Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
Por encima de Alonso me gusta la F1 y la verdad no tengo el disgusto en el cuerpo que tenia mi compi Mag cuando lo he llamado nada mas terminar la Q1, el tío siempre se lo toma mal y no se como se las apaña para culpar siempre a Alonso. Asi que ver a dos de los grandes hacer el "idiota" ha sido muy, muy divertido. En condiciones de seco lo tenia claro. Vettel era pole y Alonso detrás, después no se quizás Lewis o Webber. Lo de McLaren y Ferrari no tiene nombre y es para tomárselo a broma yo por lo menos me he reído un rato.
Pero con la que se ha liado en la Q1 la situación ha cambiado y lo cierto es que muchos ferraristas, alonsistas estarán decepcionados, pero pensar en Melbourne y las remontadas de Lewis y Alonso de seguro serán un autentico espectáculo. Por no hablar de la posibilidad en un 99% de lluvia mañana durante la carrera. Aunque caigan "cuatro gotas", la situación puede cambiar sustancialmente.
El que mejor lo tendrá es Webber, sale desde la pole y puede poner tierra de por medio. Rosberg tiene la posibilidad de estorbar mucho a Vettel ya que la punta del Mercedes es buena y no es lo mismo ir en cabeza que detras de otro monoplaza. A ver de que sera capaz Vettel en esas condiciones. El que me ha decepcionado ha sido Shcumi, al igual que Gené yo tambien esperaba más de el, ahora mismo eso del rey de de la lluvia se confirma que depende muy mucho de una maquina muy buena. Las diferencias no han sido grandes y estar en una vuelta optima era dificil, pero Shcumi esta oxidado de arriba a abajo.
Kubica sera otro duro hueso, y el Renault sale francamente bien y Robert en lluvia anda francamente bien. . Los Force India son otro monoplaza con motor Mercedes que tendrán sus opciones. Y no olvidarnos de Kobayashi, este tio si sale desatado sera puro espectáculo.
Y si no llueve, tengo claro que la carrera se decidirá por los neumáticos, Ferrari ya ha demostrado que en este apartado cuenta con ventaja, el blando les aguanta la friolera de mas de 30v, a ningún otro equipo le aguanta tanto el blando. Ademas les va mejor en el vuelta a vuelta.Pero claro recuperar el stint de Webber en cabeza sera dificil.
Se que muchos estarán decepcionados, pero el circo que se puede montar mañana en pista no tiene precio.
Fuente: JournalF1
Saludos!!!
Pero con la que se ha liado en la Q1 la situación ha cambiado y lo cierto es que muchos ferraristas, alonsistas estarán decepcionados, pero pensar en Melbourne y las remontadas de Lewis y Alonso de seguro serán un autentico espectáculo. Por no hablar de la posibilidad en un 99% de lluvia mañana durante la carrera. Aunque caigan "cuatro gotas", la situación puede cambiar sustancialmente.
El que mejor lo tendrá es Webber, sale desde la pole y puede poner tierra de por medio. Rosberg tiene la posibilidad de estorbar mucho a Vettel ya que la punta del Mercedes es buena y no es lo mismo ir en cabeza que detras de otro monoplaza. A ver de que sera capaz Vettel en esas condiciones. El que me ha decepcionado ha sido Shcumi, al igual que Gené yo tambien esperaba más de el, ahora mismo eso del rey de de la lluvia se confirma que depende muy mucho de una maquina muy buena. Las diferencias no han sido grandes y estar en una vuelta optima era dificil, pero Shcumi esta oxidado de arriba a abajo.
Kubica sera otro duro hueso, y el Renault sale francamente bien y Robert en lluvia anda francamente bien. . Los Force India son otro monoplaza con motor Mercedes que tendrán sus opciones. Y no olvidarnos de Kobayashi, este tio si sale desatado sera puro espectáculo.
Y si no llueve, tengo claro que la carrera se decidirá por los neumáticos, Ferrari ya ha demostrado que en este apartado cuenta con ventaja, el blando les aguanta la friolera de mas de 30v, a ningún otro equipo le aguanta tanto el blando. Ademas les va mejor en el vuelta a vuelta.Pero claro recuperar el stint de Webber en cabeza sera dificil.
Se que muchos estarán decepcionados, pero el circo que se puede montar mañana en pista no tiene precio.
Fuente: JournalF1
Saludos!!!
Desde la vuelta 1 para los que no estábamos viendo la carrera por la habitual "la sexta", la tensión ha sido enorme. En la BBC ya avisaban de un ruido raro en el motor de Alonso y especulaban con el cambio y eso se hacia patente más todavía en las cámaras on-board. Antes de llegar a su casilla de la parrilla, en la BBC se preguntaban porque Alonso había dado 2 vueltas y Massa tan solo 3. Todo era muy raro, y la salida de Fernando sin apenas traccion casi lo confirmaba, si hasta el Hispania parecía alcanzar al F10.
Nos queda el consuelo de un ritmo de carrera impresionante demostrado por Alonso que con un embrague y caja de cambios tocados, una vez hubo cambiado de gomas. Sus 1m37.medios durante 6-7 vueltas demuestra el potencial del F10 en manos del campeón asturiano.
La estrategia de Ferrari una vez más ha sido lo más estúpida posible, pero a ello ha contribuido el fallo del monoplaza de Fernando. Si el sábado la liaban, hoy en carrera volvían a pensar en los dioses de la naturaleza, esperando lluvia. Toda su estrategia se basaba en eso. No puede ser, no parece Ferrari, más bien un equipo de GP2.
Hubiese sido una ventaja muy grande que Alonso saliese de Malaysia lider del mundial, pero a pesar de la "monumental" "petada" de su motor Ferrari, el daño es mínimo. Felipe seguirá rezándole a los dioses que las cosas le sigan saliendo mal a su compañero, por que sabe que de lo contrario se lo "MERENDARÍA CON PAPAS".
Espero que en Ferrari tambien se den cuenta...
Fuente: JournalF1
Saludos!!!
Nos queda el consuelo de un ritmo de carrera impresionante demostrado por Alonso que con un embrague y caja de cambios tocados, una vez hubo cambiado de gomas. Sus 1m37.medios durante 6-7 vueltas demuestra el potencial del F10 en manos del campeón asturiano.
La estrategia de Ferrari una vez más ha sido lo más estúpida posible, pero a ello ha contribuido el fallo del monoplaza de Fernando. Si el sábado la liaban, hoy en carrera volvían a pensar en los dioses de la naturaleza, esperando lluvia. Toda su estrategia se basaba en eso. No puede ser, no parece Ferrari, más bien un equipo de GP2.
Hubiese sido una ventaja muy grande que Alonso saliese de Malaysia lider del mundial, pero a pesar de la "monumental" "petada" de su motor Ferrari, el daño es mínimo. Felipe seguirá rezándole a los dioses que las cosas le sigan saliendo mal a su compañero, por que sabe que de lo contrario se lo "MERENDARÍA CON PAPAS".
Espero que en Ferrari tambien se den cuenta...
Fuente: JournalF1
Saludos!!!
"Cuando estás en el coche, es increíble lo que nuestras mentes son capaces de hacer", explicaba este fin de semana el británico Lewis Hamilton, en referencia a su actuación en el pasado Gran Premio de Australia. "Cuando estás fuera, no eres capaz de explotar todos los recursos que tienes en tu mente". Hamilton también destacaba un rasgo que sólo pueden apreciar quienes manejan un Fórmula 1: "La competitividad de estos coches, y la precisión que requieren para su conducción te exige cada vez más y más…".
Quizás en el contexto de sus palabras se entienda mejor la actuación de Fernando Alonso en el pasado Gran Premio de Malasia cuando al final de la prueba se supo que, desde antes de la arrancada, se había quedado sin embrague. "He tenido que improvisar en cada curva". Con semejante limitación mecánica, la capacidad de Alonso, especialmente en algunos momentos de la prueba, adquiría una dimensión totalmente diferente a lo que nos tenía acostumbrados por sus actuaciones pasadas.
Resultaba entonces inevitable recordar las palabras de Rob White, director técnico de Renault, al término de la temporada 2005, y referidas al piloto español: "Tienes la impresión de que pilotar el coche al límite ocupa solamente parte de su capacidad, mientras que la restante la utiliza para gestionar la carrera". White seguro que tenía en mente, entre otras actuaciones, el Gran Premio de San Marino de aquel año.
Cabeza para todo
Alonso llegó a aquella carrera con dos victorias en su haber. Pero en la anterior, en Bahréin, su motor había quedado 'tocado', y el de Giancarlo Fisichella reventado. El equipo incluso pensó en cambiar el propulsor la noche antes de la carrera, pero decidió arriesgarse. Para cuidar el motor, Alonso rodó muy poco durante los dos días previos y no pudo trabajar adecuadamente con los neumáticos -Michelín por entonces-, que sufrían graves problemas de degradación. Sin embargo, la noticia de su debilidad había llegado a oídos de Ross Brawn y Michael Schumacher en Ferrari
Durante la carrera, el asturiano era segundo hasta que Raikkonen abandonó. Schumacher comenzó a volar, consciente de que el motor de Alonso estaba 'tocado'. Recortando un segundo por vuelta, estaba ya a su estela a falta de once para el banderazo final, en las que acosó incansablemente al asturiano. Hasta la meta, el español adoptó su estilo de conducción a los problemas de motor y al estado de sus gomas. Para neutralizar a Schumacher en la salida de las curvas, Alonso frenaba y cambiaba la trazada para 'matar' el ritmo de Schumacher. Incluso no quiso acercarse a Liuzzi, a punto de ser doblado, para no dar una oportunidad al piloto alemán. Aquella victoria de 2005 fue uno de los mejores ejemplos de las palabras de Rob White sobre Alonso. Como el pasado Gran Premio de Malasia.
"Ya sé que es muy difícil conducir así"
"La carrera más difícil de mi vida". Ante una definición tan tajante, quizás podamos imaginar la complejidad y el mérito de la carrera de Alonso en Sepang, la prueba con las condiciones ambientales más duras del campeonato. "Ya sé que es difícil conducir así", le decía a Andrea Stella a través de la radio mientras le daba instrucciones, conocedor de los problemas que los demás ignorábamos.
Desde el exterior, nadie lo hubiera imaginado durante la carrera. Pero sobre todo, tras su parada en 'boxes' en la vuelta 37. Volvió con casi doce segundos de diferencia frente a Massa. Logró dos vueltas rápidas consecutivas. En la 40 se colocó a seis segundos del brasileño. En la siguiente, a 3.6. En la 42, a 2.1. Cierto es que Massa se veía obstaculizado por Jenson Button. Pero el español llegó a marcar incluso un 1:37.231, cuando la vuelta rápida de Mark Webber en carrera fue de 1:37.054. Quién lo hubiera dicho, con semejantes problemas. No es de extrañar que Stefano Domenicali, el máximo responsable del equipo, declarara que la conducción de Alonso había sido "impresionante". Fue una lástima que una actuación como la de Sepang no tuviera mayor recompensa.
¿Tiene Ferrari un talón de Aquiles?
Sin embargo, la capacidad de Alonso para enmascarar los problemas en carrera no puede ocultar el pobre balance de Ferrari en Malasia. Al grave error en los entrenamientos -imputables también a él mismo, como el propio Alonso reconoció- vino a sumarse el problema de la fiabilidad. En todo caso, el equipo italiano volvió a mostrar con el propulsor un talón de Aquiles que ya asomó en Bahréin. ¿La aerodinámica del F10 afecta a la refrigeración del motor en altas temperaturas ambientales?
Decía recientemente Alonso, con razón, que las carreras no siempre las gana el coche más rápido, sino el que termina primero. Para ello, sin embargo, antes hay que terminar. "Sabemos en que áreas necesitamos mejorar, así que estoy más o menos confiado que podemos tener el mejor coche en las próximas carreras". Si Ferrari lo consiguiera, y pilotar un monoplaza al límite es "solamente una parte de su capacidad", como decía Rob White, ¿tendría rivales Alonso tras lo visto en Sepang? Afortunadamente para todos, de momento, Ferrari no tiene el mejor coche.
Fuente: el confidencial, Javier Rubio
Quizás en el contexto de sus palabras se entienda mejor la actuación de Fernando Alonso en el pasado Gran Premio de Malasia cuando al final de la prueba se supo que, desde antes de la arrancada, se había quedado sin embrague. "He tenido que improvisar en cada curva". Con semejante limitación mecánica, la capacidad de Alonso, especialmente en algunos momentos de la prueba, adquiría una dimensión totalmente diferente a lo que nos tenía acostumbrados por sus actuaciones pasadas.
Resultaba entonces inevitable recordar las palabras de Rob White, director técnico de Renault, al término de la temporada 2005, y referidas al piloto español: "Tienes la impresión de que pilotar el coche al límite ocupa solamente parte de su capacidad, mientras que la restante la utiliza para gestionar la carrera". White seguro que tenía en mente, entre otras actuaciones, el Gran Premio de San Marino de aquel año.
Cabeza para todo
Alonso llegó a aquella carrera con dos victorias en su haber. Pero en la anterior, en Bahréin, su motor había quedado 'tocado', y el de Giancarlo Fisichella reventado. El equipo incluso pensó en cambiar el propulsor la noche antes de la carrera, pero decidió arriesgarse. Para cuidar el motor, Alonso rodó muy poco durante los dos días previos y no pudo trabajar adecuadamente con los neumáticos -Michelín por entonces-, que sufrían graves problemas de degradación. Sin embargo, la noticia de su debilidad había llegado a oídos de Ross Brawn y Michael Schumacher en Ferrari
Durante la carrera, el asturiano era segundo hasta que Raikkonen abandonó. Schumacher comenzó a volar, consciente de que el motor de Alonso estaba 'tocado'. Recortando un segundo por vuelta, estaba ya a su estela a falta de once para el banderazo final, en las que acosó incansablemente al asturiano. Hasta la meta, el español adoptó su estilo de conducción a los problemas de motor y al estado de sus gomas. Para neutralizar a Schumacher en la salida de las curvas, Alonso frenaba y cambiaba la trazada para 'matar' el ritmo de Schumacher. Incluso no quiso acercarse a Liuzzi, a punto de ser doblado, para no dar una oportunidad al piloto alemán. Aquella victoria de 2005 fue uno de los mejores ejemplos de las palabras de Rob White sobre Alonso. Como el pasado Gran Premio de Malasia.
"Ya sé que es muy difícil conducir así"
"La carrera más difícil de mi vida". Ante una definición tan tajante, quizás podamos imaginar la complejidad y el mérito de la carrera de Alonso en Sepang, la prueba con las condiciones ambientales más duras del campeonato. "Ya sé que es difícil conducir así", le decía a Andrea Stella a través de la radio mientras le daba instrucciones, conocedor de los problemas que los demás ignorábamos.
Desde el exterior, nadie lo hubiera imaginado durante la carrera. Pero sobre todo, tras su parada en 'boxes' en la vuelta 37. Volvió con casi doce segundos de diferencia frente a Massa. Logró dos vueltas rápidas consecutivas. En la 40 se colocó a seis segundos del brasileño. En la siguiente, a 3.6. En la 42, a 2.1. Cierto es que Massa se veía obstaculizado por Jenson Button. Pero el español llegó a marcar incluso un 1:37.231, cuando la vuelta rápida de Mark Webber en carrera fue de 1:37.054. Quién lo hubiera dicho, con semejantes problemas. No es de extrañar que Stefano Domenicali, el máximo responsable del equipo, declarara que la conducción de Alonso había sido "impresionante". Fue una lástima que una actuación como la de Sepang no tuviera mayor recompensa.
