Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
mañana por la mañana, el alquimista abrirá la puerta, y dejará salir a la fiera.
La nueva criatura de Newey será sigilosa, sin duda. Será hija del fuego y del viento, como todos sus engendros, pero tendrá también la espuma del mar sobre sus lineas, y garras enormes que le permitan agarrarse al suelo cuando en el combate entre en una curva. Tendrá olor a pintura, a gasolina y aceite, y todos los caballos la mirarán con miedo. Adrian Newey conoce los secretos sagrados de astronáutica y aeronáutica de la cofradia de Southampton, y el arte de crear criaturas para cortar el viento, que es una ciencia antigua, y que no todo mortal puede o quiere conocer. Esta es la historia de sus aventuras:
Primera cruzada, la F2
En 1982, luego de trabajar para el viejo Fittipaldi en su fantástica aventura en el circo de Fangio y Caracciola, el joven Newey se enlista por dos años en las filas de MARCH, donde sería el ingeniero-escudero de Jonhy Cecotto en su conquista de la F2 montando un MARCH-BMW.
Ganaron trés carreras, en Inglaterra, Francia y Suecia, y solo fue mejorado por su compañero de Escudos, el Italiano Conrado Fabi. La gran campaña llevará a Cecotto, MARCH y Fabi a la fórmula 1, pero el joven Newey es reubicado hacia el pelotón de MARCH en norteamérica, y embarca una madrugada de bruma con rumbo a la Indy.
La derrota de las aguilas norteamericanas
Una vez en allí, al joven alquimista le es encargada su primera fiera: en un año próximo tendrá que crear una criatura que derrote a las águilas norteamericanas en su propio nido. En siete fechas, el el 85C lastimó a las aves, incluyendo las 500 Millas de Indianápolis. Ese año de Dios de un mil novecientos y onchenta y tres, entre los camiones acampados, encontró al viejo Fittipaldi, que tomaba las armas de nuevo al mando de un Penske. Adrian Newey ya no era el joven alquimista que un dia trabajó en sus animales, y sí un genio reconocido. En 1985 el grande Al Unser, de Penske, gana el campeonato con el 85C, y en 1986 la fiera se corona de nuevo con Bobby Rahal, de Truesports, conquistando las praderas de norteamérica, Newey es ahora el nuevo mago del viento.
Retorno al circo sagrado
En 1985, Newey deserta de MARCH y embarca de regreso a Europa. Encuentra a un pequeño equipo FORCE (del cual ya no quedan vestigios en la internet) que sin embargo es destruido el año siguiente. En 1987, la MARCH comienza una nueva etapa en la F1, y Adrián el magnífico, es recibido de regreso para ser encerrado en lo más alto de la torre y crear un nuevo mounstro.
En un año en que los Turbos comenzaron a ser perseguidos, Newey crea para Iván Capelli y Mauricio Gugelmin el Leyton House 881, un dragón azul de nariz curva y alta, angosto, larga distancia entre-ejes y con motor judd V8 3.5. En la carrera inaugural la bestia todavia no estaba crecida, así que debieron usar un híbdiro de bólido de F1 e Indy: el 87P. Sin embargo, el tan esperado mounstro no fué lo que se esperaba: Capelli sólo terminó en los puntos en 4 carreras, y Gugelmin en 2. En 1988 la McLaren arrasó, y la MARCH precisaba de resultados.
Para 1989, encargó un motor todavia más angosto, ganando en aerodinámica. Un guepardo ágil y liviano, calzado con goodyear; que luchó sin miedo contra los grandes Mclaren V10 y Ferrari V12, ahora en un mundo en que los tubos habian sido extintos, consiguiendo un tercer lugar en la carrera inaugural, Brasil. Pero a mitad del campeonato faltaba dinero, la MARCH abandonó a Newey y vendió el equipo para Akira Akagi, dueño de Leyton House.inc. Newey se convirtió en director técnico del pequeño ejército de soñadores, todavia con motores judd. El guepardo ágil fue un desastre, y ningún punto más fué obtenido en esa campaña.
Para 1990, Newey generó al hijo más fuerte del CG901, que demostró ser igual al padre, una belleza de dejar a los mecánicos del paddock callados y con la boca abierta, y un completo desastre en el asfalto.
En realidad, una misteriosa maldición parecia perseguir al nuevo mounstro, quizás venganza de los establos mágicos de Ferrari. El director de equipo, Ian Phillips, contrajo meningitis y tuvo que abandonar después de Brasil. El jefe deportivo Harry Mandel renunció por motivos personales. Encontraron errores en la lectura del túnel de viento, y Newey se concentró en un nuevo diseño acompañado de difusores de varios pisos.
Paul Ricard, 1990: el dia que Ferrari enfrentó a Newey
El dia de estrenar a la nueva fiera, la multitud vestía de rojo y Alain Prost era el héroe del dia.
Ambos carros partieron muy bien en séptimo y noveno, y luego de que los líderes erraran a la hora de pits, la dupla lideraba la corrida. El motor de Gugelmin reventó en la vuelta 57, y el sistema eléctrico de Mansell explotó en la vuelta 72, pero Capelli aguantó firme. Capelli aguantó liderando la lucha hasta la vuelta 77 (de 80) cuando fue sobrepasado por "le professeur". La multitud enardecida gritaba Prost!, Prost!, Prost!... fue la centésima victoria del comendattore, victoria casi aplastada por el mounstro ágil de Adrián Newey, el alquimista.
Era una hazaña fantástica, pero el dueño del equipo perdió la paciencia, y Newey, el magnífico alquimista y prodigioso mago, fue despedido por primera vez en su vida.
Fuente: 5ruedas
Saludos!!!
La nueva criatura de Newey será sigilosa, sin duda. Será hija del fuego y del viento, como todos sus engendros, pero tendrá también la espuma del mar sobre sus lineas, y garras enormes que le permitan agarrarse al suelo cuando en el combate entre en una curva. Tendrá olor a pintura, a gasolina y aceite, y todos los caballos la mirarán con miedo. Adrian Newey conoce los secretos sagrados de astronáutica y aeronáutica de la cofradia de Southampton, y el arte de crear criaturas para cortar el viento, que es una ciencia antigua, y que no todo mortal puede o quiere conocer. Esta es la historia de sus aventuras:
Primera cruzada, la F2
En 1982, luego de trabajar para el viejo Fittipaldi en su fantástica aventura en el circo de Fangio y Caracciola, el joven Newey se enlista por dos años en las filas de MARCH, donde sería el ingeniero-escudero de Jonhy Cecotto en su conquista de la F2 montando un MARCH-BMW.
Ganaron trés carreras, en Inglaterra, Francia y Suecia, y solo fue mejorado por su compañero de Escudos, el Italiano Conrado Fabi. La gran campaña llevará a Cecotto, MARCH y Fabi a la fórmula 1, pero el joven Newey es reubicado hacia el pelotón de MARCH en norteamérica, y embarca una madrugada de bruma con rumbo a la Indy.
La derrota de las aguilas norteamericanas
Una vez en allí, al joven alquimista le es encargada su primera fiera: en un año próximo tendrá que crear una criatura que derrote a las águilas norteamericanas en su propio nido. En siete fechas, el el 85C lastimó a las aves, incluyendo las 500 Millas de Indianápolis. Ese año de Dios de un mil novecientos y onchenta y tres, entre los camiones acampados, encontró al viejo Fittipaldi, que tomaba las armas de nuevo al mando de un Penske. Adrian Newey ya no era el joven alquimista que un dia trabajó en sus animales, y sí un genio reconocido. En 1985 el grande Al Unser, de Penske, gana el campeonato con el 85C, y en 1986 la fiera se corona de nuevo con Bobby Rahal, de Truesports, conquistando las praderas de norteamérica, Newey es ahora el nuevo mago del viento.
Retorno al circo sagrado
En 1985, Newey deserta de MARCH y embarca de regreso a Europa. Encuentra a un pequeño equipo FORCE (del cual ya no quedan vestigios en la internet) que sin embargo es destruido el año siguiente. En 1987, la MARCH comienza una nueva etapa en la F1, y Adrián el magnífico, es recibido de regreso para ser encerrado en lo más alto de la torre y crear un nuevo mounstro.
En un año en que los Turbos comenzaron a ser perseguidos, Newey crea para Iván Capelli y Mauricio Gugelmin el Leyton House 881, un dragón azul de nariz curva y alta, angosto, larga distancia entre-ejes y con motor judd V8 3.5. En la carrera inaugural la bestia todavia no estaba crecida, así que debieron usar un híbdiro de bólido de F1 e Indy: el 87P. Sin embargo, el tan esperado mounstro no fué lo que se esperaba: Capelli sólo terminó en los puntos en 4 carreras, y Gugelmin en 2. En 1988 la McLaren arrasó, y la MARCH precisaba de resultados.
Para 1989, encargó un motor todavia más angosto, ganando en aerodinámica. Un guepardo ágil y liviano, calzado con goodyear; que luchó sin miedo contra los grandes Mclaren V10 y Ferrari V12, ahora en un mundo en que los tubos habian sido extintos, consiguiendo un tercer lugar en la carrera inaugural, Brasil. Pero a mitad del campeonato faltaba dinero, la MARCH abandonó a Newey y vendió el equipo para Akira Akagi, dueño de Leyton House.inc. Newey se convirtió en director técnico del pequeño ejército de soñadores, todavia con motores judd. El guepardo ágil fue un desastre, y ningún punto más fué obtenido en esa campaña.
Para 1990, Newey generó al hijo más fuerte del CG901, que demostró ser igual al padre, una belleza de dejar a los mecánicos del paddock callados y con la boca abierta, y un completo desastre en el asfalto.
En realidad, una misteriosa maldición parecia perseguir al nuevo mounstro, quizás venganza de los establos mágicos de Ferrari. El director de equipo, Ian Phillips, contrajo meningitis y tuvo que abandonar después de Brasil. El jefe deportivo Harry Mandel renunció por motivos personales. Encontraron errores en la lectura del túnel de viento, y Newey se concentró en un nuevo diseño acompañado de difusores de varios pisos.
Paul Ricard, 1990: el dia que Ferrari enfrentó a Newey
El dia de estrenar a la nueva fiera, la multitud vestía de rojo y Alain Prost era el héroe del dia.
Ambos carros partieron muy bien en séptimo y noveno, y luego de que los líderes erraran a la hora de pits, la dupla lideraba la corrida. El motor de Gugelmin reventó en la vuelta 57, y el sistema eléctrico de Mansell explotó en la vuelta 72, pero Capelli aguantó firme. Capelli aguantó liderando la lucha hasta la vuelta 77 (de 80) cuando fue sobrepasado por "le professeur". La multitud enardecida gritaba Prost!, Prost!, Prost!... fue la centésima victoria del comendattore, victoria casi aplastada por el mounstro ágil de Adrián Newey, el alquimista.
Era una hazaña fantástica, pero el dueño del equipo perdió la paciencia, y Newey, el magnífico alquimista y prodigioso mago, fue despedido por primera vez en su vida.
Fuente: 5ruedas
Saludos!!!
Carlos Miquel | 11/02/2010
Bernie Ecclestone propició la entrada de Adrián Campos con su escudería en la Fórmula 1 y acaba de desencadenar su marcha. El magnate británico ha llegado a un acuerdo con José Ramón Carabante, accionista mayoritario de Campos Meta, para que el ex piloto abandone la dirección y la escudería esté en Bahrain, pero con otro nombre. La sede se mantendrá en régimen de alquiler en las instalaciones de Adrián en Alzira (Valencia). El empresario murciano ha aportado seis millones de euros más con los que se desbloquean los coches de Dallara y también se ha asegurado la venta del equipo en 2011 a Volkswagen. Colin Kolles será el jefe de la escudería.
La multinacional ya había adelantado su interés por entrar en la F-1, y Bernie ha visto en el proyecto español la plaza idónea para su desembarco. Adrián, que ayer firmó en Madrid su salida, pasa por un momento duro. Después de cerrar la venta de la escudería al surafricano Teixeira a cambio de seguir al frente del equipo y mantener el personal, el dinero nunca llegó y ahora su sueño tendrá otra jefatura al frente.
El equipo seguirá siendo español este año, con los Dallara Cosworth en pista y de momento sólo un piloto confirmado, Bruno Senna. También se mantendrán los 120 empleados que ya trabajan en la formación.
Stefan GP vivía pendiente de la resolución del caso Campos, pero deberá ahora mirar el incierto futuro de USF1. El millonario serbio Stefanovic posee los motores y chasis de Toyota, y sigue en su empeño de disputar la primera carrera.
Bernie Ecclestone propició la entrada de Adrián Campos con su escudería en la Fórmula 1 y acaba de desencadenar su marcha. El magnate británico ha llegado a un acuerdo con José Ramón Carabante, accionista mayoritario de Campos Meta, para que el ex piloto abandone la dirección y la escudería esté en Bahrain, pero con otro nombre. La sede se mantendrá en régimen de alquiler en las instalaciones de Adrián en Alzira (Valencia). El empresario murciano ha aportado seis millones de euros más con los que se desbloquean los coches de Dallara y también se ha asegurado la venta del equipo en 2011 a Volkswagen. Colin Kolles será el jefe de la escudería.
La multinacional ya había adelantado su interés por entrar en la F-1, y Bernie ha visto en el proyecto español la plaza idónea para su desembarco. Adrián, que ayer firmó en Madrid su salida, pasa por un momento duro. Después de cerrar la venta de la escudería al surafricano Teixeira a cambio de seguir al frente del equipo y mantener el personal, el dinero nunca llegó y ahora su sueño tendrá otra jefatura al frente.
El equipo seguirá siendo español este año, con los Dallara Cosworth en pista y de momento sólo un piloto confirmado, Bruno Senna. También se mantendrán los 120 empleados que ya trabajan en la formación.
Stefan GP vivía pendiente de la resolución del caso Campos, pero deberá ahora mirar el incierto futuro de USF1. El millonario serbio Stefanovic posee los motores y chasis de Toyota, y sigue en su empeño de disputar la primera carrera.
Después de la primera jornada de pruebas disputada en el circuito gaditano de Jerez la preocupación se ha adueñado de los equipos debido al rendimiento de los neumáticos intermedios de Bridgestone.
El mal tiempo en el circuito español significó que los equipos tuvieron la primera oportunidad de probar los nuevos compuestos intermedios que serán los utilizados durante la temporada 2010. El periódico finés Turun Sanomat ha revelado que los neumáticos se desgastaban demasiado rápido, con una pérdida de hasta 2-3 segundos por vuelta "en un período muy corto".
Las declaraciones del piloto japonés de Sauber, Kamui Kobayashi, son concluyentes: "Tras completar diez vueltas me sentí como si pilotara sobre la lluvia con slicks" .
Bridgestone declaró: "Tanto en los compuestos de mojado como en los intermedios para 2010 se han producido cambios significativos, en comparación con 2009, aparte de que las gomas intermedias delanteras serán del mismo tamaño que los nuevos neumáticos delanteros para seco".
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
El mal tiempo en el circuito español significó que los equipos tuvieron la primera oportunidad de probar los nuevos compuestos intermedios que serán los utilizados durante la temporada 2010. El periódico finés Turun Sanomat ha revelado que los neumáticos se desgastaban demasiado rápido, con una pérdida de hasta 2-3 segundos por vuelta "en un período muy corto".
Las declaraciones del piloto japonés de Sauber, Kamui Kobayashi, son concluyentes: "Tras completar diez vueltas me sentí como si pilotara sobre la lluvia con slicks" .
Bridgestone declaró: "Tanto en los compuestos de mojado como en los intermedios para 2010 se han producido cambios significativos, en comparación con 2009, aparte de que las gomas intermedias delanteras serán del mismo tamaño que los nuevos neumáticos delanteros para seco".
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
Son las 5 de la mañana un poco pasadas y tengo que escribir la entrada que saldrá en unas horas. Es el primer día tras un periodo bastante duro de exámenes y prácticas, así que he decidido aprovechar el dia divirtiéndome y tomándome un par de copas (o tres...) con unos buenos amigos. Abro autosport.com y algunas de mis fuentes para ver si hay alguna noticia de última hora sobre la que escribir. No sé muy bien qué tema tratar en el artículo. Estoy metido en la cama con las mantas a la altura del ombligo, y no sé si es por el alcohol o por el frío que tengo en los brazos lo que me causa unos temblores que hacen que sea bastante dificil escribir. Me quito las gafas. Resbuco un poco más, alguna efeméride o algo que tratar, pero nada. El 11 de febrero de 1934 nacía John Surtess, campeón de F1 en 1964 con Ferrari, y 7 títulos de motos. Me apena lo de la muerte de su hijo, es algo que con las tecnologías actuales no debería haber pasado a priori. Me viene a la mente cierta rueda que se escapó durante esta pasada temporada 2009...
Eso me recuerda el accidente de Massa. Cuando lo ví en directo pensé que había muerto. Un escalofrío me recorrió el todo cuerpo. Tengo por ahí el impactante vídeo de la muerte de Tom Pryce y lo habré visto varias docenas de veces. El accidente de Felipe me recordó muchísimo al de Tom pero 32 años(a pesar del alcohol creo que aun resto bien, ¿no?) después. Os advierto: cuidado los sensibles, es bastante duro. Sobre todo la muerte de un bombero o quien fuese el que llevaba el maldito estintor. No quiero segur hablando de esto.
Se conecta un amigo al MSN y le expllico esta situación. Le comento también lo que me decía un profesor de inglés hará unos 8 años: "Lo más dificil a la hora de tener una conversación, en inglés y en cualquier idioma, no es la gramática o la pronunciación, es tener un tema del que hablar". Luego, de una ofrma o de otra, te harás entender más o menos, pero lo más dificil es el tema. Me sugiere que escriba de los coches que están saliendo para esta temporada. No me parece mala idea. De todas formas, quiero que quede claro que aunque llevo la mitad de mi vida (tan solo tengo 22 añitos, no es mucho) viendo F1, sigo siendo incapaz de saber si un coche va a ser realmente rápido de un vistazo o con los tiempos de las vueltas rápidas de pretemporada. Admiro a muchos periodistas "especializados" y aficionados. Lo que me recuerda lo que leí en Marca este miércoles. Era algo así como "Siga en directo los tests de Xerez". Por mucho que se autoconsideren "deportiva", demuestran que solo saben de fútbol (y la mayoría de las veces ni de eso), ya que Xerez es sólamente el equipo, la ciudad es Jerez. Creo que me distraigo. Lo que creo, no solo de los coches si no del equipo en general:
Ferrari. La Ferrari de mis amores. Aunque nos intenten vender el fichaje de Alonso como la salvación del equipo, a poco que me leyeséis con anterioridad, sabríais que para mi el problema principal sigue el pitwall. Por otro lado no me quiero ni imaginar qué pasaría si Felipe le gana en la pista o si la F10 no es competitiva, aunque parece que ya nos quieren preparar para eso, con tanta llamada a la calma tras los buenos tiempos en Valencia. Por lo que he oído, esos tiempos se dieron en unas circunstancias muy caracterísiticas. Los tiempos medios están bastante alejados. Además, la noticia de que se está gestando una F10-B no es nada esperanzadora. Habrá que esperar a los tests de Barcelona para vere qué tal va de consumo, desgastes, etc; o directamente a Bahrein.
