Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
El fracaso estrepitoso de la F1 plebeya en sus primeros pasos ha puesto a funcionar las neuronas de Ecclestone al compás de los tambores de guerra.
Zorro viejo acostumbrado a esquilmar cuanto gallinero encuentra a su paso, el inglés sabe perfectamente que la mejor defensa es un ataque, y ante la merma identitaria que sufre su negocio ha venido a sancionar como buena la posibilidad de que Jacques Villeneuve se integre en ese raro experimento que se hace llamar Stefan GP.
El ardid tiene su enjundia: si los equipos existentes no parecen ser capaces de ofrecer el suficiente espectáculo como para seguir llenando los circuitos, buen asunto supone tirar de reyes del asfalto. Y si por esas cosas de la vida este año coinciden cuatro, ¿por qué no sumar alguno más al cotarro?
En esta égira de posibles retornos no parece haberse escapado nadie, ya que incluso Mika ha sido tentado con el suculento plato de lentejas por un iluso periodista que entendía que después de la vuelta de Michael Schumacher cualquier campeón del mundo añoso pero con capacidad para ponerse de nuevo el casco y los guantes, podía sentir ganas de volver al ruedo; y sin querer recuerdo cuando Bernie malgastaba saliva afirmando que Kimi no era bueno para el deporte porque no ejercía como convenía de campeón del mundo.
También acusó de lo mismo a Fernando en su momento, y el caso es que lo imagino ahora dando gracias al cielo desde su reclinatorio adornado con diamantes porque el asturiano lleve sangre en sus venas y no sidra, mientras se aprieta el cilicio hasta abrir sus carnes para penar por el pecado de no haber sabido cuidar del finlandés errante que ha preferido dejar atrás el asfixiante escenario que lo encumbró a lo más alto, para abrirse paso en el más aireado que proponen los rallies…
¡Cómo cambia todo. Y en qué poco tiempo!
Si hace nada se podía acusar a un buen piloto de no saber ejercer de grande por el bien del espectáculo; si no hace tanto se aplaudía la llegada de fenómenos mediáticos como revulsivo beneficioso para el deporte; hoy éste se está viniendo tan abajo que se hace necesario rebuscar en los geriátricos o en los polvorientos armarios mientras se vuelve la espalda a unos jóvenes valores que tienen ante sí un extenso territorio de tierra quemada en el cual inmolarse por la causa.
Desmesura sin rumbo y sin límites… Al supremo titiretero le sobran hilos, pero le faltan marionetas.
Fuente: El infierno verde
Saludos!!!
Zorro viejo acostumbrado a esquilmar cuanto gallinero encuentra a su paso, el inglés sabe perfectamente que la mejor defensa es un ataque, y ante la merma identitaria que sufre su negocio ha venido a sancionar como buena la posibilidad de que Jacques Villeneuve se integre en ese raro experimento que se hace llamar Stefan GP.
El ardid tiene su enjundia: si los equipos existentes no parecen ser capaces de ofrecer el suficiente espectáculo como para seguir llenando los circuitos, buen asunto supone tirar de reyes del asfalto. Y si por esas cosas de la vida este año coinciden cuatro, ¿por qué no sumar alguno más al cotarro?
En esta égira de posibles retornos no parece haberse escapado nadie, ya que incluso Mika ha sido tentado con el suculento plato de lentejas por un iluso periodista que entendía que después de la vuelta de Michael Schumacher cualquier campeón del mundo añoso pero con capacidad para ponerse de nuevo el casco y los guantes, podía sentir ganas de volver al ruedo; y sin querer recuerdo cuando Bernie malgastaba saliva afirmando que Kimi no era bueno para el deporte porque no ejercía como convenía de campeón del mundo.
También acusó de lo mismo a Fernando en su momento, y el caso es que lo imagino ahora dando gracias al cielo desde su reclinatorio adornado con diamantes porque el asturiano lleve sangre en sus venas y no sidra, mientras se aprieta el cilicio hasta abrir sus carnes para penar por el pecado de no haber sabido cuidar del finlandés errante que ha preferido dejar atrás el asfixiante escenario que lo encumbró a lo más alto, para abrirse paso en el más aireado que proponen los rallies…
¡Cómo cambia todo. Y en qué poco tiempo!
Si hace nada se podía acusar a un buen piloto de no saber ejercer de grande por el bien del espectáculo; si no hace tanto se aplaudía la llegada de fenómenos mediáticos como revulsivo beneficioso para el deporte; hoy éste se está viniendo tan abajo que se hace necesario rebuscar en los geriátricos o en los polvorientos armarios mientras se vuelve la espalda a unos jóvenes valores que tienen ante sí un extenso territorio de tierra quemada en el cual inmolarse por la causa.
Desmesura sin rumbo y sin límites… Al supremo titiretero le sobran hilos, pero le faltan marionetas.
Fuente: El infierno verde
Saludos!!!
Artículo 33
El famoso ‘por el artículo 33′ es la opción preferida por Ecclestone y demás cortijeros, presidentes bananeros y dictadorcillos de tres al cuarto para hacer lo que les viene en gana.
Sí, es otro capítulo del culebrón. Y es que la cosa no para.
Muchísimas noticias se han agolpado alrededor de USF1, Campos Meta y Stefan GP en las últimas horas, pilotos que están o pueden estar incluidos, que parece mentira.
Está todo hilado y voy a intentar ser lo más claro posible.
Primero, USF1. En Charlotte han recibido la visita de Charlie Whiting. El señor Whiting ha ido a ver la situación del equipo. Ha tardado cuatro horas en darse el paseo por las instalaciones. El chascarrillo más extendido entre los compañeros en Montmeló era que cómo había podido tardar tanto en atravesar una nave vacía.
Segundo, Campos. Todo indica, y así me lo han asegurado, que los ingenieros están pudiendo trabajar porque ha empezado a llegar material. Las negociaciones con Chad Hurley están en un punto muy complicado y no parece que vayan a fructificar de momento. A Senna le habrían comentado que sería mejor que vaya buscando dinero. ‘Pechito’ López sólo puede llegar si hay un acuerdo con USF1 que es quien tiene su contrato (la clave que me faltaba y por lo que no me cuadraba el acuerdo -gracias a Carlos Miquel que lo comentó ayer en Safety Car-). Y Campos podría seguir en el equipo, ya veremos de qué. Ahora vamos punto por punto.
Kolles no pone dinero. Carabante hasta donde yo sé, tampoco. ¿De dónde ha salido entonces la cantidad para que haya ido llegando material? Bernie Charles Ecclestone.
Por sus santas narices Ecclestone está detrás de Campos Meta y ha empezado a soltar pasta para que el equipo esté en Bahrein. La jugada de Ecclestone está clara. Salva a Campos, acuerdo con Hurley aparte, y une a Stefan GP con USF1 como mínimo o da la alternativa al serbio.
ENCAJE DE BOLILLOS
La tarea es un puzzle de esos de 5.000 piezas. A saber. El interés porque no se caigan dos equipos es claro. A la vez quiere salvar a Adrián Campos. Igualmente quiere que su amigo Chandhock esté en la F1 pero no puede permitirse que Bruno Senna no esté.
¿Como cuadrar esto?
Suelta pasta a Campos Meta pero con la condición de que Adrián Campos siga en el equipo. Ofrece a Carabante la opción de Chandhock, junto a ‘Pechito’ López el único que tiene dinero de verdad detrás de él, y así encuentra otra fuente de ingresos para el equipo. El problema se complica cuando Kolles Y Carabante hablan con ‘Pechito’. El problema es que si entra el argentino no puede ir el indio Chandhock también. Porque eso significa perder a Bruno Senna. Aunque viendo las poquitas señales de vida de Bruno en los últimos tiempos no termino de ver su impacto. De hecho sigo pensando que su puesto en el equipo está más que en el aire si no aporta dinero. Y es que es de locos y de profundos ignorantes pensar queun equipo nuevo puede sobrevivir sin pilotos ‘paganini’.
Dando a USF1 por muertos, la única opción es Stefan GP. Si lo que hemos visto hasta ahora son tejemanejes, la solución para salvar a los estadounidenses (vía fusión) o, mejor dicho, para seguir teniendo 4 equipos nuevos, pasa por la lista de la FIA de equipos inscritos al mundial que no se ha publicado aun.
Pajaritos contra escopetas que Stefan GP, en solitario o con los americanos, va a estar en la lista. Whiting es FIA, no lo olvidemos. Cuando vuelva y certifique la defunción la vía estará libre. Por el artículo 33.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
El famoso ‘por el artículo 33′ es la opción preferida por Ecclestone y demás cortijeros, presidentes bananeros y dictadorcillos de tres al cuarto para hacer lo que les viene en gana.
Sí, es otro capítulo del culebrón. Y es que la cosa no para.
Muchísimas noticias se han agolpado alrededor de USF1, Campos Meta y Stefan GP en las últimas horas, pilotos que están o pueden estar incluidos, que parece mentira.
Está todo hilado y voy a intentar ser lo más claro posible.
Primero, USF1. En Charlotte han recibido la visita de Charlie Whiting. El señor Whiting ha ido a ver la situación del equipo. Ha tardado cuatro horas en darse el paseo por las instalaciones. El chascarrillo más extendido entre los compañeros en Montmeló era que cómo había podido tardar tanto en atravesar una nave vacía.
Segundo, Campos. Todo indica, y así me lo han asegurado, que los ingenieros están pudiendo trabajar porque ha empezado a llegar material. Las negociaciones con Chad Hurley están en un punto muy complicado y no parece que vayan a fructificar de momento. A Senna le habrían comentado que sería mejor que vaya buscando dinero. ‘Pechito’ López sólo puede llegar si hay un acuerdo con USF1 que es quien tiene su contrato (la clave que me faltaba y por lo que no me cuadraba el acuerdo -gracias a Carlos Miquel que lo comentó ayer en Safety Car-). Y Campos podría seguir en el equipo, ya veremos de qué. Ahora vamos punto por punto.
