Todo sobre F1 que podamos aportar
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Alternativas al trazado del circuito de Bahrein para 2011
Dejarlo como está:
Volver al trazado anterior:
Alternativa nº 1 (84 vueltas) - La pista exterior incluye la curva 6 con el famoso bache. Pero en lugar de girar a la derecha enlaza con la pista original en el último sector. Al acortar el circuito, sería más difícil para los monoplazas escapar al tráfico, pero se incluyen las tres mejores zonas para adelantar.
Alternativa nº 2 (83 vueltas) - Pista de Paddock. Utilizada para pruebas como las series V8 de Supercars. Por qué no para la Fórmula 1??
Alternativa nº 3 - Para mi, la mejor!!!
Fuente: F1fanatic
Saludos!!!
Dejarlo como está:
Volver al trazado anterior:
Alternativa nº 1 (84 vueltas) - La pista exterior incluye la curva 6 con el famoso bache. Pero en lugar de girar a la derecha enlaza con la pista original en el último sector. Al acortar el circuito, sería más difícil para los monoplazas escapar al tráfico, pero se incluyen las tres mejores zonas para adelantar.
Alternativa nº 2 (83 vueltas) - Pista de Paddock. Utilizada para pruebas como las series V8 de Supercars. Por qué no para la Fórmula 1??
Alternativa nº 3 - Para mi, la mejor!!!
Fuente: F1fanatic
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La empresa de tecnología de la información 'HP' anunció hoy un acuerdo con la firma automovilística Renault que unirá a ambas marcas en los campeonatos de Fórmula 1 de 2010 y 2011, por el que la marca lucirá su logotipo en el nuevo 'R30' de la escudería francesa.
Mediante este acuerdo, el equipo Renault de F1 desarrollará un software de simulación digital más potente, usando servidores 'HP High Performance Computing', y contará con las herramientas más novedosas del mercado, como el sistema de videoconferencia 'HP' de Alta Definición.
Según informaron desde la empresa informática, la alianza entre ambas compañías es el resultado de "una exitosa relación" que comenzó en 2009, y que busca "fortalecer la colaboración tecnológica entre el equipo HP y el equipo Renault, promover los valores en concepto de innovación, excelencia y competitividad que comparten ambas firmas y multiplicar el reconocimiento de la marca 'HP' en los mercados en desarrollo, así como la fidelidad de sus consumidores".
'HP' se ha comprometido también a trabajar con el equipo francés de F1 para reducir las emisiones de gases del equipo y evitar así el 'efecto invernadero', a través de centros de datos 'green', ('Workstations' de bajo consumo de energía y cien por cien reciclables).
El presidente del equipo Renault de F1, Gerard López, destacó que están "encantados" de recibir a "un líder internacional" de la magnitud de 'HP' entre sus socios. "La Fórmula 1 ha demostrado su capacidad para aumentar el reconocimiento de las marcas en todo el mundo, y estamos orgullosos de que ''HP'' nos haya elegido para conseguirlo", añadió.
"'Genii Capital' considera que la F1 puede usarse también como una plataforma muy potente de negocio. 'HP' disfruta ya de una relación empresarial con Renault, y esperamos que ésta crezca en nuevas direcciones gracias a la plataforma 'B2B' de 'Genii Capital' en F1 y el acceso a las emocionantes oportunidades tecnológicas de 'Mangrove Capital'", concluyó.
Por su parte, el vicepresidente Senior de 'HP PSG' en EMEA, Eric Cador, se mostró complacido de "fortalecer" la relación con la escudería. "Estamos emocionados por las nuevas oportunidades de negocio que esta relación puede ofrecer a 'HP'. Nuestra experiencia y valores compartidos encajan a la perfección", subrayó.
Fuente: As.com
Saludos!!!
Mediante este acuerdo, el equipo Renault de F1 desarrollará un software de simulación digital más potente, usando servidores 'HP High Performance Computing', y contará con las herramientas más novedosas del mercado, como el sistema de videoconferencia 'HP' de Alta Definición.
Según informaron desde la empresa informática, la alianza entre ambas compañías es el resultado de "una exitosa relación" que comenzó en 2009, y que busca "fortalecer la colaboración tecnológica entre el equipo HP y el equipo Renault, promover los valores en concepto de innovación, excelencia y competitividad que comparten ambas firmas y multiplicar el reconocimiento de la marca 'HP' en los mercados en desarrollo, así como la fidelidad de sus consumidores".
'HP' se ha comprometido también a trabajar con el equipo francés de F1 para reducir las emisiones de gases del equipo y evitar así el 'efecto invernadero', a través de centros de datos 'green', ('Workstations' de bajo consumo de energía y cien por cien reciclables).
El presidente del equipo Renault de F1, Gerard López, destacó que están "encantados" de recibir a "un líder internacional" de la magnitud de 'HP' entre sus socios. "La Fórmula 1 ha demostrado su capacidad para aumentar el reconocimiento de las marcas en todo el mundo, y estamos orgullosos de que ''HP'' nos haya elegido para conseguirlo", añadió.
"'Genii Capital' considera que la F1 puede usarse también como una plataforma muy potente de negocio. 'HP' disfruta ya de una relación empresarial con Renault, y esperamos que ésta crezca en nuevas direcciones gracias a la plataforma 'B2B' de 'Genii Capital' en F1 y el acceso a las emocionantes oportunidades tecnológicas de 'Mangrove Capital'", concluyó.
Por su parte, el vicepresidente Senior de 'HP PSG' en EMEA, Eric Cador, se mostró complacido de "fortalecer" la relación con la escudería. "Estamos emocionados por las nuevas oportunidades de negocio que esta relación puede ofrecer a 'HP'. Nuestra experiencia y valores compartidos encajan a la perfección", subrayó.
Fuente: As.com
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En la ’scudería’ son conscientes que el F10 es un coche ganador, pero eso no es óbice para tener en cuenta cualquier minúsculo contratiempo que su juventud pueda acarrear. Ferrari trabajará en la refrigeración del F10 en el tiempo para la próxima carrera, después de que las altas temperaturas del trazado de Bahréin pusiera los termómetros y la alerta en lo más alto.
Ferrari cambió los motores de sus monoplazas antes de la carrera en Bahréin, y, aunque Massa dijo en la conferencia de prensa que bajó el pistón para conservar el combustible, el equipo había cierta preocupación sobre el recalentamiento. Sin embargo, el jefe del equipo Stefano Domenicali, está convencido de que habrá una solución rápida y fácil
"La temperatura del motor es el resultado de la aerodinámica del coche, así que tenemos que trabajar en ello con el fin de asegurarse de que no tenemos más problemas de este tipo para las próximas con altas temperaturas"
Y es que precisamente en breve se visitará la pista malaya de Sepang, donde el calor y la humedad son muy superiores a la de Barhein. Es por ello que desde Maranello se trabaja en afilar el diseño aerodinámico del F10 para que no pueda ocurrir ningún abandono
Maranello también es objeto de rumoren en cuanto Ferrari trabajaría sobre una especificación del F10 B, a fin de incorporar un nuevo difusor. Se ha informado de que el experto en computación de dinámica de fluidos (CFD) ex-Toyota, Giuseppe Azzollini, que ahora trabaja en Manarello, está detrás de un concepto de difusor que estaba destinado a ser utilizado en el TF110, la máquina de Toyota que debía ser utilizada este año en el campeonato
Fuente: SLP
Saludos!!!
Ferrari cambió los motores de sus monoplazas antes de la carrera en Bahréin, y, aunque Massa dijo en la conferencia de prensa que bajó el pistón para conservar el combustible, el equipo había cierta preocupación sobre el recalentamiento. Sin embargo, el jefe del equipo Stefano Domenicali, está convencido de que habrá una solución rápida y fácil
"La temperatura del motor es el resultado de la aerodinámica del coche, así que tenemos que trabajar en ello con el fin de asegurarse de que no tenemos más problemas de este tipo para las próximas con altas temperaturas"
Y es que precisamente en breve se visitará la pista malaya de Sepang, donde el calor y la humedad son muy superiores a la de Barhein. Es por ello que desde Maranello se trabaja en afilar el diseño aerodinámico del F10 para que no pueda ocurrir ningún abandono
Maranello también es objeto de rumoren en cuanto Ferrari trabajaría sobre una especificación del F10 B, a fin de incorporar un nuevo difusor. Se ha informado de que el experto en computación de dinámica de fluidos (CFD) ex-Toyota, Giuseppe Azzollini, que ahora trabaja en Manarello, está detrás de un concepto de difusor que estaba destinado a ser utilizado en el TF110, la máquina de Toyota que debía ser utilizada este año en el campeonato
Fuente: SLP
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La FIA va a aclarar antes del GP de Australia un aspecto técnico que está generando controversia. Según la normativa técnica, los difusores pueden tener un agujero del tamaño mínimo para poder meter el aparato que arranca el monoplaza, y normalmente suele ser un simple agujero redondo. El problema es que algunos equipos han diseñado un agujero con forma de elipse de considerable tamaño que produce un beneficio aerodinámico. Durante el GP de Bahrein la FIA instó al menos a dos equipos a que modifiquen su difusor (McLaren y Mercedes) antes del próximo Gran Premio.
FERRARI
Para la temporada 2010, la FIA prohibió los tapacubos de fibra de carbono que se pusieron tan de moda en el 2009. Para lograr un efecto similar, Ferrari ha diseñado unos aros (en amarillo en el dibujo) que realizan una función aerodinámica. Los anillos son desmontables (dibujo principal), pero para que el invento sea legal, se hacen del mismo material que la llanta. Como las llantas hay que homologarlas y no se pueden modificar en toda la temporada (excepto por motivos de seguridad o fiabilidad), los rivales no podrán copiar el sistema.
Durante los tests de Barcelona, Ferrari presentó un nuevo alerón delantero en su F10. Comparándolo con la versión anterior (dentro del círculo), podemos ver que cuenta con una pequeña aleta en la parte trasera de la deriva lateral (1) y un nuevo flap con una pequeña deriva lateral (2).