McLaren. Perdonadme que no me vaya a extender tanto como con Ferrari, pero empiezo a tener signos de cansancio. No sé hasta que punto será bueno meter a dos gallos en el mismo corral, a la historia me remito. A veces salió bien y otras mal. De todas formas, no tengo ninguna duda sobre que Lewis se va a merendar al "mejor piloto de la historia". A pesar de haber perdido a Mercedes, creo que tienen un enorme potencial para hacer un buen coche y sobre todo mejorarlo a lo largo de la temporada.
Williams. Parece que están teniendo algo de éxito económico con su KERS, que me hubiera gustado ver en funcionamiento la temporada pasada. Para esta son una incógnita para mi. Un ojo y medio puesto en Hülkenberg.
Mercedes. Deutschland über alles. Para mi, principal candidato al título, aunque me pesa y mucho. Schumi y Ross ocultan bien sus cartas. Sigo tirándome de los pelos, al igual que mucho mandamases de Honda, al haber dejado escapar de la Scuderia a semejantes activos.
Red Bull. Principal partido de la oposición. Estoy un poco decepcionado por el nuevo diseño de Newey. Me esperaba algo más radical. A ver qué tal se porta en carrera y si Vettel sigue progresando.
Sauber. Ojito que puede dar la campanada. Aunque no creo que llegue a luchar por alguno de los campeonatos, sí que nos puede dar algo de sal a las carreras. A ver qué tal dosifica los fondos/mejoras en la parte final de la temporada.
Renault. Sigue hacia la deriva que la convertirá en otra Midland o similar. Una pena por Kubica.
Lotus y Virgin. Me gusta el buen rollo entre sus jefes, a pesar de ser rivales y estar luchando por lo mismo. Creo que si se generaliza esa actitud mejoraría mucho la F1. Muy atrevido Virgin en sus planteamientos.
Toro Rosso. Porra: ¿cuánto tardan en cambiar a Jaime por otro que traiga más pasta? Yo digo que a Valencia no llega.
Force India. No creo que haga nada relevante. De hecho dudo que llegue a sobrevivir esta temporada. Demasiados problemas económicos, demasiado tiempo con el fisco detrás.
USF1. Tenía bastantes esperanzas puestas en este equipo. "Con toda una nación detrás" me esperaba mucho más de ellos. El hecho de que subasten sus plazas no me gusta nada.
Campos. Dicen que no hay dos sin tres. Tercer fracaso patrio en la F1, y segundo de Adrian Campos, aunque llegue a correr algún GP. Les anda rondando VW... para 2011. Aunque creo que Epsilon hubiese sido mejor opción, supongo que ahora estarían en una situación similar. Aun no estamos preparados para tener un "equipo español", aunque tampoco considero a Campos como tal.
Stefan GP. Todo un buitre carroñero. Me gustaría que al final no quedase ninguna vacante o en caso de que quede, que se la den a otro, para ver que cara de tontos se les queda al haber mandado material a los dos primeros circuitos para nada.
Ya son cerca de las 7 y se me cierran los ojos de sueño. Espero que no se os haya hecho muy pesado el aguantar a un borracho. Disfrutad del fin de semana y bebed con moderación.
Fuente: 5ruedas.
Saludos!!!
Eso me recuerda el accidente de Massa. Cuando lo ví en directo pensé que había muerto. Un escalofrío me recorrió el todo cuerpo. Tengo por ahí el impactante vídeo de la muerte de Tom Pryce y lo habré visto varias docenas de veces. El accidente de Felipe me recordó muchísimo al de Tom pero 32 años(a pesar del alcohol creo que aun resto bien, ¿no?) después. Os advierto: cuidado los sensibles, es bastante duro. Sobre todo la muerte de un bombero o quien fuese el que llevaba el maldito estintor. No quiero segur hablando de esto.
Se conecta un amigo al MSN y le expllico esta situación. Le comento también lo que me decía un profesor de inglés hará unos 8 años: "Lo más dificil a la hora de tener una conversación, en inglés y en cualquier idioma, no es la gramática o la pronunciación, es tener un tema del que hablar". Luego, de una ofrma o de otra, te harás entender más o menos, pero lo más dificil es el tema. Me sugiere que escriba de los coches que están saliendo para esta temporada. No me parece mala idea. De todas formas, quiero que quede claro que aunque llevo la mitad de mi vida (tan solo tengo 22 añitos, no es mucho) viendo F1, sigo siendo incapaz de saber si un coche va a ser realmente rápido de un vistazo o con los tiempos de las vueltas rápidas de pretemporada. Admiro a muchos periodistas "especializados" y aficionados. Lo que me recuerda lo que leí en Marca este miércoles. Era algo así como "Siga en directo los tests de Xerez". Por mucho que se autoconsideren "deportiva", demuestran que solo saben de fútbol (y la mayoría de las veces ni de eso), ya que Xerez es sólamente el equipo, la ciudad es Jerez. Creo que me distraigo. Lo que creo, no solo de los coches si no del equipo en general:
Ferrari. La Ferrari de mis amores. Aunque nos intenten vender el fichaje de Alonso como la salvación del equipo, a poco que me leyeséis con anterioridad, sabríais que para mi el problema principal sigue el pitwall. Por otro lado no me quiero ni imaginar qué pasaría si Felipe le gana en la pista o si la F10 no es competitiva, aunque parece que ya nos quieren preparar para eso, con tanta llamada a la calma tras los buenos tiempos en Valencia. Por lo que he oído, esos tiempos se dieron en unas circunstancias muy caracterísiticas. Los tiempos medios están bastante alejados. Además, la noticia de que se está gestando una F10-B no es nada esperanzadora. Habrá que esperar a los tests de Barcelona para vere qué tal va de consumo, desgastes, etc; o directamente a Bahrein.
McLaren. Perdonadme que no me vaya a extender tanto como con Ferrari, pero empiezo a tener signos de cansancio. No sé hasta que punto será bueno meter a dos gallos en el mismo corral, a la historia me remito. A veces salió bien y otras mal. De todas formas, no tengo ninguna duda sobre que Lewis se va a merendar al "mejor piloto de la historia". A pesar de haber perdido a Mercedes, creo que tienen un enorme potencial para hacer un buen coche y sobre todo mejorarlo a lo largo de la temporada.
Williams. Parece que están teniendo algo de éxito económico con su KERS, que me hubiera gustado ver en funcionamiento la temporada pasada. Para esta son una incógnita para mi. Un ojo y medio puesto en Hülkenberg.
Mercedes. Deutschland über alles. Para mi, principal candidato al título, aunque me pesa y mucho. Schumi y Ross ocultan bien sus cartas. Sigo tirándome de los pelos, al igual que mucho mandamases de Honda, al haber dejado escapar de la Scuderia a semejantes activos.
Red Bull. Principal partido de la oposición. Estoy un poco decepcionado por el nuevo diseño de Newey. Me esperaba algo más radical. A ver qué tal se porta en carrera y si Vettel sigue progresando.
Sauber. Ojito que puede dar la campanada. Aunque no creo que llegue a luchar por alguno de los campeonatos, sí que nos puede dar algo de sal a las carreras. A ver qué tal dosifica los fondos/mejoras en la parte final de la temporada.
Renault. Sigue hacia la deriva que la convertirá en otra Midland o similar. Una pena por Kubica.
Lotus y Virgin. Me gusta el buen rollo entre sus jefes, a pesar de ser rivales y estar luchando por lo mismo. Creo que si se generaliza esa actitud mejoraría mucho la F1. Muy atrevido Virgin en sus planteamientos.
Toro Rosso. Porra: ¿cuánto tardan en cambiar a Jaime por otro que traiga más pasta? Yo digo que a Valencia no llega.
Force India. No creo que haga nada relevante. De hecho dudo que llegue a sobrevivir esta temporada. Demasiados problemas económicos, demasiado tiempo con el fisco detrás.
USF1. Tenía bastantes esperanzas puestas en este equipo. "Con toda una nación detrás" me esperaba mucho más de ellos. El hecho de que subasten sus plazas no me gusta nada.
Campos. Dicen que no hay dos sin tres. Tercer fracaso patrio en la F1, y segundo de Adrian Campos, aunque llegue a correr algún GP. Les anda rondando VW... para 2011. Aunque creo que Epsilon hubiese sido mejor opción, supongo que ahora estarían en una situación similar. Aun no estamos preparados para tener un "equipo español", aunque tampoco considero a Campos como tal.
Stefan GP. Todo un buitre carroñero. Me gustaría que al final no quedase ninguna vacante o en caso de que quede, que se la den a otro, para ver que cara de tontos se les queda al haber mandado material a los dos primeros circuitos para nada.
Ya son cerca de las 7 y se me cierran los ojos de sueño. Espero que no se os haya hecho muy pesado el aguantar a un borracho. Disfrutad del fin de semana y bebed con moderación.
Fuente: 5ruedas.
Saludos!!!
El debate sobre diseñar y construir un fórmula 1 sin pasarlo por el túnel del viento está abierto desde que Virgin Racing anunció que su VR-01 está ideado de esa manera. En la Fórmula 1 moderna, prescindir del túnel del viento para crear un nuevo monoplaza es casi un sacrilegio.
Pero la nueva escudería Virgin Racing lo ha hecho. Sin embargo, cuando el alerón del coche de Timo Glock salió volando en Jerez durante los entrenamientos de pretemporada, el jueves, muchos se acordaron de las palabras de Adrian Newey, uno de los mejores diseñadores del mundo: “La simulación por ordenador del túnel del viento tiene carencias” en comparación con un túnel de viento real.
El incidente de Timo Glock se saldó afortunadamente sin desgracias personales, pero quizá ponga en duda el diseño aerodinámico del VR-01 y su rendimiento en el mundo real, antes incluso de que la temporada se haya iniciado. Newey no es el único en mostrar sus dudas; Tony Fernández, jefe de Lotus, también expuso sus serias reticencias por la apuesta informática de Nick Wirth: “Provengo de los negocios de la aviación, amigo. No se puede diseñar un coche sólo con simuladores. Hay que tener un túnel de viento real”.
Glock aseguró al regresar a los garajes tras su mala experiencia con el viento que el fallo ocurrió tras pasar por encima de un bordillo. Virgin tendrá que ponerse las pilas para tratar de enmendar el error y solucionarlo antes de que el suceso se repita, pero ya en plena disputa del mundial 2010. Si su rendimiento aerodinámico mejora para entonces aun sin túnel de viento, Newey está dispuesto a quitarse el sombrero: “Quizá el coche funcione muy bien, entonces tendré que retirar mis palabras”.
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
Pero la nueva escudería Virgin Racing lo ha hecho. Sin embargo, cuando el alerón del coche de Timo Glock salió volando en Jerez durante los entrenamientos de pretemporada, el jueves, muchos se acordaron de las palabras de Adrian Newey, uno de los mejores diseñadores del mundo: “La simulación por ordenador del túnel del viento tiene carencias” en comparación con un túnel de viento real.
El incidente de Timo Glock se saldó afortunadamente sin desgracias personales, pero quizá ponga en duda el diseño aerodinámico del VR-01 y su rendimiento en el mundo real, antes incluso de que la temporada se haya iniciado. Newey no es el único en mostrar sus dudas; Tony Fernández, jefe de Lotus, también expuso sus serias reticencias por la apuesta informática de Nick Wirth: “Provengo de los negocios de la aviación, amigo. No se puede diseñar un coche sólo con simuladores. Hay que tener un túnel de viento real”.
Glock aseguró al regresar a los garajes tras su mala experiencia con el viento que el fallo ocurrió tras pasar por encima de un bordillo. Virgin tendrá que ponerse las pilas para tratar de enmendar el error y solucionarlo antes de que el suceso se repita, pero ya en plena disputa del mundial 2010. Si su rendimiento aerodinámico mejora para entonces aun sin túnel de viento, Newey está dispuesto a quitarse el sombrero: “Quizá el coche funcione muy bien, entonces tendré que retirar mis palabras”.
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
Reconocido caballero dentro del mundo automovilístico y habilidoso al volante. Con experiencia, este barcelonés dejará ‘tirada’ a la audiencia de laSexta para ser más protagonista en el mundo de la Fórmula 1. ‘Suerte y a por ellos’ le dicen con frecuencia a Pedro Martínez de la Rosa. El siempre responde con un agradecimiento acompañado de una sonrisa. De todas las felicitaciones por su reciente ‘noviazgo’ con la escudería Sauber fue la del Rey la que más le impresionó: “Me quito el sombrero por el hecho de que saque tiempo para deportistas como yo”. La modestia, otro de sus ‘defectos’, aparece en todo momento: “No sé nada de Fórmula 1”, se atreve a decir.
Aunque no lo quiera reconocer él mismo, De la Rosa es uno de los deportistas más internacionales que tiene España. Su carácter le ha llevado a mantener patrocinios como el de Banco Santander y su amabilidad sorprendió a la propia organización del Keep Walking Project, que tuvo lugar el pasado miércoles en Madrid con otros rostros conocidos como Edurne Pasabán. El piloto, que este año llevará el número 27 de la parrilla, charló con El Confidencial sobre su pasión.
“Tras colgar a Peter Sauber (cuando le dijo que le fichaba) se lo dije a mi mujer y pegó un grito, después a mi familia, a mi amigo Pere Amat y luego todo fue rápido”. El ex de McLaren está “más ilusionado que el día del debut” en un F1 porque, además de reengancharse al ‘Gran Circo’ a los 39 años, lo hace en un buen equipo, al menos eso demostró en los primeros test en Valencia.
“Yo no vendo humo”
El segundo mejor tiempo en el Ricardo Tormo no fue una estafa para captar anunciantes, “yo no vendo humo, intento reflejar menos optimismo e ilusión de la que yo tengo; soy sobreoptimista”. De su cambio de escudería echa de menos “a los grandes amigos que se quedan en Woking, pero les estoy agradecido por el cambio del Pedro que llegó en 2003 con respecto al que sale hoy: más completo, mejor”.
Llegó al Ateneo en torno a las 10.30 horas y pudimos sentarnos junto a él sobre las 14 horas. Un tanto cansado y con la voz seca, alterna preguntas con sesión de fotografías y cámaras de televisión. Se le nota que desea terminar pronto pero no rechista y comienza a hablar de la actual temporada.
“Nuestro coche va francamente bien, es fácil de conducir y responde bien a los cambios de reglajes, pero no puedo decir cómo estamos con respecto a los rivales”. El piloto catalán está contento con su nuevo compañero Kobayashi del que apuesta que será la “sorpresa” del campeonato. Su favorito es “Fernando” y no descarta que pueda subirse al podio con el asturiano. “¿Por qué no? Espero superar mi mejor resultado (segundo en Hungría 2006)”.
‘Hay veces que se ríen de nosotros cuando decimos lo de La Armada’
España se ha situado como una de las grandes protagonistas del campeonato en este 2010. “No”, no somos unos ‘mindundis’, “aunque hay veces que se ríen de nosotros cuando hablamos de La Armada. Lo cierto es que ahora nos respetan”, asegura De la Rosa. Y sin salir del país, se le cuestionó a cerca de sus negociaciones que mantuvo con Campos Meta, “es muy difícil hacer un equipo en unos meses, hay gente que se pasa años para llevarlo a cabo”. Les desea “suerte” y aunque no lo mencione, deja entrever con su respuesta que la situación por la que atraviesa no sorprende a nadie del mundo de la F1.
Mucho han cambiado los bólidos desde que pilotó su último Gran Premio en 2006. “Los coches no tienen nada que ver. Ahora con el reglamento nuevo todo el mundo tiene que ponerse al día. El año pasado sabía mucho pero ahora no sé nada, me he quedado anticuado”. Lo que sí está en disposición de confirmar es que este año también será vital la aerodinámica y, sobre todo, el 'maldito' difusor.
Fiel a su estilo, no promete nada especial si gana una carrera. Lo que tiene claro es que “no” se rapará la cabeza aunque lo celebrará “por todo lo alto”. Y lo que más espera es cumplir los deseos de sus tres hijas, son cuatro mujeres en casa y sólo tienen una copa… “espero llevar cinco o seis”.
Suerte y a por ellos.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
Aunque no lo quiera reconocer él mismo, De la Rosa es uno de los deportistas más internacionales que tiene España. Su carácter le ha llevado a mantener patrocinios como el de Banco Santander y su amabilidad sorprendió a la propia organización del Keep Walking Project, que tuvo lugar el pasado miércoles en Madrid con otros rostros conocidos como Edurne Pasabán. El piloto, que este año llevará el número 27 de la parrilla, charló con El Confidencial sobre su pasión.
“Tras colgar a Peter Sauber (cuando le dijo que le fichaba) se lo dije a mi mujer y pegó un grito, después a mi familia, a mi amigo Pere Amat y luego todo fue rápido”. El ex de McLaren está “más ilusionado que el día del debut” en un F1 porque, además de reengancharse al ‘Gran Circo’ a los 39 años, lo hace en un buen equipo, al menos eso demostró en los primeros test en Valencia.
“Yo no vendo humo”
El segundo mejor tiempo en el Ricardo Tormo no fue una estafa para captar anunciantes, “yo no vendo humo, intento reflejar menos optimismo e ilusión de la que yo tengo; soy sobreoptimista”. De su cambio de escudería echa de menos “a los grandes amigos que se quedan en Woking, pero les estoy agradecido por el cambio del Pedro que llegó en 2003 con respecto al que sale hoy: más completo, mejor”.
Llegó al Ateneo en torno a las 10.30 horas y pudimos sentarnos junto a él sobre las 14 horas. Un tanto cansado y con la voz seca, alterna preguntas con sesión de fotografías y cámaras de televisión. Se le nota que desea terminar pronto pero no rechista y comienza a hablar de la actual temporada.
“Nuestro coche va francamente bien, es fácil de conducir y responde bien a los cambios de reglajes, pero no puedo decir cómo estamos con respecto a los rivales”. El piloto catalán está contento con su nuevo compañero Kobayashi del que apuesta que será la “sorpresa” del campeonato. Su favorito es “Fernando” y no descarta que pueda subirse al podio con el asturiano. “¿Por qué no? Espero superar mi mejor resultado (segundo en Hungría 2006)”.