¿Tiene Ferrari un talón de Aquiles?
Sin embargo, la capacidad de Alonso para enmascarar los problemas en carrera no puede ocultar el pobre balance de Ferrari en Malasia. Al grave error en los entrenamientos -imputables también a él mismo, como el propio Alonso reconoció- vino a sumarse el problema de la fiabilidad. En todo caso, el equipo italiano volvió a mostrar con el propulsor un talón de Aquiles que ya asomó en Bahréin. ¿La aerodinámica del F10 afecta a la refrigeración del motor en altas temperaturas ambientales?
Decía recientemente Alonso, con razón, que las carreras no siempre las gana el coche más rápido, sino el que termina primero. Para ello, sin embargo, antes hay que terminar. "Sabemos en que áreas necesitamos mejorar, así que estoy más o menos confiado que podemos tener el mejor coche en las próximas carreras". Si Ferrari lo consiguiera, y pilotar un monoplaza al límite es "solamente una parte de su capacidad", como decía Rob White, ¿tendría rivales Alonso tras lo visto en Sepang? Afortunadamente para todos, de momento, Ferrari no tiene el mejor coche.
Fuente: el confidencial, Javier Rubio
La fotografía es de ayer, cuando comenzaba a complicarse todo, y empiezo por decir que adoro este tipo de estampas en las que el F10 se retrata sin artificios ópticos, con la punta inferior de su escudo lateral apuntando sobre la «n» del logograma del patrocinador español de La Scuderia; con el nacimiento de las salidas de los escapes casando perfectamente sobre la tercera raya del código de barras de Marlboro que decora el cubrecapot; todo al desnudo, bien situado y en crudo; para continuar afirmando que si no existieran días como el de hoy, seguir este espectáculo supondría un completo bodrio en el que Michael Schumacher continuaría ganando campeonatos, uno tras otro.
Por suerte, jornadas como las vividas este fin de semana nos recuerdan que aún queda algo de épica en este deporte, porque desvelan por qué Enzo Ferrari, quien alardeaba de que la máquina hacía grande al hombre que la conducía, buscó siempre a los mejores pilotos para conducir las suyas. Y es que la de Maranello ha fallado estrepitosamente al ceder de manera idiota la ventaja obtenida en las dos carreras anteriores. Primero con el descuaderne que supuso ayer que sus monoplazas no entraran en la Q2; y segundo, mostrando esta tarde las entrañas de su debilidad, pues Sauber monta Ferrari y ninguno de ellos ha completado la carrera por desfallecimiento del propulsor; y porque para colmo de males, uno de sus vehículos oficiales, el de Fernando, para más señas, partía quebrado con la luz verde del semáforo que daba la salida.
El resto venía dado. Red Bull, sabiendo que cuatro de sus oponentes se habían inmolado ayer sábado, planteaba una prueba bastante cómoda, con un Vettel sobresaliente, a quien sólo ha inquietado su compañero Webber hasta que un problema en los garajes lo ha tirado a la cuneta. Inmediatamente detrás, un Nico Rosberg exultante y un Kubica que se sigue saliendo en cada fotograma, y un Sutil que hoy ha dejado de tocar el piano para centrarse en ese mundo que rodea a sus retrovisores, volviéndose muralla infranqueable para un Hamilton que ha mostrado lo mejor de sí, remontando desde la vigésima plaza hasta la sexta; y también lo peor, tras el pobre espectáculo que ha dado cerrando el paso a un correoso Petrov por cuatro veces consecutivas en la recta de tribunas, haciéndose merecedor de un simple correctivo verbal por parte de los comisarios de la FIA (¡hay cosas que no cambian!), cuando lo propio habría sido que le hubiesen enseñado la bandera negra por su hazaña.
Como nota alegre, Jaime entrando en los nuevos puntos, con redaños y excelente soltura (me guardo el cava para cuando se meta entre los ocho primeros, que seguro que lo hace), e Hispania, que ha mojado la oreja a quien ha encontrado a su paso y estaba a su alcance.
Y para terminar por hoy, el premio a la constancia que ha obtenido Hulkenberg, Hulk, en una actuación que ha supuesto todo un acontecimiento memorable, que merece la pena reseñar aunque sea como colofón a una jornada bastante extraña y entretenida.
E hilando con el inicio, hay que admitir que Ferrari la ha liado en Malasia como la lía una o dos veces al año cada temporada, porque es una deidad que nunca deja pasar la oportunidad de demostrar que tiene mucho de humano bajo sus faldas. Pena que ante esta circunstancia totalmente chorra, los ñúes que señala Tadeo se hayan desplegado para atizar de nuevo al asturiano, pasando por alto que el mismísimo Michael Schumacher claudicaba en la vuelta 10 al circuito de Sepang por un problema mecánico. La máquina, sí, ¿qué sería de la máquina sin los hombres que la conducen? ¡Al desnudo y en crudo!
¡Ay, Señor, Señor, que quince días nos esperan!
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
El equipo Ferrari trabaja a marchas forzadas en su 'conducto F'
Equipos como Red Bull o Mercedes también se afanan en incorporar el sistema
En Maranello se está trabajando a contrarreloj para incorporar a su monoplaza el exitoso e innovador 'conducto F' de McLaren. El polémico componente utilizado por el equipo británico en el MP4-25, que permite a los pilotos controlar el flujo que entra al alerón trasero con su rodilla izquierda, fue aprobado por los comisarios de la FIA en la primera carrera de la temporada en Bahrein.
En la siguiente prueba que se disputó en Melbourne, Sauber utilizó un sistema similar que no les terminó de convencer, al mismo tiempo que se informaba que equipos como Red Bull, Force India, Williams y Mercedes también estaban trabajando en sus respectivas fábricas en la creación de un sistema similar.
El jefe de Ferrari, Stefano Domenicali, afirmó después del Gran Premio de Malasia que Ferrari también está trabajando en una versión para el F10.
"Hemos visto que la ventaja del sistema es muy, muy grande", explicó el italiano, refiriéndose a la ventaja de velocidad punta en recta de la que gozan los pilotos de McLaren, Lewis Hamilton y Jenson Button.
"Vamos a llevarlo a las carreras lo más pronto posible, una vez estemos seguros al ciento por ciento", añadió Domenicali.
Fuente:Thef1.com
Equipos como Red Bull o Mercedes también se afanan en incorporar el sistema
En Maranello se está trabajando a contrarreloj para incorporar a su monoplaza el exitoso e innovador 'conducto F' de McLaren. El polémico componente utilizado por el equipo británico en el MP4-25, que permite a los pilotos controlar el flujo que entra al alerón trasero con su rodilla izquierda, fue aprobado por los comisarios de la FIA en la primera carrera de la temporada en Bahrein.
En la siguiente prueba que se disputó en Melbourne, Sauber utilizó un sistema similar que no les terminó de convencer, al mismo tiempo que se informaba que equipos como Red Bull, Force India, Williams y Mercedes también estaban trabajando en sus respectivas fábricas en la creación de un sistema similar.
El jefe de Ferrari, Stefano Domenicali, afirmó después del Gran Premio de Malasia que Ferrari también está trabajando en una versión para el F10.
"Hemos visto que la ventaja del sistema es muy, muy grande", explicó el italiano, refiriéndose a la ventaja de velocidad punta en recta de la que gozan los pilotos de McLaren, Lewis Hamilton y Jenson Button.
"Vamos a llevarlo a las carreras lo más pronto posible, una vez estemos seguros al ciento por ciento", añadió Domenicali.
Fuente:Thef1.com
Mercedes prepara una importante evolución para España
Si las victorias no llegan, se centrarán en 2011
Mercedes W01
Si el W01 de Mercedes no está en condiciones de luchar por las victorias para junio, el equipo de Brackley se centrará en el campeonato mundial de 2011. Esta es la información que publica el periódico alemán Bild am Sonntag, que ha anunciado que el equipo dirigido por Ross Brawn está preparando una gran mejora para el monoplaza que competirá en el Gran Premio de España del próximo mes.
"La base de nuestro coche es buena", afirmó Nico Rosberg, que terminó tercero, tras los intratables Red Bulls, en el Gran Premio de Malasia del domingo.
"Tenemos en camino una evolución muy buena, y no puedo esperar más", añadió sonriendo, el alemán de 24 años.
Una fuente no identificada del equipo confirmó al periódico germano: "Brawn quiere ganar carreras en junio lo más tardar, si no es así el equipo se centrará en el próximo año".
Cuando el equipo era propiedad de Honda, Brawn actuó de forma similar, dando por perdida la temporada 2008, lo que luego se tradujo en el título conseguido el año pasado por BrawnGP y su BGP001
Fuente:Thef1.com
Si las victorias no llegan, se centrarán en 2011
Mercedes W01
Si el W01 de Mercedes no está en condiciones de luchar por las victorias para junio, el equipo de Brackley se centrará en el campeonato mundial de 2011. Esta es la información que publica el periódico alemán Bild am Sonntag, que ha anunciado que el equipo dirigido por Ross Brawn está preparando una gran mejora para el monoplaza que competirá en el Gran Premio de España del próximo mes.
"La base de nuestro coche es buena", afirmó Nico Rosberg, que terminó tercero, tras los intratables Red Bulls, en el Gran Premio de Malasia del domingo.
"Tenemos en camino una evolución muy buena, y no puedo esperar más", añadió sonriendo, el alemán de 24 años.
Una fuente no identificada del equipo confirmó al periódico germano: "Brawn quiere ganar carreras en junio lo más tardar, si no es así el equipo se centrará en el próximo año".
Cuando el equipo era propiedad de Honda, Brawn actuó de forma similar, dando por perdida la temporada 2008, lo que luego se tradujo en el título conseguido el año pasado por BrawnGP y su BGP001
Fuente:Thef1.com
Por el momento, esto es un rumor que se comenta en el círculo cercano al piloto cordobés ‘Pechito’ Lopez, aunque se puede leer entrelineas algunas declaraciones oficiales por parte del equipo español de Formula 1, Hispania Racing Team que dan cierta credibilidad a estas insinuaciones.
Tal y como comentaron aquí, Geoff Willis, ex jefe técnico que misteriosamente dejó Red Bull el año pasado, comenzó a trabajar con Campos en el proyecto Hispania hace sólo unos meses. Esta semana, el mismo afirmó que no sabía que camino tomar frente a la decepción del monoplaza con el cual están corriendo.
Todos sabemos que Pechito Lopez “quedó escaldado” tras la decepción del fiasco del USF1, para más tarde ver como sus opciones de entrar como segundo piloto con HRT se cerraron al anunciar el equipo el fichaje de Karun Chandhok como segundo piloto.
Sin embargo, el piloto argentino de 26 años, vuelve a escena, con la encomienda de desarrollar un nuevo monoplaza para HRT (evolución de lo actual), ya que según José Carabante están ilusionados con el proyecto y contemplan la viabilidad de mantener el proyecto a largo plazo. El HRT ya logró llevar uno de sus dos monoplazas hasta la línea de meta, cosa que Virgin aún no ha logrado.
Con esto, HRT, conseguiría dos objetivos. Uno, que Geoff Willis se quede en el equipo aportando toda la experiencia acumulada de su pase por Williams, Mclaren, Honda y Red Bull, y en segundo lugar dar un salto importante de calidad para mejorar el rendimiento del monoplaza motorizado por Costworth.
Lo que aún no se conoce, es si esto sería para el modelo 2011 o si por el contrario solicitaran un amparo a la FIA como hizo Virgin para modificar el chasis homologado para mejorar sus deficiencias.
Lo único claro, es que la gente de Hispania Racing, sin mucho escándalo, han hecho historia en la F1, siendo “los primeros pilotos de la historia que han hecho una clasificación sin conocer el coche”. Sin rodaje previo, sin experiencia en pista con el monoplaza y han logrado terminar un GP en su segundo intento. Mi más sincera enhorabuena, no hubiera apostado ni un duro por que lo lograran antes de media temporada.
Fuente: Ligasmotor
Saludos!!!
Tal y como comentaron aquí, Geoff Willis, ex jefe técnico que misteriosamente dejó Red Bull el año pasado, comenzó a trabajar con Campos en el proyecto Hispania hace sólo unos meses. Esta semana, el mismo afirmó que no sabía que camino tomar frente a la decepción del monoplaza con el cual están corriendo.
Todos sabemos que Pechito Lopez “quedó escaldado” tras la decepción del fiasco del USF1, para más tarde ver como sus opciones de entrar como segundo piloto con HRT se cerraron al anunciar el equipo el fichaje de Karun Chandhok como segundo piloto.
Sin embargo, el piloto argentino de 26 años, vuelve a escena, con la encomienda de desarrollar un nuevo monoplaza para HRT (evolución de lo actual), ya que según José Carabante están ilusionados con el proyecto y contemplan la viabilidad de mantener el proyecto a largo plazo. El HRT ya logró llevar uno de sus dos monoplazas hasta la línea de meta, cosa que Virgin aún no ha logrado.
Con esto, HRT, conseguiría dos objetivos. Uno, que Geoff Willis se quede en el equipo aportando toda la experiencia acumulada de su pase por Williams, Mclaren, Honda y Red Bull, y en segundo lugar dar un salto importante de calidad para mejorar el rendimiento del monoplaza motorizado por Costworth.
Lo que aún no se conoce, es si esto sería para el modelo 2011 o si por el contrario solicitaran un amparo a la FIA como hizo Virgin para modificar el chasis homologado para mejorar sus deficiencias.
Lo único claro, es que la gente de Hispania Racing, sin mucho escándalo, han hecho historia en la F1, siendo “los primeros pilotos de la historia que han hecho una clasificación sin conocer el coche”. Sin rodaje previo, sin experiencia en pista con el monoplaza y han logrado terminar un GP en su segundo intento. Mi más sincera enhorabuena, no hubiera apostado ni un duro por que lo lograran antes de media temporada.
Fuente: Ligasmotor
Saludos!!!
Fernando Alonso: el talento de improvisar
"Cuando estás en el coche, es increíble lo que nuestras mentes son capaces de hacer", explicaba este fin de semana el británico Lewis Hamilton, en referencia a su actuación en el pasado Gran Premio de Australia. "Cuando estás fuera, no eres capaz de explotar todos los recursos que tienes en tu mente". Hamilton también destacaba un rasgo que sólo pueden apreciar quienes manejan un Fórmula 1: "La competitividad de estos coches, y la precisión que requieren para su conducción te exige cada vez más y más…".
Quizás en el contexto de sus palabras se entienda mejor la actuación de Fernando Alonso en el pasado Gran Premio de Malasia cuando al final de la prueba se supo que, desde antes de la arrancada, se había quedado sin embrague. "He tenido que improvisar en cada curva". Con semejante limitación mecánica, la capacidad de Alonso, especialmente en algunos momentos de la prueba, adquiría una dimensión totalmente diferente a lo que nos tenía acostumbrados por sus actuaciones pasadas.
