Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
Massa prolonga el dominio de Ferrari
El piloto brasileño de Ferrari, Felipe Massa, ha vuelto a ser el más rápido en la segunda jornada de entrenamientos colectivos de Fórmula 1, que se disputan en el Circuit de la Comunidad Valenciana Ricardo Tormo, y se impuso por segundo día consecutivo a Sauber.
Si el lunes el brasileño fue más rápido que Pedro Martínez de la Rosa, este martes ha estado por delante de su compañero de equipo el japonés, Kamui Kobayashi. Massa fue el único que rodó por debajo de 1:12, lo hizo en 1:11.722. Un tiempo que logró durante la mañana y que no rebajó por la tarde. Kobayashi tampoco pudo mejorar su registro de la mañana 1:12.056.
El nipón exprimió el Sauber durante las primeras horas y por la tarde de dedicó a probar distintos elementos del coche. La escudería alemana se está comportando de forma muy fiable en los primeros test de pretemporada.
El tercero más rápido del día fue el inglés Lewis Hamilton con un tiempo de 1:12.256. El de McLaren, que debutaba en esta pretemporada, mejoró el registro que el piloto probador, Gary Paffett, logró el lunes, pero no pudo con la supremacía de Massa y el F10. Mañana será el turno de Jenson Button en McLaren.
Por su parte, el polaco Robert Kubica (Renault) fue cuarto, mejoró en más de un segundo su tiempo de la mañana y acabó el día con 1: 12. 426. Sin embargo, fue el protagonista del día cuando a falta de cinco minutos para acabar la sesión su monoplaza se paró en mitad de la recta de meta. Los comisarios dieron por finalizada la sesión.
El que también mejoró los tiempos fue el Toro Rosso de Sebastien Buemi. El suizo mejoró en segundo y medio respecto al lunes, pero aún demostró que está lejos de la cabeza.
La segunda jornada de entrenamientos fue seguida por 15.500 espectadores que se dieron cita en las gradas del Ricardo Tormo, según informaron fuentes del Circuit. Durante el primer día se dieron cita 7.200 personas en el trazado valenciano para seguir las evoluciones de los pilotos.
Fuente: ABC
El piloto brasileño de Ferrari, Felipe Massa, ha vuelto a ser el más rápido en la segunda jornada de entrenamientos colectivos de Fórmula 1, que se disputan en el Circuit de la Comunidad Valenciana Ricardo Tormo, y se impuso por segundo día consecutivo a Sauber.
Si el lunes el brasileño fue más rápido que Pedro Martínez de la Rosa, este martes ha estado por delante de su compañero de equipo el japonés, Kamui Kobayashi. Massa fue el único que rodó por debajo de 1:12, lo hizo en 1:11.722. Un tiempo que logró durante la mañana y que no rebajó por la tarde. Kobayashi tampoco pudo mejorar su registro de la mañana 1:12.056.
El nipón exprimió el Sauber durante las primeras horas y por la tarde de dedicó a probar distintos elementos del coche. La escudería alemana se está comportando de forma muy fiable en los primeros test de pretemporada.
El tercero más rápido del día fue el inglés Lewis Hamilton con un tiempo de 1:12.256. El de McLaren, que debutaba en esta pretemporada, mejoró el registro que el piloto probador, Gary Paffett, logró el lunes, pero no pudo con la supremacía de Massa y el F10. Mañana será el turno de Jenson Button en McLaren.
Por su parte, el polaco Robert Kubica (Renault) fue cuarto, mejoró en más de un segundo su tiempo de la mañana y acabó el día con 1: 12. 426. Sin embargo, fue el protagonista del día cuando a falta de cinco minutos para acabar la sesión su monoplaza se paró en mitad de la recta de meta. Los comisarios dieron por finalizada la sesión.
El que también mejoró los tiempos fue el Toro Rosso de Sebastien Buemi. El suizo mejoró en segundo y medio respecto al lunes, pero aún demostró que está lejos de la cabeza.
La segunda jornada de entrenamientos fue seguida por 15.500 espectadores que se dieron cita en las gradas del Ricardo Tormo, según informaron fuentes del Circuit. Durante el primer día se dieron cita 7.200 personas en el trazado valenciano para seguir las evoluciones de los pilotos.
Fuente: ABC
Force India desvelará su nuevo VJM03 en una presentación que podrá ser seguida online desde la web de la escuadra india el 9 de febrero, justo antes de su debut oficial en el circuito de Jerez el día siguiente. Así pues otro monoplaza será descubierto en los que serán la segunda tanda de test oficiales de la pretemporada 2010 de fórmula 1.
El día 9 a partir de las diez de la mañana la web de Force India incluirá videos, una galería de fotos y declaraciones de los diferentes miembros del equipo sobre el coche. Ya el día 10 de febrero, que rodará el nuevo monoplaza indio, habrá una sesión de fotos con el VJM03 y los pilotos en el pit lane de Jerez sobre las 8:45 de la mañana. Poco después tendrán los fans la información en la web
Ya en la tarde del mismo día 10, los pilotos, el director de diseño, Mark Smith y jefe de operaciones de Otmar Szafnauer estará disponible para una conferencia de prensa donde relatarán todas las novedades del VJM03
Fuente: SLP
Saludos!!!
El día 9 a partir de las diez de la mañana la web de Force India incluirá videos, una galería de fotos y declaraciones de los diferentes miembros del equipo sobre el coche. Ya el día 10 de febrero, que rodará el nuevo monoplaza indio, habrá una sesión de fotos con el VJM03 y los pilotos en el pit lane de Jerez sobre las 8:45 de la mañana. Poco después tendrán los fans la información en la web
Ya en la tarde del mismo día 10, los pilotos, el director de diseño, Mark Smith y jefe de operaciones de Otmar Szafnauer estará disponible para una conferencia de prensa donde relatarán todas las novedades del VJM03
Fuente: SLP
Saludos!!!
El primer monoplaza construido por Toro Rosso empezó a rodar ayer en Cheste. No puede negar de donde viene ni cual es su herencia. Eso sin obviar que el rendimiento más que aceptable del año pasado hace lógico seguir con la misma línea.
Si funciona, ¡no lo toques! Eso al menos parece ser lo que ha hecho Toro Rosso con el monoplaza para 2010. Obligado por la FIA a construirse el coche, han cogido el camino más fácil.
La pronunciada ‘V’ de Newey está presente siendo la parte que más ha cambiado, haciéndola más pronunciada, continuando el exitoso diseño del año pasado.
Los pontones son estrechísimos en la parte trasera dejando mucho fondo plano al descubierto. La salida de los escapes está más atrás, para dejar espacio al depósito de gasolina. El fondo plano está muy esculpido en su zona delnatera pata canalizar al máximo el flujo de aire.
Presenta la aleta de tiburón que ya tenía y aparentemente pocas novedades más.
El difusor es el de 2009 y mantiene el sistema pullrod en la suspensión trasera. Desde luego que es el monoplaza más decepcionante de todos. Claro que si sale a pista con la decoración azul turquesa al menos llamará la atención.
Acotación personal: Pues casi que molaba más el coche en azul turquesa, XD!!!