RED BULL
Red Bull ha cambiado de lugar las salidas de los escapes del RB6. Lo hizo por vez primera en los tests de Barcelona, e intentando que nadie se diera cuenta, colocaron unos adhesivos simulando que seguían estando donde estaban antes (en el mismo lugar que el año pasado). Ahora están mucho más bajos, y se han colocado ahí para aumentar la eficiencia de los canales laterales del difusor. Esta solución podría provocar sin embargo problemas de temperatura en suspensión y neumáticos en la salida o cuando se ruede despacio (por ejemplo, detrás de un coche de seguridad) debido a que la corriente de aire no tendría suficiente fuerza para dirigir los gases de escape como ocurre a alta velocidad.
Red Bull ha colocado también las pinzas de freno Brembo en la parte más baja de los discos de freno, para bajar todo lo posible el centro de gravedad. Normalmente los equipos colocan las pinzas en la parte trasera debido a que en esa posición se refrigeran mejor, y es curioso que Red Bull haya conseguido colocarlos así ahora que los frenos sufren más por el mayor peso de los coches y del combustible. Como podréis observar son soluciones que pueden comprometer la fiabilidad… ¿os suena?
Fuente: formulaf1.es
Saludos!!!
FERRARI
Para la temporada 2010, la FIA prohibió los tapacubos de fibra de carbono que se pusieron tan de moda en el 2009. Para lograr un efecto similar, Ferrari ha diseñado unos aros (en amarillo en el dibujo) que realizan una función aerodinámica. Los anillos son desmontables (dibujo principal), pero para que el invento sea legal, se hacen del mismo material que la llanta. Como las llantas hay que homologarlas y no se pueden modificar en toda la temporada (excepto por motivos de seguridad o fiabilidad), los rivales no podrán copiar el sistema.
Durante los tests de Barcelona, Ferrari presentó un nuevo alerón delantero en su F10. Comparándolo con la versión anterior (dentro del círculo), podemos ver que cuenta con una pequeña aleta en la parte trasera de la deriva lateral (1) y un nuevo flap con una pequeña deriva lateral (2).
RED BULL
Red Bull ha cambiado de lugar las salidas de los escapes del RB6. Lo hizo por vez primera en los tests de Barcelona, e intentando que nadie se diera cuenta, colocaron unos adhesivos simulando que seguían estando donde estaban antes (en el mismo lugar que el año pasado). Ahora están mucho más bajos, y se han colocado ahí para aumentar la eficiencia de los canales laterales del difusor. Esta solución podría provocar sin embargo problemas de temperatura en suspensión y neumáticos en la salida o cuando se ruede despacio (por ejemplo, detrás de un coche de seguridad) debido a que la corriente de aire no tendría suficiente fuerza para dirigir los gases de escape como ocurre a alta velocidad.
Red Bull ha colocado también las pinzas de freno Brembo en la parte más baja de los discos de freno, para bajar todo lo posible el centro de gravedad. Normalmente los equipos colocan las pinzas en la parte trasera debido a que en esa posición se refrigeran mejor, y es curioso que Red Bull haya conseguido colocarlos así ahora que los frenos sufren más por el mayor peso de los coches y del combustible. Como podréis observar son soluciones que pueden comprometer la fiabilidad… ¿os suena?
Fuente: formulaf1.es
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Después de un invierno lleno de especulaciones sobre la relación existente entre los dos "pilotos latinos" de Ferrari, se rumorea que después del adelantamiento de Fernando Alonso a Felipe Massa en la primera curva de la primera carrera, la aparente armonía entre ambos pudiera estar en peligro.
El bicampeón mundial de 2005 y 2006, Fernando Alonso, pasó a Massa, partiendo desde la tercera posición de la parrilla en la primera curva del circuito de Sakhir para, tras 49 vueltas después, proclamarse vencedor de la prueba. Sin embargo, el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, restó importancia al significado de la maniobra. "El equipo es lo primero, antes que los dos pilotos", declaró al periódico español, El País.
Por su parte, el piloto asturiano no quiso entrar a valorar los comentarios suscitados tras el adelantamiento a Felipe, que indicaban la intención de Alonso de "marcar un gol" a su compañero brasileño. "Creo que no es muy importante", aclaró Alonso. "En primer lugar, él no es un enemigo, tal vez un rival, pero no un enemigo".
"Y, por supuesto, que con el mismo coche, habrá carreras en que uno de nosotros gane y otras ocasiones en las que venza el otro", agregó Alonso.
La prensa italiana no está totalmente de acuerdo con las explicaciones ofrecidas por Montezemolo y Alonso, y el diario turinés La Stampa señala que lo sucedido en Bahrein es una demostración de que Alonso "quiere ser el jefe".
Fuente: TheF1.com
Saludos!!!
El bicampeón mundial de 2005 y 2006, Fernando Alonso, pasó a Massa, partiendo desde la tercera posición de la parrilla en la primera curva del circuito de Sakhir para, tras 49 vueltas después, proclamarse vencedor de la prueba. Sin embargo, el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, restó importancia al significado de la maniobra. "El equipo es lo primero, antes que los dos pilotos", declaró al periódico español, El País.
Por su parte, el piloto asturiano no quiso entrar a valorar los comentarios suscitados tras el adelantamiento a Felipe, que indicaban la intención de Alonso de "marcar un gol" a su compañero brasileño. "Creo que no es muy importante", aclaró Alonso. "En primer lugar, él no es un enemigo, tal vez un rival, pero no un enemigo".
"Y, por supuesto, que con el mismo coche, habrá carreras en que uno de nosotros gane y otras ocasiones en las que venza el otro", agregó Alonso.
La prensa italiana no está totalmente de acuerdo con las explicaciones ofrecidas por Montezemolo y Alonso, y el diario turinés La Stampa señala que lo sucedido en Bahrein es una demostración de que Alonso "quiere ser el jefe".
Fuente: TheF1.com
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Después de rumores que indicaban que Bridgestone estaba reconsiderando su retirada a finales de la presente temporada, desde la casa japonesa han negado que este sea el caso. Nada más lejos de la realidad. Bridgestone ha aprovechado para volver a reafirmarse en su decisión de dejar la categoría cuando termine el año.
Dichos rumores sobre un hipotético cambio de idea se basaban en la posibilidad que Bridgestone pudiera aceptar quedarse con un contrato que les fuera más favorable. Pero Hiroshi Yasukawa, director de Bridgestone Motorsport ha sido tajante en sus declaraciones, hechas al medio británico Autosport.
Desafortunadamente, nuestra compañía ya tomó una decisión el año pasado, y desde entonces no ha cambiado nada. Estamos esperando la resolución legal del contrato, pero nuestra decisión ya está tomada. No renovaremos el contrato con la Fórmula 1.
Ahora la FIA se encuentra delante de la dura tarea de encontrar a un fabricante que pueda reemplazar a Bridgestone en la Fórmula 1. Se ha relacionado a las marcas coreanas Hankook y Kumho con la Fórmula 1 de forma reiterada, y la entrada de un Gran Premio en Corea sería un prospecto interesante para dichas marcas, pero hasta que la FIA no resuelva todo lo que hay que resolver con Bridgestone, no sabremos nada.
Fuente: RacingPasion
Saludos!!!
Dichos rumores sobre un hipotético cambio de idea se basaban en la posibilidad que Bridgestone pudiera aceptar quedarse con un contrato que les fuera más favorable. Pero Hiroshi Yasukawa, director de Bridgestone Motorsport ha sido tajante en sus declaraciones, hechas al medio británico Autosport.
Desafortunadamente, nuestra compañía ya tomó una decisión el año pasado, y desde entonces no ha cambiado nada. Estamos esperando la resolución legal del contrato, pero nuestra decisión ya está tomada. No renovaremos el contrato con la Fórmula 1.
Ahora la FIA se encuentra delante de la dura tarea de encontrar a un fabricante que pueda reemplazar a Bridgestone en la Fórmula 1. Se ha relacionado a las marcas coreanas Hankook y Kumho con la Fórmula 1 de forma reiterada, y la entrada de un Gran Premio en Corea sería un prospecto interesante para dichas marcas, pero hasta que la FIA no resuelva todo lo que hay que resolver con Bridgestone, no sabremos nada.
Fuente: RacingPasion
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Robert ya enseñó su auténticos dientes a finales de 2008, en Interlagos, y hubo a quien no le gustaron las maneras un tanto agresivas que mostró en el desdoble que le colocó a Hamilton en la cara, una vez éste le había doblado, obviamente.
Bien es cierto que aquel año fue como para tirar a la basura, porque BMW decidió preparar la sesión de 2009 con el de Cracovia bien colocado en la antesala de su primer título, tirando por los suelos todo el esfuerzo realizado y condenando al polaco a morder el polvo en aras de proyectos más ambiciosos. Y así resulta incluso lógico pensar que al final de aquella temporada no anduviera nuestro protagonista para mostrarse melindroso o caballero con nadie, desatando su vena más atávica y racial para pillar al personal a contrapié, porque hasta ese momento se le daba un sobresaliente en buenas maneras.
El año anterior había tenido oportunidad de hacer poca cosa porque el coche no daba más de sí, y porque sucedió aquel desafortunado accidente que sufrió en Canadá; y de 2009 mejor ni hablamos, porque a resultas de lo bien planificado que estaba por los que tiraron a la basura las posibilidades tenazmente cosechadas en 2008, BMW se las piraba en 2009 por donde había venido en 2006, dejando a sus currelas y pilotos con una mano delante y otra detrás, como quien dice, y el asunto quedaba en que a Robert no le encajaba nada mejor que firmar por suplir a Fernando en Renault cuando la maniobra de Mosley contra Briatore todavía no había estallado, ni siquiera comenzado…
¿Mala suerte? Sí, supongo que algo de eso también ha habido en todo este embrollo, y aunque soy más bien dado a pensar que el adjetivo de su suerte se lo labra cada uno, el caso de este Quijote que apenas cabe en su coche tiene mucho de mal de ojo afilado en sus entrañas como para ponerlo en duda.
En fin, a lo que iba. Robert está en un equipo mediocre porque no le quedaba otra en un escenario que ya no apuesta por nada, menos por la calidad contrastada, y así las cosas, como hiciera el Nano con el R28 y con su sucesor, el ornitorrinco, o tira de agallas y enseña los galones en cualquier curva, o se puede ir dando por completamente acabado, de manera que ha optado, lógicamente, por sentar sus reales a las primeras de cambio, y a pesar de que la humareda que soltó el Red Bull de Webber descolocó a Sutil (Adrian se descoloca con un soplo de brisa), y éste dio al traste con lo realizado por Kubica el sábado, y al compatriota de Juan Pablo II no le cabía sino desenfundar la daga y liarse la manta a la cabeza para demostrar que es uno de los tres o cuatro tipos que corren en F1 que aún lleva sangre por sus venas.
