Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
El Autodromo de Monza ha firmado un acuerdo con Ecclestone para que el GP de Italia se dispute allí al menos hasta 2016. Incluso hay noticias que indican que estaría intentando cerrar el contrato hasta 2021. ¿Tenemos que estar contentos?
Pues sí, claro que tenemos que estar contentos. El problema es que un circuito como Monza no puede tener su plaza en el calendario a primeros de septiembre en duda ¡jamás!Y eso es lo que ha ocurrido. Ecclestone con sus tejemanejes ha vuelto a jugar a tres bandas para buscar como llenarse el bolsillo. Ahora que tiene que pagar una buena indemnización a su señora, o ex-señora, pensará que se lo paguen los circuitos.Ecclestone quiere un GP en Roma. Con ello ha presionado a Monza. Pero no contento con ello, ha presionado a ambos con la maltraída pesallida que le corroe. Un GP en Estados Unidos. En Bahrein dejó caer de nuevo el nombre de Indianápolis.Es casi imposible que la F1 vuelva a Indianápolis. Ni sus dirigentes, ni el público(no se le educó en lo que es la F1) han conectado con la máxima categoría. (El tema de un GP en USA habrá que tratarlo otro día).MONZAEl caso es que presionando por todos lados ya se ha asegurado el pastizal que paga Monza y tiene a punto a Roma. ¿Contento? no. Muy indignado.Indignado con el uso abusivo y obsceno que ha hecho Ecclestone una vez más de la historia de la F1. Ya lo hizo con Silverstone frente a Donington. Resultado, el culo como la bandera de Japón al tener que tragar quina y volver a Silverstone y un gran trazado, Donington, destrozado.Parece mentira que siendo inglés, tan guardianes de la historia y las tradiciones, se le haya ocurrido por un sólo momento poner en duda la presencia de Monza en el calendario. Algo, como pasó con Silverstone, que no habría tenido ningún escrúpulo en hacer. Algo, despojar a la F1 de su identidad, que le importa tres piminetos.ROMAEl interés por tener dos GP en Italia es muy loable. Pero aquí volvemos a cometer otra tropelía indecente. Hay un circuito en el norte de Italia. En pocos sitios como allí la vuelta de un F1 alcanza un grado de belleza tan sublime. El sitio es Imola. Cercenado en su día tras el accidente de Senna. Privado de muchas de sus señas de identidad, consiguió sobrevivir. Hasta que la última modificación no le sirvió de nada y fue arrojado del calendario de manera bastarda y torticera por los intereses del de siempre y su fijación por los duros de allende los mares.No hace falta hacer otro GP del tipo de Valencia o Singapur en Roma. Si se quieren dos GP en Italia, cosa lógica y normal, ya existen los circuitos. Monza e Imola.Sobre todo por respeto a la historia, a la gloria y a la tragedia. Si no se respeta eso, no nos queda nada.Pues sí, claro que tenemos que estar contentos. El problema es que un circuito como Monza no puede tener su plaza en el calendario a primeros de septiembre en duda ¡jamás!
Y eso es lo que ha ocurrido. Ecclestone con sus tejemanejes ha vuelto a jugar a tres bandas para buscar como llenarse el bolsillo. Ahora que tiene que pagar una buena indemnización a su señora, o ex-señora, pensará que se lo paguen los circuitos.
Ecclestone quiere un GP en Roma. Con ello ha presionado a Monza. Pero no contento con ello, ha presionado a ambos con la maltraída pesallida que le corroe. Un GP en Estados Unidos. En Bahrein dejó caer de nuevo el nombre de Indianápolis.
Es casi imposible que la F1 vuelva a Indianápolis. Ni sus dirigentes, ni el público(no se le educó en lo que es la F1) han conectado con la máxima categoría. (El tema de un GP en USA habrá que tratarlo otro día).
MONZA
El caso es que presionando por todos lados ya se ha asegurado el pastizal que paga Monza y tiene a punto a Roma. ¿Contento? no. Muy indignado.
Indignado con el uso abusivo y obsceno que ha hecho Ecclestone una vez más de la historia de la F1. Ya lo hizo con Silverstone frente a Donington. Resultado, el culo como la bandera de Japón al tener que tragar quina y volver a Silverstone y un gran trazado, Donington, destrozado.
Parece mentira que siendo inglés, tan guardianes de la historia y las tradiciones, se le haya ocurrido por un sólo momento poner en duda la presencia de Monza en el calendario. Algo, como pasó con Silverstone, que no habría tenido ningún escrúpulo en hacer. Algo, despojar a la F1 de su identidad, que le importa tres piminetos.
ROMA
El interés por tener dos GP en Italia es muy loable. Pero aquí volvemos a cometer otra tropelía indecente. Hay un circuito en el norte de Italia. En pocos sitios como allí la vuelta de un F1 alcanza un grado de belleza tan sublime. El sitio es Imola. Cercenado en su día tras el accidente de Senna. Privado de muchas de sus señas de identidad, consiguió sobrevivir. Hasta que la última modificación no le sirvió de nada y fue arrojado del calendario de manera bastarda y torticera por los intereses del de siempre y su fijación por los duros de allende los mares.
No hace falta hacer otro GP del tipo de Valencia o Singapur en Roma. Si se quieren dos GP en Italia, cosa lógica y normal, ya existen los circuitos. Monza e Imola.
Sobre todo por respeto a la historia, a la gloria y a la tragedia. Si no se respeta eso, no nos queda nada.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Pues sí, claro que tenemos que estar contentos. El problema es que un circuito como Monza no puede tener su plaza en el calendario a primeros de septiembre en duda ¡jamás!Y eso es lo que ha ocurrido. Ecclestone con sus tejemanejes ha vuelto a jugar a tres bandas para buscar como llenarse el bolsillo. Ahora que tiene que pagar una buena indemnización a su señora, o ex-señora, pensará que se lo paguen los circuitos.Ecclestone quiere un GP en Roma. Con ello ha presionado a Monza. Pero no contento con ello, ha presionado a ambos con la maltraída pesallida que le corroe. Un GP en Estados Unidos. En Bahrein dejó caer de nuevo el nombre de Indianápolis.Es casi imposible que la F1 vuelva a Indianápolis. Ni sus dirigentes, ni el público(no se le educó en lo que es la F1) han conectado con la máxima categoría. (El tema de un GP en USA habrá que tratarlo otro día).MONZAEl caso es que presionando por todos lados ya se ha asegurado el pastizal que paga Monza y tiene a punto a Roma. ¿Contento? no. Muy indignado.Indignado con el uso abusivo y obsceno que ha hecho Ecclestone una vez más de la historia de la F1. Ya lo hizo con Silverstone frente a Donington. Resultado, el culo como la bandera de Japón al tener que tragar quina y volver a Silverstone y un gran trazado, Donington, destrozado.Parece mentira que siendo inglés, tan guardianes de la historia y las tradiciones, se le haya ocurrido por un sólo momento poner en duda la presencia de Monza en el calendario. Algo, como pasó con Silverstone, que no habría tenido ningún escrúpulo en hacer. Algo, despojar a la F1 de su identidad, que le importa tres piminetos.ROMAEl interés por tener dos GP en Italia es muy loable. Pero aquí volvemos a cometer otra tropelía indecente. Hay un circuito en el norte de Italia. En pocos sitios como allí la vuelta de un F1 alcanza un grado de belleza tan sublime. El sitio es Imola. Cercenado en su día tras el accidente de Senna. Privado de muchas de sus señas de identidad, consiguió sobrevivir. Hasta que la última modificación no le sirvió de nada y fue arrojado del calendario de manera bastarda y torticera por los intereses del de siempre y su fijación por los duros de allende los mares.No hace falta hacer otro GP del tipo de Valencia o Singapur en Roma. Si se quieren dos GP en Italia, cosa lógica y normal, ya existen los circuitos. Monza e Imola.Sobre todo por respeto a la historia, a la gloria y a la tragedia. Si no se respeta eso, no nos queda nada.Pues sí, claro que tenemos que estar contentos. El problema es que un circuito como Monza no puede tener su plaza en el calendario a primeros de septiembre en duda ¡jamás!
Y eso es lo que ha ocurrido. Ecclestone con sus tejemanejes ha vuelto a jugar a tres bandas para buscar como llenarse el bolsillo. Ahora que tiene que pagar una buena indemnización a su señora, o ex-señora, pensará que se lo paguen los circuitos.
Ecclestone quiere un GP en Roma. Con ello ha presionado a Monza. Pero no contento con ello, ha presionado a ambos con la maltraída pesallida que le corroe. Un GP en Estados Unidos. En Bahrein dejó caer de nuevo el nombre de Indianápolis.
Es casi imposible que la F1 vuelva a Indianápolis. Ni sus dirigentes, ni el público(no se le educó en lo que es la F1) han conectado con la máxima categoría. (El tema de un GP en USA habrá que tratarlo otro día).
MONZA
El caso es que presionando por todos lados ya se ha asegurado el pastizal que paga Monza y tiene a punto a Roma. ¿Contento? no. Muy indignado.
Indignado con el uso abusivo y obsceno que ha hecho Ecclestone una vez más de la historia de la F1. Ya lo hizo con Silverstone frente a Donington. Resultado, el culo como la bandera de Japón al tener que tragar quina y volver a Silverstone y un gran trazado, Donington, destrozado.
Parece mentira que siendo inglés, tan guardianes de la historia y las tradiciones, se le haya ocurrido por un sólo momento poner en duda la presencia de Monza en el calendario. Algo, como pasó con Silverstone, que no habría tenido ningún escrúpulo en hacer. Algo, despojar a la F1 de su identidad, que le importa tres piminetos.
ROMA
El interés por tener dos GP en Italia es muy loable. Pero aquí volvemos a cometer otra tropelía indecente. Hay un circuito en el norte de Italia. En pocos sitios como allí la vuelta de un F1 alcanza un grado de belleza tan sublime. El sitio es Imola. Cercenado en su día tras el accidente de Senna. Privado de muchas de sus señas de identidad, consiguió sobrevivir. Hasta que la última modificación no le sirvió de nada y fue arrojado del calendario de manera bastarda y torticera por los intereses del de siempre y su fijación por los duros de allende los mares.
No hace falta hacer otro GP del tipo de Valencia o Singapur en Roma. Si se quieren dos GP en Italia, cosa lógica y normal, ya existen los circuitos. Monza e Imola.
Sobre todo por respeto a la historia, a la gloria y a la tragedia. Si no se respeta eso, no nos queda nada.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Mercedes espera adelantarse en las carreras gracias a su departamento de paradas en boxes empezando esta misma semana en el Gran Premio de Australia. El jefe de equipo, Ross Brawn ha admitido que el W01 no tiene actualmente un ritmo como para estar a la cabeza, pero los pasos que darán en las “próximas carreras” lo acercarán a la cabeza de carrera.
El semanario alemán Der Spiegel asegura que el equipo con base en Brackley podría liderar el grupo en términos de velocidad en la parada en boxes de Melbourne en adelante.
Han diseñado un nuevo gato frontal con una nueva forma que permitirá a los mecánicos trabajar más rápido en el cambio de ruedas.
Antes de la apertura de la temporada en Bahrein Red Bull marcó el tiempo de cambio de ruedas en solo 1.8 segundos, aunque el tiempo total de una buena parada en boxes estuviese en torno a los 3,5 o 4 segundos.
Un portavoz de Mercedes confirmó que bajar de los 3,5 segundos era hasta ahora un “gran resultado”. Pero que en el futuro cercano, “2,5 segundos será un objetivo realista”, añadió.
Fuente: Formula1.net
Saludos!!!
El semanario alemán Der Spiegel asegura que el equipo con base en Brackley podría liderar el grupo en términos de velocidad en la parada en boxes de Melbourne en adelante.
Han diseñado un nuevo gato frontal con una nueva forma que permitirá a los mecánicos trabajar más rápido en el cambio de ruedas.
Antes de la apertura de la temporada en Bahrein Red Bull marcó el tiempo de cambio de ruedas en solo 1.8 segundos, aunque el tiempo total de una buena parada en boxes estuviese en torno a los 3,5 o 4 segundos.
Un portavoz de Mercedes confirmó que bajar de los 3,5 segundos era hasta ahora un “gran resultado”. Pero que en el futuro cercano, “2,5 segundos será un objetivo realista”, añadió.
Fuente: Formula1.net
Saludos!!!
Suzuka06. Es difícil apreciar el trazado en un bosquejo tan rudimentario, pero desde ya se adivina curvas con ángulos cerrados; casi seguro otro bodrio ( con excepción de Turquía) de Tilke... como se extrañan circuitos con eses rápidas, con parabólicas de alta, con chicanas en largas rectas, con curvas veloces de noventa grados... la esencia del automovilismo.
Por otro lado cuan cierto resulta, que dejar de lado circuitos europeos clásicos o siquiera pensar en hacerlo, como Silverstone, Imola, Monza, Spa, resulta renunciar a la esencia de la F1, todo por dar paso a esos nuevos circuitos que no aportan nada al espectáculo, máxime sin unos callejeros sin el sabor clásico de Mónaco.... Indianapolis, es un circuito espantoso y poco idóneo para las características de la F1, ¿ un premiio en los EEUU,? por supuesto que sí, en los EEUU hay circuitos hermosos y adecuados como para recibir a la F1, pero lamentablemente ésta categoría no goza de popularidad en ese país, y por eso, bajo criterios estrictamente comerciales ( los únicos que existen para Bernie), es que opta por el aburrido y poco adecuado trazado de Indianapolis.
Saludos.
Por otro lado cuan cierto resulta, que dejar de lado circuitos europeos clásicos o siquiera pensar en hacerlo, como Silverstone, Imola, Monza, Spa, resulta renunciar a la esencia de la F1, todo por dar paso a esos nuevos circuitos que no aportan nada al espectáculo, máxime sin unos callejeros sin el sabor clásico de Mónaco.... Indianapolis, es un circuito espantoso y poco idóneo para las características de la F1, ¿ un premiio en los EEUU,? por supuesto que sí, en los EEUU hay circuitos hermosos y adecuados como para recibir a la F1, pero lamentablemente ésta categoría no goza de popularidad en ese país, y por eso, bajo criterios estrictamente comerciales ( los únicos que existen para Bernie), es que opta por el aburrido y poco adecuado trazado de Indianapolis.
Saludos.
Barón
Has acertado de pleno, amigo. El futuro circuito de Nueva Delhi está diseñado por el infumable e omnipresente sr. Tilke, amo y señor del diseño de circuitos del mundo mundial. Es que no hay nadie más capacitado, con más y mejores ideas que este hombre??? Está muy claro que encontró su mina de oro particular el día que su destino se cruzó con el de Bernie. Tal para cual. La pareja ideal ?????
Particularmente, a mi Indianápolis me parece un horror; pero volviendo a Bernie, creo que tampoco se rompe mucho los cuernos para encontrar otra ubicación a un GP de F1 en EE.UU. que no sea en el Indianápolis Motor Speedway. No lo entiendo, pero bueno... ya sabes eso de: La razón de la sinrazón que sólo la razón conoce...
Un saludo!!!
Has acertado de pleno, amigo. El futuro circuito de Nueva Delhi está diseñado por el infumable e omnipresente sr. Tilke, amo y señor del diseño de circuitos del mundo mundial. Es que no hay nadie más capacitado, con más y mejores ideas que este hombre??? Está muy claro que encontró su mina de oro particular el día que su destino se cruzó con el de Bernie. Tal para cual. La pareja ideal ?????
Particularmente, a mi Indianápolis me parece un horror; pero volviendo a Bernie, creo que tampoco se rompe mucho los cuernos para encontrar otra ubicación a un GP de F1 en EE.UU. que no sea en el Indianápolis Motor Speedway. No lo entiendo, pero bueno... ya sabes eso de: La razón de la sinrazón que sólo la razón conoce...
Un saludo!!!
A pesar de haber admitido un grado de aprehensión antes del primer Gran Premio de la temporada en Bahrein, Vitaly Petrov mantiene su confianza antes de la Segunda Ronda, este fin de semana en Australia. El circuito de Albert Park es el siguiente obstáculo de una serie para el primer piloto de F1 de Rusia.
Después de haber hecho historia en Sakhir, al ser el primer ruso en disputar una carrera de Fórmula 1, Petrov estaba satisfecho con su rendimiento en general con Renault. "Yo prefiero tomármelo todo con calma", dijo, después de haberse retirado en la vuelta 14 de las 49 de Bahrein, debido a una rotura de la suspensión después de pasar por encima de los bordillos en dicha vuelta.
"He estado corriendo mucho tiempo y, la F1 es más difícil que cualquier otra serie, aún haciéndolo lo mejor que puedas en el coche. No estaba preocupado para la carrera, pero me sentí mucho mejor después de hacer mi primera salida, ganando posiciones y luchando con los coches a mi alrededor. Mi objetivo ahora tiene que ser estar más cerca y más cerca de los diez primeros sin cometer más errores."
Vitaly está encantado con la cantidad de seguidores de su país de origen. "Hasta ahora, el apoyo de Rusia ha sido fantástico", continuó. "La Fórmula 1 es todavía algo nuevo para mi país, por lo que la gente está aprendiendo todo el tiempo y descubriendo los diferentes aspectos del deporte. "
"Es un gran impulso para mi la gente que me apoya, pero no lo siento como una presión extra sobre mis hombros."
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
Después de haber hecho historia en Sakhir, al ser el primer ruso en disputar una carrera de Fórmula 1, Petrov estaba satisfecho con su rendimiento en general con Renault. "Yo prefiero tomármelo todo con calma", dijo, después de haberse retirado en la vuelta 14 de las 49 de Bahrein, debido a una rotura de la suspensión después de pasar por encima de los bordillos en dicha vuelta.