‘Hay veces que se ríen de nosotros cuando decimos lo de La Armada’
España se ha situado como una de las grandes protagonistas del campeonato en este 2010. “No”, no somos unos ‘mindundis’, “aunque hay veces que se ríen de nosotros cuando hablamos de La Armada. Lo cierto es que ahora nos respetan”, asegura De la Rosa. Y sin salir del país, se le cuestionó a cerca de sus negociaciones que mantuvo con Campos Meta, “es muy difícil hacer un equipo en unos meses, hay gente que se pasa años para llevarlo a cabo”. Les desea “suerte” y aunque no lo mencione, deja entrever con su respuesta que la situación por la que atraviesa no sorprende a nadie del mundo de la F1.
Mucho han cambiado los bólidos desde que pilotó su último Gran Premio en 2006. “Los coches no tienen nada que ver. Ahora con el reglamento nuevo todo el mundo tiene que ponerse al día. El año pasado sabía mucho pero ahora no sé nada, me he quedado anticuado”. Lo que sí está en disposición de confirmar es que este año también será vital la aerodinámica y, sobre todo, el 'maldito' difusor.
Fiel a su estilo, no promete nada especial si gana una carrera. Lo que tiene claro es que “no” se rapará la cabeza aunque lo celebrará “por todo lo alto”. Y lo que más espera es cumplir los deseos de sus tres hijas, son cuatro mujeres en casa y sólo tienen una copa… “espero llevar cinco o seis”.
Suerte y a por ellos.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
Articulo interesante de TheF1.com,antentos Ferraristas,Massistas y Alonsistas a lo que esta en negrita:
Pese a lo que todos pensábamos hoy, la climatología ha dado una tregua a la Fórmula 1 y eso ha permitido que la última sesión de entrenamientos privados en el Circuito de Jerez de esta semana se haya desarrollado en seco. Eso ha posibilitado, por fin, que los equipos hayan podido desarrollar los programas de trabajo que traían pensados para esta pista.
De esta manera, las escuderías se han pasado buena parte del día realizando tandas cortas de vueltas para perfilar el set-up de los coches y también tandas largas para testar la fiabilidad de sus bólidos.
El mejor tiempo de la sesión se lo ha llevado Lewis Hamilton (1:19:583), quien, como suele hacer, ha aprovechado los minutos finales para hacer una tanda de tres vueltas y lavar la cara así a una semana más que discutible de McLaren. Los ingleses siguen realizando pruebas ultrasecretas que nadie entiende. De hecho, no han realizado nada más que tandas muy pequeñas, desde fuera, poco significativas de nada. No sabemos si se están guardando todo su potencial, pero lo cierto es que el año pasado pensábamos eso y el coche no funcionó en casi todo el año. Sea como fuere, los británicos son, a día de hoy, una de las mayores incógnitas en cuanto a potencial de la parrilla.
En cualquier caso, el mejor tiempo de la semana se ha quedado en manos de Jaime Alguersuari que ha hecho un 1.19:919 no precisamente descargado de gasolina, como el propio piloto especificaba ayer. Y así fue, pues el catalán logró ese crono en la última vuelta de una tanda de ocho vueltas cronometradas (en realidad, de 9 giros).
Por lo que se refiere a las incidencias del día, ha habido tres banderas rojas. La primera de ellas era provocada por Sebastian Vettel, cuyo monoplaza se detenía entre las curvas Ángel Nieto y Peluqui por un problema mecánico. La segunda bandera roja del día era protagonizada por Felipe Massa, cuyo coche se quedaba detenido tras los últimos giros de un simulacro de Gran Premio, mientras que la tercera, en cambio, fue ocasionada por la detención en la recta trasera de Jerez del Mercedes GP de Michael Schumacher, al parecer también con un problema mecánico.
Los equipos de la parrilla han trabajado en el día de hoy, sobre todo, en el set-up, con stints medios y cortos, aunque también hemos visto tandas largas como la veintena de vueltas de Pedro de la Rosa y Vettel, más el simulacro de carrera de Felipe Massa. En este sentido, y analizando la semana en el siguiente gráfico, podemos ver cómo de todas las tandas largas, de más de 15 vueltas, que se han dado en mojado la más rápida ha sido la de Felipe Massa (media de 1:30,4), seguida de la Pedro de la Rosa (media de 1:31,1), de Vettel (media de 1:31,8) y de Barrichello (media de 1:34,0).
Si algo sobresale es la aplastante ventaja de Ferrari, que saca hasta siete décimas al segundo equipo en ritmo. A ellas habría que añadir las dos simulaciones de Gran Premio, realizadas en seco, tanto por Massa como por Fernando Alonso, con una media de 1:24,6 para el asturiano y otra de 1:24,7 para el brasileño. Un ritmo realmente demoledor para la carga de carburante que llevaba el coche.
También en las tandas medias (de entre 10-15 vueltas) en mojado Ferrari ha obtenido una ventaja realmente importante. Durante la parte de la sesión de hoy en agua Massa ha hecho medias de 1:29,3, seguido de Alguersuari (1:32,6) y Barrichello en el día de ayer (1:32,7). En seco, los mejores stints medios han sido realizados por M. Schumacher, con medias de 1:21,1, seguido de Barrichello (1:21,7) y de Sutil (1:22,3).
También en las tandas cortas el Ferrari parece sacar bastante ventaja y, en concreto, Fernando Alonso a quien vimos completar stints de hasta 8 giros con una media de 1:21,7, seguido por Schumacher (1:22,3) y De la Rosa (1:22,6).
En síntesis, si el año pasado por estas fechas hablábamos de gran igualdad, a estas alturas de la pretemporada la desigualdad es máxima, con un equipo que, aparentemente, está por delante y es Ferrari. Poco más se puede decir, estamos en sólo la segunda semana de entrenamientos previos a Bahrain. Quizás, la semana que viene, si el tiempo lo permite, se desvelarán más incógnitas, pero parece que la semana decisiva será la de Barcelona, donde todos van a probar sus mejores armas. De cualquier manera, sea donde fuere, allí estará Thef1.com para contárselo todo puntualmente.
Pese a lo que todos pensábamos hoy, la climatología ha dado una tregua a la Fórmula 1 y eso ha permitido que la última sesión de entrenamientos privados en el Circuito de Jerez de esta semana se haya desarrollado en seco. Eso ha posibilitado, por fin, que los equipos hayan podido desarrollar los programas de trabajo que traían pensados para esta pista.
De esta manera, las escuderías se han pasado buena parte del día realizando tandas cortas de vueltas para perfilar el set-up de los coches y también tandas largas para testar la fiabilidad de sus bólidos.
El mejor tiempo de la sesión se lo ha llevado Lewis Hamilton (1:19:583), quien, como suele hacer, ha aprovechado los minutos finales para hacer una tanda de tres vueltas y lavar la cara así a una semana más que discutible de McLaren. Los ingleses siguen realizando pruebas ultrasecretas que nadie entiende. De hecho, no han realizado nada más que tandas muy pequeñas, desde fuera, poco significativas de nada. No sabemos si se están guardando todo su potencial, pero lo cierto es que el año pasado pensábamos eso y el coche no funcionó en casi todo el año. Sea como fuere, los británicos son, a día de hoy, una de las mayores incógnitas en cuanto a potencial de la parrilla.
En cualquier caso, el mejor tiempo de la semana se ha quedado en manos de Jaime Alguersuari que ha hecho un 1.19:919 no precisamente descargado de gasolina, como el propio piloto especificaba ayer. Y así fue, pues el catalán logró ese crono en la última vuelta de una tanda de ocho vueltas cronometradas (en realidad, de 9 giros).
Por lo que se refiere a las incidencias del día, ha habido tres banderas rojas. La primera de ellas era provocada por Sebastian Vettel, cuyo monoplaza se detenía entre las curvas Ángel Nieto y Peluqui por un problema mecánico. La segunda bandera roja del día era protagonizada por Felipe Massa, cuyo coche se quedaba detenido tras los últimos giros de un simulacro de Gran Premio, mientras que la tercera, en cambio, fue ocasionada por la detención en la recta trasera de Jerez del Mercedes GP de Michael Schumacher, al parecer también con un problema mecánico.
Los equipos de la parrilla han trabajado en el día de hoy, sobre todo, en el set-up, con stints medios y cortos, aunque también hemos visto tandas largas como la veintena de vueltas de Pedro de la Rosa y Vettel, más el simulacro de carrera de Felipe Massa. En este sentido, y analizando la semana en el siguiente gráfico, podemos ver cómo de todas las tandas largas, de más de 15 vueltas, que se han dado en mojado la más rápida ha sido la de Felipe Massa (media de 1:30,4), seguida de la Pedro de la Rosa (media de 1:31,1), de Vettel (media de 1:31,8) y de Barrichello (media de 1:34,0).
Si algo sobresale es la aplastante ventaja de Ferrari, que saca hasta siete décimas al segundo equipo en ritmo. A ellas habría que añadir las dos simulaciones de Gran Premio, realizadas en seco, tanto por Massa como por Fernando Alonso, con una media de 1:24,6 para el asturiano y otra de 1:24,7 para el brasileño. Un ritmo realmente demoledor para la carga de carburante que llevaba el coche.
También en las tandas medias (de entre 10-15 vueltas) en mojado Ferrari ha obtenido una ventaja realmente importante. Durante la parte de la sesión de hoy en agua Massa ha hecho medias de 1:29,3, seguido de Alguersuari (1:32,6) y Barrichello en el día de ayer (1:32,7). En seco, los mejores stints medios han sido realizados por M. Schumacher, con medias de 1:21,1, seguido de Barrichello (1:21,7) y de Sutil (1:22,3).
También en las tandas cortas el Ferrari parece sacar bastante ventaja y, en concreto, Fernando Alonso a quien vimos completar stints de hasta 8 giros con una media de 1:21,7, seguido por Schumacher (1:22,3) y De la Rosa (1:22,6).
En síntesis, si el año pasado por estas fechas hablábamos de gran igualdad, a estas alturas de la pretemporada la desigualdad es máxima, con un equipo que, aparentemente, está por delante y es Ferrari. Poco más se puede decir, estamos en sólo la segunda semana de entrenamientos previos a Bahrain. Quizás, la semana que viene, si el tiempo lo permite, se desvelarán más incógnitas, pero parece que la semana decisiva será la de Barcelona, donde todos van a probar sus mejores armas. De cualquier manera, sea donde fuere, allí estará Thef1.com para contárselo todo puntualmente.
"¡Conduces como una niña!", gritaba por radio el ingeniero Rob Smedley a su piloto, Felipe Massa, durante la última sesión de entrenamientos del Gran Premio de Mónaco de 2008. Smedley intentaba 'picar' al brasileño para que pasara a tope la primera curva del circuito, porque era posible según la telemetría. Sólo la aprensión de Massa se lo impedía. Finalmente, en la última vuelta disponible, como quien se tira al abismo cerrando los ojos, Massa entró en St. Devote como un diablo. No le gustaban los circuitos urbanos, pero al final de aquella vuelta, ¡bang!, había logrado la 'pole' en una pista que siempre había odiado.
Habrá quienes pueden considerar a un piloto así poco rival para Fernando Alonso en Ferrari. Se equivocarían. Porque la anécdota ilustra la trayectoria de quien ha superado todo tipo de obstáculos y desafíos en su carrera deportiva. El de Alonso quizás no sea el más importante. Para 2010, Schumacher, Hamilton y Alonso cosechan el protagonismo. Pero muchos olvidan que Massa es el único piloto que vuelve a competir tras la reciente experiencia de enfrentarse con la muerte.
"Esta es mi vida"
"Mi mujer me ha preguntado por lo menos diez veces: ¿Estás seguro que no tienes dudas ni preocupaciones?", (sobre su retorno). "No, siempre le digo, porque esto es lo que quiero hacer". Así justifica Massa su inequívoca determinación tras el grave accidente en Hungría: "Si no soy piloto, no soy la misma persona, desde que era pequeño, ésta es mi vida". El accidente, la recuperación, sus primeras vueltas en Fiorano tras el accidente… Massa ha dado una lección de fortaleza mental y coraje. Además, el brasileño ha sido recientemente padre, con las implicaciones emocionales que ello supone. "Cuando estoy en el coche, no pienso ni en mi mujer ni en mi hijo", decía recientemente. Ni la menor fisura psicológica ni emocional…
Porque toda su trayectoria se ha forjado a base de una voluntad de titanio. "Desde pequeño, ésta es mi vida…". Y desde entonces corría gracias a los resultados que lograba. En su primera temporada en Europa, tenía dinero para cinco carreras. Ganó las dos primeras en las que participó y también los dos campeonatos de la Fórmula Renault (Europa e Italia) en un mismo año. Entonces, muchas noches dormía en el garaje de su equipo. Su padre aún recuerda las llamadas desde Italia: "Veíamos lo solo que se sentía. Por eso todo lo que tiene hoy, se lo ha ganado".
Efectivamente, y a pulso. Su primer éxito en Italia permitió que un amigo familiar consiguiera una entrevista con Jean Todt cuando todavía era un don nadie. Respuesta: "primero, gana el campeonato. Luego me mandas todas las telemetrías de cada test, de cada carrera, la comparación con tu compañero, y al final de año, vienes para otra reunión, y veremos". Massa ganó seis de las ocho carreras, el título, y se presentó de nuevo ante Jean Todt con el título y los papeles. Firmó un contrato de 'management' con Nicolás, su hijo.
Una locura, con un par…
En 2002, Massa se ganó en un test el volante de Sauber que Kimi Raikkonen dejó libre para marcharse a McLaren. Sin embargo en 2003 ya estaba fuera de la Fórmula 1 por su estilo todavía violento e inmaduro. Muchos le dieron por terminado. No se rindió. Sus vínculos con Todt le valieron un puesto como probador en Ferrari. Entonces, un día normal y corriente en Fiorano, se la jugó. Desafió al mismísimo Jean Todt como nadie hasta entonces en Ferrari.
Massa debía rodar los tres coches destinados al siguiente gran premio, un trabajo rutinario y oscuro para quien había corrido un año antes. Primero, el de Schumacher, luego el de Barrichello. Pero descubrió que el tercero, el muleto, tenía gomas nuevas. E hizo una locura. En vez de mimar un monoplaza de gran premio, Massa se puso a tirar como un poseso vuelta tras vuelta. Poco tardó en bajar de su despacho Jean Todt.
Totalmente enfurecido, Todt le fulminó por su irresponsabilidad. "Me has decepcionado totalmente", le gritó mientras le humillaba públicamente. Sin embargo, "a partir de aquel día me empezaron a dar los mejores tests", reconoció Massa. Porque el brasileño había batido el récord de una pista en la que Schumacher llevaba rodando desde 1996. Cuando se marchó Barrichello a Honda, Felipe ocupó su puesto. Hasta hoy.
De niño, nada
"Es un niño, un niño pequeño", dijo una vez Briatore de él, despreciativa y erróneamente. Puede que su imagen juvenil le reste presencia, o que su talento no beba en la fuente de superclases como Alonso, Hamilton o Schumacher. Sin embargo, aquel chaval que llamaba a casa roto por la 'saudade' desde Italia fue campeón del mundo durante 38 segundos en 2008. Sólo un increíble golpe del destino le arrebató la condición que hoy pasea Hamilton. Mantuvo el tipo con Schumacher, (quien, en pistas como la de Estambul, nunca pudo con él), y batió a Raikkonen, que llegó a Ferrari como un dios. Y ha superado un gravísimo accidente del que ha salido con su ambición disparada.
Experiencia, determinación, madurez vital… Massa nunca se ha arrugado ante nada ni nadie. Tampoco lo hará este año. No, Fernando Alonso no lo tendrá nada fácil con Felipe Massa. Al tiempo.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
Habrá quienes pueden considerar a un piloto así poco rival para Fernando Alonso en Ferrari. Se equivocarían. Porque la anécdota ilustra la trayectoria de quien ha superado todo tipo de obstáculos y desafíos en su carrera deportiva. El de Alonso quizás no sea el más importante. Para 2010, Schumacher, Hamilton y Alonso cosechan el protagonismo. Pero muchos olvidan que Massa es el único piloto que vuelve a competir tras la reciente experiencia de enfrentarse con la muerte.
"Esta es mi vida"
"Mi mujer me ha preguntado por lo menos diez veces: ¿Estás seguro que no tienes dudas ni preocupaciones?", (sobre su retorno). "No, siempre le digo, porque esto es lo que quiero hacer". Así justifica Massa su inequívoca determinación tras el grave accidente en Hungría: "Si no soy piloto, no soy la misma persona, desde que era pequeño, ésta es mi vida". El accidente, la recuperación, sus primeras vueltas en Fiorano tras el accidente… Massa ha dado una lección de fortaleza mental y coraje. Además, el brasileño ha sido recientemente padre, con las implicaciones emocionales que ello supone. "Cuando estoy en el coche, no pienso ni en mi mujer ni en mi hijo", decía recientemente. Ni la menor fisura psicológica ni emocional…
Porque toda su trayectoria se ha forjado a base de una voluntad de titanio. "Desde pequeño, ésta es mi vida…". Y desde entonces corría gracias a los resultados que lograba. En su primera temporada en Europa, tenía dinero para cinco carreras. Ganó las dos primeras en las que participó y también los dos campeonatos de la Fórmula Renault (Europa e Italia) en un mismo año. Entonces, muchas noches dormía en el garaje de su equipo. Su padre aún recuerda las llamadas desde Italia: "Veíamos lo solo que se sentía. Por eso todo lo que tiene hoy, se lo ha ganado".
Efectivamente, y a pulso. Su primer éxito en Italia permitió que un amigo familiar consiguiera una entrevista con Jean Todt cuando todavía era un don nadie. Respuesta: "primero, gana el campeonato. Luego me mandas todas las telemetrías de cada test, de cada carrera, la comparación con tu compañero, y al final de año, vienes para otra reunión, y veremos". Massa ganó seis de las ocho carreras, el título, y se presentó de nuevo ante Jean Todt con el título y los papeles. Firmó un contrato de 'management' con Nicolás, su hijo.
Una locura, con un par…
En 2002, Massa se ganó en un test el volante de Sauber que Kimi Raikkonen dejó libre para marcharse a McLaren. Sin embargo en 2003 ya estaba fuera de la Fórmula 1 por su estilo todavía violento e inmaduro. Muchos le dieron por terminado. No se rindió. Sus vínculos con Todt le valieron un puesto como probador en Ferrari. Entonces, un día normal y corriente en Fiorano, se la jugó. Desafió al mismísimo Jean Todt como nadie hasta entonces en Ferrari.