Kolles no pone dinero. Carabante hasta donde yo sé, tampoco. ¿De dónde ha salido entonces la cantidad para que haya ido llegando material? Bernie Charles Ecclestone.
Por sus santas narices Ecclestone está detrás de Campos Meta y ha empezado a soltar pasta para que el equipo esté en Bahrein. La jugada de Ecclestone está clara. Salva a Campos, acuerdo con Hurley aparte, y une a Stefan GP con USF1 como mínimo o da la alternativa al serbio.
ENCAJE DE BOLILLOS
La tarea es un puzzle de esos de 5.000 piezas. A saber. El interés porque no se caigan dos equipos es claro. A la vez quiere salvar a Adrián Campos. Igualmente quiere que su amigo Chandhock esté en la F1 pero no puede permitirse que Bruno Senna no esté.
¿Como cuadrar esto?
Suelta pasta a Campos Meta pero con la condición de que Adrián Campos siga en el equipo. Ofrece a Carabante la opción de Chandhock, junto a ‘Pechito’ López el único que tiene dinero de verdad detrás de él, y así encuentra otra fuente de ingresos para el equipo. El problema se complica cuando Kolles Y Carabante hablan con ‘Pechito’. El problema es que si entra el argentino no puede ir el indio Chandhock también. Porque eso significa perder a Bruno Senna. Aunque viendo las poquitas señales de vida de Bruno en los últimos tiempos no termino de ver su impacto. De hecho sigo pensando que su puesto en el equipo está más que en el aire si no aporta dinero. Y es que es de locos y de profundos ignorantes pensar queun equipo nuevo puede sobrevivir sin pilotos ‘paganini’.
Dando a USF1 por muertos, la única opción es Stefan GP. Si lo que hemos visto hasta ahora son tejemanejes, la solución para salvar a los estadounidenses (vía fusión) o, mejor dicho, para seguir teniendo 4 equipos nuevos, pasa por la lista de la FIA de equipos inscritos al mundial que no se ha publicado aun.
Pajaritos contra escopetas que Stefan GP, en solitario o con los americanos, va a estar en la lista. Whiting es FIA, no lo olvidemos. Cuando vuelva y certifique la defunción la vía estará libre. Por el artículo 33.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
La aerodinámica está de moda, afirmarlo resulta innegable porque lo inunda todo, hasta el punto de que a cada paso te encuentras comentarios o artículos que aluden a ella como los magos a la mítica piedra filosofal. Tal es así que leyendo algunos textos se podría llegar a inferir que hay vehículos que sólo necesitarían ser conducidos por máquinas en vez de por hombres para resultar invencibles…
¿Y que hay del resto? Del resto no hay nada, lamentablemente, porque es mejor no dar demasiadas pistas al respecto y por ello hay un pesado velo que sobrevuela y oculta la ingeniería que no se ve. Y así nos quedamos nosotros a dos velas, como la competencia de los que callan, que es de lo que se trata, lo que me lleva a recordar aquella frase de Flavio Briatore ,cuando el asunto del espionaje entre McLaren y Ferrari, en la que venía a decir que él también pagaría lo que fuese por conocer el reparto de pesos del coche de Maranello —curiosamente, aquel feo chanchullo trataba del comercio con los secretos de las tripas del vehículo italiano y no con los de su piel, y eso debería ponernos la mosca detrás de la oreja de por dónde van los tiros, incluso con la aerodinámica en la mano—.
El año pasado he comentado en multitud de ocasiones que el éxito del diseño del Brawn GP no se debía tanto a la utilización del doble difusor como a la sabia decisión de rechazar el KERS para aplicar el sobrepeso contemplado para alojarlo como vulgar lastre; y aquí me vuelvo un poco loco con tanta disertación sobre aerodinámica, y sobre todo ante la evidencia de que el Mercedes sigue llevando la nariz baja y ancha a diferencia de sus rivales, a contracorriente, vamos, porque sospecho que el gato que permitió a Brawn machacar a sus contrincantes puede seguir oculto a la espera de enseñar sus uñas y dientes.
Es una intuición, lo admito, pero está ahí y me parece honesto advertirlo, porque el W01 es diferente, radicalmente diferente al resto, tanto que sólo se parece al RB6 en que ambos vehículos han dado un ligero paso adelante sobre sus propias versiones anteriores, y eso me mosquea un rato largo.
¿Qué sigue guardando Ross, o qué ha entendido Adrian que no había comprendido….? La respuesta es la madre de todas las respuestas y reconozco que no puedo contestarla, porque el exterior de sus dos monoplazas se ha alterado lo suficiente como para poder afirmar que vienen de donde vienen, aunque presentan algunas novedades visibles que no se justifican en base a la superioridad de un concepto aerodinámico sobre otro, mal que me pese decirlo.
Mientras trato de resolver un enigma que sé perfectamente que jamás alcanzaré a desvelar, pienso en cómo los perfiles y formas de los viejos coches se fueron ahusando para ofrecer menor resistencia al aire que cercenaban a su paso, y cómo con el tiempo buscaron ser aliados del viento para doblegarlo a unos intereses que residen dentro de los monoplazas, en ese equilibrio del que nunca sabemos nada y por el que Flavio habría vendido su alma al diablo, siquiera por visualizarlo durante un instante miserable, porque de él sí depende absolutamente todo.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
¿Y que hay del resto? Del resto no hay nada, lamentablemente, porque es mejor no dar demasiadas pistas al respecto y por ello hay un pesado velo que sobrevuela y oculta la ingeniería que no se ve. Y así nos quedamos nosotros a dos velas, como la competencia de los que callan, que es de lo que se trata, lo que me lleva a recordar aquella frase de Flavio Briatore ,cuando el asunto del espionaje entre McLaren y Ferrari, en la que venía a decir que él también pagaría lo que fuese por conocer el reparto de pesos del coche de Maranello —curiosamente, aquel feo chanchullo trataba del comercio con los secretos de las tripas del vehículo italiano y no con los de su piel, y eso debería ponernos la mosca detrás de la oreja de por dónde van los tiros, incluso con la aerodinámica en la mano—.
El año pasado he comentado en multitud de ocasiones que el éxito del diseño del Brawn GP no se debía tanto a la utilización del doble difusor como a la sabia decisión de rechazar el KERS para aplicar el sobrepeso contemplado para alojarlo como vulgar lastre; y aquí me vuelvo un poco loco con tanta disertación sobre aerodinámica, y sobre todo ante la evidencia de que el Mercedes sigue llevando la nariz baja y ancha a diferencia de sus rivales, a contracorriente, vamos, porque sospecho que el gato que permitió a Brawn machacar a sus contrincantes puede seguir oculto a la espera de enseñar sus uñas y dientes.
Es una intuición, lo admito, pero está ahí y me parece honesto advertirlo, porque el W01 es diferente, radicalmente diferente al resto, tanto que sólo se parece al RB6 en que ambos vehículos han dado un ligero paso adelante sobre sus propias versiones anteriores, y eso me mosquea un rato largo.
¿Qué sigue guardando Ross, o qué ha entendido Adrian que no había comprendido….? La respuesta es la madre de todas las respuestas y reconozco que no puedo contestarla, porque el exterior de sus dos monoplazas se ha alterado lo suficiente como para poder afirmar que vienen de donde vienen, aunque presentan algunas novedades visibles que no se justifican en base a la superioridad de un concepto aerodinámico sobre otro, mal que me pese decirlo.
Mientras trato de resolver un enigma que sé perfectamente que jamás alcanzaré a desvelar, pienso en cómo los perfiles y formas de los viejos coches se fueron ahusando para ofrecer menor resistencia al aire que cercenaban a su paso, y cómo con el tiempo buscaron ser aliados del viento para doblegarlo a unos intereses que residen dentro de los monoplazas, en ese equilibrio del que nunca sabemos nada y por el que Flavio habría vendido su alma al diablo, siquiera por visualizarlo durante un instante miserable, porque de él sí depende absolutamente todo.
Fuente: El Infierno Verde
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La mayor parte de los jefes de equipo andan algo preocupados estos días con el anuncio que acaba de realizar Norbert Haugh sobre un nuevo difusor que el equipo Mercedes tiene preparado y que estrenará el viernes del Gran Premio de Bahrein. Todos piensan que las sorpresas mayúsculas no son ya posibles porque el reglamento no deja fisuras con las que especular. Pero por la cabeza de todos ellos ronda la idea de que Ross Brawn se sacó de la manga un doble difusor que le dio el título el año pasado tras ganar seis de las siete primeras carreras.
"No sé lo que Brawn puede introducir en Bahrein, pero veremos si es algo realmente novedoso", comentó Fernando Alonso cuando ayer se le preguntó al respecto. "Para mí, es sólo un rumor como muchos otros. También se dijo el año pasado que Renault iba a salir con un alerón en doble uve y luego no apareció", añadió.
Pedro Martínez de la Rosa, que ayer logró el tercer mejor tiempo, agregó: "Ahora todos los coches llevan un difusor atómico como se dice. Han agotado al máximo todos los detalles. No habrá sorpresas porque el reglamento ha sido exprimido por los técnicos de todos los equipos".
