Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
Mercedes ha estado rodado un anuncio en Rockingam y de paso ha aprovechado para probar el nuevo difusor y un nuevo paquete aerodinamico.
Fotos de los preparativos de Mercedes para sus test privados
http://i50.tinypic.com/4ut6i9.jpg
http://i45.tinypic.com/2samjpj.jpg
http://i45.tinypic.com/vcxpoi.jpg
Fotos de los preparativos de Mercedes para sus test privados
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Bueno, aquí dejo el enlace con el chat de Alonso ayer en la web oficial de Ferrari. Está en varios capítulos, son cuatro videos y es en italiano e inglés... hala!! a practicar ese don de lenguas, XD!!!! 
http://www.ferrari.com/Italian/Ferrari_TV/Pages/FerrariTVPlayer.aspx?serverId=13618&c=Video
Saludos!!!
http://www.ferrari.com/Italian/Ferrari_TV/Pages/FerrariTVPlayer.aspx?serverId=13618&c=Video
Saludos!!!
"Es increíble que gente que no ha movido una rueda esté presente en los grandes premios. Es un tema propio de Micky Mouse o Tom y Jerry", declaraba hace pocos días el australiano Mark Webber al respecto del culebrón de los nuevos equipos de Fórmula 1.
Porque, al final, se confirmaron las sospechas. El proceso de selección de equipos de la Federación Internacional de Automovilismo en 2009 no terminó con la selección de los candidatos más fuertes, sino de los más apropiados, adjetivos bien diferentes desde la perspectiva de la FIA. La lista de inscritos que hizo pública la que rige los destinos del automovilismo el pasado miércoles puso en evidencia sus decisiones de 2009. Ni estará USF1, ni Campos Meta- ahora Hispania Racing- ha rodado un solo kilómetro, ni tampoco se ha elegido como sustituto a Stefan GP.
El responsable de Stefan GP, Zoran Stefanovic, fue quien en su día inició un proceso contra la FIA ante la Unión Europea para denunciar que los criterios de selección llevados a cabo el año pasado estaba viciado. Para empezar, cualquier candidato que no incluyera a Cosworth como suministrador de motores quedaba fuera, porque este era una condición "sine qua non". Porque no se trataba de elegir a los potenciales equipos mejor dotados, sino a aquellos que no contaran con la colaboración de fabricante alguno.
Cuando se hizo pública la lista de elegidos, la sensación general fue de desconcierto. Porque había candidatos más potentes y de mas envergadura que los elegidos que quedaron fuera. ¿Cómo era posible que USF1, sin el menor potencial económico, con sede nada menos que en Charlotte, USA recibiera una licencia? ¿Cómo era posible que un ingeniero y un periodista, por muy director deportivo de Williams que hubiese sido en el pasado, fueran capaces de poner en pie un equipo de Fórmula 1?. ¿Cómo era posible que Campos, a pesar de toda su exitosa experiencia deportiva, fuera a formar un equipo con un empresario individual sin conocimiento de la Fórmula 1 y una agencia de comunicación que vivía en la misma tesitura?
Fuera quedó gente como David Richards y Prodrive, con una gran infraestructura y con una larga experiencia en el Mundial de Rallies, Le Mans, y el propio Richards al frente de dos equipos de Fórmula 1 en el pasado (Benetton y Bar). Fuera se quedó también Joan Viladeprat y Epsilon Euskadi, a pesar de las espectaculares instalaciones de Vitoria y el pedigrí en la competición del catalán. La sensación de desconcierto entonces se ha confirmó con la lista de la FIA. Ni los americanos estarán en la Fórmula 1, ni Hispania Racing será equipo español el próximo año, porque la inyección de capital que in extremis ha impedido que Campos Meta corrieran la misma suerte que los americanos servirá, en todo caso, para que el equipo sea vendido el año que viene, porque el acuerdo ya está firmado. De lo contrario, Hispania Racing no hubiera estado presente en la lista de ayer.
¿Qué manera de participar en la élite del automovilismo es aquella en la que un equipo ni siquiera ha rodado un solo kilómetro antes de unos entrenamientos oficiales? Si Virgin está en la pretemporada a cinco segundos de los equipos de cabeza, ¿Dónde estará Hispania Racing?.
¿Y quién ha engañado, quien ha animado a Stefan GP para comprar la propiedad intelectual del monoplaza de Toyota, a gastarse un dineral en utilizar parte de su infraestructura y a algunos de sus técnicos como consultores, a mandar material a Bahrein, para quedarse también fuera del Mundial 2010?. Alguien le debió insinuar que debía estar listo ante el previsible fracaso de los nuevos equipos, pero le han decapado en la estacada...
Buena prueba del fracaso de la anterior gestión de la FIA es el anuncio de que el para el próximo año se abrirá un nuevo proceso de selección. Veremos entonces quien entra con Jean Todt al frente ahora. Apuesten a que Epsilon Euskadi será de nuevo candidato. Pero, independientemente de lo que ocurra entonces, no queda más remedio que reconocer, vistos los resultados, que Luca Cordero de Montezemolo tenía razón cuando denunciaba hace pocas fechas, la "guerra sagrada" de la FIA para introducir nuevos equipos a costa de los grandes fabricante. Pero, desde luego más acertado ha estado Mark Weber. Ya saben, Tom y Jerry están ahora en la Fórmula 1
Fuente: Eurosport
Saludos!!!!
Porque, al final, se confirmaron las sospechas. El proceso de selección de equipos de la Federación Internacional de Automovilismo en 2009 no terminó con la selección de los candidatos más fuertes, sino de los más apropiados, adjetivos bien diferentes desde la perspectiva de la FIA. La lista de inscritos que hizo pública la que rige los destinos del automovilismo el pasado miércoles puso en evidencia sus decisiones de 2009. Ni estará USF1, ni Campos Meta- ahora Hispania Racing- ha rodado un solo kilómetro, ni tampoco se ha elegido como sustituto a Stefan GP.
El responsable de Stefan GP, Zoran Stefanovic, fue quien en su día inició un proceso contra la FIA ante la Unión Europea para denunciar que los criterios de selección llevados a cabo el año pasado estaba viciado. Para empezar, cualquier candidato que no incluyera a Cosworth como suministrador de motores quedaba fuera, porque este era una condición "sine qua non". Porque no se trataba de elegir a los potenciales equipos mejor dotados, sino a aquellos que no contaran con la colaboración de fabricante alguno.
Cuando se hizo pública la lista de elegidos, la sensación general fue de desconcierto. Porque había candidatos más potentes y de mas envergadura que los elegidos que quedaron fuera. ¿Cómo era posible que USF1, sin el menor potencial económico, con sede nada menos que en Charlotte, USA recibiera una licencia? ¿Cómo era posible que un ingeniero y un periodista, por muy director deportivo de Williams que hubiese sido en el pasado, fueran capaces de poner en pie un equipo de Fórmula 1?. ¿Cómo era posible que Campos, a pesar de toda su exitosa experiencia deportiva, fuera a formar un equipo con un empresario individual sin conocimiento de la Fórmula 1 y una agencia de comunicación que vivía en la misma tesitura?
Fuera quedó gente como David Richards y Prodrive, con una gran infraestructura y con una larga experiencia en el Mundial de Rallies, Le Mans, y el propio Richards al frente de dos equipos de Fórmula 1 en el pasado (Benetton y Bar). Fuera se quedó también Joan Viladeprat y Epsilon Euskadi, a pesar de las espectaculares instalaciones de Vitoria y el pedigrí en la competición del catalán. La sensación de desconcierto entonces se ha confirmó con la lista de la FIA. Ni los americanos estarán en la Fórmula 1, ni Hispania Racing será equipo español el próximo año, porque la inyección de capital que in extremis ha impedido que Campos Meta corrieran la misma suerte que los americanos servirá, en todo caso, para que el equipo sea vendido el año que viene, porque el acuerdo ya está firmado. De lo contrario, Hispania Racing no hubiera estado presente en la lista de ayer.
¿Qué manera de participar en la élite del automovilismo es aquella en la que un equipo ni siquiera ha rodado un solo kilómetro antes de unos entrenamientos oficiales? Si Virgin está en la pretemporada a cinco segundos de los equipos de cabeza, ¿Dónde estará Hispania Racing?.
¿Y quién ha engañado, quien ha animado a Stefan GP para comprar la propiedad intelectual del monoplaza de Toyota, a gastarse un dineral en utilizar parte de su infraestructura y a algunos de sus técnicos como consultores, a mandar material a Bahrein, para quedarse también fuera del Mundial 2010?. Alguien le debió insinuar que debía estar listo ante el previsible fracaso de los nuevos equipos, pero le han decapado en la estacada...
Buena prueba del fracaso de la anterior gestión de la FIA es el anuncio de que el para el próximo año se abrirá un nuevo proceso de selección. Veremos entonces quien entra con Jean Todt al frente ahora. Apuesten a que Epsilon Euskadi será de nuevo candidato. Pero, independientemente de lo que ocurra entonces, no queda más remedio que reconocer, vistos los resultados, que Luca Cordero de Montezemolo tenía razón cuando denunciaba hace pocas fechas, la "guerra sagrada" de la FIA para introducir nuevos equipos a costa de los grandes fabricante. Pero, desde luego más acertado ha estado Mark Weber. Ya saben, Tom y Jerry están ahora en la Fórmula 1
Fuente: Eurosport
Saludos!!!!
Algunos equipos han pegado en la puerta de la FIA para solicitar que les permitan utilizar dos tipos de gasolina: una más explosiva y potente en clasificación, y otra que ayude a refrescar el motor en carrera y con menor poder antidetonante pero de menor consumo. Es una prueba más de que la Fórmula1 no es más que una lista inacabable de problemas de ingeniería que en un mundo real y práctico, pero en la más alta competición automovilística, si no fuera por la normativa, se convertiría en una colección de engendros y disparidades poco deportiva. Hace años se utilizaban motores específicos para la tanda clasificatoria del sábado y otros, de menor potencia pero mayor durabilidad en carrera. Los ingenieros tienen básicamente dos o tres tareas y una de ellas es torear la normativa sin saltársela. En el caso de utilizar dos combustibles distintos se tendrían que lavar los depósitos al vapor en la noche del sábado, o mejor, sustituirlos para no dejar restos de contaminación de la gasolina usada anteriormente. Por otra parte los ricos del pueblo volverían a llevarse la palma; McLaren, Mercedes o Ferrari, con sólidas relaciones con sus proveedores de combustible que al mismo tiempo tienen unos departamentos de investigación donde no existen los límites presupuestarios. Previsiblemente la FIA dirá que no al invento pero será divertido ver como los ingenieros vuelven a proponer una solución al problema.
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
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Los rivales de McLaren están “mosca” por las innovaciones técnicas que ha mostrado el McLaren MP4-25 en su alerón trasero en los tests de Barcelona. Pero, ¿qué es lo que hace este nuevo alerón?
El alerón trasero de un F1 produce alrededor de una tercera parte del apoyo aerodinámico total de un F1 y permite altas velocidades de paso por curva rápida, aunque en las rectas es un “lastre” que frena al monoplaza por la resistencia aerodinámica que ofrece. Lo ideal sería que el alerón hiciera su trabajo en curvas y en frenadas pero que no existiera en las rectas, algo que podrían lograr si fueran legales los alerones traseros móviles.
Que un alerón trasero sea fijo obliga a los equipos a buscar un compromiso dependiendo del circuito en el que se está compitiendo para configurarlo de tal forma que ofrezca una buena relación entre agarre en curva y resistencia aerodinámica en las rectas para buscar ser lo más rápido posible a lo largo de toda una vuelta. ¿O eso era hasta ahora?
McLaren parece haber logrado el alerón ideal. Ofrece apoyo aerodinámico en las curvas pero no crea apoyo ni resistencia aerodinámica en las rectas, pero ¿cómo es posible?
Como podeis ver en este gráfico, cuando aumenta la velocidad del aire que pasa por debajo de un ala, el flujo de aire tiene tendencia a separarse del alerón, reduciendo su eficiencia. Si aumenta más aún la velocidad, ese flujo de aire se “rompe” del todo, entrando el alerón “en pérdida” y reduciéndose drásticamente el apoyo y la resistencia aerodinámica que crea.
Para evitar este problema, los F1 montan un flap por detrás del ala principal que permite un flujo de aire limpio para que el alerón trabaje normalmente.
La idea de McLaren ha sido la de intentar conseguir que el alerón trabaje normalmente en curva y frenada pero que entre “en pérdida” en las rectas, lo que le permite aumentar la velocidad del coche en unos 10 km/h. Para conseguirlo, el MP4-25 canaliza un flujo de aire por el interior de la aleta de tiburón que sopla por una ranura que hay en el flap del alerón trasero y que consigue que a alta velocidad éste entre “en pérdida”. Lo que parece tremendamente complicado es ajustar ese soplo para conseguir que entre en pérdida únicamente en las rectas, lo que explicaría porqué McLaren colocó varios sensores en su coche en los tests para estudiar los flujos de aire.