Massa debía rodar los tres coches destinados al siguiente gran premio, un trabajo rutinario y oscuro para quien había corrido un año antes. Primero, el de Schumacher, luego el de Barrichello. Pero descubrió que el tercero, el muleto, tenía gomas nuevas. E hizo una locura. En vez de mimar un monoplaza de gran premio, Massa se puso a tirar como un poseso vuelta tras vuelta. Poco tardó en bajar de su despacho Jean Todt.
Totalmente enfurecido, Todt le fulminó por su irresponsabilidad. "Me has decepcionado totalmente", le gritó mientras le humillaba públicamente. Sin embargo, "a partir de aquel día me empezaron a dar los mejores tests", reconoció Massa. Porque el brasileño había batido el récord de una pista en la que Schumacher llevaba rodando desde 1996. Cuando se marchó Barrichello a Honda, Felipe ocupó su puesto. Hasta hoy.
De niño, nada
"Es un niño, un niño pequeño", dijo una vez Briatore de él, despreciativa y erróneamente. Puede que su imagen juvenil le reste presencia, o que su talento no beba en la fuente de superclases como Alonso, Hamilton o Schumacher. Sin embargo, aquel chaval que llamaba a casa roto por la 'saudade' desde Italia fue campeón del mundo durante 38 segundos en 2008. Sólo un increíble golpe del destino le arrebató la condición que hoy pasea Hamilton. Mantuvo el tipo con Schumacher, (quien, en pistas como la de Estambul, nunca pudo con él), y batió a Raikkonen, que llegó a Ferrari como un dios. Y ha superado un gravísimo accidente del que ha salido con su ambición disparada.
Experiencia, determinación, madurez vital… Massa nunca se ha arrugado ante nada ni nadie. Tampoco lo hará este año. No, Fernando Alonso no lo tendrá nada fácil con Felipe Massa. Al tiempo.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
Sebastian Vettel
En 2008, en su primera temporada completa en F1, corriendo para Toro Rosso, el equipo más pequeño de la parrilla, nadie hubiera pensado en un gran resultado. Pero Sebastian Vettel llegó al lluvioso GP de Italia, marcó la Pole Position y ganó la carrera, convirtiéndose de paso en el piloto más joven de la historia en conseguir una pole, un podio y una victoria en una hazaña que aún cuesta creer. Tiene un talento extraordinario, se preocupa por los detalles y aprende muy rápido a no repetir errores. En 2009, en su segunda temporada completa, luchó hasta el final por el título con Red Bull terminando subcampeón, y con esta progresión nadie duda de que Vettel será campeón del mundo más pronto que tarde.
Nacido en 1987, su amor por la competición no tardó en llegar debido a que su padre Norbert estaba en la cima del karting. No es de extrañar por tanto que a Sebastian le regalaran con tres años un kart del que nunca se quería bajar. A los 8 años comenzó a participar en competiciones oficiales y en sus 8 años compitiendo en karting ganó inumerables títulos siendo piloto del Red Bull Junior Team desde los 9 años.
En el 2003 Sebastian debuta en monoplazas en la Fórmula BMW alemana logrando el subcampeonato después de vencer 5 carreras. Al año siguiente repitió en el campeonato con resultados espectaculares: 18 victorias y 20 podios en 20 carreras, 387 puntos de 400 posibles. Con estos resultados, siendo el piloto que más trabajaba analizando los datos y mostrando una gran madurez, no es de extrañar que BMW se fijara en él ofreciéndole un contrato y una prueba con el Williams BMW FW27 al año siguiente.
En el 2005 pasó a competir en las Fórmula 3 Euroseries siendo quinto en un campeonato que ganó Lewis Hamilton. Al año siguiente, Vettel dejó a todos boquiabiertos cuando apareció en la cuarta cita de las World Series by Renault logrando dos contundentes victorias con Carlin Motorsport convirtiéndose en un sólo meeting en el máximo candidato al título. Pero en la siguiente cita, en Spa, tras marcar el récord absoluto de la categoría el viernes, en la carrera del sábado a punto estuvo de perder un dedo en un accidente en la curva de Raidillon, terminando así su experiencia en las World Series. Vettel decidió entonces volver a las F3 Euroseries logrando el subcampeonato por detrás de Paul di Resta, pero lo más sorprendente es que, aunque se pensó que tras su accidente en Spa no podría correr en varias semanas, lograra el fin de semana siguiente la tercera posición y la vuelta rápida en el Masters de Fórmula 3 en Zandvoort.
Ese mismo año, Mario Theissen llamó a Vettel para convertirse en el “piloto de los viernes” de BMW Sauber para los cinco últimos GPs del año cuando Robert Kubica (que hasta entonces ejercía ese rol) sustituyó a Jacques Villeneuve como piloto del equipo. Sus actuaciones logrando los mejores tiempos en varias sesiones de entrenamientos sirvieron para que BMW Sauber confirmara a Vettel como tercer piloto del equipo para el 2007.
En 2007, llegó a disputar los primeros cuatro meetings de las World Series con una brillante victoria en Nurburgring, pero el brutal accidente de Kubica en Canadá le permitió sustituírle en el GP de Estados Unidos, puntuando en su debut en F1, con 19 años. Sebastian decidió entonces abandonar las World Series para centrarse en la F1. Poco después, en julio, Helmut Marko decidió que Vettel sustituyera a Scott Speed en Toro Rosso a partir del GP de Hungría, confirmándole además como piloto del equipo para el 2008.
El 2008, su primera temporada completa, no comenzó bien. Debido a diversos accidentes y averías en su Toro Rosso abandonó en las cuatro primeras carreras pero consiguió enderezar la temporada con dos fantásticos quintos puestos en dos circuitos muy exigentes, Mónaco y Spa-Francorchamps. Pero lo mejor llegó en Monza. Bajo la lluvia, Vettel logró una increíble Pole-Position y en la carrera, otra vez en mojado, cuando lo más fácil hubiera sido sucumbir a la presión con las delicadas condiciones de la pista, Vettel ganó sin inmutarse arrebatándole el record de ganador más joven de un Gran Premio a Fernando Alonso.
En 2009, con la retirada de la competición de David Coulthard, Red Bull tenía en Vettel al piloto perfecto para sustituírle. Con un Red Bull RB5 muy competitivo, Sebastian se ha mostrado rapidísimo, tenaz, aunque quizás demasiado impulsivo. Además de varias averías, diversos accidentes como en Australia a 3 vueltas del final cuando tenía el podio en el bolsillo, o el de Mónaco le hicieron perder muchos puntos, pero aún así, y ganando en China, Inglaterra, Japón y Abu Dhabi, a punto estuvo de llevarse el título, luchando con enorme determinación sin rendirse hasta que el título era ya imposible.
Ahora llega el 2010, y viendo lo rápido que aprende Sebastian Vettel de los errores, sus rivales no podrán quitarle el ojo de encima porque este joven de 22 años de inmenso talento y gran sentido del humor va a aprovechar a la perfección todas sus oportunidades. Avisados están.
Lugar y fecha de nacimiento: Heppenheim, Alemania, 03 de julio de 1987
Carreras disputadas: 43
Victorias: 5
Podios: 9
Puntos: 125
Vueltas rápidas: 3
Poles: 5
Campeonatos del Mundo: 0
Fuente: Fórmulaf1.es
Saludos!!!
En 2008, en su primera temporada completa en F1, corriendo para Toro Rosso, el equipo más pequeño de la parrilla, nadie hubiera pensado en un gran resultado. Pero Sebastian Vettel llegó al lluvioso GP de Italia, marcó la Pole Position y ganó la carrera, convirtiéndose de paso en el piloto más joven de la historia en conseguir una pole, un podio y una victoria en una hazaña que aún cuesta creer. Tiene un talento extraordinario, se preocupa por los detalles y aprende muy rápido a no repetir errores. En 2009, en su segunda temporada completa, luchó hasta el final por el título con Red Bull terminando subcampeón, y con esta progresión nadie duda de que Vettel será campeón del mundo más pronto que tarde.
Nacido en 1987, su amor por la competición no tardó en llegar debido a que su padre Norbert estaba en la cima del karting. No es de extrañar por tanto que a Sebastian le regalaran con tres años un kart del que nunca se quería bajar. A los 8 años comenzó a participar en competiciones oficiales y en sus 8 años compitiendo en karting ganó inumerables títulos siendo piloto del Red Bull Junior Team desde los 9 años.
En el 2003 Sebastian debuta en monoplazas en la Fórmula BMW alemana logrando el subcampeonato después de vencer 5 carreras. Al año siguiente repitió en el campeonato con resultados espectaculares: 18 victorias y 20 podios en 20 carreras, 387 puntos de 400 posibles. Con estos resultados, siendo el piloto que más trabajaba analizando los datos y mostrando una gran madurez, no es de extrañar que BMW se fijara en él ofreciéndole un contrato y una prueba con el Williams BMW FW27 al año siguiente.
En el 2005 pasó a competir en las Fórmula 3 Euroseries siendo quinto en un campeonato que ganó Lewis Hamilton. Al año siguiente, Vettel dejó a todos boquiabiertos cuando apareció en la cuarta cita de las World Series by Renault logrando dos contundentes victorias con Carlin Motorsport convirtiéndose en un sólo meeting en el máximo candidato al título. Pero en la siguiente cita, en Spa, tras marcar el récord absoluto de la categoría el viernes, en la carrera del sábado a punto estuvo de perder un dedo en un accidente en la curva de Raidillon, terminando así su experiencia en las World Series. Vettel decidió entonces volver a las F3 Euroseries logrando el subcampeonato por detrás de Paul di Resta, pero lo más sorprendente es que, aunque se pensó que tras su accidente en Spa no podría correr en varias semanas, lograra el fin de semana siguiente la tercera posición y la vuelta rápida en el Masters de Fórmula 3 en Zandvoort.
Ese mismo año, Mario Theissen llamó a Vettel para convertirse en el “piloto de los viernes” de BMW Sauber para los cinco últimos GPs del año cuando Robert Kubica (que hasta entonces ejercía ese rol) sustituyó a Jacques Villeneuve como piloto del equipo. Sus actuaciones logrando los mejores tiempos en varias sesiones de entrenamientos sirvieron para que BMW Sauber confirmara a Vettel como tercer piloto del equipo para el 2007.
En 2007, llegó a disputar los primeros cuatro meetings de las World Series con una brillante victoria en Nurburgring, pero el brutal accidente de Kubica en Canadá le permitió sustituírle en el GP de Estados Unidos, puntuando en su debut en F1, con 19 años. Sebastian decidió entonces abandonar las World Series para centrarse en la F1. Poco después, en julio, Helmut Marko decidió que Vettel sustituyera a Scott Speed en Toro Rosso a partir del GP de Hungría, confirmándole además como piloto del equipo para el 2008.
El 2008, su primera temporada completa, no comenzó bien. Debido a diversos accidentes y averías en su Toro Rosso abandonó en las cuatro primeras carreras pero consiguió enderezar la temporada con dos fantásticos quintos puestos en dos circuitos muy exigentes, Mónaco y Spa-Francorchamps. Pero lo mejor llegó en Monza. Bajo la lluvia, Vettel logró una increíble Pole-Position y en la carrera, otra vez en mojado, cuando lo más fácil hubiera sido sucumbir a la presión con las delicadas condiciones de la pista, Vettel ganó sin inmutarse arrebatándole el record de ganador más joven de un Gran Premio a Fernando Alonso.
En 2009, con la retirada de la competición de David Coulthard, Red Bull tenía en Vettel al piloto perfecto para sustituírle. Con un Red Bull RB5 muy competitivo, Sebastian se ha mostrado rapidísimo, tenaz, aunque quizás demasiado impulsivo. Además de varias averías, diversos accidentes como en Australia a 3 vueltas del final cuando tenía el podio en el bolsillo, o el de Mónaco le hicieron perder muchos puntos, pero aún así, y ganando en China, Inglaterra, Japón y Abu Dhabi, a punto estuvo de llevarse el título, luchando con enorme determinación sin rendirse hasta que el título era ya imposible.
Ahora llega el 2010, y viendo lo rápido que aprende Sebastian Vettel de los errores, sus rivales no podrán quitarle el ojo de encima porque este joven de 22 años de inmenso talento y gran sentido del humor va a aprovechar a la perfección todas sus oportunidades. Avisados están.
Lugar y fecha de nacimiento: Heppenheim, Alemania, 03 de julio de 1987
Carreras disputadas: 43
Victorias: 5
Podios: 9
Puntos: 125
Vueltas rápidas: 3
Poles: 5
Campeonatos del Mundo: 0
Fuente: Fórmulaf1.es
Saludos!!!
Suzuka. Totalmente de acuerdo con lo que opinan de Felipe Massa. Felipinho es un luchador nato y un piloto que ha ido de menos a mucho más; yo recuerdo haberlo visto en Sauber y llegó con buenos pergaminos, pero era muy impetuoso y proclive al error... los años han pasado, ha pulido esas deficiencias y optimizado su velocidad, que siempre le permitió sostener un ritmo de los mejores.
Llega a este campeonato, al tope de su experiencia y ganas; el terrible accidente que sufrió, parece no haber hecho mella en su estado de ánimo, sino todo lo contrario; cuando estoy seguro que más de uno, se lo hubiera pensado mejor, antes de pensar en continuar compitiendo, luego de esa terrible fatalidad.
Pero curiosamente, sigue siendo el piloto más infravalorado y despreciado de la categoría... la gente se olvida que estuvo a metros de ser campeón mundial, en un campeonato que perdió más por culpa de errores de equipo, que propios; se olvida que batió incuestionablemente a Raikkonen que llegó a la scudería precedido de estrepitosos bombos mediáticos y sin embargo aún le desprecian.... le desprecian los alonsistas ultra, que piensan que Fernando se lo comerá con patatas, y lo desprecian más aún los fans de Kimi, que curiosamente le llaman "paquete", cosa que no alcanzo en un orden lógico de ideas a comprender; porque si un "paquete", ha batido a mi supercampeón y piloto favorito, entonces....
Alonso no la tendrá fácil con Felipe y eso lo vengo repitiendo en comentarios, desde que se anunció su fichaje y estoy seguro que al menos la primer carrera, será favorable a Felipe ( aparte de ser su circuito favorito); sin embargo, si pienso que a la larga Fernando se impondrá, merced a sus innumerables recursos, desde su capacidad de comprensión de la máquina y diálogo con los ingenieros,, como por su baja propensión al error y no tener especial aversión por ningún tipo de circuito ni condición de pista; pero si sucediera que Felipe consiga, aunque sea por estrecho márgen batir al español, me gustaría escuchar de boca de todos los aficionados a cualquier Scudería o piloto, reconocer al fin, que Felipe merece ser recategorizado, en el grupo de los top, de los diferentes.
Saludos.
Llega a este campeonato, al tope de su experiencia y ganas; el terrible accidente que sufrió, parece no haber hecho mella en su estado de ánimo, sino todo lo contrario; cuando estoy seguro que más de uno, se lo hubiera pensado mejor, antes de pensar en continuar compitiendo, luego de esa terrible fatalidad.
Pero curiosamente, sigue siendo el piloto más infravalorado y despreciado de la categoría... la gente se olvida que estuvo a metros de ser campeón mundial, en un campeonato que perdió más por culpa de errores de equipo, que propios; se olvida que batió incuestionablemente a Raikkonen que llegó a la scudería precedido de estrepitosos bombos mediáticos y sin embargo aún le desprecian.... le desprecian los alonsistas ultra, que piensan que Fernando se lo comerá con patatas, y lo desprecian más aún los fans de Kimi, que curiosamente le llaman "paquete", cosa que no alcanzo en un orden lógico de ideas a comprender; porque si un "paquete", ha batido a mi supercampeón y piloto favorito, entonces....
Alonso no la tendrá fácil con Felipe y eso lo vengo repitiendo en comentarios, desde que se anunció su fichaje y estoy seguro que al menos la primer carrera, será favorable a Felipe ( aparte de ser su circuito favorito); sin embargo, si pienso que a la larga Fernando se impondrá, merced a sus innumerables recursos, desde su capacidad de comprensión de la máquina y diálogo con los ingenieros,, como por su baja propensión al error y no tener especial aversión por ningún tipo de circuito ni condición de pista; pero si sucediera que Felipe consiga, aunque sea por estrecho márgen batir al español, me gustaría escuchar de boca de todos los aficionados a cualquier Scudería o piloto, reconocer al fin, que Felipe merece ser recategorizado, en el grupo de los top, de los diferentes.
Saludos.
"Pechito" López finalizó su preparación física de cara a su debut en la F1
El piloto José María "Pechito" López finalizó el trabajo de preparación física que se realizó en el Centro de Alto Rendimiento de Erwin Gollner en Austria, con miras a su debut en la Fórmula 1 el 14 de marzo en Bahrein al comando del Type 1 del equipo estadounidense USF1.
"Pechito", que ya había cumplido semanas atrás algunas sesiones de entrenamientos físicos, sumó en estos últimos días trabajos sobre un simulador de Fórmula 1.
"Terminé con este trabajo en Austria, que me ha ayudado muchísimo para ponerme en forma más rápido de lo pensado", declaró López.
"Este es un centro especializado donde los aparatos que se utilizan ayudan mucho a lo que uno realmente necesita", agregó.
"Pienso que estoy muy bien para afrontar la temporada sin mayores problemas. Ahora el trabajo previo de mantenimiento y posterior a las carreras será fundamental", sostuvo el cordobés a través de un parte de prensa.
Con relación a los distintos "test" que están realizando los equipos de la Fórmula 1 en autódromos españoles, los consideró positivos e interesantes a la vez.
"Me parecieron muy entretenidos. Los seguí muy de cerca, pero resulta muy difícil decir quien es el que está mejorado parado, ya que uno no sabe que cantidad de combustible utilizó cada equipo", comentó.
López proseguirá unos días más en Europa para luego viajar a Charlotte, Estados Unidos, donde se está trabajando en la unidad con la que participara en el Campeonato Mundial.
El equipo USF1 en los próximos días deberá llevar el Type 1 a Inglaterra para que el hagan las pruebas de resistencia, exigidas por Comisión Técnica de la Federación Internacional del Automovilismo (FIA).
Tras su aprobación, el equipo de López estará en condiciones de realizar los primeros ensayos en un circuito en Alabama, Estados Unidos, de acuerdo al permiso otorgado oportunamente por la FIA.
En otro orden de cosas, prosigue el trámite de obtención de la denominada "superlicencia" que inició el Automóvil Club Argentino (ACA) ante la FIA para que "Pechito" pueda incorporarse oficialmente como piloto de Fórmula 1.