Resultaba entonces inevitable recordar las palabras de Rob White, director técnico de Renault, al término de la temporada 2005, y referidas al piloto español: "Tienes la impresión de que pilotar el coche al límite ocupa solamente parte de su capacidad, mientras que la restante la utiliza para gestionar la carrera". White seguro que tenía en mente, entre otras actuaciones, el Gran Premio de San Marino de aquel año.
Cabeza para todo
Alonso llegó a aquella carrera con dos victorias en su haber. Pero en la anterior, en Bahréin, su motor había quedado 'tocado', y el de Giancarlo Fisichella reventado. El equipo incluso pensó en cambiar el propulsor la noche antes de la carrera, pero decidió arriesgarse. Para cuidar el motor, Alonso rodó muy poco durante los dos días previos y no pudo trabajar adecuadamente con los neumáticos -Michelín por entonces-, que sufrían graves problemas de degradación. Sin embargo, la noticia de su debilidad había llegado a oídos de Ross Brawn y Michael Schumacher en Ferrari
Durante la carrera, el asturiano era segundo hasta que Raikkonen abandonó. Schumacher comenzó a volar, consciente de que el motor de Alonso estaba 'tocado'. Recortando un segundo por vuelta, estaba ya a su estela a falta de once para el banderazo final, en las que acosó incansablemente al asturiano. Hasta la meta, el español adoptó su estilo de conducción a los problemas de motor y al estado de sus gomas. Para neutralizar a Schumacher en la salida de las curvas, Alonso frenaba y cambiaba la trazada para 'matar' el ritmo de Schumacher. Incluso no quiso acercarse a Liuzzi, a punto de ser doblado, para no dar una oportunidad al piloto alemán. Aquella victoria de 2005 fue uno de los mejores ejemplos de las palabras de Rob White sobre Alonso. Como el pasado Gran Premio de Malasia.
"Ya sé que es muy difícil conducir así"
"La carrera más difícil de mi vida". Ante una definición tan tajante, quizás podamos imaginar la complejidad y el mérito de la carrera de Alonso en Sepang, la prueba con las condiciones ambientales más duras del campeonato. "Ya sé que es difícil conducir así", le decía a Andrea Stella a través de la radio mientras le daba instrucciones, conocedor de los problemas que los demás ignorábamos.
Desde el exterior, nadie lo hubiera imaginado durante la carrera. Pero sobre todo, tras su parada en 'boxes' en la vuelta 37. Volvió con casi doce segundos de diferencia frente a Massa. Logró dos vueltas rápidas consecutivas. En la 40 se colocó a seis segundos del brasileño. En la siguiente, a 3.6. En la 42, a 2.1. Cierto es que Massa se veía obstaculizado por Jenson Button. Pero el español llegó a marcar incluso un 1:37.231, cuando la vuelta rápida de Mark Webber en carrera fue de 1:37.054. Quién lo hubiera dicho, con semejantes problemas. No es de extrañar que Stefano Domenicali, el máximo responsable del equipo, declarara que la conducción de Alonso había sido "impresionante". Fue una lástima que una actuación como la de Sepang no tuviera mayor recompensa.
¿Tiene Ferrari un talón de Aquiles?
Sin embargo, la capacidad de Alonso para enmascarar los problemas en carrera no puede ocultar el pobre balance de Ferrari en Malasia. Al grave error en los entrenamientos -imputables también a él mismo, como el propio Alonso reconoció- vino a sumarse el problema de la fiabilidad. En todo caso, el equipo italiano volvió a mostrar con el propulsor un talón de Aquiles que ya asomó en Bahréin. ¿La aerodinámica del F10 afecta a la refrigeración del motor en altas temperaturas ambientales?
Decía recientemente Alonso, con razón, que las carreras no siempre las gana el coche más rápido, sino el que termina primero. Para ello, sin embargo, antes hay que terminar. "Sabemos en que áreas necesitamos mejorar, así que estoy más o menos confiado que podemos tener el mejor coche en las próximas carreras". Si Ferrari lo consiguiera, y pilotar un monoplaza al límite es "solamente una parte de su capacidad", como decía Rob White, ¿tendría rivales Alonso tras lo visto en Sepang? Afortunadamente para todos, de momento, Ferrari no tiene el mejor coche.
Javier Rubio (Dentro del Paddock)
"Cuando estás en el coche, es increíble lo que nuestras mentes son capaces de hacer", explicaba este fin de semana el británico Lewis Hamilton, en referencia a su actuación en el pasado Gran Premio de Australia. "Cuando estás fuera, no eres capaz de explotar todos los recursos que tienes en tu mente". Hamilton también destacaba un rasgo que sólo pueden apreciar quienes manejan un Fórmula 1: "La competitividad de estos coches, y la precisión que requieren para su conducción te exige cada vez más y más…".
Quizás en el contexto de sus palabras se entienda mejor la actuación de Fernando Alonso en el pasado Gran Premio de Malasia cuando al final de la prueba se supo que, desde antes de la arrancada, se había quedado sin embrague. "He tenido que improvisar en cada curva". Con semejante limitación mecánica, la capacidad de Alonso, especialmente en algunos momentos de la prueba, adquiría una dimensión totalmente diferente a lo que nos tenía acostumbrados por sus actuaciones pasadas.
Resultaba entonces inevitable recordar las palabras de Rob White, director técnico de Renault, al término de la temporada 2005, y referidas al piloto español: "Tienes la impresión de que pilotar el coche al límite ocupa solamente parte de su capacidad, mientras que la restante la utiliza para gestionar la carrera". White seguro que tenía en mente, entre otras actuaciones, el Gran Premio de San Marino de aquel año.
Cabeza para todo
Alonso llegó a aquella carrera con dos victorias en su haber. Pero en la anterior, en Bahréin, su motor había quedado 'tocado', y el de Giancarlo Fisichella reventado. El equipo incluso pensó en cambiar el propulsor la noche antes de la carrera, pero decidió arriesgarse. Para cuidar el motor, Alonso rodó muy poco durante los dos días previos y no pudo trabajar adecuadamente con los neumáticos -Michelín por entonces-, que sufrían graves problemas de degradación. Sin embargo, la noticia de su debilidad había llegado a oídos de Ross Brawn y Michael Schumacher en Ferrari
Durante la carrera, el asturiano era segundo hasta que Raikkonen abandonó. Schumacher comenzó a volar, consciente de que el motor de Alonso estaba 'tocado'. Recortando un segundo por vuelta, estaba ya a su estela a falta de once para el banderazo final, en las que acosó incansablemente al asturiano. Hasta la meta, el español adoptó su estilo de conducción a los problemas de motor y al estado de sus gomas. Para neutralizar a Schumacher en la salida de las curvas, Alonso frenaba y cambiaba la trazada para 'matar' el ritmo de Schumacher. Incluso no quiso acercarse a Liuzzi, a punto de ser doblado, para no dar una oportunidad al piloto alemán. Aquella victoria de 2005 fue uno de los mejores ejemplos de las palabras de Rob White sobre Alonso. Como el pasado Gran Premio de Malasia.
"Ya sé que es muy difícil conducir así"
"La carrera más difícil de mi vida". Ante una definición tan tajante, quizás podamos imaginar la complejidad y el mérito de la carrera de Alonso en Sepang, la prueba con las condiciones ambientales más duras del campeonato. "Ya sé que es difícil conducir así", le decía a Andrea Stella a través de la radio mientras le daba instrucciones, conocedor de los problemas que los demás ignorábamos.
Desde el exterior, nadie lo hubiera imaginado durante la carrera. Pero sobre todo, tras su parada en 'boxes' en la vuelta 37. Volvió con casi doce segundos de diferencia frente a Massa. Logró dos vueltas rápidas consecutivas. En la 40 se colocó a seis segundos del brasileño. En la siguiente, a 3.6. En la 42, a 2.1. Cierto es que Massa se veía obstaculizado por Jenson Button. Pero el español llegó a marcar incluso un 1:37.231, cuando la vuelta rápida de Mark Webber en carrera fue de 1:37.054. Quién lo hubiera dicho, con semejantes problemas. No es de extrañar que Stefano Domenicali, el máximo responsable del equipo, declarara que la conducción de Alonso había sido "impresionante". Fue una lástima que una actuación como la de Sepang no tuviera mayor recompensa.
¿Tiene Ferrari un talón de Aquiles?
Sin embargo, la capacidad de Alonso para enmascarar los problemas en carrera no puede ocultar el pobre balance de Ferrari en Malasia. Al grave error en los entrenamientos -imputables también a él mismo, como el propio Alonso reconoció- vino a sumarse el problema de la fiabilidad. En todo caso, el equipo italiano volvió a mostrar con el propulsor un talón de Aquiles que ya asomó en Bahréin. ¿La aerodinámica del F10 afecta a la refrigeración del motor en altas temperaturas ambientales?
Decía recientemente Alonso, con razón, que las carreras no siempre las gana el coche más rápido, sino el que termina primero. Para ello, sin embargo, antes hay que terminar. "Sabemos en que áreas necesitamos mejorar, así que estoy más o menos confiado que podemos tener el mejor coche en las próximas carreras". Si Ferrari lo consiguiera, y pilotar un monoplaza al límite es "solamente una parte de su capacidad", como decía Rob White, ¿tendría rivales Alonso tras lo visto en Sepang? Afortunadamente para todos, de momento, Ferrari no tiene el mejor coche.
Javier Rubio (Dentro del Paddock)
Visto lo visto poco hay que reflexionar sobre este fin de semana. Si acaso los que tendrán que reflexionar son los rivales de Red Bull al ver cómo se confirmaba lo que se temía: su coche es superior al resto y hasta que no lleguemos a Montmeló y comience la temporada europea poco hay que hacer contra ellos. Su peor enemigo, la fiabilidad, ha hecho estragos en las dos primeras carreras, pero hasta eso parece que han solucionado. Ayer era el día propicio para que sus motores Renault fallasen, algo que no ocurrió. El calor tampoco es que fuese excesivo y la competencia no se lo puso excesivamente difícil tras el fiasco de Mclaren y Ferrari el sábado, pero ahí donde falló el motor Ferrari de Alonso no lo hicieron los de los dos pilotos de Red Bull. La carrera del asturiano merece un estudio detallado. En 1992 Michael Schumacher se hizo un carrerón en Montmeló con el cambio roto. Por aquél entonces en Motor 16-la revista que solía leer- escribieron que eso era imposible, que Briatore quería engrandecer a su pupilo, a pesar de que en las imágenes subjetivas de la TV se notaba que le faltaban las marchas cortas sobre todo a la hora de salir de boxes. Con el tiempo esa carrera ha pasado a engrandecer la leyenda del alemán. Lo mismo pasará con la carrera de ayer del asturiano. En las imágenes subjetivas se notaba que había algo extraño en su forma de conducir pero en la época de la electrónica lo que menos te imaginas es que un coche tan sofisticado aguante toda la carrera sin embrague.
Tras Ferrari el segundo perdedor del fin de semana ha sido Michael Schumacher. Viendo las condiciones de la pista el sábado más de uno pensamos que el alemán sería el gran favorito para la pole. Nada más lejos de la realidad, ya que se quedó a más de un segundo de su compañero de equipo. Necesita tiempo Michael, pero se le está acabando el crédito. Se ha topado de bruces con una generación de pilotos que no existía cuando él arrasaba por los circuitos y era el amo y señor del cotarro. Nico Rosberg es todavía una incógnita pero hay mucha gente que no creemos que está a la altura de Hamilton, Alonso o Vettel. Si no puede con su compatriota difícilmente va a poder con estos tres animales en igualdad de condiciones. Para ello Mercedes debería darle un coche superior al resto, algo que no están en condiciones de hacer de momento, y debería ser capaz de batir a su compañero, algo que se antoja difícil en estos momentos.
Pero el GRAN derrotado del fin de semana ha sido, sin duda, el espectáculo. Los periodistas de medios de gran difusión viven al día. Es por eso que Lobato y otros no son capaces de ver más allá de sus narices, a corto plazo. La noticia es lo que pasa hoy, de mañana ya hablaremos. En Australia tuvimos una grandísima carrera gracias a las circunstancias pero en cuanto el suelo se seca adelantar se convierte en una quimera. Está claro que este año lo más emocionante se verá el sábado en calificación, es lo que tiene diseñar los coches con una sola cosa en mente: aprovechar al máximo el doble difusor. El próximo año estarán prohibidos pero hasta entonces tendremos que rezar al dios Horus para que llueva en todas las carreras.
Fuente: F1actual
Saludos!!!
Tras Ferrari el segundo perdedor del fin de semana ha sido Michael Schumacher. Viendo las condiciones de la pista el sábado más de uno pensamos que el alemán sería el gran favorito para la pole. Nada más lejos de la realidad, ya que se quedó a más de un segundo de su compañero de equipo. Necesita tiempo Michael, pero se le está acabando el crédito. Se ha topado de bruces con una generación de pilotos que no existía cuando él arrasaba por los circuitos y era el amo y señor del cotarro. Nico Rosberg es todavía una incógnita pero hay mucha gente que no creemos que está a la altura de Hamilton, Alonso o Vettel. Si no puede con su compatriota difícilmente va a poder con estos tres animales en igualdad de condiciones. Para ello Mercedes debería darle un coche superior al resto, algo que no están en condiciones de hacer de momento, y debería ser capaz de batir a su compañero, algo que se antoja difícil en estos momentos.
Pero el GRAN derrotado del fin de semana ha sido, sin duda, el espectáculo. Los periodistas de medios de gran difusión viven al día. Es por eso que Lobato y otros no son capaces de ver más allá de sus narices, a corto plazo. La noticia es lo que pasa hoy, de mañana ya hablaremos. En Australia tuvimos una grandísima carrera gracias a las circunstancias pero en cuanto el suelo se seca adelantar se convierte en una quimera. Está claro que este año lo más emocionante se verá el sábado en calificación, es lo que tiene diseñar los coches con una sola cosa en mente: aprovechar al máximo el doble difusor. El próximo año estarán prohibidos pero hasta entonces tendremos que rezar al dios Horus para que llueva en todas las carreras.
Fuente: F1actual
Saludos!!!
Como es lógico, el regreso de Michael Schumacher a la fórmula 1 ha generado mucho revuelo, casi tanto como los discretos resultados que ha conseguido el alemán en las tres primeras carreras del año, en las que siempre ha sido superado por Nico Rosberg, su compañero en el equipo Mercedes. Por lo que conozco a Michael, creo que aún está en ese punto en el que prefiere no asumir demasiados riesgos. En Sepang le salió todo mal y tuvo que abandonar porque un mecánico no atornilló bien una de las ruedas de su coche, pero es evidente que eso no es culpa del piloto. Además, el sábado, a pesar de clasificarse para la última tanda clasificatoria, se equivocó en la toma de decisiones, tardó demasiado en colocar los neumáticos intermedios y no los pudo exprimir al máximo. Ese es un error poco habitual en él, una persona extremadamente fría y analítica, pero tampoco hay que alarmarse en exceso. Tanto Mercedes como él han elaborado un plan y se han dado un margen de tres años para conseguir su objetivo, que no es otro que conquistar el título. Schumacher no dejará de trabajar para ello, aunque también debo reconocer que, de entrada, esperaba que el rendimiento de su coche fuera algo mejor.