Sin embargo, en años de cambios reglamentarios potentes como éste, Brawn y Adrian Newey suelen sacar petróleo de cualquier fisura reglamentaria. Y, aunque nadie cree que el nuevo difusor de Mercedes vaya a ser revolucionario, por lo menos hay expectación. Incluso en Brawn piensan que les puede dar hasta medio segundo por vuelta. "En los últimos meses hemos preguntando muchas cosas a Charlie Withing [director de carreras de la FIA] para saber si se admitían o no. Otros equipos han llevado al extremo el reglamento y pueden tener problemas", comentó Brawn cuando le preguntaron sobre el nuevo difusor. Ya es curioso que precisamente sea él quien ponga la espada de Damocles sobre la cabeza de los demás.
Fuente: El País
Saludos!!!
"No sé lo que Brawn puede introducir en Bahrein, pero veremos si es algo realmente novedoso", comentó Fernando Alonso cuando ayer se le preguntó al respecto. "Para mí, es sólo un rumor como muchos otros. También se dijo el año pasado que Renault iba a salir con un alerón en doble uve y luego no apareció", añadió.
Pedro Martínez de la Rosa, que ayer logró el tercer mejor tiempo, agregó: "Ahora todos los coches llevan un difusor atómico como se dice. Han agotado al máximo todos los detalles. No habrá sorpresas porque el reglamento ha sido exprimido por los técnicos de todos los equipos".
Sin embargo, en años de cambios reglamentarios potentes como éste, Brawn y Adrian Newey suelen sacar petróleo de cualquier fisura reglamentaria. Y, aunque nadie cree que el nuevo difusor de Mercedes vaya a ser revolucionario, por lo menos hay expectación. Incluso en Brawn piensan que les puede dar hasta medio segundo por vuelta. "En los últimos meses hemos preguntando muchas cosas a Charlie Withing [director de carreras de la FIA] para saber si se admitían o no. Otros equipos han llevado al extremo el reglamento y pueden tener problemas", comentó Brawn cuando le preguntaron sobre el nuevo difusor. Ya es curioso que precisamente sea él quien ponga la espada de Damocles sobre la cabeza de los demás.
Fuente: El País
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Mientras el ex campeón mundial Lewis Hamilton enseñó por primera vez los dientes y se mostró tan agresivo como de costumbre ayer en Montmeló, Ross Brawn aseguró que Mercedes GP no está todavía al nivel que desearían, pero que una nueva evolución antes de Bahrein "va a marcar la diferencia". McLaren fue hoy el mejor coche en el cierre de los entrenamientos privados antes del inicio del Mundial. Hamilton marcó por la mañana un tiempo de 1m 20,472s y nadie pudo alcanzarle. Pero Webber, que sólo dio unas 50 vueltas, se acercó y cerró su mejor vuelta a sólo 24 milésimas. Felipe Massa llevó su Ferrari al tercer puesto, a 67 milésimas.
De los cuatro grandes equipos que se presentan como los grandes dominadores del Mundial, Mercedes GP fue quien más lejos quedó de los tiempos de cabeza. Michael Schumacher concluyó a dos décimas de Hamilton, en sexta posición. El heptacampeón mundial ya señaló el viernes que no se veía ganando carreras en los primeros grandes premios. Sin embargo, ayer su jefe de filas, Ross Brawn, aseguró que tienen aún un margen de mejora importante preparado en las semanas que quedan hasta el 14 de marzo, cuando comienza el Mundial en Bahrein.
"No estamos todavía donde quisiéramos estar", indicó en Montmeló el director de la escudería Mercedes GP, "pero pienso que formamos parte de un grupo de equipos punteros que estamos todos muy cerca". Brawn agregó: "Cuando se iniciaron los tests en Valencia, todo apuntaba a que Ferrari tenía una posición dominante. Ahora, en cambio, las cosas se han igualado mucho. Nuestro coche es bueno, pero todavía no es el mejor".
¿Lo será en Bahrein? Brawn cree que podría serlo. "Vamos a aplicar una nueva evolución al coche en estas semanas, que espero que marque diferencias", concluyó, causando un poco de estupor. Sin embargo, en otros equipos comienza a pensarse que quienes realmente esconden algo son los responsables de Ferrari, que todavía no han competido en condiciones de calificación y ya se han mostrado como los más fuertes. "El temor está ahí. Y pienso que tanto McLaren como Mercedes van ya con todo lo que tienen", afirmó Pedro de la Rosa.
Las cartas están echadas. Ahora sólo queda el trabajo en el túnel de viento y en los simuladores para ultimar los detalles previos al Gran Premio de Bahrein. Hasta el viernes de la primera carrera del Mundial, el próximo día 14, no se sabrá dónde está cada escudería. Entonces, todas las incógnitas se desvelarán.
Fuente: El País
Saludos!!!
De los cuatro grandes equipos que se presentan como los grandes dominadores del Mundial, Mercedes GP fue quien más lejos quedó de los tiempos de cabeza. Michael Schumacher concluyó a dos décimas de Hamilton, en sexta posición. El heptacampeón mundial ya señaló el viernes que no se veía ganando carreras en los primeros grandes premios. Sin embargo, ayer su jefe de filas, Ross Brawn, aseguró que tienen aún un margen de mejora importante preparado en las semanas que quedan hasta el 14 de marzo, cuando comienza el Mundial en Bahrein.
"No estamos todavía donde quisiéramos estar", indicó en Montmeló el director de la escudería Mercedes GP, "pero pienso que formamos parte de un grupo de equipos punteros que estamos todos muy cerca". Brawn agregó: "Cuando se iniciaron los tests en Valencia, todo apuntaba a que Ferrari tenía una posición dominante. Ahora, en cambio, las cosas se han igualado mucho. Nuestro coche es bueno, pero todavía no es el mejor".
¿Lo será en Bahrein? Brawn cree que podría serlo. "Vamos a aplicar una nueva evolución al coche en estas semanas, que espero que marque diferencias", concluyó, causando un poco de estupor. Sin embargo, en otros equipos comienza a pensarse que quienes realmente esconden algo son los responsables de Ferrari, que todavía no han competido en condiciones de calificación y ya se han mostrado como los más fuertes. "El temor está ahí. Y pienso que tanto McLaren como Mercedes van ya con todo lo que tienen", afirmó Pedro de la Rosa.
Las cartas están echadas. Ahora sólo queda el trabajo en el túnel de viento y en los simuladores para ultimar los detalles previos al Gran Premio de Bahrein. Hasta el viernes de la primera carrera del Mundial, el próximo día 14, no se sabrá dónde está cada escudería. Entonces, todas las incógnitas se desvelarán.
Fuente: El País
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Vivimos un momento en la F1 en el que la importancia de la ingeniería parece haber eclipsado al pilotaje. Las recientes incorporaciones a la panoplia de avances técnológicos —el doble difusor ingeniado por el equipo de Ross Brawn, o del difusor térmico alentado desde las filas capitaneadas por Adrian Newey—, han incidido en este aspecto hasta el punto de desvirtuar un escenario en el que las cosas no son tan contrapuestas o excluyentes como parecen.
Obviamente, la creación de un diseño solvente está en la base del éxito, pero también lo está la sensibilidad humana que es capaz de trasladar su eficacia al asfalto, porque día sí y día tambien surgen a nuestro alrededor evidencias que ponen de relieve que ni las grandes computadoras, ni los túneles de viento, ni los estudios más elaborados, son capaces de resolver el 100% de la ecuación, y este aspecto sobre el que se pasa de puntillas con demasida facilidad me parece de una crucial importancia porque basta echar un vistazo a la parrilla para vislumbrar de inmediato que las escuderías son las primeras en haber tomado buena nota al respecto, y para ser sincero, esta actitud no es nueva, sino que viene de lejos.
Enzo Ferrari, adalid de la importancia suprema de la máquina sobre el hombre, tenía mucho cuidado en poner a los mejores pilotos sobre los vehículos salidos de Maranello, y no reparaba en gastos en desembarazarse de aquellos tipos a los que no veía adecuados. Así las cosas, que Pedro se haya sumado a la aventura de Sauber, o que Fernando lo haya hecho a la de Ferrari, o incluso que Schumacher se haya implicado en el retorno de los plata a los circuitos, nos son meras casualidades, sino claros síntomas del nivel de apuesta que han manifestado sus escuderías en aras de obtener un desarrollo sostenido y afinado de los monoplazas que han puesto en sus manos, cuestión que en el caso de Ferrari y Mercedes adquiere una solidez estimable, sea dicho de paso, pues Massa y Rosberg, respectivamente, aportan a sus equipos una baraja de garantías extras bastante reseñable.
Al hilo de lo comentado, este tipo de acercamiento nos permite ver también las debilidades de sus principles rivales. Red Bull, por ejemplo, manteniendo la cuadra que defendió los colores el año pasado se la está jugando éste en base a una continuidad que tiene fisuras, porque su esquema depende en exceso de la comprensión del coche que atesora el jovencísimo Vettel, ya que Webber no es un afinador nato. Y en el caso de McLaren, la sensación que produce confiar tanto en Button y Hamilton, sin el apoyo de Pedro en la retaguardia, es en cierto modo escalofriante, por suicida…
Lógicamente, todavía es demasiado temprano como para sacar conclusiones sin arriesgarse a pillarse los dedos, así que con vuestro permiso no lo voy a hacer. Mañana acabaremos de completar las sesiones de entrenamientos previos al lanzamiento de la temporada, y la percepción global sigue siendo muy similar a las obtenidas en años anteriores: las escuderías grandes arriba, y el resto repartiéndose como buenamente pueden en los puestos que quedan; de manera que como de costumbre, habrá que sentarse a esperar a que comiencen las carreras para empezar a ver cuál es el puesto real que ocupa cada equipo, pero de una cosa sí estoy seguro: de que poco a poco se irán desmarcando aquellas propuestas que pivotan tanto sobre la bondad de sus monoplazas como en la de los hombres que las conducen. ¡Al tiempo!