El piloto José María "Pechito" López finalizó el trabajo de preparación física que se realizó en el Centro de Alto Rendimiento de Erwin Gollner en Austria, con miras a su debut en la Fórmula 1 el 14 de marzo en Bahrein al comando del Type 1 del equipo estadounidense USF1.
"Pechito", que ya había cumplido semanas atrás algunas sesiones de entrenamientos físicos, sumó en estos últimos días trabajos sobre un simulador de Fórmula 1.
"Terminé con este trabajo en Austria, que me ha ayudado muchísimo para ponerme en forma más rápido de lo pensado", declaró López.
"Este es un centro especializado donde los aparatos que se utilizan ayudan mucho a lo que uno realmente necesita", agregó.
"Pienso que estoy muy bien para afrontar la temporada sin mayores problemas. Ahora el trabajo previo de mantenimiento y posterior a las carreras será fundamental", sostuvo el cordobés a través de un parte de prensa.
Con relación a los distintos "test" que están realizando los equipos de la Fórmula 1 en autódromos españoles, los consideró positivos e interesantes a la vez.
"Me parecieron muy entretenidos. Los seguí muy de cerca, pero resulta muy difícil decir quien es el que está mejorado parado, ya que uno no sabe que cantidad de combustible utilizó cada equipo", comentó.
López proseguirá unos días más en Europa para luego viajar a Charlotte, Estados Unidos, donde se está trabajando en la unidad con la que participara en el Campeonato Mundial.
El equipo USF1 en los próximos días deberá llevar el Type 1 a Inglaterra para que el hagan las pruebas de resistencia, exigidas por Comisión Técnica de la Federación Internacional del Automovilismo (FIA).
Tras su aprobación, el equipo de López estará en condiciones de realizar los primeros ensayos en un circuito en Alabama, Estados Unidos, de acuerdo al permiso otorgado oportunamente por la FIA.
En otro orden de cosas, prosigue el trámite de obtención de la denominada "superlicencia" que inició el Automóvil Club Argentino (ACA) ante la FIA para que "Pechito" pueda incorporarse oficialmente como piloto de Fórmula 1.
Muchos han acusado al equipo Lotus de ser una farsa y lo cierto es que el equipo que competirá esta temporada poco tiene que ver con aquel que consiguió 7 títulos de constructores y 6 de pilotos en el pasado. Pero, ¿tiene algo que ver, por ejemplo, el equipo McLaren actual con el que fundó Bruce McLaren en 1963?
La responsabilidad de cargar con el nombre Lotus no será nada fácil. Han creado un equipo desde cero y su inscripción en el campeonato del 2010 fue confirmada 3 meses más tarde que la de los otros tres equipos nuevos, pero afortunadamente para ellos al menos tienen al responsable técnico ideal para esta tarea, Mike Gascoyne.
Gascoyne, que no tiene pelos en la lengua, lo tiene claro. Proton, fabricante malayo propietario de la marca Lotus, y Clive Chapman, hijo del fundador del equipo Colin Chapman, le apoyan totalmente y lo que piense la gente le da exactamente igual. No pretende ser el mismo gran equipo del pasado, pero sí una nueva época de Lotus en las carreras.
Para empezar, cuando no sabemos nada de equipos como Campos Meta o USF1 a falta de menos de un mes para el inicio del campeonato, y con tres meses de desventaja, en Lotus han levantado un equipo desde cero y esta semana estarán en los tests de Jerez. Todos en el equipo sienten una gran responsabilidad y apego al pasado de Lotus, lo que les da mucha moral y ha hecho que todos arrimen el hombro y hagan lo que haga falta, construyendo la nueva fábrica incluso.
Si Colin Chapman tenía personalidad, era innovador y hacía las cosas a su manera, Gascoyne cuenta con idénticas virtudes. Hace básicamente lo que le da la gana, pero todos los equipos en los que ha estado han subido al podio a las 20 carreras de llegar él. Además nació en Norfolk, donde se encuentra la base del equipo, y creció viendo a Ayrton Senna pilotar un Lotus. Sabe que estarán en el punto de mira si los resultados no llegan, pero le gustan los retos y los disfruta. A pesar de la desventaja, no sólo quiere ser el mejor de los nuevos equipos, sino pelear cuanto antes con la última parte de los equipos consolidados.
Ver lo que haga Lotus este año será por lo tanto un ingrediente más del genial 2010 que nos espera. Gascoyne al menos dará un poco de salsa entre los serios responsables de los demás equipos: “Creo que a la mayoría de los periodistas les agradará tenerme de vuelta, al menos dejarán de oír chorradas corporativas todo el tiempo. Ya nadie se atreve a tener personalidad, y creo que en F1 tenemos que divertirnos un poco”.
Fuente: Formulaf1
Saludos!!!
La responsabilidad de cargar con el nombre Lotus no será nada fácil. Han creado un equipo desde cero y su inscripción en el campeonato del 2010 fue confirmada 3 meses más tarde que la de los otros tres equipos nuevos, pero afortunadamente para ellos al menos tienen al responsable técnico ideal para esta tarea, Mike Gascoyne.
Gascoyne, que no tiene pelos en la lengua, lo tiene claro. Proton, fabricante malayo propietario de la marca Lotus, y Clive Chapman, hijo del fundador del equipo Colin Chapman, le apoyan totalmente y lo que piense la gente le da exactamente igual. No pretende ser el mismo gran equipo del pasado, pero sí una nueva época de Lotus en las carreras.
Para empezar, cuando no sabemos nada de equipos como Campos Meta o USF1 a falta de menos de un mes para el inicio del campeonato, y con tres meses de desventaja, en Lotus han levantado un equipo desde cero y esta semana estarán en los tests de Jerez. Todos en el equipo sienten una gran responsabilidad y apego al pasado de Lotus, lo que les da mucha moral y ha hecho que todos arrimen el hombro y hagan lo que haga falta, construyendo la nueva fábrica incluso.
Si Colin Chapman tenía personalidad, era innovador y hacía las cosas a su manera, Gascoyne cuenta con idénticas virtudes. Hace básicamente lo que le da la gana, pero todos los equipos en los que ha estado han subido al podio a las 20 carreras de llegar él. Además nació en Norfolk, donde se encuentra la base del equipo, y creció viendo a Ayrton Senna pilotar un Lotus. Sabe que estarán en el punto de mira si los resultados no llegan, pero le gustan los retos y los disfruta. A pesar de la desventaja, no sólo quiere ser el mejor de los nuevos equipos, sino pelear cuanto antes con la última parte de los equipos consolidados.
Ver lo que haga Lotus este año será por lo tanto un ingrediente más del genial 2010 que nos espera. Gascoyne al menos dará un poco de salsa entre los serios responsables de los demás equipos: “Creo que a la mayoría de los periodistas les agradará tenerme de vuelta, al menos dejarán de oír chorradas corporativas todo el tiempo. Ya nadie se atreve a tener personalidad, y creo que en F1 tenemos que divertirnos un poco”.
Fuente: Formulaf1
Saludos!!!
La semana pasada se presentó el Red Bull RB6, la última criatura de Adrian Newey(diseñador fetiche, un genio de la aerodinámica con un sueldo comparable al de cualquier piloto de la parte alta de la tabla y creador de maravillas como el Williams FW14B, el coche más avanzado jamás construido), a la que todos temen y que muchos dan como coche favorito para llevarse ambos títulos este año, algo que no consiguieron en 2009. Como todos los diseños de Newey, el RB6 es un ejercicio de estilo e inteligencia llevado al límite del detalle.Vamos a estudiar de cerca sus características más destacadas:
-Alerón delantero: las turbulencias creadas por el alerón delantero tienen una influencia fundamental en la aerodinámica del coche ya que todo el resto de la aerodinámica depende de la calidad del flujo conseguido a partir de aquí. De todos los coches presentados hasta este momento el RB6 es el único con un alerón multipieza. Lo normal es uno con dos piezas; Brawn empezó el año pasado con un tres piezas y lo acabó con un dos piezas. La finalidad de un alerón de tres piezas no es conseguir mayor agarre sino hacerlo más progresivo.
-Apendices aerodinámicos: el Red Bull presenta unos apéndices aerodinámicos en la parte alta del chasis, en la “nariz”. Su función es evitar que el aire abandone la parte alta del chasis antes de tiempo y ayudar a crear un mejor flujo para las zonas de baja presion situadas en los bordes de los pontones, que tienden a elevarse. La parte alta del chasis y los pontones tienen una elevada tendencia a levantarse y una de las principales tareas de los ingenieros en minimizarlo. También hay que tener en cuenta que la calidad del aire que sale de la parte frontal es fundamental para sacarle el mayor provecho al doble difusor.
-Suspensión pullrod: continuando la tendencia del año pasado Newey ha optado por una suspensión trasera pullrod(empuja desde abajo), contra la tendencia más extendida del sistema pushrod(empuja desde arriba). Una de las ventajas es que puedes situar los elementos de la suspensión más abajo, ayudando a bajar el centro de gravedad. Con este sistema puedes situar unos cinco kilos de componentes unos 30 centímetros más bajos. Además, esto mejora la calidad del aire que llega al alerón trasero. El problema con el sistema pullrod es que es difícil hacerlo encajar con el voluminoso doble difusor. Todos los demás equipos se han centrado en trabajar el dobel difusor al máximo combinado con la suspensión pushrod.
-Doble difusor: un difusor simple es mucho más fácil de poner a punto y diseñar que uno doble, pero este año(por suerte por última vez) el doble difusor en esencial para conseguir un óptimo agarre trasero. Newey ha conseguido, gracias a su experiencia en difusores simples, un doble difusor más pequeño que el de sus rivales sin peder eficacia. Esto ayuda a ensamblar la suspensión pullrod.
El Red Bull se ha presentado como el enemigo a batir. El equipo quiere ganar por lo menos uno de los Campeonatos después de estar tan cerca el año pasado. De hecho sólo la habilidad de Ross Brawn, una vez más, privó a Adrian Newey y Red Bull de arrasar en ambos Campeonatos. Ferrari, McLaren y Mercedes serán los tres rivales. ¡Qué buena pinta tiene esto!
Fuente: F1actual
Saludos!!!
-Alerón delantero: las turbulencias creadas por el alerón delantero tienen una influencia fundamental en la aerodinámica del coche ya que todo el resto de la aerodinámica depende de la calidad del flujo conseguido a partir de aquí. De todos los coches presentados hasta este momento el RB6 es el único con un alerón multipieza. Lo normal es uno con dos piezas; Brawn empezó el año pasado con un tres piezas y lo acabó con un dos piezas. La finalidad de un alerón de tres piezas no es conseguir mayor agarre sino hacerlo más progresivo.
-Apendices aerodinámicos: el Red Bull presenta unos apéndices aerodinámicos en la parte alta del chasis, en la “nariz”. Su función es evitar que el aire abandone la parte alta del chasis antes de tiempo y ayudar a crear un mejor flujo para las zonas de baja presion situadas en los bordes de los pontones, que tienden a elevarse. La parte alta del chasis y los pontones tienen una elevada tendencia a levantarse y una de las principales tareas de los ingenieros en minimizarlo. También hay que tener en cuenta que la calidad del aire que sale de la parte frontal es fundamental para sacarle el mayor provecho al doble difusor.
-Suspensión pullrod: continuando la tendencia del año pasado Newey ha optado por una suspensión trasera pullrod(empuja desde abajo), contra la tendencia más extendida del sistema pushrod(empuja desde arriba). Una de las ventajas es que puedes situar los elementos de la suspensión más abajo, ayudando a bajar el centro de gravedad. Con este sistema puedes situar unos cinco kilos de componentes unos 30 centímetros más bajos. Además, esto mejora la calidad del aire que llega al alerón trasero. El problema con el sistema pullrod es que es difícil hacerlo encajar con el voluminoso doble difusor. Todos los demás equipos se han centrado en trabajar el dobel difusor al máximo combinado con la suspensión pushrod.
-Doble difusor: un difusor simple es mucho más fácil de poner a punto y diseñar que uno doble, pero este año(por suerte por última vez) el doble difusor en esencial para conseguir un óptimo agarre trasero. Newey ha conseguido, gracias a su experiencia en difusores simples, un doble difusor más pequeño que el de sus rivales sin peder eficacia. Esto ayuda a ensamblar la suspensión pullrod.
El Red Bull se ha presentado como el enemigo a batir. El equipo quiere ganar por lo menos uno de los Campeonatos después de estar tan cerca el año pasado. De hecho sólo la habilidad de Ross Brawn, una vez más, privó a Adrian Newey y Red Bull de arrasar en ambos Campeonatos. Ferrari, McLaren y Mercedes serán los tres rivales. ¡Qué buena pinta tiene esto!
Fuente: F1actual
Saludos!!!
Bricolaje
La llamada F1 barata nos está trayendo jugosas sorpresas que sospecho que ni Max Mosley imaginaba cuando abrió la puerta a los vientos renovadores que estaban llamados a encauzar la deriva errante del deporte. O tal vez sí, ¡vaya usted a saber!
Así, tenemos que la escudería que se dice heredera de aquella otra que se atrevió a vestir sus monoplazas de paquetes de tabaco, allá en los albores del negocio, se nos presenta ahora engalanada con la librea más emblemática del equipo de Colin Chapman, el green racing británico de toda la vida, surcado por la banda amarilla que lo distinguía de competidores y compatriotas.
Y lo comento no porque me moleste excesivamente el asunto, sino porque me siguen sacudiendo el alma este tipo de raras añoranzas de cara a la galería, por venir de la mano de quien vienen y por proponer lo que proponen, olvidando siempre que Lotus es un nombre reivindicable y apetecible en lo comercial porque labró su imagen a base de olvidarse del color con que vestía sus coches para preocuparse de dotar a la competición de instrumentos que la hicieran avanzar, y que hoy son imborrables.
Campos ahí anda, que sí, que no, que sí… USF1 lo mismo o parecido, pero mostrando un músculo que al final lo mismo es de silicona...
Mientras tanto, Stefanovic reclama un puesto en la parrilla, la FIA dice que obliga a todos los participantes a correr en todas las carreras (¡ojo, que a lo peor me equivoco!, porque la verdad es que no acabo de entender muy bien de qué va este asunto), y Bernie, como de costumbre, siembra de sombras y dudas el panorama que se abrirá en menos de un mes, por ver, sospecho, si de esta manera tan suya se vierten algunas líneas de más en los medios escritos o se ganan algunos minutos en los telediarios, porque la pretemporada se está mostrando bastante sosa, incluso con el Kaiser a lomos de un Mercedes.
Y en esto estamos cuando el VR01 de Virgin se muestra endeble en pista, pero no en comportamiento o en caballos de potencia, ni siquiera en soltura sobre el asfalto, como sería de recibo e incluso lógico, sino en confección, regando la pista con algunos pedazos de la carrocería o perdiendo el alerón delantero en un descuido. Nada que no pueda resolverse con un poco de cianocrilato o reforzando el remachado, es cierto, pero destilando un aire a precariedad que parece llover sobre mojado.
Termino. La llamada F1 low cost se está demostrando como una cosa bien diferente a aquella que nos prometió Max, y al paso que va el asunto, su presencia en el paddock está barnizando peligrosamente de bricolaje lo que hasta hace bien poco era el estandarte de la alta tecnología y la máxima expresión del deporte automovilístico.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
La llamada F1 barata nos está trayendo jugosas sorpresas que sospecho que ni Max Mosley imaginaba cuando abrió la puerta a los vientos renovadores que estaban llamados a encauzar la deriva errante del deporte. O tal vez sí, ¡vaya usted a saber!
Así, tenemos que la escudería que se dice heredera de aquella otra que se atrevió a vestir sus monoplazas de paquetes de tabaco, allá en los albores del negocio, se nos presenta ahora engalanada con la librea más emblemática del equipo de Colin Chapman, el green racing británico de toda la vida, surcado por la banda amarilla que lo distinguía de competidores y compatriotas.
Y lo comento no porque me moleste excesivamente el asunto, sino porque me siguen sacudiendo el alma este tipo de raras añoranzas de cara a la galería, por venir de la mano de quien vienen y por proponer lo que proponen, olvidando siempre que Lotus es un nombre reivindicable y apetecible en lo comercial porque labró su imagen a base de olvidarse del color con que vestía sus coches para preocuparse de dotar a la competición de instrumentos que la hicieran avanzar, y que hoy son imborrables.
Campos ahí anda, que sí, que no, que sí… USF1 lo mismo o parecido, pero mostrando un músculo que al final lo mismo es de silicona...
Mientras tanto, Stefanovic reclama un puesto en la parrilla, la FIA dice que obliga a todos los participantes a correr en todas las carreras (¡ojo, que a lo peor me equivoco!, porque la verdad es que no acabo de entender muy bien de qué va este asunto), y Bernie, como de costumbre, siembra de sombras y dudas el panorama que se abrirá en menos de un mes, por ver, sospecho, si de esta manera tan suya se vierten algunas líneas de más en los medios escritos o se ganan algunos minutos en los telediarios, porque la pretemporada se está mostrando bastante sosa, incluso con el Kaiser a lomos de un Mercedes.
Y en esto estamos cuando el VR01 de Virgin se muestra endeble en pista, pero no en comportamiento o en caballos de potencia, ni siquiera en soltura sobre el asfalto, como sería de recibo e incluso lógico, sino en confección, regando la pista con algunos pedazos de la carrocería o perdiendo el alerón delantero en un descuido. Nada que no pueda resolverse con un poco de cianocrilato o reforzando el remachado, es cierto, pero destilando un aire a precariedad que parece llover sobre mojado.
Termino. La llamada F1 low cost se está demostrando como una cosa bien diferente a aquella que nos prometió Max, y al paso que va el asunto, su presencia en el paddock está barnizando peligrosamente de bricolaje lo que hasta hace bien poco era el estandarte de la alta tecnología y la máxima expresión del deporte automovilístico.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Mercedes GP, equipo que debuta este año en la Fórmula 1, necesita ganar grandes premios si quiere mantener el apoyo de su empresa matriz, Daimler.
Ese es el claro mensaje que el jefe del fabricante de automóviles alemán, Dieter Zetsche, ha enviado a Norbet Haug y sus ecuaces a través de unas declaraciones realizadas a la web manager-magazin.com advirtiendo que ganar es una "condición" para que el proyecto siga adelante.
Mercedes, junto con su accionista Aabar, adquirió la infraestructura del actual Campeón Mundial, Brawn GP, y cuentan con una alineación de pilotos 100% germana, con Michael Schumacher a la cabeza.
Pero Zetsche advirtió de que a pesar de que esperan algunas derrotas, si existen "señales claras" de que el dinero de Daimler podría ser mejor invertido fuera de la F1, "tendremos que tomar una nueva decisión".