"He estado corriendo mucho tiempo y, la F1 es más difícil que cualquier otra serie, aún haciéndolo lo mejor que puedas en el coche. No estaba preocupado para la carrera, pero me sentí mucho mejor después de hacer mi primera salida, ganando posiciones y luchando con los coches a mi alrededor. Mi objetivo ahora tiene que ser estar más cerca y más cerca de los diez primeros sin cometer más errores."
Vitaly está encantado con la cantidad de seguidores de su país de origen. "Hasta ahora, el apoyo de Rusia ha sido fantástico", continuó. "La Fórmula 1 es todavía algo nuevo para mi país, por lo que la gente está aprendiendo todo el tiempo y descubriendo los diferentes aspectos del deporte. "
"Es un gran impulso para mi la gente que me apoya, pero no lo siento como una presión extra sobre mis hombros."
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
FERRARI CORN FLAKES
Si entre los biocombustíbles el etanol de caña de azucar ha ganado el mercado auomotor Brasilero (11millones de toneladas en 2005) y de algunos otros países africanos, en el restante del mundo sigue siendo poco más que un aditivo para la gasolina. para Europa y estados unidos, no parece rentable cambiar la dependencia arabe por una dependencia africana o sudamericana, y la tecnologia de motores eléctricos ha sido el horizonte de sustitución de la gasolina. Los americanos han subsidiado la producción de alcohol de maiz, pero no es muy rentable, pues para producir un barril de éste es necesário 0,87 de barril de gasolina. y el costo es todavia mayor. eso sin contar con que estamos usando biomassa comestible y ocupando amplios espacios de cultivo.
El etanol de celulosa es obtenido también a partir de hemicelulosa y pectina; todas fibras vegetales extremamente abundantes y de poca o nula importancia para a alimentación humana o animal. puede obtenerse por ejemplo de astillas de madera, algas o cáscara de arroz pulido, todos materiales extremamente baratos cuando no gratuitos. Tiene también tanto poder de combustión cuanto la gasolina, y al contrario de el alcohol de maíz su producción no cuesta más. finalmente es más de noventa por ciento menos contaminante que la gasolina.
Toda una panacea energética, entonces donde está el problema?
Infelizmente, degradar la celulosa es un proceso dificil , léase caro. Para tener una idea, el ácido clorhidrico estomacal no lo consigue sino superficialmente (si comes madera, saldrá casi como la ingeriste), y solo unas pocas bacterias tienen enzimas adequadas para procesar la celulose, lo que significa que para producir el etanol celulósico en gran escala tendríamos que usar grandes cantidades de energía, por lo menos hasta que el método sea mejorado.
la noticia de la semana ha sido que Ferrari y Shell estarían desenvolviendo en la planta de Iogen en Otawa, un combustible en base a etanol celulósico. y cabe preguntarse, que ventaja significa eso, es un marketing verde o realmente les dá una ventaja? bueno, el reglamento de 2010 dice que debe ser añadido un compuesto renovable al carburante en 5,75% , pero si este porcentaje es tan energético cuanto la gasolina, tenemos una ganancia efectiva en la calidad del carburante, y esto es decisivo en una F1 sin reabastecimiento.
las fórmulas de combustibles en la F1 son un secreto industrial muy bien guardado, y tendremos que esperar a más noticias y leer entre las lineas para adivinar el verdadero impacto de este avance. pero el mercado automotor se está pintando de verde, y la F1 no puede quedarse atrás. categorías como la Indy ya usan 100% del caro e ineficiente alcohol de maíz, y Le Mans Series usa 85% de producto renovable en la composición de su carburante. el pífio 5,75% de la fórmula uno parece una renuncia al futuro en una categoria que solía probar los mayores adelantos antes de lanzarlos al mercado.
Fuente: Zeptem.com
Saludos!!!
Si entre los biocombustíbles el etanol de caña de azucar ha ganado el mercado auomotor Brasilero (11millones de toneladas en 2005) y de algunos otros países africanos, en el restante del mundo sigue siendo poco más que un aditivo para la gasolina. para Europa y estados unidos, no parece rentable cambiar la dependencia arabe por una dependencia africana o sudamericana, y la tecnologia de motores eléctricos ha sido el horizonte de sustitución de la gasolina. Los americanos han subsidiado la producción de alcohol de maiz, pero no es muy rentable, pues para producir un barril de éste es necesário 0,87 de barril de gasolina. y el costo es todavia mayor. eso sin contar con que estamos usando biomassa comestible y ocupando amplios espacios de cultivo.
El etanol de celulosa es obtenido también a partir de hemicelulosa y pectina; todas fibras vegetales extremamente abundantes y de poca o nula importancia para a alimentación humana o animal. puede obtenerse por ejemplo de astillas de madera, algas o cáscara de arroz pulido, todos materiales extremamente baratos cuando no gratuitos. Tiene también tanto poder de combustión cuanto la gasolina, y al contrario de el alcohol de maíz su producción no cuesta más. finalmente es más de noventa por ciento menos contaminante que la gasolina.
Toda una panacea energética, entonces donde está el problema?
Infelizmente, degradar la celulosa es un proceso dificil , léase caro. Para tener una idea, el ácido clorhidrico estomacal no lo consigue sino superficialmente (si comes madera, saldrá casi como la ingeriste), y solo unas pocas bacterias tienen enzimas adequadas para procesar la celulose, lo que significa que para producir el etanol celulósico en gran escala tendríamos que usar grandes cantidades de energía, por lo menos hasta que el método sea mejorado.
la noticia de la semana ha sido que Ferrari y Shell estarían desenvolviendo en la planta de Iogen en Otawa, un combustible en base a etanol celulósico. y cabe preguntarse, que ventaja significa eso, es un marketing verde o realmente les dá una ventaja? bueno, el reglamento de 2010 dice que debe ser añadido un compuesto renovable al carburante en 5,75% , pero si este porcentaje es tan energético cuanto la gasolina, tenemos una ganancia efectiva en la calidad del carburante, y esto es decisivo en una F1 sin reabastecimiento.
las fórmulas de combustibles en la F1 son un secreto industrial muy bien guardado, y tendremos que esperar a más noticias y leer entre las lineas para adivinar el verdadero impacto de este avance. pero el mercado automotor se está pintando de verde, y la F1 no puede quedarse atrás. categorías como la Indy ya usan 100% del caro e ineficiente alcohol de maíz, y Le Mans Series usa 85% de producto renovable en la composición de su carburante. el pífio 5,75% de la fórmula uno parece una renuncia al futuro en una categoria que solía probar los mayores adelantos antes de lanzarlos al mercado.
Fuente: Zeptem.com
Saludos!!!
Malas y buenas noticias para los aficionados a la Fórmula 1. Comenzamos con las buenas, este fin de semana vuelve la Fórmula 1 con el Gran Premio de Australia. Además, tras lo visto en Bahréin no podemos hacer más que esperar una gran carrera. Las malas, son que los más aficionados tendrán que madrugar un poquito, o trasnochar, según se mire. Eso sí, los entrenamientos libres 1 y 3 del viernes y sábado están reservados para los más aficionados de todos.
Por cierto, como ya ocurriera en 2009, este año el Gran Premio de Australia coincidirá con el cambio de hora y tendremos una hora menos de descanso. Sumado al madrugón…éste no va a ser un fin de semana de relax. Vamos a tener que estar pendientes de demasiadas cosas. Eso sin contar la lucha Red Bull-Ferrari, ver si Mercedes GP y McLaren pueden toser a Fernando Alonso, Felipe Massa y Sebastian Vettel, si Jaime Alguersuari y Pedro de la Rosa consiguen meterse en los puntos o si HRT F1 Team consigue terminar su primer gran premio.
Viernes 27 de marzo
02.30 h. Entrenamientos libres 1 (sólo en www.lasextadeportes.com)
06.30 h. Entrenamientos libres 2 (sólo en www.lasextadeportes.com)
Sábado 28 de marzo
04.00 h. Entrenamientos libres 3
07.00 h. Sesión de clasificación
12:20 h. Repetición libres 3
13:30 h. Repetición de la sesión de clasificación
Domingo 29 de marzo
06.00 h. Previo
08.00 h. Carrera GP de Australia
12:00 h. Repetición del previo
14:00 h. Repetición del GP de Australia
Fuente: RacingPasión
Saludos!!!
Por cierto, como ya ocurriera en 2009, este año el Gran Premio de Australia coincidirá con el cambio de hora y tendremos una hora menos de descanso. Sumado al madrugón…éste no va a ser un fin de semana de relax. Vamos a tener que estar pendientes de demasiadas cosas. Eso sin contar la lucha Red Bull-Ferrari, ver si Mercedes GP y McLaren pueden toser a Fernando Alonso, Felipe Massa y Sebastian Vettel, si Jaime Alguersuari y Pedro de la Rosa consiguen meterse en los puntos o si HRT F1 Team consigue terminar su primer gran premio.
Viernes 27 de marzo
02.30 h. Entrenamientos libres 1 (sólo en www.lasextadeportes.com)
06.30 h. Entrenamientos libres 2 (sólo en www.lasextadeportes.com)
Sábado 28 de marzo
04.00 h. Entrenamientos libres 3
07.00 h. Sesión de clasificación
12:20 h. Repetición libres 3
13:30 h. Repetición de la sesión de clasificación
Domingo 29 de marzo
06.00 h. Previo
08.00 h. Carrera GP de Australia
12:00 h. Repetición del previo
14:00 h. Repetición del GP de Australia
Fuente: RacingPasión
Saludos!!!
En el año 2005, después de muchos años dedicado a la Fórmula 1, Peter Sauber pensó en dejarla, al menos en un puesto de tanta responsabilidad como es el de jefe de equipo. Pero quería hacerlo bien, asegurando un buen futuro para el equipo por el que tanto trabajó. Entonces encontró la solución ideal: vender su equipo a uno de los fabricantes más prestigiosos, BMW. Peter sería asesor del nuevo equipo, BMW Sauber, y se mantendría en contacto con él, aunque sin tener que cargar con tanta responsabilidad. Con más de 60 años garantizó el futuro de su equipo y aliviado, se dedicó a cosas más relajantes.
Mientras disfrutaba de su tiempo libre, en 2009 llegó la noticia de que BMW dejaba la F1. Una gran decepción para él, sin duda. Se había entusiasmado cuando encontró la solución ideal para el equipo al que dedicó su vida, sin embargo, todo se desvaneció. Pero en su retiro, en vez de dejarse de preocupaciones y olvidarse del tema, buscó soluciones.
BMW no tenía intención de firmar el Pacto de la Concordia, lo que hacía casi imposible encontrar a un inversor sin una plaza garantizada para el 2010. Peter trató por todos los medios de que lo firmaran, con discusiones subidas de tono incluídas con los máximos dirigentes de BMW. Finalmente, no lo consiguió.
Luego se anunció la venta del equipo al inversor Qadbak. A Peter le pareció muy sospechosa esta “empresa” desde el principio, pero expertos auditores de Munich y un banco insistieron en que era sólido. Finalmente quedó claro que no lo era.
Quedaba aún el último mazazo: La FIA le dio la 13ª y última plaza para el 2010 a Lotus, lo que hacía que la situación fuera ya crítica. Al menos, BMW prometió que si nada daba resultado, intentaría encontrar una solución con Peter.
Peter Sauber no estaba dispuesto a echar a perder el equipo: “Fue algo visceral; usando el sentido común no debería haberlo hecho. Los riesgos económicos de la F1 siguen siendo muy altos. ¿Recuerda cuántos equipos han desaparecido durante los años? Afrontar el reto una vez más no era una decisión que se pudiera tomar a la ligera. ¿Y por qué volver a hacerlo? No por sentimentalismo. Pero veo que muchos de mis 260 empleados han consagrado parte de sus vidas a levantar este equipo; no podía dar la espalda a toda esta buena gente”.
Y no lo ha comprado por una suma simbólica como hizo Ross Brawn con Honda. Peter ha pagado un dineral, y asume todos los riesgos pues tiene todas las acciones. Además, para elegir a sus dos pilotos no optó por el camino fácil de fichar a los pilotos que más dinero aportaran al equipo. Eligió basándose en otras razones a dos pilotos que no trajeron ningún sponsor: “Bueno, Kamui (Kobayashi) me convenció con sus actuaciones en Brasil y Abu Dhabi. Pensamos que podría ser el momento de volver a arriesgar algo con un joven piloto. Kamui ha demostrado velocidad, destreza, agresividad y consistencia. Para el segundo asiento, podríamos haber fichado a Trulli, Glock, Sutil o Fisichella. Pero me cae bien Pedro (de la Rosa) como persona y valoro la vasta experiencia que ha acumulado en el que creo que es el equipo más fuerte técnicamente, McLaren. Sus conocimientos son inestimables. A pesar de su edad, percibo sus ganas de trabajar. Vive en Zurich, y está aquí en la fábrica prácticamente todos los días. Kamui y él son el soplo de aire fresco que necesitábamos“.
Y ahí está, a sus 66 años, en el despacho de Mario Theissen, dirigiendo otra vez el equipo. Lejos de disfrutar del descanso y su dinero, se ha embarcado en esta embajada sin pensarlo dos veces. Con un equipo técnico de gran talento, una fábrica con tecnología de vanguardia y dos pilotos excelentes, Peter intentará suplir la escasez de dinero para el desarrollo del coche con un trabajo eficiente. Todos le deseamos lo mejor.
Fuente: formulaf1.com
Mucha suerte, Peter Sauber!!!
Saludos!!!
Mientras disfrutaba de su tiempo libre, en 2009 llegó la noticia de que BMW dejaba la F1. Una gran decepción para él, sin duda. Se había entusiasmado cuando encontró la solución ideal para el equipo al que dedicó su vida, sin embargo, todo se desvaneció. Pero en su retiro, en vez de dejarse de preocupaciones y olvidarse del tema, buscó soluciones.
BMW no tenía intención de firmar el Pacto de la Concordia, lo que hacía casi imposible encontrar a un inversor sin una plaza garantizada para el 2010. Peter trató por todos los medios de que lo firmaran, con discusiones subidas de tono incluídas con los máximos dirigentes de BMW. Finalmente, no lo consiguió.
Luego se anunció la venta del equipo al inversor Qadbak. A Peter le pareció muy sospechosa esta “empresa” desde el principio, pero expertos auditores de Munich y un banco insistieron en que era sólido. Finalmente quedó claro que no lo era.
Quedaba aún el último mazazo: La FIA le dio la 13ª y última plaza para el 2010 a Lotus, lo que hacía que la situación fuera ya crítica. Al menos, BMW prometió que si nada daba resultado, intentaría encontrar una solución con Peter.
Peter Sauber no estaba dispuesto a echar a perder el equipo: “Fue algo visceral; usando el sentido común no debería haberlo hecho. Los riesgos económicos de la F1 siguen siendo muy altos. ¿Recuerda cuántos equipos han desaparecido durante los años? Afrontar el reto una vez más no era una decisión que se pudiera tomar a la ligera. ¿Y por qué volver a hacerlo? No por sentimentalismo. Pero veo que muchos de mis 260 empleados han consagrado parte de sus vidas a levantar este equipo; no podía dar la espalda a toda esta buena gente”.
Y no lo ha comprado por una suma simbólica como hizo Ross Brawn con Honda. Peter ha pagado un dineral, y asume todos los riesgos pues tiene todas las acciones. Además, para elegir a sus dos pilotos no optó por el camino fácil de fichar a los pilotos que más dinero aportaran al equipo. Eligió basándose en otras razones a dos pilotos que no trajeron ningún sponsor: “Bueno, Kamui (Kobayashi) me convenció con sus actuaciones en Brasil y Abu Dhabi. Pensamos que podría ser el momento de volver a arriesgar algo con un joven piloto. Kamui ha demostrado velocidad, destreza, agresividad y consistencia. Para el segundo asiento, podríamos haber fichado a Trulli, Glock, Sutil o Fisichella. Pero me cae bien Pedro (de la Rosa) como persona y valoro la vasta experiencia que ha acumulado en el que creo que es el equipo más fuerte técnicamente, McLaren. Sus conocimientos son inestimables. A pesar de su edad, percibo sus ganas de trabajar. Vive en Zurich, y está aquí en la fábrica prácticamente todos los días. Kamui y él son el soplo de aire fresco que necesitábamos“.
Y ahí está, a sus 66 años, en el despacho de Mario Theissen, dirigiendo otra vez el equipo. Lejos de disfrutar del descanso y su dinero, se ha embarcado en esta embajada sin pensarlo dos veces. Con un equipo técnico de gran talento, una fábrica con tecnología de vanguardia y dos pilotos excelentes, Peter intentará suplir la escasez de dinero para el desarrollo del coche con un trabajo eficiente. Todos le deseamos lo mejor.
Fuente: formulaf1.com
Mucha suerte, Peter Sauber!!!
Saludos!!!
En Melbourne se está rumoreando que el equipo Sauber tiene ya preparada su primera versión del polémico alerón trasero visto en el McLaren. El sistema, como os avanzamos antes del GP de Bahrein, consiste en que el aire que entra por el snorkel situado sobre el cockpit circula por un conducto que pasa junto al conductor. Con un agujero para refrigerar el habitáculo, permite al piloto taparlo con la rodilla en las rectas, lo que hace que el flujo de aire circule hacia el alerón trasero, donde sopla a través de una ranura situada en el flap superior. Este soplo permite reducir la resistencia aerodinámica del alerón, lo que se traduce en una velocidad mayor en las rectas.