Me gusta, lo sabéis de sobra y no creo molestar a nadie recordándolo, y si me fastidia bastante que no haya encontrado un hueco más noble en una parrilla tan dilatada, tengo que admitir que disfruto de cada uno de esos fogonazos de rabia que tiene a veces, idénticos al que nos brindó el domigo pasado, porque se deben a la porquería de coches que conduce, ya que si condujera un McLaren, un Mercedes o un Ferrari, pasaría incluso por un estupendo ejemplar de gentleman al estilo de Graham Hill, Jack Brabham o el mismísimo Jackie Stewart.
Fuente: El infierno verde
Saludos!!!
Bien es cierto que aquel año fue como para tirar a la basura, porque BMW decidió preparar la sesión de 2009 con el de Cracovia bien colocado en la antesala de su primer título, tirando por los suelos todo el esfuerzo realizado y condenando al polaco a morder el polvo en aras de proyectos más ambiciosos. Y así resulta incluso lógico pensar que al final de aquella temporada no anduviera nuestro protagonista para mostrarse melindroso o caballero con nadie, desatando su vena más atávica y racial para pillar al personal a contrapié, porque hasta ese momento se le daba un sobresaliente en buenas maneras.
El año anterior había tenido oportunidad de hacer poca cosa porque el coche no daba más de sí, y porque sucedió aquel desafortunado accidente que sufrió en Canadá; y de 2009 mejor ni hablamos, porque a resultas de lo bien planificado que estaba por los que tiraron a la basura las posibilidades tenazmente cosechadas en 2008, BMW se las piraba en 2009 por donde había venido en 2006, dejando a sus currelas y pilotos con una mano delante y otra detrás, como quien dice, y el asunto quedaba en que a Robert no le encajaba nada mejor que firmar por suplir a Fernando en Renault cuando la maniobra de Mosley contra Briatore todavía no había estallado, ni siquiera comenzado…
¿Mala suerte? Sí, supongo que algo de eso también ha habido en todo este embrollo, y aunque soy más bien dado a pensar que el adjetivo de su suerte se lo labra cada uno, el caso de este Quijote que apenas cabe en su coche tiene mucho de mal de ojo afilado en sus entrañas como para ponerlo en duda.
En fin, a lo que iba. Robert está en un equipo mediocre porque no le quedaba otra en un escenario que ya no apuesta por nada, menos por la calidad contrastada, y así las cosas, como hiciera el Nano con el R28 y con su sucesor, el ornitorrinco, o tira de agallas y enseña los galones en cualquier curva, o se puede ir dando por completamente acabado, de manera que ha optado, lógicamente, por sentar sus reales a las primeras de cambio, y a pesar de que la humareda que soltó el Red Bull de Webber descolocó a Sutil (Adrian se descoloca con un soplo de brisa), y éste dio al traste con lo realizado por Kubica el sábado, y al compatriota de Juan Pablo II no le cabía sino desenfundar la daga y liarse la manta a la cabeza para demostrar que es uno de los tres o cuatro tipos que corren en F1 que aún lleva sangre por sus venas.
Me gusta, lo sabéis de sobra y no creo molestar a nadie recordándolo, y si me fastidia bastante que no haya encontrado un hueco más noble en una parrilla tan dilatada, tengo que admitir que disfruto de cada uno de esos fogonazos de rabia que tiene a veces, idénticos al que nos brindó el domigo pasado, porque se deben a la porquería de coches que conduce, ya que si condujera un McLaren, un Mercedes o un Ferrari, pasaría incluso por un estupendo ejemplar de gentleman al estilo de Graham Hill, Jack Brabham o el mismísimo Jackie Stewart.
Fuente: El infierno verde
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El Piloto de Fórmula Uno, Fernando Alonso, ha recogido un GranCabrio Maserati de su elección para su uso diario como empleado de Ferrari.
El dos veces campeón de F1 tuvo que elegir un GranCabrio equipado para su único gusto, eso sí con el color obligado Grigio Granito (Granito Gris) para el exterior, mientras que el interior viene en una combinación de dos tonos de beige y de cuero Pearl Burdeos, que también coincide con el “soft-top” techo lona que cubre el GranCabrio en sus días más húmedos.
Este modelo de cuatro plazas descapotable de Maserati. Fue diseñado por el famoso diseñador Pininfarina y viene con un V8 de 4.7 litros con 440 CV (328 kW) acoplado a una transmisión de seis velocidades automáticas.
Fuente: Ligasmotor.es
Saludos!!!
Más de 90.000 personas respondieron a la encuesta que el mes pasado hizo la FOTA en asociación con la empresa LG.
Como el piloto más popular de la Fórmula 1, el primer puesto lo ha ocupado Michael Schumacher, con un 19,5% de los votos, seguido de Fernando Alonso con un 9,7% y en tercer lugar Kimi Raikkonnen.
En los próximos días, se sabrá el resto de los resultados.
Fuente: FanaticF1
Saludos!!!
Como el piloto más popular de la Fórmula 1, el primer puesto lo ha ocupado Michael Schumacher, con un 19,5% de los votos, seguido de Fernando Alonso con un 9,7% y en tercer lugar Kimi Raikkonnen.
En los próximos días, se sabrá el resto de los resultados.
Fuente: FanaticF1
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Muchos eran los interrogantes que el Gran Premio de Bahrain, primera prueba de la temporada de Fórmula 1, prometía despejar, tras una pretemporada invernal, donde las conclusiones acerca del rendimiento y la competitividad de cada equipo han estado más que difusas. Y así ha sido.
La primera incógnita que ha quedado completamente despejada es que hay dos equipos que están por encima del resto y a no poca distancia: Red Bull y Ferrari y son, sin lugar a dudas, las dos escuderías a batir a día de hoy. Al margen de ello, otra impresión que sobrevolaba el paddock era que los austríacos tenían el mejor coche, sin embargo, los datos de este primer Gran Premio parecen confirmar otra cosa: la igualdad entre ellos y Ferrari es máxima.
Las medias de vuelta en carrera son buena muestra de lo que decimos. De esta manera, Fernando Alonso, el único piloto sin ninguna clase de contingencia mecánica (pues Massa tuvo problemas de recalentamiento toda la carrera), rodó casi medio segundo por vuelta más rápido que el Mclaren de Lewis Hamilton (2:01,2 y 2:01,6, respectivamente), tercer clasificado en la prueba y en cuanto a ritmo de carrera, y a casi un segundo de los dos Red Bulls y de Mercedes.
Es cierto que Vettel tenía un grave problema de pérdida de potencia (por cierto, gestionado magistralmente por el piloto) como consecuencia de la rotura de una bujía y también que Webber se pasó todo el Gran Premio con mucho tráfico. Un paréntesis a este respecto: la posibilidad de que veamos adelantamientos se ha esfumado con la legalización de los dobles difusores, que ocasionan una ingente cantidad de turbulencias a los pilotos. De hecho, la prueba más palmaria de este asunto es que Mark Webber fue incapaz de adelantar a sus competidores, a pesar de contar con un coche, al menos, medio segundo más rápido. Todo lo cual tira por tierra la tan cacareada búsqueda del espectáculo de la FIA.
Todos estos inconvenientes para comparar adecuadamente a los dos equipos punteros nos han llevado a confrontar las medias de vuelta en los treinta y dos giros iniciales de Vettel (antes de que sufriera el problema mecánico), Alonso Masa y Hamilton (ver tabla). La conclusión es clara: el ritmo de los Red Bulls y los Ferrari es prácticamente similar, ya que Vettel y Massa (ambos sin tráfico) marcaron una media similar: 02:01,8. Alonso aflojó un poco el ritmo para conservar las gomas en espera de atacar al final de la carrera (como el propio bicampeón explicó), pero aún así se quedó sólo a una décima de los anteriores.
Medias de vuelta en las 32 primeras vueltas:
Piloto Media de vuelta
F. Alonso 02:01,9
F. Massa 02:01,8
L. Hamilton 02:02,1
S. Vettel 02:01,8
Si comparamos a Alonso y Vettel en esta treintena de vueltas vemos que el alemán rodó más rápido estando en cabeza y con los neumáticos blandos, mientras que Alonso hizo lo propio a partir de la vuelta 15, cuando ambos montaron los neumáticos duros. Mostrando nuevamente que la igualdad es máxima.
Pos. ritmo de carrera Equipo Piloto Media/vuelta Pos. carrera
1 Ferrari F. Alonso 02:01,2 1
2 Ferari F. Massa 02:01,5 2
3 Mclaren L. Hamilton 02:01,6 3
4 Mercedes N. Rosberg 02:01,9 5
5 Red Bull S. Vettel 02:02,0 4
5 Mercedes M. Schumacher 02:02,0 6
5 McLaren J. Button 02:02,0 7
5 Red Bull M. Webber 02:02,0 8
6 Force India V. Liuzzi 02:02,1 9
7 Williams R. Barrichello 02:02,3 10
7 Renault R. Kubica 02:02,3 11
8 Force India A. Sutil 02:02,5 12
8 Toro Rosso J. Alguersuari 02:02,5 13
9 Toro Rosso S. Buemi 02:02,8 16
10 Williams N. Hulkenberg 02:05,2 14
11 Lotus H. Kovalainen 02:06,5 15
12 Lotus J. Trulli 02:08,7 17
Si atendemos a otros parámetros también el Ferrari mostró un gran potencial. Así, dos de los tres mejores sectores de carrera, fueron marcados por Fernando Alonso, lo que le granjearía la vuelta rápida. Destacar, por otra parte, y seguramente como consecuencia del alerón trasero ideado por Mclaren, que los británicos son los principales protagonistas en cuanto a velocidad punta en los tres sectores de Bahrain.
En cuanto a rendimiento, otra cosa bien evidente, es que el tercer equipo es Mclaren, que está a cuatro décimas de los anteriores con una media de vuelta de 2:01,6. Distancia que también se mantuvo en las treinta primeras vueltas que hemos analizado. Esas cuatro décimas son también la distancia que el inglés mantuvo con su compañero de equipo, Jenson Button, aunque también es verdad que éste rodó toda la carrera en tráfico y sólo pudo adelantar a Webber en el único pit stop, así que es mejor no caer en el juicio fácil de que los ingleses están ya favoreciendo a Hamilton frente al actual campeón del mundo.