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Si funciona, ¡no lo toques! Eso al menos parece ser lo que ha hecho Toro Rosso con el monoplaza para 2010. Obligado por la FIA a construirse el coche, han cogido el camino más fácil.
La pronunciada ‘V’ de Newey está presente siendo la parte que más ha cambiado, haciéndola más pronunciada, continuando el exitoso diseño del año pasado.
Los pontones son estrechísimos en la parte trasera dejando mucho fondo plano al descubierto. La salida de los escapes está más atrás, para dejar espacio al depósito de gasolina. El fondo plano está muy esculpido en su zona delnatera pata canalizar al máximo el flujo de aire.
Presenta la aleta de tiburón que ya tenía y aparentemente pocas novedades más.
El difusor es el de 2009 y mantiene el sistema pullrod en la suspensión trasera. Desde luego que es el monoplaza más decepcionante de todos. Claro que si sale a pista con la decoración azul turquesa al menos llamará la atención.
Acotación personal: Pues casi que molaba más el coche en azul turquesa, XD!!!
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Los tres días de test que ha dejado Valencia nos han dejado buen sabor de boca, para qué negarlo. Ayer os hablaba de sensaciones agradables, hoy toca ponerse más analítico y ver y comparar algunos datos que nos han ido dejando en la red.
Siguiendo con las impresiones del Ferrari F10, viendo cómo se ha desenvuelto en el trazado valenciano, cualquiera diría que han sufrido de pobre eficiencia aerodinámica. Gracias al periodista inglés James Allen podemos agarrarnos a unos pocos datos fiables, la mejor vuelta marcada por Fernando Alonso (1:11.470) se realizó en el giro número cuatro de un stint de 12. Por tanto el coche no iba descargado.
Me contaban ayer que las sensaciones en Mercedes y McLaren no eran tan buenas como las de Ferrari, a los primeros no les han funcionado lo que traían preparado mientras que a los segundos sí. Es la primera semana de test con muchos datos por recoger y analizar y además, en el caso de Mercedes, Ross Brawn ya ha dejado claro los problemas de balance del MGP W01 y que ya está resuelto, así que en Jerez serán más rápidos. McLaren puede que no haya destacado, es posible que les veamos otra vez con la parafina, pero, según Allen, han estado rodando con cargas de gasolina suficientes para realizar tandas de 20-25 vueltas (y por tanto se calculan unos 60-80 Kg de carburante).
Estos últimos datos que comento de McLaren explicarían en parte los tiempos obtenidos, el desgaste acusado de sus neumáticos (ya habrá tiempo para hablar de esto) y la cantidad de pruebas que realizan con la parafina, algo, lo repetimos una vez más, normal a estas alturas de la temporada.
Seguro que muchos se habrán sorprendido con la enorme fiabilidad de prácticamente todos los monoplazas presentados en Valencia. Sin embargo no me resulta tan llamativo dada la congelación de motores que sufrimos. Los castrados V8, que van a 18.000 por norma impuesta por la FIA están más que probados, máxime cuando los únicos elementos que se pueden tocar (¡¿evolucionar?!) son aquellos que responden a necesidades relacionadas directamente con una mejora de la fiabilidad de los mismos (y no hablo de las partes de la admisión y escapes susceptibles de ser mejoradas).
Este año, como novedad “potencialmente peligrosa” tendríamos que hablar de la caja de cambios, que debido a la prohibición de repostajes que tendremos este año, obliga a los monoplazas a albergar en su interior unos depósitos de gasolina el doble de grandes con lo que el espacio de la caja y su posición se ha visto modificada.
Por eso entendemos ahora que en Toro Rosso hayan experimentado algunos problemas de este tipo. En Mercedes algún pequeño incidente de tipo hidráulico y poco más ha trascendido a pesar de la cantidad de kilómetros que han hecho los monoplazas:
Monoplaza Número de vueltas Distancia recorrida (Km)
F10 227 909.135
W01 198 792.99
MP4-25 194 776.97
R30 188 752.94
FW32 177 708.885
C29 170 680.85
STR5 125 500.625
Y la verdad es que poco más me atrevo a decir, porque si tuviéramos el vuelta a vuelta de cada sesión, con los parciales por tandas como cuando estamos en los entrenamientos oficiales de un Gran Premio, sin haber estado presente en Cheste y oír los motores y ver los neumáticos de cada stint, se me antoja imposible concretar mucho más por más que lo intentara.
Sólo nos queda creer las palabras de los que estuvieron allí, de aquellos que dicen que el motor Ferrari suena fino, fino, los mismo que el motor de Mercedes aunque a bajas revoluciones se torna algo ronco, ese sonido ronco debe de ser brutal en el Cosworth, auténtica incógnita, y que por tanto no podemos dejar de seguir su futura evolución. Y Renault, que también dicen que suena como si fuera algo menos revolucionado (¿escasez de recursos y toca reservar unidades?, ¿pruebas de consumo?,…).
Seguiremos analizando fotos a ver si sacamos más detalles, sobre todo cuando las pongamos enfrentadas a las que se obtengan en Jerez durante las próximas dos semanas. Esto no ha hecho más que empezar.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Siguiendo con las impresiones del Ferrari F10, viendo cómo se ha desenvuelto en el trazado valenciano, cualquiera diría que han sufrido de pobre eficiencia aerodinámica. Gracias al periodista inglés James Allen podemos agarrarnos a unos pocos datos fiables, la mejor vuelta marcada por Fernando Alonso (1:11.470) se realizó en el giro número cuatro de un stint de 12. Por tanto el coche no iba descargado.
Me contaban ayer que las sensaciones en Mercedes y McLaren no eran tan buenas como las de Ferrari, a los primeros no les han funcionado lo que traían preparado mientras que a los segundos sí. Es la primera semana de test con muchos datos por recoger y analizar y además, en el caso de Mercedes, Ross Brawn ya ha dejado claro los problemas de balance del MGP W01 y que ya está resuelto, así que en Jerez serán más rápidos. McLaren puede que no haya destacado, es posible que les veamos otra vez con la parafina, pero, según Allen, han estado rodando con cargas de gasolina suficientes para realizar tandas de 20-25 vueltas (y por tanto se calculan unos 60-80 Kg de carburante).
Estos últimos datos que comento de McLaren explicarían en parte los tiempos obtenidos, el desgaste acusado de sus neumáticos (ya habrá tiempo para hablar de esto) y la cantidad de pruebas que realizan con la parafina, algo, lo repetimos una vez más, normal a estas alturas de la temporada.
Seguro que muchos se habrán sorprendido con la enorme fiabilidad de prácticamente todos los monoplazas presentados en Valencia. Sin embargo no me resulta tan llamativo dada la congelación de motores que sufrimos. Los castrados V8, que van a 18.000 por norma impuesta por la FIA están más que probados, máxime cuando los únicos elementos que se pueden tocar (¡¿evolucionar?!) son aquellos que responden a necesidades relacionadas directamente con una mejora de la fiabilidad de los mismos (y no hablo de las partes de la admisión y escapes susceptibles de ser mejoradas).
Este año, como novedad “potencialmente peligrosa” tendríamos que hablar de la caja de cambios, que debido a la prohibición de repostajes que tendremos este año, obliga a los monoplazas a albergar en su interior unos depósitos de gasolina el doble de grandes con lo que el espacio de la caja y su posición se ha visto modificada.