La innovación fue declarada legal en Bahrein hace dos semanas, lo que provocó que los rivales de McLaren estudiaran la viabilidad de desarrollar la idea. Lo que nadie se esperaba es que en dos semanas, otro equipo lo pudiera emplear, ya que se comenta que McLaren lleva dos años desarrollándolo.
Y algo de cierto tiene que haber en estos rumores, ya que Willy Rampf, responsable técnico de Sauber, no lo ha negado. A las preguntas de los periodistas sobre si el C29 equiparía esta solución, ha respondido: “Pregúntenme el viernes“. Se cree que lo tienen preparado, pero aún no saben si emplarlo en Australia. Y no son los únicos, ya que Mercedes podría ser el siguiente.
La rapidez con que han preparado su sistema hace pensar en un desarrollo de la idea paralelo al de McLaren más que en una copia del mismo. De hecho, en los tests de pretemporada, el Sauber ya lucía dos entradas de aire en el mismo lugar que el snorkel del McLaren.
Imagen del cockpit de McLaren
Utilicen o no el sistema, se espera que el Sauber sea más rápido que en Bahrein, en donde los baches perjudicaron a un monoplaza diseñado con poca altura respecto al suelo, lo que obliga a utilizar unas suspensiones muy rígidas.
Fuente: Formulaf1.com
Saludos!!!
La innovación fue declarada legal en Bahrein hace dos semanas, lo que provocó que los rivales de McLaren estudiaran la viabilidad de desarrollar la idea. Lo que nadie se esperaba es que en dos semanas, otro equipo lo pudiera emplear, ya que se comenta que McLaren lleva dos años desarrollándolo.
Y algo de cierto tiene que haber en estos rumores, ya que Willy Rampf, responsable técnico de Sauber, no lo ha negado. A las preguntas de los periodistas sobre si el C29 equiparía esta solución, ha respondido: “Pregúntenme el viernes“. Se cree que lo tienen preparado, pero aún no saben si emplarlo en Australia. Y no son los únicos, ya que Mercedes podría ser el siguiente.
La rapidez con que han preparado su sistema hace pensar en un desarrollo de la idea paralelo al de McLaren más que en una copia del mismo. De hecho, en los tests de pretemporada, el Sauber ya lucía dos entradas de aire en el mismo lugar que el snorkel del McLaren.
Imagen del cockpit de McLaren
Utilicen o no el sistema, se espera que el Sauber sea más rápido que en Bahrein, en donde los baches perjudicaron a un monoplaza diseñado con poca altura respecto al suelo, lo que obliga a utilizar unas suspensiones muy rígidas.
Fuente: Formulaf1.com
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Me llena de orgullo y satisfacción ver como conforme pasa el tiempo, el ansiado modelo de Max Mosley para la ya archiconocida popularmente Copa Cosworth se va hundiendo. Lotus F1 Racing desarrollará sus propias suspensiones y sistema hidráulico. Y es que los chicos de Mike Gascoyne reconocen que las suspensiones y sistema hidráulico que emplean actualmente junto con otros nuevos equipos no es fiable.
Heikki Kovalainen echa más leña al fuego y declara abiertamente que el sistema actual suministrado por Xtrac no está al día. Este reconocido fabricante de suspensiones, sistemas hidráulicos y cajas de cambio hace bastante tiempo que no está en la Fórmula 1, lo que para el finlandés representa que la mejor opción para avanzar es que su equipo decida desarrollar estos componentes para el Lotus T127.
Ésto explicaría los insistentes problemas relacionados que sufren Virgin Racing e Hispania Racing Team, ya que todos tienen el mismo proveedor. Aunque en el caso de las escuderías española y británica no dejarán de usar estos elementos Xtrac. En Hispania parece que están conformes y quieren aprovechar las horas que ya han trabajado codo con codo con los ingenieros de Xtrac en Bahréin, y Nick Wirth en Virgin declara que en Melbourne recibirán nuevas piezas que deberáns solventar si no todos, algunos de los problemas más acusados que han detectado en pretemporada y el primer GP del año.
Éste es el paradigma de las escuderías nuevas de este año, que todas se irán rodando y cada una tendrá que decidir sobre como intentar afrontar sus propios problemas. La decisión de Lotus no deja de sorprenderme y es valiente, ya que se pueden equivocar y el presupuesto no debe estar para muchas alegrías.
También me parece una decisión un tanto acelerada, pues es de esperar que Xtrac un fabricante de componentes con una reputación en competiciones de todo el mundo (para qué obviarlo) irá evolucionando paso a paso y puliendo el sistema. Siendo éste el camino que deciden seguir por ahora Hispania Racing Team y Virgin Racing. Dicho de otra forma, a estos dos les irá igual, mejor o peor. Pero si a Lotus le sale mal la jugada, le costará el doble retomar el tiempo perdido con Xtrac.
Fuente: RacingPasion
Saludos!!!
Heikki Kovalainen echa más leña al fuego y declara abiertamente que el sistema actual suministrado por Xtrac no está al día. Este reconocido fabricante de suspensiones, sistemas hidráulicos y cajas de cambio hace bastante tiempo que no está en la Fórmula 1, lo que para el finlandés representa que la mejor opción para avanzar es que su equipo decida desarrollar estos componentes para el Lotus T127.
Ésto explicaría los insistentes problemas relacionados que sufren Virgin Racing e Hispania Racing Team, ya que todos tienen el mismo proveedor. Aunque en el caso de las escuderías española y británica no dejarán de usar estos elementos Xtrac. En Hispania parece que están conformes y quieren aprovechar las horas que ya han trabajado codo con codo con los ingenieros de Xtrac en Bahréin, y Nick Wirth en Virgin declara que en Melbourne recibirán nuevas piezas que deberáns solventar si no todos, algunos de los problemas más acusados que han detectado en pretemporada y el primer GP del año.
Éste es el paradigma de las escuderías nuevas de este año, que todas se irán rodando y cada una tendrá que decidir sobre como intentar afrontar sus propios problemas. La decisión de Lotus no deja de sorprenderme y es valiente, ya que se pueden equivocar y el presupuesto no debe estar para muchas alegrías.
También me parece una decisión un tanto acelerada, pues es de esperar que Xtrac un fabricante de componentes con una reputación en competiciones de todo el mundo (para qué obviarlo) irá evolucionando paso a paso y puliendo el sistema. Siendo éste el camino que deciden seguir por ahora Hispania Racing Team y Virgin Racing. Dicho de otra forma, a estos dos les irá igual, mejor o peor. Pero si a Lotus le sale mal la jugada, le costará el doble retomar el tiempo perdido con Xtrac.
Fuente: RacingPasion
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Lo cierto es que recuerdo con mucha pereza, haciendo un gran esfuerzo, aquellos tiempos en que era estudiante, hace ya más de 20 años. Uno tenía la sensación de que no sabía absolutamente nada, y aunque siempre he sido un poco “duro de mollera”, los conceptos me terminaban entrando. Como dijo la mamá de Forrest Gump “mi hijo es listo, solo que algo lento”.
Sin llegar al extremo del hijo de la gimiente señora Gump, que rozaba levemente el retraso mental, yo era de esos que tenía que estudiar una y otra vez el interminable temario para poder después desarrollarlo convincentemente en los odiados exámenes de fin de trimestre. Me costaba trabajo, como a todos, pero con fuerza de voluntad conseguía dominar la materia… hasta que llegaba el día siguiente del exámen, cuando tras los nervios que me tenían el corazón encogido al recibir la nota del día anterior, comenzábamos con el siguiente capítulo del temario. Entonces, cuando comprobaba que los nuevos conceptos nada o poco tenía de similar con los ya aprendidos (aun siendo la misma asignatura), me daba cuenta de que no sabía nada y había que partir de cero, nuevamente.
Con la F1 me está sucediendo algo similar, sorprendiéndome igual de despistado semana tras semana. La primera carrera, que a todo el mundo le pareció un tostón, a mí me encantó, pues volví a oir los motores, a ver los movimientos en boxes, las nubes de humo al pasarse alguno de frenada, algún adelantamiento y, en definitiva, la esencia de la competición. También respiré aliviado al ver el desempeño en pista de cada escudería, pues llevábamos tres o cuatro meses elucubrando sobre quién estaba mejor o peor; en la prensa aparecían datos técnicos de deflectores, alerones, motores, calentamientos, depósitos de combustible, consumos, etc, etc, etc y etc. Terminó la carrera de Bahrein y me dije “ya sabemos donde está cada uno”, visión simplista de un rancio aficionado.
¡Pues mentira cochina! Resulta que estamos igual que antes, o peor aún. El gran resultado de Ferrari se ha visto empañado por la presunta falta de fiabilidad y los problemas de Felipe Massa, con el fantasma del excesivo consumo del Ferrari. El magnífico rendimiento del Red Bull de Vettel también se ha visto enturbiado por los problemas en las bujías, o un quizá demasiado pequeño depósito de combustible, rumor éste alimentado por uno que sabe bastante del tema, Ron Dennis. En McLaren tuvieron un rendimiento algo por debajo de Ferrari y Red Bull, pero se han quejado amargamente de que las nuevas norma de la FIA hacen imposible adelantar y que si tienen la pista “limpia”, probablemente estarán al nivel de los mejores en sucesivas carreras. Y finalmente, y terminando con los cuatro grandes, aparecen los de Mercedes, que se quejan, al igual que McLaren, de la imposibilidad de efectuar adelantamientos.
Sobre estos últimos, partían como un equipo que camina en el filo del alambre, pues la situación deportiva fue antes de Bahrein, delicada, no esperada en la carrera del desierto y, tras las declaraciones de Rosberg y Schumacher, se ve una llamita encendida que Ross Brawn tendrá que apagar convenientemente para que no queme la totalidad del monte, pues Rosberg se mostró imprudentemente ufano por batir a Schumacher (como si no hubiese tenido más rivales que el heptacampeón), y éste manifestó (con su orgullo herido) que fue más rápido que el hijo de Keke. Nubarrones a la vista.
Pero a lo que iba. Llevamos ya una carrera de la temporada 2010 y, lejos de saber dónde está cada uno, estamos como en pretemporada, más despistados incluso. Volvemos a mirar hacia los depósitos, la degradación de neumáticos, los difusores, el alerón de uno y el morro del otro. ¡Qué cansancio! Imagino que es el toro que nos toca lidiar en estos tiempos, pero ¿no se han dado cuenta de que estamos más pendientes de la máquina que del piloto?
Bueno, a excepción de los alonsistas, que siempre tienen a la persona en mente y que solo se acuerdan de las máquinas cuando la persona falla, estamos en la completa deshumanización de las carreras en la F1, con todos los ojos mirando siempre las retorcidas curvas de los monoplazas, calibrando mil datos para al fin decir y decidir que Vettel será mejor porque su depósito es más pequeño y sale con diez kilos menos. La valía del piloto apenas importa, pues el mérito principal es del diseñador de la criatura, y la deshumanización de este deporte cala hasta los huesos. Un piloto no es más que un instrumento que hace llevar a la predecible máquina a buen fin.
¿Y cual es la diferencia en pista de un piloto mejor y otro peor? La misma que entre Kovalainen-Trulli y Hulkenberg-Barrichello. Existe ese puntito de diferencia entre un artista como Alonso y un opaco Massa, ese puntito de brillantez, esa capacidad para mantener la concentración y el control en toda situación, esa facilidad innata para no cometer un error cada tres carreras… y finalmente la suerte ¿realmente el azar es un factor determinante? Creo que poco influye, y es de mediocres echarle la culpa a la mala suerte si tienes una carrera cuajada de problemas al clasificar el quinceavo.
Esta es una pelea eterna en el mundo del motor, donde los románticos siempre añoramos la exaltación del piloto ante la máquina. Quizá nuestro tiempo pasó y debemos reconfigurar nuestra astigmática visión.
“Déjate de sentimentalismos, muchacho. Las carreras no son cosa de bebés. ¡Pero la próxima vez me toca a mí!”
Tazio Nuvolari a Achille Varzi,
tras recibir las excusas de este último por una maniobra
que le dejó fuera de carrera y con una fisura en el fémur.
Fuente: Zeptem
Saludos!!!
Sin llegar al extremo del hijo de la gimiente señora Gump, que rozaba levemente el retraso mental, yo era de esos que tenía que estudiar una y otra vez el interminable temario para poder después desarrollarlo convincentemente en los odiados exámenes de fin de trimestre. Me costaba trabajo, como a todos, pero con fuerza de voluntad conseguía dominar la materia… hasta que llegaba el día siguiente del exámen, cuando tras los nervios que me tenían el corazón encogido al recibir la nota del día anterior, comenzábamos con el siguiente capítulo del temario. Entonces, cuando comprobaba que los nuevos conceptos nada o poco tenía de similar con los ya aprendidos (aun siendo la misma asignatura), me daba cuenta de que no sabía nada y había que partir de cero, nuevamente.
Con la F1 me está sucediendo algo similar, sorprendiéndome igual de despistado semana tras semana. La primera carrera, que a todo el mundo le pareció un tostón, a mí me encantó, pues volví a oir los motores, a ver los movimientos en boxes, las nubes de humo al pasarse alguno de frenada, algún adelantamiento y, en definitiva, la esencia de la competición. También respiré aliviado al ver el desempeño en pista de cada escudería, pues llevábamos tres o cuatro meses elucubrando sobre quién estaba mejor o peor; en la prensa aparecían datos técnicos de deflectores, alerones, motores, calentamientos, depósitos de combustible, consumos, etc, etc, etc y etc. Terminó la carrera de Bahrein y me dije “ya sabemos donde está cada uno”, visión simplista de un rancio aficionado.
¡Pues mentira cochina! Resulta que estamos igual que antes, o peor aún. El gran resultado de Ferrari se ha visto empañado por la presunta falta de fiabilidad y los problemas de Felipe Massa, con el fantasma del excesivo consumo del Ferrari. El magnífico rendimiento del Red Bull de Vettel también se ha visto enturbiado por los problemas en las bujías, o un quizá demasiado pequeño depósito de combustible, rumor éste alimentado por uno que sabe bastante del tema, Ron Dennis. En McLaren tuvieron un rendimiento algo por debajo de Ferrari y Red Bull, pero se han quejado amargamente de que las nuevas norma de la FIA hacen imposible adelantar y que si tienen la pista “limpia”, probablemente estarán al nivel de los mejores en sucesivas carreras. Y finalmente, y terminando con los cuatro grandes, aparecen los de Mercedes, que se quejan, al igual que McLaren, de la imposibilidad de efectuar adelantamientos.
Sobre estos últimos, partían como un equipo que camina en el filo del alambre, pues la situación deportiva fue antes de Bahrein, delicada, no esperada en la carrera del desierto y, tras las declaraciones de Rosberg y Schumacher, se ve una llamita encendida que Ross Brawn tendrá que apagar convenientemente para que no queme la totalidad del monte, pues Rosberg se mostró imprudentemente ufano por batir a Schumacher (como si no hubiese tenido más rivales que el heptacampeón), y éste manifestó (con su orgullo herido) que fue más rápido que el hijo de Keke. Nubarrones a la vista.
Pero a lo que iba. Llevamos ya una carrera de la temporada 2010 y, lejos de saber dónde está cada uno, estamos como en pretemporada, más despistados incluso. Volvemos a mirar hacia los depósitos, la degradación de neumáticos, los difusores, el alerón de uno y el morro del otro. ¡Qué cansancio! Imagino que es el toro que nos toca lidiar en estos tiempos, pero ¿no se han dado cuenta de que estamos más pendientes de la máquina que del piloto?
Bueno, a excepción de los alonsistas, que siempre tienen a la persona en mente y que solo se acuerdan de las máquinas cuando la persona falla, estamos en la completa deshumanización de las carreras en la F1, con todos los ojos mirando siempre las retorcidas curvas de los monoplazas, calibrando mil datos para al fin decir y decidir que Vettel será mejor porque su depósito es más pequeño y sale con diez kilos menos. La valía del piloto apenas importa, pues el mérito principal es del diseñador de la criatura, y la deshumanización de este deporte cala hasta los huesos. Un piloto no es más que un instrumento que hace llevar a la predecible máquina a buen fin.
¿Y cual es la diferencia en pista de un piloto mejor y otro peor? La misma que entre Kovalainen-Trulli y Hulkenberg-Barrichello. Existe ese puntito de diferencia entre un artista como Alonso y un opaco Massa, ese puntito de brillantez, esa capacidad para mantener la concentración y el control en toda situación, esa facilidad innata para no cometer un error cada tres carreras… y finalmente la suerte ¿realmente el azar es un factor determinante? Creo que poco influye, y es de mediocres echarle la culpa a la mala suerte si tienes una carrera cuajada de problemas al clasificar el quinceavo.
Esta es una pelea eterna en el mundo del motor, donde los románticos siempre añoramos la exaltación del piloto ante la máquina. Quizá nuestro tiempo pasó y debemos reconfigurar nuestra astigmática visión.
“Déjate de sentimentalismos, muchacho. Las carreras no son cosa de bebés. ¡Pero la próxima vez me toca a mí!”
Tazio Nuvolari a Achille Varzi,
tras recibir las excusas de este último por una maniobra
que le dejó fuera de carrera y con una fisura en el fémur.
Fuente: Zeptem
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Curiosidades desde Bahrein.
-Ferrari; El podio 1 y 2, o doblete de Alonso y Massa fue el 80 de la historia de Ferrari, el ultimo fue en Francia 2008. Los de Maranello son el primer equipo que ha obtenido más de 5000 puntos, en concreto, 5000,27.
-Numeros raros; Los monoplazas con los números del 1-8 ocuparon las 8 primeras plazas al acabar la carrera. Es la quinta vez en la historia que los monoplazas del 1 al 8 se clasificaron en la primeras ocho plazas.