Más intrigante aún es un rumor que ha corrido por el paddock. Se dice que el aire que es canalizado por la aleta de tiburón hacia el alerón trasero es alimentado por la entrada de aire que “casualmente” presentaba el McLaren delante de la cabeza del piloto cuando estrenaron el nuevo paquete aerodinámico en Barcelona. Pero lo intrigante no es eso, sino que el piloto podría en las rectas manipular con la rodilla izquierda el conducto por el que circula ese aire, para conseguir que el alerón entre “en pérdida” y lograr ese extra de velocidad. Después, al llegar a la curva y comenzar a frenar, el piloto movería otra vez el pie para recuperar el downforce necesario para las curvas.
Si esto fuera cierto, cualquier acción del piloto que alterara la aerodinámica del coche entraría dentro de un vacío legal que podría originar protestas en Bahrein. Las ideas de los ingenieros siguen poniendo en aprietos a los que crean las normas…
Fuente: Formulaf1.es
Saludos!!!
El alerón trasero de un F1 produce alrededor de una tercera parte del apoyo aerodinámico total de un F1 y permite altas velocidades de paso por curva rápida, aunque en las rectas es un “lastre” que frena al monoplaza por la resistencia aerodinámica que ofrece. Lo ideal sería que el alerón hiciera su trabajo en curvas y en frenadas pero que no existiera en las rectas, algo que podrían lograr si fueran legales los alerones traseros móviles.
Que un alerón trasero sea fijo obliga a los equipos a buscar un compromiso dependiendo del circuito en el que se está compitiendo para configurarlo de tal forma que ofrezca una buena relación entre agarre en curva y resistencia aerodinámica en las rectas para buscar ser lo más rápido posible a lo largo de toda una vuelta. ¿O eso era hasta ahora?
McLaren parece haber logrado el alerón ideal. Ofrece apoyo aerodinámico en las curvas pero no crea apoyo ni resistencia aerodinámica en las rectas, pero ¿cómo es posible?
Como podeis ver en este gráfico, cuando aumenta la velocidad del aire que pasa por debajo de un ala, el flujo de aire tiene tendencia a separarse del alerón, reduciendo su eficiencia. Si aumenta más aún la velocidad, ese flujo de aire se “rompe” del todo, entrando el alerón “en pérdida” y reduciéndose drásticamente el apoyo y la resistencia aerodinámica que crea.
Para evitar este problema, los F1 montan un flap por detrás del ala principal que permite un flujo de aire limpio para que el alerón trabaje normalmente.
La idea de McLaren ha sido la de intentar conseguir que el alerón trabaje normalmente en curva y frenada pero que entre “en pérdida” en las rectas, lo que le permite aumentar la velocidad del coche en unos 10 km/h. Para conseguirlo, el MP4-25 canaliza un flujo de aire por el interior de la aleta de tiburón que sopla por una ranura que hay en el flap del alerón trasero y que consigue que a alta velocidad éste entre “en pérdida”. Lo que parece tremendamente complicado es ajustar ese soplo para conseguir que entre en pérdida únicamente en las rectas, lo que explicaría porqué McLaren colocó varios sensores en su coche en los tests para estudiar los flujos de aire.
Más intrigante aún es un rumor que ha corrido por el paddock. Se dice que el aire que es canalizado por la aleta de tiburón hacia el alerón trasero es alimentado por la entrada de aire que “casualmente” presentaba el McLaren delante de la cabeza del piloto cuando estrenaron el nuevo paquete aerodinámico en Barcelona. Pero lo intrigante no es eso, sino que el piloto podría en las rectas manipular con la rodilla izquierda el conducto por el que circula ese aire, para conseguir que el alerón entre “en pérdida” y lograr ese extra de velocidad. Después, al llegar a la curva y comenzar a frenar, el piloto movería otra vez el pie para recuperar el downforce necesario para las curvas.
Si esto fuera cierto, cualquier acción del piloto que alterara la aerodinámica del coche entraría dentro de un vacío legal que podría originar protestas en Bahrein. Las ideas de los ingenieros siguen poniendo en aprietos a los que crean las normas…
Fuente: Formulaf1.es
Saludos!!!
El presidente de Ferrari, Luca Cordero de Montezemolo tendrá esta temporada un dilema con Fernando Alonso: o ser consecuente con la filosofía que transmitió al piloto español antes de su fichaje, o con aquella otra, totalmente opuesta, que ha dado tantos éxitos a la Scudería en el pasado.
¿A qué nos referimos?: Montezemolo intentó avisar a un piloto con fama de monopolizar aquellos equipos en los que ha participado. “Hablé con él y le dije. 'si vienes a pilotar para nosotros, es porque te queremos, tú pilotas para un equipo, pilotas para un grupo, no pilotas para ti mismo'”, declaró hace algunos meses Montezemolo en referencia a la llegada de Alonso. El mensaje era nítido: esto no es Renault, ni tampoco admitiremos lo que ocurrió en McLaren…
Cuando el jefe era Schumacher
Pero no fue esta la política que Montezemolo practicó hasta la retirada de Michael Schumacher, por ejemplo. Hace pocos días lo reconocía Bernie Ecclestone en una entrevista: “No olvidéis que cuando estaba en Ferrari, Michael era efectivamente el “team manager”, decía del piloto alemán. “era el jefe de equipo en Benetton, y será el jefe de equipo en Mercedes”. Si alguien lo duda, que le pregunten a sus compañeros de equipo en el pasado…
Porque el “espíritu” de equipo que Montezemolo “vendía” a Alonso brilló por su ausencia cuando Eddie Irvine tuvo que ceder el tercer puesto a Schumacher en el Gran Premio de Austria de 1998, justificándolo después ante la prensa con el catálogo de excusas que el equipo le había indicado previamente. Era el mismo equipo que en el que Jean Todt también ordenó por radio a Rubens Barrichello, bajo amenaza de despido, que cediera escandalosamente la victoria a Schumacher en el Gran Premio de Austria de 2002. De ahí el reciente consejo del brasileño a Nico Rosberg en Valencia: “Búscate otro equipo”.
La paradoja de Ferrari
Bernie Ecclestone lo ha visto ya todo con setenta y nueve años, y en una reciente entrevista daba la clave que distingue a los superclase: “Creo que la gente extremadamente competitiva hará todo lo necesario para ganar. Cogerán cualquier atajo si pueden y harán todo lo que haga falta. Así son las carreras”. Schumacher, Alonso o Hamilton cuentan con un instinto ganador que supera toda lógica para el resto de los mortales. Y por ello tienden naturalmente a acaparar los recursos y atenciones de su equipo. Esta fue, por ejemplo, la gran pugna de Prost y Senna, así como Alonso y Hamilton, todos ellos en McLaren.
Porque la gran paradoja es que Ferrari ha contratado a Alonso precisamente por su capacidad de liderazgo, en la pista y fuera de ella. Lo ha reconocido públicamente y en varias ocasiones Stefano Domenicali, cuando justificaba sustituir la apatía de Raikkonen por la proactividad de Alonso : “Raikkonen es un piloto rápido, pero también es una persona cerrada. Si le das un coche ganador, todo es perfecto, pero cuando el equipo necesita ser motivado y presionado, Alonso es más capaz para todo ello”. Con el piloto español Ferrari ha buscado un revulsivo a todos los niveles. Y si piensan que Alonso tirará del carro como en McLaren para que otro se lleve los laureles, están equivocados, y lo comprobarán. Esta vez, a diferencia de McLaren, será de puertas para adentro.
Un número uno, y un número dos
“Al final del día, si alguien era capaz de ser más rápido que él (Schumacher), entonces recibiría el tratamiento de número uno. Yo no pude”, reconocía Eddie Irvine, enunciando una ley inmutable en la carreras y válida también para Ferrari, como su reciente historia con Schumacher ha demostrado: la igualdad de trato a dos pilotos del mismo equipo se deshace ante el más rápido de los dos.
Y respecto a Alonso, a pesar del discurso público de Montezemolo, el español se convertirá en el líder que fue Schumacher a poco que supere a Felipe Massa. Que es, a priori, lo que espera todo el mundo. El brasileño es consciente del peligro que corre porque ya lo ha vivido (“es realista, y sabe lo que tiene ante sí”, decía al respecto Ecclestone), e intentará evitarlo a toda costa. ¿Qué pasará, por ejemplo, cuando durante la temporada determinadas evoluciones técnicas estén solo disponibles para un piloto? Ocurre todos los años, en todos los equipos. Que le pregunten a Kovalainen, con Hamilton en el otro coche…
Como declaró Martin Whitmarsh tras el fichaje de Alonso por Ferrari, “mientras le sigan haciendo ganar, estoy seguro de que será feliz”. Y para ganar títulos, no solo carreras, otro axioma ineludible de la competición establece que siempre, en cada equipo aspirante al título, hay un número uno y un número dos. “That´s racing…”, como decía el propio Ecclestone al respecto. Ocurrirá también en Ferrari. Luca Cordero de Montezemolo, a pesar de lo que dijera a Fernando Alonso ante su fichaje, lo sabe mejor que nadie.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
¿A qué nos referimos?: Montezemolo intentó avisar a un piloto con fama de monopolizar aquellos equipos en los que ha participado. “Hablé con él y le dije. 'si vienes a pilotar para nosotros, es porque te queremos, tú pilotas para un equipo, pilotas para un grupo, no pilotas para ti mismo'”, declaró hace algunos meses Montezemolo en referencia a la llegada de Alonso. El mensaje era nítido: esto no es Renault, ni tampoco admitiremos lo que ocurrió en McLaren…
Cuando el jefe era Schumacher
Pero no fue esta la política que Montezemolo practicó hasta la retirada de Michael Schumacher, por ejemplo. Hace pocos días lo reconocía Bernie Ecclestone en una entrevista: “No olvidéis que cuando estaba en Ferrari, Michael era efectivamente el “team manager”, decía del piloto alemán. “era el jefe de equipo en Benetton, y será el jefe de equipo en Mercedes”. Si alguien lo duda, que le pregunten a sus compañeros de equipo en el pasado…
Porque el “espíritu” de equipo que Montezemolo “vendía” a Alonso brilló por su ausencia cuando Eddie Irvine tuvo que ceder el tercer puesto a Schumacher en el Gran Premio de Austria de 1998, justificándolo después ante la prensa con el catálogo de excusas que el equipo le había indicado previamente. Era el mismo equipo que en el que Jean Todt también ordenó por radio a Rubens Barrichello, bajo amenaza de despido, que cediera escandalosamente la victoria a Schumacher en el Gran Premio de Austria de 2002. De ahí el reciente consejo del brasileño a Nico Rosberg en Valencia: “Búscate otro equipo”.
La paradoja de Ferrari
Bernie Ecclestone lo ha visto ya todo con setenta y nueve años, y en una reciente entrevista daba la clave que distingue a los superclase: “Creo que la gente extremadamente competitiva hará todo lo necesario para ganar. Cogerán cualquier atajo si pueden y harán todo lo que haga falta. Así son las carreras”. Schumacher, Alonso o Hamilton cuentan con un instinto ganador que supera toda lógica para el resto de los mortales. Y por ello tienden naturalmente a acaparar los recursos y atenciones de su equipo. Esta fue, por ejemplo, la gran pugna de Prost y Senna, así como Alonso y Hamilton, todos ellos en McLaren.
Porque la gran paradoja es que Ferrari ha contratado a Alonso precisamente por su capacidad de liderazgo, en la pista y fuera de ella. Lo ha reconocido públicamente y en varias ocasiones Stefano Domenicali, cuando justificaba sustituir la apatía de Raikkonen por la proactividad de Alonso : “Raikkonen es un piloto rápido, pero también es una persona cerrada. Si le das un coche ganador, todo es perfecto, pero cuando el equipo necesita ser motivado y presionado, Alonso es más capaz para todo ello”. Con el piloto español Ferrari ha buscado un revulsivo a todos los niveles. Y si piensan que Alonso tirará del carro como en McLaren para que otro se lleve los laureles, están equivocados, y lo comprobarán. Esta vez, a diferencia de McLaren, será de puertas para adentro.
Un número uno, y un número dos
“Al final del día, si alguien era capaz de ser más rápido que él (Schumacher), entonces recibiría el tratamiento de número uno. Yo no pude”, reconocía Eddie Irvine, enunciando una ley inmutable en la carreras y válida también para Ferrari, como su reciente historia con Schumacher ha demostrado: la igualdad de trato a dos pilotos del mismo equipo se deshace ante el más rápido de los dos.
Y respecto a Alonso, a pesar del discurso público de Montezemolo, el español se convertirá en el líder que fue Schumacher a poco que supere a Felipe Massa. Que es, a priori, lo que espera todo el mundo. El brasileño es consciente del peligro que corre porque ya lo ha vivido (“es realista, y sabe lo que tiene ante sí”, decía al respecto Ecclestone), e intentará evitarlo a toda costa. ¿Qué pasará, por ejemplo, cuando durante la temporada determinadas evoluciones técnicas estén solo disponibles para un piloto? Ocurre todos los años, en todos los equipos. Que le pregunten a Kovalainen, con Hamilton en el otro coche…
Como declaró Martin Whitmarsh tras el fichaje de Alonso por Ferrari, “mientras le sigan haciendo ganar, estoy seguro de que será feliz”. Y para ganar títulos, no solo carreras, otro axioma ineludible de la competición establece que siempre, en cada equipo aspirante al título, hay un número uno y un número dos. “That´s racing…”, como decía el propio Ecclestone al respecto. Ocurrirá también en Ferrari. Luca Cordero de Montezemolo, a pesar de lo que dijera a Fernando Alonso ante su fichaje, lo sabe mejor que nadie.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
Lewis Hamilton ha confesado que pensó en abandonar la Fórmula 1 después de que los comisarios descubriesen las mentiras de su equipo en el Gran Premio de Australia de 2009.