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Obviamente, la creación de un diseño solvente está en la base del éxito, pero también lo está la sensibilidad humana que es capaz de trasladar su eficacia al asfalto, porque día sí y día tambien surgen a nuestro alrededor evidencias que ponen de relieve que ni las grandes computadoras, ni los túneles de viento, ni los estudios más elaborados, son capaces de resolver el 100% de la ecuación, y este aspecto sobre el que se pasa de puntillas con demasida facilidad me parece de una crucial importancia porque basta echar un vistazo a la parrilla para vislumbrar de inmediato que las escuderías son las primeras en haber tomado buena nota al respecto, y para ser sincero, esta actitud no es nueva, sino que viene de lejos.
Enzo Ferrari, adalid de la importancia suprema de la máquina sobre el hombre, tenía mucho cuidado en poner a los mejores pilotos sobre los vehículos salidos de Maranello, y no reparaba en gastos en desembarazarse de aquellos tipos a los que no veía adecuados. Así las cosas, que Pedro se haya sumado a la aventura de Sauber, o que Fernando lo haya hecho a la de Ferrari, o incluso que Schumacher se haya implicado en el retorno de los plata a los circuitos, nos son meras casualidades, sino claros síntomas del nivel de apuesta que han manifestado sus escuderías en aras de obtener un desarrollo sostenido y afinado de los monoplazas que han puesto en sus manos, cuestión que en el caso de Ferrari y Mercedes adquiere una solidez estimable, sea dicho de paso, pues Massa y Rosberg, respectivamente, aportan a sus equipos una baraja de garantías extras bastante reseñable.
Al hilo de lo comentado, este tipo de acercamiento nos permite ver también las debilidades de sus principles rivales. Red Bull, por ejemplo, manteniendo la cuadra que defendió los colores el año pasado se la está jugando éste en base a una continuidad que tiene fisuras, porque su esquema depende en exceso de la comprensión del coche que atesora el jovencísimo Vettel, ya que Webber no es un afinador nato. Y en el caso de McLaren, la sensación que produce confiar tanto en Button y Hamilton, sin el apoyo de Pedro en la retaguardia, es en cierto modo escalofriante, por suicida…
Lógicamente, todavía es demasiado temprano como para sacar conclusiones sin arriesgarse a pillarse los dedos, así que con vuestro permiso no lo voy a hacer. Mañana acabaremos de completar las sesiones de entrenamientos previos al lanzamiento de la temporada, y la percepción global sigue siendo muy similar a las obtenidas en años anteriores: las escuderías grandes arriba, y el resto repartiéndose como buenamente pueden en los puestos que quedan; de manera que como de costumbre, habrá que sentarse a esperar a que comiencen las carreras para empezar a ver cuál es el puesto real que ocupa cada equipo, pero de una cosa sí estoy seguro: de que poco a poco se irán desmarcando aquellas propuestas que pivotan tanto sobre la bondad de sus monoplazas como en la de los hombres que las conducen. ¡Al tiempo!
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
02/03/2010
Hispania es el nombre que José Ramón Carabante ha elegido para su escudería, como nuevo propietario de la que hasta ahora se denominaba Campos Meta. Una denominación que hace referencia a la procedencia española del proyecto, que será presentado oficialmente este jueves en Murcia.
En el acto se descubrirá también el monoplaza del equipo y posiblemente se hagan públicos los nombres de los pilotos que ocuparán su volante, a una semana del inicio del campeonato en Bahrain
Hispania es el nombre que José Ramón Carabante ha elegido para su escudería, como nuevo propietario de la que hasta ahora se denominaba Campos Meta. Una denominación que hace referencia a la procedencia española del proyecto, que será presentado oficialmente este jueves en Murcia.
En el acto se descubrirá también el monoplaza del equipo y posiblemente se hagan públicos los nombres de los pilotos que ocuparán su volante, a una semana del inicio del campeonato en Bahrain
Kimi Raikkonen esperaba que el Rally de México le fuera mucho mejor que su debut en Suecia, pero molestias de espalda le han impedido prepararse adecuadamente. Tras la cita nórdica, el piloto finlandés sufrió unos dolores que le obligaron a suspender los ensayos que tenía previsto hacer en Francia para preparar su primera participación en tierra.
Kimi ya tuvo esos mismos dolores cuando corría en Fórmula 1 y quizá su golpe contra un árbol en el Artic Rally se los ha reproducido: "Mi plan era haber hecho unas pruebas sobre tierra para conocer el Citroën un poco mejor en una superficie nueva para mí. Pero sentí algo de dolor de espalda y tuve que dejarlo. Ahora estoy en tratamiento y he preferido descansar".
En cualquier caso, Raikkonen es optimista ante su nuevo reto: "Tengo ganas de correr en México. Mi impresión es que pilotar sobre tierra me será más fácil, o al menos es lo que me ha dicho Grönholm. Creo que encontraremos más agarre sobre tierra, aunque todavía nos falta experiencia".
Kimi ya tuvo esos mismos dolores cuando corría en Fórmula 1 y quizá su golpe contra un árbol en el Artic Rally se los ha reproducido: "Mi plan era haber hecho unas pruebas sobre tierra para conocer el Citroën un poco mejor en una superficie nueva para mí. Pero sentí algo de dolor de espalda y tuve que dejarlo. Ahora estoy en tratamiento y he preferido descansar".
En cualquier caso, Raikkonen es optimista ante su nuevo reto: "Tengo ganas de correr en México. Mi impresión es que pilotar sobre tierra me será más fácil, o al menos es lo que me ha dicho Grönholm. Creo que encontraremos más agarre sobre tierra, aunque todavía nos falta experiencia".
Será que en USF1 no tienen problemas de toda índole. Será que su participación en el Mundial de 2010 es tal incógnita que muy pocos confían en su presencia. Aún así, aún hay tiempo para que en USA aparezcan rumores sobre la posibilidad de que hayan fichado a un segundo piloto para la escudería. Un nombre que debería unirse al de Pechito López si el argentino no sale huyendo con su dinero a la escudería de José Ramón Carabante.
Su nombre ya aparecía entre la lista de posibles hace unos días ahora según Spedd TV, James Rossiter es el elegido, o más bien el que puede aportar 8 millones de dólares. El británico actualmete relacionado con las IndyCar Series cuenta en su curriculum con varias temporadas como tercer piloto y probador de escuderías como Honda F1 Racing y Super Aguri, de 2006, 2007 y 2008.
Por muchos 16 millones de euros que tenga USF1 en sus arcas, me parece que aún no son suficientes para llegar. Ni para Abu Dhabi, ni para España y mucho me temo que ni siquiera para 2011. USF1 era un sueño, y ahora es una pesadilla. Mejor que dejen las cosas como estaban. USA puede vivir sin un equipo en la Fórmula 1.
Fuente: RacingPasión
Nos lo creemos??? Personalmente, yo no.
Saludos!!!
Su nombre ya aparecía entre la lista de posibles hace unos días ahora según Spedd TV, James Rossiter es el elegido, o más bien el que puede aportar 8 millones de dólares. El británico actualmete relacionado con las IndyCar Series cuenta en su curriculum con varias temporadas como tercer piloto y probador de escuderías como Honda F1 Racing y Super Aguri, de 2006, 2007 y 2008.
Por muchos 16 millones de euros que tenga USF1 en sus arcas, me parece que aún no son suficientes para llegar. Ni para Abu Dhabi, ni para España y mucho me temo que ni siquiera para 2011. USF1 era un sueño, y ahora es una pesadilla. Mejor que dejen las cosas como estaban. USA puede vivir sin un equipo en la Fórmula 1.
Fuente: RacingPasión
Nos lo creemos??? Personalmente, yo no.
Saludos!!!
Una o dos paradas, ésa es la cuestión. Los excelentes registros de Hamilton en su simulacro de carrera el pasado domingo en Montmeló han generado ese debate estratégico antes del GP de Bahrain, la cita inaugural del campeonato. Ferrari, Red Bull y Mercedes se han mostrado partidarios de hacer una sola detención para cambiar neumáticos.
En sus ensayos de gran premio han optado por aprovechar el rendimiento de los compuestos tiernos a una vuelta y emplearlos, tal y como obliga el reglamento, en un primer stint de carrera corto, de como máximo 14 vueltas. Después, ponen las duras y ya no se detienen hasta el final. Así se ahorran los veinte segundos de una parada extra.
Lo que McLaren hizo el último día de test es dividir las 66 vueltas de su simulacro en tres tandas de 22 vueltas con dos paradas intermedias. De esa forma pueden aprovechar a la perfección el rendimiento de los neumáticos blandos en dos de las tres partes de la carrera. Aunque, como le sucedió al británico, le costara una crisis de desgaste excesivo de unos seis pasos por meta en el último trecho de carrera. Los tiempos de Hamilton fueron muy veloces, pero a ellos hay que sumarle el tiempo extra de una parada más en boxes. La pena es que Felipe Massa no hiciera algo similar a la vez, con el mismo número de paradas.
El Ferrari es más consistente. El día anterior, Jenson Button sí que realizó un test similar al del piloto brasileño y rodó regularmente entre dos y cuatro décimas por vuelta más lento. Y el F10 no tuvo ningún desfallecimiento en sus compuestos, la gran virtud del coche de Maranello. Sin embargo, los mejores tiempos conseguidos a una vuelta tanto por Button como Hamilton en Jerez y Barcelona los convierte en una amenaza más que seria en calificación. Los Red Bull están muy cerca en todo de McLaren, aunque un pelín por detrás. Y su capacidad para desafiar a los grandes dependerá de su velocidad de evolución. Mercedes es el que, ahora mismo, queda más descolgado.