"El hecho de que Aabar llegara al proyecto junto con nosotros como inversor no sólo demuestra que estamos distribuyendo nuestro riesgo, si no que también es una señal de que el equipo de Fórmula Uno tiene que autofinanciarse", añadió. "Nosotros tomamos nuestro lema de Gottlieb Daimler, quien afirmó " Los mejores, o nada en absoluto", dijo Zetsche.
Seria advertencia la lanzada por Dieter Zetsche a todo el equipo que deberá estar en los puestos punteros desde la primera carrera. Pero, ¿realmente son acertadas las declaraciones de Zetsche a estas alturas de año?
Fuente: TheF1.com
Saludos!!!
Ese es el claro mensaje que el jefe del fabricante de automóviles alemán, Dieter Zetsche, ha enviado a Norbet Haug y sus ecuaces a través de unas declaraciones realizadas a la web manager-magazin.com advirtiendo que ganar es una "condición" para que el proyecto siga adelante.
Mercedes, junto con su accionista Aabar, adquirió la infraestructura del actual Campeón Mundial, Brawn GP, y cuentan con una alineación de pilotos 100% germana, con Michael Schumacher a la cabeza.
Pero Zetsche advirtió de que a pesar de que esperan algunas derrotas, si existen "señales claras" de que el dinero de Daimler podría ser mejor invertido fuera de la F1, "tendremos que tomar una nueva decisión".
"El hecho de que Aabar llegara al proyecto junto con nosotros como inversor no sólo demuestra que estamos distribuyendo nuestro riesgo, si no que también es una señal de que el equipo de Fórmula Uno tiene que autofinanciarse", añadió. "Nosotros tomamos nuestro lema de Gottlieb Daimler, quien afirmó " Los mejores, o nada en absoluto", dijo Zetsche.
Seria advertencia la lanzada por Dieter Zetsche a todo el equipo que deberá estar en los puestos punteros desde la primera carrera. Pero, ¿realmente son acertadas las declaraciones de Zetsche a estas alturas de año?
Fuente: TheF1.com
Saludos!!!
Ayer, 18 de febrero, habría cumplido 112 años Enzo Ferrari. A pesar de todo lo que ya sabemos de él, su carrera como piloto y como fundó la casa que lleva su nombre, su vida está plagada de anécdotas más o menos conocidas desde su nacimiento. De hecho, nació el 18 febrero aunque en el registro de Módena figura el día 20. ¿A qué se debe ésto? En sus memorias, cuenta que una gran nevada caída esos días impidieron que su padre se acercase al registro. Sin embargo muchos biógrafos e investigadores, indagando sobre este hecho, han llegado a la conclusión de que no hubo tal nevada. ¿Realidad o ficción? Una de las múltiples notas que añaden un halo de misterio a la vida de este gran hombre.
Tenía fama de malhumorado, aunque en realidad era un gran bromista. En cierta ocasión, se disponían a cenar en una trattoria un grupo de 12 comensales, entre los que se encontraban Enzo y Alberto Ascari, quien era enormemente supersticioso y odiaba el número 13. Se fueron sentando todos a la mesa, salvo Ascari, que se retrasaba. Enzo se percató de que eran 11 personas y el piloto sería el 12º, por lo que decidió gastarle una broma. Hizo que un empleado de la trattoria se sentase a la mesa antes de que llegase Ascari, que sería así el 13º. Al fin llegó Ascari y lo primero que hizo fue contar el número de comensales. Incomodísimo, no quería tomar asiento y repasaba a todos los presentes, dándose cuenta de que conocía a todos salvo a uno, lo que le incomodaba aun más.
También cuentan que en cierta ocasión que se reunió la FOCA en Maranello, en una comida, viendo que a Ecclestone le gustaba el parmesano dijo bien alto para que todos se enterasen: "Coma, coma más parmesano señor Ecclestone, ... que este queso tiene efectos afrodisiacos que le irán muy bien". Genio y figura.
Pero no todo eran bromas. Cuando tenía algo en mente hacía todo lo que estaba en sus manos para conseguirlo. Enzo tenía decidido construirse su propio circuito de pruebas, pero carecía de los permisos municipales en Fiorano, por lo que habló con el entonces alcalde de Maranello. Le llevó a una preciosa zona verde y le dijo que tenía pensado comprar esos terrenos para hacer allí su circuito de pruebas, cosa completamente falsa pues ya tenía los de Fiorano y estaba decidido a hacer allí la pista. El alcalde cogió un enorme enfado y comenzó a despotricar, que cómo se le ocurría destrozar aquella zona verde, que si se creía que por ser Ferrari podía hacer lo que quisiese,... Enzo siguió en sus trece, insistiendo en que estaba decidido en hacer allí el circuito. El alcalde le espetó: "¡nunca conseguirá los permisos para hacer aquí el circuito! Hágalo en sus terrenos de Fiorano, yo conozco al alcalde de allí y haré lo necesario para que consiga las autorizaciones necesarias." "¿En Fiorano?" respondió Enzo, "no lo había pensado, la idea no me gusta demasiado..." y el resto de la historia ya la conocéis.
¡¡Felicidades Commendatore!!
Fuente: 5ruedas
Saludos!!!
Tenía fama de malhumorado, aunque en realidad era un gran bromista. En cierta ocasión, se disponían a cenar en una trattoria un grupo de 12 comensales, entre los que se encontraban Enzo y Alberto Ascari, quien era enormemente supersticioso y odiaba el número 13. Se fueron sentando todos a la mesa, salvo Ascari, que se retrasaba. Enzo se percató de que eran 11 personas y el piloto sería el 12º, por lo que decidió gastarle una broma. Hizo que un empleado de la trattoria se sentase a la mesa antes de que llegase Ascari, que sería así el 13º. Al fin llegó Ascari y lo primero que hizo fue contar el número de comensales. Incomodísimo, no quería tomar asiento y repasaba a todos los presentes, dándose cuenta de que conocía a todos salvo a uno, lo que le incomodaba aun más.
También cuentan que en cierta ocasión que se reunió la FOCA en Maranello, en una comida, viendo que a Ecclestone le gustaba el parmesano dijo bien alto para que todos se enterasen: "Coma, coma más parmesano señor Ecclestone, ... que este queso tiene efectos afrodisiacos que le irán muy bien". Genio y figura.
Pero no todo eran bromas. Cuando tenía algo en mente hacía todo lo que estaba en sus manos para conseguirlo. Enzo tenía decidido construirse su propio circuito de pruebas, pero carecía de los permisos municipales en Fiorano, por lo que habló con el entonces alcalde de Maranello. Le llevó a una preciosa zona verde y le dijo que tenía pensado comprar esos terrenos para hacer allí su circuito de pruebas, cosa completamente falsa pues ya tenía los de Fiorano y estaba decidido a hacer allí la pista. El alcalde cogió un enorme enfado y comenzó a despotricar, que cómo se le ocurría destrozar aquella zona verde, que si se creía que por ser Ferrari podía hacer lo que quisiese,... Enzo siguió en sus trece, insistiendo en que estaba decidido en hacer allí el circuito. El alcalde le espetó: "¡nunca conseguirá los permisos para hacer aquí el circuito! Hágalo en sus terrenos de Fiorano, yo conozco al alcalde de allí y haré lo necesario para que consiga las autorizaciones necesarias." "¿En Fiorano?" respondió Enzo, "no lo había pensado, la idea no me gusta demasiado..." y el resto de la historia ya la conocéis.
¡¡Felicidades Commendatore!!
Fuente: 5ruedas
Saludos!!!
Conviene poner al mal tiempo buena cara, no sea que además de mojado por fuera termines incendiado por dentro, y el caso es que hay días en que parece imposible asimilar que lo que está sucediendo es real y no forma parte de un entretenimiento para párvulos.
No sé si lo recordáis, pero el año pasado por estas fechas, tal vez un poco antes, se barajaba la posibilidad de que McLaren y Ferrari incluyeran un tercer coche para cubrir el hueco que había dejado Honda en la parrilla. Viendo que la idea no era tan bien acogida como se esperaba, las cabezas pensantes se sacaban de la manga que los dos advenedizos salieran con el resto de participantes para abandonar al cabo de unas vueltas, de manera que no interfirieran en el desenlace de la prueba. Como tampoco cuajó el asunto, incluso se llegó a proponer que salieran desde la última fila…
La verdad es que lo mismo habría dado que Bernie y Max hubieran dispuesto dos camiones de la basura con los monoplazas para cumplir así los contratos televisivos, pero por fortuna surgía Brawn GP de la nada y las aguas volvían a su cauce, aunque la coyuntura facilitaba que se afianzara la idea de que hacían falta más coches, muchos más coches… Bien, tenemos sobre el papel ese exceso de vehículos, pero parece que puede haber bajas en la nómina, y como los que se supone que estarán definitivamente pueden sufrir problemas económicos o logísticos que les impidan cumplir el cometido encomendado, la FIA propone ahora que puedan hacer pellas en tres carreras, siempre y cuando no sean consecutivas, y bla, bla, bla; vamos, que Lotus y Virgin (lo de Campos y USF1 cada día pinta peor) pueden saltarse Bahrein y comenzar en Australia sin que ocurra nada, aunque como tengan la ocurrencia de coincidir, habrá 18 pilotos en pista, y no 20, con lo que volveríamos al punto de partida de 2009.
El caso es que hace poco se ampliaba la carta de puntos con el argumento de que iba a haber mucho coche suelto y convenía que quien más o quien menos pudiera rebañar algo por aquello de fomentar la competición y el espectáculo, pero visto lo visto de cómo está funcionando la idea de la F1 paria, me temo que tendremos más puntos para los mismos protagonistas, y no sé si hacía puñetera falta haber cambiado nada, aunque lo imagino.
En fin, no sé de qué me extraño, con el rollo de los adelantamientos como prioridad sobrevolando todo lo que toca la gente de Bernie o de Jean, al bueno del inglés se le ocurría lo de los atajos en los circuitos para que los pilotos pudiesen evitar los excesos de tráfico. ¡Tela!
Obviamente desconozco a qué le llaman por ahí adelantar, y por ello empiezo a albergar serias dudas de si el hecho de que un coche supere a otro en pista debería seguir denominándose como se ha llamado toda la vida, o si por el contrario toca ya cambiarle de nombre...
Mientras recapacito sobre estas y otras cosas, resuena en mi cabeza aquél ¿Cómo están ustedes? que me devuelve a los domingos de mi infancia frente al televisor; y pienso, también, en si lo de Circo como sobrenombre para el mundo de la F1 no tendrá un sentido mucho más literal del que yo mismo le he dado hasta el momento; y cómo no, en si la obligación de montar los mismos neumáticos el domingo para los que entraron en la Q3 el sábado responde realmente a una sabia razón que no alcanzo a comprender porque todo esto me queda muy grande, que podría ser.
Sea como fuere, y por si las moscas, contestaré: ¡¡¡¡bieeeeennnnnnnnn!!!!!, mientras paso página sobre tanto desvarío.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
No sé si lo recordáis, pero el año pasado por estas fechas, tal vez un poco antes, se barajaba la posibilidad de que McLaren y Ferrari incluyeran un tercer coche para cubrir el hueco que había dejado Honda en la parrilla. Viendo que la idea no era tan bien acogida como se esperaba, las cabezas pensantes se sacaban de la manga que los dos advenedizos salieran con el resto de participantes para abandonar al cabo de unas vueltas, de manera que no interfirieran en el desenlace de la prueba. Como tampoco cuajó el asunto, incluso se llegó a proponer que salieran desde la última fila…
La verdad es que lo mismo habría dado que Bernie y Max hubieran dispuesto dos camiones de la basura con los monoplazas para cumplir así los contratos televisivos, pero por fortuna surgía Brawn GP de la nada y las aguas volvían a su cauce, aunque la coyuntura facilitaba que se afianzara la idea de que hacían falta más coches, muchos más coches… Bien, tenemos sobre el papel ese exceso de vehículos, pero parece que puede haber bajas en la nómina, y como los que se supone que estarán definitivamente pueden sufrir problemas económicos o logísticos que les impidan cumplir el cometido encomendado, la FIA propone ahora que puedan hacer pellas en tres carreras, siempre y cuando no sean consecutivas, y bla, bla, bla; vamos, que Lotus y Virgin (lo de Campos y USF1 cada día pinta peor) pueden saltarse Bahrein y comenzar en Australia sin que ocurra nada, aunque como tengan la ocurrencia de coincidir, habrá 18 pilotos en pista, y no 20, con lo que volveríamos al punto de partida de 2009.
El caso es que hace poco se ampliaba la carta de puntos con el argumento de que iba a haber mucho coche suelto y convenía que quien más o quien menos pudiera rebañar algo por aquello de fomentar la competición y el espectáculo, pero visto lo visto de cómo está funcionando la idea de la F1 paria, me temo que tendremos más puntos para los mismos protagonistas, y no sé si hacía puñetera falta haber cambiado nada, aunque lo imagino.
En fin, no sé de qué me extraño, con el rollo de los adelantamientos como prioridad sobrevolando todo lo que toca la gente de Bernie o de Jean, al bueno del inglés se le ocurría lo de los atajos en los circuitos para que los pilotos pudiesen evitar los excesos de tráfico. ¡Tela!
Obviamente desconozco a qué le llaman por ahí adelantar, y por ello empiezo a albergar serias dudas de si el hecho de que un coche supere a otro en pista debería seguir denominándose como se ha llamado toda la vida, o si por el contrario toca ya cambiarle de nombre...
Mientras recapacito sobre estas y otras cosas, resuena en mi cabeza aquél ¿Cómo están ustedes? que me devuelve a los domingos de mi infancia frente al televisor; y pienso, también, en si lo de Circo como sobrenombre para el mundo de la F1 no tendrá un sentido mucho más literal del que yo mismo le he dado hasta el momento; y cómo no, en si la obligación de montar los mismos neumáticos el domingo para los que entraron en la Q3 el sábado responde realmente a una sabia razón que no alcanzo a comprender porque todo esto me queda muy grande, que podría ser.
Sea como fuere, y por si las moscas, contestaré: ¡¡¡¡bieeeeennnnnnnnn!!!!!, mientras paso página sobre tanto desvarío.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
“Pilotar un coche como este (su nuevo Mercedes)….era de nuevo esa antigua sensación que conozco tan bien”. Michael Schumacher reconocía esta semana que sigue totalmente enganchado al simple hecho de conducir una sofisticada máquina de Fórmula 1. “Nada se acerca a ello, amo esa sensación, siempre lo hice…”.
Determinadas actividades, unas más sanas que otras, unas más peligrosas que otras, son susceptibles de trasladarnos de la rutina a otra dimensión vital. La velocidad es una de ellas. Combinada con la increíble complejidad tecnológica de un fórmula 1, pilotar un monoplaza al límite puede convertirse en una experiencia verdaderamente adictiva.
Durante los entrenamientos de Cheste, en un momento dado, le señalábamos a Pedro Martínez de la Rosa las constantes y calurosas muestras de afecto de los aficionados: “Tenía que ir al otro lado de la pista, pasé delante de la tribuna, que no sabía que estaba tan llena de gente, y no veas…”, “Pedro, es que mereces disfrutar tu protagonismo, después de tantos años como probador”, le justificábamos. “Tú sabes que yo hago esto porque de verdad me gusta, y no por eso…” respondió humildemente.
Contra el peaje, a toda pastilla
“La vida es un paréntesis entre dos carreras”, declaró una vez un famoso piloto. Manejar un fórmula 1 ofrece grandes desafíos y fuertes emociones. La mayoría de los pilotos, dinero al margen, reconocerán que asumen resignadamente toda la parafernalia política y la fanfarria mediática y promocional con tal de acceder a un sofisticado “pepino” de dos millones de euros.
¿Qué tiene un fórmula 1 para crear adicción?. En una ocasión le pedimos a Marc Gené que intentara explicar la brutal frenada de un monoplaza: “Mira, tú vas circulando por una autopista a tope, ¿vale?”, explicaba, “cuando faltan quinientos metros para llegar al puesto de peaje, sigues acelerando a tope, cuando llegas a los doscientos, sigues acelerando a tope…, y cuando crees que te vas a estampar contra la barrera, le pegas un pisotón brutal al freno y te quedas parado con el ticket en la mano del operario que te va a cobrar”. También contaba que las gotas de sudor se estampaban contra la visera al frenar. Es solo un ejemplo de la singularidad de un fórmula 1.
En otra dimensión
Por ello, los pilotos buscan enfrentarse a Spa o la curva 130R en Suzuka, y algunos consideran Mónaco como el mejor escenario para coquetear con el último límite. En su búsqueda, el piloto puede entrar en otra dimensión. “El mundo se reducía a lo que veía a través de la apertura de mi casco” explicó tras una de sus victorias el australiano Alain Jones, campeón del mundo de 1980, “porque llegó un momento en que no sentía que cambiaba, ni que aceleraba, ni que giraba el volante... Solamente me dí cuenta de dónde estaba cuando cayó la bandera a cuadros”.
Alan Jones hablaba de esa experiencia óptima, “ de flujo” acuñada del psicólogo Mihaly Csikszentmihalyi y a la que ya nos referimos en un artículo anterior. Según este, se busca repetir una experiencia gratificante sin necesidad de recompensas, independientemente de su peligrosidad y dificultad. Es el caso de Schumacher, quien hace un año por estas fechas seguía buscando sucedáneos a su necesidad de pilotar y acabó estampado con su moto en Cartagena. Hoy resulta increíble escucharle: “estoy totalmente convencido de que tenemos un coche para luchar por el título este año”. Quién lo iba a decir, un año después, con cuarenta y un “tacos” y todos los récords a sus espaldas…
“Lo importante en la vida es divertirse”
En la historia de la Fórmula 1 no existe un caso como el de Schumacher. Lo tenía todo la vida, pero no el reto de bajarse la visera y salir a la pista para domar la “bestia salvaje”, en palabras del propio Martínez de la Rosa. “Creo que mi principal habilidad es la capacidad que tengo para reconocer el límite de un coche, y llevarle constantemente allí ”, reconocía el propio Schumacher hace tiempo. Es difícil ser un virtuoso en algo, y resignarse a no practicarlo.
Para ilustrar el alcance de su pasión, cabe compararle con Mika Hakkinen, por ejemplo, su gran rival a finales de los noventa. El finlandés ganó los títulos de 1998 y 1999, pero se retiró vaciado física y mentalmente por el desgaste psicológico de su lucha contra el alemán. Schumacher, por el contrario, continuó sin inmutarse hasta 2006, tras haber debutado en 1991. “Alguna vez he pensado que nací sobre cuatro ruedas, en vez de sobre dos piernas”, llegó a reconocer en una ocasión. ¿Qué piloto ha sido capaz de ganar un título, como el propio Schumacher en 2001, y días después apuntarse al Mundial de karting frente a una pandilla de adolescentes?.