"Sentí que tal vez no debía estar en el deporte. No era un deseo de dejar el equipo, sino de dejar de correr", ha asegurado en declaraciones a 'The Guardian'.
"Durante un segundo pensé: 'Esto es demasiado, ¿cómo me recupero?'. Pero tras el apoyo de mi familia, mi equipo, los fans, pensé: 'Cometí un error, pero toda este gente y su apoyo me dan una segunda oportunidad'", comentó Hamilton.
McLaren lo negó pero unas grabaciones demostraron que hubo estrategia de equipo
McLaren aseguró en el GP de Australia de 2009 que no había dado consignas a Hamilton para que se dejara adelantar por Jarno Trulli (Toyota), con el coche de seguridad en la pista.
Las grabaciones de las conversaciones entre el equipo y el piloto demostraron que sí hubo esas consignas, lo que llevó a los comisarios a excluir a la escudería de la carrera y a un posterior Consejo Mundial a decretar una sanción por tres carreras, posteriormente suspendida.
"Cuesta enfrentarse a la gente cuando sabes que, en cuanto les des la espalda, hablarán sobre ti (...). Poco a poco comencé a darme cuenta de que no todo era energía negativa y de que tenía el apoyo y el respeto de la gente. Eso me hizo más fuerte", apunta Hamilton, campeón del mundo en 2008.
Fuente: Marca.com
Saludos!!!
"Sentí que tal vez no debía estar en el deporte. No era un deseo de dejar el equipo, sino de dejar de correr", ha asegurado en declaraciones a 'The Guardian'.
"Durante un segundo pensé: 'Esto es demasiado, ¿cómo me recupero?'. Pero tras el apoyo de mi familia, mi equipo, los fans, pensé: 'Cometí un error, pero toda este gente y su apoyo me dan una segunda oportunidad'", comentó Hamilton.
McLaren lo negó pero unas grabaciones demostraron que hubo estrategia de equipo
McLaren aseguró en el GP de Australia de 2009 que no había dado consignas a Hamilton para que se dejara adelantar por Jarno Trulli (Toyota), con el coche de seguridad en la pista.
Las grabaciones de las conversaciones entre el equipo y el piloto demostraron que sí hubo esas consignas, lo que llevó a los comisarios a excluir a la escudería de la carrera y a un posterior Consejo Mundial a decretar una sanción por tres carreras, posteriormente suspendida.
"Cuesta enfrentarse a la gente cuando sabes que, en cuanto les des la espalda, hablarán sobre ti (...). Poco a poco comencé a darme cuenta de que no todo era energía negativa y de que tenía el apoyo y el respeto de la gente. Eso me hizo más fuerte", apunta Hamilton, campeón del mundo en 2008.
Fuente: Marca.com
Saludos!!!
| 06/03/2010
Su padre. "Es la persona más inteligente que conozco, muy listo"
"Mi padre me dice que no le nombre tanto. Él es muy listo, la persona más inteligente que conozco y sabe que estar en Ferrari es mucho más importante de lo que parece. Si discutimos no las tengo todas conmigo porque suele tener razón y cuando yo veo algo, él ya lo ha visto la semana anterior. Los dos somos fríos, pero también cariñosos".
Así funciona el simulador . "El cuerpo se vuelve loco y te mareas"
"Trabajar en F-1 al final es como ir a la oficina, te acostumbras. El simulador es muy real, con el sonido del F-1, las fuerzas que soportas en el cuello... Lo hacemos con el mono y el casco puesto, como si lleváramos el monoplaza y es como una batidora, al final acabas un poco mareado, es una pantalla en tres dimensiones. Llevamos el casco atado a unos muelles... El cuerpo se vuelve loco y te dan náuseas".
Su madre. "Ella es más cariñosa, más abierta, distinta"
"Mi madre es distinta a mi padre, pero también son complementarios y eso es bueno. Ella es más abierta, más extrovertida y mucho más cariñosa en muchos sentidos. Eso es bonito también. Lleva bien todo esto porque lo hago desde hace muchos años y está acostumbrada a verme poco, ya es algo automático para todos".
Un día en Maranello. "Me levanto a las ocho de la mañana"
"Me levantó a las ocho, desayuno y aproximadamente a las nueve de la mañana estoy en el simulador. En una jornada normal puedo estar hasta las tres de la tarde, es decir unas cinco horas trabajando duro para estar lo más preparado posible en el principio de la temporada. Después comida en 'Il Cavallino', un restaurante especial, y más tarde tenemos reuniones, la del otro día con Montezemolo fue especial, también sesiones de fotos o entrevistas. Una cena ligera y a descansar para estar preparado al día siguiente".
Amistad. "Necesito amigos a mi lado para poner cordura en mi vida"
"Tengo amigos muy fuertes desde pequeño y siempre necesito a mi lado a alguno para poner un punto de cordura en esta vida irreal que a veces llevo. ¿Mileuristas? Alguno hay que no tiene ni trabajo, éste que está aquí hoy por ejemplo, pero él encontrará trabajo porque sí, porque lo encontrará. No quiero que se rompa la pandilla de siempre".
Personal. "Soy más maduro y tranquilo que hace años, poco más..."
"Desde que llegué a Renault con 22 años al momento actual no he cambiado mucho. Las ganas, el ansia de ganar siguen siendo igual y como persona he dado el cambio de alguien de 22 a 28, como el resto de mis amigos. Soy algo más maduro, más tranquilo y sé diferenciar las cosas importantes de las que no lo son tanto. Seré el Fernando de siempre cuando todo esto acabe".
De rojo. "La primera vez que me vestí de Ferrari me vi muy raro"
"Mi primer sentimiento cuando me vestí de rojo por primera vez fue extraño. La verdad es que me vi raro, porque tantos años compitiendo contra ellos y ahora estar vestido así, fue raro sí, pero también sentí cierta emoción por todo lo que representa este equipo. También sentí cierta ansia por subirme al coche porque han sido muchos meses de espera. Ahora voy a luchar por ser campeón".
La victoria. "Quiero volver a sentir esa sensación, es como una droga"
"Este año estoy muy ilusionado, con muchas ganas de volver a ganar porque es un momento importante en mi vida profesional. Tengo 28 años, llegó a la mejor escudería del mundo y con muchas ganas de que salgan bien estos próximos años. Y a corto plazo, intentar ser campeón del mundo otra vez e intentar saborear la victoria, que una vez que la has probado es como una droga. Ganar siempre es una sensación maravillosa".
El secreto del difusor. "El aire genera agarre y de ahí, velocidad"
"El difusor siempre lo tapan los mecánicos para que el resto de los equipos no lo vean. Es uno de los secretos, porque mucho del agarre que tiene el coche lo genera ese difusor que está entre las dos ruedas de atrás. Funciona de tal manera que el coche va muy bajito y todo el aire que va por el suelo del coche sale por algún lugar, y con ese difusor sale de diferente forma y hace que el coche se pegue al suelo. Que agarre más o menos depende de cómo vaya el aire por debajo del monoplaza. Y a más agarre, más velocidad".
El Ferrari F10. "Es tan largo que no se ve el final, hay que poner los sensores..."
"Los monoplazas de F-1 de esta temporada son más largos que en la anterior, unos 20 centímetros aproximadamente. La razón fundamental es que el tanque de gasolina es más grande, ya que tenemos que aguantar toda la carrera sin repostar. Vamos, que para aparcar hay que poner los sensores de sonido porque no se ve el final del coche... El depósito queda a mi espalda y de ahí hasta el final también están el motor y la caja de cambios, con la tapa del motor por encima, un elemento aerodinámico muy importante. El alerón trasero apenas cambia este año y el delantero sí porque tiene muchos más detalles, está muy trabajado con pequeños apéndices por todas partes para hacer que el flujo de aire se distribuya por debajo del suelo y el doble difusor te pegue al suelo. Tengo ilusión también con el coche porque estoy en la mejor escudería del mundo. Incluso tengo un volante distinto sin tantos botones, antes tenían un botón hasta para el agua y creo que ahora con el actual vamos a vivir mucho más tranquilos durante la temporada"
Su padre. "Es la persona más inteligente que conozco, muy listo"
"Mi padre me dice que no le nombre tanto. Él es muy listo, la persona más inteligente que conozco y sabe que estar en Ferrari es mucho más importante de lo que parece. Si discutimos no las tengo todas conmigo porque suele tener razón y cuando yo veo algo, él ya lo ha visto la semana anterior. Los dos somos fríos, pero también cariñosos".
Así funciona el simulador . "El cuerpo se vuelve loco y te mareas"
"Trabajar en F-1 al final es como ir a la oficina, te acostumbras. El simulador es muy real, con el sonido del F-1, las fuerzas que soportas en el cuello... Lo hacemos con el mono y el casco puesto, como si lleváramos el monoplaza y es como una batidora, al final acabas un poco mareado, es una pantalla en tres dimensiones. Llevamos el casco atado a unos muelles... El cuerpo se vuelve loco y te dan náuseas".
Su madre. "Ella es más cariñosa, más abierta, distinta"
"Mi madre es distinta a mi padre, pero también son complementarios y eso es bueno. Ella es más abierta, más extrovertida y mucho más cariñosa en muchos sentidos. Eso es bonito también. Lleva bien todo esto porque lo hago desde hace muchos años y está acostumbrada a verme poco, ya es algo automático para todos".
Un día en Maranello. "Me levanto a las ocho de la mañana"
"Me levantó a las ocho, desayuno y aproximadamente a las nueve de la mañana estoy en el simulador. En una jornada normal puedo estar hasta las tres de la tarde, es decir unas cinco horas trabajando duro para estar lo más preparado posible en el principio de la temporada. Después comida en 'Il Cavallino', un restaurante especial, y más tarde tenemos reuniones, la del otro día con Montezemolo fue especial, también sesiones de fotos o entrevistas. Una cena ligera y a descansar para estar preparado al día siguiente".
Amistad. "Necesito amigos a mi lado para poner cordura en mi vida"
"Tengo amigos muy fuertes desde pequeño y siempre necesito a mi lado a alguno para poner un punto de cordura en esta vida irreal que a veces llevo. ¿Mileuristas? Alguno hay que no tiene ni trabajo, éste que está aquí hoy por ejemplo, pero él encontrará trabajo porque sí, porque lo encontrará. No quiero que se rompa la pandilla de siempre".
Personal. "Soy más maduro y tranquilo que hace años, poco más..."
"Desde que llegué a Renault con 22 años al momento actual no he cambiado mucho. Las ganas, el ansia de ganar siguen siendo igual y como persona he dado el cambio de alguien de 22 a 28, como el resto de mis amigos. Soy algo más maduro, más tranquilo y sé diferenciar las cosas importantes de las que no lo son tanto. Seré el Fernando de siempre cuando todo esto acabe".
De rojo. "La primera vez que me vestí de Ferrari me vi muy raro"
"Mi primer sentimiento cuando me vestí de rojo por primera vez fue extraño. La verdad es que me vi raro, porque tantos años compitiendo contra ellos y ahora estar vestido así, fue raro sí, pero también sentí cierta emoción por todo lo que representa este equipo. También sentí cierta ansia por subirme al coche porque han sido muchos meses de espera. Ahora voy a luchar por ser campeón".
La victoria. "Quiero volver a sentir esa sensación, es como una droga"
"Este año estoy muy ilusionado, con muchas ganas de volver a ganar porque es un momento importante en mi vida profesional. Tengo 28 años, llegó a la mejor escudería del mundo y con muchas ganas de que salgan bien estos próximos años. Y a corto plazo, intentar ser campeón del mundo otra vez e intentar saborear la victoria, que una vez que la has probado es como una droga. Ganar siempre es una sensación maravillosa".
El secreto del difusor. "El aire genera agarre y de ahí, velocidad"
"El difusor siempre lo tapan los mecánicos para que el resto de los equipos no lo vean. Es uno de los secretos, porque mucho del agarre que tiene el coche lo genera ese difusor que está entre las dos ruedas de atrás. Funciona de tal manera que el coche va muy bajito y todo el aire que va por el suelo del coche sale por algún lugar, y con ese difusor sale de diferente forma y hace que el coche se pegue al suelo. Que agarre más o menos depende de cómo vaya el aire por debajo del monoplaza. Y a más agarre, más velocidad".
El Ferrari F10. "Es tan largo que no se ve el final, hay que poner los sensores..."