-La carrera; El "poleman" no gano la carrera en Bahrein por tercer año consecutivo. Michael Schumacher ha establecido un nuevo record en cuanto al periodo de tiempo que transcurrido desde la primera vez que puntuo y la ultima, 18 años, seis meses y seis dias. McLaren se ha colocado como el segundo equipo que ha dado más de 70.000 vueltas en carrera después de Ferrari, en concreto, 70.028. Schumacher salia de la misma posicion, la séptima, que en su debut en la F1. Trulli y Hamilton siempre han batido a sus compañeros en la calificación en Bahrein, Hamitlon cuatro veces y Trullo siete. Felipe Massa califico por delante de Alonso en su primer GP como compañeros, era la segunda vez desde principios del 2008 que Alonso es batido por un compañero, la otra ocasión fue en el GP de Alemania donde Piquet fue 10 y Alonso 12.
El GP Australiano. La primera curiosidad de la carrera de este fin de semana sera que los cuatro campeones mundiales presentes este año en pista, Schumacher, Hamilton, Alonso y Button ha ganado por lo menos 1 vez el gran premio. El único que ha repetido y en cuatro ocasiones es el Kaiser. Este sera el gran premio de Australia numero 26, se ha celebrado 14 veces en Melbourne y 11 en Adelaida. La pole más rápida en Albert Park sigue siendo la de Michael Schumacher, la marco con aquel impresionante F2004 el año 2004, 1m24.408s. La vuelta rápida tambien es del fantástico Kaiser, 1m24.125s, tres décimas mejor que la pole de ese 2004, algo difícil de ver estos últimos años. Por cierto el único australiano presente en pista debuto en el GP de Australia con un Minardi saliendo desde el puesto 18 y acabando la carrera en quinto lugar.Estas solo serian algunas de las curiosidades de este casi siempre entretenido gran premio.
Las estrategias y la carrera. Lo cierto es que este año con el nuevo reglamento intentar volver la vista atrás y comparar con años pasados es difícil. Prever en que vuelta entraran los equipos, cuantas veces cambiaran de ruedas es intentar hacer de Aramis Fuster y es casi imposible de anticipar. He estado viendo la ultima carrera en Albert Park sin repostaje ,pero me he quedado igual. Más que nada por que el reglamento en lo unico en lo que se parece es que no se puede repostar.
Casi todos los equipos vienen con ganas (asi lo han declarado todos) y varios de ellos presentaran nuevos paquetes aerodinámicos. Los que lo han anunciado han sido Willams, Renault y Force India, en Mercedes lo han insinuado. Ademas veremos a cuatro equipos con un difusor algo capado (Mercedes, McLaren, Renault, Force India). Con todo esto y las incógnitas de Bahrein, por lo particular de la carrera del desierto, Albert Park se podría decir que es como la primera carrera de la temporada, donde de verdad empieza el campeonato. Bridgestone por su parte trae el neumatico blando-"option" y el duro-"prime".
¿Como funcionaran las gomas en un circuito con bajo desgaste y con mucha suciedad? Lo normal es que volvamos a ver lo de Bahrein o sea que los 10 de delante salgan con el blando (con el que habrán calificado), hagan un stint de unas 25 vueltas y luego monten el duro para acabar la carrera. Pero todo esto se puede ver alterado de sobremanera. Hay unas pocas variantes que se podrian dar, entre ellas que el rendimiento del duro y el blando en la calificación sea muy parecido, con lo cual empezar con el duro y acabar con el blando te daria algo de ventaja. Ya que el rendimiento que se le puede sacar al neumático blando al final de la carrera y con el coche descargado seria bastante mejor que si se acaba la carrera con el duro. A todo esto hay que sumar el factor lluvia que parece que este fin de semana hará que la pista no acumule la goma necesaria para un rendimiento optimo de las gomas, podremos ver bastante graining en algun monoplaza. Pero tampoco podemos olvidarnos del gran elemento diferenciador en todo esto de las estrategias, el "Safety Car".
Safety Car. Como un jefe de equipo decia en el paddock el domingo por la noche despues de la carrera de Bahrein, "Si creéis que esta carrera ha sido mala, esperad a ver cuando tengamos un safety car tempranero en carrera". Lo cual le viene ni que pintado a esta GP y su estadística de safety-cars. Antes cuando había un safety y con los repostajes en carrera se intentaba que los pilotos entrasen desdoblados en sus vueltas, y en estos últimos años ni eso. Imaginaros ahora con un safety car en las primeras vueltas de la carrera. El atasco en pits seria demencial, ademas los neumáticos serian cambiados por orden de llegada, así el que entrase detrás de ti perdería su posición. Imaginaros que llega a pasar en Bahrein, Massa, Schumi, Webber y Button posiblemente se hubiesen visto retrasados. Claro esta tambien existe la opcion de no detenerse, pero eso seria más viable para los que calificaron fuera del grupo de los 10 primeros. Ya que estos saldrían con el neumático duro y esperarían a poner el blando al final de carrera.
¿Y que pasaría si los equipos lideres dejan a ambos pilotos en pista? ¿Si nadie se detiene en boxes? ¿Haria el piloto B de un equipo de tapón, mientras el A abre hueco para y cambia sus gomas y regresa en su posición? Esta claro que si hay un safety y nadie entra quizás los más perjudicados serian los lideres. Y lo divertido es que todas estas consideraciones las estamos planteando con un único safety-car, y si ¿hay varios? Antes era fácil de vaticinar toda la parafernalia del safety, pero ahora es muy, muy difícil por no decir imposible de adivinar. Esta claro que esta carrera no sera como la de Bahrein, pero para intentar comprender todo esto habria que ser profesor de universidad.
La pole y el ganador. Se me hace difícil vaticinar el "poleman" y el ganador de la carrera, el propio Alonso ha declarado que hay ocho posibles ganadores. Y creo que fuera de nuestras preferencias personales, esta bien claro que con la igualdad reinante de los cuatro equipos dominadores cualquiera podría ganar.
Por supuesto Vettel, Alonso y Hamiton para mi son los más claros candidatos a la pole y a ser el ganador del GP. Descarto a Massa por que este GP siempre se le ha dado fatal. Y aunque Alonso nunca ha marcado la pole en Albert Park, ya ha dejado claro en sus ultimas declaraciones lo importante de salir delante.
Schumi por su experiencia y sus cuatro victorias anteriores es un muy probable candidato a la victoria si los demás fallan, y creo que esta vez Nico lo tendrá dificil para acabar delante del Kaiser. Ya que Nico es otro de los que este GP no se le da muy bien.
Fuente: JournalF1
Saludos!!!
-Ferrari; El podio 1 y 2, o doblete de Alonso y Massa fue el 80 de la historia de Ferrari, el ultimo fue en Francia 2008. Los de Maranello son el primer equipo que ha obtenido más de 5000 puntos, en concreto, 5000,27.
-Numeros raros; Los monoplazas con los números del 1-8 ocuparon las 8 primeras plazas al acabar la carrera. Es la quinta vez en la historia que los monoplazas del 1 al 8 se clasificaron en la primeras ocho plazas.
-La carrera; El "poleman" no gano la carrera en Bahrein por tercer año consecutivo. Michael Schumacher ha establecido un nuevo record en cuanto al periodo de tiempo que transcurrido desde la primera vez que puntuo y la ultima, 18 años, seis meses y seis dias. McLaren se ha colocado como el segundo equipo que ha dado más de 70.000 vueltas en carrera después de Ferrari, en concreto, 70.028. Schumacher salia de la misma posicion, la séptima, que en su debut en la F1. Trulli y Hamilton siempre han batido a sus compañeros en la calificación en Bahrein, Hamitlon cuatro veces y Trullo siete. Felipe Massa califico por delante de Alonso en su primer GP como compañeros, era la segunda vez desde principios del 2008 que Alonso es batido por un compañero, la otra ocasión fue en el GP de Alemania donde Piquet fue 10 y Alonso 12.
El GP Australiano. La primera curiosidad de la carrera de este fin de semana sera que los cuatro campeones mundiales presentes este año en pista, Schumacher, Hamilton, Alonso y Button ha ganado por lo menos 1 vez el gran premio. El único que ha repetido y en cuatro ocasiones es el Kaiser. Este sera el gran premio de Australia numero 26, se ha celebrado 14 veces en Melbourne y 11 en Adelaida. La pole más rápida en Albert Park sigue siendo la de Michael Schumacher, la marco con aquel impresionante F2004 el año 2004, 1m24.408s. La vuelta rápida tambien es del fantástico Kaiser, 1m24.125s, tres décimas mejor que la pole de ese 2004, algo difícil de ver estos últimos años. Por cierto el único australiano presente en pista debuto en el GP de Australia con un Minardi saliendo desde el puesto 18 y acabando la carrera en quinto lugar.Estas solo serian algunas de las curiosidades de este casi siempre entretenido gran premio.
Las estrategias y la carrera. Lo cierto es que este año con el nuevo reglamento intentar volver la vista atrás y comparar con años pasados es difícil. Prever en que vuelta entraran los equipos, cuantas veces cambiaran de ruedas es intentar hacer de Aramis Fuster y es casi imposible de anticipar. He estado viendo la ultima carrera en Albert Park sin repostaje ,pero me he quedado igual. Más que nada por que el reglamento en lo unico en lo que se parece es que no se puede repostar.
Casi todos los equipos vienen con ganas (asi lo han declarado todos) y varios de ellos presentaran nuevos paquetes aerodinámicos. Los que lo han anunciado han sido Willams, Renault y Force India, en Mercedes lo han insinuado. Ademas veremos a cuatro equipos con un difusor algo capado (Mercedes, McLaren, Renault, Force India). Con todo esto y las incógnitas de Bahrein, por lo particular de la carrera del desierto, Albert Park se podría decir que es como la primera carrera de la temporada, donde de verdad empieza el campeonato. Bridgestone por su parte trae el neumatico blando-"option" y el duro-"prime".
¿Como funcionaran las gomas en un circuito con bajo desgaste y con mucha suciedad? Lo normal es que volvamos a ver lo de Bahrein o sea que los 10 de delante salgan con el blando (con el que habrán calificado), hagan un stint de unas 25 vueltas y luego monten el duro para acabar la carrera. Pero todo esto se puede ver alterado de sobremanera. Hay unas pocas variantes que se podrian dar, entre ellas que el rendimiento del duro y el blando en la calificación sea muy parecido, con lo cual empezar con el duro y acabar con el blando te daria algo de ventaja. Ya que el rendimiento que se le puede sacar al neumático blando al final de la carrera y con el coche descargado seria bastante mejor que si se acaba la carrera con el duro. A todo esto hay que sumar el factor lluvia que parece que este fin de semana hará que la pista no acumule la goma necesaria para un rendimiento optimo de las gomas, podremos ver bastante graining en algun monoplaza. Pero tampoco podemos olvidarnos del gran elemento diferenciador en todo esto de las estrategias, el "Safety Car".
Safety Car. Como un jefe de equipo decia en el paddock el domingo por la noche despues de la carrera de Bahrein, "Si creéis que esta carrera ha sido mala, esperad a ver cuando tengamos un safety car tempranero en carrera". Lo cual le viene ni que pintado a esta GP y su estadística de safety-cars. Antes cuando había un safety y con los repostajes en carrera se intentaba que los pilotos entrasen desdoblados en sus vueltas, y en estos últimos años ni eso. Imaginaros ahora con un safety car en las primeras vueltas de la carrera. El atasco en pits seria demencial, ademas los neumáticos serian cambiados por orden de llegada, así el que entrase detrás de ti perdería su posición. Imaginaros que llega a pasar en Bahrein, Massa, Schumi, Webber y Button posiblemente se hubiesen visto retrasados. Claro esta tambien existe la opcion de no detenerse, pero eso seria más viable para los que calificaron fuera del grupo de los 10 primeros. Ya que estos saldrían con el neumático duro y esperarían a poner el blando al final de carrera.
¿Y que pasaría si los equipos lideres dejan a ambos pilotos en pista? ¿Si nadie se detiene en boxes? ¿Haria el piloto B de un equipo de tapón, mientras el A abre hueco para y cambia sus gomas y regresa en su posición? Esta claro que si hay un safety y nadie entra quizás los más perjudicados serian los lideres. Y lo divertido es que todas estas consideraciones las estamos planteando con un único safety-car, y si ¿hay varios? Antes era fácil de vaticinar toda la parafernalia del safety, pero ahora es muy, muy difícil por no decir imposible de adivinar. Esta claro que esta carrera no sera como la de Bahrein, pero para intentar comprender todo esto habria que ser profesor de universidad.
La pole y el ganador. Se me hace difícil vaticinar el "poleman" y el ganador de la carrera, el propio Alonso ha declarado que hay ocho posibles ganadores. Y creo que fuera de nuestras preferencias personales, esta bien claro que con la igualdad reinante de los cuatro equipos dominadores cualquiera podría ganar.
Por supuesto Vettel, Alonso y Hamiton para mi son los más claros candidatos a la pole y a ser el ganador del GP. Descarto a Massa por que este GP siempre se le ha dado fatal. Y aunque Alonso nunca ha marcado la pole en Albert Park, ya ha dejado claro en sus ultimas declaraciones lo importante de salir delante.
Schumi por su experiencia y sus cuatro victorias anteriores es un muy probable candidato a la victoria si los demás fallan, y creo que esta vez Nico lo tendrá dificil para acabar delante del Kaiser. Ya que Nico es otro de los que este GP no se le da muy bien.
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Saludos!!!
¿Hispania Racing Team un equipo español? Por favor, no me hagas reír
Cuando el Rey Juan Carlos visitó al equipo Hispania Racing Team en el Gran Premio de Bahrein quizás ignoraba que estaba acudiendo a animar a un equipo que, de español, en estos momentos tiene poco o nada.
Pasó el tiempo de vender la “españolidad” de Hispania como uno de sus rasgos distintivos. Campos Meta nació como un equipo español y con vocación de tal para organizar su infraestructura y plantilla incluyendo, cuando menos, a algún piloto también español. Hispania, por el contrario, ha nacido para dejar de serlo. No encaja ya a estas alturas vender ese “adn” para conmover los sentimientos cuando, en realidad, se está mirando por los propios intereses. Legítimos, desde luego, pero conviene recordarlo.
El socio capitalista de Campos Meta, José Manuel Carabante, paró el otoño pasado las inversiones en el equipo porque ni Meta Image lograba patrocinadores, ni llegaba toda la aportación de la Comunidad de Murcia y los potenciales pilotos con aporte de patrocinadores exigían garantías... En definitiva, la pescadilla se mordía la cola. Pero ni los proveedores cobraban, ni avanzaba la construcción del monoplaza, ni se contrataba el personal previsto. Además, con los socios a la gresca y a zancadillas entre sí.
Los españoles, ninguneados
Sin embargo, cuando Campos Meta parecía abocado al fracaso, a quince días del inicio del campeonato, aparece de repente “El Caballero Blanco” (léase Ecclestone) al que se refería Luca Cordero de Montezemolo. ¿El mensaje?: hay salida para el equipo pero, para recuperar la inversión, ha de ponerse el dinero que no se invirtió el pasado año. Carabante, ahora sí, accede. A continuación llega Colin Kolles, como testaferro del misterioso grupo inversor, o como empleado de emergencia con el encargo de sacar adelante el equipo. Se verá en su día.
Y Kolles, lógicamente, trae a su equipo y Adrián Campos queda fuera. En estos momentos, los españoles ya contratados han pasado a un segundo plano en Hispania, incluso están siendo ninguneados. Tanto, que muchos ya quieren abandonar el barco ante el cariz de la nueva gestión de Kolles. ¿Hispania? Pues es el alemán el lenguaje ahora utilizado en las comunicaciones internas del equipo. Ni siquiera el inglés.
En la reconversión que le colocan sobre la mesa, Carabante tampoco tendría mucho que decir al escuchar el nombre de Karun Chandock, de quien posiblemente no había oído hablar en su vida. Ecclestone, obsesionado por llegar al mercado de la India, vio la oportunidad de oro y colocó en Hispania un peón que prepare la llegada de la Fórmula 1 a este país el próximo año.
Contratos, solo a un año
¿Cuál es entonces el futuro de un equipo presumiblemente español? Con la nueva gestión los contratos de personal con varios años de duración se han sido recortados a solo uno, 2010, incluido Bruno Senna. Este es el horizonte temporal con el que se trabaja en Hispania. Y también, esta sí que es buena, se han cancelado a Dallara las evoluciones para el monoplaza previstas durante la temporada. Así que podemos imaginar la competitividad del equipo a medida que avance el campeonato.
¿Seguirá el presidente de Hispania, sin conocimiento de la Fórmula 1, al frente de un equipo en manos de Colin Kolles? ¿Veremos a José Ramón Carabante imitando a un superpotentado como Vijai Mallya, dueño de Force India, apasionado por la Fórmula 1 y muy implicado en la gestión de su equipo? ¿Se mantendrá la promesa de una futura sede en Murcia? En definitiva, dos son los objetivos para que el capullo Campos Meta se haya metamorfoseado en la mariposa Hispania. Uno, que Ecclestone no perdiera otro equipo tras el fracaso de USF1. Dos, salvar los muebles este año y dar el pase a Hispania para recuperar la inversión realizada en Campos Meta. Quizás incluso antes de que acabe el presente campeonato.