En cuarto lugar (a siete décimas de los dos equipos de cabeza y a 3 de Mclaren) está Mercedes GP. De éstos lo más destacado es el gran potencial de Rosberg, que a pesar de medirse con el piloto más laureado de la historia (Michael Schumacher) está siendo mucho más competitivo que éste, lo que es fiel reflejo del gran talento que atesora.
Fuera del grupo de los cuatro, Force India parece que ha hecho un estupendo trabajo con el coche de esta temporada, lo que ha sorprendido a propios y a extraños. De hecho, han rodado casi al mismo nivel que los segundos espadas de los equipos de cabeza (con una media de vuelta de 2:02,1).
El tercer corte en cuanto a rendimiento en carrera (ya a más de un segundo de Alonso) estaría compuesto, en este orden, por Williams, Renault, Toro Rosso y Sauber, aunque las posiciones entre estos tres últimos son intercambiables según les vaya en cada circuito y según vayan introduciendo las evoluciones. Veremos cómo les van las cosas en Australia. Destacar la grandísima actuación de Jaime Alguersuari, que acabó treceavo (cinco posiciones más arriba que su puesto en parrilla) y, lo mejor de todo, por delante de su compañero de equipo, no sólo en cuanto a posición en carrera, sino también en cuanto a ritmo (el catalán rodó a tres décimas de media más rápido que Sebastian Buemi).
La clasificación, como es lógico, la cierran los tres equipos debutantes, siendo Lotus el mejor de todos, pues, al menos, consiguió llevar hasta la meta a sus dos coches. No obstante, su media de vuelta en carrera (a entre 5,3 y 6,5 segundos de Alonso) es bastante baja y, en verdad, parecen estar rodando en otra categoría distinta a la F1.
Fuente: Mag on
Saludos!!!
La primera incógnita que ha quedado completamente despejada es que hay dos equipos que están por encima del resto y a no poca distancia: Red Bull y Ferrari y son, sin lugar a dudas, las dos escuderías a batir a día de hoy. Al margen de ello, otra impresión que sobrevolaba el paddock era que los austríacos tenían el mejor coche, sin embargo, los datos de este primer Gran Premio parecen confirmar otra cosa: la igualdad entre ellos y Ferrari es máxima.
Las medias de vuelta en carrera son buena muestra de lo que decimos. De esta manera, Fernando Alonso, el único piloto sin ninguna clase de contingencia mecánica (pues Massa tuvo problemas de recalentamiento toda la carrera), rodó casi medio segundo por vuelta más rápido que el Mclaren de Lewis Hamilton (2:01,2 y 2:01,6, respectivamente), tercer clasificado en la prueba y en cuanto a ritmo de carrera, y a casi un segundo de los dos Red Bulls y de Mercedes.
Es cierto que Vettel tenía un grave problema de pérdida de potencia (por cierto, gestionado magistralmente por el piloto) como consecuencia de la rotura de una bujía y también que Webber se pasó todo el Gran Premio con mucho tráfico. Un paréntesis a este respecto: la posibilidad de que veamos adelantamientos se ha esfumado con la legalización de los dobles difusores, que ocasionan una ingente cantidad de turbulencias a los pilotos. De hecho, la prueba más palmaria de este asunto es que Mark Webber fue incapaz de adelantar a sus competidores, a pesar de contar con un coche, al menos, medio segundo más rápido. Todo lo cual tira por tierra la tan cacareada búsqueda del espectáculo de la FIA.
Todos estos inconvenientes para comparar adecuadamente a los dos equipos punteros nos han llevado a confrontar las medias de vuelta en los treinta y dos giros iniciales de Vettel (antes de que sufriera el problema mecánico), Alonso Masa y Hamilton (ver tabla). La conclusión es clara: el ritmo de los Red Bulls y los Ferrari es prácticamente similar, ya que Vettel y Massa (ambos sin tráfico) marcaron una media similar: 02:01,8. Alonso aflojó un poco el ritmo para conservar las gomas en espera de atacar al final de la carrera (como el propio bicampeón explicó), pero aún así se quedó sólo a una décima de los anteriores.
Medias de vuelta en las 32 primeras vueltas:
Piloto Media de vuelta
F. Alonso 02:01,9
F. Massa 02:01,8
L. Hamilton 02:02,1
S. Vettel 02:01,8
Si comparamos a Alonso y Vettel en esta treintena de vueltas vemos que el alemán rodó más rápido estando en cabeza y con los neumáticos blandos, mientras que Alonso hizo lo propio a partir de la vuelta 15, cuando ambos montaron los neumáticos duros. Mostrando nuevamente que la igualdad es máxima.
Pos. ritmo de carrera Equipo Piloto Media/vuelta Pos. carrera
1 Ferrari F. Alonso 02:01,2 1
2 Ferari F. Massa 02:01,5 2
3 Mclaren L. Hamilton 02:01,6 3
4 Mercedes N. Rosberg 02:01,9 5
5 Red Bull S. Vettel 02:02,0 4
5 Mercedes M. Schumacher 02:02,0 6
5 McLaren J. Button 02:02,0 7
5 Red Bull M. Webber 02:02,0 8
6 Force India V. Liuzzi 02:02,1 9
7 Williams R. Barrichello 02:02,3 10
7 Renault R. Kubica 02:02,3 11
8 Force India A. Sutil 02:02,5 12
8 Toro Rosso J. Alguersuari 02:02,5 13
9 Toro Rosso S. Buemi 02:02,8 16
10 Williams N. Hulkenberg 02:05,2 14
11 Lotus H. Kovalainen 02:06,5 15
12 Lotus J. Trulli 02:08,7 17
Si atendemos a otros parámetros también el Ferrari mostró un gran potencial. Así, dos de los tres mejores sectores de carrera, fueron marcados por Fernando Alonso, lo que le granjearía la vuelta rápida. Destacar, por otra parte, y seguramente como consecuencia del alerón trasero ideado por Mclaren, que los británicos son los principales protagonistas en cuanto a velocidad punta en los tres sectores de Bahrain.
En cuanto a rendimiento, otra cosa bien evidente, es que el tercer equipo es Mclaren, que está a cuatro décimas de los anteriores con una media de vuelta de 2:01,6. Distancia que también se mantuvo en las treinta primeras vueltas que hemos analizado. Esas cuatro décimas son también la distancia que el inglés mantuvo con su compañero de equipo, Jenson Button, aunque también es verdad que éste rodó toda la carrera en tráfico y sólo pudo adelantar a Webber en el único pit stop, así que es mejor no caer en el juicio fácil de que los ingleses están ya favoreciendo a Hamilton frente al actual campeón del mundo.
En cuarto lugar (a siete décimas de los dos equipos de cabeza y a 3 de Mclaren) está Mercedes GP. De éstos lo más destacado es el gran potencial de Rosberg, que a pesar de medirse con el piloto más laureado de la historia (Michael Schumacher) está siendo mucho más competitivo que éste, lo que es fiel reflejo del gran talento que atesora.
Fuera del grupo de los cuatro, Force India parece que ha hecho un estupendo trabajo con el coche de esta temporada, lo que ha sorprendido a propios y a extraños. De hecho, han rodado casi al mismo nivel que los segundos espadas de los equipos de cabeza (con una media de vuelta de 2:02,1).
El tercer corte en cuanto a rendimiento en carrera (ya a más de un segundo de Alonso) estaría compuesto, en este orden, por Williams, Renault, Toro Rosso y Sauber, aunque las posiciones entre estos tres últimos son intercambiables según les vaya en cada circuito y según vayan introduciendo las evoluciones. Veremos cómo les van las cosas en Australia. Destacar la grandísima actuación de Jaime Alguersuari, que acabó treceavo (cinco posiciones más arriba que su puesto en parrilla) y, lo mejor de todo, por delante de su compañero de equipo, no sólo en cuanto a posición en carrera, sino también en cuanto a ritmo (el catalán rodó a tres décimas de media más rápido que Sebastian Buemi).
La clasificación, como es lógico, la cierran los tres equipos debutantes, siendo Lotus el mejor de todos, pues, al menos, consiguió llevar hasta la meta a sus dos coches. No obstante, su media de vuelta en carrera (a entre 5,3 y 6,5 segundos de Alonso) es bastante baja y, en verdad, parecen estar rodando en otra categoría distinta a la F1.
Fuente: Mag on
Saludos!!!
Según sus últimas declaraciones, Ron Dennis se ha mostrado reacio a creer que el bajón de rendimiento del Red Bull RB6 de Sebastian Vettel, fuera causado por el fallo de una bujía.
Inicialmente, Red Bull diagnosticó el problema como “de escape”. Pero una declaración posterior a medios de comunicación aclaró que en realidad era un problema de bujía en el motor Renault, sin embargo se rumoreó que el verdadero problema residió en que Vettel tuvo que frenar por el exceso de consumo de combustible, para llegar a meta.
“Los tiempos de vuelta cayeron tan rápidamente que uno se puede imaginar la unidad de control electrónico (ECU) cambiando a un programa conservador para ahorrar combustible”, dice Dennis al diario Colonia Express.
El británico, es el presidente y posee un 15 por ciento de las acciones de McLaren Group, cuya filial de McLaren Electronic Systems (MES), son lo que hacen las “ecus” que obligatoriamente emplean todos los equipos de la F1.
Su teoría explicaría por qué el RB6 de Vettel, con suficiente combustible ahorrado tuvo un aumento de rendimiento al final, fue capaz de registrar los tiempos del resto de participantes en las últimas vueltas para evitar ser adelantado por Nico Rosberg.
“El problema con el Red Bull podría ser el diseño”, proseguía Dennis. “Podría ser el depósito de combustible demasiado pequeño, o el consumo de combustible es mayor de lo que esperaban”, agregó.
El jefe de motores de Renault, Rob White, dijo que la marca francesa también ha estado analizando la causa del problema de Vettel Bahrein. “La investigación para identificar el motivo de problema en el motor de Vettel está en curso”, dijo.
“Un problema con la bujía se ha encontrado, pero no tenemos ninguna razón para sospechar de un defecto en el componente en sí mismo.”
Fuente: Ligas Motor.es
Saludos!!!