La pretemporada actual también nos deja una conclusión en comparación con la de hace un año. En 2009 los Brawn arrasaron en Barcelona, con siete décimas de ventaja en calificación y más de un segundo en las tandas. Después se llevaron los dos campeonatos, pilotos y constructores. Esta temporada todo estará mucho más igualado.
Fuente: As.com
Saludos!!!
En sus ensayos de gran premio han optado por aprovechar el rendimiento de los compuestos tiernos a una vuelta y emplearlos, tal y como obliga el reglamento, en un primer stint de carrera corto, de como máximo 14 vueltas. Después, ponen las duras y ya no se detienen hasta el final. Así se ahorran los veinte segundos de una parada extra.
Lo que McLaren hizo el último día de test es dividir las 66 vueltas de su simulacro en tres tandas de 22 vueltas con dos paradas intermedias. De esa forma pueden aprovechar a la perfección el rendimiento de los neumáticos blandos en dos de las tres partes de la carrera. Aunque, como le sucedió al británico, le costara una crisis de desgaste excesivo de unos seis pasos por meta en el último trecho de carrera. Los tiempos de Hamilton fueron muy veloces, pero a ellos hay que sumarle el tiempo extra de una parada más en boxes. La pena es que Felipe Massa no hiciera algo similar a la vez, con el mismo número de paradas.
El Ferrari es más consistente. El día anterior, Jenson Button sí que realizó un test similar al del piloto brasileño y rodó regularmente entre dos y cuatro décimas por vuelta más lento. Y el F10 no tuvo ningún desfallecimiento en sus compuestos, la gran virtud del coche de Maranello. Sin embargo, los mejores tiempos conseguidos a una vuelta tanto por Button como Hamilton en Jerez y Barcelona los convierte en una amenaza más que seria en calificación. Los Red Bull están muy cerca en todo de McLaren, aunque un pelín por detrás. Y su capacidad para desafiar a los grandes dependerá de su velocidad de evolución. Mercedes es el que, ahora mismo, queda más descolgado.
La pretemporada actual también nos deja una conclusión en comparación con la de hace un año. En 2009 los Brawn arrasaron en Barcelona, con siete décimas de ventaja en calificación y más de un segundo en las tandas. Después se llevaron los dos campeonatos, pilotos y constructores. Esta temporada todo estará mucho más igualado.
Fuente: As.com
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La nueva norma que impide repostar en carrera y el notable aumento del tamaño y la capacidad de los depósitos de gasolina refuerzan la relatividad de los resultados en los primeros ensayos de la pretemporada. Esta premisa no resta cierto valor a las buenas sensaciones deparadas por el estreno de Fernando Alonso en Ferrari, pero sí que lo matiza. Los coches podrán cargar esta temporada unos 150 kilos de gasolina. La diferencia de los registros puede ser mayor que antes en función del peso del combustible en cada cual.
¿Qué piloto crees que parte como favorito en 2010 en la Fórmula 1?
ENCUESTA - 17328 - Resultados
Alonso
Schumacher
Button
Massa
Hamilton
Barrichello
De la Rosa
Otro
La noticia en otros webs
webs en español
en otros idiomas
No hay escudería que no asigne al menos una persona para que intente averiguar el proceder de sus rivales
Los equipos suelen buscar en las primeras pruebas un ritmo de carrera del que puedan deducirse, por así decirlo, las virtudes y los defectos de sus bólidos. Cargar medio depósito es lo más habitual para empezar a conocer su comportamiento. Lógicamente, también es necesario combinarlo con algún ensayo con poca gasolina o con mucha, pero suele ser más esporádico porque en las primeras vueltas de un gran premio es cuando el coche va más lleno, pero también cuando se producen más incidencias y es menos previsible su comportamiento. Resulta difícil acertar en el escrutinio del peso de la máquina con que ensaya cada piloto en un momento determinado; por ejemplo, estos primeros días, en Cheste, a pesar de que no hay escudería que no asigne al menos una persona para que intente averiguar el proceder de cada uno de sus rivales.
El año pasado llenar medio depósito equivalía a unos 45 o 50 kilos de combustible. Ahora, a unos 80 u 85. La diferencia puede ser de unos 40. Si calculamos que cada diez kilos equivalen a una diferencia de cuatro décimas de segundo por vuelta, estaríamos hablando de un total de más de dos segundos. Y desconocemos cuánta gasolina ha cargado cada coche.
Siempre hay equipos, a punto de cerrar un patrocinio o buscando financiación, que necesitan un buen resultado, por lo que pueden jugarse la baza de ensayar con un depósito menos lleno. Los neumáticos también son otra incógnita y los coches han cambiado de forma radical. Son más largos y las ruedas delanteras más estrechas. Todos los equipos afrontan un importante trabajo de desarrollo.
Dicho lo anterior, sí da la impresión, observando a los Ferrari, viendo las primeras actuaciones de Fernando y escuchando ciertos comentarios, que se encuentran en buena posición para afrontar el campeonato con garantías. Pero escuchas a Hamilton y ves que está contentísimo o ves incluso a Jaume Alguersuari y compruebas que sus tiempos están cerca de los mejores.
Hay que tomarse las cosas con muchísima calma. Es muy importante para cada piloto, más que los resultados, el poder establecer un cálculo de sus tiempos en relación a los de sus rivales teniendo en cuenta todos los matices posibles: gasolina, neumáticos, tandas, ajustes... Sólo así podrá tener una idea acerca de dónde está cada uno. Ferrari está ahí: delante. Pero Massa, que hace tiempo que no pilotaba, y Fernando, tras su última etapa en Renault, pueden estar intentando automotivarse en estos primeros ensayos. Y a todo esto hay que añadir que aún queda por aparecer Red Bull, con Vettel y Webber y un coche que, de la mano de su director técnico, Adrian Newey, estoy seguro de que será una bala.
¿Qué piloto crees que parte como favorito en 2010 en la Fórmula 1?
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No hay escudería que no asigne al menos una persona para que intente averiguar el proceder de sus rivales
Los equipos suelen buscar en las primeras pruebas un ritmo de carrera del que puedan deducirse, por así decirlo, las virtudes y los defectos de sus bólidos. Cargar medio depósito es lo más habitual para empezar a conocer su comportamiento. Lógicamente, también es necesario combinarlo con algún ensayo con poca gasolina o con mucha, pero suele ser más esporádico porque en las primeras vueltas de un gran premio es cuando el coche va más lleno, pero también cuando se producen más incidencias y es menos previsible su comportamiento. Resulta difícil acertar en el escrutinio del peso de la máquina con que ensaya cada piloto en un momento determinado; por ejemplo, estos primeros días, en Cheste, a pesar de que no hay escudería que no asigne al menos una persona para que intente averiguar el proceder de cada uno de sus rivales.
El año pasado llenar medio depósito equivalía a unos 45 o 50 kilos de combustible. Ahora, a unos 80 u 85. La diferencia puede ser de unos 40. Si calculamos que cada diez kilos equivalen a una diferencia de cuatro décimas de segundo por vuelta, estaríamos hablando de un total de más de dos segundos. Y desconocemos cuánta gasolina ha cargado cada coche.
Siempre hay equipos, a punto de cerrar un patrocinio o buscando financiación, que necesitan un buen resultado, por lo que pueden jugarse la baza de ensayar con un depósito menos lleno. Los neumáticos también son otra incógnita y los coches han cambiado de forma radical. Son más largos y las ruedas delanteras más estrechas. Todos los equipos afrontan un importante trabajo de desarrollo.
Dicho lo anterior, sí da la impresión, observando a los Ferrari, viendo las primeras actuaciones de Fernando y escuchando ciertos comentarios, que se encuentran en buena posición para afrontar el campeonato con garantías. Pero escuchas a Hamilton y ves que está contentísimo o ves incluso a Jaume Alguersuari y compruebas que sus tiempos están cerca de los mejores.
Hay que tomarse las cosas con muchísima calma. Es muy importante para cada piloto, más que los resultados, el poder establecer un cálculo de sus tiempos en relación a los de sus rivales teniendo en cuenta todos los matices posibles: gasolina, neumáticos, tandas, ajustes... Sólo así podrá tener una idea acerca de dónde está cada uno. Ferrari está ahí: delante. Pero Massa, que hace tiempo que no pilotaba, y Fernando, tras su última etapa en Renault, pueden estar intentando automotivarse en estos primeros ensayos. Y a todo esto hay que añadir que aún queda por aparecer Red Bull, con Vettel y Webber y un coche que, de la mano de su director técnico, Adrian Newey, estoy seguro de que será una bala.
Miranda
Dimitir es un verbo que en este bendito país, leáse España, se dice mucho pero se usa muy poco... por desgracia!!! Pero trankila, que ahora como está de presi, su íntimo amigo Jean Todt, a la RFEA no la va a conocer ni la madre que la parió (parafraseando a Alfonso Guerra, XD)
... Y ahora voy yo, y me lo creo.... Juas!!!
Saludos!!!
Dimitir es un verbo que en este bendito país, leáse España, se dice mucho pero se usa muy poco... por desgracia!!! Pero trankila, que ahora como está de presi, su íntimo amigo Jean Todt, a la RFEA no la va a conocer ni la madre que la parió (parafraseando a Alfonso Guerra, XD)
... Y ahora voy yo, y me lo creo.... Juas!!!
Saludos!!!
Desde que la pasada temporada aparecieran los dobles-difusores, cada vez es más evidente que controlar el flujo de aire que pasa bajo el coche es actualmente la cuestión más importante para el buen rendimiento de un monoplaza debido a que produce mucha carga aerodinámica (downforce) a costa de poca resistencia al avance (drag).