Es evidente que, hoy por hoy, el Mercedes no está a la altura del Red Bull, ni del Ferrari ni tampoco del McLaren. Aunque en Sepang realizó un arranque bastante bueno, Rosberg no pudo inquietar en ningún momento a Vettel y Webber, que siempre circularon por delante. Tanto Michael como él deberían pelear, como mucho, por la sexta o la séptima plaza y por eso hay que dar tanta importancia al podio que Nico cosechó en Malaisia. Sólo tiene 24 años, lleva cinco en el Mundial y ahora le falta aprender a ganar. Éramos muchos los que pensábamos que tenía un gran potencial y que su mayor problema era no conducir un monoplaza competitivo. Aún no lo tiene, pero estoy convencido de que dispondrá de él antes de que termine este año. Para ello falta que Mercedes apriete un poco más y fuerce la máquina, pero a la vez es importante remarcar que esta escudería ha sufrido muchos cambios en los últimos tres cursos: ha pasado de ser Honda a Brawn para después, hace sólo unos meses, ser adquirida por la marca de la estrella. Todo ese trasiego pasa factura, al igual que la lucha que mantuvo el año pasado con Red Bull hasta las últimas carreras.
Mientras Ross Brawn, estando en Honda, decidió dedicar la mayor parte de 2008 a desarrollar el monoplaza que en 2009 se proclamó campeón, esta vez no ha podido hacer lo mismo y ahora está sufriendo exactamente igual que les pasó a Ferrari y McLaren el ejercicio pasado. Muchos podrán pensar que esta teoría flojea porque también debería verse reflejada en Red Bull, pero lo que ocurre es que esta estructura tiene una trayectoria mucho más larga que Mercedes y también está mucho más consolidada. De cualquier forma, estoy convencido de que Mercedes y Schumacher pronto serán competitivos. En Alemania se han tomado muy en serio el regreso de la marca a la F-1, prueba de ello es que han apostado por el piloto más laureado de la historia.
Fuente: Joan Viladelprat. ElPaís.com
Saludos!!!
Es evidente que, hoy por hoy, el Mercedes no está a la altura del Red Bull, ni del Ferrari ni tampoco del McLaren. Aunque en Sepang realizó un arranque bastante bueno, Rosberg no pudo inquietar en ningún momento a Vettel y Webber, que siempre circularon por delante. Tanto Michael como él deberían pelear, como mucho, por la sexta o la séptima plaza y por eso hay que dar tanta importancia al podio que Nico cosechó en Malaisia. Sólo tiene 24 años, lleva cinco en el Mundial y ahora le falta aprender a ganar. Éramos muchos los que pensábamos que tenía un gran potencial y que su mayor problema era no conducir un monoplaza competitivo. Aún no lo tiene, pero estoy convencido de que dispondrá de él antes de que termine este año. Para ello falta que Mercedes apriete un poco más y fuerce la máquina, pero a la vez es importante remarcar que esta escudería ha sufrido muchos cambios en los últimos tres cursos: ha pasado de ser Honda a Brawn para después, hace sólo unos meses, ser adquirida por la marca de la estrella. Todo ese trasiego pasa factura, al igual que la lucha que mantuvo el año pasado con Red Bull hasta las últimas carreras.
Mientras Ross Brawn, estando en Honda, decidió dedicar la mayor parte de 2008 a desarrollar el monoplaza que en 2009 se proclamó campeón, esta vez no ha podido hacer lo mismo y ahora está sufriendo exactamente igual que les pasó a Ferrari y McLaren el ejercicio pasado. Muchos podrán pensar que esta teoría flojea porque también debería verse reflejada en Red Bull, pero lo que ocurre es que esta estructura tiene una trayectoria mucho más larga que Mercedes y también está mucho más consolidada. De cualquier forma, estoy convencido de que Mercedes y Schumacher pronto serán competitivos. En Alemania se han tomado muy en serio el regreso de la marca a la F-1, prueba de ello es que han apostado por el piloto más laureado de la historia.
Fuente: Joan Viladelprat. ElPaís.com
Saludos!!!
Nombre: Shanghai
Ciudad: Shanghai Vueltas: 56
Distancia: 5451
Grandes Premios: 6 Vencedor 2009: S. Vettel (Red Bull)
Pole 2009: S. Vettel (Red Bull)
Horarios 16-18/04/2010
Libres 1 Viernes 16 abril 2010 04:00 - 05:30
Libres 2 Viernes 16 abril 2010 08:00 - 09:30
Libres 3 Sabado 17 abril 2010 05:00 - 06:00
Clasificacion Sabado 17 abril 2010 08:00
Carrera Domingo 18 abril 2010 09:00
Saludos!!!
Una fumata blanca dejaba fuera de juego a nuestro favorito y ya nos echamos las manos a la cabeza. No digo que haya que estar súper tranquilo, pero desde luego no creo que el problema de fiabilidad de Ferrari sea irremediable, sobre todo porque durante toda la pretemporada ese ha sido, precisamente, su fuerte (aunque tampoco es lo mismo entrenar con 20/30ºC que disputar un GP a 40/60ºC).
Es cierto que ver cómo el C29 de Pedro de la Rosa ni siquiera comenzaba la carrera, por otra magnífica fumata, nos llevó al inequívoco resultado de cuatro, tras sumar un sencillo dos más dos. Kamui Kobayashi se quedaba fuera de juego por problemas similares, ahí teníamos el otro dos de la citada suma… Ambos monoplazas montan propulsores Ferrari.
¿Menudo panorama no?… El cambio de motor que realizaban en la Scuderia durante el pasado GP de Bahrein, tenía un claro objetivo de fiabilidad. Es ahora cuando nos lo podemos creer a pies juntillas. Y para mí, ahí radica el dato más importante, ellos ya sabían que tenían un problema y desde entonces están trabajando en encontrar una solución. Mientras en otras escuderías parecen dar palos de ciego, en Ferrari saben cual es su problema, la solución es cuestión de tiempo.
Sauber, ha terminado una única carrera gracias a la labor de Pedro de la Rosa. Todo lo demás que atesoran son fracasos. Tras la magnífica pretemporada que realizaron ahora parecen estar en una casta aparte entre los equipos del medio y los del fondo de la parrilla. Y lo preocupante de su caso es que no parece que tengan las ideas claras, no saben a ciencia cierta si el problema es del motor, de la transmisión, hidráulico o neumático, como apuntan los últimos rumores…
Cuando divago con este tipo de entrada, llamando a la calma, siempre me fío del tío asturiano ese del Cavallino. Está más tranquilo que el oro de los yankees en Fort Knox. La confianza de Alonso creo que es debida a lo que él sabe, a lo que conoce de primera mano. No parece que el estado de salud de su F10 le quite el sueño, y eso sólo puede ser porque confía en su equipo y sabe que hallarán una solución.
Miremos con un poco de frialdad los resultados del resto de contrincantes, Mercedes está claramente un paso por detrás, aunque Ross Brawn avance un paquete de novedades importante para Montmeló, es lo habitual en el Mundial de F1, todos, repito, todos traerán mejoras importantes. En Mercedes se van a tener que preocupar de defenderse del R30 de Kubica como sigan al paso que van. Hay alguna teoría que dice que el Ingeniero Nuclear ya sueña con el W02, veremos.
Red Bull se ha mostrado intratable. Tres GP´s y tres poles. Ya sabemos cual es su fuerte, de alguna manera (suspensiones mágicas mediante) el ritmo a una vuelta es superior al resto. Sin embargo, que en Malasia no hayan roto nada no quiere decir que no vuelvan por la senda de los desastres. Son muy rápidos pero siguen a 15 puntos de Ferrari.
McLaren me preocupa bastante más. Ahora mismo parecen los más fiables del grupo de cabeza, aunque empatan con Ferrari en el apartado de estrategias (o carencia de ellas, que tanto da). Hay mucho potencial para seguir desarrollando el MP4-25 y Lewis Hamilton me sigue pareciendo más feroz que Sebastian Vettel de cara a la lucha por el Mundial de Pilotos.
Creo que esto no ha hecho más que empezar. En cierta manera han sido como los primeros compases de un combate de boxeo. Dentro del ring, los púgiles se tantean lanzándose golpes, tanteando el terreno, observando al contrincante, “- Lanzo el jab de izquierda, ¿a ver qué pasa?, me muevo a su alrededor, pasitos, pasitos, crochet y repito el uno-dos, uno-dos, jab…”
Estos tíos de la F1 están jugando a lo mismo. Yo me tomaré los tres primeros GP´s como si fueran los primeros tres rounds de un combate, y hasta que no suene la campana, o el rival bese la lona, el juego no termina, porque la opción de tirar la toalla… No la veo, la verdad.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Es cierto que ver cómo el C29 de Pedro de la Rosa ni siquiera comenzaba la carrera, por otra magnífica fumata, nos llevó al inequívoco resultado de cuatro, tras sumar un sencillo dos más dos. Kamui Kobayashi se quedaba fuera de juego por problemas similares, ahí teníamos el otro dos de la citada suma… Ambos monoplazas montan propulsores Ferrari.
¿Menudo panorama no?… El cambio de motor que realizaban en la Scuderia durante el pasado GP de Bahrein, tenía un claro objetivo de fiabilidad. Es ahora cuando nos lo podemos creer a pies juntillas. Y para mí, ahí radica el dato más importante, ellos ya sabían que tenían un problema y desde entonces están trabajando en encontrar una solución. Mientras en otras escuderías parecen dar palos de ciego, en Ferrari saben cual es su problema, la solución es cuestión de tiempo.
Sauber, ha terminado una única carrera gracias a la labor de Pedro de la Rosa. Todo lo demás que atesoran son fracasos. Tras la magnífica pretemporada que realizaron ahora parecen estar en una casta aparte entre los equipos del medio y los del fondo de la parrilla. Y lo preocupante de su caso es que no parece que tengan las ideas claras, no saben a ciencia cierta si el problema es del motor, de la transmisión, hidráulico o neumático, como apuntan los últimos rumores…
Cuando divago con este tipo de entrada, llamando a la calma, siempre me fío del tío asturiano ese del Cavallino. Está más tranquilo que el oro de los yankees en Fort Knox. La confianza de Alonso creo que es debida a lo que él sabe, a lo que conoce de primera mano. No parece que el estado de salud de su F10 le quite el sueño, y eso sólo puede ser porque confía en su equipo y sabe que hallarán una solución.
Miremos con un poco de frialdad los resultados del resto de contrincantes, Mercedes está claramente un paso por detrás, aunque Ross Brawn avance un paquete de novedades importante para Montmeló, es lo habitual en el Mundial de F1, todos, repito, todos traerán mejoras importantes. En Mercedes se van a tener que preocupar de defenderse del R30 de Kubica como sigan al paso que van. Hay alguna teoría que dice que el Ingeniero Nuclear ya sueña con el W02, veremos.
Red Bull se ha mostrado intratable. Tres GP´s y tres poles. Ya sabemos cual es su fuerte, de alguna manera (suspensiones mágicas mediante) el ritmo a una vuelta es superior al resto. Sin embargo, que en Malasia no hayan roto nada no quiere decir que no vuelvan por la senda de los desastres. Son muy rápidos pero siguen a 15 puntos de Ferrari.
McLaren me preocupa bastante más. Ahora mismo parecen los más fiables del grupo de cabeza, aunque empatan con Ferrari en el apartado de estrategias (o carencia de ellas, que tanto da). Hay mucho potencial para seguir desarrollando el MP4-25 y Lewis Hamilton me sigue pareciendo más feroz que Sebastian Vettel de cara a la lucha por el Mundial de Pilotos.
Creo que esto no ha hecho más que empezar. En cierta manera han sido como los primeros compases de un combate de boxeo. Dentro del ring, los púgiles se tantean lanzándose golpes, tanteando el terreno, observando al contrincante, “- Lanzo el jab de izquierda, ¿a ver qué pasa?, me muevo a su alrededor, pasitos, pasitos, crochet y repito el uno-dos, uno-dos, jab…”
Estos tíos de la F1 están jugando a lo mismo. Yo me tomaré los tres primeros GP´s como si fueran los primeros tres rounds de un combate, y hasta que no suene la campana, o el rival bese la lona, el juego no termina, porque la opción de tirar la toalla… No la veo, la verdad.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Entre Renault y Daimler (Mercedes) suenan campanas de boda. El rumoreado acuerdo de posible fusión entre ambas empresas se viene cacareando desde hace tiempo pero hoy se ha firmado el primer protocolo de colaboración industrial entre los del rombo y los de la estrella. Esta misma mañana en una junta especial de directores que se ha llevado en la sede francesa de Renault se ha iniciado este matrimonio de conveniencia similar -sospechamos- al que ata a BMW con Peugeot. En el acuerdo ambas marcas intercambian un 3% de su accionariado y de momento se desconoce en que consiste pero la sospecha es en base a aprovechar las factorías de unos y otros para racionalizar la producción de ambos. Mercedes ya se casó con Chrysler hace unos años pero los alemanes salieron del país de Obama con el rabo entre las patas: las dos compañías juntos costaban en bolsa la mitad que cuando cada una hacía la guerra por su cuenta. En Renault saben que la pasta gansa se gana con coches caros pero no tienen imagen de berlinas de lujos; en Mercedes saben que los galos son muy buenos construyendo buenos coches con pocas pelas, y les pueden venir bien sus muy optimizadas factorías para montar los modelos más bajos de su gama. por otra parte, pocos como Renault han sacado un rendimiento tan notable tras su fusión con Nissan; de palmar ambos, ahora ganan los dos. El Carlos Ghosn ese es un máquina. ¿ y tú preguntarás… y a mi que?, pues a ti mucho, virutero, porque si estas marcas se fusionan y crean una entente cordiale, resultará que del eje franco-alemán saldría las decisiones de los que construyen los motores de diez monoplazas de la parrilla: McLaren, Force india y McLaren que montan Mercedes y Renault y Red Bull que montan estos últimos. Si se ponen de acuerdo como marcas y sus extensiones en la FOTA… sería como si uno dictase las decisiones de casi la mitad de los participantes. Atentos a la jugada.
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
El regalo que nos hizo Fernando Alonso sobre el infernal asfalto malayo, el domingo pasado, tragándose una carrera completa sin embrague hasta dar en la cuneta tras reventar su motor, ha entrado a formar parte indiscutible de la cosa esta que nos gusta tanto y que entienden tan poco los imbéciles que la gobiernan.
Miren ustedes por dónde, después de años y años de darle vueltas al tema de cómo incentivar la competitividad de las fieras que alegran nuestros fines de semana alternos mientras dura la temporada, uno de ellos ha mostrado de qué va realmente el asunto, como ya lo demostraran hace mucho tiempo, y menos tiempo, otros iguales o parecidos a él.