Conviene reconocer los méritos de algunos deportistas por algo más que sus resultados. En el caso de Schumacher cabe descubrirse ante su inextinguible vocación por el pilotaje puro y duro. "Su pasión es pilotar. Vuelve a su pasión”, declaró su compañero Nico Rosberg en referencia a su retorno. ¿A quién le importa el resto?. Hace lo que quiere, y lo más importante en la vida es divertirse”. Qué razón tiene, y qué envidia ¿No creen?
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
Determinadas actividades, unas más sanas que otras, unas más peligrosas que otras, son susceptibles de trasladarnos de la rutina a otra dimensión vital. La velocidad es una de ellas. Combinada con la increíble complejidad tecnológica de un fórmula 1, pilotar un monoplaza al límite puede convertirse en una experiencia verdaderamente adictiva.
Durante los entrenamientos de Cheste, en un momento dado, le señalábamos a Pedro Martínez de la Rosa las constantes y calurosas muestras de afecto de los aficionados: “Tenía que ir al otro lado de la pista, pasé delante de la tribuna, que no sabía que estaba tan llena de gente, y no veas…”, “Pedro, es que mereces disfrutar tu protagonismo, después de tantos años como probador”, le justificábamos. “Tú sabes que yo hago esto porque de verdad me gusta, y no por eso…” respondió humildemente.
Contra el peaje, a toda pastilla
“La vida es un paréntesis entre dos carreras”, declaró una vez un famoso piloto. Manejar un fórmula 1 ofrece grandes desafíos y fuertes emociones. La mayoría de los pilotos, dinero al margen, reconocerán que asumen resignadamente toda la parafernalia política y la fanfarria mediática y promocional con tal de acceder a un sofisticado “pepino” de dos millones de euros.
¿Qué tiene un fórmula 1 para crear adicción?. En una ocasión le pedimos a Marc Gené que intentara explicar la brutal frenada de un monoplaza: “Mira, tú vas circulando por una autopista a tope, ¿vale?”, explicaba, “cuando faltan quinientos metros para llegar al puesto de peaje, sigues acelerando a tope, cuando llegas a los doscientos, sigues acelerando a tope…, y cuando crees que te vas a estampar contra la barrera, le pegas un pisotón brutal al freno y te quedas parado con el ticket en la mano del operario que te va a cobrar”. También contaba que las gotas de sudor se estampaban contra la visera al frenar. Es solo un ejemplo de la singularidad de un fórmula 1.
En otra dimensión
Por ello, los pilotos buscan enfrentarse a Spa o la curva 130R en Suzuka, y algunos consideran Mónaco como el mejor escenario para coquetear con el último límite. En su búsqueda, el piloto puede entrar en otra dimensión. “El mundo se reducía a lo que veía a través de la apertura de mi casco” explicó tras una de sus victorias el australiano Alain Jones, campeón del mundo de 1980, “porque llegó un momento en que no sentía que cambiaba, ni que aceleraba, ni que giraba el volante... Solamente me dí cuenta de dónde estaba cuando cayó la bandera a cuadros”.
Alan Jones hablaba de esa experiencia óptima, “ de flujo” acuñada del psicólogo Mihaly Csikszentmihalyi y a la que ya nos referimos en un artículo anterior. Según este, se busca repetir una experiencia gratificante sin necesidad de recompensas, independientemente de su peligrosidad y dificultad. Es el caso de Schumacher, quien hace un año por estas fechas seguía buscando sucedáneos a su necesidad de pilotar y acabó estampado con su moto en Cartagena. Hoy resulta increíble escucharle: “estoy totalmente convencido de que tenemos un coche para luchar por el título este año”. Quién lo iba a decir, un año después, con cuarenta y un “tacos” y todos los récords a sus espaldas…
“Lo importante en la vida es divertirse”
En la historia de la Fórmula 1 no existe un caso como el de Schumacher. Lo tenía todo la vida, pero no el reto de bajarse la visera y salir a la pista para domar la “bestia salvaje”, en palabras del propio Martínez de la Rosa. “Creo que mi principal habilidad es la capacidad que tengo para reconocer el límite de un coche, y llevarle constantemente allí ”, reconocía el propio Schumacher hace tiempo. Es difícil ser un virtuoso en algo, y resignarse a no practicarlo.
Para ilustrar el alcance de su pasión, cabe compararle con Mika Hakkinen, por ejemplo, su gran rival a finales de los noventa. El finlandés ganó los títulos de 1998 y 1999, pero se retiró vaciado física y mentalmente por el desgaste psicológico de su lucha contra el alemán. Schumacher, por el contrario, continuó sin inmutarse hasta 2006, tras haber debutado en 1991. “Alguna vez he pensado que nací sobre cuatro ruedas, en vez de sobre dos piernas”, llegó a reconocer en una ocasión. ¿Qué piloto ha sido capaz de ganar un título, como el propio Schumacher en 2001, y días después apuntarse al Mundial de karting frente a una pandilla de adolescentes?.
Conviene reconocer los méritos de algunos deportistas por algo más que sus resultados. En el caso de Schumacher cabe descubrirse ante su inextinguible vocación por el pilotaje puro y duro. "Su pasión es pilotar. Vuelve a su pasión”, declaró su compañero Nico Rosberg en referencia a su retorno. ¿A quién le importa el resto?. Hace lo que quiere, y lo más importante en la vida es divertirse”. Qué razón tiene, y qué envidia ¿No creen?
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
Que la F1 lleva un mucho tiempo en una vorágine non-stop es claro y notorio. Que Ecclestone no le hace ascos, si no todo lo contrario, también. Que cuando pensamos que una historia es increíble y no puede superarse llega otra que la deja a la altura del betún, también. Y en esas estamos.
El lío está centrado en ésta ocasión en parte de los nuevos equipos y en algún otro que, por sus narices, se ha empeñado en estar sí o sí y ser uno de los nuevos más. Otros, Virgin y Lotus, con más o menos problemas, ahí están.
Y ya es curioso que el equipo que antes consiguió la licencia, USF1, y el equipo que más adelantado iba respecto al resto, Campos Meta, sean los que mayor y lamentable espectáculo estén dando.
USF1
Una opereta al lado de lo de USF1 no da la altura. Ya en su día algunos viejos, más viejos que yo, conocedores de la F1 me dijeron que Anderson era un fracasado y un ‘piernas’. Sobre Windsor no hace falta que nadie me dijera nada. Con un gusto indiscutible para escribir, no se duda de eso, pero con unos ataques de senilidad preocupantes. Cuando ambos se juntaron muchos callaron por corporativismo, otros expresaron sus más sólidas dudas en privado y los más, otorgaron. No en vano USF1 estaba bendecido por Bernie.
La situación del equipo, si es que se le puede llamar así, es vergonzosa. Este par de caraduras no ha hecho absolutamente nada en el año, en números redondos, que llevan pululando y figurando. Ayer tuve acceso a un post en un foro privado de un trabajador de USF1, en el que una de las cosas se ha confirmado hoy por lo que le doy bastante veracidad con reservas, al respecto de la situación. El monoplaza difícilmente ha superado la primera fase de diseño en el ordenador. No se ha pagado a Cosworth por lo que el motor no ha llegado. El test que iban a hacer el 20 de febrero no se va a realizar.
Lo grave es que no sé, espero saberlo mañana, cuanto ha desembolsado Pechito López y si estos dos pájaros ya han hecho buen uso de esa cantidad. De hecho Windsor le ha dicho hoy a Pechito que no hay USF1. El Director Financiero se ha largado, eso lo adelantaba el trabajador, porque al no haber un duro es lógico que el hombre se haya cansado y marchado. Por si faltaban más indicios, hoy se sabía que la nave del equipo era puesta en alquiler.
Anderson y Windsor han partido peras. El equipo no puede estar bajo ningún concepto en Bahrein, con un coche propio, y se expone a unas sanciones graves. Pero es que ni siquiera su presencia en China es posible. Esto ha hecho que Chad Hurley, que parece ser un loco de la F1, haya puesto sus miras en el otro equipo en problemas.
CAMPOS META
Equipo que, al contrario de sus rivales norteamericanos, sí tiene el chasis terminado y que podría estar en Bahrein, al menos para hacer el paripé, aunque no pudieran salir a la carrera.
En el equipo siguen trabajando como si todo siguiera adelante con lo que buenamente pueden.
Decía de Chad Hurley. Este millonario estadounidense ha contactado con Gunther Steiner, fue Director Técnico de Jaguar F1 y del equipo Ford de rallyes, para ver la posibilidad de comprar Campos Meta. El americano, entre la opción de perder el no mucho dinero que le ha soltado a USF1 o doblar la apuesta con Campos Meta, ha elegido la segunda.
La bomba es que uno de los hombres que está involucrado en el proyecto es Geoff Willis. Willis estuvo en los test de Jerez y en su libreta llevaba anotaciones al respecto de Dallara.
STEFAN GP
Y queda Stefan GP. Los que por sus narices han mandado ya un barco con material a Bahrein. Stefan quiere probar la semana que viene en Portimao. Pero se han encontrado con un problema. Bridgestone. El fabricante japonés no le sirve neumáticos, ni siquiera de los de GP2. Y no parecen dispuestos a hacerle un favor a Ecclesotne. Pero hay algo más gordo todavía. No ha pagado a Toyota aun, está esperando a tener claro que va a correr, y los japoneses están a punto de sacar a la venta el material. Sin obviar sus intentos de hacer la cama a Campos-Meta con Dallara.
Y queda Colin Kolles y sus enganches con Audi. Alguna firma respetable apostaba por usar la marca SEAT tras hacerse con el equipo. Otros que Volkswagen, como marca madre de todas, sería la elegida. Y por último que Audi podría volver a la F1 donde empezó a forjar su leyenda con los Auto Unión. Claro que Campos no es precisamente Brawn para hacer un idem. Y para eso sería más lógico comprar lo que tiene Toyota.
Así que Hurley por un lado, Stefan por otro y Kolles, en principio en anuencia con el serbio, con lo bonito que era yugoeslavo, quieren a Campos Meta. Un Campos Meta el que en ningún caso estará Adrián y ya veremos si Meta. Hurley quiere llevarse al equipo a USA, Volkswagen ya no niega tan vehemente como el otro día su interés, Dallara espera que quien sea les pague los chasis y ¿Ecclestone? esprimiéndose la cabeza con su guionista. Igual son la misma persona. No me extrañaría.
Sigamos atentos a la pantalla para ver quien se se lleva al gato, mejor dicho quien se va al Campo, al agua. Porque las historias tienen que tener un desenlace y estamos a menos de un mes de Bahrein.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
El lío está centrado en ésta ocasión en parte de los nuevos equipos y en algún otro que, por sus narices, se ha empeñado en estar sí o sí y ser uno de los nuevos más. Otros, Virgin y Lotus, con más o menos problemas, ahí están.
Y ya es curioso que el equipo que antes consiguió la licencia, USF1, y el equipo que más adelantado iba respecto al resto, Campos Meta, sean los que mayor y lamentable espectáculo estén dando.
USF1
Una opereta al lado de lo de USF1 no da la altura. Ya en su día algunos viejos, más viejos que yo, conocedores de la F1 me dijeron que Anderson era un fracasado y un ‘piernas’. Sobre Windsor no hace falta que nadie me dijera nada. Con un gusto indiscutible para escribir, no se duda de eso, pero con unos ataques de senilidad preocupantes. Cuando ambos se juntaron muchos callaron por corporativismo, otros expresaron sus más sólidas dudas en privado y los más, otorgaron. No en vano USF1 estaba bendecido por Bernie.
La situación del equipo, si es que se le puede llamar así, es vergonzosa. Este par de caraduras no ha hecho absolutamente nada en el año, en números redondos, que llevan pululando y figurando. Ayer tuve acceso a un post en un foro privado de un trabajador de USF1, en el que una de las cosas se ha confirmado hoy por lo que le doy bastante veracidad con reservas, al respecto de la situación. El monoplaza difícilmente ha superado la primera fase de diseño en el ordenador. No se ha pagado a Cosworth por lo que el motor no ha llegado. El test que iban a hacer el 20 de febrero no se va a realizar.
Lo grave es que no sé, espero saberlo mañana, cuanto ha desembolsado Pechito López y si estos dos pájaros ya han hecho buen uso de esa cantidad. De hecho Windsor le ha dicho hoy a Pechito que no hay USF1. El Director Financiero se ha largado, eso lo adelantaba el trabajador, porque al no haber un duro es lógico que el hombre se haya cansado y marchado. Por si faltaban más indicios, hoy se sabía que la nave del equipo era puesta en alquiler.
Anderson y Windsor han partido peras. El equipo no puede estar bajo ningún concepto en Bahrein, con un coche propio, y se expone a unas sanciones graves. Pero es que ni siquiera su presencia en China es posible. Esto ha hecho que Chad Hurley, que parece ser un loco de la F1, haya puesto sus miras en el otro equipo en problemas.
CAMPOS META
Equipo que, al contrario de sus rivales norteamericanos, sí tiene el chasis terminado y que podría estar en Bahrein, al menos para hacer el paripé, aunque no pudieran salir a la carrera.
En el equipo siguen trabajando como si todo siguiera adelante con lo que buenamente pueden.
Decía de Chad Hurley. Este millonario estadounidense ha contactado con Gunther Steiner, fue Director Técnico de Jaguar F1 y del equipo Ford de rallyes, para ver la posibilidad de comprar Campos Meta. El americano, entre la opción de perder el no mucho dinero que le ha soltado a USF1 o doblar la apuesta con Campos Meta, ha elegido la segunda.
La bomba es que uno de los hombres que está involucrado en el proyecto es Geoff Willis. Willis estuvo en los test de Jerez y en su libreta llevaba anotaciones al respecto de Dallara.
STEFAN GP
Y queda Stefan GP. Los que por sus narices han mandado ya un barco con material a Bahrein. Stefan quiere probar la semana que viene en Portimao. Pero se han encontrado con un problema. Bridgestone. El fabricante japonés no le sirve neumáticos, ni siquiera de los de GP2. Y no parecen dispuestos a hacerle un favor a Ecclesotne. Pero hay algo más gordo todavía. No ha pagado a Toyota aun, está esperando a tener claro que va a correr, y los japoneses están a punto de sacar a la venta el material. Sin obviar sus intentos de hacer la cama a Campos-Meta con Dallara.
Y queda Colin Kolles y sus enganches con Audi. Alguna firma respetable apostaba por usar la marca SEAT tras hacerse con el equipo. Otros que Volkswagen, como marca madre de todas, sería la elegida. Y por último que Audi podría volver a la F1 donde empezó a forjar su leyenda con los Auto Unión. Claro que Campos no es precisamente Brawn para hacer un idem. Y para eso sería más lógico comprar lo que tiene Toyota.
Así que Hurley por un lado, Stefan por otro y Kolles, en principio en anuencia con el serbio, con lo bonito que era yugoeslavo, quieren a Campos Meta. Un Campos Meta el que en ningún caso estará Adrián y ya veremos si Meta. Hurley quiere llevarse al equipo a USA, Volkswagen ya no niega tan vehemente como el otro día su interés, Dallara espera que quien sea les pague los chasis y ¿Ecclestone? esprimiéndose la cabeza con su guionista. Igual son la misma persona. No me extrañaría.
Sigamos atentos a la pantalla para ver quien se se lleva al gato, mejor dicho quien se va al Campo, al agua. Porque las historias tienen que tener un desenlace y estamos a menos de un mes de Bahrein.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Lo que se escucha…. CampUS F1
Escrito antes de conocerse la compra de Caravante...
Hace unos días, casi muero cuando navegaba por la web y me encontré con semejante barbarie, "CampUS F1" me ocasionó una extraña hilaridad acompañada de una decepción que hace tiempo preveía, aunque bueno, no era el único que la veía venir...
Se acuerdan de aquella resplandeciente y esperanzadora Campos Meta 1 de los meses de octubre de 2009.. Bueno, no se le ha visto más por aquí, nadie sabe a donde fue ni que pasó con ella, aunque si saben algo pueden explicármelo. Ahora yo sólo conozco al proyecto de Campos, ese proyecto que seguro Adrián pensó hace muchos años y le metió empeño hasta hacerlo crecer, y que hoy vuelve al tamaño de su albor. ¿Pero, qué pasó? claro, el memo, majadero y porfiado de Adriansito siempre confió en el "Recorte y límite presupuestario" ¡Bonita cosa!, por Dios Adrián! era de esperarse que ese "Limite Presupuestario" iría directo a la caneca, semejante crueldad contra McLaren y Ferrari no tendría perdón, no podía durar, entonces cayó, pero la caída no fue tan abrupta como la de Max, pues esta fue extendiéndose y prolongándose, hasta alcochonarla y atenderla rápidamente, se le brindó auxilios para verla transformada en el despilfarro acostumbrado.
Sin embargo, nada parecía afectarle al tipo, el sabía lo que lidiaba, un excelente currículum a su espalda no podía cuestionarse. Luego llegó la hora de las fechas, aplazos y más aplazos por parte de su proyecto y el de los gringos, de los que luego hablaremos.
-Bernie: ¡al fin llegó el 2010, podré ver nuevas criaturas e inventar nuevas locuras!
-Todt: ¡Mi turnooo!
-Luca: ¡Ahora si podremos demostrar lo que somos!
-Newey: ¡Les demostraré una vez más mi ingenio!
-Ross: Mmmmm.
-Richard: ehhh.. ¿seguro que esto de los computadores si funciona aquí?
-Adrian y Windsor: ¡Dios Mío! ¿qué vamos a hacer?
-Stefanovic: Yo si sé!
-Bernie: Hey serbio! Shshshsh!
Apuesto un ojo a que las conversaciones de ese tiempo eran algo parecidas, sin embargo reinaba el silencio. Entonces, llegaba la hora de las presentaciones y todo era muy bonito, mucha fiesta y esperanza De un lado! del otro.... Bueno, los ánimos cada vez más abajo, más hambre y menos pasta, ya casi venía lo mejor aunque lo más triste.
Así que llegó! Adrián ni corto ni perezoso vendería al mejor postor, ¡perdón! Quizás el único. Es que sería una locura a dichas alturas comprometerse con algo de semejante amplitud. Pero apareció el primer loco, Tony Texeira, hombre caracterizado por frustrados intentos de ingresar a la gran carpa, primero Spyker, luego Honda, Toro Rosso y ahora ¿Campos? ¿fracasará una vez más? Espera! Aún ni se sabe si este hombre compró a Campos, son tantos enredos que terminamos no entendiendo nada. Es hora de conectar a los expertos...