Ese flujo de aire se expande en el difusor, lo que provoca una reducción de la presión, succionando el coche contra el suelo. Pero no sólo es importante lo que sucede dentro del difusor; el flujo de aire que pasa por encima de la parte trasera del monoplaza es fundamental para que todo el conjunto funcione. La zona que está debajo del alerón trasero y encima del difusor está diseñada para lograr la mayor velocidad del flujo de aire, para crear una zona de baja presión a la salida del difusor que hace que éste sea más eficiente.
Aquí podemos apreciar las soluciones aerodinámicas empleadas en la parte trasera del MP4-25. A diferencia del Ferrari F10, han desplazado las salidas del escape hacia la parte trasera del coche (flecha roja grande), mientras que el aire que circula por dentro de la carrocería para enfriar los radiadores (flecha azul) también es utilizado en beneficio de la aerodinámica. Dirigido hacia el plano inferior del alerón trasero y el difusor (flechas rojas pequeñas), aceleran la corriente de aire sobre el difusor, “bombeando” el aire que sale de él.
La aleta de tiburón que monta el MP4-25 tiene dos objetivos: dirigir el aire recto hacia el alerón trasero en las curvas, para mejorar el downforce, y reducir la baja presión que se crea sobre la cubierta del motor y que disminuye el apoyo aerodinámico.
En la parte frontal, destacan las derivas laterales y la placa divisora del flujo (flecha negra). Las derivas laterales, que hacen circular el aire “esquivando” las ruedas delanteras, son muy complejas y similares a las que probó McLaren en 2009 pero nunca empleó en carrera. La utilización de la placa divisora de flujo de aire ha causado sorpresa ya que sólo Williams la empleó el año pasado. La teoría es que sirve para separar el flujo de aire que va hacia las entradas de aire de los pontones y el que va hacia al suelo para alimentar al difusor. Algunos en cambio piensan que esta solución, así como algunas de las complejas formas que acabamos de explicar pueden sufrir falta de consistencia, es decir, que no trabajen adecuadamente en toda la gama de velocidades y de curvas. El tiempo y las evoluciones que sufra el MP4-25 a lo largo de la temporada nos lo desvelarán.
Fuente: formulaf1.es
Saludos!!!
Ese flujo de aire se expande en el difusor, lo que provoca una reducción de la presión, succionando el coche contra el suelo. Pero no sólo es importante lo que sucede dentro del difusor; el flujo de aire que pasa por encima de la parte trasera del monoplaza es fundamental para que todo el conjunto funcione. La zona que está debajo del alerón trasero y encima del difusor está diseñada para lograr la mayor velocidad del flujo de aire, para crear una zona de baja presión a la salida del difusor que hace que éste sea más eficiente.
Aquí podemos apreciar las soluciones aerodinámicas empleadas en la parte trasera del MP4-25. A diferencia del Ferrari F10, han desplazado las salidas del escape hacia la parte trasera del coche (flecha roja grande), mientras que el aire que circula por dentro de la carrocería para enfriar los radiadores (flecha azul) también es utilizado en beneficio de la aerodinámica. Dirigido hacia el plano inferior del alerón trasero y el difusor (flechas rojas pequeñas), aceleran la corriente de aire sobre el difusor, “bombeando” el aire que sale de él.
La aleta de tiburón que monta el MP4-25 tiene dos objetivos: dirigir el aire recto hacia el alerón trasero en las curvas, para mejorar el downforce, y reducir la baja presión que se crea sobre la cubierta del motor y que disminuye el apoyo aerodinámico.
En la parte frontal, destacan las derivas laterales y la placa divisora del flujo (flecha negra). Las derivas laterales, que hacen circular el aire “esquivando” las ruedas delanteras, son muy complejas y similares a las que probó McLaren en 2009 pero nunca empleó en carrera. La utilización de la placa divisora de flujo de aire ha causado sorpresa ya que sólo Williams la empleó el año pasado. La teoría es que sirve para separar el flujo de aire que va hacia las entradas de aire de los pontones y el que va hacia al suelo para alimentar al difusor. Algunos en cambio piensan que esta solución, así como algunas de las complejas formas que acabamos de explicar pueden sufrir falta de consistencia, es decir, que no trabajen adecuadamente en toda la gama de velocidades y de curvas. El tiempo y las evoluciones que sufra el MP4-25 a lo largo de la temporada nos lo desvelarán.
Fuente: formulaf1.es
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Si las cosas de palacio van despacio, los pasillos del castillo de la FIA deben ser horrorosamente largos porque estamos siendo testigos de uno de los follones más espectaculares y previsiblemente apañables y armados en menos tiempo. La Federación Internacional tiene encima de la mesa patatas calientes en la cuantía y tamaño debido como para montarse un carrillo de esos que hay en las ferias para venderlas con mayonesa y unas latas de refresco. Papa caliente numero one: ¿le quitamos la franquicia a USF1 cuando en su momento se la dimos y aseguramos que tendría éxito?, ¿pueden recular ante una decisión ya tomada?. Patata caliente número dos: ¿pueden conceder esa franquicia a otra escudería a una semana vista del primer Gran Premio de la temporada?, los de StefanGP tienen más hambre que un tiburón de Wall Street en paro y aparentemente, la guita la tienen, y los trastos han sido ya enviados a Bahrein con la única intención de correr pero… Patata caliente número tres: ¿existían equipos candidatos mejor clasificados en la selección de la FIA?, ¿donde están ahora y que están haciendo?, porque igual se lo merecían más que los serbios. Papazo número cuatro: Bernie está de acuerdo, pero la franquicia española ha cambiado de manos y la empresa franquiciada es ahora otra; es una papa poco caliente, pero por la misma regla de tres basta con que uno de los yankees se planten en Belgrado con intenciones generosas y los ex-yugoslavos corran bajo la bandera de las barras y las estrellas. Más papas ardientes y le toca a la quinta: ¿dejaría correr Charlie Whitting en ausencia de alcohol en sangre a coches que estarán tocando el asfalto por primera vez en Bahrein?, se trata de coches que jamás se han enfrentado al viento y puede que estén arrancando allí sus motores por primera vez. Queremos ver a esos coches en pista, pero si su ritmo es al menos como el de los Lotus y Virgin, los de cabeza tienen tiempo de doblarles hasta tres veces en carrera… eso si la terminan, claro. Esos coches son peligrosos, a modo de precaución, la FIA debería darles al menos una jornada, puede que allí mismo, para que al menos rueden algo, lo que por otra parte podría liar el taco en el trazado con pintores, equipos de televisión e instaladores trabajando en la pista. O sea, un follón. A ver si Jean Todt, hombre imperturbable, se saca unos buenos guantes ignífugos y al menos no se achicharra los dátiles. Ofú, esto-no-lo-arreglamos-ni-entre-todos-punto-fia.
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
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El campeón del Dakar 2010 y bicampeón del mundo de Rallys, Carlos Sainz, y el campeón de las 24 horas de Le Mans y piloto probador de Ferrari, Marc Gené, acompañarán este año a Antonio Lobato en la cabina de comentaristas que ha preparado este año 'La Sexta' para seguir el Mundial de Fórmula 1.
El fichaje de Saiz, completa el equipo formado por Gené, Lobato y los periodistas Nira Juanco y Jacobo Vega con el que la cadena de Mediapro tratará de rentabilizar este año los derechos de la Fórmula 1 que tiene hasta 2013.
Sainz aportará una visión diferente y experta del mundo del motor, así como su extensa trayectoria dentro del mundo del automovilismo de alta competición en los reportajes de los previos, según informó la cadena en un comunicado.
Reciente ganador del Dakar 2010 y bicampeón del mundo de Rallys, Sainz cuenta con 23 años de experiencia en la alta competición automovilística en las que ha sido dos veces campeón del mundo de Rallyes (1990 y 1992) y cuatro veces subcampeón (1991, 1994, 1995 y 1998). En enero de 2010, se alzó con la victoria de una de las pruebas más duras y exigentes del mundo del motor, el Dakar.
Asimismo, en 2004 batió el record de victorias del mundial (26) en 196 rallyes disputados. Ostenta aún el record de haber sido el único piloto en haberse proclamado vencedor en los cinco rallyes considerados como más míticos (MonteCarlo, Tour de Corse, Safari, 1000 Lagos y Racc de Inglaterra). De igual forma, en su palmarés figuran dos Campeonatos de España de Rallyes.
En 2004 anunció su retirada del Campeonato Mundial de Rallys, pero un año más tarde regresó a la alta competición del automovilismo fichando por el equipo Volkswagen de Raids. A bordo del Volkswagen Race Tuareg, ha disputado cuatro Rallyes Dakar, con 18 victorias en total, proclamándose campeón en la última edición. Además, dentro del mundo de los Raids, Sainz ganó en 2007 el Campeonato del Mundo de Rallyes Todo Terreno.
Compaginará su trabajo en 'La Sexta' con el seguimiento de la carrera profesional automovilística de su hijo, Carlos Sainz Junior, que esta temporada disputará el europeo de la Fórmula BMW y hará tres carreras del campeonato de Asia Pacífico de la Fórmula BMW con el equipo Eurocontinental
Fuente: EuropaPress.es
Saludos!!!
El fichaje de Saiz, completa el equipo formado por Gené, Lobato y los periodistas Nira Juanco y Jacobo Vega con el que la cadena de Mediapro tratará de rentabilizar este año los derechos de la Fórmula 1 que tiene hasta 2013.
Sainz aportará una visión diferente y experta del mundo del motor, así como su extensa trayectoria dentro del mundo del automovilismo de alta competición en los reportajes de los previos, según informó la cadena en un comunicado.
Reciente ganador del Dakar 2010 y bicampeón del mundo de Rallys, Sainz cuenta con 23 años de experiencia en la alta competición automovilística en las que ha sido dos veces campeón del mundo de Rallyes (1990 y 1992) y cuatro veces subcampeón (1991, 1994, 1995 y 1998). En enero de 2010, se alzó con la victoria de una de las pruebas más duras y exigentes del mundo del motor, el Dakar.