Un silencio clamoroso
En Bahrein, los responsables de Hispania presumieron del esfuerzo de sus integrantes para poder debutar. Sin duda, fue extraordinario. Eso sí, a nadie se le escuchó un recordatorio a Adrián Campos quien, a pesar de sus errores, fue el verdadero impulsor del proyecto. A Carabante le corresponde el mérito de “poner la pasta”, pero Campos hizo todo el trabajo desde el minuto uno del partido. Que incluyó el convencer al constructor Dallara, de enorme prestigio y solvencia internacional, para que participase en el proyecto. Así que, si de bien nacidos es ser agradecido, el silencio del presidente de Hispania fue tan clamoroso como la necesidad de una foto con el Rey.
En este deporte prima el talento y la ambición antes que la nacionalidad. Aún así, hubo un día en el que se justificaba que Campos Meta se envolviera con la bandera española como rasgo distintivo de su proyecto. Pero, por hacer una comparación, Red Bull es tan austriaco –la nacionalidad de su propietario- como Hispania, español. Así que, cuando de lo que se trata es de los negocios particulares, por favor, que no nos cuenten películas.
Fuente: www.elconfidencial.com
Un saludo a tod@s
Cuando el Rey Juan Carlos visitó al equipo Hispania Racing Team en el Gran Premio de Bahrein quizás ignoraba que estaba acudiendo a animar a un equipo que, de español, en estos momentos tiene poco o nada.
Pasó el tiempo de vender la “españolidad” de Hispania como uno de sus rasgos distintivos. Campos Meta nació como un equipo español y con vocación de tal para organizar su infraestructura y plantilla incluyendo, cuando menos, a algún piloto también español. Hispania, por el contrario, ha nacido para dejar de serlo. No encaja ya a estas alturas vender ese “adn” para conmover los sentimientos cuando, en realidad, se está mirando por los propios intereses. Legítimos, desde luego, pero conviene recordarlo.
El socio capitalista de Campos Meta, José Manuel Carabante, paró el otoño pasado las inversiones en el equipo porque ni Meta Image lograba patrocinadores, ni llegaba toda la aportación de la Comunidad de Murcia y los potenciales pilotos con aporte de patrocinadores exigían garantías... En definitiva, la pescadilla se mordía la cola. Pero ni los proveedores cobraban, ni avanzaba la construcción del monoplaza, ni se contrataba el personal previsto. Además, con los socios a la gresca y a zancadillas entre sí.
Los españoles, ninguneados
Sin embargo, cuando Campos Meta parecía abocado al fracaso, a quince días del inicio del campeonato, aparece de repente “El Caballero Blanco” (léase Ecclestone) al que se refería Luca Cordero de Montezemolo. ¿El mensaje?: hay salida para el equipo pero, para recuperar la inversión, ha de ponerse el dinero que no se invirtió el pasado año. Carabante, ahora sí, accede. A continuación llega Colin Kolles, como testaferro del misterioso grupo inversor, o como empleado de emergencia con el encargo de sacar adelante el equipo. Se verá en su día.
Y Kolles, lógicamente, trae a su equipo y Adrián Campos queda fuera. En estos momentos, los españoles ya contratados han pasado a un segundo plano en Hispania, incluso están siendo ninguneados. Tanto, que muchos ya quieren abandonar el barco ante el cariz de la nueva gestión de Kolles. ¿Hispania? Pues es el alemán el lenguaje ahora utilizado en las comunicaciones internas del equipo. Ni siquiera el inglés.
En la reconversión que le colocan sobre la mesa, Carabante tampoco tendría mucho que decir al escuchar el nombre de Karun Chandock, de quien posiblemente no había oído hablar en su vida. Ecclestone, obsesionado por llegar al mercado de la India, vio la oportunidad de oro y colocó en Hispania un peón que prepare la llegada de la Fórmula 1 a este país el próximo año.
Contratos, solo a un año
¿Cuál es entonces el futuro de un equipo presumiblemente español? Con la nueva gestión los contratos de personal con varios años de duración se han sido recortados a solo uno, 2010, incluido Bruno Senna. Este es el horizonte temporal con el que se trabaja en Hispania. Y también, esta sí que es buena, se han cancelado a Dallara las evoluciones para el monoplaza previstas durante la temporada. Así que podemos imaginar la competitividad del equipo a medida que avance el campeonato.
¿Seguirá el presidente de Hispania, sin conocimiento de la Fórmula 1, al frente de un equipo en manos de Colin Kolles? ¿Veremos a José Ramón Carabante imitando a un superpotentado como Vijai Mallya, dueño de Force India, apasionado por la Fórmula 1 y muy implicado en la gestión de su equipo? ¿Se mantendrá la promesa de una futura sede en Murcia? En definitiva, dos son los objetivos para que el capullo Campos Meta se haya metamorfoseado en la mariposa Hispania. Uno, que Ecclestone no perdiera otro equipo tras el fracaso de USF1. Dos, salvar los muebles este año y dar el pase a Hispania para recuperar la inversión realizada en Campos Meta. Quizás incluso antes de que acabe el presente campeonato.
Un silencio clamoroso
En Bahrein, los responsables de Hispania presumieron del esfuerzo de sus integrantes para poder debutar. Sin duda, fue extraordinario. Eso sí, a nadie se le escuchó un recordatorio a Adrián Campos quien, a pesar de sus errores, fue el verdadero impulsor del proyecto. A Carabante le corresponde el mérito de “poner la pasta”, pero Campos hizo todo el trabajo desde el minuto uno del partido. Que incluyó el convencer al constructor Dallara, de enorme prestigio y solvencia internacional, para que participase en el proyecto. Así que, si de bien nacidos es ser agradecido, el silencio del presidente de Hispania fue tan clamoroso como la necesidad de una foto con el Rey.
En este deporte prima el talento y la ambición antes que la nacionalidad. Aún así, hubo un día en el que se justificaba que Campos Meta se envolviera con la bandera española como rasgo distintivo de su proyecto. Pero, por hacer una comparación, Red Bull es tan austriaco –la nacionalidad de su propietario- como Hispania, español. Así que, cuando de lo que se trata es de los negocios particulares, por favor, que no nos cuenten películas.
Fuente: www.elconfidencial.com
Un saludo a tod@s
Cuando ví este anuncio tengo que reconocer que me quedé el otro día patidifuso. Me quede de piedra, vamos que intentan sacarme sangre y no me encuentran las venas.
Si queréis que os diga la verdad, nunca había visto un Mercedes rojo, exceptuando el Mercedes de la mujer de mi jefe. Pero bueno, ya se sabe, siempre tiene que haber alguna excepción. Así que visto lo visto, aquí hay gato encerrado.
Pongámonos en situación, y pensemos en lo que nos contaba Lobato ayer en su blog. Es decir, esa imagen de 'Schumi' comiendo más sólo que la una, en el box de Ferrari unos maravillosos 'spaghetti al óleo'. ¿No os da la sensación de que Michael la ha fastidiado a base de bien?
En realidad, ese tipo de gesto se dan a la interpretación. Puede ser de lo más normal, y puede no serlo. A mí me da que Michael le está dando muchas vueltas al 'coco', en la línea de: ¿que diantres hago yo aquí? Si lo piensas ha puesto toda su leyenda a los pies de los caballos, pues su maravillosa carrera de despedida en Brasil 2006, sus 7 títulos mundiales, sus 91 victorias, todos sus récords, pueden quedar perfectamente dañados. Su números quedarán para la historia, pero ¿qué hay de su leyenda?
Ya sabes aquello que dicen: "uno es tan bueno como su última carrera", y no es que haya sido mala la última de Michael, pero si ha sido una carrera gris. Una carrera donde fue batido por su compañero de equipo, en calificación y en carrera. Lo peor de todo no es eso, sino que la cosa no pinta nada bien. En primer lugar, aún no tiene un coche ganador como tenía en Ferrari, no tiene un contrato que le protege de su compañero de equipo y no tiene un equipo detrás a su disposición. En realidad, su situación, si la comparas con la que tenía en Ferrari, es precaria.
Eso le debe de estar martirizando su cabecita, una de las cabezas que mejor han diseccionado las carrera de la historia, y que tiene una capacidad de análisis envidiable. ¿Que necesidad tenía de arriesgar su leyenda? Uno puede entender a Michael, la verdad.
El invierno en Suiza es frío y aburrido, y a pesar del ski, las motos, y ese rancho de caballos que tiene junto a su mansión, anochece pronto. Los negocios son aburridos, porque tiene dinero para empapelar el Buckingham Palace. Cerca, en Manarello, ya no le llaman todos los días como antes. En Ferrari ahora manda Fernando, y había pasado de ser un Dios a una vieja leyenda. Luca tenía claro que no quiere a 2 gallos en el mismo gallinero. Pero aparece su amigo Ross, y le lanza un goloso caramelo.
Mercedes es el equipo campeón del mundo, así que le ofrecen a Schumi que se una a ellos. Es un viejo sueño de Norberto (Haug). Tener al alemán más importante de la historia moderna de su lado. Así que, una vez se han asegurado al mejor piloto alemán que hay ahora mismo, ¿por qué no fichamos a Michael? Matamos dos pájaros de un tiro, tenemos un piloto rápido, el mejor piloto de pruebas que existe, quizás no pueda con Nico porque está un poco oxidado, pero tenemos algo fundamental... ¡tenemos su imagen!
La imagen de Michael conduciendo un Mercedes. La imagen de Michael, el (ex) Dios de Ferrari que prefiere un SLS AMG a un Ferrari 458 Italia. Una verdadera traición en palabras de Luca Cordero di Montezemolo, y un triunfo de por vida para los chicos de las flechas de plata. Da igual lo que cueste, da igual si no es muy rápido en 2010, ya lo será. Pero sino no lo es, no importa demasiado. Mercedes ha hecho le negocio de su vida. A partir de ahora, será imposible el reencuentro de Michael con Ferrari, y siempre, siempre se unirá su nombre a Mercedes.
Si Michael no es muy rápido en 2010, y Mercedes GP no gana alguna carrera, se largarán de la F1, ya lo han dicho los jefazos de Mercedes. Pero se llevarán algo muy importante, quizás lo más importante, el mejor embajador del mundo mundial, alemán para más señas, y de nombre Michael Schumacher.
¿Michael? Puede que en cierto modo se sienta decepcionado, estafado, engañado, es normal, pues nada de lo que esperaba se está cumpliendo. No sólo eso, sino que muchos de sus detractores le echaran en cara que sin contrato de por medio, tipo Barrichello, no pudo con Nico. ¿Vale la pena tanto riesgo? Eso sólo lo pondrá responder Michael, pero nunca nos lo dirá, claro. Otros grandes campeones, como Lauda o Prost, volvieron y ganaron. ¿Será capaz de hacerlo el (que dicen que es) el más grande?
Michael tiene razones para sentirse mal, sólo, aislado, preocupado. No obstante, es grande, muy grande, y en cualquier momento se puede sacar algo de la chistera. Sinceramente, creo que no ha medido bien sus pasos. Su representante Willi Weber ya se lo dijo, y podría estar en lo cierto. Te están engañando, Michael, a tí y a Ferrari, y ese anuncio de Mercedes para mí fue una revelación. En la guerra entre alemanes e italianos (en el mundo del automóvil), esta ha sido la victoria definitiva, y la firma no puede ser más clara: un Mercedes rojo corso, el SC de la F1, del que se baja 'Schumi'. Rojo. Un rojo corso para más señas. El rojo Ferrari, el de toda la vida…¡Mercedes ataca a Ferrari!; y gana.
Fuente: Mag on
Saludos!!!
Si queréis que os diga la verdad, nunca había visto un Mercedes rojo, exceptuando el Mercedes de la mujer de mi jefe. Pero bueno, ya se sabe, siempre tiene que haber alguna excepción. Así que visto lo visto, aquí hay gato encerrado.
Pongámonos en situación, y pensemos en lo que nos contaba Lobato ayer en su blog. Es decir, esa imagen de 'Schumi' comiendo más sólo que la una, en el box de Ferrari unos maravillosos 'spaghetti al óleo'. ¿No os da la sensación de que Michael la ha fastidiado a base de bien?
En realidad, ese tipo de gesto se dan a la interpretación. Puede ser de lo más normal, y puede no serlo. A mí me da que Michael le está dando muchas vueltas al 'coco', en la línea de: ¿que diantres hago yo aquí? Si lo piensas ha puesto toda su leyenda a los pies de los caballos, pues su maravillosa carrera de despedida en Brasil 2006, sus 7 títulos mundiales, sus 91 victorias, todos sus récords, pueden quedar perfectamente dañados. Su números quedarán para la historia, pero ¿qué hay de su leyenda?
Ya sabes aquello que dicen: "uno es tan bueno como su última carrera", y no es que haya sido mala la última de Michael, pero si ha sido una carrera gris. Una carrera donde fue batido por su compañero de equipo, en calificación y en carrera. Lo peor de todo no es eso, sino que la cosa no pinta nada bien. En primer lugar, aún no tiene un coche ganador como tenía en Ferrari, no tiene un contrato que le protege de su compañero de equipo y no tiene un equipo detrás a su disposición. En realidad, su situación, si la comparas con la que tenía en Ferrari, es precaria.
Eso le debe de estar martirizando su cabecita, una de las cabezas que mejor han diseccionado las carrera de la historia, y que tiene una capacidad de análisis envidiable. ¿Que necesidad tenía de arriesgar su leyenda? Uno puede entender a Michael, la verdad.
El invierno en Suiza es frío y aburrido, y a pesar del ski, las motos, y ese rancho de caballos que tiene junto a su mansión, anochece pronto. Los negocios son aburridos, porque tiene dinero para empapelar el Buckingham Palace. Cerca, en Manarello, ya no le llaman todos los días como antes. En Ferrari ahora manda Fernando, y había pasado de ser un Dios a una vieja leyenda. Luca tenía claro que no quiere a 2 gallos en el mismo gallinero. Pero aparece su amigo Ross, y le lanza un goloso caramelo.
Mercedes es el equipo campeón del mundo, así que le ofrecen a Schumi que se una a ellos. Es un viejo sueño de Norberto (Haug). Tener al alemán más importante de la historia moderna de su lado. Así que, una vez se han asegurado al mejor piloto alemán que hay ahora mismo, ¿por qué no fichamos a Michael? Matamos dos pájaros de un tiro, tenemos un piloto rápido, el mejor piloto de pruebas que existe, quizás no pueda con Nico porque está un poco oxidado, pero tenemos algo fundamental... ¡tenemos su imagen!
La imagen de Michael conduciendo un Mercedes. La imagen de Michael, el (ex) Dios de Ferrari que prefiere un SLS AMG a un Ferrari 458 Italia. Una verdadera traición en palabras de Luca Cordero di Montezemolo, y un triunfo de por vida para los chicos de las flechas de plata. Da igual lo que cueste, da igual si no es muy rápido en 2010, ya lo será. Pero sino no lo es, no importa demasiado. Mercedes ha hecho le negocio de su vida. A partir de ahora, será imposible el reencuentro de Michael con Ferrari, y siempre, siempre se unirá su nombre a Mercedes.
Si Michael no es muy rápido en 2010, y Mercedes GP no gana alguna carrera, se largarán de la F1, ya lo han dicho los jefazos de Mercedes. Pero se llevarán algo muy importante, quizás lo más importante, el mejor embajador del mundo mundial, alemán para más señas, y de nombre Michael Schumacher.
¿Michael? Puede que en cierto modo se sienta decepcionado, estafado, engañado, es normal, pues nada de lo que esperaba se está cumpliendo. No sólo eso, sino que muchos de sus detractores le echaran en cara que sin contrato de por medio, tipo Barrichello, no pudo con Nico. ¿Vale la pena tanto riesgo? Eso sólo lo pondrá responder Michael, pero nunca nos lo dirá, claro. Otros grandes campeones, como Lauda o Prost, volvieron y ganaron. ¿Será capaz de hacerlo el (que dicen que es) el más grande?
Michael tiene razones para sentirse mal, sólo, aislado, preocupado. No obstante, es grande, muy grande, y en cualquier momento se puede sacar algo de la chistera. Sinceramente, creo que no ha medido bien sus pasos. Su representante Willi Weber ya se lo dijo, y podría estar en lo cierto. Te están engañando, Michael, a tí y a Ferrari, y ese anuncio de Mercedes para mí fue una revelación. En la guerra entre alemanes e italianos (en el mundo del automóvil), esta ha sido la victoria definitiva, y la firma no puede ser más clara: un Mercedes rojo corso, el SC de la F1, del que se baja 'Schumi'. Rojo. Un rojo corso para más señas. El rojo Ferrari, el de toda la vida…¡Mercedes ataca a Ferrari!; y gana.
Fuente: Mag on
Saludos!!!
Entrevista con Andy Soucek. Un poco tonta, pero entrevista al fin y al cabo...
Vaya nombre para un español, ¿no?
Mi padre es austriaco y mi madre es francesa, pero he nacido en Madrid y soy más español que el flamenco y el vino.
Eres piloto probador de Virgin Racing. ¿En qué demonios consiste tu curro?
Este año tengo 20 días en el simulador del equipo de F-1 para poner el coche a punto, además de varios días de test acordados. Y viajo a todas las carreras del Mundial... Aporto opinión y sabiduría con la experiencia que tengo en mis años de trayectoria deportiva.
¿A veces deseas que algún piloto titular se pille una gripe para poder correr?
Lo he pensado más de una vez, pero no le deseo el mal a nadie, ni un accidente ni mucho menos. Pero, como tú bien dices, una gripe o algo así leve... ¿por qué no? Si tienes la oportunidad de correr y a él no le pasa nada...
¿Con qué pilotos te has cruzado en tu carrera que ahora estén en la F-1?
Rosberg, Kubica, Hamilton... Toda la gente de 23 a 25 años son gente con la que yo he corrido en el karting, la F-3 o las World Series.