El actual sistema de puntuación se modificó a principios de esta sesión para que los pilotos lucharan por ganar carreras, como si no lo hicieran antes, y tal ha sido el despropósito que a día de hoy manda en la tabla general de conductores un tipo que todavía no ha ganado una maldita prueba (mi Felipe). Se perpetró la hazaña, dijeron, para ofrecer un aliciente conque mejorar el espectáculo, como si los hombres que conducen necesitaran zanahorias para hacer lo que saben hacer perfectamente…
¿Cuántos puntos buscaba Vitaly cuando luchaba contra Hamilton?; ¿qué puñado de ellos defendía con uñas y dientes Lewis ante Petrov?; ¿qué cantidad de números tasan la potencia de Robert, o el arrojo que mostraron en pista Adrian y Jaime?; ¿Sebastian, pensaba en los 25 que le tocaban, o en llevarse la carrera bajo el brazo?; y Michael, ¿por qué pasó de intentar conseguir los que le correspondían? Y que conste que no me he movido del escenario propuesto este fin de semana pasado cerca de Kuala Lumpur.
Cuando aquello de las medallas, me puse del lado de Bernie porque me parecía de perogrullo la idea, vamos, que a un tiburón no hace falta decirle que muerda para que lo haga; y de suyo, barruntaba yo, la idea barroca demostraría su estupidez intrínseca al final de la temporada en que fue propuesta, porque salvo en contadas ocasiones, el piloto que gana el campeonato es siempre quien mayor número de victorias ha obtenido; porque las busca, sea dicho de paso; porque encontrarlas está grabado a fuego en su ADN.
Pensar otra cosa es de completos idiotas (miro a Ecclestone y a sus secuaces), como lo es menospreciar con chamarileos la esencia del deporte que alienta ejercicios poéticos como el mostrado por el Nano en Sepang, quien corriendo contra la nada y por apenas nada, buscaba su propio límite y el de su máquina, encontrando de rondón un hueco en la historia de la F1 que no le discutirá nadie que tenga dos dedos de frente. Y es que la cúpula de este deporte todavía no se ha enterado de que el hombre más querido y venerado, por encima incluso del todopoderoso Ayrton Senna, apenas ganó 6 carreras durante el ejercicio de su profesión, pero se dejó la piel en cada una de sus 68 intervenciones, porque amaba conducir al límite, porque disfrutaba con ello, y porque se sentía orgulloso y realizado considerándose un sencillo piloto de carreras que respondía al nombre de Gilles.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Miren ustedes por dónde, después de años y años de darle vueltas al tema de cómo incentivar la competitividad de las fieras que alegran nuestros fines de semana alternos mientras dura la temporada, uno de ellos ha mostrado de qué va realmente el asunto, como ya lo demostraran hace mucho tiempo, y menos tiempo, otros iguales o parecidos a él.
El actual sistema de puntuación se modificó a principios de esta sesión para que los pilotos lucharan por ganar carreras, como si no lo hicieran antes, y tal ha sido el despropósito que a día de hoy manda en la tabla general de conductores un tipo que todavía no ha ganado una maldita prueba (mi Felipe). Se perpetró la hazaña, dijeron, para ofrecer un aliciente conque mejorar el espectáculo, como si los hombres que conducen necesitaran zanahorias para hacer lo que saben hacer perfectamente…
¿Cuántos puntos buscaba Vitaly cuando luchaba contra Hamilton?; ¿qué puñado de ellos defendía con uñas y dientes Lewis ante Petrov?; ¿qué cantidad de números tasan la potencia de Robert, o el arrojo que mostraron en pista Adrian y Jaime?; ¿Sebastian, pensaba en los 25 que le tocaban, o en llevarse la carrera bajo el brazo?; y Michael, ¿por qué pasó de intentar conseguir los que le correspondían? Y que conste que no me he movido del escenario propuesto este fin de semana pasado cerca de Kuala Lumpur.
Cuando aquello de las medallas, me puse del lado de Bernie porque me parecía de perogrullo la idea, vamos, que a un tiburón no hace falta decirle que muerda para que lo haga; y de suyo, barruntaba yo, la idea barroca demostraría su estupidez intrínseca al final de la temporada en que fue propuesta, porque salvo en contadas ocasiones, el piloto que gana el campeonato es siempre quien mayor número de victorias ha obtenido; porque las busca, sea dicho de paso; porque encontrarlas está grabado a fuego en su ADN.
Pensar otra cosa es de completos idiotas (miro a Ecclestone y a sus secuaces), como lo es menospreciar con chamarileos la esencia del deporte que alienta ejercicios poéticos como el mostrado por el Nano en Sepang, quien corriendo contra la nada y por apenas nada, buscaba su propio límite y el de su máquina, encontrando de rondón un hueco en la historia de la F1 que no le discutirá nadie que tenga dos dedos de frente. Y es que la cúpula de este deporte todavía no se ha enterado de que el hombre más querido y venerado, por encima incluso del todopoderoso Ayrton Senna, apenas ganó 6 carreras durante el ejercicio de su profesión, pero se dejó la piel en cada una de sus 68 intervenciones, porque amaba conducir al límite, porque disfrutaba con ello, y porque se sentía orgulloso y realizado considerándose un sencillo piloto de carreras que respondía al nombre de Gilles.
Fuente: El Infierno Verde
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Alonso no se quedó sin embrague
En principio la leva de embrague de un F1 se utiliza 2 veces durante la carrera: el la salida y en el pit stop, y siempre para salir desde la posición de reposo del vehículo. Desde la posición de paro, el piloto engrana la primera y suelta el embrague como en cualquiera de nuestros ‘trastos’ de calle. Está claro que luego los cambios ‘seamless’ hacen su función, y desde las palancas, o levas, que lleva el volante se pueden bajar y subir marchas automáticamente, sin tener que tocar la leva del embrague.
Un cambio ‘seamless’ que utilizan los equipos de F1 es básicamente un cambio en el que el motor y ruedas no quedan ‘desconectados’(dicho de un modo sencillo y poco técnico) al cambiar de marcha, como sí pasa en un coche de calle. Es decir, que el coche no pierde tracción en el cambio de marcha, que el motor sigue empujando mientras subimos o bajamos la marcha, ya que al soltar una tiene la otra engranada sin perder tiempos muertos. Desde el año 2005/2006 se han estado utilizando ese tipo de cambios en la F1. Empezaron los equipos punteros, y el resto lo fueron añadiendo por la ganancia estimada en el tiempo por vuelta puede ser de 2 a 3 décimas.
Bien, una vez tenemos el concepto básico de lo que es un cambio de F1 'seamless', sabemos que los F1 llevan varias levas en su volante para accionar ese cambio de marchas. Una es el del embrague que se utiliza para las salidas, otra es para subir marchas, y otra es para bajar marchas. Algunos coches montan una segunda leva del embrague, para disponer de embrague a la izquierda y a la derecha, lo que facilita la salida en circuitos de izquierdas o de derechas, de pendiendo del caso. Además de eso, disponen también de un botón neutro, para bajar hasta la posición de neutral cuando entran en el ‘pit lane’, puesto que el punto neutro no se puede poner desde las levas.
De lo que deduzco de las declaraciones de Fernando, es que tuvo un problema con el freno motor, o al reducir marchas. “la salida fue bastante bien y cuando frené, bajé de marchas y el coche se quedó en punto muerto. Me quedé en el exterior sin saber qué hacer, aceleré, y cuando vi que la marcha entraba, ya sabía lo que tenía que hacer para toda la carrera” Si escuchas su cambio en alguno de los videos que circulan por youtuve desde su cámara 'on-board', ves que en alguna curva alguna vez reduce y el cambio le hace caso, pero la mayor parte de las veces nada de nada, el coche se queda en vacio al bajar marchas.
Es decir, que tenía un problema en el cambio al reducir marchas, por lo que al pulsar la leva de bajar marchas el motor se le ponía en punto muerto. Tenía un problema al frenar. Por tanto, cuando llegaba a una curva no reducía marchas, sino que pisaba directamente el freno, y cuando estaba cerca del ápice bajaba las marchas con la leva seleccionando la marcha de salida de la curva. El coche se mantenía en punto muerto por unos instantes, a unos 6000 rpm, hasta que llegado al ápice daba unos puntazos con el acelerador y empezaba a subir marchas con la leva correspondiente, y acelerando con lo que el coche correspondía subiendo las marchas correctamente, por lo que el cambio sí funcionaba bien en ese caso.
La conclusión es clara, lo que no el funcionaba a Fernando era el sistema que tenía que hacer que el cambio bajara marchas ¿Puede ocurrir esto?
Por supuesto, hoy en día el cambio de marchas no es completamente mecánico, sino que está controlado electrónicamente por la centralita. El piloto envía una orden y la centralita ejecuta esa orden de forma totalmente electrónica, sin actuación mecánica del piloto, a parte de la leva, claro . La centralita decide cuando hacerlo, como hacerlo, si acelera o no, con los parámetros necesarios para realizar ese cambio en milésimas de segundo de la forma más rápida. Así que perfectamente, debería de ser un fallo en el cambio, o en el sistema de bajar marchas del embrague, y esa orden la centralita para bajar marchas no llegaba a la caja de cambios, o había un problema en el cambio que no respondía.
Qué fallo podría ser ese, ya no os lo puedo asegurar, claro. En cualquier caso, la concentración que requiere el hacer eso, y frenar como frenó Alonso, es realmente portentosa. Una carrera dificil y tortuosa, desde luego; y más haciendo 5 de las 10 vueltas más rápidas de carrera. Pero lo que debe de quedar claro, según mi criterio, es que Fernando no se quedó sin embrague, eso hubiese sido un abandono autómático, sino que era un fallo del cambio que no conseguía reducir marchas, lo cual es bastante diferente.
Fuente: Mag on
Saludos!!!
En principio la leva de embrague de un F1 se utiliza 2 veces durante la carrera: el la salida y en el pit stop, y siempre para salir desde la posición de reposo del vehículo. Desde la posición de paro, el piloto engrana la primera y suelta el embrague como en cualquiera de nuestros ‘trastos’ de calle. Está claro que luego los cambios ‘seamless’ hacen su función, y desde las palancas, o levas, que lleva el volante se pueden bajar y subir marchas automáticamente, sin tener que tocar la leva del embrague.
Un cambio ‘seamless’ que utilizan los equipos de F1 es básicamente un cambio en el que el motor y ruedas no quedan ‘desconectados’(dicho de un modo sencillo y poco técnico) al cambiar de marcha, como sí pasa en un coche de calle. Es decir, que el coche no pierde tracción en el cambio de marcha, que el motor sigue empujando mientras subimos o bajamos la marcha, ya que al soltar una tiene la otra engranada sin perder tiempos muertos. Desde el año 2005/2006 se han estado utilizando ese tipo de cambios en la F1. Empezaron los equipos punteros, y el resto lo fueron añadiendo por la ganancia estimada en el tiempo por vuelta puede ser de 2 a 3 décimas.
Bien, una vez tenemos el concepto básico de lo que es un cambio de F1 'seamless', sabemos que los F1 llevan varias levas en su volante para accionar ese cambio de marchas. Una es el del embrague que se utiliza para las salidas, otra es para subir marchas, y otra es para bajar marchas. Algunos coches montan una segunda leva del embrague, para disponer de embrague a la izquierda y a la derecha, lo que facilita la salida en circuitos de izquierdas o de derechas, de pendiendo del caso. Además de eso, disponen también de un botón neutro, para bajar hasta la posición de neutral cuando entran en el ‘pit lane’, puesto que el punto neutro no se puede poner desde las levas.
De lo que deduzco de las declaraciones de Fernando, es que tuvo un problema con el freno motor, o al reducir marchas. “la salida fue bastante bien y cuando frené, bajé de marchas y el coche se quedó en punto muerto. Me quedé en el exterior sin saber qué hacer, aceleré, y cuando vi que la marcha entraba, ya sabía lo que tenía que hacer para toda la carrera” Si escuchas su cambio en alguno de los videos que circulan por youtuve desde su cámara 'on-board', ves que en alguna curva alguna vez reduce y el cambio le hace caso, pero la mayor parte de las veces nada de nada, el coche se queda en vacio al bajar marchas.
Es decir, que tenía un problema en el cambio al reducir marchas, por lo que al pulsar la leva de bajar marchas el motor se le ponía en punto muerto. Tenía un problema al frenar. Por tanto, cuando llegaba a una curva no reducía marchas, sino que pisaba directamente el freno, y cuando estaba cerca del ápice bajaba las marchas con la leva seleccionando la marcha de salida de la curva. El coche se mantenía en punto muerto por unos instantes, a unos 6000 rpm, hasta que llegado al ápice daba unos puntazos con el acelerador y empezaba a subir marchas con la leva correspondiente, y acelerando con lo que el coche correspondía subiendo las marchas correctamente, por lo que el cambio sí funcionaba bien en ese caso.
La conclusión es clara, lo que no el funcionaba a Fernando era el sistema que tenía que hacer que el cambio bajara marchas ¿Puede ocurrir esto?
Por supuesto, hoy en día el cambio de marchas no es completamente mecánico, sino que está controlado electrónicamente por la centralita. El piloto envía una orden y la centralita ejecuta esa orden de forma totalmente electrónica, sin actuación mecánica del piloto, a parte de la leva, claro . La centralita decide cuando hacerlo, como hacerlo, si acelera o no, con los parámetros necesarios para realizar ese cambio en milésimas de segundo de la forma más rápida. Así que perfectamente, debería de ser un fallo en el cambio, o en el sistema de bajar marchas del embrague, y esa orden la centralita para bajar marchas no llegaba a la caja de cambios, o había un problema en el cambio que no respondía.
Qué fallo podría ser ese, ya no os lo puedo asegurar, claro. En cualquier caso, la concentración que requiere el hacer eso, y frenar como frenó Alonso, es realmente portentosa. Una carrera dificil y tortuosa, desde luego; y más haciendo 5 de las 10 vueltas más rápidas de carrera. Pero lo que debe de quedar claro, según mi criterio, es que Fernando no se quedó sin embrague, eso hubiese sido un abandono autómático, sino que era un fallo del cambio que no conseguía reducir marchas, lo cual es bastante diferente.
Fuente: Mag on
Saludos!!!
Galvao Bueno, periodista de los informativos deportivos del canal brasileño O Globo, avanzaba en antena, durante el pasado fin de semana, una supuesta renovación del contrato de Felipe Massa y la Scuderia Ferrari. De esta singular manera los rumores sobre dicho acuerdo han empezado a correr por la red como la pólvora y claro, había que hacerse eco de dicho rumor
Lo cierto es que el homónimo de nuestro Antonio Lobato, es un periodista que en asuntos de pilotinhos brasileiros está a la última, lo mismo que la cadena para la que trabaja. Recordemos que fueron los primeros en destapar (¿fomentar?) el feo asunto del “Crashgate”…
Saco a relucir el tema del Crashgate porque siempre resultó una especie de venganza hostigada por papá Piquet para defender el puesto de trabajo de su niño, y utilizado por el villano Mosley para cobrarse una pieza de caza. Tal vez la prensa ejerció en esta ocasión, como en otras tantas, de cuarto poder y con todas las consecuencias.
Nos cuentan, que el diario francés Auto Hebdo (gracias FA) avanzaba algo similar con el chico polaco que da alegrías a los aficionados galos llevando al R30 a puestos de honor. Dicho diario avanzaba un pre-contrato entre Robert Kubica y la Scuderia (algo similar a lo que hubiera hecho Fernando Alonso el verano pasado).
Si partimos que ambas fuentes de información son igual de fiables, y no va con segundas, nos surge la duda de quién tiene razón y quién está equivocado, o de quién miente.