"Los monoplazas de F-1 de esta temporada son más largos que en la anterior, unos 20 centímetros aproximadamente. La razón fundamental es que el tanque de gasolina es más grande, ya que tenemos que aguantar toda la carrera sin repostar. Vamos, que para aparcar hay que poner los sensores de sonido porque no se ve el final del coche... El depósito queda a mi espalda y de ahí hasta el final también están el motor y la caja de cambios, con la tapa del motor por encima, un elemento aerodinámico muy importante. El alerón trasero apenas cambia este año y el delantero sí porque tiene muchos más detalles, está muy trabajado con pequeños apéndices por todas partes para hacer que el flujo de aire se distribuya por debajo del suelo y el doble difusor te pegue al suelo. Tengo ilusión también con el coche porque estoy en la mejor escudería del mundo. Incluso tengo un volante distinto sin tantos botones, antes tenían un botón hasta para el agua y creo que ahora con el actual vamos a vivir mucho más tranquilos durante la temporada"
El HRT por Dallara
El monoplaza de HRT ha sido facturado por la empresa italiana Dallara, con todo el oficio que eso lleva tras de sí. De haber alguna razón para pensar que el bólido murciano tiene “buena pinta”, creo yo, que es esta. Cuando hablamos del proyecto de Campos Meta salió a relucir precisamente la capacidad demostrada del fabricante italiano.
A estas alturas sabemos que el propulsor Cosworth se ha mostrado fiable a lo largo de los test invernales y que bajo chasis FW32 rinde como se podría esperar de un equipo de F1 de verdad. Frente a sus directos competidores en materia de propulsión, Williams da un par de vueltas a los nuevos que asomaron por Jerez y Montmeló. No en vano la experiencia es un grado, y no olvidemos que en el pasado ya existió alianza Williams-Cosworth.
El desarrollo del cambio de marchas, la caja de cambios, recae sobre una tercera empresa, Xtrac, especialista en dicho apartado.
Es algo habitual en el mundillo de la competición acudir a varias puertas para crear un pequeño Frankestein de la competición. El que la criatura sea aterradora (para los rivales) o sólo dé pequeños sustos depende de otras muchas cosas, entre ellas el tiempo y presupuesto suficientes para gestar al bebé.
Con estos ingredientes es normal que el bueno de Bruno Senna se aventura con las predicciones:
Lotus y Virgin han estado en Barcelona, y han sido un segundo más rápidos que los coches de GP2, de los que Dallara tiene todos los datos. Según sus cálculos, debemos ser más rápidos que los coches de GP2 inmediatamente, por lo menos dos segundos… Aunque esto dependerá también de si el coche es estable desde el principio.
Senna es joven, pero no seré yo quién le quite la razón. Me sigue dando miedo – como a muchos pilotos del paddock – y bastante lástima que un equipo de F1 sólo se distancie de uno de GP2 en un segundo. ¿Un presupuesto de 40-50 millones para acabar sólo un segundo por delante de un GP2?… Esperemos que para final de temporada hagan los deberes y esa diferencia la tengan con los F1 punteros, con los que ahora la cosa anda entre 3-5 segundos de diferencia.
Centrémonos en el coche. ¿Comentario mayoritario de los lectores habituales? “no tiene mala pinta”. Pues no, no la tiene pero seguro que nos esperábamos algo peor visto el culebrón que hemos vivido los últimos dos meses. Creo que eran pocos los que daban un duro (euro) porque el proyecto saliera adelante, máxime visto el nefasto final de USF1…
Llama mucho la atención el exagerado tamaño de las admisiones de los frenos delanteros. Si realmente necesitan que sean de ese tamaño, es posible que tengan problemas de calentamiento. Se comenta que para las amortiguaciones de la suspensión trasera se ha optado por acero en vez de carbono. Esta necesidad responde al presupuesto con el que se cuenta, siendo el acero más común y el carbono más “exótico” y aquí pasa como con los viajes, si te quieres ir a Almendralejo de vacaciones tiene un coste y si optas por 15 días en las Sheychelles otro bien distinto. La pega del acero es un mayor peso con respecto al carbono. ¿Tendrán el mismo problema en los frenos? es posible que algún componente (que no el disco) sea menos exótico y por tanto menos resistente al calor.
Otro detalle que ha gustado mucho a la mayoría, lo redondeado y recogido que son los sidepods, que a los más aficionados al mundo del motor en general (hay vida fuera de la F1 ) les recuerdan a los modelos de monoplaza de la IRL, la Indycar. Bueno, en mi opinión, y salvando las diferencias es posible y tampoco de extrañar ya que Dallara suministra chasis para esa competición desde hace años.
Y finalmente tendríamos toda una serie de pequeños detalles que aunque no pintan mal a todos nos dan una sensación similar, de acabado simple, sencillo o incluso tosco, y como claro ejemplo representativo tendríamos los soportes que sujetan los retrovisores o la propia admisión de los pontones.
Pero la sensación general del vehículo, es cierto que es de: “buena pinta”.
No puedo dejar de hablar del diseño (no de líneas, sino gráfico). Han optado por uno de los colores más feos que tenían en la amplia paleta disponible, gris, que no tengo nada en contra de ese color que en algunos se ha convertido seña de identidad, pero es gris plata, en los Mercedes y McLaren luce lustroso y en el Hispania le hace parecer el hermano pobre de la familia. Y después queda el indefinido color del flap delantero, que hasta no lo veamos a la luz natural del día no sabremos si es rosa, naranja o rojo
Fuente:Efecto Suelo
El monoplaza de HRT ha sido facturado por la empresa italiana Dallara, con todo el oficio que eso lleva tras de sí. De haber alguna razón para pensar que el bólido murciano tiene “buena pinta”, creo yo, que es esta. Cuando hablamos del proyecto de Campos Meta salió a relucir precisamente la capacidad demostrada del fabricante italiano.
A estas alturas sabemos que el propulsor Cosworth se ha mostrado fiable a lo largo de los test invernales y que bajo chasis FW32 rinde como se podría esperar de un equipo de F1 de verdad. Frente a sus directos competidores en materia de propulsión, Williams da un par de vueltas a los nuevos que asomaron por Jerez y Montmeló. No en vano la experiencia es un grado, y no olvidemos que en el pasado ya existió alianza Williams-Cosworth.
El desarrollo del cambio de marchas, la caja de cambios, recae sobre una tercera empresa, Xtrac, especialista en dicho apartado.
Es algo habitual en el mundillo de la competición acudir a varias puertas para crear un pequeño Frankestein de la competición. El que la criatura sea aterradora (para los rivales) o sólo dé pequeños sustos depende de otras muchas cosas, entre ellas el tiempo y presupuesto suficientes para gestar al bebé.
Con estos ingredientes es normal que el bueno de Bruno Senna se aventura con las predicciones:
Lotus y Virgin han estado en Barcelona, y han sido un segundo más rápidos que los coches de GP2, de los que Dallara tiene todos los datos. Según sus cálculos, debemos ser más rápidos que los coches de GP2 inmediatamente, por lo menos dos segundos… Aunque esto dependerá también de si el coche es estable desde el principio.
Senna es joven, pero no seré yo quién le quite la razón. Me sigue dando miedo – como a muchos pilotos del paddock – y bastante lástima que un equipo de F1 sólo se distancie de uno de GP2 en un segundo. ¿Un presupuesto de 40-50 millones para acabar sólo un segundo por delante de un GP2?… Esperemos que para final de temporada hagan los deberes y esa diferencia la tengan con los F1 punteros, con los que ahora la cosa anda entre 3-5 segundos de diferencia.
Centrémonos en el coche. ¿Comentario mayoritario de los lectores habituales? “no tiene mala pinta”. Pues no, no la tiene pero seguro que nos esperábamos algo peor visto el culebrón que hemos vivido los últimos dos meses. Creo que eran pocos los que daban un duro (euro) porque el proyecto saliera adelante, máxime visto el nefasto final de USF1…
Llama mucho la atención el exagerado tamaño de las admisiones de los frenos delanteros. Si realmente necesitan que sean de ese tamaño, es posible que tengan problemas de calentamiento. Se comenta que para las amortiguaciones de la suspensión trasera se ha optado por acero en vez de carbono. Esta necesidad responde al presupuesto con el que se cuenta, siendo el acero más común y el carbono más “exótico” y aquí pasa como con los viajes, si te quieres ir a Almendralejo de vacaciones tiene un coste y si optas por 15 días en las Sheychelles otro bien distinto. La pega del acero es un mayor peso con respecto al carbono. ¿Tendrán el mismo problema en los frenos? es posible que algún componente (que no el disco) sea menos exótico y por tanto menos resistente al calor.
Otro detalle que ha gustado mucho a la mayoría, lo redondeado y recogido que son los sidepods, que a los más aficionados al mundo del motor en general (hay vida fuera de la F1 ) les recuerdan a los modelos de monoplaza de la IRL, la Indycar. Bueno, en mi opinión, y salvando las diferencias es posible y tampoco de extrañar ya que Dallara suministra chasis para esa competición desde hace años.
Y finalmente tendríamos toda una serie de pequeños detalles que aunque no pintan mal a todos nos dan una sensación similar, de acabado simple, sencillo o incluso tosco, y como claro ejemplo representativo tendríamos los soportes que sujetan los retrovisores o la propia admisión de los pontones.
Pero la sensación general del vehículo, es cierto que es de: “buena pinta”.
No puedo dejar de hablar del diseño (no de líneas, sino gráfico). Han optado por uno de los colores más feos que tenían en la amplia paleta disponible, gris, que no tengo nada en contra de ese color que en algunos se ha convertido seña de identidad, pero es gris plata, en los Mercedes y McLaren luce lustroso y en el Hispania le hace parecer el hermano pobre de la familia. Y después queda el indefinido color del flap delantero, que hasta no lo veamos a la luz natural del día no sabremos si es rosa, naranja o rojo
Fuente:Efecto Suelo
Poco más puedo decir aparte de lo ya escrito tras la última jornada de entrenamientos en Montmeló hace diez días. Esta pretemporada ha sido la más intrigante de la última década, debido a la nueva y controvertida norma que prohibe repostar en carrera. Los nuevos seguidores españoles de este deporte, atraídos por el fenómeno Alonso, sólo han visto carreras con repostajes, carreras muy tácticas en la que la gran mayoría de las carreras se ganaban com decisiones en boxes. Pero deben estar tranquilos, esto no es el fin del mundo, sino la vuelta a las Carreras. con mayúsculas. Si quieres ganar, y ahora la diferencia entre ganar y quedar segundo es enorme, vas a tener que adelantar en pista. Las diferentes cargas de combustible han hecho que los tests de pretemporada hayan sido una especie de juego de adivinación en el cual nadie ha adivinado nada. Sin saber las cargas de combustible todo es pura especulación. Hay gente, por ejemplo, convencida de que Ferari ha ido excesivamante cargado en los tres últimos tests después de que en el primero se hubiesen demostrado muy rápidos. El juego del despiste que se revelará en los primeros entrenamientos en Bahrein.
Hablando de adelantar en pista, la cosa no está nada fácil por culpa de los dobles difusores. Por suerte para 2011 estarán prohibidos pero este año nos toca seguir sufriéndolos. Los coches han sido diseñados para aprovechar al máximo las ventajas del doble difusor, con lo que tener un flujo de aire limpio desde el primer milímetro es fundamental. Ello conlleva que ponerse a rebufo para adelantar sea contraproducente al obligarnos a meternos en aire sucio. Con ello la efectividad de la aerodinámica del coche, y por ende del doble difusor, se verá seriamente comprometida, haciendo del arte de adelantar algo casi imposible. Podríamos llegar a ver cosas como lo sucedido tantas y tantas veces en circuitos como Montmeló, Hungaroring o Mónaco(por no hablar de toda la nueva generación de circuitos urbanos): un coche entre dos y tres segundos por vuelta más lento que los que le persiguen será capaz de aguantar sin que le adelanten. Aquí el único factor que jugaría a favor de los perseguidores podría ser que un prematuro desgaste de los neumáticos lleve al piloto que va delante a cometer un error, algo que supuestamente ocurrirá más a menudo debido a dos factores: la menor anchura de los neumáticos delanteros y la mayor carga que van a tener que soportar. Además, Bridgestone se supone que abandonará a final de año, o sea que no se van a gastar mucho en evolucionarlos.
Las claves este año parece ser que van a ser la consistencia en los tiempos de vuelta, la fiabilidad y la capacidad de evolución. Mercedes se ha demostrado muy consistente, pero no suficientemente rápido. Red Bull ha sido consistente pero no demasiado fiable, y lo sucedido el pasado año(cuando el motor Renault demostró una penosa fiabilidad mecánica) es un serio aviso.Es sabido también que el año pasado el Red Bull gastaba demasiado los neumáticos(algo extremadamente crítico este año). Ferrari y Mclaren se han demostrado consistentemente rápidos y fiables, más fiable el segundo que el primero pero por escaso margen. Estos dos equipos han demostrado a lo largo de los años una gran capacidad evolutiva. Los demás van a sufrir para mantener su ritmo. A favor de Red Bull juega la estabilidad, tanto a nivel de pilotos como en el departamento técnico.
Así las cosas podríamos aventurar una división en la parrilla de salida en cinco grupos:
-Ferrari, Red Bull, McLaren y Mercedes en el grupo de cabeza, con ocho pilotos disputándose las victorias. El título de pilotos, sin embargo, debería dilucidarse entre Alonso, Hamilton, Vettel y Schumacher. Me apuesto una flagelación pública a que estos cuatro quedan por delante de sus compañeros de equipo al finalizar el año. Ahí es ná.