Por cierto, Richard Branson, tu jefazo, menudo pájaro. ¿Le has conocido?
Sí, y el tío es un tema. La verdad es que tiene una imagen de cara al público de showman, casi de actor de Hollywood, pero en el fondo es una persona muy normal, muy campechana, muy humilde... pero todo el mundo le respeta.
Hiciste una prueba con Williams. ¿Son como las entrevistas de trabajo?
La prueba con Williams fue un reto: te subes a un F-1 después de ganar un campeonato, como fue mi caso, y la gente espera que lo hagas bien, y la verdad es que quedé primero. Lo que pasa es que, por motivos varios, yo no conseguí finalmente ese puesto. En la F-1 hay muchas otras razones a nivel comercial, político y demás que hacen que escojan a un piloto en lugar de a otro.
Cuéntanos alguna que hayas hecho y si la cagaste o no.
Cuando probé un DTM, que es un coche bastante competitivo. Es una categoría que existe desde hace muchos años, digamos que es la F-1 de los coches carrozados, y entonces corrí con Mercedes e iba todo fenomenal hasta que tuve un pequeño error que me costó un accidente y me salió mal la prueba. Eso hizo que ese año no firmara para correr la DTM; lo que al final fue un acierto, porque por ello hice la F-2 y por lo que ahora mismo soy tercer piloto de Virgin. La vida da muchas vueltas al final.
¿Quién tiene, Briatore aparte, la novia más sexy del circuito?
Si nos centramos en el año pasado, tanto Hamilton como Button traían a sus chicas y son chicas muy monas, pero yo creo que al final la más guapa la tengo yo [risas].
En este negocio, sin dinero o padrinos...
No hay nada que hacer.
Como en el mundo de las folclóricas con sus madres, la figura del padre está muy presente en la F-1 (Alonso, Hamilton...). ¿Tuvo algo que ver el tuyo en tu carrera?
Pues todo. Desde luego todo porque fue copiloto también en su día y siempre ha estado relacionado con el mundo del motor y desde pequeño he tenido trastos: motos, quads, minimotos, karts....
Tres nombres clave en tu carrera que te hayan hecho llegar hasta donde estás.
Mi padre, sin lugar a dudas; el que ha sido mi mánager, Hinnerk Fauteck, y Jaime Bergel.
¿Cambiarías ser Campeón del Mundo de F-2 el año pasado por haber tenido coche en F-1 este año?
Ésa es una buena pregunta... No, porque yo creo que al final, tanto en este deporte como en otros, tienes que llegar por los logros y por los éxitos conseguidos y el triunfo en la F-2 me ha hecho sentir muy orgulloso; entonces...
¿No está mayor Michael Schumacher para volver a la Fórmula 1?
Schumacher es un fuera de serie. Decir ahora mismo que es muy mayor, si luego demuestra que es capaz de ganar a los jóvenes, pues sería una equivocación. Yo desde luego no apostaba por él.
Juguemos a las profecías: ¿quién va a ganar el Mundial?
Creo que Fernando Alonso.
Sé honesto: ¿con el Ferrari de Alonso en tus manos ganarías alguna carrera?
Sí, pero creo que no ganaría a Alonso.
En la Superleague Fórmula fuiste piloto del coche del Atlético de Madrid. Y en la Liga, ¿con quién vas?
La verdad es, como cualquier jugador, uno va con el equipo que le contrata, como le habrá pasado a Ronaldo y a otros muchos jugadores. Cuando estaba con el Atlético de Madrid, siempre decía que era mi equipo, pero debo reconocer que tengo el Bernabéu a escasos metros y siempre me ha gustado el Real Madrid [risas]. Pero lo que sí debo decir es que no soy “anti” equipos, es decir, no hay ningún equipo que no me guste.
Fuente: FHM.es
Saludos!!!
Vaya nombre para un español, ¿no?
Mi padre es austriaco y mi madre es francesa, pero he nacido en Madrid y soy más español que el flamenco y el vino.
Eres piloto probador de Virgin Racing. ¿En qué demonios consiste tu curro?
Este año tengo 20 días en el simulador del equipo de F-1 para poner el coche a punto, además de varios días de test acordados. Y viajo a todas las carreras del Mundial... Aporto opinión y sabiduría con la experiencia que tengo en mis años de trayectoria deportiva.
¿A veces deseas que algún piloto titular se pille una gripe para poder correr?
Lo he pensado más de una vez, pero no le deseo el mal a nadie, ni un accidente ni mucho menos. Pero, como tú bien dices, una gripe o algo así leve... ¿por qué no? Si tienes la oportunidad de correr y a él no le pasa nada...
¿Con qué pilotos te has cruzado en tu carrera que ahora estén en la F-1?
Rosberg, Kubica, Hamilton... Toda la gente de 23 a 25 años son gente con la que yo he corrido en el karting, la F-3 o las World Series.
Por cierto, Richard Branson, tu jefazo, menudo pájaro. ¿Le has conocido?
Sí, y el tío es un tema. La verdad es que tiene una imagen de cara al público de showman, casi de actor de Hollywood, pero en el fondo es una persona muy normal, muy campechana, muy humilde... pero todo el mundo le respeta.
Hiciste una prueba con Williams. ¿Son como las entrevistas de trabajo?
La prueba con Williams fue un reto: te subes a un F-1 después de ganar un campeonato, como fue mi caso, y la gente espera que lo hagas bien, y la verdad es que quedé primero. Lo que pasa es que, por motivos varios, yo no conseguí finalmente ese puesto. En la F-1 hay muchas otras razones a nivel comercial, político y demás que hacen que escojan a un piloto en lugar de a otro.
Cuéntanos alguna que hayas hecho y si la cagaste o no.
Cuando probé un DTM, que es un coche bastante competitivo. Es una categoría que existe desde hace muchos años, digamos que es la F-1 de los coches carrozados, y entonces corrí con Mercedes e iba todo fenomenal hasta que tuve un pequeño error que me costó un accidente y me salió mal la prueba. Eso hizo que ese año no firmara para correr la DTM; lo que al final fue un acierto, porque por ello hice la F-2 y por lo que ahora mismo soy tercer piloto de Virgin. La vida da muchas vueltas al final.
¿Quién tiene, Briatore aparte, la novia más sexy del circuito?
Si nos centramos en el año pasado, tanto Hamilton como Button traían a sus chicas y son chicas muy monas, pero yo creo que al final la más guapa la tengo yo [risas].
En este negocio, sin dinero o padrinos...
No hay nada que hacer.
Como en el mundo de las folclóricas con sus madres, la figura del padre está muy presente en la F-1 (Alonso, Hamilton...). ¿Tuvo algo que ver el tuyo en tu carrera?
Pues todo. Desde luego todo porque fue copiloto también en su día y siempre ha estado relacionado con el mundo del motor y desde pequeño he tenido trastos: motos, quads, minimotos, karts....
Tres nombres clave en tu carrera que te hayan hecho llegar hasta donde estás.
Mi padre, sin lugar a dudas; el que ha sido mi mánager, Hinnerk Fauteck, y Jaime Bergel.
¿Cambiarías ser Campeón del Mundo de F-2 el año pasado por haber tenido coche en F-1 este año?
Ésa es una buena pregunta... No, porque yo creo que al final, tanto en este deporte como en otros, tienes que llegar por los logros y por los éxitos conseguidos y el triunfo en la F-2 me ha hecho sentir muy orgulloso; entonces...
¿No está mayor Michael Schumacher para volver a la Fórmula 1?
Schumacher es un fuera de serie. Decir ahora mismo que es muy mayor, si luego demuestra que es capaz de ganar a los jóvenes, pues sería una equivocación. Yo desde luego no apostaba por él.
Juguemos a las profecías: ¿quién va a ganar el Mundial?
Creo que Fernando Alonso.
Sé honesto: ¿con el Ferrari de Alonso en tus manos ganarías alguna carrera?
Sí, pero creo que no ganaría a Alonso.
En la Superleague Fórmula fuiste piloto del coche del Atlético de Madrid. Y en la Liga, ¿con quién vas?
La verdad es, como cualquier jugador, uno va con el equipo que le contrata, como le habrá pasado a Ronaldo y a otros muchos jugadores. Cuando estaba con el Atlético de Madrid, siempre decía que era mi equipo, pero debo reconocer que tengo el Bernabéu a escasos metros y siempre me ha gustado el Real Madrid [risas]. Pero lo que sí debo decir es que no soy “anti” equipos, es decir, no hay ningún equipo que no me guste.
Fuente: FHM.es
Saludos!!!
G.P. de Malasia 2010
Nombre: Sepang
Ciudad: Kuala Lumpur Vueltas: 56
Distancia: 5543
Grandes Premios: 11 Vencedor 2009: J. Button (Brawn)
Pole 2009: J. Button (Brawn)
Libres 1 Viernes 2 abril 2010 04:00 - 05:30
Libres 2 Viernes 2 abril 2010 08:00 - 09:30
Libres 3 Sabado 3 abril 2010 08:00 - 09:00
Clasificacion Sabado 3 abril 2010 11:00
Carrera Domingo 4 abril 2010 10:00
Fuente: todoformula1.net
Saludos!!!
Nombre: Sepang
Ciudad: Kuala Lumpur Vueltas: 56
Distancia: 5543
Grandes Premios: 11 Vencedor 2009: J. Button (Brawn)
Pole 2009: J. Button (Brawn)
Libres 1 Viernes 2 abril 2010 04:00 - 05:30
Libres 2 Viernes 2 abril 2010 08:00 - 09:30
Libres 3 Sabado 3 abril 2010 08:00 - 09:00
Clasificacion Sabado 3 abril 2010 11:00
Carrera Domingo 4 abril 2010 10:00
Fuente: todoformula1.net
Saludos!!!
Del blog de Fernando Alonso en la página oficial de Ferrari
29 de marzo 2010
Ha sido un comienzo increíble de temporada. Tanto en Bahrein y después otra vez este fin de semana en Australia, hemos demostrado que somos competitivos al más alto nivel y sólo podemos estar satisfechos y orgullosos de lo que hemos hecho hasta ahora, no sólo en la pista, sino también en la fábrica durante el invierno. El F10 ha demostrado ser muy bueno, incluso en un semi-circuito urbano como Albert Park. Es un coche fácil de conducir, algo de lo que era consciente desde la primera prueba en Valencia y es razonablemente fácil encontrar una buena puesta a punto para cualquier tipo de pista. Además de eso, es muy constante, su comportamiento no cambia mucho entre la calificación y la carrera. Este será un factor muy importante a lo largo del año, ya que hay un mundo entre tratar de hacer un buen tiempo con una carga mínima de combustible en la tarde del sábado y comenzar la carrera con el tanque lleno el domingo. Si le sumamos que el coche no es demasiado duro con los neumáticos - ayer, tanto Felipe como yo hicimos 50 vueltas con el mismo juego de neumáticos blandos – entonces el conjunto está completo. No estoy seguro exactamente de dónde estamos en comparación a los demás, pero una cosa es segura, hemos empezamos con el pie derecho.
Definitivamente no pensé que estaría liderando el campeonato después de dos carreras y esta situación es mucho más de lo que esperaba. En Melbourne echamos el resto en una situación que, después de la primera curva, parecía comprometida. Hemos logrado aumentar nuestra ventaja sobre los que creemos que son nuestros principales rivales en la lucha por el título. Pero no es el momento de relajarse, porque en pocos días volveremos a estar en la pista para el Gran Premio de Malasia. La carrera se lleva a cabo en el que es definitivamente uno de mis circuitos favoritos: hay todo tipo de curvas y es realmente divertido conducir un coche de Fórmula 1 en Sepang, porque realmente puedes pisar al límite. No puedo esperar para correr en Malasia por primera vez al volante de un Ferrari. ¿Nuestro objetivo? Eso es fácil, seguir haciendo lo que hemos hecho en las dos primeras carreras. No será fácil, pero debemos de tener fé en nuestras capacidades
29 de marzo 2010
Ha sido un comienzo increíble de temporada. Tanto en Bahrein y después otra vez este fin de semana en Australia, hemos demostrado que somos competitivos al más alto nivel y sólo podemos estar satisfechos y orgullosos de lo que hemos hecho hasta ahora, no sólo en la pista, sino también en la fábrica durante el invierno. El F10 ha demostrado ser muy bueno, incluso en un semi-circuito urbano como Albert Park. Es un coche fácil de conducir, algo de lo que era consciente desde la primera prueba en Valencia y es razonablemente fácil encontrar una buena puesta a punto para cualquier tipo de pista. Además de eso, es muy constante, su comportamiento no cambia mucho entre la calificación y la carrera. Este será un factor muy importante a lo largo del año, ya que hay un mundo entre tratar de hacer un buen tiempo con una carga mínima de combustible en la tarde del sábado y comenzar la carrera con el tanque lleno el domingo. Si le sumamos que el coche no es demasiado duro con los neumáticos - ayer, tanto Felipe como yo hicimos 50 vueltas con el mismo juego de neumáticos blandos – entonces el conjunto está completo. No estoy seguro exactamente de dónde estamos en comparación a los demás, pero una cosa es segura, hemos empezamos con el pie derecho.
Definitivamente no pensé que estaría liderando el campeonato después de dos carreras y esta situación es mucho más de lo que esperaba. En Melbourne echamos el resto en una situación que, después de la primera curva, parecía comprometida. Hemos logrado aumentar nuestra ventaja sobre los que creemos que son nuestros principales rivales en la lucha por el título. Pero no es el momento de relajarse, porque en pocos días volveremos a estar en la pista para el Gran Premio de Malasia. La carrera se lleva a cabo en el que es definitivamente uno de mis circuitos favoritos: hay todo tipo de curvas y es realmente divertido conducir un coche de Fórmula 1 en Sepang, porque realmente puedes pisar al límite. No puedo esperar para correr en Malasia por primera vez al volante de un Ferrari. ¿Nuestro objetivo? Eso es fácil, seguir haciendo lo que hemos hecho en las dos primeras carreras. No será fácil, pero debemos de tener fé en nuestras capacidades
Los comisarios de Bahrein pidieron a McLaren modificar ciertos perfiles de su alerón delantero (en amarillo), para dar a las anteriores afiladas aristas una forma más redondeada y segura. Así, presentaron esta solución en Australia en un área que es muy importante para controlar los vórtices (flujos turbulentos en rotación espiral) que se forman delante de las ruedas delanteras.
En Australia, McLaren ha probado a colocar sus retrovisores en dos lugares diferentes (en la foto podéis ver los dos a la vez). Colocarlos en el flap del pontón es más beneficioso aerodinámicamente, aunque la visibilidad que ofrecen a los pilotos se ve comprometida. En carrera finalmente utilizaron los tradicionales fijados al cockpit. El pequeño cuadrado que hay en los espejos son cámaras de rayos infrarrojos que miden la temperatura de los neumáticos.
McLaren tuvo que modificar el difusor del MP4-25 por petición de la FIA. El agujero con forma de elipse se consideró más amplio de lo necesario para introducir el arrancador del motor, por lo que han tenido que reducir su tamaño (dentro del círculo).
Fuente: formulaf1.es
Saludos!!!
Sólo unos días después de la carrera en Albert Park, la rutina de la Fórmula 1 se puso en marcha otra vez en Malasia, con Felipe Massa reuniendo a los medios de comunicación en el paddock de Sepang. El piloto de la Scuderia Ferrari Marlboro comenzó con una evaluación de las dos primeras rondas. "No teníamos el coche más rápido para las dos primeras carreras, pero el equipo ha hecho un buen trabajo", comenzó el brasileño.
"En la primera carrera hemos sido lo suficientemente rápidos para calificar en la parte delantera y en la segunda carrera hemos tenido nuestros coches tercero y quinto en la parrilla, pero no fueron más rápidos en términos de ritmo de carrera y, en un campeonato de 19 carreras, es importante ser rápido, pero también tiene que ser fiable. Eso significa que ahora debemos trabajar en mejorar el rendimiento del F10 y tenemos algunas ideas sobre qué camino tenemos que ir, por ejemplo, mejorar el nivel de carga aerodinámica y estamos trabajando muy duro en eso "
Las paradas en boxes son mucho más rápidas de este año, ya que está prohibido el repostaje y al piloto de Ferrari se le preguntó sobre el rendimiento de la Scuderia en este ámbito. "Estoy muy contento con la parada en Bahrein, mientras que la de Australia no era tan buena y también la pérdida de tiempo con el tráfico, lo que significó que perdiera dos lugares. Tal vez podría haber salido de boxes por delante de Button. Tenemos que seguir trabajando en ello y aunque aún no hemos utilizado el sistema de luz del semáforo, consideramos la posibilidad de utilizarlo"
No se puede decir que Massa no haya tenido oposición dentro de su propio equipo, al haber estado emparejado en el pasado con dos campeones del mundo, así que ¿cómo se siente estar en contra de otro excampeón? "Cuando corres para Ferrari, ya esperas que vas a tener un compañero fortísimo, ya que el equipo siempre ha tenido buenos pilotos. Este es mi quinto año con Ferrari y he aprendido mucho trabajando con Michael y Kimi, pero también hice un gran trabajo conmígo mismo, trabajando con el equipo y debo seguir en esa dirección, con Fernando como compañero "
En cuanto a este fin de semana, Felipe espera a otra buena pelea. "Espero que podamos vencer a los Red Bull, y al resto. Va a ser difícil, porque, como he dicho este es un circuito muy desafiante, que es difícil desde el punto de vista físico. Me gusta porque tiene curvas de alta velocidad y los cambios rápidos de dirección y puede ser duro para los neumáticos, lo que significa que tendremos que tener una buena puesta a punto que nos ayude a cuidar de ellos.