Asimismo, en 2004 batió el record de victorias del mundial (26) en 196 rallyes disputados. Ostenta aún el record de haber sido el único piloto en haberse proclamado vencedor en los cinco rallyes considerados como más míticos (MonteCarlo, Tour de Corse, Safari, 1000 Lagos y Racc de Inglaterra). De igual forma, en su palmarés figuran dos Campeonatos de España de Rallyes.
En 2004 anunció su retirada del Campeonato Mundial de Rallys, pero un año más tarde regresó a la alta competición del automovilismo fichando por el equipo Volkswagen de Raids. A bordo del Volkswagen Race Tuareg, ha disputado cuatro Rallyes Dakar, con 18 victorias en total, proclamándose campeón en la última edición. Además, dentro del mundo de los Raids, Sainz ganó en 2007 el Campeonato del Mundo de Rallyes Todo Terreno.
Compaginará su trabajo en 'La Sexta' con el seguimiento de la carrera profesional automovilística de su hijo, Carlos Sainz Junior, que esta temporada disputará el europeo de la Fórmula BMW y hará tres carreras del campeonato de Asia Pacífico de la Fórmula BMW con el equipo Eurocontinental
Fuente: EuropaPress.es
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Se esperaba la lista de inscritos de la FIA como agua de mayo, perdón por la comparación con la que está cayendo. Los que pensaban que Jean Todt iba a seguir el camino de Mosley y que se iba a dejar intimidar por Ecclestone deberán esperar a mejor ocasión.
Jean Todt y la FIA han dado un paso hacia la normalización de sus funciones tras publicar la lista de equipos inscritos para el mundial 2010. La clave de toda la lista era USF1.
Tras el colapso del equipo estadounidense y las presiones intolerables del serbio Stefanovich, se esperaba con mucha expectación ver si Todt y la FIA se plegaban a las presiones y le daban la plaza a los serbios.
Es más que lógico pensar que la F1 es controlada por Ecclestone. Que hace y deshace a su antojo. Su ‘picapleítos’ Mosley le bailaba el agua y quién sabe que más. La llegada de Todt creó recelos, a mi el primero, pero es de señores dar unos días de gracia. Sabíamos, por su pasado, que Todt se acopla, estudia, escrutina y luego empieza a trabajar. Los rallyes ya han ido viendo movimiento, la resistencia también. Pero el foco de todo el mundo del automovilismo está en la F1.
CAOS
El caos en el que había dejado sumida a la categoría Mosley es de proporciones considerables. Nuevos equipos a los que les cuesta dar una talla mínima. Un cadaver americano, otro que ha estado a punto de morir. Pilotos de pago como en los peores tiempos. Los nuevos pilotos que no pueden subirse a un F1, algo que hoy con el programa autorizado a Anthony Hamilton ha quedado subsanado en gran parte, creando situaciones de peligro y haciendo arriesgar a los pilotos sus carreras.
Jean Todt tenía, tiene y va a seguir teniendo una tarea titánica por delante. Pero su personalidad es fortísisma y hay que ser tan fuerte como él para plantarle cara. Y la lista ha salido. Y, felizmente, los mafiosos de Stefan GP, no están en la lista.
La FIA y su Presidente no se han plegado a las amenazas serbias y sus maneras deleznables. Posiblemente habría sido un equipo interesante con los chasis de Toyota. Pero no vale todo y el mensaje de Todt ese ese. Alto y claro.
2011
Por tanto la lista nos dejará con 24 coches en la parrilla. Y con una vacante de cara a 2011. A ella podrá optar USF1, creo que no se lo creen ni ellos, Stefan GP, que tiene la oportunidad de hacer las cosas bien, y Lola, Prodrive y Épsilon. En una palabra, volver a pasar por el filtro de la FIA, que esperamos sea más escrupuloso que lo que fue.
Sauber se sigue llamando BMW-Sauber.Ferrari, sorprendente.
Creo que ahora todos tenemos claro quién manda. Jean Todt.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Jean Todt y la FIA han dado un paso hacia la normalización de sus funciones tras publicar la lista de equipos inscritos para el mundial 2010. La clave de toda la lista era USF1.
Tras el colapso del equipo estadounidense y las presiones intolerables del serbio Stefanovich, se esperaba con mucha expectación ver si Todt y la FIA se plegaban a las presiones y le daban la plaza a los serbios.
Es más que lógico pensar que la F1 es controlada por Ecclestone. Que hace y deshace a su antojo. Su ‘picapleítos’ Mosley le bailaba el agua y quién sabe que más. La llegada de Todt creó recelos, a mi el primero, pero es de señores dar unos días de gracia. Sabíamos, por su pasado, que Todt se acopla, estudia, escrutina y luego empieza a trabajar. Los rallyes ya han ido viendo movimiento, la resistencia también. Pero el foco de todo el mundo del automovilismo está en la F1.
CAOS
El caos en el que había dejado sumida a la categoría Mosley es de proporciones considerables. Nuevos equipos a los que les cuesta dar una talla mínima. Un cadaver americano, otro que ha estado a punto de morir. Pilotos de pago como en los peores tiempos. Los nuevos pilotos que no pueden subirse a un F1, algo que hoy con el programa autorizado a Anthony Hamilton ha quedado subsanado en gran parte, creando situaciones de peligro y haciendo arriesgar a los pilotos sus carreras.
Jean Todt tenía, tiene y va a seguir teniendo una tarea titánica por delante. Pero su personalidad es fortísisma y hay que ser tan fuerte como él para plantarle cara. Y la lista ha salido. Y, felizmente, los mafiosos de Stefan GP, no están en la lista.
La FIA y su Presidente no se han plegado a las amenazas serbias y sus maneras deleznables. Posiblemente habría sido un equipo interesante con los chasis de Toyota. Pero no vale todo y el mensaje de Todt ese ese. Alto y claro.
2011
Por tanto la lista nos dejará con 24 coches en la parrilla. Y con una vacante de cara a 2011. A ella podrá optar USF1, creo que no se lo creen ni ellos, Stefan GP, que tiene la oportunidad de hacer las cosas bien, y Lola, Prodrive y Épsilon. En una palabra, volver a pasar por el filtro de la FIA, que esperamos sea más escrupuloso que lo que fue.
Sauber se sigue llamando BMW-Sauber.Ferrari, sorprendente.
Creo que ahora todos tenemos claro quién manda. Jean Todt.
Fuente: Carlos Barazal
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El trabajo que hay detrás del HRT1 se ha notado. Sus lineas indican que Dallara ha hecho un buen trabajo en cuanto al esfuerzo aerodinámico y y es probable que aun sin haber tenido la posibilidad de probar durante la pretemporada, se sitúe por delante de Lotus o Virgin.
Así lo cree uno de sus pilotos, Bruno Senna, que con 26 años fue el primer piloto confirmado y tras muchos quebraderos de cabeza, ha logrado permanecer en el equipo, que ya es una realidad. "Obviamente, no va a ser nada fácil para nosotros", apunta. "Empezaremos con componentes de metal en la suspensión en lugar de fibra de carbono, por lo que pesará 20 kilos más de lo que nos hubiera gustado".
Aún así, Senna está convencido que con el tiempo serán más rápidos que Lotus o Virgin. Al comparar los datos de la pretemporada, Bruno asegura que los nuevos equipos eran apenas un segundo más rápido que un coche de GP2. "De acuerdo con las estimaciones previas, hay que ser al menos dos segundos más rápidos que un GP2", señala.
Sin duda, el handicap del equipo han sido sus continuos problemas económicos, que no le han dejado desarrollar el monoplaza a tiempo para la pretemporada del Mundial. Su primera prueba, el viernes 12 de marzo en Bahrein.
Fuente: TheF1.com
Saludos!!!
Así lo cree uno de sus pilotos, Bruno Senna, que con 26 años fue el primer piloto confirmado y tras muchos quebraderos de cabeza, ha logrado permanecer en el equipo, que ya es una realidad. "Obviamente, no va a ser nada fácil para nosotros", apunta. "Empezaremos con componentes de metal en la suspensión en lugar de fibra de carbono, por lo que pesará 20 kilos más de lo que nos hubiera gustado".
Aún así, Senna está convencido que con el tiempo serán más rápidos que Lotus o Virgin. Al comparar los datos de la pretemporada, Bruno asegura que los nuevos equipos eran apenas un segundo más rápido que un coche de GP2. "De acuerdo con las estimaciones previas, hay que ser al menos dos segundos más rápidos que un GP2", señala.
Sin duda, el handicap del equipo han sido sus continuos problemas económicos, que no le han dejado desarrollar el monoplaza a tiempo para la pretemporada del Mundial. Su primera prueba, el viernes 12 de marzo en Bahrein.
Fuente: TheF1.com
Saludos!!!
En el mundo de la competición, las simulaciones aerodinámicas son muy importantes dado que no hay tiempo material para realizar ensayos de prueba y error. Una vez que un coche llega al circuito debe haber una serie de parámetros medianamente ajustados y las probaturas deben ser mínimas. Por otra parte, a la hora de diseñar y fabricar, bien sea un coche completo, una determinada pieza o dispositivo aerodinámico, el poder evitar la fabricación completa de la pieza para probarla nos ahorrará mucho tiempo y dinero. Por todo esto en el mundo de la competición de usan básicamente dos grandes técnicas de simulación aerodinámica: el túnel de viento y los programas CFD.
El túnel de viento, resumiendo mucho, no es otra cosa que un gran ventilador encerrado en un circuito de atmosfera controlada que nos permite controlar diversos parámetros del aire como pueden ser su temperatura y humedad así como mantener un régimen laminar en el aire que incide sobre la pieza a ensayar.