-Williams y Sauber disputándose las migajas. La fiabilidad alcanzada gracias a los motores “molinillo de café” que tienen que durar varias carreras es tal que en condiciones normales las ocho primeras posiciones están casi adjudicadas. Con ello sólo quedan dos posiciones de puntos libres.
-Toro Rosso, Renault y Force India a la caza. Estos tres equipos son tan impredecibles que bien podrían estar luchando con los dos anteriores e incluso superarlos, sobre todo los ingleses de Force India(no os dejéis engañar por el nombre). Renault parece un cadáver andante y si todo sigue igual podría ser la tumba deportiva de Robert Kubica. Por el bien del polaco esperemos que me equivoque.
-Lotus y Virgin intentando por sobrevivir y luchando por que no les doblen antes de la vuelta 10. Una buena apuesta para las casas especializadas. La diferencia con los demás es tanta que los pobres pilotos se van a tener que preocupar más por no estorbar que por llegar a meta. Conseguir un punto sería un bonito milagro.
-Hispania luchando por tener el dinero para llegar a los circuitos sin que los embarguen. Penoso.
Capítulo aparte merece la calificación: los coches tendrán que salir a calificar vacíos y a la carrera llenos. Eso supone encontrar un compromiso entre calificación y carrera en lo que respecta a reglajes. Lo más difícil será encontrar la altura ideal para ambas circunstancias: un coche suficientemente bajo para aprovechar la aerodinámica al máximo en calificación pero que lleno de combustible no toque el suelo, evidentemente. El monoplaza también irá variando la altura a medida que se gaste combustible, con lo que el comportamiento será muy distinto al final de la carrera respecto al principio. Otro punto interesante será la refrigeración de los frenos, sobre todo en circuitos como Montreal. Necesitas unos conductos lo suficientemente amplios como para que no se te achicharren los discos con tanto peso a bordo pero lo más estrechos posible para no comprometer la aerodinámica general del coche. Ardua decisión.
Fuente: F1Actual
Saludos!!!
Hablando de adelantar en pista, la cosa no está nada fácil por culpa de los dobles difusores. Por suerte para 2011 estarán prohibidos pero este año nos toca seguir sufriéndolos. Los coches han sido diseñados para aprovechar al máximo las ventajas del doble difusor, con lo que tener un flujo de aire limpio desde el primer milímetro es fundamental. Ello conlleva que ponerse a rebufo para adelantar sea contraproducente al obligarnos a meternos en aire sucio. Con ello la efectividad de la aerodinámica del coche, y por ende del doble difusor, se verá seriamente comprometida, haciendo del arte de adelantar algo casi imposible. Podríamos llegar a ver cosas como lo sucedido tantas y tantas veces en circuitos como Montmeló, Hungaroring o Mónaco(por no hablar de toda la nueva generación de circuitos urbanos): un coche entre dos y tres segundos por vuelta más lento que los que le persiguen será capaz de aguantar sin que le adelanten. Aquí el único factor que jugaría a favor de los perseguidores podría ser que un prematuro desgaste de los neumáticos lleve al piloto que va delante a cometer un error, algo que supuestamente ocurrirá más a menudo debido a dos factores: la menor anchura de los neumáticos delanteros y la mayor carga que van a tener que soportar. Además, Bridgestone se supone que abandonará a final de año, o sea que no se van a gastar mucho en evolucionarlos.
Las claves este año parece ser que van a ser la consistencia en los tiempos de vuelta, la fiabilidad y la capacidad de evolución. Mercedes se ha demostrado muy consistente, pero no suficientemente rápido. Red Bull ha sido consistente pero no demasiado fiable, y lo sucedido el pasado año(cuando el motor Renault demostró una penosa fiabilidad mecánica) es un serio aviso.Es sabido también que el año pasado el Red Bull gastaba demasiado los neumáticos(algo extremadamente crítico este año). Ferrari y Mclaren se han demostrado consistentemente rápidos y fiables, más fiable el segundo que el primero pero por escaso margen. Estos dos equipos han demostrado a lo largo de los años una gran capacidad evolutiva. Los demás van a sufrir para mantener su ritmo. A favor de Red Bull juega la estabilidad, tanto a nivel de pilotos como en el departamento técnico.
Así las cosas podríamos aventurar una división en la parrilla de salida en cinco grupos:
-Ferrari, Red Bull, McLaren y Mercedes en el grupo de cabeza, con ocho pilotos disputándose las victorias. El título de pilotos, sin embargo, debería dilucidarse entre Alonso, Hamilton, Vettel y Schumacher. Me apuesto una flagelación pública a que estos cuatro quedan por delante de sus compañeros de equipo al finalizar el año. Ahí es ná.
-Williams y Sauber disputándose las migajas. La fiabilidad alcanzada gracias a los motores “molinillo de café” que tienen que durar varias carreras es tal que en condiciones normales las ocho primeras posiciones están casi adjudicadas. Con ello sólo quedan dos posiciones de puntos libres.
-Toro Rosso, Renault y Force India a la caza. Estos tres equipos son tan impredecibles que bien podrían estar luchando con los dos anteriores e incluso superarlos, sobre todo los ingleses de Force India(no os dejéis engañar por el nombre). Renault parece un cadáver andante y si todo sigue igual podría ser la tumba deportiva de Robert Kubica. Por el bien del polaco esperemos que me equivoque.
-Lotus y Virgin intentando por sobrevivir y luchando por que no les doblen antes de la vuelta 10. Una buena apuesta para las casas especializadas. La diferencia con los demás es tanta que los pobres pilotos se van a tener que preocupar más por no estorbar que por llegar a meta. Conseguir un punto sería un bonito milagro.
-Hispania luchando por tener el dinero para llegar a los circuitos sin que los embarguen. Penoso.
Capítulo aparte merece la calificación: los coches tendrán que salir a calificar vacíos y a la carrera llenos. Eso supone encontrar un compromiso entre calificación y carrera en lo que respecta a reglajes. Lo más difícil será encontrar la altura ideal para ambas circunstancias: un coche suficientemente bajo para aprovechar la aerodinámica al máximo en calificación pero que lleno de combustible no toque el suelo, evidentemente. El monoplaza también irá variando la altura a medida que se gaste combustible, con lo que el comportamiento será muy distinto al final de la carrera respecto al principio. Otro punto interesante será la refrigeración de los frenos, sobre todo en circuitos como Montreal. Necesitas unos conductos lo suficientemente amplios como para que no se te achicharren los discos con tanto peso a bordo pero lo más estrechos posible para no comprometer la aerodinámica general del coche. Ardua decisión.
Fuente: F1Actual
Saludos!!!
¿Quién ganará en Bahrein? La verdad es que no sólo se trata de números. No sólo se trata de ver quién es más rápido, este año, la prohibición de los repostajes, ha introducido una serie de variables que ahora mismo todos los analista de estrategias de los equipos están estudiando, y a nosotros ni siquiera se nos pasan por la cabeza.
El tema fundamental es que el aumento de peso en los monoplazas ha igualado las potencias, y están todos más cerca que el año pasado. Los coches en el primer tramo de carrera pesarán unos 110 Kg más que el año pasado, un 15 % más, y eso iguala las velocidades puras de los coches. Para cuando se vayan descargando, y asome la velocidad de cada coche, ya habrá un orden establecido, y puede que sea demasiado tarde para algunos.
Así que antes de meterme en el glorioso papel de la Bruja Lola al respecto del GP de Bahrein, comentaré los aspectos, a parte de la rapidez de cada coche, que a mí que a mi me parecen más importantes.
1. Reglajes. El tema de los reglajes será cosa de locos. Uno puede pensar que con un coche cargado de 160 Kg de gasolina, el tema de la conducción será difícil. Más teniendo en cuenta que los reglajes deberán hacer el coche más rápido en la calificación, y también en la carrera. Un coche muy bueno en calificación, podría machacar la gomas en carrera y acabar como el rosario de la aurora, o teniendo que hacer alguna parada más de la cuenta. El McLaren a medida que se descarga el coche es un pedazo ‘pepino’ (y yo), que diría Rafa Nadal, pero en cuestión de reglajes, el número 1 es Michael.
2. Estrategias. Este es el verdadero agujero negro de las carreras ahora mismo, el abismo desconocido. No sabemos en qué están pensando en el departamento de estrategias de los equipos. Pero, son previsibles varias cosas: aquellos pilotos de media parrilla que no tengan nada que hacer, entraran en las primeras vueltas, y llegarán con las duras hasta el final, a la caza de un SC, o cualquier circunstancia extrema. En cambio, los de cabeza, deberán de esperar un poco más, viendo precisamente lo que hace los de cola. ¿Por qué? Porque las luchas por posición se pueden decidir en esas primeras vueltas, y en el ‘pit’ stop.
A pesar de que en Barcelona, Lewis arrasara a la competencia con sus 2 paradas, es más que previsible que al final se decanten sólo por 1, pues evitarás estar expuesto a un SC durante más tiempo. Aquel que quiera ir a 2 paradas, deberá ser realmente rápido, y sobre todo estar siempre en cabeza, pues si quedas por detrás de un coche que va sólo a 1 sola parada, estarás ‘muerto’, no te librarás de él jamás; a no ser que lo adelantes en pista, y eso, como pudimos ver en Montmeló con Lewis y ‘Schumi’ va a ser un poco complicado. Esas grandes cantidades de gasolina han igualado el rendimiento de los coches, ha perjudicado a los motores más potentes. Lewis era 2 segundos más rápido, y durante 5 vueltas, estuvo intentando adelantar al ‘Kaiser’ como un loco. Tentativa nula. Hasta que Michael no se apartó, no hubo manera.
En cambio, para aquellos que vayan a 1 parada, y tengan delante a un rival más lento, sólo les servirá parar un poco antes, y poner ruedas nuevas. Eso sí, si su equipo no ha calculado bien, y lo colocan detrás de alguno de la parte media de parrilla, que no ha entrado en las primeras vueltas a su pit ‘stop’, puede haberse acabado su carrera. Así pues, la primera parada será realmente complicada de evaluar. En la mayoría de los casos, creen que en la vuelta 15, habrá el hueco suficiente respecto de los pilotos de mitad parrilla que no hayan entrado ya. Así pues, lo equipos que aspiran a ganar, jugarán a entrar lo antes posible sin pillar el típico ‘Trullitren’
3. Pilotaje. Aquí entra el factor menos científico, más de sensaciones, más humano. Aquí es donde se decidirá el campeonato del mundo. Los pilotos que se adapten a todo tipo de condiciones serán los que triunfen, y por supuesto, los mejores en eso son: Fernando Alonso, Michael Schumacher y Lewis Hamilton. En ese estricto orden. Después pondría a Vettel, y mucho más lejos, pero mucho, a Massa, Button, Webber. A Rosberg, no lo tengo demasiado catalogado, pero después de Barcelona 2009, y ver como Ross Brawn se ‘cargó’ a Barrichello para beneficiar a Button, ya sé que Rosberg va a ser un cero a la izquierda.
Otra cosa a tener en cuenta serán los errores de los pilotos. Los coches cargados, con gomas usadas serán como elefantes sobre el hielo, y las distancias de frenado serán enormes. Habrán errores, y por tanto más SC, y más en las primeras vueltas. Los pilotos que hayan entrado a repostar en las primeras vueltas a por los duros, en alguna ocasión, podrían aspirar al podio en circuitos locos como Australia, o Canadá. Esos errores, esperemos que también propicien adelantamientos en la pista.
4. Gomas. Cuidar los Bridgestone será un arte, y para ello el mejor amigo del piloto será el alerón delantero regulable. El que mejor se adapte a ello, será capaz de llegar al final en mejores condiciones.
Teniendo todos estos factores en cuenta, ya creo que puedo decir quién creo que ganará en Bahrein.
Por una parte, tenemos la calificación. En ella los más rápidos parecen los Red Bull y los Ferrari. Detrás estarían los McLaren. Hay que decir que quizás Lewis sea, ahora mismo, el mejor calificador, así que también podría estar en la ‘pole’. Eso será fundamental si quiera ganar, porque el McLaren a 2 paradas parece un rayo, sus tandas largas son impresionantes, y en cabeza puede ser genial. Pero si está más allá de la tercera fila, no tiene nada que hacer con esa estrategia. A 1 parada genera más dudas.
El Red Bull, en tandas largas, es un poco menos sólido, y tiende a perder rendimiento porque machaca sus ruedas, así que irá un poco para detrás, por lo que deberá intentar guardar posición y estar atento a la primera parada. El que mejor lo puede tener es el Ferrari, pues creo que calificará bien, en carrera será constante, y gracias a eso puede adaptarse fenomenal a cualquier estrategia.
A Mercedes no lo veo de momento, pues ni es un gran calificador, ni tiene un ritmo de carrera adecuado, todo a falta de ver ese super difusor, claro.
Después tendremos el tema de los pilotos, de su adaptabilidad a condiciones cambiantes, y de que cuiden sus gomas en esos ‘stint’ de 50 vueltas. Que usen a la perfección la regulación del alerón delantero. En eso, el mejor (para mí), es Fernando Alonso.