Por eso entendemos ahora que en Toro Rosso hayan experimentado algunos problemas de este tipo. En Mercedes algún pequeño incidente de tipo hidráulico y poco más ha trascendido a pesar de la cantidad de kilómetros que han hecho los monoplazas:
Monoplaza Número de vueltas Distancia recorrida (Km)
F10 227 909.135
W01 198 792.99
MP4-25 194 776.97
R30 188 752.94
FW32 177 708.885
C29 170 680.85
STR5 125 500.625
Y la verdad es que poco más me atrevo a decir, porque si tuviéramos el vuelta a vuelta de cada sesión, con los parciales por tandas como cuando estamos en los entrenamientos oficiales de un Gran Premio, sin haber estado presente en Cheste y oír los motores y ver los neumáticos de cada stint, se me antoja imposible concretar mucho más por más que lo intentara.
Sólo nos queda creer las palabras de los que estuvieron allí, de aquellos que dicen que el motor Ferrari suena fino, fino, los mismo que el motor de Mercedes aunque a bajas revoluciones se torna algo ronco, ese sonido ronco debe de ser brutal en el Cosworth, auténtica incógnita, y que por tanto no podemos dejar de seguir su futura evolución. Y Renault, que también dicen que suena como si fuera algo menos revolucionado (¿escasez de recursos y toca reservar unidades?, ¿pruebas de consumo?,…).
Seguiremos analizando fotos a ver si sacamos más detalles, sobre todo cuando las pongamos enfrentadas a las que se obtengan en Jerez durante las próximas dos semanas. Esto no ha hecho más que empezar.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Felipe Massa no piensa amilanarse por la presencia de Fernando a Alonso a su lado en el box de Ferrari. El brasileño reconocía que tuvo suerte al recuperarse plenamente del accidente sufrido en julio pasado en Hungría y aseguró que aspira a sorprender en esta temporada de Fórmula 1 y a superar a los favoritos al título, incluyendo a Alonso.
En una entrevista exclusiva que publicó ayer el diario "O Estado de Sao Paulo", Massa recordó que el golpe en la cabeza que sufrió durante los entrenamientos para el Gran Premio de Hungría del año pasado podría haber dejado consecuencias mucho más serias
"Si el muelle del coche de Rubens Barrichello me hubiese alcanzado medio centímetro más abajo, habría perdido la vista. Si hubiese sido medio centímetro más arriba, habría sido aun peor: podría haber quedado tonto", enfatizó el piloto, en respuesta a los que lamentaron su "mala suerte" en el accidente: "En realidad, fue buena suerte"
En su regreso a las pistas de Fórmula 1 tras el accidente, Massa también considera como positivo el hecho de que su nombre no esté incluido en la mayoría de las listas de los favoritos a ganar la temporada 2010, que se centran en Alonso, el británico Lewis Hamilton, de McLaren, y el "supercampeón" alemán Michael Schumacher, de Mercedes.
"Con tantos campeones mundiales en la pista, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button, es normal esperar que ellos puedan ser campeones una vez más... Es hasta bueno no estar en la lista de los favoritos. Lo importante es que me siento en condiciones de ser campeón y de luchar contra quienes tienen siete títulos (Schumacher), dos títulos (Alonso), un título (Button) o ninguno", aseveró.
Aunque reconoció que Alonso está "en el tope de la lista" de favoritos, Massa aseguró que no le asusta tener al bicampeón español como su compañero de escudería: "Siempre compartí mis equipos con grandes pilotos. Michael (Schumacher), Kimi (Raikkonen)... Fernando es sólo uno más entre los grandes".
El brasileño aseguró que, "hasta ahora", mantiene una relación "muy buena" con Alonso, y afirmó que espera mantenerla al iniciarse el Mundial de Pilotos y construir una amistad tan sólida o hasta más que la que mantuvo con Schumacher.
"Con Fernando hay incluso factores favorables. Él nació en un ambiente semejante al mío, en el que la gente habla, se comunica, expresa sus sentimientos. Realmente espero trabajar bien con él. Pero en la pista es diferente: aunque mi compañero fuera mi hermano, desearía correr delante de él", expresó.
En cuanto a Schumacher, Massa afirmó que aprendió mucho del heptacampeón alemán cuando fue su compañero en Ferrari en 2006: "Uso ese conocimiento contra mis adversarios. Ahora, más que nunca, él será también un adversario. Y sería aún más fantástico derrotar a Michael. Pero eso no cambia nada fuera del ambiente de trabajo, somos amigos"
Fuente: SLP
Saludos!!!
En una entrevista exclusiva que publicó ayer el diario "O Estado de Sao Paulo", Massa recordó que el golpe en la cabeza que sufrió durante los entrenamientos para el Gran Premio de Hungría del año pasado podría haber dejado consecuencias mucho más serias
"Si el muelle del coche de Rubens Barrichello me hubiese alcanzado medio centímetro más abajo, habría perdido la vista. Si hubiese sido medio centímetro más arriba, habría sido aun peor: podría haber quedado tonto", enfatizó el piloto, en respuesta a los que lamentaron su "mala suerte" en el accidente: "En realidad, fue buena suerte"
En su regreso a las pistas de Fórmula 1 tras el accidente, Massa también considera como positivo el hecho de que su nombre no esté incluido en la mayoría de las listas de los favoritos a ganar la temporada 2010, que se centran en Alonso, el británico Lewis Hamilton, de McLaren, y el "supercampeón" alemán Michael Schumacher, de Mercedes.
"Con tantos campeones mundiales en la pista, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button, es normal esperar que ellos puedan ser campeones una vez más... Es hasta bueno no estar en la lista de los favoritos. Lo importante es que me siento en condiciones de ser campeón y de luchar contra quienes tienen siete títulos (Schumacher), dos títulos (Alonso), un título (Button) o ninguno", aseveró.
Aunque reconoció que Alonso está "en el tope de la lista" de favoritos, Massa aseguró que no le asusta tener al bicampeón español como su compañero de escudería: "Siempre compartí mis equipos con grandes pilotos. Michael (Schumacher), Kimi (Raikkonen)... Fernando es sólo uno más entre los grandes".
El brasileño aseguró que, "hasta ahora", mantiene una relación "muy buena" con Alonso, y afirmó que espera mantenerla al iniciarse el Mundial de Pilotos y construir una amistad tan sólida o hasta más que la que mantuvo con Schumacher.
"Con Fernando hay incluso factores favorables. Él nació en un ambiente semejante al mío, en el que la gente habla, se comunica, expresa sus sentimientos. Realmente espero trabajar bien con él. Pero en la pista es diferente: aunque mi compañero fuera mi hermano, desearía correr delante de él", expresó.
En cuanto a Schumacher, Massa afirmó que aprendió mucho del heptacampeón alemán cuando fue su compañero en Ferrari en 2006: "Uso ese conocimiento contra mis adversarios. Ahora, más que nunca, él será también un adversario. Y sería aún más fantástico derrotar a Michael. Pero eso no cambia nada fuera del ambiente de trabajo, somos amigos"
Fuente: SLP
Saludos!!!