Dentro de la rumorología de la red “sabemos” que Fernando Alonso habría pedido contar con los servicios de su colega de timbas, Robert Kubica. No es un secreto que el piloto asturiano hace buenas migas con el polaco, mientras que su relación con el paulista… En fin, por mucho que les obliguen a aparecer juntitos en los circuitos para la típica foto de agencia no se cree nadie que su relación sea cordial.
Cuando Felipe Massa sufrió el accidente en Hungría 2009 (aprovecho para recordar que nadie declaró culpable a nadie por el muelle causante del accidente y proveniente del equipo favorito de la FIA en 2009…), el sustituto fue Luca Badoer (apodado Maloer). Tras los pobres resultados obtenidos en la Scuderia optaron por contratar los servicios de Giancarlo Fisichella, hasta aquel momento piloto titular en Force India. La jugada no dejaba de resultarnos chocante, ya que en Ferrari podrían haber echado mano de Marc Gené, incluso haber recurrido a Michael Schumacher (tal vez aquí despertaron el gusanillo al campeón).
Es de suponer que por aquel entonces El Nano ya estaba moviendo sus hilos en Maranello y comenzaba a situar piezas en el que sería su tablero de ajedrez en 2010. Así que mejor introducir a su ex-compañero de la época de Renault (y tercer tahúr en las partidas de póker), con el que sabemos también hace buenas migas. En la guerra hay que contar con aliados fieles.
Siguiendo con la trama, la salida de Michael Schumacher es posible que se debiera a otra exigencia de Fernando Alonso, quería al Kaiser fuera de la Scuderia a toda costa, que no de Ferrari. El cargo que le ofrecieron a Michael Schumacher fue el de embajador de los coches de calle, algo que no debió sentar nada bien en el orgullo del heptacampeón.
Si todas estas piezas que vamos encajando fueran certeras, me inclino a pensar que la opción de Ferrari debiera de ser Robert Kubica. ¿Entonces qué hacemos con los rumores que nos llegan desde Brasil?, es posible que sea una campaña de O Globo para favorecer la candidatura de su pilotinho… Vaya usted a saber, lo que es seguro es que este asunto traerá cola.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Lo cierto es que el homónimo de nuestro Antonio Lobato, es un periodista que en asuntos de pilotinhos brasileiros está a la última, lo mismo que la cadena para la que trabaja. Recordemos que fueron los primeros en destapar (¿fomentar?) el feo asunto del “Crashgate”…
Saco a relucir el tema del Crashgate porque siempre resultó una especie de venganza hostigada por papá Piquet para defender el puesto de trabajo de su niño, y utilizado por el villano Mosley para cobrarse una pieza de caza. Tal vez la prensa ejerció en esta ocasión, como en otras tantas, de cuarto poder y con todas las consecuencias.
Nos cuentan, que el diario francés Auto Hebdo (gracias FA) avanzaba algo similar con el chico polaco que da alegrías a los aficionados galos llevando al R30 a puestos de honor. Dicho diario avanzaba un pre-contrato entre Robert Kubica y la Scuderia (algo similar a lo que hubiera hecho Fernando Alonso el verano pasado).
Si partimos que ambas fuentes de información son igual de fiables, y no va con segundas, nos surge la duda de quién tiene razón y quién está equivocado, o de quién miente.
Dentro de la rumorología de la red “sabemos” que Fernando Alonso habría pedido contar con los servicios de su colega de timbas, Robert Kubica. No es un secreto que el piloto asturiano hace buenas migas con el polaco, mientras que su relación con el paulista… En fin, por mucho que les obliguen a aparecer juntitos en los circuitos para la típica foto de agencia no se cree nadie que su relación sea cordial.
Cuando Felipe Massa sufrió el accidente en Hungría 2009 (aprovecho para recordar que nadie declaró culpable a nadie por el muelle causante del accidente y proveniente del equipo favorito de la FIA en 2009…), el sustituto fue Luca Badoer (apodado Maloer). Tras los pobres resultados obtenidos en la Scuderia optaron por contratar los servicios de Giancarlo Fisichella, hasta aquel momento piloto titular en Force India. La jugada no dejaba de resultarnos chocante, ya que en Ferrari podrían haber echado mano de Marc Gené, incluso haber recurrido a Michael Schumacher (tal vez aquí despertaron el gusanillo al campeón).
Es de suponer que por aquel entonces El Nano ya estaba moviendo sus hilos en Maranello y comenzaba a situar piezas en el que sería su tablero de ajedrez en 2010. Así que mejor introducir a su ex-compañero de la época de Renault (y tercer tahúr en las partidas de póker), con el que sabemos también hace buenas migas. En la guerra hay que contar con aliados fieles.
Siguiendo con la trama, la salida de Michael Schumacher es posible que se debiera a otra exigencia de Fernando Alonso, quería al Kaiser fuera de la Scuderia a toda costa, que no de Ferrari. El cargo que le ofrecieron a Michael Schumacher fue el de embajador de los coches de calle, algo que no debió sentar nada bien en el orgullo del heptacampeón.
Si todas estas piezas que vamos encajando fueran certeras, me inclino a pensar que la opción de Ferrari debiera de ser Robert Kubica. ¿Entonces qué hacemos con los rumores que nos llegan desde Brasil?, es posible que sea una campaña de O Globo para favorecer la candidatura de su pilotinho… Vaya usted a saber, lo que es seguro es que este asunto traerá cola.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Fernando Alonso se había marcado como objetivo llegar líder a Barcelona, completando así con éxito el primer ciclo del campeonato, el de las pruebas de Asia-Pacífico, lejos de casa, cuando aún los coches, por lo general, no han alcanzado su 'velocidad de crucero'. Todavía resta una prueba, China (18 de abril), y todo es posible. Alonso, tras las tres primeras carerras, ocupa la segunda posición del Mundial a sólo dos puntos de su compañero Felipe Massa. El asturiano perdió en Malasia la oportunidad de asentarse cómodamente en cabeza del campeonato, algo muy importante en un Mundial que, por el momento, está tan peleado e incierto.
Antes de iniciarse la temporada se auguraba que éste podría ser el Mundial más competido de la historia. Tener ocho pilotos potencialmente ganadores (Alonso, Massa, Vettel, Webber, Hamilton, Button, Schumacher y Rosberg, éste el único que aún no ha pisado nunca lo más alto de un podio) en los cuatro mejores equipos (Ferrari, Red Bull, McLaren y Mercedes, que está recuperando el retraso mostrado en pretemporada) y la igualdad mostrada por estos en la pretemporada permitía soñar. Y pese a las voces surgidas en Bahrein, deplorando un tanto el espectáculo ofrecido –falta de lucha y de adelantamientos–, Malasia parece desmentirlo.
Tres carreras, tres ganadores distintos: Fernando Alonso, Jenson Button y Sebatian Vettel. Ocho pilotos han subido al podio en tres carreras; sólo Felipe Massa, líder del Mundial, lo ha hecho en dos ocasiones. Y un 'desahuciado', Robert Kubica, ha sido quien más puntos ha sumado en las dos últimas carreras. ¿Alguien da más?.
Entre Felipe Massa, líder del Mundial, y Robert Kubica, séptimo clasificado, median nueve puntos. Una diferencia que en otros tiempos comenzaría a ser considerada como importante, pero que en 2010, cuando de tacada en un solo Gran Premio pueden recuperarse 25 –como hizo Vettel con respecto a Fernando en Malasia– es una nimiedad. Entre los 25 puntosadjudicados ahora al ganador y los 18 del segundo clasificado median nada menos que siete puntos, y ello hace que las ventajas reales sean mucho menores que las aparentes, acostumbrados como estamos a tipos de puntuación en los que la regularidad primaba ante todo. Pero ésta, la regularidad. continúa siendo importante. Robert Kubica, por ejemplo, ha sido quien más puntos ha sumado en las dos últimas carreras, nada menos que 32, más que tres victorias el pasado año.
Es cierto que la lluvia y los problemas de fiabilidad han tenido su papel importante en este resultado. Si en Malasia no llovió en carrera, lo hizo en calificación, alterando la parrilla, y eso se dejó notar en el desarrollo de la carrera.
Pero también lo es que los grandes tienen ahora mucho más complicado llegar a zona de puntos si fallan en la calificación. Renault, Force India e incluso Toro Rosso ya no se adelantan en un 'plis plas'. Hamilton sufrió para superar a Petrov y ya nada pudo hacer para acercarse a Sutil. Alguersuari contuvo casi toda la carrera de Australia a Schumacher y entre él y Buemi amargaron buena parte del inicio de carrera a los dos Ferrari en Malasia.
Por si fuera poco, hay dos frentes abiertos. El de los cuatro equipos de cabeza y el de un segundo pelotón que lucha furiosamente entre sí y por acercarse a la cabeza: Force India, Renault y Toro Rosso, con Williams y Sauber intentando integrarse en el mismo.
El GP de España, decisivo
El inicio de Mundial, después de las tres primeras carreras, ha sido más espectacular y disputado que nunca. Habrá que ver lo que decide el GP de España del 9 de mayo, cuyo veredicto puede ser decisivo para el resto de temporada.
Tradicionalmente la primera prueba europea representa el debut de las primeras evoluciones importantes de los coches. Y si el pasado año estuvo marcado por la llegada masiva de los 'dobles difusores' imitando a Brawn, este año veremos los 'F Duct' que McLaren se ha sacado de la manga. Un sistema que no parece aportar ventaja clara todavía, pero que potencialmente puede marcar diferencias. Y habrá que ver si los equipos más modestos tienen capacidad para seguir el ritmo de evolución de los grandes. Se dice, además, que si un coche va bien en Montmeló, va bien en todas partes.
Fuente: El mundo deportivo
Saludos!!!
Antes de iniciarse la temporada se auguraba que éste podría ser el Mundial más competido de la historia. Tener ocho pilotos potencialmente ganadores (Alonso, Massa, Vettel, Webber, Hamilton, Button, Schumacher y Rosberg, éste el único que aún no ha pisado nunca lo más alto de un podio) en los cuatro mejores equipos (Ferrari, Red Bull, McLaren y Mercedes, que está recuperando el retraso mostrado en pretemporada) y la igualdad mostrada por estos en la pretemporada permitía soñar. Y pese a las voces surgidas en Bahrein, deplorando un tanto el espectáculo ofrecido –falta de lucha y de adelantamientos–, Malasia parece desmentirlo.
Tres carreras, tres ganadores distintos: Fernando Alonso, Jenson Button y Sebatian Vettel. Ocho pilotos han subido al podio en tres carreras; sólo Felipe Massa, líder del Mundial, lo ha hecho en dos ocasiones. Y un 'desahuciado', Robert Kubica, ha sido quien más puntos ha sumado en las dos últimas carreras. ¿Alguien da más?.
Entre Felipe Massa, líder del Mundial, y Robert Kubica, séptimo clasificado, median nueve puntos. Una diferencia que en otros tiempos comenzaría a ser considerada como importante, pero que en 2010, cuando de tacada en un solo Gran Premio pueden recuperarse 25 –como hizo Vettel con respecto a Fernando en Malasia– es una nimiedad. Entre los 25 puntosadjudicados ahora al ganador y los 18 del segundo clasificado median nada menos que siete puntos, y ello hace que las ventajas reales sean mucho menores que las aparentes, acostumbrados como estamos a tipos de puntuación en los que la regularidad primaba ante todo. Pero ésta, la regularidad. continúa siendo importante. Robert Kubica, por ejemplo, ha sido quien más puntos ha sumado en las dos últimas carreras, nada menos que 32, más que tres victorias el pasado año.
Es cierto que la lluvia y los problemas de fiabilidad han tenido su papel importante en este resultado. Si en Malasia no llovió en carrera, lo hizo en calificación, alterando la parrilla, y eso se dejó notar en el desarrollo de la carrera.
Pero también lo es que los grandes tienen ahora mucho más complicado llegar a zona de puntos si fallan en la calificación. Renault, Force India e incluso Toro Rosso ya no se adelantan en un 'plis plas'. Hamilton sufrió para superar a Petrov y ya nada pudo hacer para acercarse a Sutil. Alguersuari contuvo casi toda la carrera de Australia a Schumacher y entre él y Buemi amargaron buena parte del inicio de carrera a los dos Ferrari en Malasia.
Por si fuera poco, hay dos frentes abiertos. El de los cuatro equipos de cabeza y el de un segundo pelotón que lucha furiosamente entre sí y por acercarse a la cabeza: Force India, Renault y Toro Rosso, con Williams y Sauber intentando integrarse en el mismo.
El GP de España, decisivo
El inicio de Mundial, después de las tres primeras carreras, ha sido más espectacular y disputado que nunca. Habrá que ver lo que decide el GP de España del 9 de mayo, cuyo veredicto puede ser decisivo para el resto de temporada.
Tradicionalmente la primera prueba europea representa el debut de las primeras evoluciones importantes de los coches. Y si el pasado año estuvo marcado por la llegada masiva de los 'dobles difusores' imitando a Brawn, este año veremos los 'F Duct' que McLaren se ha sacado de la manga. Un sistema que no parece aportar ventaja clara todavía, pero que potencialmente puede marcar diferencias. Y habrá que ver si los equipos más modestos tienen capacidad para seguir el ritmo de evolución de los grandes. Se dice, además, que si un coche va bien en Montmeló, va bien en todas partes.
Fuente: El mundo deportivo
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La situación por la que está pasando Michael Schumacher en la escudería Mercedes, donde todavía no ha encontrado su sitio y donde su compañero de equipo le está poniendo las cosas más difíciles de lo previsto, ha servido de excusa a unos cuantos periodistas españoles para faltarle al respeto al alemán. Schumacher no es santo de mi devoción a pesar de los grandes momentos de gloria que ha proporcionado a Ferrari. Sus cinco títulos y sus espectaculares victorias no son suficientes para perdonarle el mal que ha hecho a bordo de un Ferrari, especialmente lo sucedido en Jerez en 1997. Y a pesar de eso creo que habría que mostrarle un respeto que mucho hooligans disfrazados de periodistas no le tienen. Esos hooligangs o tienen la memoria muy corta o creen que la Fórmula 1 empezó en 2003. No sé qué es peor.
La situación que está viviendo el kaiser me recuerda mucho a la vuelta a la competición de Niki Lauda en 1982. Lauda, Campeón del Mundo en 1975 y 1977, decidió regresar a las carreras ante la insistencia de Ron Dennis de McLaren. En 1979 se había retirado desencantado con la política y con el Brabham que Bernie Ecclestone había puesto a su disposición para dedicarse de lleno a Lauda Air, su compañía aérea. Muchos aseguraron entonces que su única motivación para volver era el suculento contrato que le ayudaría a financiar su empresa. Aunque el dinero siempre fue una prioridad para el austríaco no creo que la motivación económica fuese su principal acicate, como no creo que lo sea para ningún piloto.
El caso es que para 1982 McLaren presentó como pilotos al británico John Watson y a Niki Lauda, quienes competirían con el McLaren MP4/1B con motor Cosworth. Esa fue la temporada de la desgracia de Ferrari con la muerte de Villeneuve y el gravísimo accidente de Didier Pironi cuando iba embalado hacia el título. El Campeón, Keke Rosberg, sólo logró una victoria en todo el año, pero es que sólo Prost, Pironi, Lauda y Watson-con dos victorias cada uno- lograron repetir ese año. Lauda se clasificó cuarto en su vuelta a las carreras en Kyalami, ganado la tercera en USA Long Beach y repitiendo en la novena carrera en Bands Hatch.