Visto que las escuderías están tan igualadas, todo se decidirá por la suma del conjunto coche/piloto. Puede que en Bahrein veamos las cartas boca arriba, y la cuestión cambie. Ahora veamos una recopilación de todas esas conclusiones y variables señaladas hasta ahora, como si fueran los cinematográficos Oscars:
Mejor coche tandas rápidas: Alonso/Webber
Mejor coche tandas largas: Lewis
Mejor coche trato neumáticos: Alonso/Massa
Mejor coche en fiabilidad; Alonso/Massa
Mejor piloto en calificación: Lewis
Mejor piloto en carrera: Alonso
Mejor piloto en reglajes: Schumacher
Mejor equipo en estrategias: Schumacher
AND THE WINNER IS:
Fernando Alonso
Va a estar igualadísimo. Muy justo, cualquier detalle decidirá la cuestión. Pero al final triunfará el mejor maridaje entre coche y piloto, de no ser por una hecatombe en la primera curva, o problemas de fiabilidad, o algo ese tipo de cosas que tan usualmente pasan en F1.
Así pues, para mí, el ganador es Fernando Alonso. A eso, sólo hay que añadir que Bahrein es un circuito Ferrari. De los 6 GP disputados, la mitad los ha ganado Ferrari (2 Massa y 1 Michael), y no sólo eso, sino que Alonso también ha ganado 2 veces, el otro GP lo ganó el año pasado Jenson Button. Además, nunca un McLaren ha triunfado en Bahrein, y aunque el máximo rival para Fernando será Lewis Hamilton, aquí puede que el Ferrari lleve la delantera.
Fuente: Magonf1
Saludos!!!
El tema fundamental es que el aumento de peso en los monoplazas ha igualado las potencias, y están todos más cerca que el año pasado. Los coches en el primer tramo de carrera pesarán unos 110 Kg más que el año pasado, un 15 % más, y eso iguala las velocidades puras de los coches. Para cuando se vayan descargando, y asome la velocidad de cada coche, ya habrá un orden establecido, y puede que sea demasiado tarde para algunos.
Así que antes de meterme en el glorioso papel de la Bruja Lola al respecto del GP de Bahrein, comentaré los aspectos, a parte de la rapidez de cada coche, que a mí que a mi me parecen más importantes.
1. Reglajes. El tema de los reglajes será cosa de locos. Uno puede pensar que con un coche cargado de 160 Kg de gasolina, el tema de la conducción será difícil. Más teniendo en cuenta que los reglajes deberán hacer el coche más rápido en la calificación, y también en la carrera. Un coche muy bueno en calificación, podría machacar la gomas en carrera y acabar como el rosario de la aurora, o teniendo que hacer alguna parada más de la cuenta. El McLaren a medida que se descarga el coche es un pedazo ‘pepino’ (y yo), que diría Rafa Nadal, pero en cuestión de reglajes, el número 1 es Michael.
2. Estrategias. Este es el verdadero agujero negro de las carreras ahora mismo, el abismo desconocido. No sabemos en qué están pensando en el departamento de estrategias de los equipos. Pero, son previsibles varias cosas: aquellos pilotos de media parrilla que no tengan nada que hacer, entraran en las primeras vueltas, y llegarán con las duras hasta el final, a la caza de un SC, o cualquier circunstancia extrema. En cambio, los de cabeza, deberán de esperar un poco más, viendo precisamente lo que hace los de cola. ¿Por qué? Porque las luchas por posición se pueden decidir en esas primeras vueltas, y en el ‘pit’ stop.
A pesar de que en Barcelona, Lewis arrasara a la competencia con sus 2 paradas, es más que previsible que al final se decanten sólo por 1, pues evitarás estar expuesto a un SC durante más tiempo. Aquel que quiera ir a 2 paradas, deberá ser realmente rápido, y sobre todo estar siempre en cabeza, pues si quedas por detrás de un coche que va sólo a 1 sola parada, estarás ‘muerto’, no te librarás de él jamás; a no ser que lo adelantes en pista, y eso, como pudimos ver en Montmeló con Lewis y ‘Schumi’ va a ser un poco complicado. Esas grandes cantidades de gasolina han igualado el rendimiento de los coches, ha perjudicado a los motores más potentes. Lewis era 2 segundos más rápido, y durante 5 vueltas, estuvo intentando adelantar al ‘Kaiser’ como un loco. Tentativa nula. Hasta que Michael no se apartó, no hubo manera.
En cambio, para aquellos que vayan a 1 parada, y tengan delante a un rival más lento, sólo les servirá parar un poco antes, y poner ruedas nuevas. Eso sí, si su equipo no ha calculado bien, y lo colocan detrás de alguno de la parte media de parrilla, que no ha entrado en las primeras vueltas a su pit ‘stop’, puede haberse acabado su carrera. Así pues, la primera parada será realmente complicada de evaluar. En la mayoría de los casos, creen que en la vuelta 15, habrá el hueco suficiente respecto de los pilotos de mitad parrilla que no hayan entrado ya. Así pues, lo equipos que aspiran a ganar, jugarán a entrar lo antes posible sin pillar el típico ‘Trullitren’
3. Pilotaje. Aquí entra el factor menos científico, más de sensaciones, más humano. Aquí es donde se decidirá el campeonato del mundo. Los pilotos que se adapten a todo tipo de condiciones serán los que triunfen, y por supuesto, los mejores en eso son: Fernando Alonso, Michael Schumacher y Lewis Hamilton. En ese estricto orden. Después pondría a Vettel, y mucho más lejos, pero mucho, a Massa, Button, Webber. A Rosberg, no lo tengo demasiado catalogado, pero después de Barcelona 2009, y ver como Ross Brawn se ‘cargó’ a Barrichello para beneficiar a Button, ya sé que Rosberg va a ser un cero a la izquierda.
Otra cosa a tener en cuenta serán los errores de los pilotos. Los coches cargados, con gomas usadas serán como elefantes sobre el hielo, y las distancias de frenado serán enormes. Habrán errores, y por tanto más SC, y más en las primeras vueltas. Los pilotos que hayan entrado a repostar en las primeras vueltas a por los duros, en alguna ocasión, podrían aspirar al podio en circuitos locos como Australia, o Canadá. Esos errores, esperemos que también propicien adelantamientos en la pista.
4. Gomas. Cuidar los Bridgestone será un arte, y para ello el mejor amigo del piloto será el alerón delantero regulable. El que mejor se adapte a ello, será capaz de llegar al final en mejores condiciones.
Teniendo todos estos factores en cuenta, ya creo que puedo decir quién creo que ganará en Bahrein.
Por una parte, tenemos la calificación. En ella los más rápidos parecen los Red Bull y los Ferrari. Detrás estarían los McLaren. Hay que decir que quizás Lewis sea, ahora mismo, el mejor calificador, así que también podría estar en la ‘pole’. Eso será fundamental si quiera ganar, porque el McLaren a 2 paradas parece un rayo, sus tandas largas son impresionantes, y en cabeza puede ser genial. Pero si está más allá de la tercera fila, no tiene nada que hacer con esa estrategia. A 1 parada genera más dudas.
El Red Bull, en tandas largas, es un poco menos sólido, y tiende a perder rendimiento porque machaca sus ruedas, así que irá un poco para detrás, por lo que deberá intentar guardar posición y estar atento a la primera parada. El que mejor lo puede tener es el Ferrari, pues creo que calificará bien, en carrera será constante, y gracias a eso puede adaptarse fenomenal a cualquier estrategia.
A Mercedes no lo veo de momento, pues ni es un gran calificador, ni tiene un ritmo de carrera adecuado, todo a falta de ver ese super difusor, claro.
Después tendremos el tema de los pilotos, de su adaptabilidad a condiciones cambiantes, y de que cuiden sus gomas en esos ‘stint’ de 50 vueltas. Que usen a la perfección la regulación del alerón delantero. En eso, el mejor (para mí), es Fernando Alonso.
Visto que las escuderías están tan igualadas, todo se decidirá por la suma del conjunto coche/piloto. Puede que en Bahrein veamos las cartas boca arriba, y la cuestión cambie. Ahora veamos una recopilación de todas esas conclusiones y variables señaladas hasta ahora, como si fueran los cinematográficos Oscars:
Mejor coche tandas rápidas: Alonso/Webber
Mejor coche tandas largas: Lewis
Mejor coche trato neumáticos: Alonso/Massa
Mejor coche en fiabilidad; Alonso/Massa
Mejor piloto en calificación: Lewis
Mejor piloto en carrera: Alonso
Mejor piloto en reglajes: Schumacher
Mejor equipo en estrategias: Schumacher
AND THE WINNER IS:
Fernando Alonso
Va a estar igualadísimo. Muy justo, cualquier detalle decidirá la cuestión. Pero al final triunfará el mejor maridaje entre coche y piloto, de no ser por una hecatombe en la primera curva, o problemas de fiabilidad, o algo ese tipo de cosas que tan usualmente pasan en F1.
Así pues, para mí, el ganador es Fernando Alonso. A eso, sólo hay que añadir que Bahrein es un circuito Ferrari. De los 6 GP disputados, la mitad los ha ganado Ferrari (2 Massa y 1 Michael), y no sólo eso, sino que Alonso también ha ganado 2 veces, el otro GP lo ganó el año pasado Jenson Button. Además, nunca un McLaren ha triunfado en Bahrein, y aunque el máximo rival para Fernando será Lewis Hamilton, aquí puede que el Ferrari lleve la delantera.
Fuente: Magonf1
Saludos!!!
El piloto británico, Sir Stirling Moss de 80 años se encuentra ingresado en un hospital londinense en la Unidad de Cuidados Intensivos, tras haber sufrido una caída en el ascensor de su casa.
No se encuentra en un estado potencialmente mortal, pero ha sufrido roturas en ambos tobillos, en los pies y en algunas de sus vértebras.
El Daily Mail ha informado que el ascensor de la casa del piloto se encontraba en mal estado, se quedó atascado en el cuarto piso, pero las puertas se abrieron y el ex-piloto no se fijó y cayó al vacio desde el tercer piso, golpeándose contra el hormigón del suelo.
"Increíblemente no ha sufrido lesiones internas", comunicó el secretario del Club British Racing Drivers, Stuart Pringle. "Sir Moss ya ha sido operado. Su esposa me ha llamado y aunque no está perfectamente, por fortuna se encuentra fuera de peligro"
Saludos!!!
No se encuentra en un estado potencialmente mortal, pero ha sufrido roturas en ambos tobillos, en los pies y en algunas de sus vértebras.
El Daily Mail ha informado que el ascensor de la casa del piloto se encontraba en mal estado, se quedó atascado en el cuarto piso, pero las puertas se abrieron y el ex-piloto no se fijó y cayó al vacio desde el tercer piso, golpeándose contra el hormigón del suelo.
"Increíblemente no ha sufrido lesiones internas", comunicó el secretario del Club British Racing Drivers, Stuart Pringle. "Sir Moss ya ha sido operado. Su esposa me ha llamado y aunque no está perfectamente, por fortuna se encuentra fuera de peligro"
Saludos!!!
El R30 estrenará una gran actualización en Bahrein
Hasta ahora el monoplaza amarillo no ha "carburado" aunque para Hulkenberg "no debe ser subestimado"
Robert Kubica, piloto de Renault
Con cuatro equipos a pocas décimas y otros cuatro que no se quedan atrás, se espera que Renault sea capaz de conseguir el ritmo para estar entre los mejores en el campeonato del Mundo de 2010.
Tras los 15 días de pruebas de pretemporada celebrados en febrero, se puso de manifiesto que los ocho mejores conjuntos serían Ferrari, Red Bull, McLaren, Mercedes, Sauber, Williams, Force India y quizás incluso Toro Rosso. Por aquel entonces, el novato de Williams, Nico Hulkenberg, opinaba que el Renault "no parece estar funcionando bien en este momento, pero no debe ser subestimado".
Tendremos que dar dos pasos hacia adelante si queremos coger a los mejores"El fabricante francés de automóviles, Renault, vendió su participación mayoritaria al grupo Genii Capital, después de que la marca del rombo perdiera a sus patrocinadores principales tras salir a la luz el escándalo Singapur 2008. Robert Kubica encabezará el proyecto junto a su compañero ruso, Vitaly Petrov.
El nuevo jefe de equipo galo, Eric Boullier, ha revelado que tienen preparada una "gran" actualización para ser instalada en el R30 para el Gran Premio de Bahrein. Robert Kubica ha declarado que deberán trabajar muy duro para estar con los de arriba: "Había una gran diferencia a finales de 2009, de manera que tendremos que dar dos pasos hacia adelante si queremos coger a los mejores".
"Necesitamos un buen rendimiento, siempre es la mejor medicina", agregó el polaco de 25 años
Fuente Thef1.com
Hasta ahora el monoplaza amarillo no ha "carburado" aunque para Hulkenberg "no debe ser subestimado"
Robert Kubica, piloto de Renault
Con cuatro equipos a pocas décimas y otros cuatro que no se quedan atrás, se espera que Renault sea capaz de conseguir el ritmo para estar entre los mejores en el campeonato del Mundo de 2010.