Kimi Raikkonen sigue con su actitud ambigua a la hora de discernir su futuro. A las reiteradas preguntas sobre lo que hará tras esta primera temporada en el equipo junior de Citroën en su participación en el WRC, no aclara nada. Eso sí, su objetivo inmediato es aprender e intentar tener algún resultado positivo. En una entrevista concedida al portal del WRC, explica su visión de los rallyes tras su prueba en el Arctic Rally la semana pasada
"Tenemos mucho que aprender todavía. La semana pasada ya sabéis como me fue y eso es experiencia de cara a la prueba inaugural de Suecia. Tenemos que dar lo máximo que podamos"
"Todo es nuevo y distinto a la fórmula 1, por lo que estoy emocionado con lo que me va ocurriendo. En los rallyes encuentro la emoción de pilotar. Hay tantas variables… las condiciones de la pista, los tipos de superficie, la climatología, la correcta elección de neumáticos… Es maravilloso"
Preguntado sobre la clave para ser más rápido en los rallyes, el fines respondía "Hace falta experiencia, mucha práctica y horas de test. Lleva tiempo, pero creo que la clave está en hacer kilómetros. También tengo que aprender a tomar notas de recorrido y a escucharlas muy bien. Es lo más importante."
Raikkonen comentaba las diferencias entre dos disciplinas como los rallyes y la fórmula 1 "Es un mundo totalmente distinto. Las pruebas en sí son diferentes, y también la gente. En esta presentación, al estar todos juntos, parece haber una relación más abierta y sencilla entre los equipos y ésa es una de las cosas más bonitas de los rallyes. El campeonato va a más y el público lo notara en breve. Yo me lo tomo muy en serio. Estoy deseando comenzar en Suecia"
Finalmente, Raikkonen volvió a echar balones fuera en cuanto a su fecha de retorno a la F1 " No me he puesto fechas límite. Veamos cómo van las cosas. Ahora mismo me lo paso bien aquí, y si sigue siendo así, puede que me quede, o puede que pruebe alguna otra cosa. No tengo planes, no hay fechas. Veamos qué pasa
Fuente: SLP
Saludos!!!!
"Tenemos mucho que aprender todavía. La semana pasada ya sabéis como me fue y eso es experiencia de cara a la prueba inaugural de Suecia. Tenemos que dar lo máximo que podamos"
"Todo es nuevo y distinto a la fórmula 1, por lo que estoy emocionado con lo que me va ocurriendo. En los rallyes encuentro la emoción de pilotar. Hay tantas variables… las condiciones de la pista, los tipos de superficie, la climatología, la correcta elección de neumáticos… Es maravilloso"
Preguntado sobre la clave para ser más rápido en los rallyes, el fines respondía "Hace falta experiencia, mucha práctica y horas de test. Lleva tiempo, pero creo que la clave está en hacer kilómetros. También tengo que aprender a tomar notas de recorrido y a escucharlas muy bien. Es lo más importante."
Raikkonen comentaba las diferencias entre dos disciplinas como los rallyes y la fórmula 1 "Es un mundo totalmente distinto. Las pruebas en sí son diferentes, y también la gente. En esta presentación, al estar todos juntos, parece haber una relación más abierta y sencilla entre los equipos y ésa es una de las cosas más bonitas de los rallyes. El campeonato va a más y el público lo notara en breve. Yo me lo tomo muy en serio. Estoy deseando comenzar en Suecia"
Finalmente, Raikkonen volvió a echar balones fuera en cuanto a su fecha de retorno a la F1 " No me he puesto fechas límite. Veamos cómo van las cosas. Ahora mismo me lo paso bien aquí, y si sigue siendo así, puede que me quede, o puede que pruebe alguna otra cosa. No tengo planes, no hay fechas. Veamos qué pasa
Fuente: SLP
Saludos!!!!
Alonso, licencia para volar
El asturiano acaba de iniciar un curso para pilotar avionetas en La Morgal, posible escenario de su primer vuelo
12:18
VOTE ESTA NOTICIA
Cheste (Valencia), Á. FAES
En Madonna di Campiglio, en la convivencia en la nieve de Ferrari, Fernando Alonso se registró bajando a 96 kilómetros por hora con su propio GPS. Ese mismo día encargó unos esquíes más largos y estrechos «para correr más». ¿Inconsciencia? ¿Temeridad? Simplemente, algo propio de tipos distintos, tanto que se ganan (muy bien) la vida a más de 300. Fisichella, piloto reserva, esquiaba siempre con el asturiano. «¿No estáis un poco locos?», le dijo un periodista al italiano. La respuesta fue simple. «No. Nosotros necesitamos la velocidad. Somos así».
De ahí le puede venir a Fernando Alonso su última aventura. Conseguir la licencia de piloto de avioneta. De momento estudia a fondo el manual para obtener el permiso. Desde luego, no hay fecha para su primer vuelo, pero es muy posible que cuando llegue el momento sea en La Morgal (Llanera), muy cerca de Oviedo, donde se ultima la construcción del circuito de karting y el museo de automovilismo que llevará el nombre del piloto.
Es difícil descubrir algunos rasgos de la personalidad del piloto, celoso de su privacidad. Ayer, en el sitio web de Ferrari, apareció la primera entrevista a fondo desde que viste de rojo. Lanzó un mensaje a los fanáticos de la Scuderia repartidos por el mundo. «No puedo asegurar resultados, pero seguro que lo daré todo siempre. No habrá un solo día en que no piense en el equipo. Lo prometo». Fidelidad a los colores amplificada por el canal de comunicación oficial y por un periódico italiano del grupo FIAT, propietario de la mayor parte de las acciones de Ferrari.
«De los cinco libros que se han escrito sobre mí (cuatro en español y uno en francés) no recomendaría ninguno. Se hicieron a toda prisa para ganar dinero cuando me hice famoso. Ni siquiera los he leído», otro golpe del piloto a los que tratan de hurgar en su intimidad. «El día más bonito de mi vida está por llegar. Pienso en el futuro», matiza.
La Nueva España
El asturiano acaba de iniciar un curso para pilotar avionetas en La Morgal, posible escenario de su primer vuelo
12:18
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Cheste (Valencia), Á. FAES
En Madonna di Campiglio, en la convivencia en la nieve de Ferrari, Fernando Alonso se registró bajando a 96 kilómetros por hora con su propio GPS. Ese mismo día encargó unos esquíes más largos y estrechos «para correr más». ¿Inconsciencia? ¿Temeridad? Simplemente, algo propio de tipos distintos, tanto que se ganan (muy bien) la vida a más de 300. Fisichella, piloto reserva, esquiaba siempre con el asturiano. «¿No estáis un poco locos?», le dijo un periodista al italiano. La respuesta fue simple. «No. Nosotros necesitamos la velocidad. Somos así».
De ahí le puede venir a Fernando Alonso su última aventura. Conseguir la licencia de piloto de avioneta. De momento estudia a fondo el manual para obtener el permiso. Desde luego, no hay fecha para su primer vuelo, pero es muy posible que cuando llegue el momento sea en La Morgal (Llanera), muy cerca de Oviedo, donde se ultima la construcción del circuito de karting y el museo de automovilismo que llevará el nombre del piloto.