Fuente: SLP
Saludos!!!
"En la primera carrera hemos sido lo suficientemente rápidos para calificar en la parte delantera y en la segunda carrera hemos tenido nuestros coches tercero y quinto en la parrilla, pero no fueron más rápidos en términos de ritmo de carrera y, en un campeonato de 19 carreras, es importante ser rápido, pero también tiene que ser fiable. Eso significa que ahora debemos trabajar en mejorar el rendimiento del F10 y tenemos algunas ideas sobre qué camino tenemos que ir, por ejemplo, mejorar el nivel de carga aerodinámica y estamos trabajando muy duro en eso "
Las paradas en boxes son mucho más rápidas de este año, ya que está prohibido el repostaje y al piloto de Ferrari se le preguntó sobre el rendimiento de la Scuderia en este ámbito. "Estoy muy contento con la parada en Bahrein, mientras que la de Australia no era tan buena y también la pérdida de tiempo con el tráfico, lo que significó que perdiera dos lugares. Tal vez podría haber salido de boxes por delante de Button. Tenemos que seguir trabajando en ello y aunque aún no hemos utilizado el sistema de luz del semáforo, consideramos la posibilidad de utilizarlo"
No se puede decir que Massa no haya tenido oposición dentro de su propio equipo, al haber estado emparejado en el pasado con dos campeones del mundo, así que ¿cómo se siente estar en contra de otro excampeón? "Cuando corres para Ferrari, ya esperas que vas a tener un compañero fortísimo, ya que el equipo siempre ha tenido buenos pilotos. Este es mi quinto año con Ferrari y he aprendido mucho trabajando con Michael y Kimi, pero también hice un gran trabajo conmígo mismo, trabajando con el equipo y debo seguir en esa dirección, con Fernando como compañero "
En cuanto a este fin de semana, Felipe espera a otra buena pelea. "Espero que podamos vencer a los Red Bull, y al resto. Va a ser difícil, porque, como he dicho este es un circuito muy desafiante, que es difícil desde el punto de vista físico. Me gusta porque tiene curvas de alta velocidad y los cambios rápidos de dirección y puede ser duro para los neumáticos, lo que significa que tendremos que tener una buena puesta a punto que nos ayude a cuidar de ellos.
Fuente: SLP
Saludos!!!
Gas comprimido, la clave de Red Bull
Red Bull es capaz de mantener la altura ideal del RB6 independientemente de la carga de combustible
Según han manifestado varias fuentes en el paddock de Sepang, el secreto de Red Bull en su supuesto sistema de ajuste de altura del vehículo sería el gas comprimido.
Técnicos de McLaren y Mercedes han admitido tener sospechas sobre la utilización del sistema en el dominante monoplaza diseñado por Adrian Newey, capaz de mantener la altura ideal del RB6 independientemente de la carga de combustible utilizada. La distancia del monoplaza al suelo no varía de la calificación, con el coche vacio, a la carrera, cuando el depósito va cargado hasta los topes, lo que supone una diferencia en peso de unos 150 kilos. "Según lo que nosotros comprendemos ... No puedo recordar exactamente el artículo, pero no se permite realizar cambios en la suspensión entre la calificación y la carrera", explicaba Ross Brawn, jefe del equipo Mercedes cuando se empezó a sospechar en Melbourne.
Sin embargo, podría darse el caso de que Red Bull habría interpretado las normas más hábilmente que el resto, en vez de haberlas incumplido. Según la normativa técnica, existe un artículo que prohíbe "cualquier dispositivo alimentado" que afecte el sistema de suspensión, mientras que otra regla prohíbe ajustes "mientras el coche está en movimiento".
Pero las normas aplicables al parque cerrado, totalmente independientes de las normas deportivas, permiten "drenar o añadir gases comprimidos" a los coches entre el período posterior a la calificación y anterior de la carrera.
Y otro artículo del reglamento dice que un piloto sólo será sancionado a comenzar desde el pitlane si el equipo "hace cambios en la configuración de la suspensión" durante el periodo en que el monoplaza se encuentra en el parque cerrado. Con todas estas pistas, el rumor más extendido en Malasia es que los Red Bull montan un sistema que drena el gas comprimido, lo que se traduce en una elevación de la altura del vehículo para la carrera.
Parece que la FIA no va a intervenir a menos que alguno de los rivales de Red Bull presente una denuncia, algo que alguno de los equipos punteros estaría pensando en hacer. "No sé lo que los demás equipos están haciendo", declaró Ross Brawn al diario finlandés Turun Sanomat. "Por eso he pedido a la FIA que aclare la situación", añadió.
El jefe de Mclaren, Martin Whitmarsh, afirmó en Australia que en el equipo están trabajando en su propio sistema ajustable de la altura del vehículo, para un posible estreno en dos semanas, en el GP de China.
Mientras el director del equipo, Jonathan Neale, ha dicho "no estar obsesionado por el control de la altura del vehículo", y agregó: "Es uno de una de las cosas que estamos evaluando"
Fuente:Thef1.com
Red Bull es capaz de mantener la altura ideal del RB6 independientemente de la carga de combustible
Según han manifestado varias fuentes en el paddock de Sepang, el secreto de Red Bull en su supuesto sistema de ajuste de altura del vehículo sería el gas comprimido.
Técnicos de McLaren y Mercedes han admitido tener sospechas sobre la utilización del sistema en el dominante monoplaza diseñado por Adrian Newey, capaz de mantener la altura ideal del RB6 independientemente de la carga de combustible utilizada. La distancia del monoplaza al suelo no varía de la calificación, con el coche vacio, a la carrera, cuando el depósito va cargado hasta los topes, lo que supone una diferencia en peso de unos 150 kilos. "Según lo que nosotros comprendemos ... No puedo recordar exactamente el artículo, pero no se permite realizar cambios en la suspensión entre la calificación y la carrera", explicaba Ross Brawn, jefe del equipo Mercedes cuando se empezó a sospechar en Melbourne.
Sin embargo, podría darse el caso de que Red Bull habría interpretado las normas más hábilmente que el resto, en vez de haberlas incumplido. Según la normativa técnica, existe un artículo que prohíbe "cualquier dispositivo alimentado" que afecte el sistema de suspensión, mientras que otra regla prohíbe ajustes "mientras el coche está en movimiento".
Pero las normas aplicables al parque cerrado, totalmente independientes de las normas deportivas, permiten "drenar o añadir gases comprimidos" a los coches entre el período posterior a la calificación y anterior de la carrera.
Y otro artículo del reglamento dice que un piloto sólo será sancionado a comenzar desde el pitlane si el equipo "hace cambios en la configuración de la suspensión" durante el periodo en que el monoplaza se encuentra en el parque cerrado. Con todas estas pistas, el rumor más extendido en Malasia es que los Red Bull montan un sistema que drena el gas comprimido, lo que se traduce en una elevación de la altura del vehículo para la carrera.
Parece que la FIA no va a intervenir a menos que alguno de los rivales de Red Bull presente una denuncia, algo que alguno de los equipos punteros estaría pensando en hacer. "No sé lo que los demás equipos están haciendo", declaró Ross Brawn al diario finlandés Turun Sanomat. "Por eso he pedido a la FIA que aclare la situación", añadió.
El jefe de Mclaren, Martin Whitmarsh, afirmó en Australia que en el equipo están trabajando en su propio sistema ajustable de la altura del vehículo, para un posible estreno en dos semanas, en el GP de China.
Mientras el director del equipo, Jonathan Neale, ha dicho "no estar obsesionado por el control de la altura del vehículo", y agregó: "Es uno de una de las cosas que estamos evaluando"
Fuente:Thef1.com
La FIA cambiará los retrovisores
Las vibraciones provocan situaciones peligrosas
La FIA va a prohibir la tendencia de los equipos a instalar los espejos retrovisores anclados en los pontones laterales, en vez de en el exterior del propio habitáculo, como era costumbre hasta ahora. Según la Federación, las escuderías están aprovechando estos elementos de seguridad como si fueran apéndices aerodinámicos, sacrificando la visibilidad del piloto y causando graves situaciones en los entrenamientos.
Pedro de la Rosa, piloto de Sauber, está de acuerdo con la nueva medida de la FIA, que en principio entrará en vigor a partir del Gran Premio de China (del 16 al 18 de abril): “Los retrovisores deben volver al monocasco, al viejo estilo, pues es la mejor posición para que funcionen. Tenemos que concienciarnos, pues es una cuestión de seguridad.” Al parecer, durante los entrenamientos libres y oficiales del Gran Premio de Australia, muchos pilotos se quejaron de que sus rivales no les veían por los retrovisores a causa de las vibraciones que causan los pontones.
Mientras Sebastian Vettel muestra su preocupación sobre la repercusión aerodinámica que tendrán en su RB6, Felipe Massa garantiza que la visibilidad en su F10 de Ferrari (que siempre fue reacia a colocar los espejos en los pontones) es perfecta. Sin embargo, Rubens Barrichello (de Williams) confirma que los anclajes en los pontones tienen sus días contados: “Necesitamos una mejor visibilidad, así que el cambio podría llegar en la próxima carrera.”
Las vibraciones provocan situaciones peligrosas
La FIA va a prohibir la tendencia de los equipos a instalar los espejos retrovisores anclados en los pontones laterales, en vez de en el exterior del propio habitáculo, como era costumbre hasta ahora. Según la Federación, las escuderías están aprovechando estos elementos de seguridad como si fueran apéndices aerodinámicos, sacrificando la visibilidad del piloto y causando graves situaciones en los entrenamientos.
Pedro de la Rosa, piloto de Sauber, está de acuerdo con la nueva medida de la FIA, que en principio entrará en vigor a partir del Gran Premio de China (del 16 al 18 de abril): “Los retrovisores deben volver al monocasco, al viejo estilo, pues es la mejor posición para que funcionen. Tenemos que concienciarnos, pues es una cuestión de seguridad.” Al parecer, durante los entrenamientos libres y oficiales del Gran Premio de Australia, muchos pilotos se quejaron de que sus rivales no les veían por los retrovisores a causa de las vibraciones que causan los pontones.
Mientras Sebastian Vettel muestra su preocupación sobre la repercusión aerodinámica que tendrán en su RB6, Felipe Massa garantiza que la visibilidad en su F10 de Ferrari (que siempre fue reacia a colocar los espejos en los pontones) es perfecta. Sin embargo, Rubens Barrichello (de Williams) confirma que los anclajes en los pontones tienen sus días contados: “Necesitamos una mejor visibilidad, así que el cambio podría llegar en la próxima carrera.”
¿Quién es mejor? ¿Messi o Xavi, en el Barcelona? ¿Cristiano Ronaldo o Xavi Alonso, en el Real Madrid? Sus respectivas trayectorias en la Fórmula 1 nos sugieren que Fernando Alonso y Felipe Massa se mueven en dimensiones diferentes. Y aunque las dos primeras carreras de la temporada parecen confirmarlo, el duelo no ha hecho más que empezar, fraguándose un enfrentamiento que, tarde o temprano acabará por explotar. Que lleve aparejada o no la polémica será otra historia.
En Albert Park se marcaron grandes diferencias en el seno de Ferrari, por primera vez. Durante los entrenamientos oficiales el piloto asturiano sacó a Felipe Massa entre medio segundo y siete décimas, un margen abismal con monoplazas iguales y en el seno de un equipo con la categoría técnica de Ferrari. Que un piloto alegue problemas –en el caso de Massa, la imposibilidad para generar temperaturas en las gomas-, y su compañero le supere con semejantes diferencias, resulta descorazonador. La cara del brasileño tras el Q3 era todo un poema.
El fin de semana pasado se volvió a ver al Massa irregular, capaz de alternar actuaciones deslumbrantes con otras por debajo de la media. Alonso, por el contrario, ha marcado las dos carreras con el sello que le caracteriza: la consistencia en todo tipo de trazados, su ritmo en carrera y su carácter incisivo en la pista. A pesar de los errores de Melbourne (y en los entrenamientos de Bahrein), que también los cometió.
Si el resultado es lo que finalmente importa, el brasileño batió a Alonso en la línea de meta. Sin embargo, la sensación que ambos dejaron tras la carrera fue diferente. Agresiva y segura la del español; 'blanda' y con un ritmo muy diferente la del brasileño. Incluso hubo de resultar embarazoso para Felipe Massa que se escucharan públicamente, a través de la radio, las indicaciones de su ingeniero para corregir cómo tomaba una curva durante la carrera.
Al final, Massa fue un 'tapón' que Alonso no quiso o no pudo levantar, a pesar de tener más ritmo que su compañero de equipo. Quizás el asturiano anticipaba una dura resistencia por parte de un Massa poco dispuesto a verse superado como en Bahrein. También cabe la posibilidad que pensara que debía cuidar las gomas, dada su estrategia a una única parada, satisfecho también con un cuarto puesto inesperado.
¿Órdenes de equipo?
Deportiva y psicológicamente, el piloto español marcó diferencias en Albert Park como no había ocurrido hasta el momento. Fue una de esas actuaciones que, en la dinámica interna de una escuadra, de repetirse, definen la jerarquía. Otro tema es que deban traducirse en órdenes de equipo ya en la segunda carrera de la temporada. Porque en honor al brasileño, conviene recordar que su carrera se ha distinguido tanto por sus pobres arranques de campeonato como por su capacidad para crecer a medida que avanza el certamen. Pero este año el brasileño está protagonizando el mejor inicio desde que debutara en la Fórmula 1. Tan solo se encuentra a cuatro puntos de Alonso.
Las órdenes de equipo podrían provocar una guerra civil mediática de consecuencias terribles.
Las órdenes, por tanto, ni hubieran sido justas, ni Massa las merece, a pesar de lo que digan los tifosi. Y podrían provocar una guerra civil mediática desde el comienzo de campeonato, de consecuencias impredecibles en la pista. Recordemos el ambiente en el seno de McLaren en 2007, aunque las razones fueran otras. ¿Por qué habría que pedir Ferrari a Massa que dejara pasar a Alonso en la segunda carrera de la temporada? A fin de cuentas, si el español rodaba a su estela fue debido a su propio fallo en la salida. Y si era más rápido que el brasileño, porqué no intentó adelantarle como hizo Hamilton con el español…
Alonso rezuma confianza en sus declaraciones y en su lenguaje corporal. Acaba de llegar a Ferrari y ya es líder del Mundial. Siente interiormente que juega en una liga diferente a la de Massa, y pocos discuten hoy un superior talento al de este. Pero conviene no infravalorar a quien ha vuelto a la competición como si el dramático accidente del pasado año no hubiera ocurrido. Si el F10 mantiene su actual consistencia y competitividad, llegará un momento en que tendrán que dejar a un lado la prudencia de Bahrein y Albert Park. Ambos son gallos de pelea, a pesar de que Luca Corder di Montezemolo, esté al quite. A no ser que el desarrollo del campeonato deje descolgado a uno de los dos, tarde o temprano tendrán que chocar sus espadas. Veremos las chispas que echan.
Fuente: Javier Rubio, el confidencial
Saludos a tod@s
En Albert Park se marcaron grandes diferencias en el seno de Ferrari, por primera vez. Durante los entrenamientos oficiales el piloto asturiano sacó a Felipe Massa entre medio segundo y siete décimas, un margen abismal con monoplazas iguales y en el seno de un equipo con la categoría técnica de Ferrari. Que un piloto alegue problemas –en el caso de Massa, la imposibilidad para generar temperaturas en las gomas-, y su compañero le supere con semejantes diferencias, resulta descorazonador. La cara del brasileño tras el Q3 era todo un poema.
El fin de semana pasado se volvió a ver al Massa irregular, capaz de alternar actuaciones deslumbrantes con otras por debajo de la media. Alonso, por el contrario, ha marcado las dos carreras con el sello que le caracteriza: la consistencia en todo tipo de trazados, su ritmo en carrera y su carácter incisivo en la pista. A pesar de los errores de Melbourne (y en los entrenamientos de Bahrein), que también los cometió.
Si el resultado es lo que finalmente importa, el brasileño batió a Alonso en la línea de meta. Sin embargo, la sensación que ambos dejaron tras la carrera fue diferente. Agresiva y segura la del español; 'blanda' y con un ritmo muy diferente la del brasileño. Incluso hubo de resultar embarazoso para Felipe Massa que se escucharan públicamente, a través de la radio, las indicaciones de su ingeniero para corregir cómo tomaba una curva durante la carrera.
Al final, Massa fue un 'tapón' que Alonso no quiso o no pudo levantar, a pesar de tener más ritmo que su compañero de equipo. Quizás el asturiano anticipaba una dura resistencia por parte de un Massa poco dispuesto a verse superado como en Bahrein. También cabe la posibilidad que pensara que debía cuidar las gomas, dada su estrategia a una única parada, satisfecho también con un cuarto puesto inesperado.
¿Órdenes de equipo?
Deportiva y psicológicamente, el piloto español marcó diferencias en Albert Park como no había ocurrido hasta el momento. Fue una de esas actuaciones que, en la dinámica interna de una escuadra, de repetirse, definen la jerarquía. Otro tema es que deban traducirse en órdenes de equipo ya en la segunda carrera de la temporada. Porque en honor al brasileño, conviene recordar que su carrera se ha distinguido tanto por sus pobres arranques de campeonato como por su capacidad para crecer a medida que avanza el certamen. Pero este año el brasileño está protagonizando el mejor inicio desde que debutara en la Fórmula 1. Tan solo se encuentra a cuatro puntos de Alonso.
Las órdenes de equipo podrían provocar una guerra civil mediática de consecuencias terribles.
