores homologados que proporcionen todas las señales necesarias para el DEG (control FIA) a fin de verificar que los requisitos arriba señalados están siendo respetados.
Todos los componentes necesarios como parte de un KERS serán controlados por la SECU (centralita electrónica)
A la vista de lo anterior, queda claro que el aparato es capaz de entregar potencia en los palieres, obviamente a través de la caja de cambios, al estilo del famoso botón P2P o PTP (push to pass, pulsar para adelantar) disponible en las fórmulas americanas. Es evidente que el KERS no será 100% eficiente, pero el 90% de eficiencia se piensa que es factible.
¿pero cuánta energía son esas cantidades que se mencionan?
Para aclarar este punto nos basta con saber : Un joule es un vatio segundo, y un Kw/h es equivalente a 1,341cv de potencia. Por lo que el máximo 300kJ almacenado es de 5 segundos a 60kW, redondeando... 80cv de potencia disponible durante 5 segundos.
La FIA ha definido la cantidad de recuperación de energía a 400kJ por vuelta, dando al conductor un extra de 80cv a lo largo de un período de 6,67 segundos, mientras que los motores son capaces de entregar alrededor de 740cv.
Bueno, hemos visto que con el susodicho artilugio se podrá disponer de una potencia “considerable” durante 5 segundos como máximo, o menos potencia durante más tiempo, lo que obviamente supondrá un aliciente para los intentos de adelantamiento, lo cual, desde el punto de vista del aficionado será de agradecer.
En qué se basa el KERS .Mucho se ha hablado también de que este sistema será el encargado de recoger la energía que se desperdicia en las frenadas en forma de calor en los discos de freno y sus zapatas, lo que es cierto solo a medias, ya que hay quien ha entendido que este dispositivo recogerá dicho calor para generar esa energía extra, lo cual es erróneo.
Para aclarar el asunto es necesario entender el aspecto físico teórico del proceso de frenado en un objeto o coche cualquiera, y los F1 no son ninguna excepción.
Cuando un objeto (coche a partir de ahora) lleva una velocidad determinada y ha de reducirla de manera más o menos rápida, solo tiene una manera posible, introducir una resistencia al avance más o menos intensa, según el régimen de frenada a conseguir, lo que resulta obvio.
Pero lo que ocurre cuando hay una aceleración negativa o frenada, tal y como postulan las leyes de Newton, es que el coche tiende a seguir en movimiento inercial y las masas tienden a adelantarse respecto al objeto en deceleración o frenando, todos habremos podido comprobarlo en un coche cuando se produce una frenada brusca, ese desplazamiento hacia delante de los objetos mal sujetos al coche, hasta que se encuentran con algo bien sujeto que lo retiene y transfiere esa fuerza al propio coche.
Pues es esa misma fuerza inercial de esas masas, la que se utiliza en el KERS para conseguir esa energía extra. Fuerza que de otra manera habría sido transferida al chasis y obviamente habría sido transformada en calor en los discos para ser contrarrestada y obtener la deceleración y velocidad necesaria para lo que fuere (tomar una curva, no chocar con algo…etc), por eso está bien el decir que transforma el calor de los frenos en energía reutilizable, aunque eso no esté estrictamente ajustado al proceso real.
Cómo se consigue esa energía Este asunto ya “es harina de otro costal”. Para entender cómo se realiza esa “captura” de energía, estaría muy bien poder entrar en la teoría de la física, pero eso es lo que pretendo evitar, aunque vamos a intentarlo.
Supongo que todos habremos usado alguna vez uno de esos juguetes a los que hay que darles con la mano unas “cortas carreritas” para que “se carguen”, y al soltarlos salen corriendo hacia delante…, bueno, pues el caso está basado en lo mismo, en esencia, hay colocado un disco de metal más o menos gordo y pesado pero siempre de mucho mayor diámetro o grosor que el eje de las ruedas del juguete en el que está sujeto, de tal manera que lo que hacemos cuando le damos esas “carreritas para cargarle” es imprimir una elevada velocidad de giro en ese disco de metal, lo que unido a su masa (peso) le confiere una notable cantidad de “inercia” al disco y por consiguiente al eje de las ruedas, lo que obviamente hace correr al cochecito, tortuga o lo que fuere…
Ese disco de metal es lo que se llama un volante de inercia. Y un volante de inercia es la base del funcionamiento del KERS.
Resumiendo mucho, se puede decir que un volante de inercia está montado en el sistema del KERS, de tal manera que durante las frenadas e incluso durante las aceleraciones, se le va confiriendo cada vez más velocidad de giro a ese volante de inercia, hasta alcanzar los valores energéticos definidos en la reglamentación.
En esencia ese es todo el misterio, aunque aún queda otro no menos importante para solventar, cómo almacenar, conectar y entregar las energías adquiridas por ese volante de inercia, pero eso quedará para el segundo y (creo, pero no es seguro...) último capítulo.
Fuente: Mag on
Saludos!!!
Empecemos con lo que dice el reglamento de la FIA de 2009 para este dispositivo. Reglas del KERS para el año 2009. El uso de cualquier dispositivo que entregue potencia a los palieres, salvo el KERS y el motor atmosférico de 4 tiempos y 2,4 litros, no está permitido.
Con la excepción del KERS a carga completa, la cantidad de energía de retorno almacenada en el auto no debe exceder los 300kJ. Todo lo que pueda ser recuperado a un ritmo superior a 2kW no deberá ser superior a 20kJ.
La potencia máxima, dentro o fuera, de cualquier KERS no deberá ser superior a 60kW (81bhp). La energía liberada del KERS no podrá ser superior a 400kJ en una vuelta. Las mediciones se tomarán en la conexión con la rueda trasera del tren de mando.
Cualquier KERS sólo podrá ser capaz de aumentar la energía almacenada, mientras que el coche se esté moviendo en la pista. La liberación de energía de cualquier sistema de este tipo debe permanecer bajo el control completo del conductor en todo momento mientras el coche esté en la pista.
Los coches deberán estar equipados con sensores homologados que proporcionen todas las señales necesarias para el DEG (control FIA) a fin de verificar que los requisitos arriba señalados están siendo respetados.
Todos los componentes necesarios como parte de un KERS serán controlados por la SECU (centralita electrónica)
A la vista de lo anterior, queda claro que el aparato es capaz de entregar potencia en los palieres, obviamente a través de la caja de cambios, al estilo del famoso botón P2P o PTP (push to pass, pulsar para adelantar) disponible en las fórmulas americanas. Es evidente que el KERS no será 100% eficiente, pero el 90% de eficiencia se piensa que es factible.
¿pero cuánta energía son esas cantidades que se mencionan?
Para aclarar este punto nos basta con saber : Un joule es un vatio segundo, y un Kw/h es equivalente a 1,341cv de potencia. Por lo que el máximo 300kJ almacenado es de 5 segundos a 60kW, redondeando... 80cv de potencia disponible durante 5 segundos.
La FIA ha definido la cantidad de recuperación de energía a 400kJ por vuelta, dando al conductor un extra de 80cv a lo largo de un período de 6,67 segundos, mientras que los motores son capaces de entregar alrededor de 740cv.
Bueno, hemos visto que con el susodicho artilugio se podrá disponer de una potencia “considerable” durante 5 segundos como máximo, o menos potencia durante más tiempo, lo que obviamente supondrá un aliciente para los intentos de adelantamiento, lo cual, desde el punto de vista del aficionado será de agradecer.
En qué se basa el KERS .Mucho se ha hablado también de que este sistema será el encargado de recoger la energía que se desperdicia en las frenadas en forma de calor en los discos de freno y sus zapatas, lo que es cierto solo a medias, ya que hay quien ha entendido que este dispositivo recogerá dicho calor para generar esa energía extra, lo cual es erróneo.
Para aclarar el asunto es necesario entender el aspecto físico teórico del proceso de frenado en un objeto o coche cualquiera, y los F1 no son ninguna excepción.
Cuando un objeto (coche a partir de ahora) lleva una velocidad determinada y ha de reducirla de manera más o menos rápida, solo tiene una manera posible, introducir una resistencia al avance más o menos intensa, según el régimen de frenada a conseguir, lo que resulta obvio.
Pero lo que ocurre cuando hay una aceleración negativa o frenada, tal y como postulan las leyes de Newton, es que el coche tiende a seguir en movimiento inercial y las masas tienden a adelantarse respecto al objeto en deceleración o frenando, todos habremos podido comprobarlo en un coche cuando se produce una frenada brusca, ese desplazamiento hacia delante de los objetos mal sujetos al coche, hasta que se encuentran con algo bien sujeto que lo retiene y transfiere esa fuerza al propio coche.
Pues es esa misma fuerza inercial de esas masas, la que se utiliza en el KERS para conseguir esa energía extra. Fuerza que de otra manera habría sido transferida al chasis y obviamente habría sido transformada en calor en los discos para ser contrarrestada y obtener la deceleración y velocidad necesaria para lo que fuere (tomar una curva, no chocar con algo…etc), por eso está bien el decir que transforma el calor de los frenos en energía reutilizable, aunque eso no esté estrictamente ajustado al proceso real.
Cómo se consigue esa energía Este asunto ya “es harina de otro costal”. Para entender cómo se realiza esa “captura” de energía, estaría muy bien poder entrar en la teoría de la física, pero eso es lo que pretendo evitar, aunque vamos a intentarlo.
Supongo que todos habremos usado alguna vez uno de esos juguetes a los que hay que darles con la mano unas “cortas carreritas” para que “se carguen”, y al soltarlos salen corriendo hacia delante…, bueno, pues el caso está basado en lo mismo, en esencia, hay colocado un disco de metal más o menos gordo y pesado pero siempre de mucho mayor diámetro o grosor que el eje de las ruedas del juguete en el que está sujeto, de tal manera que lo que hacemos cuando le damos esas “carreritas para cargarle” es imprimir una elevada velocidad de giro en ese disco de metal, lo que unido a su masa (peso) le confiere una notable cantidad de “inercia” al disco y por consiguiente al eje de las ruedas, lo que obviamente hace correr al cochecito, tortuga o lo que fuere…
Ese disco de metal es lo que se llama un volante de inercia. Y un volante de inercia es la base del funcionamiento del KERS.
Resumiendo mucho, se puede decir que un volante de inercia está montado en el sistema del KERS, de tal manera que durante las frenadas e incluso durante las aceleraciones, se le va confiriendo cada vez más velocidad de giro a ese volante de inercia, hasta alcanzar los valores energéticos definidos en la reglamentación.
En esencia ese es todo el misterio, aunque aún queda otro no menos importante para solventar, cómo almacenar, conectar y entregar las energías adquiridas por ese volante de inercia, pero eso quedará para el segundo y (creo, pero no es seguro...) último capítulo.
Fuente: Mag on
Saludos!!!
Buena explicación, suzuka! 