Es difícil descubrir algunos rasgos de la personalidad del piloto, celoso de su privacidad. Ayer, en el sitio web de Ferrari, apareció la primera entrevista a fondo desde que viste de rojo. Lanzó un mensaje a los fanáticos de la Scuderia repartidos por el mundo. «No puedo asegurar resultados, pero seguro que lo daré todo siempre. No habrá un solo día en que no piense en el equipo. Lo prometo». Fidelidad a los colores amplificada por el canal de comunicación oficial y por un periódico italiano del grupo FIAT, propietario de la mayor parte de las acciones de Ferrari.
«De los cinco libros que se han escrito sobre mí (cuatro en español y uno en francés) no recomendaría ninguno. Se hicieron a toda prisa para ganar dinero cuando me hice famoso. Ni siquiera los he leído», otro golpe del piloto a los que tratan de hurgar en su intimidad. «El día más bonito de mi vida está por llegar. Pienso en el futuro», matiza.
La Nueva España
Aquí os dejo un interesante enlace:
http://www.lastampa.it/sport/cmsSezioni/formula1/201002articoli/25062girata.asp
Todo este asunto de StefanGP tiene un tufillo más extraño.... El empeño de Bernie, los ex-McLaren que ahora están allí... En fin, digno de un guión de Hollywood, XD!!!!
Saludos!!!
http://www.lastampa.it/sport/cmsSezioni/formula1/201002articoli/25062girata.asp
Todo este asunto de StefanGP tiene un tufillo más extraño.... El empeño de Bernie, los ex-McLaren que ahora están allí... En fin, digno de un guión de Hollywood, XD!!!!
Saludos!!!
Villadelprat, en una charla con los internautas de eurosport.yahoo.es, ha querido rebajar la euforia por los resultados de Alonso en los primeros test de pretemporada en el circuito de Valencia. El ingeniero no cree que se deban extraer demasiadas conclusiones tras estos tres días de trabajo, aunque las sensaciones indican que Ferrari va por el buen camino. "Es demasiado prematuro para hablar de campeones, sobre todo este año, en el que la cantidad de gasolina influirá muchísimo. Sin duda Fernando estará en la cabeza. El coche da la sensación de que empieza a funcionar bien. Es uno de los primeros para optar por el título. Y si él quiere y le dan el material, tiene las posibilidades, inteligencia y juventud para lograr batir en títulos a Schumacher", asegura.
Sobre la vuelta a la competición de Michael Schumacher, con quien coincidió en su época en Benetton, Villadelprat no oculta que regresa porque se ve con opciones de ser campeón. "Físicamente está en forma y creo que lo está demostrando en estos primeros entrenamientos siendo más rápido que su compañero. Si tiene el coche ganador puede optar el título sin duda, pero lo veo muy difícil porque creo que otros como Fernando tiene la motivación, la experiencia y el material".
Los otros españoles
En cuanto al papel que harán el resto de españoles este año en la Fórmula 1, Villadelprat cree que tanto De la Rosa como Alguersuari van a cumplir con creces. "A Pedro se le ha dado la oportunidad merecida por tanto tiempo y que deseo y espero que esté constantemente entre los diez primeros. Jaime sigue su proceso de aprendizaje y depende de cómo sea el coche. Lo veo más fructuante, más por el mismo equipo que por él".
El responsable del equipo Epsilon Euskadi también quiso mandar su apoyo a Adrián Campos para que su proyecto consiga los apoyos necesarios para poder empezar la temporada en Bahrein. "Hay y animarle a que no se caiga, porque si lo hace habremos perdido la oportunidad en España de tener un equipo de Fórmula 1".
Sobre la decisión de la FIA en su momento de no otorgarle una de las nuevas tres plazas para esta temporada, Joan Villadelprat es claro al respecto. "Sí es verdad que tenemos un potencial mayor que Campos, por estructura y experiencia en la F1. Pero creo que estaba predeterminado antes de que se hiciera la selección. Conociéndonos y en el momento político de guerra entre la FIA y los constructores, sabían que nosotros nos íbamos a poner de parte de los segundos y esto no interesaba políticamente". Villadelprat también apunta que hay veces en las que llevar el nombre Euskadi no ayuda. "El apellido Euskadi a veces no ayuda cuando se trata de hacer un proyecto nacional, pero es nuestro nombre y estamos orgullosos, aunque yo no sea vasco. Lo seguiremos intentando y estoy convencido de que antes o después vamos a estar en la Fórmula 1", concluye.
Fuente: Eurosport
Saludos!!!
Sobre la vuelta a la competición de Michael Schumacher, con quien coincidió en su época en Benetton, Villadelprat no oculta que regresa porque se ve con opciones de ser campeón. "Físicamente está en forma y creo que lo está demostrando en estos primeros entrenamientos siendo más rápido que su compañero. Si tiene el coche ganador puede optar el título sin duda, pero lo veo muy difícil porque creo que otros como Fernando tiene la motivación, la experiencia y el material".
Los otros españoles
En cuanto al papel que harán el resto de españoles este año en la Fórmula 1, Villadelprat cree que tanto De la Rosa como Alguersuari van a cumplir con creces. "A Pedro se le ha dado la oportunidad merecida por tanto tiempo y que deseo y espero que esté constantemente entre los diez primeros. Jaime sigue su proceso de aprendizaje y depende de cómo sea el coche. Lo veo más fructuante, más por el mismo equipo que por él".
El responsable del equipo Epsilon Euskadi también quiso mandar su apoyo a Adrián Campos para que su proyecto consiga los apoyos necesarios para poder empezar la temporada en Bahrein. "Hay y animarle a que no se caiga, porque si lo hace habremos perdido la oportunidad en España de tener un equipo de Fórmula 1".
Sobre la decisión de la FIA en su momento de no otorgarle una de las nuevas tres plazas para esta temporada, Joan Villadelprat es claro al respecto. "Sí es verdad que tenemos un potencial mayor que Campos, por estructura y experiencia en la F1. Pero creo que estaba predeterminado antes de que se hiciera la selección. Conociéndonos y en el momento político de guerra entre la FIA y los constructores, sabían que nosotros nos íbamos a poner de parte de los segundos y esto no interesaba políticamente". Villadelprat también apunta que hay veces en las que llevar el nombre Euskadi no ayuda. "El apellido Euskadi a veces no ayuda cuando se trata de hacer un proyecto nacional, pero es nuestro nombre y estamos orgullosos, aunque yo no sea vasco. Lo seguiremos intentando y estoy convencido de que antes o después vamos a estar en la Fórmula 1", concluye.
Fuente: Eurosport
Saludos!!!