Inicialmente, Red Bull diagnosticó el problema como “de escape”. Pero una declaración posterior a medios de comunicación aclaró que en realidad era un problema de bujía en el motor Renault, sin embargo se rumoreó que el verdadero problema residió en que Vettel tuvo que frenar por el exceso de consumo de combustible, para llegar a meta.
“Los tiempos de vuelta cayeron tan rápidamente que uno se puede imaginar la unidad de control electrónico (ECU) cambiando a un programa conservador para ahorrar combustible”, dice Dennis al diario Colonia Express.
El británico, es el presidente y posee un 15 por ciento de las acciones de McLaren Group, cuya filial de McLaren Electronic Systems (MES), son lo que hacen las “ecus” que obligatoriamente emplean todos los equipos de la F1.
Su teoría explicaría por qué el RB6 de Vettel, con suficiente combustible ahorrado tuvo un aumento de rendimiento al final, fue capaz de registrar los tiempos del resto de participantes en las últimas vueltas para evitar ser adelantado por Nico Rosberg.
“El problema con el Red Bull podría ser el diseño”, proseguía Dennis. “Podría ser el depósito de combustible demasiado pequeño, o el consumo de combustible es mayor de lo que esperaban”, agregó.
El jefe de motores de Renault, Rob White, dijo que la marca francesa también ha estado analizando la causa del problema de Vettel Bahrein. “La investigación para identificar el motivo de problema en el motor de Vettel está en curso”, dijo.
“Un problema con la bujía se ha encontrado, pero no tenemos ninguna razón para sospechar de un defecto en el componente en sí mismo.”
Fuente: Ligas Motor.es
Saludos!!!
Tiene en sus manos el 'ADN' de Hispania. Toni Cuquerella conoce el coche mejor que nadie. Es el Dallara-Cosworth. Lo ha destripado tantas veces que puede cerrar los ojos y señalar con el dedo hasta la última tuerca sin miedo a equivocarse. Se sabe sus huesos, su corazón, su tictac con una precisión científica y una profundidad intestinal. En la F-1 el coche lo es todo. Por eso lo mima con una dedicación más afectiva que profesional, con más pasión que oficio. 'Cuques', como lo llaman, es el ingeniero jefe de Hispania, la primera escudería murciana y la primera española en el 'gran circo'.
- ¿Bahrein ha sido un estreno inolvidable o una naufragio para no olvidar?
- Me quedo con lo primero. Fue eldebut de la primera escudería española en F-1. Y la primera escudería española de F-1 es murciana. No es una tontería, sino una fecha histórica para el deporte español.
- Desembarcaron allí con el coche a medio montar. ¿Durmieron mucho?
- Apenas unas horas en tres días. La primera noche no cerramos los ojos y las otras, tres horas al día por dormir algo, porque empezaba a ser inhumano. El sábado por la noche ¡al fin seis horas! Una eternidad.
- ¿Y no cruzaron los dedos cuando Senna y Chandhok salieron a la pista?
- Estar en Bahrein era un reto que nos obligó a apretar el acelerador. Para nosotros era un test fundamental y llegamos a tiempo. Con Senna estábamos más confiados porque el coche se montó primero. Con Chandhok fue distinto. Hubo piezas que terminamos de colocar justo antes de salir a la pista. Le dijimos que no arriesgara, porque podía pasarle cualquier cosa. Su coche había pasado por menos pruebas que las que pasa un coche normal que se vende en cualquier concesionario
- ¿No fue una locura?
- En Hispania tenemos un problema maravilloso: todos los que estamos, estamos un poco locos.
- Cuando llegaron a Bahrein, ¿estaban seguros de poder correr?
- Había dudas de si podríamos salir con los dos coches. El cableado del monoplaza de Chandhok llegó el mismo jueves, y la caja de cambios también. Un día nos reiremos de todo eso, pero fue un gran premio de locos.
- El domingo 28 corren en Australia, ¿qué es lo que más le preocupa?
- La fiabilidad del coche. Tiene muy pocos kilómetros y aún no es fiable. Hay que sacarlo más.
- Muchos se burlaron de ustedes en Bahrein. Hay quien habla de equipos 'low cost', a años luz de las grandes escuderías, hechos 'a la remanguillé', con presupuestos ínfimos y pilotos que no dan la talla, cuyo único mérito para pilotar un fórmula 1 no es saber conducir el coche, sino aportar patrocinadores. ¿Está de acuerdo?
Es un argumento que no comparto porque no lo entiendo. Siempre ha pasado en la F-1. A los que lo defienden les recuerdo que Schumacher pagó por subirse la primera vez a un coche de F-1. Y les recuerdo que Alonso llevó un patrocinador consigo para poder subirse al Minardi, cuando empezó.
- ¿Se puede competir en el 'gran circo' con un presupuesto bajo?
- Es cierto que hay escuderías 'low cost' o como se quiera llamar, pero hay que aceptar que la economía está cambiando y la F-1 no está al margen. En época de bonanza el más pequeño del 'paddock' era rico. Ahora la economía no permite eso y tiene que haber espacio para todos. En la parrilla no sólo tienen que estar el Barça o el Madrid, también el resto.
- ¿Realmente están tan lejos del resto como parece? ¿Cuál es la velocidad punta del Dallara?
- Sabemos que nunca competiremos con Ferrari, pero no estamos tan lejos de otras escuderías. En Bahrein la velocidad punta del coche fue de 309 km/h. La del más rápido fue de 312 y 301 la del más lento. Son datos para la esperanza.
- ¿Y entonces por qué fueron los peores en el tiempo por vuelta?
- Porque la velocidad punta es sólo un dato, pero no es lo fundamental. Lo más importante no es quién corre más en la recta, sino cómo se comporta el coche en una vuelta entera. Hay que saber las velocidades del rival en cada momento.
- ¿Y las saben?
- Sí, es muy importante para nosotros. Todas las escuderías tienen a gente con sonómetros dispersada por el circuito. Con esos aparatos grabamos el sonido de los demás coches y ese sonido los descomponemos en vueltas de motor mediante un programa de ordenador. Así obtenemos el gráfico con todos los tiempos en una vuelta entera.
- ¿Es cierto que en los entrenamientos juegan al despiste?
- Sí. Lo normal es que todos vayamos un poco más lentos en los entrenamientos de lo que realmente podemos ir. Llevamos menos motor o cargamos más el coche. Son trucos para despistar al rival.
- ¿En qué se diferencian Hispania y Ferrari?
- En todo. Nosotros tenemos a unas 200 personas trabajando. En Ferrari habrá unas mil en plantilla. Ellos pueden tener unos 300 millones de euros de presupuesto; nosotros, unos 40. Ellos tienen sesenta años y nosotros unos meses. El F-10 de Ferrari han podido montarlo en varios meses, nosotros montamos nuestro coche en tres semanas. Es un abismo.
- Se han planteado como reto ser la mejor de las tres escuderías nuevas. ¿Es posible?
- Claro. Lo que pasó en Bahrein es lo menos malo que podía haber pasado teniendo en cuenta que no habíamos probado el coche. Es cierto que esperábamos más igualdad, pero sabemos que el coche puede ir mucho mejor con unas cuantas mejoras.
Esperar a Barcelona
- ¿Cuándo veremos la mejor versión del coche?
- En Barcelona, en mayo. Ahí calculamos que estaremos en condiciones de plantar cara a otras escuderías. Hay que tener en cuenta que hemos hecho en tres semanas lo que otros en meses. Acabamos de contratar a muchos trabajadores y en Bahrein no sabíamos ni nuestros nombres y teníamos que pegarnos un grito para llamarnos los de un lado del coche a los del otro.
- Usted tiene una sólida experiencia en la fórmula 1. ¿Qué supondrá para la Región tener una escudería en el 'gran circo'?
- Proyección. Murcia exportará su nombre por todo el mundo y creará un tejido empresarial y tecnológico que dará trabajo a mucha gente. También turismo. En la sede de la escudería hay prevista una sala de convenciones y un museo.
- ¿Será posible ver una carrera de fórmula 1 en la Región?
- Valencia no tenía nada hace diez años y ahora hay dos circuitos y un gran premio. Una cosa es la sede y otra una carrera, pero tener el equipo aquí puede ayudar a que un día Murcia pueda ver en su tierra una carrera de fórmula 1.
Fuente La verdad.es
- ¿Bahrein ha sido un estreno inolvidable o una naufragio para no olvidar?
- Me quedo con lo primero. Fue eldebut de la primera escudería española en F-1. Y la primera escudería española de F-1 es murciana. No es una tontería, sino una fecha histórica para el deporte español.
- Desembarcaron allí con el coche a medio montar. ¿Durmieron mucho?
- Apenas unas horas en tres días. La primera noche no cerramos los ojos y las otras, tres horas al día por dormir algo, porque empezaba a ser inhumano. El sábado por la noche ¡al fin seis horas! Una eternidad.
- ¿Y no cruzaron los dedos cuando Senna y Chandhok salieron a la pista?
- Estar en Bahrein era un reto que nos obligó a apretar el acelerador. Para nosotros era un test fundamental y llegamos a tiempo. Con Senna estábamos más confiados porque el coche se montó primero. Con Chandhok fue distinto. Hubo piezas que terminamos de colocar justo antes de salir a la pista. Le dijimos que no arriesgara, porque podía pasarle cualquier cosa. Su coche había pasado por menos pruebas que las que pasa un coche normal que se vende en cualquier concesionario
- ¿No fue una locura?
- En Hispania tenemos un problema maravilloso: todos los que estamos, estamos un poco locos.
- Cuando llegaron a Bahrein, ¿estaban seguros de poder correr?
- Había dudas de si podríamos salir con los dos coches. El cableado del monoplaza de Chandhok llegó el mismo jueves, y la caja de cambios también. Un día nos reiremos de todo eso, pero fue un gran premio de locos.
- El domingo 28 corren en Australia, ¿qué es lo que más le preocupa?
- La fiabilidad del coche. Tiene muy pocos kilómetros y aún no es fiable. Hay que sacarlo más.
- Muchos se burlaron de ustedes en Bahrein. Hay quien habla de equipos 'low cost', a años luz de las grandes escuderías, hechos 'a la remanguillé', con presupuestos ínfimos y pilotos que no dan la talla, cuyo único mérito para pilotar un fórmula 1 no es saber conducir el coche, sino aportar patrocinadores. ¿Está de acuerdo?