Creo que eso describe el concepto de KERS que quería crear Williams. Yo creo que los que incoroporaron el KERS en 2009 no usaron un volante de inercia, sino un motor eléctrico conectado de alguna manera a la caja de cambios. Supongo que la cabra tira al monte, y siendo yo electrónico...
Resulta que un motor eléctrico, cuando lo mueves mecánicamente (lo fuerzas a girar), genera electricidad en sus terminales. Es como las dinamos de las bicis. Sin embargo, cuando aplicas electricidad a los terminales, el motor se mueve.
Sin querer entrar en detalles físicos, comentar que al ser un dispositivo pasivo (no introduce energía, sólo la transforma), es bidireccional: si lo usas en un sentido, transforma electricidad en energía cinética (movimiento). Si lo usas en el otro, transforma el movimiento en electricidad. Como todos usaban baterías, veo bastante verosímil que usaran el concepto que explico en vez de un volante de inercia, aunque éste podría combinarse con el motor eléctrico/dinamo.
Y este motor/dinamo, al sacar energía del movimiento (en las frenadas), en cierto modo ayuda a frenar, así que quitar el KERS debe haber traído un rediseño de los frenos para los coches de 2010. Pero eso es otra historia.
Fuente: Yo mismo
PD: Editado un emoticono
Creo que eso describe el concepto de KERS que quería crear Williams. Yo creo que los que incoroporaron el KERS en 2009 no usaron un volante de inercia, sino un motor eléctrico conectado de alguna manera a la caja de cambios. Supongo que la cabra tira al monte, y siendo yo electrónico...
Resulta que un motor eléctrico, cuando lo mueves mecánicamente (lo fuerzas a girar), genera electricidad en sus terminales. Es como las dinamos de las bicis. Sin embargo, cuando aplicas electricidad a los terminales, el motor se mueve.
Sin querer entrar en detalles físicos, comentar que al ser un dispositivo pasivo (no introduce energía, sólo la transforma), es bidireccional: si lo usas en un sentido, transforma electricidad en energía cinética (movimiento). Si lo usas en el otro, transforma el movimiento en electricidad. Como todos usaban baterías, veo bastante verosímil que usaran el concepto que explico en vez de un volante de inercia, aunque éste podría combinarse con el motor eléctrico/dinamo.
Y este motor/dinamo, al sacar energía del movimiento (en las frenadas), en cierto modo ayuda a frenar, así que quitar el KERS debe haber traído un rediseño de los frenos para los coches de 2010. Pero eso es otra historia.
Fuente: Yo mismo
PD: Editado un emoticono
Gracias por las felicitaciones, Don Vito, pero ya me gustaría haber escrito yo el artículo, XD!!! Mis conocimientos sobre el tema son más bien pokos, lo que he ido viendo por ahí y gracias. Pero el autor del escrito es un fiera que lo explica todo claro, clarito para que los profanos como yo no nos quedemos con cara de idiota; cosa que pasa a veces según que cosas leas.... 
Yo es que estoy abonada a esa página y siempre que veo algo interesante en ella, pues lo cuelgo en este hilo que parece que entre Miranda y yo, lo tenemos copado!!! Eso si, se está de un tranki que no veas.... by the moment!!!
Por cierto, que tu explicación tampoco se queda manca. Gracias!!!
Saludos!!!
Yo es que estoy abonada a esa página y siempre que veo algo interesante en ella, pues lo cuelgo en este hilo que parece que entre Miranda y yo, lo tenemos copado!!! Eso si, se está de un tranki que no veas.... by the moment!!!Por cierto, que tu explicación tampoco se queda manca. Gracias!!!
Saludos!!!
Bridgestone, el actual suministrador de neumáticos de la F1, anunció que dejaría la categoría al final de la presente temporada, por lo que aún no sabemos qué neumáticos se emplearán el próximo año. Las negociaciones con Michelin estarían muy avanzadas, pero la marca francesa de neumáticos ha declarado varias veces que no le interesa ser suministrador único y que quiere competir contra otras marcas.
Michelin por tanto podría volver a la F1 tras su abandono de la disciplina en 2006, pero no como suministrador único, sino que podría competir contra Hankook y Kumho, fabricantes coreanos también ligados a una posible entrada en la F1, lo que produciría un retorno de las guerras de neumáticos, algo que no ha sucedido desde el 2006. Eso sí, con la actual prohibición de realizar tests, la historia sería muy diferente a como lo fue entonces, cuando los pilotos probadores hacían más kilómetros de pruebas que un taxista y fundían decenas de juegos de neumáticos al día.
Pero éste no es el único cambio importante del que se está hablando. La normativa técnica sobre los neumáticos podría sufrir también un cambio radical. Se habla de aumentar el tamaño de las llantas de las 13 pulgadas actuales a 18, un cambio que parece en principio demasiado drástico. Los F1 han tenido durante muchos años estas pequeñas llantas con neumáticos de gran perfil, pero unas ruedas más parecidas a las que utilizan los actuales coches de calle serían más atractivas para los fabricantes de neumáticos.
Semejante cambio implicaría modificaciones demasiado importantes en los actuales monoplazas, y los equipos no están como para gastar una fortuna en grandes modificaciones. Además de los cambios en suspensiones, el aumento en el tamaño de las llantas implicaría 33 kg más de peso en las ruedas, por lo que caja de cambios y transmisiones deberían ser reforzadas.
Pero también tendría sus ventajas. La estética sería más atractiva y actual, y los neumáticos de perfil bajo se calientan más rápido con lo que la FIA podría prohibir los calentadores de neumáticos para dar más protagonismo a la habilidad de los pilotos.
Pero siendo tan grande la diferencia entre llantas de 13 pulgadas y de 18, tal vez un tamaño intermedio sería la solución ideal, llantas de 15 pulgadas como las que se emplean en la IndyCar.
Todo esto es lo que se está negociando actualmente, y la respuesta la tendremos en breve, porque algunos equipos ya han empezado con el diseño de sus monoplazas del 2011.
Fuente: Formulaf1
Saludos!!!
Michelin por tanto podría volver a la F1 tras su abandono de la disciplina en 2006, pero no como suministrador único, sino que podría competir contra Hankook y Kumho, fabricantes coreanos también ligados a una posible entrada en la F1, lo que produciría un retorno de las guerras de neumáticos, algo que no ha sucedido desde el 2006. Eso sí, con la actual prohibición de realizar tests, la historia sería muy diferente a como lo fue entonces, cuando los pilotos probadores hacían más kilómetros de pruebas que un taxista y fundían decenas de juegos de neumáticos al día.
Pero éste no es el único cambio importante del que se está hablando. La normativa técnica sobre los neumáticos podría sufrir también un cambio radical. Se habla de aumentar el tamaño de las llantas de las 13 pulgadas actuales a 18, un cambio que parece en principio demasiado drástico. Los F1 han tenido durante muchos años estas pequeñas llantas con neumáticos de gran perfil, pero unas ruedas más parecidas a las que utilizan los actuales coches de calle serían más atractivas para los fabricantes de neumáticos.
Semejante cambio implicaría modificaciones demasiado importantes en los actuales monoplazas, y los equipos no están como para gastar una fortuna en grandes modificaciones. Además de los cambios en suspensiones, el aumento en el tamaño de las llantas implicaría 33 kg más de peso en las ruedas, por lo que caja de cambios y transmisiones deberían ser reforzadas.
Pero también tendría sus ventajas. La estética sería más atractiva y actual, y los neumáticos de perfil bajo se calientan más rápido con lo que la FIA podría prohibir los calentadores de neumáticos para dar más protagonismo a la habilidad de los pilotos.
Pero siendo tan grande la diferencia entre llantas de 13 pulgadas y de 18, tal vez un tamaño intermedio sería la solución ideal, llantas de 15 pulgadas como las que se emplean en la IndyCar.
Todo esto es lo que se está negociando actualmente, y la respuesta la tendremos en breve, porque algunos equipos ya han empezado con el diseño de sus monoplazas del 2011.
Fuente: Formulaf1
Saludos!!!
Decía Nico Rosberg que cuando hablaba con Patrick Head, responsable técnico y uno de los socios de Williams, se limitaba a escuchar y a no llevar la contraria demasiado. Si entre los equipos de Fórmula 1 hay fama de duros entre los duros, de trato exigente y hasta displicente para los pilotos, los primeros en la lista son Head y Frank Williams.
Formados en la vieja escuela, supervivientes de casi treinta años de carreras, amantes de la competición por sí misma, consideran que primero está la máquina -su máquina- y los pilotos, empleados, vienen después. De lujo, sí, pero trabajadores a fin de cuentas. No soportaban a Nigel Mansell personalmente, pero le reconocían sus 'big balls' y su capacidad para rodar al límite. Eso sí, no tuvieron el menor reparo en invitarle a marcharse en el año en que había logrado el título porque consideraban excesivas sus pretensiones económicas. Como ideal y como ejemplo tenían a Alan Jones, el campeón de 1980, un rudo australiano con determinación absoluta y que nunca ponía excusas, algo que encantaba a Head y Williams. Su equipo nunca fue un buen lugar para los pusilánimes.
Ambos lo han visto todo en la Fórmula 1. Y con su particular filosofía dirigen un gran equipo de 'racers'. Bajo su mando cuentan con un grupo de jóvenes, fríos, inteligentes y también durísimos gestores, como Alain Parr y Sam Michel. Se comprueba con tan solo verles hablar y mirar. Si fuera el máximo responsable de una multinacional, no dudaría un segundo en contratarles. De lo que no estoy seguro es que aceptaran, dada su motivación hacia la Fórmula 1.
Valga la introducción para traer a colación las sorprendentes palabras de Sam Michael sobre Rubens Barrichello, el piloto con más carreras disputadas en toda la Fórmula 1. Este año llegará a la increíble marca de 300. Podría pensarse que tras su marcha de Ferrari -por decisión propia- y de Brawn , Barrichello encontró acomodo en Williams de carambola. No solo no fue así, sino que Michael habla maravillas del brasileño.
Mientras alababa la capacidad estratégica de Barrichello bajo el diluvio de Sepang, Michael se deshacía en elogios: "Todavía es pronto, pero Rubens es uno de los mejores pilotos con los que he trabajado", explicaba el británico. "Tiene una enorme base de datos en su cabeza. Por cada dos cambios de camber (caída de las ruedas) que hace Nico (Hulkenberger), él ha hecho cien. Sabe lo que es importante para hacer un coche rápido". Y le pega duro a los predecesores en el equipo, entre ellos el propio Rosberg, tan de moda ahora en su duelo con Schumacher, "es increíble no haber tenido esto durante un tiempo (la capacidad para hacer un coche rápido), y tenerlo de nuevo ahora".