En Cheste hemos podido ver los coches con que al menos, arrancan el año las escuderías presentes, aunque no los coches con que empiecen la temporada… en la pista valenciana hemos visto evoluciones en los mismos coches; Renault, por ejemplo, utilizó dos morros diferentes y sin duda veremos más antes de llegar a Bahrein. Mirando con un poco de atención los monoplazas que se dieron cita en el Ricardo Tormo pudimos ver algo que saltaba a la vista: si la SGAE controlara el tema de diseño, todas las escuderías se iban a cagar a cuenta de una hipotética denuncia de Red Bull; si Newey tuviera registrado donde Ramoncín su morro jorobado se iba a forrar porque todos han seguido esta línea. El que tenía estos chichones aparentemente más pronunciados era el Mercedes, pero no sólo llamó la atención su nariz, baja y en forma de toboán, sino también lo pequeño de la entrada de aire de la cresta que cubre el motor, justo por encima de la cabeza del piloto; baja el centro de gravedad, reduce la firma aerodinámica y se compensa en este monoplaza con entradas de aire laterales. El conjunto, ayudado por su pintura, otorga un aspecto muy vanguardista. El Ferrari sin embargo parece algo más clásico a pesar de que sus técnicos digan que es completamente nuevo; no lo dudamos, pero parece más una prolongación del lamentable F60 que una verdadera revolución. Sus aberturas laterales son generosas para llevar aire fresco al propulsor (¿problemas con la temperatura?). El difusor trasero es grande, muy grande y abre la mano a la teoría del tercer plano. hay quien piensa que esto traerá controversias en el futuro. Otro que parece haber empezado el coche por detrás el McLaren con otro difusor muy generoso. Se nota que en Woking han estado currando mucho en el tema aero. Un ejemplo de ello es que han partido en dos la boca de entrada de aire en las tomas más grandes, sospechamos que con algún efecto aerodinámico, claro. El morro es algo simplón pero el ala trasera está más currada, con esa extraña unión a la aleta de tiburón que cubre el motor. Esta misma solución también es adoptada por Sauber, cuyo coche es uno de los más estilizados, aspecto general a lo que ayuda la ausencia de coloretes, pegatinas y patrocinio alguno. Su morro nos parece el más alto y afilado de todo, prácticamente parece una plancha para freir filetes de pollo. Su alerón delantero arroja aire sobre las ruedas, seguramente con funciones refrigeratorias para el sistema de frenado. la panza de los pontones es muy radical, no parecen pontones, parece más bien una mesa del Ikea sin patas que cuelga del cuerpo central del coche; como funcione, el año que viene veremos coches con aspecto de salmonete. Nos parece un coche larguísimo, complicado en pistas reviradas. ¿Williams? Mas de lo mismo, muy continuista de lo visto el año 2009, nada de apuestas raras y a tenor de las pruebas de Cheste… o estaba muy muy verde o el motor Cosworth no tira. Más o menos le ocurre a los Renault, con muy pocas diferencias con lo visto el año pasado; quizá el morro algo más afilado, y no como el Hummer -como ALO llamaba a su coche-. Kubica dice que su R30 tiene poco que envidiar a los Ferrari, pero hay mucho curro por hacer aquí. Se nota que les falta pasta. El último invitado en este somero análisis ha sido el Toro Rosso de Buemí y DJ Jaime y hubo cierta decepción cuando sus dos pilotos lo destaparon el lunes pasado; es el primer coche que se hacen de manera autónoma de Red Bull y apenas se diferencia en casi nada del coche de 2009. Tan sólo se han visto pequeños cambios en el ala delantera con muchas derivas y la ya habitual nariz achichonada de los Red Bull. En definitivia: Newey, dedícate a la cirugía estética, dejas narices que ni la de Belén Esteban…
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
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Bridgestone, el proveedor oficial de neumáticos la Formula 1, ha estado muy presente los últimos test del Circuit de la Comunitat Valenciana, en España ciudando de su última creación. Esta fue la primera oportunidad para que equipos, pilotos y fans para ver en acción a la especificación final del nuevo y estrecho neumático frontal de los neumáticos Potenza Fórmula 1 desarrollado por Bridgestone para esta temporada. Con un tamaño de neumáticos de 245 / 55R13, el neumático delantero nuevo una vez instalado en la llanta es 20 mm más estrecho que el del 2009
Bridgestone volverá a tener cuatro compuestos de neumáticos en seco (duro, medio, blando y súper blando) para cubrir el calendario de 19 carreras, con dos seleccionados cada carrera de fin de semana. Dos de estas cuatro denominaciones de seco 2010 el blando y súper blando, estaban disponibles para su uso por los equipos de esta semana en Valencia, así como la especificación actual intermedios y neumáticos de mojado. Siete equipos participaron de la prueba, que tuvo lugar entre el 1-3 de febrero, con las condiciones de sol y vientos moderados predominantes en el transcurso de la prueba de tres días
En Jerez, la próxima semana Bridgestone espera que diez equipos estén presentes, contando a Virgin Racing, el primero de los cuatro nuevos equipos de a estrenarse. Esto será rápidamente seguido por otros cuatro días de pruebas en Jerez a partir de febrero 17-20, en donde Lotus Racing también se espera para unirse al test de grupo. Junto con los neumáticos intermedios y mojado, el medio será el compuesto seco principales disponibles en ambas pruebas de Jerez. Los equipos también pueden solicitar el duro y el blando como opciones adicionales durante las dos semanas
Tetsuro Kobayashi, el Director Técnico de Bridgestone Motorsport comentó los test de Valencia "Llevamos el blando y súper blando de seco a Valencia, junto con nuestras especificaciones de neumáticos intermedios y lluvia también. Valencia es un tasfalto menos gravoso en comparación con otros y aunque tiene una superficie ligeramente áspera podemos utilizar nuestros compuestos más blandos aquí. Un factor interesante en Valencia, sin embargo, es la degradación del neumático delantero causada por las fuerzas laterales, lo que lo convierten en un buen circuito para nosotros, al evaluar la resistencia a la degradación de nuestros neumáticos delanteros"
"Esto contrasta con la pista de Jerez, donde los equipos testarán ahora los coches, ya que es mucho más gravosa, especialmente para los neumáticos traseros. Así que se podrá consultar el rendimiento de los neumáticos traseros más a fondo la semana próxima"
"De Valencia nos complace haber visto al buen potencial de las especificaciones de 2010, aunque es un poco difícil de juzgar plenamente el rendimiento real, debido a las especiales características del circuito de Valencia. Hasta ahora, sin embargo, nuestro rendimiento de los neumáticos está en línea con nuestras expectativas"
Fuente: SLP
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Bridgestone volverá a tener cuatro compuestos de neumáticos en seco (duro, medio, blando y súper blando) para cubrir el calendario de 19 carreras, con dos seleccionados cada carrera de fin de semana. Dos de estas cuatro denominaciones de seco 2010 el blando y súper blando, estaban disponibles para su uso por los equipos de esta semana en Valencia, así como la especificación actual intermedios y neumáticos de mojado. Siete equipos participaron de la prueba, que tuvo lugar entre el 1-3 de febrero, con las condiciones de sol y vientos moderados predominantes en el transcurso de la prueba de tres días
En Jerez, la próxima semana Bridgestone espera que diez equipos estén presentes, contando a Virgin Racing, el primero de los cuatro nuevos equipos de a estrenarse. Esto será rápidamente seguido por otros cuatro días de pruebas en Jerez a partir de febrero 17-20, en donde Lotus Racing también se espera para unirse al test de grupo. Junto con los neumáticos intermedios y mojado, el medio será el compuesto seco principales disponibles en ambas pruebas de Jerez. Los equipos también pueden solicitar el duro y el blando como opciones adicionales durante las dos semanas
Tetsuro Kobayashi, el Director Técnico de Bridgestone Motorsport comentó los test de Valencia "Llevamos el blando y súper blando de seco a Valencia, junto con nuestras especificaciones de neumáticos intermedios y lluvia también. Valencia es un tasfalto menos gravoso en comparación con otros y aunque tiene una superficie ligeramente áspera podemos utilizar nuestros compuestos más blandos aquí. Un factor interesante en Valencia, sin embargo, es la degradación del neumático delantero causada por las fuerzas laterales, lo que lo convierten en un buen circuito para nosotros, al evaluar la resistencia a la degradación de nuestros neumáticos delanteros"
"Esto contrasta con la pista de Jerez, donde los equipos testarán ahora los coches, ya que es mucho más gravosa, especialmente para los neumáticos traseros. Así que se podrá consultar el rendimiento de los neumáticos traseros más a fondo la semana próxima"
"De Valencia nos complace haber visto al buen potencial de las especificaciones de 2010, aunque es un poco difícil de juzgar plenamente el rendimiento real, debido a las especiales características del circuito de Valencia. Hasta ahora, sin embargo, nuestro rendimiento de los neumáticos está en línea con nuestras expectativas"
Fuente: SLP
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Cosworth ha disfrutado de su primera acción en la pista como proveedor de motores de Fórmula 1 desde 2006. Esta pretemporada la empresa aceleró los preparativos para la temporada 2010 con dos de sus equipos clientes esta semana. El equipo AT & T Williams llevó a cabo una sesión de tres días de pruebas en el circuito de Valencia en España, poniendo el motor Cosworth V8 CA2010 en pista por primera vez. Por otra parte, el nuevo equipo Virgin Racing dio a conocer su monoplaza VR-01 motor Cosworth; diseñado digitalmente; por primera vez el miércoles antes de llevar a cabo una sesión de shakedown inicial del nuevo coche en Silverstone.