Es un argumento que no comparto porque no lo entiendo. Siempre ha pasado en la F-1. A los que lo defienden les recuerdo que Schumacher pagó por subirse la primera vez a un coche de F-1. Y les recuerdo que Alonso llevó un patrocinador consigo para poder subirse al Minardi, cuando empezó.
- ¿Se puede competir en el 'gran circo' con un presupuesto bajo?
- Es cierto que hay escuderías 'low cost' o como se quiera llamar, pero hay que aceptar que la economía está cambiando y la F-1 no está al margen. En época de bonanza el más pequeño del 'paddock' era rico. Ahora la economía no permite eso y tiene que haber espacio para todos. En la parrilla no sólo tienen que estar el Barça o el Madrid, también el resto.
- ¿Realmente están tan lejos del resto como parece? ¿Cuál es la velocidad punta del Dallara?
- Sabemos que nunca competiremos con Ferrari, pero no estamos tan lejos de otras escuderías. En Bahrein la velocidad punta del coche fue de 309 km/h. La del más rápido fue de 312 y 301 la del más lento. Son datos para la esperanza.
- ¿Y entonces por qué fueron los peores en el tiempo por vuelta?
- Porque la velocidad punta es sólo un dato, pero no es lo fundamental. Lo más importante no es quién corre más en la recta, sino cómo se comporta el coche en una vuelta entera. Hay que saber las velocidades del rival en cada momento.
- ¿Y las saben?
- Sí, es muy importante para nosotros. Todas las escuderías tienen a gente con sonómetros dispersada por el circuito. Con esos aparatos grabamos el sonido de los demás coches y ese sonido los descomponemos en vueltas de motor mediante un programa de ordenador. Así obtenemos el gráfico con todos los tiempos en una vuelta entera.
- ¿Es cierto que en los entrenamientos juegan al despiste?
- Sí. Lo normal es que todos vayamos un poco más lentos en los entrenamientos de lo que realmente podemos ir. Llevamos menos motor o cargamos más el coche. Son trucos para despistar al rival.
- ¿En qué se diferencian Hispania y Ferrari?
- En todo. Nosotros tenemos a unas 200 personas trabajando. En Ferrari habrá unas mil en plantilla. Ellos pueden tener unos 300 millones de euros de presupuesto; nosotros, unos 40. Ellos tienen sesenta años y nosotros unos meses. El F-10 de Ferrari han podido montarlo en varios meses, nosotros montamos nuestro coche en tres semanas. Es un abismo.
- Se han planteado como reto ser la mejor de las tres escuderías nuevas. ¿Es posible?
- Claro. Lo que pasó en Bahrein es lo menos malo que podía haber pasado teniendo en cuenta que no habíamos probado el coche. Es cierto que esperábamos más igualdad, pero sabemos que el coche puede ir mucho mejor con unas cuantas mejoras.
Esperar a Barcelona
- ¿Cuándo veremos la mejor versión del coche?
- En Barcelona, en mayo. Ahí calculamos que estaremos en condiciones de plantar cara a otras escuderías. Hay que tener en cuenta que hemos hecho en tres semanas lo que otros en meses. Acabamos de contratar a muchos trabajadores y en Bahrein no sabíamos ni nuestros nombres y teníamos que pegarnos un grito para llamarnos los de un lado del coche a los del otro.
- Usted tiene una sólida experiencia en la fórmula 1. ¿Qué supondrá para la Región tener una escudería en el 'gran circo'?
- Proyección. Murcia exportará su nombre por todo el mundo y creará un tejido empresarial y tecnológico que dará trabajo a mucha gente. También turismo. En la sede de la escudería hay prevista una sala de convenciones y un museo.
- ¿Será posible ver una carrera de fórmula 1 en la Región?
- Valencia no tenía nada hace diez años y ahora hay dos circuitos y un gran premio. Una cosa es la sede y otra una carrera, pero tener el equipo aquí puede ayudar a que un día Murcia pueda ver en su tierra una carrera de fórmula 1.
Fuente La verdad.es
El español Marc Gené, probador del equipo Ferrari de Fórmula 1, logró, al volante de un Peugeot 980 HDi FAP, la victoria en las 12 Horas de Sebring (Florida, EE.UU.), una de las más prestigiosas pruebas de automovilismo de resistencia.
El equipo de Gené, que se turnó con el austríaco Alex Wurz y el británico Anthony Davidson, batió al integrado por los franceses Nicolas Minassian y Sébastien Bourdais y el portugués Pedro Lamy, al volante de otro Peugeot.
Sebring, una antigua base de la fuerza aérea estadounidense, se convirtió en circuito tras la Segunda Guerra Mundial.
La primera edición de las 12 Horas se disputó el 15 de marzo de 1952.
En la actualidad esta legendaria carrera marca el inicio de las Le Mans Series de América (ALMS).
Marca
El equipo de Gené, que se turnó con el austríaco Alex Wurz y el británico Anthony Davidson, batió al integrado por los franceses Nicolas Minassian y Sébastien Bourdais y el portugués Pedro Lamy, al volante de otro Peugeot.
Sebring, una antigua base de la fuerza aérea estadounidense, se convirtió en circuito tras la Segunda Guerra Mundial.
La primera edición de las 12 Horas se disputó el 15 de marzo de 1952.
En la actualidad esta legendaria carrera marca el inicio de las Le Mans Series de América (ALMS).
Marca
Los que me seguís hace tiempo sabéis que llevo tiempo defendiendo la eliminación de los alerones y la vuelta a un porcentaje mayor de agarre mecánico como el método más simple, rápido y económico para acabar de una vez por todas con el problema de los adelantamientos en Fórmula 1. Sin embargo no todo el mundo está de acuerdo, faltaría más. Después de la aburridísima primera carrera en Bahrein las alarmas han saltado, un poco prematuramente quizás. Habría que esperar un par de carreras al menos para ver cómo van las cosas, pero es cierto que la primera impresión, que vamos a ver unas sesiones de calificación animadísimas y unas tediosas carreras, parece ser que es la que va a contar. Para 2011 se prohibirán los dobles difusores, pero para este año la cosa no tiene remedio. Y se veía venir: monoplazas diseñados con el doble difusor en mente desde el primer milímetro del alerón delantero y con el único objetivo de aprovecharlo al máximo.
Frank Dernie, reputado ingeniero aerodinámico y que ha trabajado en F1 durante los pasados teeinta años, es uno de los que no está de acuerdo con la afirmación de que el problema viene causado por la aerodinámica. Según el los fans estamos influenciados por las opiniones de los pilotos, y estos aseguran que el problema son los alerones. Según Dernie el agarre mecánico y la falta de errores por parte de los pilotos son las causas principales. Para lo primero la solución serían ruedas durísimas que pudiesen aguantar una carrera entera y para lo segundo cajas de cambios manuales que induzcan al piloto a errores al cambiar de marcha.
“Nada de lo ocurrido en los últimos 30 años induce a pensar que ruedas con más agarre y baja configuración aerodinámica sea igual a más adelantamientos. Si así fuera con los coches de 1983 sería más fácil adelantar que con los de 1982 ya que se perdió un 80% de la eficiencia aerodinámica, y no fue así.
-Si cuanta mayor carga aerodinámica hay menos adelantamientos entonces las carreras con menor número de adelantamientos serían las de agua, ya que es en agua donde se utiliza la mayor carga. Por qué la gente se empeña en hablar de la reducción de la aerodinámica viendo esto es algo que se escapa de mi comprensión.
-La diferencia de agarre entre la trazada y fuera de ella es debida a la goma depositada por los neumáticos que se usan y que son demasiado blandos. En eso consiste el agarre mecánico.
-Las distancias de frenado en las curvas lentas son ínfimas, gracias otra vez a los neumáticos demasiado blandos que se utilizan(agarre mecánico otra vez).
-Otra causa para que haya pocos adelantamientos es que los coches más rápidos siempre están delante de los más lentos, o sea que sólo un error podría facilitarlo.
Habrá gente que esté de acuerdo y gente, como yo, que no, pero lo que está claro es que el señor Dernie está haciendo trampas y lo sabe.
-Adelantar no sólo es el arte de aprovechar un error del contrario sino el de tenderle una emboscada aprovechando nuestra fortaleza y sus debilidades. No se trata de esperar a que falle porque con pilotos de este nivel el fallo es la excepción, no la regla. Por esa regla de tres también podríamos hablar de cómo la F.I.A. se cargó los adelantamientos al imponer motores que hasta Skoda podría hacer fiables, acabando con ello con la incertidumbre del fallo mecánico.
-Cuando se habla de eliminar los alerones no se habla de los últimos 30 años. En Monza en 1961 cinco coches entraron juntos en meta después de pasarse hora y media cogiéndose rebufos unos a otros. Ningún coche usaba alerones. Ese es el tipo de carreras que se perdieron con los alerones. A partir de ahí han sido 45 años de polémica, año tras año hablando de lo difícil que es adelantar.
-La pérdida del 80% de la eficacia aerodinámica entre 1982 y 1983 de que habla se debió a la prohibición de las faldillas que causaban el efecto suelo y que tantas victimas se cobraron. Los alerones siguieron ahí, por desgracia.
-La diferencia de agarre entre trazada y fuera de trazada estará siempre ahí porque por muy duros que sean unos neumáticos siempre se depositará una gran cantidad de goma en la trazada.
-Las cortísimas distancias de frenado de hoy en día se deben a la utilización de frenos de carbono. Utilizando frenos de acero las distancias se alargarían enormemente. De todos los argumentos de Dernie este es el que me parece más ruin, ya que él mejor que nadie sabe de la influencia de los frenos en las distancias de frenado, algo que cae de cajón. Con esto se demuestra hasta qué punto está manipulando la información, algo que se corrobora con su teoría de que en mojado no debería haber adelantamientos.
-Es cierto que en agua la carga aerodinámica es muy alta y que, sin embargo, es cuando más adelantamientos hay. Lo que no dice Dernie es que es en mojado donde más se ven las diferencias entre un piloto bueno y otro genial. Es ahí donde el riesgo puede salir rentable a gente que de otra forma no tendría ninguna oportunidad. También es en mojado donde se cometen más errores, el fin último para Dernie, según se desprende de su teoría.
Podemos seguir opinando a favor o en contra de la eliminación de los alerones durante años pero está claro que siempre habrá gente a favor y en contra. Yo sólo tengo clara una cosa: si algún día se prohiben los alerones los ingenieros encontrarán una forma de recuperar el agarre aerodinámico perdido. Pero ese sería otra guerra.