Pero Michael va más allá. "Sabíamos que era bueno, pero ha superado nuestras expectativas. Y todo el mundo en el equipo, -Frank, Patrick, Adam (Parr) y yo, pensamos igual". Pero, sobre todo, la bomba final llega ahora, con palabras que se han escuchado pocas veces desde el equipo Williams: "Está a un nivel especial. Y lo que más nos ha sorprendido es que nos preguntamos: ¿Cómo no ha sido este hombre varias veces campeón del mundo? Es mejor que algunos que conocemos que lo son". ¿Se refería Michael a Jenson Button, por ejemplo?
Tras pasar por la fábrica de Williams antes de su test con el equipo, también Andy Soucek nos habló maravillas del brasileño. "Ahora entiendo porqué pilotos como Barrichello siguen tanto tiempo, porque son una fuente increíble de experiencia".
Así que cuando veamos a Alonso, Hamilton o Vettel luchando por la victoria mientras otros pilotos parece que ruedan como meros comparsas, habría que pensarse dos veces el llamar paquete a cualquiera de ellos. Y ni mucho menos, a Rubens Barrichello.
Fuente: Eurosport
Saludos!!!
Formados en la vieja escuela, supervivientes de casi treinta años de carreras, amantes de la competición por sí misma, consideran que primero está la máquina -su máquina- y los pilotos, empleados, vienen después. De lujo, sí, pero trabajadores a fin de cuentas. No soportaban a Nigel Mansell personalmente, pero le reconocían sus 'big balls' y su capacidad para rodar al límite. Eso sí, no tuvieron el menor reparo en invitarle a marcharse en el año en que había logrado el título porque consideraban excesivas sus pretensiones económicas. Como ideal y como ejemplo tenían a Alan Jones, el campeón de 1980, un rudo australiano con determinación absoluta y que nunca ponía excusas, algo que encantaba a Head y Williams. Su equipo nunca fue un buen lugar para los pusilánimes.
Ambos lo han visto todo en la Fórmula 1. Y con su particular filosofía dirigen un gran equipo de 'racers'. Bajo su mando cuentan con un grupo de jóvenes, fríos, inteligentes y también durísimos gestores, como Alain Parr y Sam Michel. Se comprueba con tan solo verles hablar y mirar. Si fuera el máximo responsable de una multinacional, no dudaría un segundo en contratarles. De lo que no estoy seguro es que aceptaran, dada su motivación hacia la Fórmula 1.
Valga la introducción para traer a colación las sorprendentes palabras de Sam Michael sobre Rubens Barrichello, el piloto con más carreras disputadas en toda la Fórmula 1. Este año llegará a la increíble marca de 300. Podría pensarse que tras su marcha de Ferrari -por decisión propia- y de Brawn , Barrichello encontró acomodo en Williams de carambola. No solo no fue así, sino que Michael habla maravillas del brasileño.
Mientras alababa la capacidad estratégica de Barrichello bajo el diluvio de Sepang, Michael se deshacía en elogios: "Todavía es pronto, pero Rubens es uno de los mejores pilotos con los que he trabajado", explicaba el británico. "Tiene una enorme base de datos en su cabeza. Por cada dos cambios de camber (caída de las ruedas) que hace Nico (Hulkenberger), él ha hecho cien. Sabe lo que es importante para hacer un coche rápido". Y le pega duro a los predecesores en el equipo, entre ellos el propio Rosberg, tan de moda ahora en su duelo con Schumacher, "es increíble no haber tenido esto durante un tiempo (la capacidad para hacer un coche rápido), y tenerlo de nuevo ahora".
Pero Michael va más allá. "Sabíamos que era bueno, pero ha superado nuestras expectativas. Y todo el mundo en el equipo, -Frank, Patrick, Adam (Parr) y yo, pensamos igual". Pero, sobre todo, la bomba final llega ahora, con palabras que se han escuchado pocas veces desde el equipo Williams: "Está a un nivel especial. Y lo que más nos ha sorprendido es que nos preguntamos: ¿Cómo no ha sido este hombre varias veces campeón del mundo? Es mejor que algunos que conocemos que lo son". ¿Se refería Michael a Jenson Button, por ejemplo?
Tras pasar por la fábrica de Williams antes de su test con el equipo, también Andy Soucek nos habló maravillas del brasileño. "Ahora entiendo porqué pilotos como Barrichello siguen tanto tiempo, porque son una fuente increíble de experiencia".
Así que cuando veamos a Alonso, Hamilton o Vettel luchando por la victoria mientras otros pilotos parece que ruedan como meros comparsas, habría que pensarse dos veces el llamar paquete a cualquiera de ellos. Y ni mucho menos, a Rubens Barrichello.
Fuente: Eurosport
Saludos!!!
En la web f1fanatic (inglesa, of course) han hecho una encuesta al hilo de las declaraciones de Bernie en las que decía que algún circuito de los actuales debería desaparecer, y entre Bahrein y Valencia está la cosa... Os dejo los resultados por el momento:
Bahrain Grand Prix, Sakhir (68%, 1,622 Votes)
Australian Grand Prix, Melbourne (1%, 19 Votes)
Malaysian Grand Prix, Sepang (6%, 143 Votes)
Chinese Grand Prix, Shanghai (22%, 515 Votes)
Spanish Grand Prix, Catalunya (18%, 417 Votes)
Monaco Grand Prix, Monte-Carlo (3%, 79 Votes)
Turkish Grand Prix, Istanbul (32%, 752 Votes)
Canadian Grand Prix, Montreal (1%, 27 Votes)
European Grand Prix, Valencia (64%, 1,523 Votes)
British Grand Prix, Silverstone (1%, 34 Votes)
German Grand Prix, Hockenheimring / Nürburgring (2%, 59 Votes)
Hungarian Grand Prix, Hungaroring (27%, 652 Votes)
Belgian Grand Prix, Spa-Francorchamps (1%, 15 Votes)
Italian Grand Prix, Monza (1%, 22 Votes)
Singapore Grand Prix, Singapore (18%, 432 Votes)
Japanese Grand Prix, Suzuka (1%, 34 Votes)
Korean Grand Prix, Jeonnam (11%, 255 Votes)
Brazilian Grand Prix, Interlagos (1%, 15 Votes
Abu Dhabi Grand Prix, Yas Island (29%, 695 Votes)
Bueno, al menos no somos sólo los spanish los que pensamos que el VSC es una m...... algo es algo.
Saludos!!!
Bahrain Grand Prix, Sakhir (68%, 1,622 Votes)
Australian Grand Prix, Melbourne (1%, 19 Votes)
Malaysian Grand Prix, Sepang (6%, 143 Votes)
Chinese Grand Prix, Shanghai (22%, 515 Votes)
Spanish Grand Prix, Catalunya (18%, 417 Votes)
Monaco Grand Prix, Monte-Carlo (3%, 79 Votes)
Turkish Grand Prix, Istanbul (32%, 752 Votes)
Canadian Grand Prix, Montreal (1%, 27 Votes)
European Grand Prix, Valencia (64%, 1,523 Votes)
British Grand Prix, Silverstone (1%, 34 Votes)
German Grand Prix, Hockenheimring / Nürburgring (2%, 59 Votes)
Hungarian Grand Prix, Hungaroring (27%, 652 Votes)
Belgian Grand Prix, Spa-Francorchamps (1%, 15 Votes)
Italian Grand Prix, Monza (1%, 22 Votes)
Singapore Grand Prix, Singapore (18%, 432 Votes)
Japanese Grand Prix, Suzuka (1%, 34 Votes)
Korean Grand Prix, Jeonnam (11%, 255 Votes)
Brazilian Grand Prix, Interlagos (1%, 15 Votes
Abu Dhabi Grand Prix, Yas Island (29%, 695 Votes)
Bueno, al menos no somos sólo los spanish los que pensamos que el VSC es una m...... algo es algo.
Saludos!!!
Suzuka y lo mismo va para Miranda. No dejen de colgar todos estos interesantes artículos, que no comprendo cómo no tienen en todo caso la acogida que deberían tener... En lo personal, es el primer sitio por el que suelo pasar de todos los enlaces del foro; felicitaciones y a nada bajar la guardia.
Saludos!!
Saludos!!
Takuma Sato nuevo piloto Lotus
El que fuera piloto de Jordan, BAR Honda y Super Aguri, correrá para la escudería malaya Lotus… Sí, pero en la Indy
De los nuevos equipos que han aparecido en la parrilla de 2010, Lotus es el que parece, a priori, el más capaz de poner medios con la sana intención de convertirse en una especie de Red Bull en el transcurso de 2 ó 3 años (seguramente bastantes más, pero de ilusiones también se vive, ¡qué carajo!).
La conexión Sato-Lotus seguramente se deba a Honda, suministrador de propulsores del equipo KV Racing (y resto de la parrilla, al menos hasta 2012). No es nuevo que los nipones impongan a sus pilotos en aquellas escuderías a las que suministran, como en este caso, motores, recordemos a Nakajima y su relación con Williams, cuyos motores provenían, de la desaparecida, Toyota.
El que fuera piloto de Jordan, BAR Honda y Super Aguri, correrá para la escudería malaya Lotus… Sí, pero en la Indy
De los nuevos equipos que han aparecido en la parrilla de 2010, Lotus es el que parece, a priori, el más capaz de poner medios con la sana intención de convertirse en una especie de Red Bull en el transcurso de 2 ó 3 años (seguramente bastantes más, pero de ilusiones también se vive, ¡qué carajo!).
La conexión Sato-Lotus seguramente se deba a Honda, suministrador de propulsores del equipo KV Racing (y resto de la parrilla, al menos hasta 2012). No es nuevo que los nipones impongan a sus pilotos en aquellas escuderías a las que suministran, como en este caso, motores, recordemos a Nakajima y su relación con Williams, cuyos motores provenían, de la desaparecida, Toyota.
Christian Horner: “Somos legales”
Red Bull no teme la advertencia de la FIA
El jefe de Red Bull Racing, Christian Horner, contesta al comunicado de la FIA sobre la advertencia de que ningún sistema de suspensión auto regulable es aceptado en la Fórmula 1: “Eso no afecta en absoluto al RB6”, asegura tranquilo y confiado a Autosport.
Es más; promete que no cambiará nada del monoplaza para la próxima carrera: “No habrá cambios en nuestro coche. El coche de China será mecánicamente el mismo que en las tres primeras carreras”.
La superioridad de Red Bull Racing en la primera parte del año parece casi mágica. Quizá por eso los rumores sobre unas suspensiones que alteran la altura del monoplaza según su carga de combustible empezaban a ser molestos. La FIA ha tenido que emitir un comunicado explicando que no tolerarán este tipo de sistemas ilegales. Pero Horner está tranquilo: “La advertencia de la FIA no tiene impacto en absoluto en la especificación de nuestro coche”.