Tras los 15 días de pruebas de pretemporada celebrados en febrero, se puso de manifiesto que los ocho mejores conjuntos serían Ferrari, Red Bull, McLaren, Mercedes, Sauber, Williams, Force India y quizás incluso Toro Rosso. Por aquel entonces, el novato de Williams, Nico Hulkenberg, opinaba que el Renault "no parece estar funcionando bien en este momento, pero no debe ser subestimado".
Tendremos que dar dos pasos hacia adelante si queremos coger a los mejores"El fabricante francés de automóviles, Renault, vendió su participación mayoritaria al grupo Genii Capital, después de que la marca del rombo perdiera a sus patrocinadores principales tras salir a la luz el escándalo Singapur 2008. Robert Kubica encabezará el proyecto junto a su compañero ruso, Vitaly Petrov.
El nuevo jefe de equipo galo, Eric Boullier, ha revelado que tienen preparada una "gran" actualización para ser instalada en el R30 para el Gran Premio de Bahrein. Robert Kubica ha declarado que deberán trabajar muy duro para estar con los de arriba: "Había una gran diferencia a finales de 2009, de manera que tendremos que dar dos pasos hacia adelante si queremos coger a los mejores".
"Necesitamos un buen rendimiento, siempre es la mejor medicina", agregó el polaco de 25 años
Fuente Thef1.com
Recientemente Willi Weber, el representane del heptacampeón, dijo que salir de Ferrari no ha sido fácil, y que Michael Schumacher estaría corriendo por Maranello este año antes que por Ferrari. No se engañen, no son las palabras de un resentido, es un mensaje a aliados detrás de las líneas.
Cuando el kaiser se mudó de la Benetton para la Ferrari en 1996, trajo consigo un "dream team" cuya cara más visible era Ross Brawn, pero también vinieron con él el infaltable Rory Byrne, probablemente el mejor diseñador de carros durante los noventa. Con el tiempo cristalizaron una fuerte alianza con Jean Todt, lo que supuso la lenta ruptura de la amistad del francés con Montezemollo. Schumacher tenía a su alrededor a todos los genios que precisaba.
En los "años Schumacher" aquellos cinco campeonatos fueron el resultados de este núcleo de genios que seguían la directiva de Enzo Ferrari, de mantener a la scudderia como un ente independiente de la montadora, pero siempre ligada a ella. Y consiquieron devolverle el brillo a un equipo que no ganaba un campeonato desde hacía 21 años.
Luca di Montezemollo, ese exitoso ejecutivo que en 1989 pidió un año de permiso de la FIAT para organizar con suceso el campeonato mundial de Futbol, y luego volver para devolverle a la montadora su rentabilidad a custas de vender carros en el tercer mundo; es también un maquiavélico centralizador (parte de la clave de su éxito), siempre insatisfecho con ese circo de hippies trotamundos que es la Scudderia. y ya en esos años sentaba mano dura con el equipo, imponiendo a un insuficiente Stefano domenicalli de ayudante de Jean Todt, y a un inexperiente Aldo Costa a la sombra de Rory Byrne.
Pero no se engañen: en los noventa Domenicalli y Costa no estaban ahí como asistentes de Byrne y Todt. estaban como espías de Montezemollo, esperando para sustituirlos un dia. y es que la figura de Michael Schumacher era muy fuerte en la FIAT, y estaba incomodando los planes de Luca.
una cosa que me sorprendió de la salida de Schumacher no fué lo sorpresivo de como se dió, ni siquiera la precocidad de su jubilación. fué la brutalidad del anuncio, y la presencia de altos ejecutivos y un integrante de peso de la familia agnelli antes del final de ese GP de Italia de 2006. poco a poco y uno a uno los integrantes de su cofradía fueron saliendo, y en algunos casos como el de Rory byrne esto dejó una marca incurable en la scuderia, pues su sucesor Aldo Costa no consigió construir nunca un carro a la altura.
Los mecánicos huérfanos de esta hermandad se han refugiado alrededor de Felipe Massa, quien sabe porque Kimi Kaikkonen era la figura preferida de Montezemollo, y tenia la simpatia de Domenicalli. (Esto no quiere decir preferencias en la pista, pues no las hubo, Kimi Raikkonen siempre contó con el mismo trato que el Brasileño). Estos sobrevivientes han aguantado firme y callados, mientras esperan que los enemigos cometan errores y el tiempo les dé la razón: antes de ser dispensados, estos hombres fueron los únicos responsables por los cinco campeonatos.
Y se entiende que el insípido puesto de asesor de Michael Schumacher no era otra cosa que una jaula, de la cual no lo dejaban salir sino solamente cuando nadie en el equipo tenia la más minima idea de que llantas ponerle a Kimi, y ahi el error alimentaría la marginalidad de un tipo cuya genialidad sobrepasa siete campeonatos mundiales y pasa por un entenimiento claro de la mecánica y la politica contenida dentro de un motor Ferrari. la cosa se complica si revisamos el triste resultado de haber expulsado a estos campeones: un equipo que no puede volverse a levantar sino ocasionalmente, y nunca de forma inrrefutable.
Por eso cuando el representate del Kaiser, Willli Weber, dice que Schumacher estaría ahora corriendo por Ferrari y no por mercedes (y lo dice, claro, con todo el respeto que se merece la casa alemana) está queriendo mandar un mensaje a estos antiguos aliados, (y a Montezemollo): "Atentos, todavia estamos pensando en Maranello", a pesar de estar corriendo exactamente en el equipo que más sombra les hace.
Cual es el lugar de Fernando Alonso en todo esto? creo que va a alinearse y profundizar su amistad con Schumacher y Massa, pues sabe que el brasileño es una presencia débil para contener a los hombres de Luca. Y en 2011 vamos a ver más de una vez al Asturiano haciendo declaraciones airadas cuando Steffano o Aldo no hagan bien su trabajo. Él es un tipo tan inteligente cuanto Schumacher, y tiene intenciones de dejar una marca en Maranello, y no solamente en las pistas.
y nuevamente tendremos a un campeón desafiando la dictadura egomaníaca de Luca di Montezemollo
Fuente: 5ruedas
Saludos!!!
Cuando el kaiser se mudó de la Benetton para la Ferrari en 1996, trajo consigo un "dream team" cuya cara más visible era Ross Brawn, pero también vinieron con él el infaltable Rory Byrne, probablemente el mejor diseñador de carros durante los noventa. Con el tiempo cristalizaron una fuerte alianza con Jean Todt, lo que supuso la lenta ruptura de la amistad del francés con Montezemollo. Schumacher tenía a su alrededor a todos los genios que precisaba.
En los "años Schumacher" aquellos cinco campeonatos fueron el resultados de este núcleo de genios que seguían la directiva de Enzo Ferrari, de mantener a la scudderia como un ente independiente de la montadora, pero siempre ligada a ella. Y consiquieron devolverle el brillo a un equipo que no ganaba un campeonato desde hacía 21 años.
Luca di Montezemollo, ese exitoso ejecutivo que en 1989 pidió un año de permiso de la FIAT para organizar con suceso el campeonato mundial de Futbol, y luego volver para devolverle a la montadora su rentabilidad a custas de vender carros en el tercer mundo; es también un maquiavélico centralizador (parte de la clave de su éxito), siempre insatisfecho con ese circo de hippies trotamundos que es la Scudderia. y ya en esos años sentaba mano dura con el equipo, imponiendo a un insuficiente Stefano domenicalli de ayudante de Jean Todt, y a un inexperiente Aldo Costa a la sombra de Rory Byrne.
Pero no se engañen: en los noventa Domenicalli y Costa no estaban ahí como asistentes de Byrne y Todt. estaban como espías de Montezemollo, esperando para sustituirlos un dia. y es que la figura de Michael Schumacher era muy fuerte en la FIAT, y estaba incomodando los planes de Luca.
una cosa que me sorprendió de la salida de Schumacher no fué lo sorpresivo de como se dió, ni siquiera la precocidad de su jubilación. fué la brutalidad del anuncio, y la presencia de altos ejecutivos y un integrante de peso de la familia agnelli antes del final de ese GP de Italia de 2006. poco a poco y uno a uno los integrantes de su cofradía fueron saliendo, y en algunos casos como el de Rory byrne esto dejó una marca incurable en la scuderia, pues su sucesor Aldo Costa no consigió construir nunca un carro a la altura.
Los mecánicos huérfanos de esta hermandad se han refugiado alrededor de Felipe Massa, quien sabe porque Kimi Kaikkonen era la figura preferida de Montezemollo, y tenia la simpatia de Domenicalli. (Esto no quiere decir preferencias en la pista, pues no las hubo, Kimi Raikkonen siempre contó con el mismo trato que el Brasileño). Estos sobrevivientes han aguantado firme y callados, mientras esperan que los enemigos cometan errores y el tiempo les dé la razón: antes de ser dispensados, estos hombres fueron los únicos responsables por los cinco campeonatos.
Y se entiende que el insípido puesto de asesor de Michael Schumacher no era otra cosa que una jaula, de la cual no lo dejaban salir sino solamente cuando nadie en el equipo tenia la más minima idea de que llantas ponerle a Kimi, y ahi el error alimentaría la marginalidad de un tipo cuya genialidad sobrepasa siete campeonatos mundiales y pasa por un entenimiento claro de la mecánica y la politica contenida dentro de un motor Ferrari. la cosa se complica si revisamos el triste resultado de haber expulsado a estos campeones: un equipo que no puede volverse a levantar sino ocasionalmente, y nunca de forma inrrefutable.
Por eso cuando el representate del Kaiser, Willli Weber, dice que Schumacher estaría ahora corriendo por Ferrari y no por mercedes (y lo dice, claro, con todo el respeto que se merece la casa alemana) está queriendo mandar un mensaje a estos antiguos aliados, (y a Montezemollo): "Atentos, todavia estamos pensando en Maranello", a pesar de estar corriendo exactamente en el equipo que más sombra les hace.
Cual es el lugar de Fernando Alonso en todo esto? creo que va a alinearse y profundizar su amistad con Schumacher y Massa, pues sabe que el brasileño es una presencia débil para contener a los hombres de Luca. Y en 2011 vamos a ver más de una vez al Asturiano haciendo declaraciones airadas cuando Steffano o Aldo no hagan bien su trabajo. Él es un tipo tan inteligente cuanto Schumacher, y tiene intenciones de dejar una marca en Maranello, y no solamente en las pistas.
y nuevamente tendremos a un campeón desafiando la dictadura egomaníaca de Luca di Montezemollo
Fuente: 5ruedas
Saludos!!!
Cuando Michael pensó en volver, no esperaba tener que luchar sólo por puntos y podios. ¿Qué hay de las victorias? De momento, a falta de ver ese super difusor en Bahrein, la victoria estará muy cara para el’ kaiser’. Pero, ¿qué necesidad tenía Michael de volver de su honroso retiro después de Brasil 2006?
Ganar a toda costa. Ser el primero sin miramientos. Tener siempre un escudero detrás que te guarde las espaldas, o algún que otro personaje de relleno, que llegado el momento, de algún susto supremo. Siempre con el beneplácito de los que mandan, después de haber arrimado el ascua a la sardina convenientemente, e intentar hacer normas que te puedan convenir tanto como el perejil a Karlos Arguiñano.
¿Es posible que Michael Schumacher vuelva a ganar de nuevo? Por supuesto que es posible, e incluso diría más, es bastante probable. A su lado tiene a Ross (the Boss), y tendrá un escudero de los de armas tomar: ese rubiales, con pelo de adolescente con granos, llamado Nico Rosberg. Pero, ¿será capaz Nico de aguantar ser un cero a la izquierda? Eso no lo tengo tan claro, ahora Michael ya no es el que era, y cuando llegó a Mercedes, el contrato de Nico ya estaba firmado.
Lo peor para Michael es que el dinero de Mercedes ha llegado tarde. Brawn GP tenía el dinero contado. En Montmeló acudió la cúpula de Mercedes en pleno a ver los entrenamientos, y pude ver a un Norbert Haug preocupado. El coche tiene problemas con la distribución de pesos, pues es un poco más corto que el McLaren, o el Ferrari. En calificación no calienta las gomas, un viejo problema de los Brawn, y en carrera desgasta demasiado sus ruedas. Así que, hasta bien pasado el año, puede que no aspire a la victoria.
Pero lo que más me preocupa ahora mismo no sea él, sino que su corte de palmeros, sí, los que más lo celebraron en el Ferrari ‘Schumi’ Club en el que se convirtió el otrora equipo de Enzo. Esos tíos están ahora al mando de la nave. Sí, claro, estoy hablando del pequeño Napoleón, el mismo que en Jerez 97, como jefe de Ferrari y suministrador de motores a Peter (Sauber), entró en el box de Sauber para ordenar a Norberto Fontana que taparan a Villeneuve. Jean Todt, el que ya hizo de las suyas en el mundial de Rallies, uno de los mejores amigos de ‘Schumi’ y también colega del jefe actual de Michael, Ross (the Boss).