Fuente: F1Actual
Saludos!!!
Frank Dernie, reputado ingeniero aerodinámico y que ha trabajado en F1 durante los pasados teeinta años, es uno de los que no está de acuerdo con la afirmación de que el problema viene causado por la aerodinámica. Según el los fans estamos influenciados por las opiniones de los pilotos, y estos aseguran que el problema son los alerones. Según Dernie el agarre mecánico y la falta de errores por parte de los pilotos son las causas principales. Para lo primero la solución serían ruedas durísimas que pudiesen aguantar una carrera entera y para lo segundo cajas de cambios manuales que induzcan al piloto a errores al cambiar de marcha.
“Nada de lo ocurrido en los últimos 30 años induce a pensar que ruedas con más agarre y baja configuración aerodinámica sea igual a más adelantamientos. Si así fuera con los coches de 1983 sería más fácil adelantar que con los de 1982 ya que se perdió un 80% de la eficiencia aerodinámica, y no fue así.
-Si cuanta mayor carga aerodinámica hay menos adelantamientos entonces las carreras con menor número de adelantamientos serían las de agua, ya que es en agua donde se utiliza la mayor carga. Por qué la gente se empeña en hablar de la reducción de la aerodinámica viendo esto es algo que se escapa de mi comprensión.
-La diferencia de agarre entre la trazada y fuera de ella es debida a la goma depositada por los neumáticos que se usan y que son demasiado blandos. En eso consiste el agarre mecánico.
-Las distancias de frenado en las curvas lentas son ínfimas, gracias otra vez a los neumáticos demasiado blandos que se utilizan(agarre mecánico otra vez).
-Otra causa para que haya pocos adelantamientos es que los coches más rápidos siempre están delante de los más lentos, o sea que sólo un error podría facilitarlo.
Habrá gente que esté de acuerdo y gente, como yo, que no, pero lo que está claro es que el señor Dernie está haciendo trampas y lo sabe.
-Adelantar no sólo es el arte de aprovechar un error del contrario sino el de tenderle una emboscada aprovechando nuestra fortaleza y sus debilidades. No se trata de esperar a que falle porque con pilotos de este nivel el fallo es la excepción, no la regla. Por esa regla de tres también podríamos hablar de cómo la F.I.A. se cargó los adelantamientos al imponer motores que hasta Skoda podría hacer fiables, acabando con ello con la incertidumbre del fallo mecánico.
-Cuando se habla de eliminar los alerones no se habla de los últimos 30 años. En Monza en 1961 cinco coches entraron juntos en meta después de pasarse hora y media cogiéndose rebufos unos a otros. Ningún coche usaba alerones. Ese es el tipo de carreras que se perdieron con los alerones. A partir de ahí han sido 45 años de polémica, año tras año hablando de lo difícil que es adelantar.
-La pérdida del 80% de la eficacia aerodinámica entre 1982 y 1983 de que habla se debió a la prohibición de las faldillas que causaban el efecto suelo y que tantas victimas se cobraron. Los alerones siguieron ahí, por desgracia.
-La diferencia de agarre entre trazada y fuera de trazada estará siempre ahí porque por muy duros que sean unos neumáticos siempre se depositará una gran cantidad de goma en la trazada.
-Las cortísimas distancias de frenado de hoy en día se deben a la utilización de frenos de carbono. Utilizando frenos de acero las distancias se alargarían enormemente. De todos los argumentos de Dernie este es el que me parece más ruin, ya que él mejor que nadie sabe de la influencia de los frenos en las distancias de frenado, algo que cae de cajón. Con esto se demuestra hasta qué punto está manipulando la información, algo que se corrobora con su teoría de que en mojado no debería haber adelantamientos.
-Es cierto que en agua la carga aerodinámica es muy alta y que, sin embargo, es cuando más adelantamientos hay. Lo que no dice Dernie es que es en mojado donde más se ven las diferencias entre un piloto bueno y otro genial. Es ahí donde el riesgo puede salir rentable a gente que de otra forma no tendría ninguna oportunidad. También es en mojado donde se cometen más errores, el fin último para Dernie, según se desprende de su teoría.
Podemos seguir opinando a favor o en contra de la eliminación de los alerones durante años pero está claro que siempre habrá gente a favor y en contra. Yo sólo tengo clara una cosa: si algún día se prohiben los alerones los ingenieros encontrarán una forma de recuperar el agarre aerodinámico perdido. Pero ese sería otra guerra.
Fuente: F1Actual
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Efemérides: 50 años con Ayrton Senna
"El segundo es el primero de los perdedores" esta es la frase más recordada del que para muchos fue el mejor piloto de Fórmula 1 de la historia. Un hombre capaz de desafiar a la muerte en cada curva con el único afán de quedar primero. Hoy, cumpliría 50 años.
Un 21 de marzo de 1960 nacía en Sao Paulo Ayrton Senna da Silva un hombre llamado a ser leyenda que hoy cumpliría medio siglo de vida. Tres títulos mundiales hacen brillar su palmarés con luz propia, pero su historia va mucho más allá. Quién más o quien menos, todos los amantes del mundo del motor han soñado en algún momento ser como él. Ponerse a los mandos de un monoplaza y sentir mil y una sensaciones sólo reservadas para unos pocos. Vaya por delante el día de su aniversario un sentido homenaje a su figura, a lo que esta representa, y a lo que siempre representará.
Así nació y murió una leyenda
Transcurría el GP de San Marino de 1994, circuito Dino y Enzo Ferrari en Imola, Italia. La tercera carrera de aquel Campeonato del Mundo representaba para Senna el punto de partida de su cuarto título mundial tras los abandonos en las dos primeras pruebas. Michael Schumacher le aventaja en 20 puntos, y el Williams FW16 ya no arrasaba como en los dos años anteriores.
Hablamos del Gran Premio de Fórmula 1 que cambiaría la historia del este deporte de manera radical. Las normas de seguridad, que hasta entonces no eran una excusa, pasarían a ser una inevitable obligación en cada escudería, en cada campeonato.
Un piloto prodigio
El triple campeón mundial había abandonado McLaren. Los tres campeonatos mundiales a las órdenes de Ron Dennis habían quedado atrás tras una tensa relación. La superioridad que había denotado el motor Honda a finales de los 80's y principios de los 90's ya no era tal. Ayrton Senna se embarcaba en una nueva aventura. Una travesía en el mejor equipo del momento: Williams Renault. Con su llegada había desplazado a su máximo rival en la historia, Alain Prost, relegándole a una más que merecida jubilación. Aquellos famosos enfrentamientos como compañeros de equipo habían dado paso a una época que evocaba la hegemonía de Senna a los mandos de un monoplaza.
Pero aquel Williams no parecía tan veloz. A aquel coche, que había vencido de manera aplastante los dos años anteriores, le habían sustraído su razón de ser; la electrónica. Max Mosley necesitaba abaratar costes, y los nuevos monoplazas carecían ese año de elementos vitales para su velocidad; suspensión activa, control de tracción, cambios automáticos pre-programados, ABS El recorte económico supondría también un espectáculo mayor, pero con menos seguridad en pista.
Benetton había sabido adaptarse rápido a los cambios, y Schumacher lideraba el campeonato. No obstante, la "magia" de Ayrton había logrado sobreponer estas carencias con la llegada del tercer Gran Premio. Estudiando la telemetría, hablando con los ingenieros, ajustando los cambios al máximo en su monoplaza; Senna había conseguido rebajar en un segundo sus diferencias con el Benetton en las dos anteriores carreras. Ya estaban a la par.
Viernes, sesión libre
Los ajustes de Senna daban sus frutos. Había conseguido rebajar el chasis del monoplaza al máximo. El aire circulaba a más velocidad en su tren inferior, lo que denotaba mayor agarre en curva, mayor velocidad en recta, mejores prestaciones. La sesión del viernes lo iba a confirmar. Mientras Senna disfrutaba a los mandos de un monoplaza que estaba registrando vuelta rápida tras vuelta rápida, su compatriota Rubens Barrichello se estrellaba de gravedad a los mandos de un Jordan.
Senna regresó a boxes y fue sorteando todas las medidas de seguridad para confirmar que su compañero se encontraba bien. Tuvo contacto con Rubens, se enteró que estaba fuera de peligro, se retiró del lugar; pero la tensión ya se había apoderado de él. Quedaba la carrera, y quizá podría dedicarle la victoria. Pero no quedó ahí. Al día siguiente la tragedia volvería a apoderarse del mítico circuito de Imola. El austriaco Roland Ratzenberger se estrellaba, tras un fallo en su monoplaza, y perdía la vida al chocar mortalmente contra el muro de la curva Gilles Villenueve durante la prueba de calificación.
Senna lo había presenciado por TV desde el paddock. Agachó la cabeza, se retiró a un rincón del box y lloró. Tras secarse las lágrimas, se incorporó para dirigirse a la curva donde había perdido la vida el austríaco, lo que le valió una sanción de la FIA. Una sanción que nunca llegó a pagar.
Va por ti, Roland
Ayrton había conseguido la pole position con medio segundo de ventaja sobre Schumacher. Partía con la única posibilidad de conseguir la victoria. Senna desayunó aquel día con Gerhard Berger y Niki Lauda, los mismos protagonistas que consideraron más tarde que algo raro ocurría con el piloto; estaba más nervioso que de costumbre.
El triple campeón estaba inquieto. Bajaba de su vehículo y comprobaba todas las configuraciones antes probadas. No era ya el hombre de hielo que acostumbraba. Su mirada perdida en el horizonte al bordo del monoplaza denotaba que su mente no estaba en aquella carrera.
Cuando Senna atravesó la línea de meta que le conducía al inicio de la séptima vuelta a bordo de su Williams FW16, iba primero, iba buscando su cuarto título mundial viajando a una velocidad de 304 km/h. A los 12,8 s de iniciar la séptima vuelta de aquel Premio de San Marino la historia de este deporte cambio de forma absoluta. La curva Tamburello, ahora remodelada por motivos de seguridad, le esperaba con impaciencia. A las 14:17 de aquel domingo primero de mayo de 1994 aquella curva seguía representando el fin y objetivo único que cualquier piloto de Fórmula Uno podía imaginar: la capacidad y el agarre que podía experimentar un monoplaza en una curva a su mayor velocidad.