El coche de China será mecánicamente el mismo que en las tres primeras carreras"McLaren dejó caer la posibilidad de que llevará a China un sistema de control de la altura mediante las suspensiones del monoplaza. Horner no da crédito, y no sólo sigue manteniendo su inocencia, sino que advierte que denunciará a cualquiera que intente salirse de la ley: “Si McLaren lleva a China un sistema así, presentaremos una protesta. La FIA revisó otra vez nuestro coche el sábado en Sepang y están completamente satisfechos. No encontraron nada… ¡Porque no hay nada! No sé qué tendrán los demás coches; lo único que sé es que no tiene impacto sobre el mío, a pesar de que digan lo contrario”.
Si McLaren lleva a China un sistema así, presentaremos una protesta"Entonces, ¿por qué tanta acusación y recelos? Horner piensa que su superioridad sobre la pista (a pesar de los dos abandonos en Bahréin y Australia) escuece a más de uno: “Fundamentalmente, tenemos un coche rápido. Los chicos han hecho un buen trabajo. Todo esto es inevitablemente una de esas cosas por las que la gente quizá hace acusaciones cuando uno es competitivo”. Horner está tan cansado de quienes le acusan de hacer algo ilegal que le da la vuelta a la tortilla y se lo toma de otra manera más dulce: “Lo tomo como un cumplido. Estoy seguro de que si fuéramos decimocuartos o así, acusaciones como estas no se producirían”.
La FIA ha tenido la necesidad de aclararlo. Y creo que han hecho lo correcto"Pero si la FIA ha examinado su monoplaza y no ha encontrado nada ilegal, como asegura Hoerner, ¿por qué ha tenido que salir al frente con un comunicado a estas alturas advirtiendo a los equipos sobre el artículo 3.15? Horner da su opinión: “Obviamente, la FIA ha tenido la necesidad de aclararlo. Y creo que han hecho exactamente lo correcto y lo más responsable, para evitar un desarrollo en un área que inevitablemente no sería barata”.
Fuente:Thef1.com
Red Bull no teme la advertencia de la FIA
El jefe de Red Bull Racing, Christian Horner, contesta al comunicado de la FIA sobre la advertencia de que ningún sistema de suspensión auto regulable es aceptado en la Fórmula 1: “Eso no afecta en absoluto al RB6”, asegura tranquilo y confiado a Autosport.
Es más; promete que no cambiará nada del monoplaza para la próxima carrera: “No habrá cambios en nuestro coche. El coche de China será mecánicamente el mismo que en las tres primeras carreras”.
La superioridad de Red Bull Racing en la primera parte del año parece casi mágica. Quizá por eso los rumores sobre unas suspensiones que alteran la altura del monoplaza según su carga de combustible empezaban a ser molestos. La FIA ha tenido que emitir un comunicado explicando que no tolerarán este tipo de sistemas ilegales. Pero Horner está tranquilo: “La advertencia de la FIA no tiene impacto en absoluto en la especificación de nuestro coche”.
El coche de China será mecánicamente el mismo que en las tres primeras carreras"McLaren dejó caer la posibilidad de que llevará a China un sistema de control de la altura mediante las suspensiones del monoplaza. Horner no da crédito, y no sólo sigue manteniendo su inocencia, sino que advierte que denunciará a cualquiera que intente salirse de la ley: “Si McLaren lleva a China un sistema así, presentaremos una protesta. La FIA revisó otra vez nuestro coche el sábado en Sepang y están completamente satisfechos. No encontraron nada… ¡Porque no hay nada! No sé qué tendrán los demás coches; lo único que sé es que no tiene impacto sobre el mío, a pesar de que digan lo contrario”.
Si McLaren lleva a China un sistema así, presentaremos una protesta"Entonces, ¿por qué tanta acusación y recelos? Horner piensa que su superioridad sobre la pista (a pesar de los dos abandonos en Bahréin y Australia) escuece a más de uno: “Fundamentalmente, tenemos un coche rápido. Los chicos han hecho un buen trabajo. Todo esto es inevitablemente una de esas cosas por las que la gente quizá hace acusaciones cuando uno es competitivo”. Horner está tan cansado de quienes le acusan de hacer algo ilegal que le da la vuelta a la tortilla y se lo toma de otra manera más dulce: “Lo tomo como un cumplido. Estoy seguro de que si fuéramos decimocuartos o así, acusaciones como estas no se producirían”.
La FIA ha tenido la necesidad de aclararlo. Y creo que han hecho lo correcto"Pero si la FIA ha examinado su monoplaza y no ha encontrado nada ilegal, como asegura Hoerner, ¿por qué ha tenido que salir al frente con un comunicado a estas alturas advirtiendo a los equipos sobre el artículo 3.15? Horner da su opinión: “Obviamente, la FIA ha tenido la necesidad de aclararlo. Y creo que han hecho exactamente lo correcto y lo más responsable, para evitar un desarrollo en un área que inevitablemente no sería barata”.
Fuente:Thef1.com
Bridgestone: “China será durísima con los neumáticos”
Esperan gran degradación debido a las fuerzas laterales
El Gran Premio de China será una prueba muy dura no sólo para las mecánicas y los pilotos. Hirohide Hamashima, director de desarrollo de neumáticos de competición de Bridgestone, advierte: “El circuito de Shanghái es durísimo con los neumáticos.” Después de tres carreras superadas con éxito, Bridgestone llega a una de las pruebas más duras del mundial.
Mientras que las previsiones sobre la degradación y duración de las gomas de las ruedas de los monoplazas en las primeras carreras se cumplieron más o menos como se esperaba, Bridgestone no está tan convencida con la siguiente cita del mundial, China. El moderno circuito diseñado por Herman Tilke será una prueba de fuego para sus compuestos. Hirohide lo explica: “Hay fuerzas laterales altísimas, y esperamos ver una degradación [‘graining’ o ampollas] en los neumáticos delanteros izquierdos, especialmente causados por el incremento de los radios en las curvas dos y en la peraltada de la trece. También habrá degradación en los neumáticos traseros”.
Hay fuerzas laterales altísimas, y esperamos ver una degradación en los neumáticos delanteros izquierdos"Hirohide advierte también que esta temporada es para ellos especialmente diferente de la anterior, debido a la prohibición de repostaje y los depósitos más grandes de los coches. Además, la pista china presenta una serie de complicaciones de difícil solución: “Es más complicado comparado con 2009 por los coches más pesados y el propio circuito, que exige un reglaje de carga aerodinámica media, que es la que se usará. Además hay dos largas rectas, pero un gran porcentaje de la pista también es técnica y revirada”.
Encontrar el reglaje correcto para lograr el mejor rendimiento de sus neumáticos será una gran ventaja"Este año la estrategia no es por el volumen de gasolina cargada, sino por el uso de los neumáticos. En China volveremos a ver tácticas en boxes para encontrar los mejores compuestos que mejor funcionen en cada momento. Hirohide da alguna clave a los equipos para triunfar: “Para los equipos y los pilotos, encontrar el reglaje correcto para lograr el mejor rendimiento de sus neumáticos será una gran ventaja. El año pasado el desafío era el cima, y vimos que nuestros neumáticos de lluvia se usaron en la mayoría de la carrera. No era la primera vez que teníamos lluvia en China, así que el cielo debe ser una consideración importante para ese fin de semana”.
Fuente:Thef1.com
Esperan gran degradación debido a las fuerzas laterales
El Gran Premio de China será una prueba muy dura no sólo para las mecánicas y los pilotos. Hirohide Hamashima, director de desarrollo de neumáticos de competición de Bridgestone, advierte: “El circuito de Shanghái es durísimo con los neumáticos.” Después de tres carreras superadas con éxito, Bridgestone llega a una de las pruebas más duras del mundial.
Mientras que las previsiones sobre la degradación y duración de las gomas de las ruedas de los monoplazas en las primeras carreras se cumplieron más o menos como se esperaba, Bridgestone no está tan convencida con la siguiente cita del mundial, China. El moderno circuito diseñado por Herman Tilke será una prueba de fuego para sus compuestos. Hirohide lo explica: “Hay fuerzas laterales altísimas, y esperamos ver una degradación [‘graining’ o ampollas] en los neumáticos delanteros izquierdos, especialmente causados por el incremento de los radios en las curvas dos y en la peraltada de la trece. También habrá degradación en los neumáticos traseros”.
Hay fuerzas laterales altísimas, y esperamos ver una degradación en los neumáticos delanteros izquierdos"Hirohide advierte también que esta temporada es para ellos especialmente diferente de la anterior, debido a la prohibición de repostaje y los depósitos más grandes de los coches. Además, la pista china presenta una serie de complicaciones de difícil solución: “Es más complicado comparado con 2009 por los coches más pesados y el propio circuito, que exige un reglaje de carga aerodinámica media, que es la que se usará. Además hay dos largas rectas, pero un gran porcentaje de la pista también es técnica y revirada”.
Encontrar el reglaje correcto para lograr el mejor rendimiento de sus neumáticos será una gran ventaja"Este año la estrategia no es por el volumen de gasolina cargada, sino por el uso de los neumáticos. En China volveremos a ver tácticas en boxes para encontrar los mejores compuestos que mejor funcionen en cada momento. Hirohide da alguna clave a los equipos para triunfar: “Para los equipos y los pilotos, encontrar el reglaje correcto para lograr el mejor rendimiento de sus neumáticos será una gran ventaja. El año pasado el desafío era el cima, y vimos que nuestros neumáticos de lluvia se usaron en la mayoría de la carrera. No era la primera vez que teníamos lluvia en China, así que el cielo debe ser una consideración importante para ese fin de semana”.
Fuente:Thef1.com
El contrato del brasileño Felipe Massa acaba a finales de este año y su futuro en el equipo italiano no está, ni mucho menos, asegurado a pesar de estar líder del Mundial y de haber protagonizado su mejor arranque de temporada de los cinco años que lleva en Ferrari. En la scuderia están muy agradecidos a Felipe por el trabajo que ha desarrollado en este tiempo e incluso se sienten culpables por lo ocurrido en 2007, cuando perdió el Mundial en los últimos metros de la última carrera en Brasil. Hay gente dentro de la escudería que creen que las averías mecánicas fueron la principal causa de aquella derrota, sin contar con los errores del propio Felipe, sobre todo en Silverstone.
Sin embargo el arrollador comienzo de temporada de Fernando Alonso(quien, aunque batido en dos carreras por el brasileño ha mostrado mucha más velocidad) ha hecho que personas relevantes dentro de Ferrari se planteen un cambio de rumbo, y para ello se han puesto en contacto con Robert Kubica. El polaco tiene un estilo de conducción y trabajo muy parecido al de Alonso, además de ser amigos. Sería una piedra en el zapato para el asturiano, algo que demostraría que la política de Ferrari de no tener número 1 es llevada hasta sus últimas consecuencias. Kubica es vital para el desarrollo futuro de Renault y tiene contrato para la próxima temporada, pero una cláusula le permitiría irse si alguno de los equipos punteros llama a su puerta.