Que pase USF1!
Bueno estos hombrecillos también se estrellaron antes de la carrera, pensaron que su astucia americana bailaría cualquier cosa, (yo también lo hubiera pensado) pero las cosas no pintaron tan bien para ellos, atrasos y más atrasos igualmente, plegarías para que el Tío Sam apareciera pero nada. Habían fichado a José María "Pechito" López, claro que con ayuda del gobierno de Kirchner, pero eso pasaba a un segundo plano, mientras. El inversor más importante de los americanos era nada más y nada menos que Youtube, ¡hombre sabiendo eso para que dudar! pero que va, también se han quedado sólos, se ha visto la salida de personal importante del proyecto, rumores de que no van las primeras carreras y que posiblemente no irán para nada. Vea Pues! ahora si entiendo que hacen las carretas de Stefanovic por allá en Bahrein, y a eso le sumamos el por que Cosworth no ha suministrado aún los motores al equipo, claro! Todo va encajando.
Pero si se nos pasaba algo! Lo más importante, Chad Hurley el Sr.Youtube, no querría quedarse sólo y aburrido, tal parece que estaría interesado en trastear su pastica a otro proyecto, la incógnita es si será el de Adrian Tony o quién sea, o el del humilde Zoran? lo más viable parece ser el de Campos, pues parece que el Serbio no necesita ayuda. Así que USF1 parece no tener más salidas, se verán obligados a caminar hacia Campos e intentar una aleación a ver que resultado da, quizás puedan conformaran algo más estable, deberán unir las dos caras de la moneda, cada uno tiene un piloto fichado, así que ese asunto; arreglado, USF1 tiene la plata pero no el carro, Campos el auto pero no el billete, y quizás unidos veamos más caras sonrientes que tristes y desesperadas.
No puedo negar que toda esta novelilla me divierte mucho, pues seguro que ya algunos lo han notado, incluso me tilden de que no me gusta Campos, pero es que siempre dude de su fiabilidad, pero a fin de cuentas todo esto es lo que quiere el tío Bernie, locura, prensa y ¡Más Pasta!
Ya hablamos de problemas, fusiones y todas esas cosas, no siendo más y todo tan "arreglado" , la alternativa indicada sería que se quedasen los 13 equipos, los 11 que ruedan en Jerez, Stefan Gp y la fortificada CampUS F1.
Que circo más bueno.
Por georgeba7
Escrito antes de conocerse la compra de Caravante...
Hace unos días, casi muero cuando navegaba por la web y me encontré con semejante barbarie, "CampUS F1" me ocasionó una extraña hilaridad acompañada de una decepción que hace tiempo preveía, aunque bueno, no era el único que la veía venir...
Se acuerdan de aquella resplandeciente y esperanzadora Campos Meta 1 de los meses de octubre de 2009.. Bueno, no se le ha visto más por aquí, nadie sabe a donde fue ni que pasó con ella, aunque si saben algo pueden explicármelo. Ahora yo sólo conozco al proyecto de Campos, ese proyecto que seguro Adrián pensó hace muchos años y le metió empeño hasta hacerlo crecer, y que hoy vuelve al tamaño de su albor. ¿Pero, qué pasó? claro, el memo, majadero y porfiado de Adriansito siempre confió en el "Recorte y límite presupuestario" ¡Bonita cosa!, por Dios Adrián! era de esperarse que ese "Limite Presupuestario" iría directo a la caneca, semejante crueldad contra McLaren y Ferrari no tendría perdón, no podía durar, entonces cayó, pero la caída no fue tan abrupta como la de Max, pues esta fue extendiéndose y prolongándose, hasta alcochonarla y atenderla rápidamente, se le brindó auxilios para verla transformada en el despilfarro acostumbrado.
Sin embargo, nada parecía afectarle al tipo, el sabía lo que lidiaba, un excelente currículum a su espalda no podía cuestionarse. Luego llegó la hora de las fechas, aplazos y más aplazos por parte de su proyecto y el de los gringos, de los que luego hablaremos.
-Bernie: ¡al fin llegó el 2010, podré ver nuevas criaturas e inventar nuevas locuras!
-Todt: ¡Mi turnooo!
-Luca: ¡Ahora si podremos demostrar lo que somos!
-Newey: ¡Les demostraré una vez más mi ingenio!
-Ross: Mmmmm.
-Richard: ehhh.. ¿seguro que esto de los computadores si funciona aquí?
-Adrian y Windsor: ¡Dios Mío! ¿qué vamos a hacer?
-Stefanovic: Yo si sé!
-Bernie: Hey serbio! Shshshsh!
Apuesto un ojo a que las conversaciones de ese tiempo eran algo parecidas, sin embargo reinaba el silencio. Entonces, llegaba la hora de las presentaciones y todo era muy bonito, mucha fiesta y esperanza De un lado! del otro.... Bueno, los ánimos cada vez más abajo, más hambre y menos pasta, ya casi venía lo mejor aunque lo más triste.
Así que llegó! Adrián ni corto ni perezoso vendería al mejor postor, ¡perdón! Quizás el único. Es que sería una locura a dichas alturas comprometerse con algo de semejante amplitud. Pero apareció el primer loco, Tony Texeira, hombre caracterizado por frustrados intentos de ingresar a la gran carpa, primero Spyker, luego Honda, Toro Rosso y ahora ¿Campos? ¿fracasará una vez más? Espera! Aún ni se sabe si este hombre compró a Campos, son tantos enredos que terminamos no entendiendo nada. Es hora de conectar a los expertos...
Que pase USF1!
Bueno estos hombrecillos también se estrellaron antes de la carrera, pensaron que su astucia americana bailaría cualquier cosa, (yo también lo hubiera pensado) pero las cosas no pintaron tan bien para ellos, atrasos y más atrasos igualmente, plegarías para que el Tío Sam apareciera pero nada. Habían fichado a José María "Pechito" López, claro que con ayuda del gobierno de Kirchner, pero eso pasaba a un segundo plano, mientras. El inversor más importante de los americanos era nada más y nada menos que Youtube, ¡hombre sabiendo eso para que dudar! pero que va, también se han quedado sólos, se ha visto la salida de personal importante del proyecto, rumores de que no van las primeras carreras y que posiblemente no irán para nada. Vea Pues! ahora si entiendo que hacen las carretas de Stefanovic por allá en Bahrein, y a eso le sumamos el por que Cosworth no ha suministrado aún los motores al equipo, claro! Todo va encajando.
Pero si se nos pasaba algo! Lo más importante, Chad Hurley el Sr.Youtube, no querría quedarse sólo y aburrido, tal parece que estaría interesado en trastear su pastica a otro proyecto, la incógnita es si será el de Adrian Tony o quién sea, o el del humilde Zoran? lo más viable parece ser el de Campos, pues parece que el Serbio no necesita ayuda. Así que USF1 parece no tener más salidas, se verán obligados a caminar hacia Campos e intentar una aleación a ver que resultado da, quizás puedan conformaran algo más estable, deberán unir las dos caras de la moneda, cada uno tiene un piloto fichado, así que ese asunto; arreglado, USF1 tiene la plata pero no el carro, Campos el auto pero no el billete, y quizás unidos veamos más caras sonrientes que tristes y desesperadas.
No puedo negar que toda esta novelilla me divierte mucho, pues seguro que ya algunos lo han notado, incluso me tilden de que no me gusta Campos, pero es que siempre dude de su fiabilidad, pero a fin de cuentas todo esto es lo que quiere el tío Bernie, locura, prensa y ¡Más Pasta!
Ya hablamos de problemas, fusiones y todas esas cosas, no siendo más y todo tan "arreglado" , la alternativa indicada sería que se quedasen los 13 equipos, los 11 que ruedan en Jerez, Stefan Gp y la fortificada CampUS F1.
Que circo más bueno.
Por georgeba7
Andan las cosas muy revueltas con USF1 y Campos Meta. En antiguas entradas ya había dejado claro que la situación era de todo menos buena. Todo el castillo de naípes se está derrumbando sin remisión, sobre todo en Charlotte. Por otra parte muchos medios están escandalizados con lo que salió ayer en la web de Ferrari.
El tono de lo publicado en la web de Ferrari es duro, sin miramientos. Pero, ¿qué pasa? Llaman al pan, pan, y al vino, vino. Mosley ha sido un gran desgraciado, un maldito bastardo que ha dejado a la F1 muy tocada. Para mi gusto se han quedado cortos. Sí es cierto que no comparto las críticas hacia los nuevos equipos que han puesto ya su coche en pista.Con los que no, a deguello y bien hecho está. Mientras, las cosas alrededor de Campos Meta siguen muy surrealistas. Kolles no pone un duro y la salvación es ‘Pechito’ López. Otras fuentes hablan de una posible unión entre USF1 y Campos. No la veo porque USF1 es humo puro. No tiene sentido. Si llega ‘Pechito’ y su dinero, es posible que puedan dar un paso adelante, hacer acto de presencia en Bahrein e intentar disputar un GP lo antes posible. A la espera seguimos.PODRIDOLa situación en USF1 es de absoluta putridez. No se conoce que Mosley haya pasado por allí pero no sería de extrañar olido el hedor que se desprende en Charlotte.Los empleados, un puñado, esperan a que les pague ahora a fin de mes o se marcharán. Hace no mucho, esa gran lumbrera que es para la F1, Peter Windsor tuvo la genial idea de preguntar a los empleados de USF1 quien de ellos pensaba que no estarían en Bahrein. Como un sólo hombre todos levantaron las manos. No es de extrañar que a Windsor, cuando alguien logra hacerlo, se le vea llorando por las esquinas.Si había dudas sobre la situación de los estadounidenses, que creo que no cabe alguna, hoy Locstein Ag, uno de los principales patrocinadores que iba a tener el equipo, ha dicho que nanai. Que no quiere saber nada.Así que uno menos más que seguro salvo que los cuervos serbios, grande el que lo ha escrito en Ferrari (alguna vez se les llamó aquí casi así a los de Stefan GP), tengan a bien comprar su plaza. Forzando así a la FIA a hacer la vista gorda o a verse obligada a hablar con los equipos para que acepten al nuevo inquilino. Significaría saltarse el Acuerdo de la Concordia y alguna cosa seriamás.Pero Stefan GP, o los buitres serbios, tampoco da buenas señales ultimamente. La suspensión de los test en Portimao, insisto en que en esas fechas las motos tenían alquilado el circuito, por no tener gomas como una de las causas, tampoco les ha dejado en buena situación. Si ya había recelos por su manera de hacer las cosas, mafia, ahora parece que encima no hay tanto soporte económico detrás.Los buitres y los cuervos comen carrona. Pero éstos, ambos, afortunádamente también se mueren un día y pasan ellos a ser carroña. Hedionda, pero carroñaen descomposición.El tono de lo publicado en la web de Ferrari es duro, sin miramientos. Pero, ¿qué pasa? Llaman al pan, pan, y al vino, vino. Mosley ha sido un gran desgraciado, un maldito bastardo que ha dejado a la F1 muy tocada. Para mi gusto se han quedado cortos. Sí es cierto que no comparto las críticas hacia los nuevos equipos que han puesto ya su coche en pista.
Con los que no, a deguello y bien hecho está. Mientras, las cosas alrededor de Campos Meta siguen muy surrealistas. Kolles no pone un duro y la salvación es ‘Pechito’ López. Otras fuentes hablan de una posible unión entre USF1 y Campos. No la veo porque USF1 es humo puro. No tiene sentido. Si llega ‘Pechito’ y su dinero, es posible que puedan dar un paso adelante, hacer acto de presencia en Bahrein e intentar disputar un GP lo antes posible. A la espera seguimos.
PODRIDO
La situación en USF1 es de absoluta putridez. No se conoce que Mosley haya pasado por allí pero no sería de extrañar olido el hedor que se desprende en Charlotte.
Los empleados, un puñado, esperan a que les pague ahora a fin de mes o se marcharán. Hace no mucho, esa gran lumbrera que es para la F1, Peter Windsor tuvo la genial idea de preguntar a los empleados de USF1 quien de ellos pensaba que no estarían en Bahrein. Como un sólo hombre todos levantaron las manos. No es de extrañar que a Windsor, cuando alguien logra hacerlo, se le vea llorando por las esquinas.
Si había dudas sobre la situación de los estadounidenses, que creo que no cabe alguna, hoy Locstein Ag, uno de los principales patrocinadores que iba a tener el equipo, ha dicho que nanai. Que no quiere saber nada.
Así que uno menos más que seguro salvo que los cuervos serbios, grande el que lo ha escrito en Ferrari (alguna vez se les llamó aquí casi así a los de Stefan GP), tengan a bien comprar su plaza. Forzando así a la FIA a hacer la vista gorda o a verse obligada a hablar con los equipos para que acepten al nuevo inquilino. Significaría saltarse el Acuerdo de la Concordia y alguna cosa seria más.
Pero Stefan GP, o los buitres serbios, tampoco da buenas señales ultimamente. La suspensión de los test en Portimao, insisto en que en esas fechas las motos tenían alquilado el circuito, por no tener gomas como una de las causas, tampoco les ha dejado en buena situación. Si ya había recelos por su manera de hacer las cosas, mafia, ahora parece que encima no hay tanto soporte económico detrás.
Los buitres y los cuervos comen carrona. Pero éstos, ambos, afortunádamente también se mueren un día y pasan ellos a ser carroña. Hedionda, pero carroña en descomposición.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
El tono de lo publicado en la web de Ferrari es duro, sin miramientos. Pero, ¿qué pasa? Llaman al pan, pan, y al vino, vino. Mosley ha sido un gran desgraciado, un maldito bastardo que ha dejado a la F1 muy tocada. Para mi gusto se han quedado cortos. Sí es cierto que no comparto las críticas hacia los nuevos equipos que han puesto ya su coche en pista.Con los que no, a deguello y bien hecho está. Mientras, las cosas alrededor de Campos Meta siguen muy surrealistas. Kolles no pone un duro y la salvación es ‘Pechito’ López. Otras fuentes hablan de una posible unión entre USF1 y Campos. No la veo porque USF1 es humo puro. No tiene sentido. Si llega ‘Pechito’ y su dinero, es posible que puedan dar un paso adelante, hacer acto de presencia en Bahrein e intentar disputar un GP lo antes posible. A la espera seguimos.PODRIDOLa situación en USF1 es de absoluta putridez. No se conoce que Mosley haya pasado por allí pero no sería de extrañar olido el hedor que se desprende en Charlotte.Los empleados, un puñado, esperan a que les pague ahora a fin de mes o se marcharán. Hace no mucho, esa gran lumbrera que es para la F1, Peter Windsor tuvo la genial idea de preguntar a los empleados de USF1 quien de ellos pensaba que no estarían en Bahrein. Como un sólo hombre todos levantaron las manos. No es de extrañar que a Windsor, cuando alguien logra hacerlo, se le vea llorando por las esquinas.Si había dudas sobre la situación de los estadounidenses, que creo que no cabe alguna, hoy Locstein Ag, uno de los principales patrocinadores que iba a tener el equipo, ha dicho que nanai. Que no quiere saber nada.Así que uno menos más que seguro salvo que los cuervos serbios, grande el que lo ha escrito en Ferrari (alguna vez se les llamó aquí casi así a los de Stefan GP), tengan a bien comprar su plaza. Forzando así a la FIA a hacer la vista gorda o a verse obligada a hablar con los equipos para que acepten al nuevo inquilino. Significaría saltarse el Acuerdo de la Concordia y alguna cosa seriamás.Pero Stefan GP, o los buitres serbios, tampoco da buenas señales ultimamente. La suspensión de los test en Portimao, insisto en que en esas fechas las motos tenían alquilado el circuito, por no tener gomas como una de las causas, tampoco les ha dejado en buena situación. Si ya había recelos por su manera de hacer las cosas, mafia, ahora parece que encima no hay tanto soporte económico detrás.Los buitres y los cuervos comen carrona. Pero éstos, ambos, afortunádamente también se mueren un día y pasan ellos a ser carroña. Hedionda, pero carroñaen descomposición.El tono de lo publicado en la web de Ferrari es duro, sin miramientos. Pero, ¿qué pasa? Llaman al pan, pan, y al vino, vino. Mosley ha sido un gran desgraciado, un maldito bastardo que ha dejado a la F1 muy tocada. Para mi gusto se han quedado cortos. Sí es cierto que no comparto las críticas hacia los nuevos equipos que han puesto ya su coche en pista.
Con los que no, a deguello y bien hecho está. Mientras, las cosas alrededor de Campos Meta siguen muy surrealistas. Kolles no pone un duro y la salvación es ‘Pechito’ López. Otras fuentes hablan de una posible unión entre USF1 y Campos. No la veo porque USF1 es humo puro. No tiene sentido. Si llega ‘Pechito’ y su dinero, es posible que puedan dar un paso adelante, hacer acto de presencia en Bahrein e intentar disputar un GP lo antes posible. A la espera seguimos.
PODRIDO
La situación en USF1 es de absoluta putridez. No se conoce que Mosley haya pasado por allí pero no sería de extrañar olido el hedor que se desprende en Charlotte.
Los empleados, un puñado, esperan a que les pague ahora a fin de mes o se marcharán. Hace no mucho, esa gran lumbrera que es para la F1, Peter Windsor tuvo la genial idea de preguntar a los empleados de USF1 quien de ellos pensaba que no estarían en Bahrein. Como un sólo hombre todos levantaron las manos. No es de extrañar que a Windsor, cuando alguien logra hacerlo, se le vea llorando por las esquinas.
Si había dudas sobre la situación de los estadounidenses, que creo que no cabe alguna, hoy Locstein Ag, uno de los principales patrocinadores que iba a tener el equipo, ha dicho que nanai. Que no quiere saber nada.
Así que uno menos más que seguro salvo que los cuervos serbios, grande el que lo ha escrito en Ferrari (alguna vez se les llamó aquí casi así a los de Stefan GP), tengan a bien comprar su plaza. Forzando así a la FIA a hacer la vista gorda o a verse obligada a hablar con los equipos para que acepten al nuevo inquilino. Significaría saltarse el Acuerdo de la Concordia y alguna cosa seria más.
Pero Stefan GP, o los buitres serbios, tampoco da buenas señales ultimamente. La suspensión de los test en Portimao, insisto en que en esas fechas las motos tenían alquilado el circuito, por no tener gomas como una de las causas, tampoco les ha dejado en buena situación. Si ya había recelos por su manera de hacer las cosas, mafia, ahora parece que encima no hay tanto soporte económico detrás.
Los buitres y los cuervos comen carrona. Pero éstos, ambos, afortunádamente también se mueren un día y pasan ellos a ser carroña. Hedionda, pero carroña en descomposición.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!