Para 1983 McLaren se presentó con el McLaren MP4/1C, un coche de transición en espera de la llegada del revolucionario monoplaza que John Barnard estaba preparando para 1984. Como suele ocurrir durante toda transición, los resultados de ese año no fueron demasiado buenos para los de Woking: Lauda acabó el año con 12 puntos, 10 menos que Watson, y un segundo lugar en USA Long Beach secundando a su victorioso compañero como mejor resultado. En las últimas carreras de 1983 Lauda insistió en correr con el motor TAG-Porsche que la escudería utilizaría al año siguiente, algo vital a la hora de conseguir la fiabilidad necesaria en un motor turbo de casi 1000 caballos.
Lauda sabía que su gran oportunidad sería en 1984. McLaren sufrió una especie de revolución con la llegada definitiva del motor Porsche, el fichaje del rapidísimo francés Alain Prost de Renault como compañero del austríaco y la presentación del MP4/2, el primer coche de F1 con un chasis totalmente fabricado en fibra de carbono. Este año marcó un hito en la historia de McLaren y supuso el principio de la leyenda de Ron Dennis y su equipo. La escudería dominó el año ganando 12 de las 16 carreras(Lauda 5, Prost 7) de las que constaba el campeonato. Lauda se proclamó Campeón con ¡medio punto! de ventaja sobre Prost y el equipo arrasó en el Mundial cosechando 143.5 puntos por los 57.5 del segundo clasificado, Ferrari.
En 1985 Lauda se dedicó a disfrutar de su título y a ayudar a que Alain Prost consiguiese, por fin, el título por el que tanto había peleado desde 1981. El francés cosechó 73 puntos para proclamarse campeón mientras que Niki sólo consiguió 14.
La situación vivida por Lauda en los ‘80 podría repetirse con Michael Schumacher y quienes están empeñados en enterrarle antes de tiempo podrían llevarse una gran sorpresa. Ya sabemos que la paciencia no abunda estos días, pero un tío que ha sido siete veces Campeón del Mundo no se puede olvidar de conducir. Llevamos sólo dos carreras y eso no es tiempo suficiente para aclimatarse a un nuevo equipo, nuevas normas, nuevos neumáticos, etc, y menos en estos años en los que los entrenamientos están restringidos al mínimo. Sigo deseando que Nico Rosberg le pare los pies, que su vuelta se salde con pocas victorias y ningún título, pero de ahí a reírme de un pedazo de Campeón como él va un abismo. Lo que está claro es que el respeto por el rival es algo que muchos periodistas españoles ni conocen ni conocerán nunca.
Fuente: F1actual
Saludos!!!
La situación que está viviendo el kaiser me recuerda mucho a la vuelta a la competición de Niki Lauda en 1982. Lauda, Campeón del Mundo en 1975 y 1977, decidió regresar a las carreras ante la insistencia de Ron Dennis de McLaren. En 1979 se había retirado desencantado con la política y con el Brabham que Bernie Ecclestone había puesto a su disposición para dedicarse de lleno a Lauda Air, su compañía aérea. Muchos aseguraron entonces que su única motivación para volver era el suculento contrato que le ayudaría a financiar su empresa. Aunque el dinero siempre fue una prioridad para el austríaco no creo que la motivación económica fuese su principal acicate, como no creo que lo sea para ningún piloto.
El caso es que para 1982 McLaren presentó como pilotos al británico John Watson y a Niki Lauda, quienes competirían con el McLaren MP4/1B con motor Cosworth. Esa fue la temporada de la desgracia de Ferrari con la muerte de Villeneuve y el gravísimo accidente de Didier Pironi cuando iba embalado hacia el título. El Campeón, Keke Rosberg, sólo logró una victoria en todo el año, pero es que sólo Prost, Pironi, Lauda y Watson-con dos victorias cada uno- lograron repetir ese año. Lauda se clasificó cuarto en su vuelta a las carreras en Kyalami, ganado la tercera en USA Long Beach y repitiendo en la novena carrera en Bands Hatch.
Para 1983 McLaren se presentó con el McLaren MP4/1C, un coche de transición en espera de la llegada del revolucionario monoplaza que John Barnard estaba preparando para 1984. Como suele ocurrir durante toda transición, los resultados de ese año no fueron demasiado buenos para los de Woking: Lauda acabó el año con 12 puntos, 10 menos que Watson, y un segundo lugar en USA Long Beach secundando a su victorioso compañero como mejor resultado. En las últimas carreras de 1983 Lauda insistió en correr con el motor TAG-Porsche que la escudería utilizaría al año siguiente, algo vital a la hora de conseguir la fiabilidad necesaria en un motor turbo de casi 1000 caballos.
Lauda sabía que su gran oportunidad sería en 1984. McLaren sufrió una especie de revolución con la llegada definitiva del motor Porsche, el fichaje del rapidísimo francés Alain Prost de Renault como compañero del austríaco y la presentación del MP4/2, el primer coche de F1 con un chasis totalmente fabricado en fibra de carbono. Este año marcó un hito en la historia de McLaren y supuso el principio de la leyenda de Ron Dennis y su equipo. La escudería dominó el año ganando 12 de las 16 carreras(Lauda 5, Prost 7) de las que constaba el campeonato. Lauda se proclamó Campeón con ¡medio punto! de ventaja sobre Prost y el equipo arrasó en el Mundial cosechando 143.5 puntos por los 57.5 del segundo clasificado, Ferrari.
En 1985 Lauda se dedicó a disfrutar de su título y a ayudar a que Alain Prost consiguiese, por fin, el título por el que tanto había peleado desde 1981. El francés cosechó 73 puntos para proclamarse campeón mientras que Niki sólo consiguió 14.
La situación vivida por Lauda en los ‘80 podría repetirse con Michael Schumacher y quienes están empeñados en enterrarle antes de tiempo podrían llevarse una gran sorpresa. Ya sabemos que la paciencia no abunda estos días, pero un tío que ha sido siete veces Campeón del Mundo no se puede olvidar de conducir. Llevamos sólo dos carreras y eso no es tiempo suficiente para aclimatarse a un nuevo equipo, nuevas normas, nuevos neumáticos, etc, y menos en estos años en los que los entrenamientos están restringidos al mínimo. Sigo deseando que Nico Rosberg le pare los pies, que su vuelta se salde con pocas victorias y ningún título, pero de ahí a reírme de un pedazo de Campeón como él va un abismo. Lo que está claro es que el respeto por el rival es algo que muchos periodistas españoles ni conocen ni conocerán nunca.
Fuente: F1actual
Saludos!!!
Quizá mi filosofía de vida sea considerada antigua, incluso retrógada, pues me preocupo por los problemas que puedan llegar en un futuro, siendo previsor, tratando de hacer todo lo que esté en mi mano para que esos problemas no se presenten nunca y, si llegasen a presentarse, estar preparado para afrontarlos debidamente, luchando contra ellos de forma eficaz. Esa es mi filosofía.
Pero como no todo el mundo es como yo, en la variedad está el gusto, y hoy me han sorprendido un poco (puede ser por lo raro que soy) las declaraciones de la gente de Ferrari, a los que se les empieza a ver algo nerviosos. El Team Principal, Stefano Domenicalli, se lamenta de la fiabilidad del vehículo, llamando a su gente a trabajar en mejorar esa fiabilidad porque los resultados no son aceptables. También apunta el jefe de los italianos que el resultado de Malasia fue debido a un error en la previsión meteorológica que no se pueden permitir, aunque sus demás rivales hayan caído en el mismo error que ellos. Hay que trabajar antes, Stefano, para que la temporada vaya como una seda, y no andar poniendo esparadrapo por todos lados.
Y perdóneme, señor Domenicalli, pero los únicos que han cometido el error han sido Ferrari y McLaren, porque con un Red Bull y un Mercedes delante, la posibilidad de remontada en carrera es inviable, por rodar dichos equipos a ritmo similar a ellos. Además, se empiezan a preocupar ahora por la fiabilidad y, si siguen gastando los motores a este ritmo, en la segunda parte del campeonato olvídense de hacer algo provechoso por sus aficionados, pues irán de penalización en penalización. Es triste que se ponga ahora el señor Domenicalli a preocuparse por la fiabilidad cuando ya llevamos un mes de competición y, desde la primera carrera, donde ya tuvieron que cambiar sus motores, el coche iba como un tiro pero con problemas en la durabilidad de los componentes. Es lo que tiene estar tirándose bolitas de nieve en la madona del campillo y no trabajando duro en hacer piezas fiables, y probándolas, que es la misión de los pilotos, y no tomar cursillos de esquí y acariciando perritos. A esto lo llamo trabajo atrasado, un puzzle de un millón de piezas a medio armar que han presentado a un concurso.
Paralelamente a esta preocupación de Stefano Domenicalli, surgen otras declaraciones del por lo pronto segundo piloto de Ferrari, Fernando Alonso, en las que dice que no están preocupados "No es una preocupación, por supuesto. Hemos tenido algunos problemas, y por supuesto que los investigaremos. Pero en general creo que los motores son más o menos como el año pasado, así que creo que nuestros mecánicos tienen mucha experiencia con este motor fiable". Vaya perlita soltó el de Asturias.Contrastan estas declaraciones con la preocupación de Domenicalli, y es curioso que califique de "motor fiable" al corazón de su bólido, que no ha hecho más que fallar desde que comenzó el campeonato. No entiendo mucho esto, pero creo que no estoy viendo las mismas carreras que Alonso.
¿Y a qué se enfrentan Ferrari y Fernando Alonso en un futuro inmediato? Sobre todo a su estructura interna y a la composición mediocre de su staff. En la pista tienen un coche muy rápido, el más rápido quizá, en dura competencia con los Red Bull, pero menos fiables que éstos. Tienen en McLaren el principal peligro, ya que son casi tán rápidos como ellos, pero que han trabajado mucho más la fiabilidad de sus monoplazas. También aparecerá, tarde o temprano, la escudería Mercedes, que vigila ahora en un segundo plano, pero que no puede permitirse por su historia estar en esa actitud vigilante, de hecho, han anunciado importantes mejoras que introducirán en el GP de España, por lo que no nos extrañe ver a las flechas de plata siendo serios oponentes al título. Fernando, por su parte, se enfrenta a su compañero Felipe Massa, que puede ser más duro de vencer debido a esa aparente instrucción que tienen de no intentar siquiera sobrepasarse uno a otro en la pista; y el princuipal problema de esto es que Massa suele calificar muy bien, por lo que para Alonso puede ser un hándicap bastante duro la clasificación de los sábados, ya que se verá hipotecado a la montonera de la salida o a hacer el adelantamiento en boxes.
Ni Ferrari ni Fernando se pueden dormir en los laureles, porque el campeonato se les puede ir por la otra parte del equipo, Felipe Massa, que recordemos que hasta ahora es el único en Ferrari que está haciendo bien su labor.
Fuente: Zeptem
Saludos!!!
Pero como no todo el mundo es como yo, en la variedad está el gusto, y hoy me han sorprendido un poco (puede ser por lo raro que soy) las declaraciones de la gente de Ferrari, a los que se les empieza a ver algo nerviosos. El Team Principal, Stefano Domenicalli, se lamenta de la fiabilidad del vehículo, llamando a su gente a trabajar en mejorar esa fiabilidad porque los resultados no son aceptables. También apunta el jefe de los italianos que el resultado de Malasia fue debido a un error en la previsión meteorológica que no se pueden permitir, aunque sus demás rivales hayan caído en el mismo error que ellos. Hay que trabajar antes, Stefano, para que la temporada vaya como una seda, y no andar poniendo esparadrapo por todos lados.
Y perdóneme, señor Domenicalli, pero los únicos que han cometido el error han sido Ferrari y McLaren, porque con un Red Bull y un Mercedes delante, la posibilidad de remontada en carrera es inviable, por rodar dichos equipos a ritmo similar a ellos. Además, se empiezan a preocupar ahora por la fiabilidad y, si siguen gastando los motores a este ritmo, en la segunda parte del campeonato olvídense de hacer algo provechoso por sus aficionados, pues irán de penalización en penalización. Es triste que se ponga ahora el señor Domenicalli a preocuparse por la fiabilidad cuando ya llevamos un mes de competición y, desde la primera carrera, donde ya tuvieron que cambiar sus motores, el coche iba como un tiro pero con problemas en la durabilidad de los componentes. Es lo que tiene estar tirándose bolitas de nieve en la madona del campillo y no trabajando duro en hacer piezas fiables, y probándolas, que es la misión de los pilotos, y no tomar cursillos de esquí y acariciando perritos. A esto lo llamo trabajo atrasado, un puzzle de un millón de piezas a medio armar que han presentado a un concurso.
Paralelamente a esta preocupación de Stefano Domenicalli, surgen otras declaraciones del por lo pronto segundo piloto de Ferrari, Fernando Alonso, en las que dice que no están preocupados "No es una preocupación, por supuesto. Hemos tenido algunos problemas, y por supuesto que los investigaremos. Pero en general creo que los motores son más o menos como el año pasado, así que creo que nuestros mecánicos tienen mucha experiencia con este motor fiable". Vaya perlita soltó el de Asturias.Contrastan estas declaraciones con la preocupación de Domenicalli, y es curioso que califique de "motor fiable" al corazón de su bólido, que no ha hecho más que fallar desde que comenzó el campeonato. No entiendo mucho esto, pero creo que no estoy viendo las mismas carreras que Alonso.
¿Y a qué se enfrentan Ferrari y Fernando Alonso en un futuro inmediato? Sobre todo a su estructura interna y a la composición mediocre de su staff. En la pista tienen un coche muy rápido, el más rápido quizá, en dura competencia con los Red Bull, pero menos fiables que éstos. Tienen en McLaren el principal peligro, ya que son casi tán rápidos como ellos, pero que han trabajado mucho más la fiabilidad de sus monoplazas. También aparecerá, tarde o temprano, la escudería Mercedes, que vigila ahora en un segundo plano, pero que no puede permitirse por su historia estar en esa actitud vigilante, de hecho, han anunciado importantes mejoras que introducirán en el GP de España, por lo que no nos extrañe ver a las flechas de plata siendo serios oponentes al título. Fernando, por su parte, se enfrenta a su compañero Felipe Massa, que puede ser más duro de vencer debido a esa aparente instrucción que tienen de no intentar siquiera sobrepasarse uno a otro en la pista; y el princuipal problema de esto es que Massa suele calificar muy bien, por lo que para Alonso puede ser un hándicap bastante duro la clasificación de los sábados, ya que se verá hipotecado a la montonera de la salida o a hacer el adelantamiento en boxes.
Ni Ferrari ni Fernando se pueden dormir en los laureles, porque el campeonato se les puede ir por la otra parte del equipo, Felipe Massa, que recordemos que hasta ahora es el único en Ferrari que está haciendo bien su labor.
Fuente: Zeptem
Saludos!!!