En Ferrari no tienen prisa por despejar el futuro y se han dado hasta el Gran Premio de Gran Bretaña en julio para decidirse. Hasta entonces Massa tendrá que convencer a sus jefes de que se merece el asiento, algo en lo que influirá el cariño que sienten por él tras el accidente en Hungría del año pasado que casi le cuesta la vida.
Fuente: F1actual
Sin embargo el arrollador comienzo de temporada de Fernando Alonso(quien, aunque batido en dos carreras por el brasileño ha mostrado mucha más velocidad) ha hecho que personas relevantes dentro de Ferrari se planteen un cambio de rumbo, y para ello se han puesto en contacto con Robert Kubica. El polaco tiene un estilo de conducción y trabajo muy parecido al de Alonso, además de ser amigos. Sería una piedra en el zapato para el asturiano, algo que demostraría que la política de Ferrari de no tener número 1 es llevada hasta sus últimas consecuencias. Kubica es vital para el desarrollo futuro de Renault y tiene contrato para la próxima temporada, pero una cláusula le permitiría irse si alguno de los equipos punteros llama a su puerta.
En Ferrari no tienen prisa por despejar el futuro y se han dado hasta el Gran Premio de Gran Bretaña en julio para decidirse. Hasta entonces Massa tendrá que convencer a sus jefes de que se merece el asiento, algo en lo que influirá el cariño que sienten por él tras el accidente en Hungría del año pasado que casi le cuesta la vida.
Fuente: F1actual
El año 1986 es el más parecido del pasado reciente a este 2010 que estamos empezando a vivir. En aquella temporada había en pista tres Campeones del Mundo(Prost, Piquet y Alan Jones), pero ese dato como tal no deja ver la calidad de los principales pilotos.
Alain Prost se acababa de proclamar Campeón por primera vez en su segundo año en Mclaren y con ellos se disponía a defender su corona a bordo de su MP4/2C con motor TAG-Porsche y con Keke Rosberg como compañero. Nelson Piquet había ganado los títulos en 1981 y 1983 con Brabham y para 1986 había fichado por Williams como compañero de Nigel Mansell y con, eso al menos creía él, estatus de número uno del equipo con mayor potencial. Para ello contaban con el espectacular y rapidísimo Williams FW11 equipado con el asombroso motor Honda Turbo. Ayrton Senna por su parte, el niño prodigio del automovilismo mundial, correría con el último Lotus digno de ese nombre, el 98T con motor Renault, al lado del conde Johnny Dumfries. Ferrari, en uno de sus muchos oscuros años, ni estaba ni se le esperaba después de que Alboreto hubiese estado luchando por el título del año anterior con Prost hasta que la scuderia entró en su enésima crisis que tiró por la borda todo el trabajo.
Antes de que comenzase incluso la temporada se dio el primer golpe de efecto: Frank Williams, dueño de la homónima escudería, sufría un accidente junto a Peter Windsor-manager de Mansell- que le dejaría postrado para siempre en una silla de ruedas. Ambos salían del Paul Ricard-un circuito donde ese año moriría Elio de Angelis-tras una jornada de pruebas cuando su coche se salió de la carretera. Tan grave fue el accidente que los dirigentes de Honda-temiendo que el equipo nunca volviese a ser el mismo-se decidieron a dar el salto a Mclaren en un plazo de dos años. Piquet se enconrtró en un equipo con problemas y con un enemigo acérrimo al otro lado del box.
La temporada fue tan intensa que hasta la penúltima carrera en Méjico los cuatro estaban en la lucha por el título, repartiéndose entre ellos todas las victorias menos la de Méjico que fue a manos de Gerhard Berger de Benetton con unos neumáticos Pirelli que le duraron toda la carrera . En esa carrera se descolgó Ayrton Senna-Lotus era claramente el equipo más flojo de los tres- lo que dejó la carrera final en Adelaida en una lucha a tres bandas en la que Nigel Mansell tenía todas las de ganar ya que encabezaba el Campeonato por delante de su
El momento de la verdad: el neumático de Mansell se desintegra
compañero(que no amigo, que diría Jesús Álvarez) Nelson Piquet. Esta carrera ha pasado a los anales de la historia de este deporte: en Williams consiguieron, con la ayuda de Goodyear, regalarle el título a Prost cuando renunciaron a hacer entrar a sus pilotos a cambiar sus desgastados neumáticos. Una cuarta posición habría servido para que Mansell, líder de la carrera, se proclamase Campeón, pero al final lo que sucedió fue que el neumático trasero izquierdo del Williams del británico explotó, acabando así con sus aspiraciones. Piquet, que necesitaba ganar la carrera y que Mansell quedase más abajo del cuarto lugar, cayó en la trampa tendida por McLaren, quienes mandaron a Rosberg como liebre para descartar al brasileño. Éste destrozó sus neumáticos en la persecución del finlandés y perdió todas sus opciones.
Datos destacados de esa temporada son que sólo se contaban los 11 mejores resultados. La puntuación era 9-6-4-3-2-1. La carrera del Gran Premio de España, que se disputaba por primera vez en Jerez, fue una de las llegadas más ajustadas de la historia, con Senna por delante de Mansell por 14 milésimas. Si llega a ganarle lo sucedido en Adelaida no hubiese tenido importancia. Así es el destino.
Fuente: F1actual
Alain Prost se acababa de proclamar Campeón por primera vez en su segundo año en Mclaren y con ellos se disponía a defender su corona a bordo de su MP4/2C con motor TAG-Porsche y con Keke Rosberg como compañero. Nelson Piquet había ganado los títulos en 1981 y 1983 con Brabham y para 1986 había fichado por Williams como compañero de Nigel Mansell y con, eso al menos creía él, estatus de número uno del equipo con mayor potencial. Para ello contaban con el espectacular y rapidísimo Williams FW11 equipado con el asombroso motor Honda Turbo. Ayrton Senna por su parte, el niño prodigio del automovilismo mundial, correría con el último Lotus digno de ese nombre, el 98T con motor Renault, al lado del conde Johnny Dumfries. Ferrari, en uno de sus muchos oscuros años, ni estaba ni se le esperaba después de que Alboreto hubiese estado luchando por el título del año anterior con Prost hasta que la scuderia entró en su enésima crisis que tiró por la borda todo el trabajo.
Antes de que comenzase incluso la temporada se dio el primer golpe de efecto: Frank Williams, dueño de la homónima escudería, sufría un accidente junto a Peter Windsor-manager de Mansell- que le dejaría postrado para siempre en una silla de ruedas. Ambos salían del Paul Ricard-un circuito donde ese año moriría Elio de Angelis-tras una jornada de pruebas cuando su coche se salió de la carretera. Tan grave fue el accidente que los dirigentes de Honda-temiendo que el equipo nunca volviese a ser el mismo-se decidieron a dar el salto a Mclaren en un plazo de dos años. Piquet se enconrtró en un equipo con problemas y con un enemigo acérrimo al otro lado del box.
La temporada fue tan intensa que hasta la penúltima carrera en Méjico los cuatro estaban en la lucha por el título, repartiéndose entre ellos todas las victorias menos la de Méjico que fue a manos de Gerhard Berger de Benetton con unos neumáticos Pirelli que le duraron toda la carrera . En esa carrera se descolgó Ayrton Senna-Lotus era claramente el equipo más flojo de los tres- lo que dejó la carrera final en Adelaida en una lucha a tres bandas en la que Nigel Mansell tenía todas las de ganar ya que encabezaba el Campeonato por delante de su
El momento de la verdad: el neumático de Mansell se desintegra
compañero(que no amigo, que diría Jesús Álvarez) Nelson Piquet. Esta carrera ha pasado a los anales de la historia de este deporte: en Williams consiguieron, con la ayuda de Goodyear, regalarle el título a Prost cuando renunciaron a hacer entrar a sus pilotos a cambiar sus desgastados neumáticos. Una cuarta posición habría servido para que Mansell, líder de la carrera, se proclamase Campeón, pero al final lo que sucedió fue que el neumático trasero izquierdo del Williams del británico explotó, acabando así con sus aspiraciones. Piquet, que necesitaba ganar la carrera y que Mansell quedase más abajo del cuarto lugar, cayó en la trampa tendida por McLaren, quienes mandaron a Rosberg como liebre para descartar al brasileño. Éste destrozó sus neumáticos en la persecución del finlandés y perdió todas sus opciones.
Datos destacados de esa temporada son que sólo se contaban los 11 mejores resultados. La puntuación era 9-6-4-3-2-1. La carrera del Gran Premio de España, que se disputaba por primera vez en Jerez, fue una de las llegadas más ajustadas de la historia, con Senna por delante de Mansell por 14 milésimas. Si llega a ganarle lo sucedido en Adelaida no hubiese tenido importancia. Así es el destino.
Fuente: F1actual
Ayer defendía aquí a Michael Schumacher y pedía más respeto por su persona y por lo que significó(o significa) para la Fórmula 1 a pesar de sus reprochables acciones. Aunque no sea santo de mi devoción hay que reconocerle sus méritos y rendirle pleitesía.
Dicho esto, lo que sí es cierto es que el bueno de Michael parece tener un grave problema que le puede costar muy caro: un ego de tamaño descomunal y una vanidad que le llevaría directamente al purgatorio. Su actitud desde que ha vuelto a la F1 rebosa arrogancia por doquier. Parece como si en invierno tuviese claro que iba a llegar a Mercerdes y dominar, no sólo a su compañero de equipo sino a toda la parrilla. Un paseo triunfal a mayor gloria del kaiser con el coche Campeón del Mundo del año anterior y un mindundi como compañero de equipo. Se olvidó Schumacher que la parrilla este año es una de las más completas de la historia con rivales del nivel de Hamilton, Button, Alonso o Vettel en coches competitivos todos ellos.
La presión de su compañero de equipo y el papel de segundón de lujo que está jugando Michael están empezando a hacer mella en su ánimo y ello le hace sacar lo peor de sí mismo. Su idea de retirarse dentro de tres años con 10 títulos y 150 victorias en Gran Premio se ha ido al garete nada más comenzar la primera sesión de calificación: no sólo tiene tres escuderías con seis pilotos con coches más competitivos sino que dentro de su propio equipo(Mercedes, donde todo debería girar a su alrededor) tiene a un rival que, si bien en el pasado ha dado señales de cierta flojedad, se ha crecido ante el reto y le está plantando cara.
Como todavía no está en condiciones de luchar por la victoria no ha tenido la oportunidad de sacar a nadie de la pista ni de aparcar su monoplaza en ningún lugar comprometido. Sin embargo sí ha tenido tiempo para protestar por el comportamiento, según el antideportivo, de Fernando Alonso en Melbourne. Según el alemán, Alonso le bloqueó durante su vuelta rápida en calificación el fin de semana pasado pero la guerra empezó antes:
-El jueves se pudo ver a Michael Schumacher rondando el motorhome de Ferrari y hablando con sus antiguos mecánicos, algo que no gustó nada al español y así se lo hizo saber al alemán. Marcar territorio, le llaman. Michael ha trabajado durante muchos años para los italianos pero ahora trabaja para la competencia, más concretamente para la peor competencia de Ferrari. Su salida de Ferrari ha dejado un cierto tufillo de traición y como enemigo debe ser tratado.