Las órdenes, por tanto, ni hubieran sido justas, ni Massa las merece, a pesar de lo que digan los tifosi. Y podrían provocar una guerra civil mediática desde el comienzo de campeonato, de consecuencias impredecibles en la pista. Recordemos el ambiente en el seno de McLaren en 2007, aunque las razones fueran otras. ¿Por qué habría que pedir Ferrari a Massa que dejara pasar a Alonso en la segunda carrera de la temporada? A fin de cuentas, si el español rodaba a su estela fue debido a su propio fallo en la salida. Y si era más rápido que el brasileño, porqué no intentó adelantarle como hizo Hamilton con el español…
Alonso rezuma confianza en sus declaraciones y en su lenguaje corporal. Acaba de llegar a Ferrari y ya es líder del Mundial. Siente interiormente que juega en una liga diferente a la de Massa, y pocos discuten hoy un superior talento al de este. Pero conviene no infravalorar a quien ha vuelto a la competición como si el dramático accidente del pasado año no hubiera ocurrido. Si el F10 mantiene su actual consistencia y competitividad, llegará un momento en que tendrán que dejar a un lado la prudencia de Bahrein y Albert Park. Ambos son gallos de pelea, a pesar de que Luca Corder di Montezemolo, esté al quite. A no ser que el desarrollo del campeonato deje descolgado a uno de los dos, tarde o temprano tendrán que chocar sus espadas. Veremos las chispas que echan.
Fuente: Javier Rubio, el confidencial
Saludos a tod@s
Si, humedad pero de la buena. Nada del 80 % de un día de esos malayos de calor asfixiante, y 45 ºC en el asfalto. Estoy hablando de humedades cercanas al 100%, es decir lluvia. Eso es lo que nos marcan todas las predicciones, y para todos los días del GP; siendo así los pronósticos se vuelven más complicados. Ya sabemos que quieren significar estos datos, que va a llover esos días, sí… ¿pero coincidirá la lluvia con la calificación y el GP?
Si es así, y a falta de incidentes, por otra parte lo más normal en este caso de carreras, a Fernando Alonso y a Sebastián Vettel los podemos señalar con el dedo. Desde luego, olvidaos de Felipe Massa, no se si os acordáis de Silverstone y sus 6 trompos en un GP, el récord secreto de Felipe.
El escenario, con la lluvia de por medio resulta difícil de analizar. En el caso de Ferrari, pensando en que durante una carrera en mojado las temperaturas son más bajas, igual no tienen tantos problemas de temperaturas como esperaban tener, y no hacen debutar ese nuevo capó motor con más branquias.
Pero hay cosas más significativas que eso. Porque aunque no llueva durante la carrera, eso va a modificar las condiciones del viejo y abrasivo asfalto. No hay como los viernes para depositar en pista la goma necesaria para que el sábado, salgan los tiempos. Ahora con el nuevo formato de los viernes, hay barra libre de gomas para los pilotos, lo cual es de agradecer. De esos 14 juegos para el fin de semana, los pilotos pueden gastar 3 juegos a su antojo el viernes, y eso unido a hacer las correspondientes tandas largas para ver la evolución de las gomas, nos lleva a que los entrenamientos sean bastante divertidos.
Pues bien, dicho esto, no hay como una lluvia a mitad de mañana de esas que afloran para poner manga por hombro la pista, y conseguir que los reglajes ajustados el viernes no sirvan para nada el sábado. Y luego está el tema del compuesto ‘option’, el blando. El que llevará pintada esa línea verde en su flanco. Con una pista limpia como una patena y fría, el ‘blistering’ hará aparición cuando menos te los esperes. Como ‘prime’ Bridgestone traerá el duro.
¿Y que hay de las estrategias? Evidentemente, como pudimos ver en Australia, lo más indicado para no perder la posición en pista será hacer una parada. Ha habido mucha polémica con las dos paradas de Lewis, pero en McLaren no tenían claro si podían llegar al final del GP. Frente a esto me preguntó el otro día, un ‘blogger’, Emilio, sino hubiese sido mejor por parte de McLaren el montar el neumático duro en Lewis para llegar al final.
Evidentemente, como no tenían que utilizar los dos neumáticos, era una opción. El problema era que con las condiciones de la pista, hubiese sido muy difícil conseguir temperatura en sus neumáticos con esas ruedas duras, y por eso, no tuvieron otra opción que colocarle las ‘option’ y ver si el desgaste de los neumáticos les llevaba a hacer 2 paradas. En el caso de Mercedes, pasó lo mismo, y por ello, tuvieron que entrar los dos monoplazas del equipo alemán.
No obstante, con la lluvia de por medio, cualquier cosa puede pasar.
Sepang es un circuito de piloto. Por lo demás, ya sabemos que Malasia no es Australia. Bueno, a pesar de sonar a perogrullada no lo es tanto; a fin de cuentas, Mark Webber, fue quinto en Australia 2002 con un Minardi. Australia es un circuito de frenada, y tracción mientras que la combinación de curvas lentas y rápidas de Malasia lo convierten en uno de los más técnicos que existen.
Este fue uno de los primeros circuitos de Hermann Tilke. Siguiendo fiel a sus principios, el arquitecto alemán trazó un circuito ancho, con un poco de todo, pero sobre todo muchas zonas de frenada antes de las dos largas rectas, para facilitar adelantamientos, y con diferente alturas.
Sales de la curva 1 y el circuito baja, hacia las curvas 2 y 3 que son las más bacheadas. Como siempre, en esta primera curva cerrada necesitarás encontrar tracción por el interior, pues el exterior estará tirando a sucio. Se pasa la curva 4 que es ciega, y encaras una de las secciones rápidas y vibrantes que más gustan a Fernando. Con la velocidad adecuada de salida fundes la curvas 7 y 8 en una sola, y encaras la horquilla 9. La 10 y la 11 no son nada especial, pues vienes parado de la 9 y te tocará volver a frenar a 120 km/h en la 11. Y entonces viene lo más difícil, una serie de enlazadas que acabarán en la fatídica curva 14.
Aquí en 2004 se salieron a la puzolana Alonso y Sato, y puede que sea uno de los puntos débiles del GP. La ausencia del freno motor castigará a los audaces que se pasen de la raya, y veremos más de una salida de pista. La curva es casi ciega, y se va cerrando a la derecha progresivamente, es muy delicada, y necesitas apurar lo menos posible pues lo fundamental es una salida limpia hacia la recta. Si tienes algún problema a mitad de curca tu velocidad a final de recta será un problema, y entonces te podrían adelantar. Para finalizar, otra horquilla, la curva 15, plana, ancha, y donde lo que hay que pillar es el punto de frenada adecuado, aquí puedes apurar un poco más que en la anterior. Y ya encaras la meta, después de haber trazado los 5.542 m del trazado.
La lucha Ferrari/Red Bull está en todo los alto, y los 4 pilotos parecen en disposición de lograr la victoria. Aunque si llueve, el ganador tendría que estar en Alonso, Vettel, Hamilton o Button. En cuanto al resto de equipos, está claro que McLaren en una pista aerodinámica no irá tan bien, y sólo su nuevo KERS aerodinámico, el F-Duct, les echará un cable para ganar posiciones en la primera vuelta de la carrera.
Fuente: Mag on
Saludos!!!
Si es así, y a falta de incidentes, por otra parte lo más normal en este caso de carreras, a Fernando Alonso y a Sebastián Vettel los podemos señalar con el dedo. Desde luego, olvidaos de Felipe Massa, no se si os acordáis de Silverstone y sus 6 trompos en un GP, el récord secreto de Felipe.
El escenario, con la lluvia de por medio resulta difícil de analizar. En el caso de Ferrari, pensando en que durante una carrera en mojado las temperaturas son más bajas, igual no tienen tantos problemas de temperaturas como esperaban tener, y no hacen debutar ese nuevo capó motor con más branquias.
Pero hay cosas más significativas que eso. Porque aunque no llueva durante la carrera, eso va a modificar las condiciones del viejo y abrasivo asfalto. No hay como los viernes para depositar en pista la goma necesaria para que el sábado, salgan los tiempos. Ahora con el nuevo formato de los viernes, hay barra libre de gomas para los pilotos, lo cual es de agradecer. De esos 14 juegos para el fin de semana, los pilotos pueden gastar 3 juegos a su antojo el viernes, y eso unido a hacer las correspondientes tandas largas para ver la evolución de las gomas, nos lleva a que los entrenamientos sean bastante divertidos.
Pues bien, dicho esto, no hay como una lluvia a mitad de mañana de esas que afloran para poner manga por hombro la pista, y conseguir que los reglajes ajustados el viernes no sirvan para nada el sábado. Y luego está el tema del compuesto ‘option’, el blando. El que llevará pintada esa línea verde en su flanco. Con una pista limpia como una patena y fría, el ‘blistering’ hará aparición cuando menos te los esperes. Como ‘prime’ Bridgestone traerá el duro.
¿Y que hay de las estrategias? Evidentemente, como pudimos ver en Australia, lo más indicado para no perder la posición en pista será hacer una parada. Ha habido mucha polémica con las dos paradas de Lewis, pero en McLaren no tenían claro si podían llegar al final del GP. Frente a esto me preguntó el otro día, un ‘blogger’, Emilio, sino hubiese sido mejor por parte de McLaren el montar el neumático duro en Lewis para llegar al final.
Evidentemente, como no tenían que utilizar los dos neumáticos, era una opción. El problema era que con las condiciones de la pista, hubiese sido muy difícil conseguir temperatura en sus neumáticos con esas ruedas duras, y por eso, no tuvieron otra opción que colocarle las ‘option’ y ver si el desgaste de los neumáticos les llevaba a hacer 2 paradas. En el caso de Mercedes, pasó lo mismo, y por ello, tuvieron que entrar los dos monoplazas del equipo alemán.
No obstante, con la lluvia de por medio, cualquier cosa puede pasar.
Sepang es un circuito de piloto. Por lo demás, ya sabemos que Malasia no es Australia. Bueno, a pesar de sonar a perogrullada no lo es tanto; a fin de cuentas, Mark Webber, fue quinto en Australia 2002 con un Minardi. Australia es un circuito de frenada, y tracción mientras que la combinación de curvas lentas y rápidas de Malasia lo convierten en uno de los más técnicos que existen.
Este fue uno de los primeros circuitos de Hermann Tilke. Siguiendo fiel a sus principios, el arquitecto alemán trazó un circuito ancho, con un poco de todo, pero sobre todo muchas zonas de frenada antes de las dos largas rectas, para facilitar adelantamientos, y con diferente alturas.
Sales de la curva 1 y el circuito baja, hacia las curvas 2 y 3 que son las más bacheadas. Como siempre, en esta primera curva cerrada necesitarás encontrar tracción por el interior, pues el exterior estará tirando a sucio. Se pasa la curva 4 que es ciega, y encaras una de las secciones rápidas y vibrantes que más gustan a Fernando. Con la velocidad adecuada de salida fundes la curvas 7 y 8 en una sola, y encaras la horquilla 9. La 10 y la 11 no son nada especial, pues vienes parado de la 9 y te tocará volver a frenar a 120 km/h en la 11. Y entonces viene lo más difícil, una serie de enlazadas que acabarán en la fatídica curva 14.
Aquí en 2004 se salieron a la puzolana Alonso y Sato, y puede que sea uno de los puntos débiles del GP. La ausencia del freno motor castigará a los audaces que se pasen de la raya, y veremos más de una salida de pista. La curva es casi ciega, y se va cerrando a la derecha progresivamente, es muy delicada, y necesitas apurar lo menos posible pues lo fundamental es una salida limpia hacia la recta. Si tienes algún problema a mitad de curca tu velocidad a final de recta será un problema, y entonces te podrían adelantar. Para finalizar, otra horquilla, la curva 15, plana, ancha, y donde lo que hay que pillar es el punto de frenada adecuado, aquí puedes apurar un poco más que en la anterior. Y ya encaras la meta, después de haber trazado los 5.542 m del trazado.
La lucha Ferrari/Red Bull está en todo los alto, y los 4 pilotos parecen en disposición de lograr la victoria. Aunque si llueve, el ganador tendría que estar en Alonso, Vettel, Hamilton o Button. En cuanto al resto de equipos, está claro que McLaren en una pista aerodinámica no irá tan bien, y sólo su nuevo KERS aerodinámico, el F-Duct, les echará un cable para ganar posiciones en la primera vuelta de la carrera.
Fuente: Mag on
Saludos!!!
El domingo pasado, Kamui Kobayashi perdía el control de su Sauber a poco de comenzar la prueba, sufriendo un brutal accidente que involucraba a Hulkenberg (Williams) y que en menor medida afectaba también a Buemi (Toro Rosso). La versión oficial ha hecho trascender que en la telemetría del vehículo del japonés se observaba que con anterioridad al desprendimiento del alerón delantero, algo indefinido lo había golpeado. Sin sustentación en la punta, la deriva errática del C29 daba lugar a una sucesión de circunstancias funestas que podrían haber tenido gravísimas consecuencias de no haber surtido efecto todas las medidas de seguridad, pues la pista estaba repleta de vehículos.
El accidente, en sí, fue espectacular, y me recordó al sufrido por Robert Kubica en el G.P. de Canadá, en 2007, aunque para suerte del piloto nipón, el final de su trayecto fue mucho más blando que el que encontró el polaco. Dicho esto, y por resaltar un poco que desde la llegada de Todt a la presidencia de la FIA hay multitud de señales que confirman que el escenario está cambiando a mejor, diré que me sorprendió gratamente que las ruedas del Sauber no salieran botando, pues las sirgas correspondientes cumplieron con su cometido de manternerlas firmemente sujetas al chasis; y también me alegró la rapidez con que hizo acto de presencia el Safety Car, logrando minimizar los riesgos que comportaría que la carrera siguiese discurriendo.
Obviamente estoy hablando de sensaciones absolutamente personales, que muy bien podrían tener poco o nada que ver con la realidad, pero el hecho es que a diferencia de situaciones como las ocurridas el año pasado en los accidentes de Nakajima (Melbourne) y Sutil (Shanghai), parece que los controles de supervisión de la FIA sirven para algo en esta sesión, al menos en lo referente a la sujección de las ruedas al monoplaza, o incluso en la solidez del mismo, pues el C29, salvo por la pérdida del alerón, quedaba entero, aunque hecho una piltrafa, después del percance, a diferencia de cómo quedaron el R29 de Piquet o el VJM02 de Sutil en el G.P. de China de 2009, tras golpear una señal de corcho blanco el primero, y hacer lo propio con las protecciones de neumáticos el segundo.
También podría ocurrir que Sauber se aplicara mejor en la construcción de sus vehículos que Williams, Force India o Renault; o en lo referente a la impecable aplicación de la norma que aconseja la salida del Coche de Seguridad, que este año ha ocurrido que no había que beneficiar a nadie, a diferencia de los feos espectáculos ofrecidos por la Dirección de Carrera en etapas anteriores.
Sea como fuere, que haya pilotos experimentados ejerciendo de comisarios; que el vehículo de Kamui haya resistido el zambombazo al que fue sometido; que el de Hulkenberg protegiera al alemán; y que el Safety Car saliera cuando debía; son pequeños matices que me permiten ser optimista al respecto de que en el lodazal corrompido que dejó tras de sí Max Mosley, comienzan a florecer muestras de que la sensatez ha vuelto a la F1, para bien de todos.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
El accidente, en sí, fue espectacular, y me recordó al sufrido por Robert Kubica en el G.P. de Canadá, en 2007, aunque para suerte del piloto nipón, el final de su trayecto fue mucho más blando que el que encontró el polaco. Dicho esto, y por resaltar un poco que desde la llegada de Todt a la presidencia de la FIA hay multitud de señales que confirman que el escenario está cambiando a mejor, diré que me sorprendió gratamente que las ruedas del Sauber no salieran botando, pues las sirgas correspondientes cumplieron con su cometido de manternerlas firmemente sujetas al chasis; y también me alegró la rapidez con que hizo acto de presencia el Safety Car, logrando minimizar los riesgos que comportaría que la carrera siguiese discurriendo.
Obviamente estoy hablando de sensaciones absolutamente personales, que muy bien podrían tener poco o nada que ver con la realidad, pero el hecho es que a diferencia de situaciones como las ocurridas el año pasado en los accidentes de Nakajima (Melbourne) y Sutil (Shanghai), parece que los controles de supervisión de la FIA sirven para algo en esta sesión, al menos en lo referente a la sujección de las ruedas al monoplaza, o incluso en la solidez del mismo, pues el C29, salvo por la pérdida del alerón, quedaba entero, aunque hecho una piltrafa, después del percance, a diferencia de cómo quedaron el R29 de Piquet o el VJM02 de Sutil en el G.P. de China de 2009, tras golpear una señal de corcho blanco el primero, y hacer lo propio con las protecciones de neumáticos el segundo.
También podría ocurrir que Sauber se aplicara mejor en la construcción de sus vehículos que Williams, Force India o Renault; o en lo referente a la impecable aplicación de la norma que aconseja la salida del Coche de Seguridad, que este año ha ocurrido que no había que beneficiar a nadie, a diferencia de los feos espectáculos ofrecidos por la Dirección de Carrera en etapas anteriores.
Sea como fuere, que haya pilotos experimentados ejerciendo de comisarios; que el vehículo de Kamui haya resistido el zambombazo al que fue sometido; que el de Hulkenberg protegiera al alemán; y que el Safety Car saliera cuando debía; son pequeños matices que me permiten ser optimista al respecto de que en el lodazal corrompido que dejó tras de sí Max Mosley, comienzan a florecer muestras de que la sensatez ha vuelto a la F1, para bien de todos.
Fuente: El Infierno Verde
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