Mark Gallagher, Director General de Cosworth F1:
¿Qué importancia tienen las actividades de esta semana para la preparación de Cosworth? "Hemos estado encantados de comenzar con las pruebas de pretemporada en Valencia con Williams esta semana, ya que fue nuestra primera oportunidad para ejecutar el CA2010 en la parte trasera de un coche de carreras con todas las consecuencias que ello trae. El desarrollo y la prueba de un motor en nuestras instalaciones en Northampton es una cosa pero el ponerlos en pista nos lleva a una nueva fase de nuestro programa."
¿Qué trabajo se realizó con el equipo AT & T Williams en Valencia esta semana? "Nuestro trabajo con Williams ha sido muy importante para la recogida de datos, respuesta del piloto y para medir los resultados iniciales de la unión del motor CA2010 con el nuevo chasis FW32 de WIlliams. Nuestra primera medida de desempeño fue siempre ver la durabilidad y el hecho de que Rubens y Nico hayan completado más de 1.200 kms entre ellos, mostró que la fiabilidad del motor ha estado en línea con nuestras expectativas. También nos fijamos en el éxito global de la instalación, ver cómo el motor trabaja en conjunto con la transmisión de Williams y comprobar todos los sistemas asociados, las presiones, la refrigeración, las temperaturas. Desde un punto de vista humano, Valencia fue la primera vez que nuestro equipo de técnicos e ingenieros trabajaron como parte integrada del equipo Williams, que es un aspecto clave de la relación de trabajo, por lo que en ese sentido, fue un importante hito. Ahora esperamos poner a prueba la próxima semana en Jerez donde podemos tomar nuestro programa técnico con el equipo al siguiente nivel."
¿Qué piensa usted del lanzamiento recientemente del Virgin Racing Cosworth VR-01? "Fue muy gratificante ver al Virgin-Cosworth VR-01 esta semana y dar la bienvenida al primero de nuestros nuevos equipos en la Fórmula 1. Hemos desarrollado una sólida relación de trabajo con Virgin Racing durante los últimos meses y me gustaría felicitar a Nick Wirth y su equipo de diseño de los resultados de sus esfuerzos. Estamos haciendo todo lo posible para apoyarlos desde el inicio de sus actividades en F1 y cuando se reúnan con Williams en Jerez la semana que viene vamos a tener dos equipos en pista que aumentará grandemente nuestra actividades de pre-temporada."
¿Qué trabajo ha realizado Cosworth con Virgin Racing en Silverstone? "Estamos en Silverstone con Virgin Racing llevando a cabo una sesión de shakedown de base antes de la prueba en Jerez. Aunque el tiempo no ha sido grande a día de hoy, el coche ha funcionado como estaba previsto y ha sido una buena oportunidad para empezar a comprender el nuevo chasis-motor. Esto ayudará a asegurar que somos capaces de hacer la mayor parte de pruebas la próxima semana en España.”
Fuente: SLP
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Mark Gallagher, Director General de Cosworth F1:
¿Qué importancia tienen las actividades de esta semana para la preparación de Cosworth? "Hemos estado encantados de comenzar con las pruebas de pretemporada en Valencia con Williams esta semana, ya que fue nuestra primera oportunidad para ejecutar el CA2010 en la parte trasera de un coche de carreras con todas las consecuencias que ello trae. El desarrollo y la prueba de un motor en nuestras instalaciones en Northampton es una cosa pero el ponerlos en pista nos lleva a una nueva fase de nuestro programa."
¿Qué trabajo se realizó con el equipo AT & T Williams en Valencia esta semana? "Nuestro trabajo con Williams ha sido muy importante para la recogida de datos, respuesta del piloto y para medir los resultados iniciales de la unión del motor CA2010 con el nuevo chasis FW32 de WIlliams. Nuestra primera medida de desempeño fue siempre ver la durabilidad y el hecho de que Rubens y Nico hayan completado más de 1.200 kms entre ellos, mostró que la fiabilidad del motor ha estado en línea con nuestras expectativas. También nos fijamos en el éxito global de la instalación, ver cómo el motor trabaja en conjunto con la transmisión de Williams y comprobar todos los sistemas asociados, las presiones, la refrigeración, las temperaturas. Desde un punto de vista humano, Valencia fue la primera vez que nuestro equipo de técnicos e ingenieros trabajaron como parte integrada del equipo Williams, que es un aspecto clave de la relación de trabajo, por lo que en ese sentido, fue un importante hito. Ahora esperamos poner a prueba la próxima semana en Jerez donde podemos tomar nuestro programa técnico con el equipo al siguiente nivel."
¿Qué piensa usted del lanzamiento recientemente del Virgin Racing Cosworth VR-01? "Fue muy gratificante ver al Virgin-Cosworth VR-01 esta semana y dar la bienvenida al primero de nuestros nuevos equipos en la Fórmula 1. Hemos desarrollado una sólida relación de trabajo con Virgin Racing durante los últimos meses y me gustaría felicitar a Nick Wirth y su equipo de diseño de los resultados de sus esfuerzos. Estamos haciendo todo lo posible para apoyarlos desde el inicio de sus actividades en F1 y cuando se reúnan con Williams en Jerez la semana que viene vamos a tener dos equipos en pista que aumentará grandemente nuestra actividades de pre-temporada."