-El viernes Schumacher ignoró una bandera roja causada por el accidente de Kobayashi y tanto Ferrari como Alonso mostraron su disconformidad a los comisarios.
-El sábado se alcanzó el climax: Schumacher acusó a Alonso de bloquearle en su vuelta rápida y, ni corto ni perezoso, se dirigió al box de Ferrari a mostrarle su disconformidad al asturiano y a pedirle explicaciones. Declaraciones de Schumy: “Me bloqueó en mi último intento. Sé que estaba en la vuelta de entrada en boxes y posiblemente estaba más preocupado por otras cosas que por fijarse en sus retrovisores. Ayer hablamos sobre elloo en el briefing y fue uno de los que más insistió en ello. He hablado con Whitting para saber si las reglas son diferentes a lo que solían ser”(antes de retirarse). Olvida Schumacher en su arrogancia que por su culpa existe la regla de un cambio de dirección(las reglas te permiten un cambio de dirección cuando alguien te intenta adelantar, algo antideportivo que hubo que implementar ante los constantes bandazos del alemán cuando alguien osaba intentar pasarle. Una vergüenza que debería desaparecer).
Alonso se limitó a declarar: “Si tiene algo que decir que se dirija a los comisarios en en vez de a las cámaras de televisión”. Bien dicho.
Este incidente demuestra el respeto que se tiene por la combinación Ferrari-Alonso, a la que todos ven como la gran amenaza y los mayores candidatos a ambos títulos. No creo que los juegos sicológicos de Schumacher vayan a hacer mella ni en Alonso ni en la scuderia.
Fuente : F1actual
Dicho esto, lo que sí es cierto es que el bueno de Michael parece tener un grave problema que le puede costar muy caro: un ego de tamaño descomunal y una vanidad que le llevaría directamente al purgatorio. Su actitud desde que ha vuelto a la F1 rebosa arrogancia por doquier. Parece como si en invierno tuviese claro que iba a llegar a Mercerdes y dominar, no sólo a su compañero de equipo sino a toda la parrilla. Un paseo triunfal a mayor gloria del kaiser con el coche Campeón del Mundo del año anterior y un mindundi como compañero de equipo. Se olvidó Schumacher que la parrilla este año es una de las más completas de la historia con rivales del nivel de Hamilton, Button, Alonso o Vettel en coches competitivos todos ellos.
La presión de su compañero de equipo y el papel de segundón de lujo que está jugando Michael están empezando a hacer mella en su ánimo y ello le hace sacar lo peor de sí mismo. Su idea de retirarse dentro de tres años con 10 títulos y 150 victorias en Gran Premio se ha ido al garete nada más comenzar la primera sesión de calificación: no sólo tiene tres escuderías con seis pilotos con coches más competitivos sino que dentro de su propio equipo(Mercedes, donde todo debería girar a su alrededor) tiene a un rival que, si bien en el pasado ha dado señales de cierta flojedad, se ha crecido ante el reto y le está plantando cara.
Como todavía no está en condiciones de luchar por la victoria no ha tenido la oportunidad de sacar a nadie de la pista ni de aparcar su monoplaza en ningún lugar comprometido. Sin embargo sí ha tenido tiempo para protestar por el comportamiento, según el antideportivo, de Fernando Alonso en Melbourne. Según el alemán, Alonso le bloqueó durante su vuelta rápida en calificación el fin de semana pasado pero la guerra empezó antes:
-El jueves se pudo ver a Michael Schumacher rondando el motorhome de Ferrari y hablando con sus antiguos mecánicos, algo que no gustó nada al español y así se lo hizo saber al alemán. Marcar territorio, le llaman. Michael ha trabajado durante muchos años para los italianos pero ahora trabaja para la competencia, más concretamente para la peor competencia de Ferrari. Su salida de Ferrari ha dejado un cierto tufillo de traición y como enemigo debe ser tratado.
-El viernes Schumacher ignoró una bandera roja causada por el accidente de Kobayashi y tanto Ferrari como Alonso mostraron su disconformidad a los comisarios.
-El sábado se alcanzó el climax: Schumacher acusó a Alonso de bloquearle en su vuelta rápida y, ni corto ni perezoso, se dirigió al box de Ferrari a mostrarle su disconformidad al asturiano y a pedirle explicaciones. Declaraciones de Schumy: “Me bloqueó en mi último intento. Sé que estaba en la vuelta de entrada en boxes y posiblemente estaba más preocupado por otras cosas que por fijarse en sus retrovisores. Ayer hablamos sobre elloo en el briefing y fue uno de los que más insistió en ello. He hablado con Whitting para saber si las reglas son diferentes a lo que solían ser”(antes de retirarse). Olvida Schumacher en su arrogancia que por su culpa existe la regla de un cambio de dirección(las reglas te permiten un cambio de dirección cuando alguien te intenta adelantar, algo antideportivo que hubo que implementar ante los constantes bandazos del alemán cuando alguien osaba intentar pasarle. Una vergüenza que debería desaparecer).
Alonso se limitó a declarar: “Si tiene algo que decir que se dirija a los comisarios en en vez de a las cámaras de televisión”. Bien dicho.
Este incidente demuestra el respeto que se tiene por la combinación Ferrari-Alonso, a la que todos ven como la gran amenaza y los mayores candidatos a ambos títulos. No creo que los juegos sicológicos de Schumacher vayan a hacer mella ni en Alonso ni en la scuderia.
Fuente : F1actual
Declaraciones de Pedro de la Rosa y Jaime Alguersuari respecto a cómo ha tenido que pilotar Fernando con los problemas del cambio en la última carrera
Pedro
"Generalmente si te pasa algo con esa pieza, te sueles retirar", señalaba Pedro De la Rosa al terminar la carrera." Alonso no podía reducir marchas de forma automática, convirtiendo improvisación la decena de frenadas de Sepang durante 56 vueltas. Medio millar de maniobras que exigieron gran concentración y capacidad de adaptación a un nuevo pilotaje. "Fernando tuvo que cambiar de mentalidad rápidamente y empezar por variar el reparto de frenada para colocarlo todo atrás, ya que no contaba con el freno motor, que supone un 30% de la potencia de frenada", afirma Pedro.
"Esto implica alargar la distancia de frenada cada curva, lo que te merma la capacidad de pelear en el cuerpo a cuerpo porque no puedes apurar. Y luego la jugada de ir acelerando para engranar la marcha es la pera, conseguir así hacer vueltas rápidas es una pasada y aguantar una carrera de esta forma me parece increíble", insistía el piloto catalán, que a sus 38 años nunca se ha visto en una situación similar.
Y Alguersuari
"Me parece tremendo lo que hizo Fernando", reconoció Jaime Alguersuari. "Me lo puedo imaginar peleando así en cada vuelta, en cómo pudo solventarlo y es digno de admirar porque tuvo que sufrir mucho, sobre todo en la frenada de las curvas lentas. Tenía que seguir acelerando levemente y eso implica que el monoplaza se convierte en sobrevirador —la zaga tiende a desplazarse lateralmente— y muy inestable".
"lo suyo fue conducir totalmente incómodo y adaptarte a ello. Es el arte de Fernando, de conducir de esta manera y conocer la herramienta. Puede conducir con una mano, o con un ojo
Pedro
"Generalmente si te pasa algo con esa pieza, te sueles retirar", señalaba Pedro De la Rosa al terminar la carrera." Alonso no podía reducir marchas de forma automática, convirtiendo improvisación la decena de frenadas de Sepang durante 56 vueltas. Medio millar de maniobras que exigieron gran concentración y capacidad de adaptación a un nuevo pilotaje. "Fernando tuvo que cambiar de mentalidad rápidamente y empezar por variar el reparto de frenada para colocarlo todo atrás, ya que no contaba con el freno motor, que supone un 30% de la potencia de frenada", afirma Pedro.
"Esto implica alargar la distancia de frenada cada curva, lo que te merma la capacidad de pelear en el cuerpo a cuerpo porque no puedes apurar. Y luego la jugada de ir acelerando para engranar la marcha es la pera, conseguir así hacer vueltas rápidas es una pasada y aguantar una carrera de esta forma me parece increíble", insistía el piloto catalán, que a sus 38 años nunca se ha visto en una situación similar.
Y Alguersuari
"Me parece tremendo lo que hizo Fernando", reconoció Jaime Alguersuari. "Me lo puedo imaginar peleando así en cada vuelta, en cómo pudo solventarlo y es digno de admirar porque tuvo que sufrir mucho, sobre todo en la frenada de las curvas lentas. Tenía que seguir acelerando levemente y eso implica que el monoplaza se convierte en sobrevirador —la zaga tiende a desplazarse lateralmente— y muy inestable".
"lo suyo fue conducir totalmente incómodo y adaptarte a ello. Es el arte de Fernando, de conducir de esta manera y conocer la herramienta. Puede conducir con una mano, o con un ojo
Gracias por tus palabras de apoyo, Barón!!! Y, al menos por mi parte no dejaré de colgar los artículos que considere que puedan interesar a alguien, aunque seamos pocos los que nos pasemos por este hilo. Como decimos en mi tierra: Poucos pero escollidos, es decir, pocos pero escogidos, así con trankilité, XD!!!
Por otra parte dar la bienvenida a Roadrunner y Ferroso8 (aunque éste último ya lleva algún tiempo poniendo alguna cosa). A ver si se anima alguien más!!!
Saludos!!!
Por otra parte dar la bienvenida a Roadrunner y Ferroso8 (aunque éste último ya lleva algún tiempo poniendo alguna cosa). A ver si se anima alguien más!!!
Saludos!!!
Colin Kolles, jefe de equipo de Hispania Racing Team, ha admitido recientemente que buscará contratar a un piloto experimentado para que salga con uno de los monoplazas españoles los viernes. Durante el pasado fin de semana, en Sepang, se rumoreó que tanto Christian Klien como sobretodo Giancarlo Fisichella podrían ser los elegidos para ayudar al desarrollo del coche.
Según Kolles, el objetivo del piloto que salga el viernes con el coche sería mostrar lo que puede hacer el coche, para motivar a Senna y Chandhok, a la vez que disipar un poco la niebla sobre el peliagudo tema de poner a punto el Dallara. Ambos pilotos son novatos y les falta experiencia en ese departamento, así que la colaboración de un piloto como Fisichella les iría de perlas, tanto al equipo como a los pilotos.
De momento, desde HRT, aunque se valora el trabajo de su pareja de pilotos, también se dice que es difícil de valorar su velocidad, a causa del rendimiento del Dallara y la falta de experiencia de sus pilotos. En las declaraciones de Kolles, se ha indicado que el “tercer piloto” se anunciará “pronto”, así que no sería una locura decir que dentro de un mes, para el Gran Premio de España, pudiera estrenarse el nuevo piloto.