Si vemos un esquema algo más completo de un túnel de viento, nos podremos hacer una idea más aproximada de la infraestructura necesaria.
EL CFD, siglas en ingles de Computer Fluid Dynamics, no es otra cosa más que la simulación por ordenador de un túnel de viento (en lo que a ingeniería de competición automovilística se refiere claro está, ya que con estos programas se pueden simular multitud de cosas).
Últimamente, se ha podido asistir a una especie de discusión entre cual de las dos técnicas debe ser la empleada para el diseño de un coche de carreras, todo esto surgió a raíz de las declaraciones de Nick Wirth, Jefe de Diseño de Virgin Racing, que afirmaba que su coche se había diseñado sin uso del túnel de viento.
Estoy seguro que se nos medirá según como de rápido vaya el coche en Jerez la semana que viene, pero espero que, vaya como vaya, ello no desmerezca el gran logro que es construir un equipo desde cero, con el valor y convencimiento que ello requiere.
En muchos sentidos esto es una exploración pero dada la confianza que tenemos en nosotros mismos, no puedo evitar sentirme tremendamente entusiasmado, con lo que podremos llegar a hacer dentro de unos años.
De momento tengo ganas de ver al VR-01 en pista durante las próximas semanas, mientras nos preparamos para el primer gran premio de Virgin Racing.
Por otra parte el Diseñador Jefe de Red Bull, Adrian Newey, afirma que sin túnel de viento es imposible diseñar un coche competitivo de competición.
El CFD es una simulación electrónica de un entorno real, pero tiene limitaciones: todas las pruebas en el CFD son discretas, mientras que en el túnel del viento una prueba normal dará veinte o más puntos de datos. En otras palabras: equivale a veinte pruebas en el CFD.
Es un camino alternativo. Mi opinión es que todavía se necesita combinar ambas opciones. Pero quizá sus coches funcionen muy bien y yo tenga que revisar mi opinión.
Pues bien, mi opinión personal, y recalco lo de personal porque cualquiera de los dos anteriores me darían mil vueltas (y creo que me quedo corto) a la hora de diseñar un coche de carreras, es que la forma idónea es una combinación de ambos métodos, que por otra parte es lo que hace la mayoría de equipos de competición.
¿Qué nos aporta el túnel de viento?
El uso del túnel de viento, nos aporta una serie de datos “controlados”, es decir, para una temperatura, humedad, velocidad, etc, de aire conocidos, obtengo un valor de downforce (carga aerodinámica) y un valor de drag (resistencia aerodinámica) dados. Pero el problema es que no podemos simular todas las condiciones que nos encontraremos en pista en un túnel de viento, primero porque no existe tiempo material y segundo porque el uso del túnel de viento consume muchísimos recursos económicos.
Pero estos datos obtenidos en el túnel son muy útiles, ya que son reales para esa serie de condiciones conocidas, con lo cual podremos comparar los resultados obtenidos en el cálculo CFD con los obtenidos en el túnel.
Veamos un interesante vídeo que explica, más en profundidad, los usos del túnel de viento en la Fórmula 1:
¿Qué nos aporta el CFD?
Bien, el cálculo mediante ordenador me permite sin necesidad de fabricar una pieza simular su comportamiento, con lo cual ahorrare tiempo y dinero y tendré los resultados que le pida al programa.
Pero, ¿cómo sé que las simulaciones obtenidas de mi ordenador son ciertas?, aquí es donde entra la correlación entre los datos obtenidos en mi túnel real y en mi túnel virtual. Debo realizar la simulación virtual en las mismas condiciones en las que funciona mi túnel de viento y solo entonces podré comparar mis resultados “reales” y virtuales.
Llegados a este punto, podré realizar un ajuste de mi modelo virtual (cosa bastante complicada por otra parte) para que se ajuste a la realidad y así obtener unos resultados virtuales fiables. Una vez conseguido un modelo virtual ajustado, podré realizar tantas simulaciones como quiera o pueda, teniendo en cuenta todos los parámetros y variaciones que necesite.
Y aquí otra vez estaría el problema del tiempo y del dinero, si quiero simular absolutamente todo con un ordenador convencional, el tiempo se me echa encima, ya que la carrera comienza estés o no preparado. Por lo que necesitare grandes ordenadores que realicen más cálculos por unidad de tiempo, lo que me llevará a invertir más recursos económicos cuantas más cosas o parámetros quiera simular.
Por lo tanto, al final todo es valorar el tiempo que tengo, la cantidad de dinero y las simulaciones que quiero realizar.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
El túnel de viento, resumiendo mucho, no es otra cosa que un gran ventilador encerrado en un circuito de atmosfera controlada que nos permite controlar diversos parámetros del aire como pueden ser su temperatura y humedad así como mantener un régimen laminar en el aire que incide sobre la pieza a ensayar.
Si vemos un esquema algo más completo de un túnel de viento, nos podremos hacer una idea más aproximada de la infraestructura necesaria.
EL CFD, siglas en ingles de Computer Fluid Dynamics, no es otra cosa más que la simulación por ordenador de un túnel de viento (en lo que a ingeniería de competición automovilística se refiere claro está, ya que con estos programas se pueden simular multitud de cosas).
Últimamente, se ha podido asistir a una especie de discusión entre cual de las dos técnicas debe ser la empleada para el diseño de un coche de carreras, todo esto surgió a raíz de las declaraciones de Nick Wirth, Jefe de Diseño de Virgin Racing, que afirmaba que su coche se había diseñado sin uso del túnel de viento.
Estoy seguro que se nos medirá según como de rápido vaya el coche en Jerez la semana que viene, pero espero que, vaya como vaya, ello no desmerezca el gran logro que es construir un equipo desde cero, con el valor y convencimiento que ello requiere.
En muchos sentidos esto es una exploración pero dada la confianza que tenemos en nosotros mismos, no puedo evitar sentirme tremendamente entusiasmado, con lo que podremos llegar a hacer dentro de unos años.
De momento tengo ganas de ver al VR-01 en pista durante las próximas semanas, mientras nos preparamos para el primer gran premio de Virgin Racing.
Por otra parte el Diseñador Jefe de Red Bull, Adrian Newey, afirma que sin túnel de viento es imposible diseñar un coche competitivo de competición.
El CFD es una simulación electrónica de un entorno real, pero tiene limitaciones: todas las pruebas en el CFD son discretas, mientras que en el túnel del viento una prueba normal dará veinte o más puntos de datos. En otras palabras: equivale a veinte pruebas en el CFD.
Es un camino alternativo. Mi opinión es que todavía se necesita combinar ambas opciones. Pero quizá sus coches funcionen muy bien y yo tenga que revisar mi opinión.
Pues bien, mi opinión personal, y recalco lo de personal porque cualquiera de los dos anteriores me darían mil vueltas (y creo que me quedo corto) a la hora de diseñar un coche de carreras, es que la forma idónea es una combinación de ambos métodos, que por otra parte es lo que hace la mayoría de equipos de competición.
¿Qué nos aporta el túnel de viento?
El uso del túnel de viento, nos aporta una serie de datos “controlados”, es decir, para una temperatura, humedad, velocidad, etc, de aire conocidos, obtengo un valor de downforce (carga aerodinámica) y un valor de drag (resistencia aerodinámica) dados. Pero el problema es que no podemos simular todas las condiciones que nos encontraremos en pista en un túnel de viento, primero porque no existe tiempo material y segundo porque el uso del túnel de viento consume muchísimos recursos económicos.
Pero estos datos obtenidos en el túnel son muy útiles, ya que son reales para esa serie de condiciones conocidas, con lo cual podremos comparar los resultados obtenidos en el cálculo CFD con los obtenidos en el túnel.
Veamos un interesante vídeo que explica, más en profundidad, los usos del túnel de viento en la Fórmula 1:
¿Qué nos aporta el CFD?
Bien, el cálculo mediante ordenador me permite sin necesidad de fabricar una pieza simular su comportamiento, con lo cual ahorrare tiempo y dinero y tendré los resultados que le pida al programa.
Pero, ¿cómo sé que las simulaciones obtenidas de mi ordenador son ciertas?, aquí es donde entra la correlación entre los datos obtenidos en mi túnel real y en mi túnel virtual. Debo realizar la simulación virtual en las mismas condiciones en las que funciona mi túnel de viento y solo entonces podré comparar mis resultados “reales” y virtuales.
Llegados a este punto, podré realizar un ajuste de mi modelo virtual (cosa bastante complicada por otra parte) para que se ajuste a la realidad y así obtener unos resultados virtuales fiables. Una vez conseguido un modelo virtual ajustado, podré realizar tantas simulaciones como quiera o pueda, teniendo en cuenta todos los parámetros y variaciones que necesite.
Y aquí otra vez estaría el problema del tiempo y del dinero, si quiero simular absolutamente todo con un ordenador convencional, el tiempo se me echa encima, ya que la carrera comienza estés o no preparado. Por lo que necesitare grandes ordenadores que realicen más cálculos por unidad de tiempo, lo que me llevará a invertir más recursos económicos cuantas más cosas o parámetros quiera simular.
Por lo tanto, al final todo es valorar el tiempo que tengo, la cantidad de dinero y las simulaciones que quiero realizar.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Algunas "predicciones" sobre lo que va a acontecer esta temporada... Quien ganará el título de pilotos, de constructores, el mejor novato tanto en equipos como en pilotos, cuanto tardará Schumi en ganar una carrera, etc... En fin que está muy interesante!!!
http://www.planetf1.com/story/0,18954,3261_6004845,00.html
Saludos!!!
http://www.planetf1.com/story/0,18954,3261_6004845,00.html
Saludos!!!