Y luego hay que tener en cuenta de que tanto Ross, como Jean, acabaron a mamporros con el corderito de turno, Luca Cordero di Montezemolo. ¿No os da un poco de miedo la situación? ¿Os acordáis de Monza 2006 y el cuento del rebufo más ‘longo’ de la historia? ¡Tengo miedo, chicos! supongo que sólo se trata de una cruzada de cables de las mías, pero la panda más exitosa de toda la historia ‘formulera’ ha vuelto. Sólo se podía llamar así: “el regreso”
Objetivo: Ganar carreras, porque sino los tíos que pagan la factura, o sea, Mercedes, dice que se’ pira’
Lo mejor: Ross y Michael. Michael y Ross. Esta dupla ha sido de lo mejor de la F1 en años.
Lo peor: La presión de Mercedes para que ganen, y toda esa parafernalia alemana que llevan dentro. Pilotos alemanes, jefes alemanes, personal alemán, ¡menudo aburrimiento!
Sería una sorpresa que … Michael no ganase alguna carrera… y que Nico no saliese ‘escaldado’ en plan Barrichello, claro.
VIRGIN 2010: QUE LA VIRGEN LES ILUMINE...
¡Por la gloria de mi madre! ¿Eso del túnel del viento qué es? Cómo los mejores autónomos, los chicos de Richard Branson pensaron que con un portátil y un móvil estaban más que arreglados. ¿Para que querían un túnel del viento?
A través de la Dinámica Computacional de Fluidos iban a demostrar al mundo que la Virgen de la Macarena iba a alumbrarles en su nueva aventura, y su coche, sin pisar túnel del viento alguno, sería la sensación de la temporada.
Algo así, desde luego, pasó el primer día. Así como Timo Glock salió por el box de Jerez, unos metros después, perdía el alerón delantero, y casi el resto de los test de esa semana en Jerez. El rostro de Timo era un poema, una verdadera caricatura, como pensando ¿dónde me habré metido, Dios mío?
El VR-01 es un coche tosco, muy tosco, mucho menos trabajado que el Hispania, o que el Lotus. Su morro bajo es indicativo de que no tienen presupuesto para mucho, pero eso no es lo peor, claro. Otro fallo del monoplaza dejó tirado a Luca Di Grassi, durante el resto de semana, y en el paddock ya se habla de ellos como las chicanes móviles de los GP. Desde luego, resulta ignominioso que proyectos serios como el de Joan Viladelprat queden en el alero, y chistes de este tipo hayan tirado para delante.
Sólo tienes que echar un vistazo a los equipos que en un principio obtuvieron la licencia de la FIA. Manor lo compró Virgen, Campos Meta estuvo en el alero, y ahora se llama Hispania, y en cuanto a los de USF1, pues Peter (Pan) Windsord se ha cubierto de gloria, sólo deseo que al menos siga con sus maravillosas crónicas de F1racing.
Que la Virgen nos ilumine, vienen los reinventores del monoplaza, ¿pero por qué no se le ha ocurrido al tío Branson diseñar alguno de sus aviones sin el túnel del viento?
Objetivo: Acabar alguna carrera, y no fastidiar las ajenas.
Lo mejor: Déjame pensar… no lo tengo muy claro. ¡Ummm!, venga va, las chicas que acompañan al tío del pelo amarillo
Lo peor: Todo en su conjunto, si quitamos al pobre Timo. ¡Ups!, no quería utilizar esa palabra, Mr. Clock.
Sería una sorpresa que… consiguieran acabar una carrera en las primeras tres carreras del año.
Fuente: Mag on
Saludos!!!
Ganar a toda costa. Ser el primero sin miramientos. Tener siempre un escudero detrás que te guarde las espaldas, o algún que otro personaje de relleno, que llegado el momento, de algún susto supremo. Siempre con el beneplácito de los que mandan, después de haber arrimado el ascua a la sardina convenientemente, e intentar hacer normas que te puedan convenir tanto como el perejil a Karlos Arguiñano.
¿Es posible que Michael Schumacher vuelva a ganar de nuevo? Por supuesto que es posible, e incluso diría más, es bastante probable. A su lado tiene a Ross (the Boss), y tendrá un escudero de los de armas tomar: ese rubiales, con pelo de adolescente con granos, llamado Nico Rosberg. Pero, ¿será capaz Nico de aguantar ser un cero a la izquierda? Eso no lo tengo tan claro, ahora Michael ya no es el que era, y cuando llegó a Mercedes, el contrato de Nico ya estaba firmado.
Lo peor para Michael es que el dinero de Mercedes ha llegado tarde. Brawn GP tenía el dinero contado. En Montmeló acudió la cúpula de Mercedes en pleno a ver los entrenamientos, y pude ver a un Norbert Haug preocupado. El coche tiene problemas con la distribución de pesos, pues es un poco más corto que el McLaren, o el Ferrari. En calificación no calienta las gomas, un viejo problema de los Brawn, y en carrera desgasta demasiado sus ruedas. Así que, hasta bien pasado el año, puede que no aspire a la victoria.
Pero lo que más me preocupa ahora mismo no sea él, sino que su corte de palmeros, sí, los que más lo celebraron en el Ferrari ‘Schumi’ Club en el que se convirtió el otrora equipo de Enzo. Esos tíos están ahora al mando de la nave. Sí, claro, estoy hablando del pequeño Napoleón, el mismo que en Jerez 97, como jefe de Ferrari y suministrador de motores a Peter (Sauber), entró en el box de Sauber para ordenar a Norberto Fontana que taparan a Villeneuve. Jean Todt, el que ya hizo de las suyas en el mundial de Rallies, uno de los mejores amigos de ‘Schumi’ y también colega del jefe actual de Michael, Ross (the Boss).
Y luego hay que tener en cuenta de que tanto Ross, como Jean, acabaron a mamporros con el corderito de turno, Luca Cordero di Montezemolo. ¿No os da un poco de miedo la situación? ¿Os acordáis de Monza 2006 y el cuento del rebufo más ‘longo’ de la historia? ¡Tengo miedo, chicos! supongo que sólo se trata de una cruzada de cables de las mías, pero la panda más exitosa de toda la historia ‘formulera’ ha vuelto. Sólo se podía llamar así: “el regreso”
Objetivo: Ganar carreras, porque sino los tíos que pagan la factura, o sea, Mercedes, dice que se’ pira’
Lo mejor: Ross y Michael. Michael y Ross. Esta dupla ha sido de lo mejor de la F1 en años.
Lo peor: La presión de Mercedes para que ganen, y toda esa parafernalia alemana que llevan dentro. Pilotos alemanes, jefes alemanes, personal alemán, ¡menudo aburrimiento!
Sería una sorpresa que … Michael no ganase alguna carrera… y que Nico no saliese ‘escaldado’ en plan Barrichello, claro.
VIRGIN 2010: QUE LA VIRGEN LES ILUMINE...
¡Por la gloria de mi madre! ¿Eso del túnel del viento qué es? Cómo los mejores autónomos, los chicos de Richard Branson pensaron que con un portátil y un móvil estaban más que arreglados. ¿Para que querían un túnel del viento?
A través de la Dinámica Computacional de Fluidos iban a demostrar al mundo que la Virgen de la Macarena iba a alumbrarles en su nueva aventura, y su coche, sin pisar túnel del viento alguno, sería la sensación de la temporada.
Algo así, desde luego, pasó el primer día. Así como Timo Glock salió por el box de Jerez, unos metros después, perdía el alerón delantero, y casi el resto de los test de esa semana en Jerez. El rostro de Timo era un poema, una verdadera caricatura, como pensando ¿dónde me habré metido, Dios mío?
El VR-01 es un coche tosco, muy tosco, mucho menos trabajado que el Hispania, o que el Lotus. Su morro bajo es indicativo de que no tienen presupuesto para mucho, pero eso no es lo peor, claro. Otro fallo del monoplaza dejó tirado a Luca Di Grassi, durante el resto de semana, y en el paddock ya se habla de ellos como las chicanes móviles de los GP. Desde luego, resulta ignominioso que proyectos serios como el de Joan Viladelprat queden en el alero, y chistes de este tipo hayan tirado para delante.
Sólo tienes que echar un vistazo a los equipos que en un principio obtuvieron la licencia de la FIA. Manor lo compró Virgen, Campos Meta estuvo en el alero, y ahora se llama Hispania, y en cuanto a los de USF1, pues Peter (Pan) Windsord se ha cubierto de gloria, sólo deseo que al menos siga con sus maravillosas crónicas de F1racing.
Que la Virgen nos ilumine, vienen los reinventores del monoplaza, ¿pero por qué no se le ha ocurrido al tío Branson diseñar alguno de sus aviones sin el túnel del viento?
Objetivo: Acabar alguna carrera, y no fastidiar las ajenas.
Lo mejor: Déjame pensar… no lo tengo muy claro. ¡Ummm!, venga va, las chicas que acompañan al tío del pelo amarillo
Lo peor: Todo en su conjunto, si quitamos al pobre Timo. ¡Ups!, no quería utilizar esa palabra, Mr. Clock.
Sería una sorpresa que… consiguieran acabar una carrera en las primeras tres carreras del año.
Fuente: Mag on
Saludos!!!
Suzuka. Extraña y no por eso menos interesante "teoría" sobre las facciones y pugnas de poder al interior de Ferrari....Me gustaría saber la fuente de esa información sobre un tema tan delicado, sobre el que nunca había oído especular; ojalá en todo caso no sean ciertas y que sea sólo eso, puras especulaciones; porque no me gustaría pensar en Montezemolo, como obstáculo para el éxito deportivo de la Scudería.
Con lo que no estoy para nada de acuerdo; es con la apreciación de que el 2006 se acabó la producción de autos ganadores de Ferrari; pués el F-2007 y luego el F-2008, nacidos de la extraordinaria evolución a finales de año del F-2006; fueron referentes absolutos en pista y los monoplazas a vencer; monoplazas ambos, con los que no me queda la menor duda, que tanto Fernando Alonso o Michael ]Schumacher, se hubieran proclamado sin apuros, como campeones del mundo.
Saludos
Con lo que no estoy para nada de acuerdo; es con la apreciación de que el 2006 se acabó la producción de autos ganadores de Ferrari; pués el F-2007 y luego el F-2008, nacidos de la extraordinaria evolución a finales de año del F-2006; fueron referentes absolutos en pista y los monoplazas a vencer; monoplazas ambos, con los que no me queda la menor duda, que tanto Fernando Alonso o Michael ]Schumacher, se hubieran proclamado sin apuros, como campeones del mundo.
Saludos
La Televisión del Principado de Asturias, TPA, ofrecerá una programación de 8 horas durante las semanas que haya gran premio de Fórmula 1, según dio a conocer el director de retransmisiones y relaciones corporativas de la cadena, Antonio Virgili.
El programa «Parrilla de salida» comienza este fin de semana con el inicio del Campeonato del Mundo en Bahrein, con un amplio equipo de profesionales y técnicos que participarán en las retransmisiones desde el circuito y desde el estudio, encabezado por los periodistas Íñigo Domínguez y Miguel Martínez, con el reportero gráfico Javier Roza, que retransmitirán todos los detalles de los entrenamientos libres, las pruebas de clasificación y las carreras que se emitirán, en principio, en versión íntegra y a toda pantalla.
Loreto Matilla será la presentadora de este programa que se emitirá el domingo, entre las 12.15 y las 15 horas, en el que estará acompañada de comentaristas como el piloto de GP2 Javi Villa; el actual campeón del European F3, Bruno Méndez; Paco Costas, veterano periodista de motor, y el especialista en Fórmula 1 Jesús Catalán.
Cada semana que haya gran premio de Fórmula 1 la TPA transmitirá los entrenamientos libres de los viernes y el sábado por la mañana, la prueba clasificatoria en la que se decide el orden de salida de la carrera.
Ya el día de la carrera la programación tendrá una duración de tres horas, dando comienzo a las 12.15 para finalizar una vez terminada la prueba, en un espacio que ofrecerá los prolegómenos, los detalles de los preparativos de la competición, con especial atención al bicampeón del Mundo Fernando Alonso
El programa «Parrilla de salida» comienza este fin de semana con el inicio del Campeonato del Mundo en Bahrein, con un amplio equipo de profesionales y técnicos que participarán en las retransmisiones desde el circuito y desde el estudio, encabezado por los periodistas Íñigo Domínguez y Miguel Martínez, con el reportero gráfico Javier Roza, que retransmitirán todos los detalles de los entrenamientos libres, las pruebas de clasificación y las carreras que se emitirán, en principio, en versión íntegra y a toda pantalla.
Loreto Matilla será la presentadora de este programa que se emitirá el domingo, entre las 12.15 y las 15 horas, en el que estará acompañada de comentaristas como el piloto de GP2 Javi Villa; el actual campeón del European F3, Bruno Méndez; Paco Costas, veterano periodista de motor, y el especialista en Fórmula 1 Jesús Catalán.
Cada semana que haya gran premio de Fórmula 1 la TPA transmitirá los entrenamientos libres de los viernes y el sábado por la mañana, la prueba clasificatoria en la que se decide el orden de salida de la carrera.
Ya el día de la carrera la programación tendrá una duración de tres horas, dando comienzo a las 12.15 para finalizar una vez terminada la prueba, en un espacio que ofrecerá los prolegómenos, los detalles de los preparativos de la competición, con especial atención al bicampeón del Mundo Fernando Alonso