La única duda por despejar sería, seguramente, quien será el piloto en cuestión. Aunque algunos rumores apunten a Klien, mi apuesta personal es la de Fisichella. Llevamos varios meses con rumores alrededor de Giancarlo y HRT, así que es lo más probable. Colin Kolles ha aprovechado para anunciar que alquilarán un tunel de viento para poder desarrollar el coche, con el objetivo de ser “el mejor de los nuevos equipos”.
Fuente: RacingPasion
Saludos!!!
Según Kolles, el objetivo del piloto que salga el viernes con el coche sería mostrar lo que puede hacer el coche, para motivar a Senna y Chandhok, a la vez que disipar un poco la niebla sobre el peliagudo tema de poner a punto el Dallara. Ambos pilotos son novatos y les falta experiencia en ese departamento, así que la colaboración de un piloto como Fisichella les iría de perlas, tanto al equipo como a los pilotos.
De momento, desde HRT, aunque se valora el trabajo de su pareja de pilotos, también se dice que es difícil de valorar su velocidad, a causa del rendimiento del Dallara y la falta de experiencia de sus pilotos. En las declaraciones de Kolles, se ha indicado que el “tercer piloto” se anunciará “pronto”, así que no sería una locura decir que dentro de un mes, para el Gran Premio de España, pudiera estrenarse el nuevo piloto.
La única duda por despejar sería, seguramente, quien será el piloto en cuestión. Aunque algunos rumores apunten a Klien, mi apuesta personal es la de Fisichella. Llevamos varios meses con rumores alrededor de Giancarlo y HRT, así que es lo más probable. Colin Kolles ha aprovechado para anunciar que alquilarán un tunel de viento para poder desarrollar el coche, con el objetivo de ser “el mejor de los nuevos equipos”.
Fuente: RacingPasion
Saludos!!!
Esto no es F1, pero como sé que en Galicia, miña terra, los rallies tienen mucha acogida y hace algún tiempo se habló de que este año no se celebraría el Rally Rías Baixas, pues si anda por aquí algún aficionado a esta modalidad, una buena noticia!!!
Hace ya un par de semanas que saltó la noticia. El Rally Rías Baixas no tenía apoyos suficientes para poder organizar la prueba de este año. El Campeonato de España de rallyes de Asfalto se podía quedar sin una de sus carreras estrellas y una de las más queridas por pilotos y aficionados. Sin embargo no estaba todo perdido, la Xunta les otorgaba otros diez días para intentar reunir todo lo necesario y no perder su sitio dentro del calendario de este año.
"El compromiso y el apoyo de las administraciones y los patrocinadores nos permiten ver las cosas con otra perspectiva. Ahora que vemos unas mínimas garantías decidimos apostar por sacar adelante la prueba".
Este ultimo apoyo por parte de entidades privadas y de las instituciones gallegas ha permitido que este año podamos disfrutar de nuevo de este bonito espectáculo por los tramos estrechos y difíciles de la prueba viguesa. Aunque los organizadores deberán lidiar con algún que otro problema, ya que el presupuesto se ha visto reducido por lo que tendrán que estudiar las opciones y buscar donde se puede recortar gastos. La cuadragésimo sexta edición del Rallye Rías Baixas Vodafone se celebrará, como estaba previsto, el fin de semana del 29 y 30 de mayo.
Fuente: RacingPasión
Saludos!!!
Hace ya un par de semanas que saltó la noticia. El Rally Rías Baixas no tenía apoyos suficientes para poder organizar la prueba de este año. El Campeonato de España de rallyes de Asfalto se podía quedar sin una de sus carreras estrellas y una de las más queridas por pilotos y aficionados. Sin embargo no estaba todo perdido, la Xunta les otorgaba otros diez días para intentar reunir todo lo necesario y no perder su sitio dentro del calendario de este año.
"El compromiso y el apoyo de las administraciones y los patrocinadores nos permiten ver las cosas con otra perspectiva. Ahora que vemos unas mínimas garantías decidimos apostar por sacar adelante la prueba".
Este ultimo apoyo por parte de entidades privadas y de las instituciones gallegas ha permitido que este año podamos disfrutar de nuevo de este bonito espectáculo por los tramos estrechos y difíciles de la prueba viguesa. Aunque los organizadores deberán lidiar con algún que otro problema, ya que el presupuesto se ha visto reducido por lo que tendrán que estudiar las opciones y buscar donde se puede recortar gastos. La cuadragésimo sexta edición del Rallye Rías Baixas Vodafone se celebrará, como estaba previsto, el fin de semana del 29 y 30 de mayo.
Fuente: RacingPasión
Saludos!!!
Se retirará Schumacher antes de lo previsto?
Norbert Haug piensa que no
Norbert Haug, directivo de Mercedes GP, ha desmentido los rumores que señalaban que el tan sonado regreso de Michael Schumacher a la Fórmula Uno podría tener los días contados.
Tras tres años retirado, el heptacampeón firmó un contrato con Mercedes que le mantendrá ligado a la marca alemana hasta el final de 2012.
Pero Schumacher, de 41 años, hasta ahora no ha sido capaz de superar a su joven compañero de equipo, Nico Rosberg, quien tiene una ventaja de 26 puntos sobre su laureado compatriota, por lo que Michael deberá esforzarse al máximo para mejorar su 7ª plaza en calificación y su 6º puesto en carrera, que son sus mejores números hasta ahora.
Cuando se le preguntó sobre los rumores de que el expiloto de Ferrari no podría cumplir su compromiso de tres años, el director de competición de Mercedes respondió: "Es todo lo contrario. Sé que Michael está muy motivado y quiere hacer su reaparición a largo plazo, con el éxito a largo plazo", recoge el diario Bild.
Cuando se le preguntó si Schumacher será capaz de sumar algún triunfo más a su récord de 91 victorias en grandes premios, Haug añadía: "Sí. Tan pronto como el coche pueda hacerlo, Michael lo hará. El hecho de que no haya tenido mejores resultados hasta el momento no es su culpa", explicó el alemán. "Los aficionados son verdaderos expertos y saben exactamente lo que ha ocurrido hasta ahora y por qué existe el déficit de puntos".
Pero Haug insiste en que sus comentarios no quitan ni un ápice de valor a lo logrado por Rosberg hasta ahora, incluyendo una primera fila y el podio de la semana pasada en Malasia. "En las tres primeras carreras ha realizado el mejor trabajo posible", afirmó sobre lo demostrado por Nico Rosberg.
Norbert Haug piensa que no
Norbert Haug, directivo de Mercedes GP, ha desmentido los rumores que señalaban que el tan sonado regreso de Michael Schumacher a la Fórmula Uno podría tener los días contados.
Tras tres años retirado, el heptacampeón firmó un contrato con Mercedes que le mantendrá ligado a la marca alemana hasta el final de 2012.
Pero Schumacher, de 41 años, hasta ahora no ha sido capaz de superar a su joven compañero de equipo, Nico Rosberg, quien tiene una ventaja de 26 puntos sobre su laureado compatriota, por lo que Michael deberá esforzarse al máximo para mejorar su 7ª plaza en calificación y su 6º puesto en carrera, que son sus mejores números hasta ahora.
Cuando se le preguntó sobre los rumores de que el expiloto de Ferrari no podría cumplir su compromiso de tres años, el director de competición de Mercedes respondió: "Es todo lo contrario. Sé que Michael está muy motivado y quiere hacer su reaparición a largo plazo, con el éxito a largo plazo", recoge el diario Bild.
Cuando se le preguntó si Schumacher será capaz de sumar algún triunfo más a su récord de 91 victorias en grandes premios, Haug añadía: "Sí. Tan pronto como el coche pueda hacerlo, Michael lo hará. El hecho de que no haya tenido mejores resultados hasta el momento no es su culpa", explicó el alemán. "Los aficionados son verdaderos expertos y saben exactamente lo que ha ocurrido hasta ahora y por qué existe el déficit de puntos".
Pero Haug insiste en que sus comentarios no quitan ni un ápice de valor a lo logrado por Rosberg hasta ahora, incluyendo una primera fila y el podio de la semana pasada en Malasia. "En las tres primeras carreras ha realizado el mejor trabajo posible", afirmó sobre lo demostrado por Nico Rosberg.
Red Bull discutirá en otoño la continuidad de Webber, Buemi y Alguersuari
Sólo Sebastian Vettel tiene el asiento garantizado para 2011
Una reunión que se mantendrá a finales de este año será la clave para la continuidad de tres de los actuales cuatro pilotos de Red Bull y Toro Rosso en sus actuales equipos de F1.
Según el diario suizo Blick, el futuro inmediato de Sebastien Buemi y Jaime Alguersuari de Toro Rosso y Mark Webber de Red Bull, será objeto de discusión entre Helmut Marko y Dietrich Mateschitz en otoño. Cabe señalar que a pesar de que Buemi, de 21 años, está muy bien considerado por el jefe del equipo, Franz Tost, su continuidad en el equipo no está garantizada dada la mejoía del joven Alguersuari en Malasia la semana pasada.
En Red Bull consideran que el australiano Daniel Ricciardo, quien ejerce este de año de piloto reserva de Red Bull Racing, está preparado para ocupar un asiento titular.
De momento Jaime no está preocupado y tras ser preguntado sobre si espera seguir sumando puntos ahora que ha roto su sequía de 11 carreras en blanco, el español no duda en responder: "Definitivamente. Todavía tengo mucho que decir. Espero realizar una gran segunda mitad de temporada".
El jefe del equipo, Tost, explicó a la publicación alemana Auto Motor und Sport: "Alguersuari es entre tres y cinco décimas más lento que Buemi. Para él, la mayoría de los circuitos son nuevos, pero podemos ver como se acerca a Buemi poco a poco".
Tal y como parece sólo Vettel tiene su asiento garantizado para 2011 en Red Bull, ¿será como nuevo campeón del mundo?
Sólo Sebastian Vettel tiene el asiento garantizado para 2011
Una reunión que se mantendrá a finales de este año será la clave para la continuidad de tres de los actuales cuatro pilotos de Red Bull y Toro Rosso en sus actuales equipos de F1.
Según el diario suizo Blick, el futuro inmediato de Sebastien Buemi y Jaime Alguersuari de Toro Rosso y Mark Webber de Red Bull, será objeto de discusión entre Helmut Marko y Dietrich Mateschitz en otoño. Cabe señalar que a pesar de que Buemi, de 21 años, está muy bien considerado por el jefe del equipo, Franz Tost, su continuidad en el equipo no está garantizada dada la mejoía del joven Alguersuari en Malasia la semana pasada.
En Red Bull consideran que el australiano Daniel Ricciardo, quien ejerce este de año de piloto reserva de Red Bull Racing, está preparado para ocupar un asiento titular.