GP de Malasia: Novedades Técnicas
RED BULL
Red Bull ha trabajado en solucionar la avería que provocó el abandono de Sebastian Vettel en Australia. El problema, que ya lo tuvo también Vettel en los entrenamientos libres de Bahrein, fue que se rompió la unión entre el disco de freno y la llanta, por lo que a pesar de que no hubo ningún fallo en el sistema de frenos, la rueda delantera izquierda se quedó sin fuerza de frenado. El equipo ha revisado el sistema y ha analizado el montaje de todos los componentes (buje, tuerca, pasadores de seguridad y llanta) después de cada salida a pista del RB6. Como se puede ver en la imagen (flecha), el RB6 no tiene los pasadores de seguridad en el exterior de la rueda, sino en el interior.
FERRARI
En el GP de Australia Ferrari estrenó un nuevo alerón delantero que utilizaron también en Malasia, con derivas laterales diferentes (dentro del círculo). La aleta exterior (1) es ahora más baja, mientras que la propia deriva (3) está ahora más curvada hacia el exterior en la parte trasera para alejar más el flujo de aire de los neumáticos delanteros. Con esta nueva forma, se ha reducido el flap gurney vertical (2).
Ferrari probó en Malasia una apertura en el suelo del F10 delante de las ruedas traseras (flechas azules), similar a la que utiliza McLaren. El propósito de esta apertura es la de acelerar el flujo de aire por debajo del suelo para alimentar mejor los canales laterales del difusor. El resultado no debió de ser el esperado, ya que para el sábado las habían quitado, pero probablemente lo volverán a probar en China con un diseño modificado.
SAUBER
Sauber sigue intentando hacer trabajar correctamente su F-duct, la versión de Sauber del sistema estrenado por McLaren. Sin embargo, existen notables diferencias entre los dos sistemas. La alimentación de aire se hace en el Sauber a través de una entrada situada en la parte alta del pontón (flecha pequeña azul), mientras que en el McLaren está situada sobre el cockpit. Además, el aire se dirige hacia la la parte inferior del ala principal (flecha azul grande), y no al flap superior como en el McLaren.
Es muy complicado hacerlo trabajar correctamente y todavía no está muy claro si el piloto actúa con el codo para hacer que el alerón entre en pérdida en las rectas, o simplemente sopla de contínuo y permite dar más ángulo de incidencia al alerón sin que entre en pérdida.
Fuente: formulaf1.es
Saludos!!!!
RED BULL
Red Bull ha trabajado en solucionar la avería que provocó el abandono de Sebastian Vettel en Australia. El problema, que ya lo tuvo también Vettel en los entrenamientos libres de Bahrein, fue que se rompió la unión entre el disco de freno y la llanta, por lo que a pesar de que no hubo ningún fallo en el sistema de frenos, la rueda delantera izquierda se quedó sin fuerza de frenado. El equipo ha revisado el sistema y ha analizado el montaje de todos los componentes (buje, tuerca, pasadores de seguridad y llanta) después de cada salida a pista del RB6. Como se puede ver en la imagen (flecha), el RB6 no tiene los pasadores de seguridad en el exterior de la rueda, sino en el interior.
FERRARI
En el GP de Australia Ferrari estrenó un nuevo alerón delantero que utilizaron también en Malasia, con derivas laterales diferentes (dentro del círculo). La aleta exterior (1) es ahora más baja, mientras que la propia deriva (3) está ahora más curvada hacia el exterior en la parte trasera para alejar más el flujo de aire de los neumáticos delanteros. Con esta nueva forma, se ha reducido el flap gurney vertical (2).
Ferrari probó en Malasia una apertura en el suelo del F10 delante de las ruedas traseras (flechas azules), similar a la que utiliza McLaren. El propósito de esta apertura es la de acelerar el flujo de aire por debajo del suelo para alimentar mejor los canales laterales del difusor. El resultado no debió de ser el esperado, ya que para el sábado las habían quitado, pero probablemente lo volverán a probar en China con un diseño modificado.
SAUBER
Sauber sigue intentando hacer trabajar correctamente su F-duct, la versión de Sauber del sistema estrenado por McLaren. Sin embargo, existen notables diferencias entre los dos sistemas. La alimentación de aire se hace en el Sauber a través de una entrada situada en la parte alta del pontón (flecha pequeña azul), mientras que en el McLaren está situada sobre el cockpit. Además, el aire se dirige hacia la la parte inferior del ala principal (flecha azul grande), y no al flap superior como en el McLaren.
Es muy complicado hacerlo trabajar correctamente y todavía no está muy claro si el piloto actúa con el codo para hacer que el alerón entre en pérdida en las rectas, o simplemente sopla de contínuo y permite dar más ángulo de incidencia al alerón sin que entre en pérdida.
Fuente: formulaf1.es
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Giancarlo Fisichella ha hecho la talega para irse de la mano de Ferrari a correr este finde en las Le Mans Series. Montezemolo echó un órdago el verano pasado cuando dijo que si se tenían que ir de las Fórmula1, pues se irían a otras categorías… no se han ido de la F1 pero si han puesto los pies en la resistencia y para ello envían allí al disciplinado Giancarlo Fisichella, a disputar esta prueba en el Paul Ricard francés junto a Toni Vilander y Jean Alessi a bordo de un F430. La carrera de este fin de semana se disputa con una duración de ocho horas y la idea final es participar en las 24 Horas de Le Mans. ¿Han puesto toda la carne en el asador?, pues parece que no, pero al menos salen del reducto de la F1. Lo que no sabemos es como puede sentar esto en la FIA; las 24 horas de Le Mans son organizadas por ACO, una compañía que la federación Internacional mira de reojo porque en su momento dijeron de montarse las carreras por su cuenta sin contar con el ente internacional que se ponen verdes cuando ven la que se lía al final de sus carreras con el público invadiendo la pista francesa. Pos que les vaya bonito, pero si se tropieza por la pista con su compañero de oficina Marc Gené, más les vale a los dos no tropezar entre ellos porque a la vuelta al curro les iba a caer una buena…
Fuente Virutas de goma
Fuente Virutas de goma
Toca hablar de Ferrari aunque no quiera. Han saltado las alarmas, y después de tres miserables pruebas ya hay quien ve funestos horizontes al fondo de la temporada; y lo malo es que no hay medio que no hable de ello, o conversación en la que no surja el asunto, hasta el punto de que si te atreves a meter mano tratando de quitar hierro, quien más o quien menos te mira como si fueses un alucinado.
Entendedme, no se trata de que mi optimismo me lleve a negar que a la de Maranello le sigue faltando ese plus de consistencia que tenía en épocas no tan lejanas, y cuya ausencia he denunciado tantas veces, pero prefiero tomarme las cosas con un poquito más de tranquilidad, al menos hasta que la sesión no llegue a su ecuador.
Dicho esto, La Scuderia, después de la limpia que se consolidó entre 2006 y 2007, acumula a sus espaldas algunas situaciones tan chuscas o más que las que hemos podido disfrutar en el comienzo de este campeonato. Vamos, que en general, todo se sigue aplicando sobre un guión que hace falta cambiar, es obvio, pero ante el cual no cabe rasgarse las vestiduras porque la situación no es nueva, por desgracia. En este orden de cosas, echando la vista atrás podemos rescatar de la memoria maniobras dignas de un TBO de Mortadelo y Filemón, como aquella que ocurrió en el G.P. de Hungría en el que Hamilton, Dennis y Fernando, terminaron a boinazos. Allí, durante la calificación, a Felipe le metían en el garaje por dos veces consecutivas porque en la primera se les había olvidado llenar el depósito, colocándole el décimo cuarto en la parrilla. Al año siguiente hubo más de estas sabrosas situaciones, de las cuales destacan, sin lugar a dudas, la rotura de motor en Hungría sufrida por Massa cuando lideraba la prueba, y la vivida en Singapur, cuando el brasileño se llevaba la manguera a cuestas tras el repostaje. En 2009, en España, a mi Felipe, de nuevo, le tocaba bailar con la más fea porque le indicaban que bajara el ritmo a pocas vueltas del final, teniendo que ceder algunos sabrosos puestos debido a que la carga de combustible que le habían puesto no daba para terminar la carrera.
En este periodo Kimi tampoco escapaba de sufrir algunos desafortunados incidentes originados por el buen hacer de su equipo. En Francia 2008, por ejemplo, se desprendía el tubo de escape de su monoplaza, y el año pasado, le montaban neumáticos de lluvia extrema sin que lloviera, arruinando así su calificación para el G.P. de Malasia…
No me extiendo, porque no se trata de hacer leña del árbol caído sino de recordar que Ferrari es también así y que hay que aceptarlo, o en caso contrario, asumir que podemos hacernos una úlcera de estómago; y lo comento por ayudar a atemperar un poco los soliviantados ánimos de una afición que se desayunaba el sábado pasado con una maniobra estratégica de la italiana, más adecuada al modus operandi de la TIA creada por el genial Ibáñez, que a un equipo que es casi el sinónimo natural de la F1, y que para colmo de males, el domingo sufría lo indecible viendo cómo Fernando naufragaba en tierras malayas por una avería mecánica, mientras su compañero se alzaba hasta la primera plaza de la general de pilotos con una actuación para olvidar.
Mal que nos pese, ésta es también la Ferrari que los tifosi llevan en el alma, y aunque pese aún más admitirlo, es más acorde con el temperamento de aquél Felipe Massa que se arrastraba en China 2008 a la espera de que Kimi le dejara rebañar unos puntos que no supo disputar, que con lo mostrado por Fernando Alonso hace escasamente unos días. Y aquí viene lo bueno, porque la de Maranello se ha pedido al asturiano con el objetivo de cambiar, lo que supone una buena noticia, pues tarde o temprano el camino emprendido comenzará a dar sus frutos a pesar de los contratiempos iniciales, porque en La Scuderia saben muy bien distinguir entre quién es rosso auténtico y se muestra como tal, y quién puede perder la oportunidad de serlo por exceso de miedo.
Fuente: El infierno verde
Saludos!!!
Entendedme, no se trata de que mi optimismo me lleve a negar que a la de Maranello le sigue faltando ese plus de consistencia que tenía en épocas no tan lejanas, y cuya ausencia he denunciado tantas veces, pero prefiero tomarme las cosas con un poquito más de tranquilidad, al menos hasta que la sesión no llegue a su ecuador.
Dicho esto, La Scuderia, después de la limpia que se consolidó entre 2006 y 2007, acumula a sus espaldas algunas situaciones tan chuscas o más que las que hemos podido disfrutar en el comienzo de este campeonato. Vamos, que en general, todo se sigue aplicando sobre un guión que hace falta cambiar, es obvio, pero ante el cual no cabe rasgarse las vestiduras porque la situación no es nueva, por desgracia. En este orden de cosas, echando la vista atrás podemos rescatar de la memoria maniobras dignas de un TBO de Mortadelo y Filemón, como aquella que ocurrió en el G.P. de Hungría en el que Hamilton, Dennis y Fernando, terminaron a boinazos. Allí, durante la calificación, a Felipe le metían en el garaje por dos veces consecutivas porque en la primera se les había olvidado llenar el depósito, colocándole el décimo cuarto en la parrilla. Al año siguiente hubo más de estas sabrosas situaciones, de las cuales destacan, sin lugar a dudas, la rotura de motor en Hungría sufrida por Massa cuando lideraba la prueba, y la vivida en Singapur, cuando el brasileño se llevaba la manguera a cuestas tras el repostaje. En 2009, en España, a mi Felipe, de nuevo, le tocaba bailar con la más fea porque le indicaban que bajara el ritmo a pocas vueltas del final, teniendo que ceder algunos sabrosos puestos debido a que la carga de combustible que le habían puesto no daba para terminar la carrera.
En este periodo Kimi tampoco escapaba de sufrir algunos desafortunados incidentes originados por el buen hacer de su equipo. En Francia 2008, por ejemplo, se desprendía el tubo de escape de su monoplaza, y el año pasado, le montaban neumáticos de lluvia extrema sin que lloviera, arruinando así su calificación para el G.P. de Malasia…
No me extiendo, porque no se trata de hacer leña del árbol caído sino de recordar que Ferrari es también así y que hay que aceptarlo, o en caso contrario, asumir que podemos hacernos una úlcera de estómago; y lo comento por ayudar a atemperar un poco los soliviantados ánimos de una afición que se desayunaba el sábado pasado con una maniobra estratégica de la italiana, más adecuada al modus operandi de la TIA creada por el genial Ibáñez, que a un equipo que es casi el sinónimo natural de la F1, y que para colmo de males, el domingo sufría lo indecible viendo cómo Fernando naufragaba en tierras malayas por una avería mecánica, mientras su compañero se alzaba hasta la primera plaza de la general de pilotos con una actuación para olvidar.
Mal que nos pese, ésta es también la Ferrari que los tifosi llevan en el alma, y aunque pese aún más admitirlo, es más acorde con el temperamento de aquél Felipe Massa que se arrastraba en China 2008 a la espera de que Kimi le dejara rebañar unos puntos que no supo disputar, que con lo mostrado por Fernando Alonso hace escasamente unos días. Y aquí viene lo bueno, porque la de Maranello se ha pedido al asturiano con el objetivo de cambiar, lo que supone una buena noticia, pues tarde o temprano el camino emprendido comenzará a dar sus frutos a pesar de los contratiempos iniciales, porque en La Scuderia saben muy bien distinguir entre quién es rosso auténtico y se muestra como tal, y quién puede perder la oportunidad de serlo por exceso de miedo.
Fuente: El infierno verde
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Nueve pruebas, con dos carreras por cita, componen el calendario de la Fórmula 3 Euroseries, en la que han participado pilotos como Hamilton, Vettel, Hulkenberg, Kubica, Rosberg, Kobayashi, Sutil, Glock, Di Resta o Bianchi. El trazado galo de Paul Ricard marcará, este fin de semana, el inicio; Valencia (22 y 23 de mayo) será la fecha española, habrá cinco en Alemania, una en Holanda y otra en Gran Bretaña.
En la parrilla, muchos jóvenes talentosos, ávidos de victorias que les acerquen a la F-1. Entre ellos, Roberto Merhi (19 años), Dani Juncadella (18) y el hispano-colombiano Carlos Muñoz (17). Y los tres en estructuras fuertes: Mucke (Merhi y Muñoz) y Prema (Juncadella). Eso sí, en el paquete inicial de favoritos sólo Merhi forma parte del repóker de aspirantes al título junto a Bottas, Sims, Mortara y Vanthoor. Pero que nadie se sorprenda con grandes actuaciones también de Juncadella y Muñoz, además del portugués Da Costa y el británico Quaife-Hobbs
Fuente AS
En la parrilla, muchos jóvenes talentosos, ávidos de victorias que les acerquen a la F-1. Entre ellos, Roberto Merhi (19 años), Dani Juncadella (18) y el hispano-colombiano Carlos Muñoz (17). Y los tres en estructuras fuertes: Mucke (Merhi y Muñoz) y Prema (Juncadella). Eso sí, en el paquete inicial de favoritos sólo Merhi forma parte del repóker de aspirantes al título junto a Bottas, Sims, Mortara y Vanthoor. Pero que nadie se sorprenda con grandes actuaciones también de Juncadella y Muñoz, además del portugués Da Costa y el británico Quaife-Hobbs
Fuente AS