Tomó la curva a 320 km/h, con el motor a casi 14.000 rpm. Ayrton llevaba 0.675s de ventaja sobre Schumacher cuando ocurrió la tragedia. Las modificaciones que los mecánicos habían realizado sobre el chasis del vehículo, y el enfriamiento de los neumáticos tras la salida de un Safety Car, habían provocado que éste colisionara con el suelo en el instante en el que el campeón volaba sobre Tamburello. El Williams Renault perdió el control mientras Senna volanteaba y frenaba al máximo su vehículo. El fuerte impacto contra el muro provocaría que la rueda delantera derecha saltase y golpease el casco del brasileño.
Las asistencias tardaron 21s en llegar. Los paramédicos, un minuto después. La cabeza de Senna se movería durante dos instantes debido a los impulsos nerviosos. Tras ello su cuerpo se paralizó. Los paramédicos le extrajeron el casco, y el enorme charco de sangre patente en la arena hacía prever lo peor. Cuatro horas más tarde perdía la vida el piloto de Fórmula Uno más talentoso de la historia. Tamburello había presenciado los últimos instantes de vida del piloto más rápido jamás visto.
En el interior del monoplaza, donde Senna solía llevar una pequeña bandera de Brasil en honor de sus victorias, se encontraría más tarde una bandera desgajada de Austria. Una bandera en memoria de Roland Ratzenberger. Ayrton Senna iba a dedicarle la victoria.
Palmarés y récords: Campeón del Mundo (1988, 1990, 1991), Subcampeonato (1989, 1993), récord de victorias en el GP Mónaco (5 consecutivas), récord de 40,1% "pole positions" en carreras disputadas.
Para muchos, el mejor piloto de la historia.
Fuente: Eurosport
Saludos!!!
"El segundo es el primero de los perdedores" esta es la frase más recordada del que para muchos fue el mejor piloto de Fórmula 1 de la historia. Un hombre capaz de desafiar a la muerte en cada curva con el único afán de quedar primero. Hoy, cumpliría 50 años.
Un 21 de marzo de 1960 nacía en Sao Paulo Ayrton Senna da Silva un hombre llamado a ser leyenda que hoy cumpliría medio siglo de vida. Tres títulos mundiales hacen brillar su palmarés con luz propia, pero su historia va mucho más allá. Quién más o quien menos, todos los amantes del mundo del motor han soñado en algún momento ser como él. Ponerse a los mandos de un monoplaza y sentir mil y una sensaciones sólo reservadas para unos pocos. Vaya por delante el día de su aniversario un sentido homenaje a su figura, a lo que esta representa, y a lo que siempre representará.
Así nació y murió una leyenda
Transcurría el GP de San Marino de 1994, circuito Dino y Enzo Ferrari en Imola, Italia. La tercera carrera de aquel Campeonato del Mundo representaba para Senna el punto de partida de su cuarto título mundial tras los abandonos en las dos primeras pruebas. Michael Schumacher le aventaja en 20 puntos, y el Williams FW16 ya no arrasaba como en los dos años anteriores.
Hablamos del Gran Premio de Fórmula 1 que cambiaría la historia del este deporte de manera radical. Las normas de seguridad, que hasta entonces no eran una excusa, pasarían a ser una inevitable obligación en cada escudería, en cada campeonato.
Un piloto prodigio
El triple campeón mundial había abandonado McLaren. Los tres campeonatos mundiales a las órdenes de Ron Dennis habían quedado atrás tras una tensa relación. La superioridad que había denotado el motor Honda a finales de los 80's y principios de los 90's ya no era tal. Ayrton Senna se embarcaba en una nueva aventura. Una travesía en el mejor equipo del momento: Williams Renault. Con su llegada había desplazado a su máximo rival en la historia, Alain Prost, relegándole a una más que merecida jubilación. Aquellos famosos enfrentamientos como compañeros de equipo habían dado paso a una época que evocaba la hegemonía de Senna a los mandos de un monoplaza.
Pero aquel Williams no parecía tan veloz. A aquel coche, que había vencido de manera aplastante los dos años anteriores, le habían sustraído su razón de ser; la electrónica. Max Mosley necesitaba abaratar costes, y los nuevos monoplazas carecían ese año de elementos vitales para su velocidad; suspensión activa, control de tracción, cambios automáticos pre-programados, ABS El recorte económico supondría también un espectáculo mayor, pero con menos seguridad en pista.
Benetton había sabido adaptarse rápido a los cambios, y Schumacher lideraba el campeonato. No obstante, la "magia" de Ayrton había logrado sobreponer estas carencias con la llegada del tercer Gran Premio. Estudiando la telemetría, hablando con los ingenieros, ajustando los cambios al máximo en su monoplaza; Senna había conseguido rebajar en un segundo sus diferencias con el Benetton en las dos anteriores carreras. Ya estaban a la par.
Viernes, sesión libre
Los ajustes de Senna daban sus frutos. Había conseguido rebajar el chasis del monoplaza al máximo. El aire circulaba a más velocidad en su tren inferior, lo que denotaba mayor agarre en curva, mayor velocidad en recta, mejores prestaciones. La sesión del viernes lo iba a confirmar. Mientras Senna disfrutaba a los mandos de un monoplaza que estaba registrando vuelta rápida tras vuelta rápida, su compatriota Rubens Barrichello se estrellaba de gravedad a los mandos de un Jordan.
Senna regresó a boxes y fue sorteando todas las medidas de seguridad para confirmar que su compañero se encontraba bien. Tuvo contacto con Rubens, se enteró que estaba fuera de peligro, se retiró del lugar; pero la tensión ya se había apoderado de él. Quedaba la carrera, y quizá podría dedicarle la victoria. Pero no quedó ahí. Al día siguiente la tragedia volvería a apoderarse del mítico circuito de Imola. El austriaco Roland Ratzenberger se estrellaba, tras un fallo en su monoplaza, y perdía la vida al chocar mortalmente contra el muro de la curva Gilles Villenueve durante la prueba de calificación.
Senna lo había presenciado por TV desde el paddock. Agachó la cabeza, se retiró a un rincón del box y lloró. Tras secarse las lágrimas, se incorporó para dirigirse a la curva donde había perdido la vida el austríaco, lo que le valió una sanción de la FIA. Una sanción que nunca llegó a pagar.
Va por ti, Roland
Ayrton había conseguido la pole position con medio segundo de ventaja sobre Schumacher. Partía con la única posibilidad de conseguir la victoria. Senna desayunó aquel día con Gerhard Berger y Niki Lauda, los mismos protagonistas que consideraron más tarde que algo raro ocurría con el piloto; estaba más nervioso que de costumbre.
El triple campeón estaba inquieto. Bajaba de su vehículo y comprobaba todas las configuraciones antes probadas. No era ya el hombre de hielo que acostumbraba. Su mirada perdida en el horizonte al bordo del monoplaza denotaba que su mente no estaba en aquella carrera.
Cuando Senna atravesó la línea de meta que le conducía al inicio de la séptima vuelta a bordo de su Williams FW16, iba primero, iba buscando su cuarto título mundial viajando a una velocidad de 304 km/h. A los 12,8 s de iniciar la séptima vuelta de aquel Premio de San Marino la historia de este deporte cambio de forma absoluta. La curva Tamburello, ahora remodelada por motivos de seguridad, le esperaba con impaciencia. A las 14:17 de aquel domingo primero de mayo de 1994 aquella curva seguía representando el fin y objetivo único que cualquier piloto de Fórmula Uno podía imaginar: la capacidad y el agarre que podía experimentar un monoplaza en una curva a su mayor velocidad.
Tomó la curva a 320 km/h, con el motor a casi 14.000 rpm. Ayrton llevaba 0.675s de ventaja sobre Schumacher cuando ocurrió la tragedia. Las modificaciones que los mecánicos habían realizado sobre el chasis del vehículo, y el enfriamiento de los neumáticos tras la salida de un Safety Car, habían provocado que éste colisionara con el suelo en el instante en el que el campeón volaba sobre Tamburello. El Williams Renault perdió el control mientras Senna volanteaba y frenaba al máximo su vehículo. El fuerte impacto contra el muro provocaría que la rueda delantera derecha saltase y golpease el casco del brasileño.
Las asistencias tardaron 21s en llegar. Los paramédicos, un minuto después. La cabeza de Senna se movería durante dos instantes debido a los impulsos nerviosos. Tras ello su cuerpo se paralizó. Los paramédicos le extrajeron el casco, y el enorme charco de sangre patente en la arena hacía prever lo peor. Cuatro horas más tarde perdía la vida el piloto de Fórmula Uno más talentoso de la historia. Tamburello había presenciado los últimos instantes de vida del piloto más rápido jamás visto.
En el interior del monoplaza, donde Senna solía llevar una pequeña bandera de Brasil en honor de sus victorias, se encontraría más tarde una bandera desgajada de Austria. Una bandera en memoria de Roland Ratzenberger. Ayrton Senna iba a dedicarle la victoria.
Palmarés y récords: Campeón del Mundo (1988, 1990, 1991), Subcampeonato (1989, 1993), récord de victorias en el GP Mónaco (5 consecutivas), récord de 40,1% "pole positions" en carreras disputadas.
Para muchos, el mejor piloto de la historia.
Fuente: Eurosport
Saludos!!!
Trazado del circuito de Nueva Delhi
*1.000 hectáreas de terreno es el área sobre el que descansará el trazado del Circuito de Nueva Delhi. El circuito y todo un complejo deportivo que se está desarrollando desde el pasado mes de agosto. Dicho complejo albergará un campo de cricket (deporte nacional por excelencia), un campo de golf de 18 hoyos, un estadio de hockey y una academia deportiva.
*364 millones de dólares es el valor estimado del coste del circuito.
*200.000 son las localidades con las que contará.
*1.300 millones de espectadores potenciales viven en el país indio.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
*1.000 hectáreas de terreno es el área sobre el que descansará el trazado del Circuito de Nueva Delhi. El circuito y todo un complejo deportivo que se está desarrollando desde el pasado mes de agosto. Dicho complejo albergará un campo de cricket (deporte nacional por excelencia), un campo de golf de 18 hoyos, un estadio de hockey y una academia deportiva.
*364 millones de dólares es el valor estimado del coste del circuito.
*200.000 son las localidades con las que contará.
*1.300 millones de espectadores potenciales viven en el país indio.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!