De momento Jaime no está preocupado y tras ser preguntado sobre si espera seguir sumando puntos ahora que ha roto su sequía de 11 carreras en blanco, el español no duda en responder: "Definitivamente. Todavía tengo mucho que decir. Espero realizar una gran segunda mitad de temporada".
El jefe del equipo, Tost, explicó a la publicación alemana Auto Motor und Sport: "Alguersuari es entre tres y cinco décimas más lento que Buemi. Para él, la mayoría de los circuitos son nuevos, pero podemos ver como se acerca a Buemi poco a poco".
Tal y como parece sólo Vettel tiene su asiento garantizado para 2011 en Red Bull, ¿será como nuevo campeón del mundo?
LA PICADURA DE LA ABEJA..........
… puede estar escociendo a más de un equipo de la “zona media” en el paddock de la F1. ¿De qué abeja me habla este?, diréis. Pues de ese abejorro más que abeja (dicho cariñosamente) que es el Renault R30, que ya se ha llevado un podio en manos de Robert Kubica.
Habían sido devaluados al máximo y “acusados” de presentarse en esta temporada 2010 con lo que parecía poco más que una leve evolución del desastroso R29. Muchos colocaban a la escudería del rombo luchando por las últimas posiciones entre los equipos “establecidos” de la Formula 1. Force India, Williams e incluso Sauber parecían mucho más fuertes y estaban mejor colocados en las quinielas de la pretemporada. Lo cierto, es que realmente no pintaban muy bien las cosas. Aunque conserva el nombre, es más un equipo privado que un constructor. Finalizó la pretemporada sin apenas patrocinadores y con rumores que el presupuesto era muy, muy justo… demasiado incluso.
Pero los patrocinadores han ido llegando… algo en lo que Gerard Lopez, Chairman de Genii Capital, ha demostrado ser bastante diestro. El R30 quizás es una evolución del R29, pero sin grandes alardes ni un diseño revolucionario, ha intentado pulir los defectos de su antecesor. Y por último cuenta con dos grandes bazas. El motor Renault RS30 y un piloto de primer nivel llamado Robert Kubica.
La calidad de Kubica y los pocos vicios del R30 están contrastados por el hecho que en las dos carreras disputadas, el piloto polaco ha conseguido entrar en la Q3, logrando sendas P9 en la parrilla de salida. La Q2 sigue siendo la calificación más justa, donde todos los equipos están en igualdad total de condiciones, ya que cuentan con el mismo carburante (como en todas las sesiones de QF) y pueden disponer de los mismos juegos de neumáticos. Por tanto, el R30 no puede ser muy mal chasis si en dos circuitos completamente distintos como Bahrain y Melbourne ha conseguido entrar en el top 10 de la QF, donde las 8 primeras posiciones son prácticamente “intocables”.
Ya en carrera, hay un hecho que llama poderosamente la atención. Es la cantidad de adelantamientos que han protagonizado los pilotos de Renault en las primeras vueltas. Cierto que en Bahrain, el incidente de Kubica nos impidió ver hasta donde podría haber llegado, pero es muy significativo que pasó de la posición 21 al final de la primera vuelta a terminar P11, apenas a 5 segundos del Williams de Rubens Barrichello. Su compañero Vitaly Petrov adelantó 6 posiciones, pasando de P17 a P11 (+6), tras el primer giro. En Australia, el ruso repitió exhibición, pasando de la P18 a P10 (+8) y Kubica de P9 a P4 (+5) antes de la aparición del safety car. ¿Curioso, verdad? Alguna posición ganada se debe a coches accidentados, pero la mayoría fueron por adelantamiento en pista.
Ello me hace pensar que, aparte de las manos de los pilotos, un factor muy importante puede ser el motor Renault RS30 y no precisamente por su potencia. La clave está en el consumo. Un consumo menor que permite a los pilotos de Renault empezar las carreras más descargados. Puede que hasta 10 kilos menos de carburante que podrían significar unas 3 décimas por vuelta (Joan Villadelprat dixit).
Esto puede ser vital, ya que es en la primera vuelta es donde se producen las mayores posibilidades de adelantamientos. Si el motor es fiable, el chasis es capaz de cuidar las gomas y unido a las manos de un top driver como Kubica, convierten al polaco y su R30 en aspirante a ser el “mejor del resto“, puntuando regularmente y aprovechado los fallos que pudieran tener los cuatro grandes (Ferrari, Red Bull, McLaren y Mercedes). El merecido podio de Australia es la muestra del máximo aprovechamiento de las circunstancias de carrera más los puntos fuertes del equipo francés. Bien por Kubica y la gente de Renault.
Y después dicen que faltan alicientes y adelantamientos en la F1…
Fuente:
El Lince del Paddock
… puede estar escociendo a más de un equipo de la “zona media” en el paddock de la F1. ¿De qué abeja me habla este?, diréis. Pues de ese abejorro más que abeja (dicho cariñosamente) que es el Renault R30, que ya se ha llevado un podio en manos de Robert Kubica.
Habían sido devaluados al máximo y “acusados” de presentarse en esta temporada 2010 con lo que parecía poco más que una leve evolución del desastroso R29. Muchos colocaban a la escudería del rombo luchando por las últimas posiciones entre los equipos “establecidos” de la Formula 1. Force India, Williams e incluso Sauber parecían mucho más fuertes y estaban mejor colocados en las quinielas de la pretemporada. Lo cierto, es que realmente no pintaban muy bien las cosas. Aunque conserva el nombre, es más un equipo privado que un constructor. Finalizó la pretemporada sin apenas patrocinadores y con rumores que el presupuesto era muy, muy justo… demasiado incluso.
Pero los patrocinadores han ido llegando… algo en lo que Gerard Lopez, Chairman de Genii Capital, ha demostrado ser bastante diestro. El R30 quizás es una evolución del R29, pero sin grandes alardes ni un diseño revolucionario, ha intentado pulir los defectos de su antecesor. Y por último cuenta con dos grandes bazas. El motor Renault RS30 y un piloto de primer nivel llamado Robert Kubica.
La calidad de Kubica y los pocos vicios del R30 están contrastados por el hecho que en las dos carreras disputadas, el piloto polaco ha conseguido entrar en la Q3, logrando sendas P9 en la parrilla de salida. La Q2 sigue siendo la calificación más justa, donde todos los equipos están en igualdad total de condiciones, ya que cuentan con el mismo carburante (como en todas las sesiones de QF) y pueden disponer de los mismos juegos de neumáticos. Por tanto, el R30 no puede ser muy mal chasis si en dos circuitos completamente distintos como Bahrain y Melbourne ha conseguido entrar en el top 10 de la QF, donde las 8 primeras posiciones son prácticamente “intocables”.
Ya en carrera, hay un hecho que llama poderosamente la atención. Es la cantidad de adelantamientos que han protagonizado los pilotos de Renault en las primeras vueltas. Cierto que en Bahrain, el incidente de Kubica nos impidió ver hasta donde podría haber llegado, pero es muy significativo que pasó de la posición 21 al final de la primera vuelta a terminar P11, apenas a 5 segundos del Williams de Rubens Barrichello. Su compañero Vitaly Petrov adelantó 6 posiciones, pasando de P17 a P11 (+6), tras el primer giro. En Australia, el ruso repitió exhibición, pasando de la P18 a P10 (+8) y Kubica de P9 a P4 (+5) antes de la aparición del safety car. ¿Curioso, verdad? Alguna posición ganada se debe a coches accidentados, pero la mayoría fueron por adelantamiento en pista.
Ello me hace pensar que, aparte de las manos de los pilotos, un factor muy importante puede ser el motor Renault RS30 y no precisamente por su potencia. La clave está en el consumo. Un consumo menor que permite a los pilotos de Renault empezar las carreras más descargados. Puede que hasta 10 kilos menos de carburante que podrían significar unas 3 décimas por vuelta (Joan Villadelprat dixit).
Esto puede ser vital, ya que es en la primera vuelta es donde se producen las mayores posibilidades de adelantamientos. Si el motor es fiable, el chasis es capaz de cuidar las gomas y unido a las manos de un top driver como Kubica, convierten al polaco y su R30 en aspirante a ser el “mejor del resto“, puntuando regularmente y aprovechado los fallos que pudieran tener los cuatro grandes (Ferrari, Red Bull, McLaren y Mercedes). El merecido podio de Australia es la muestra del máximo aprovechamiento de las circunstancias de carrera más los puntos fuertes del equipo francés. Bien por Kubica y la gente de Renault.
Y después dicen que faltan alicientes y adelantamientos en la F1…
Fuente:
El Lince del Paddock
EN FERRARI SON LOS MÁS MADRUGADORES; YA SE HAN PUESTO A CURRAR EN EL MONOPLAZA DE 2011… ¿EL F11?
Stefano ha puesto el despertador muy temprano... a ver si le sirve de algo. En la Scuderia ya ha sonado el despertador y se han levantado de la cama más temprano que nadie para preparar la temporada 2011. Si hace unos días alguno se echaba las manos a la cabeza llamándonos tarados por creernos que Mercedes puede dejar de evolucionar su coche en Junio para ponerse con el del año que viene si les va malamente, ¿ahora que Domenicali anuncia que ya están en ello que nos van a decir?. El italiano ha declarado a Sport Bild que “ya hemos comenzado el diseño y construcción de nuestros coches nuevos. Este año, el coche ha sido diseñado con el difusor doble, pero el nuevo coche será un proyecto totalmente distinto”. Hay quien ve un gesto para la galería ante el encadenamiento de problemas técnicos que está padeciendo el equipo transalpino, pero es relativamente lógico pensar que el origen genético del F10 puede estar en el sombrío F60 puesto que ambos usaban difusor, pero el año que viene esta pieza estará terminantemente prohibida. A ver si el madrugón les sienta bien o no…
Fuente: Virutas de Goma
Stefano ha puesto el despertador muy temprano... a ver si le sirve de algo. En la Scuderia ya ha sonado el despertador y se han levantado de la cama más temprano que nadie para preparar la temporada 2011. Si hace unos días alguno se echaba las manos a la cabeza llamándonos tarados por creernos que Mercedes puede dejar de evolucionar su coche en Junio para ponerse con el del año que viene si les va malamente, ¿ahora que Domenicali anuncia que ya están en ello que nos van a decir?. El italiano ha declarado a Sport Bild que “ya hemos comenzado el diseño y construcción de nuestros coches nuevos. Este año, el coche ha sido diseñado con el difusor doble, pero el nuevo coche será un proyecto totalmente distinto”. Hay quien ve un gesto para la galería ante el encadenamiento de problemas técnicos que está padeciendo el equipo transalpino, pero es relativamente lógico pensar que el origen genético del F10 puede estar en el sombrío F60 puesto que ambos usaban difusor, pero el año que viene esta pieza estará terminantemente prohibida. A ver si el madrugón les sienta bien o no…
Fuente: Virutas de Goma