¿Qué trabajo ha realizado Cosworth con Virgin Racing en Silverstone? "Estamos en Silverstone con Virgin Racing llevando a cabo una sesión de shakedown de base antes de la prueba en Jerez. Aunque el tiempo no ha sido grande a día de hoy, el coche ha funcionado como estaba previsto y ha sido una buena oportunidad para empezar a comprender el nuevo chasis-motor. Esto ayudará a asegurar que somos capaces de hacer la mayor parte de pruebas la próxima semana en España.”
Fuente: SLP
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Hemos visto que somos rápidos, pero no sabemos cuánto comparado con los otros”, ha comentado Aldo Costa, director técnico de la Scuderia. Después que el debut del F10 levantara los máximos elogios por su constancia, fiabilidad y rápidez, en Ferrari han decidido calmar los ánimos y hacer un llamamiento a la cautela. Si el jueves era Stéfano Domenicali, director de la Gestione Sportiva, quien remarcaba que hay un largo trecho por recorrer hasta el primer gran premio, ayer era Aldo Costa quien aseguraba que están en el buen camino pero que el nivel de competitividad aún es una incógnita.
“El aspecto más positivo de las pruebas de Valencia fue que todos los cálculos y todas las evaluaciones que se hicieron durante el diseño y la producción del nuevo coche han resultado efectivas sobre la pista”, apuntaba el italiano, que resaltaba también la fiabilidad del monoplaza.
Aldo Costa reconoció sobre el resultados de los tres días de pruebas que inauguraron la pretemporada que “el feedback en general fue bueno y significó un buen punto de partida para desarrollar el coche de cara a los próximos test y en vistas a las primeras carreras”. Al respecto, hay que señalar que en Jerez introducirán el próximo miércoles algunos desarrollos mecánicos y está previsto que para la segunda tanda de test en la pista andaluza lleguen novedades en el aspecto aerodinámico.Por otro lado, el director técnico de la Scuderia reconoció que han cambiado la posición de la caja de cambios y del motor para maximizar los efectos del doble difusor.
Al respecto, hay que recordar que con la reglamentación actual, con una drástica reducción de test, que se limitan a cuatro tandas en pretemporada, un máximo de 15 días a dividir entre los dos pilotos, es trascendental que un monoplaza nazca bien, que cuente con una buena base técnica, ya que la única evolución en pista que se puede hacer durante todo el año será precisamente durante este mes de febrero.
Esta limitación también afecta a los pilotos que han cambiado de escudería y que deben adaptarse a un nuevo coche, como especialmente a los jóvenes que debutan y necesitan acumular kilometraje. En la pretemporada, con un máximo aproximado de 500 kilómetros diarios, se podrán llegar a acumular unos 7.000 km de los 15.000 que marca el reglamento como máximo. Si se mantiene una progresión sin problemas mecánicos se pueden alcanzar los 8000, entre los dos coches. No hace muchos años los pilotos cubrían 30.000 kilómetros de pruebas cada uno en un año y ahora se limitan a 7000 todo el equipo.
Fuente: Sport.es
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“El aspecto más positivo de las pruebas de Valencia fue que todos los cálculos y todas las evaluaciones que se hicieron durante el diseño y la producción del nuevo coche han resultado efectivas sobre la pista”, apuntaba el italiano, que resaltaba también la fiabilidad del monoplaza.
Aldo Costa reconoció sobre el resultados de los tres días de pruebas que inauguraron la pretemporada que “el feedback en general fue bueno y significó un buen punto de partida para desarrollar el coche de cara a los próximos test y en vistas a las primeras carreras”. Al respecto, hay que señalar que en Jerez introducirán el próximo miércoles algunos desarrollos mecánicos y está previsto que para la segunda tanda de test en la pista andaluza lleguen novedades en el aspecto aerodinámico.Por otro lado, el director técnico de la Scuderia reconoció que han cambiado la posición de la caja de cambios y del motor para maximizar los efectos del doble difusor.
Al respecto, hay que recordar que con la reglamentación actual, con una drástica reducción de test, que se limitan a cuatro tandas en pretemporada, un máximo de 15 días a dividir entre los dos pilotos, es trascendental que un monoplaza nazca bien, que cuente con una buena base técnica, ya que la única evolución en pista que se puede hacer durante todo el año será precisamente durante este mes de febrero.
Esta limitación también afecta a los pilotos que han cambiado de escudería y que deben adaptarse a un nuevo coche, como especialmente a los jóvenes que debutan y necesitan acumular kilometraje. En la pretemporada, con un máximo aproximado de 500 kilómetros diarios, se podrán llegar a acumular unos 7.000 km de los 15.000 que marca el reglamento como máximo. Si se mantiene una progresión sin problemas mecánicos se pueden alcanzar los 8000, entre los dos coches. No hace muchos años los pilotos cubrían 30.000 kilómetros de pruebas cada uno en un año y ahora se limitan a 7000 todo el equipo.
Fuente: Sport.es
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'Pechito' López, flamante fichaje del equipo de fórmula 1 USF1, viajará mañana hacia Carolina del Norte para comenzar a trabajar con el equipo de cara a su debut con el Type 1, el monoplaza primerizo de USF1. El debut sería el 25 de febrero en un circuito de Alabama, de acuerdo a un permiso especial otorgado por la Federación Internacional del Automovilismo (FIA) para López
López refería su experiencia en Renault F1 como bagaje para las pruebas a realizar "Tengo algo de experiencia por el trabajo realizado temporadas atrás en el equipo Renault, probando en varias oportunidades el auto con el cual salió campeón mundial Fernando Alonso", indicó "Pechito" López a la agencia Télam
"Peter Windsor, el Director Deportivo de USF1, ha depositado toda su confianza en mí y espero no defraudarlo"
En la sede del equipo, se sigue diseñando el coche que, como premisa internan en la escuadra, se intenta que sea lo más innovador posible. Una de estas puntas de lanza en cuanto a nuevo diseño serán las cajas de cambio del Type 1. Construida íntegramente por USF1, la caja será transversal. Como es más corta que la habitual longitudinal se puede sacar mayor provecho del flujo de aire de los difusores. De esta manera, los autos del USF1 serían los únicos en utilizar este tipo de disposición.
Este tipo de cajas no es una novedad absoluta en Fórmula 1. Williams ya utilizó una a finales de los noventa, pero sí lo es en el entorno de reglamentación actual "Los F1 actuales son pequeños y estamos poniendo muchas cosas en un espacio muy reducido. Estamos haciendo algunas cosas de forma diferente a como se han estado haciendo últimamente" dicen desde USF1
Fuente: SLP
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López refería su experiencia en Renault F1 como bagaje para las pruebas a realizar "Tengo algo de experiencia por el trabajo realizado temporadas atrás en el equipo Renault, probando en varias oportunidades el auto con el cual salió campeón mundial Fernando Alonso", indicó "Pechito" López a la agencia Télam
"Peter Windsor, el Director Deportivo de USF1, ha depositado toda su confianza en mí y espero no defraudarlo"
En la sede del equipo, se sigue diseñando el coche que, como premisa internan en la escuadra, se intenta que sea lo más innovador posible. Una de estas puntas de lanza en cuanto a nuevo diseño serán las cajas de cambio del Type 1. Construida íntegramente por USF1, la caja será transversal. Como es más corta que la habitual longitudinal se puede sacar mayor provecho del flujo de aire de los difusores. De esta manera, los autos del USF1 serían los únicos en utilizar este tipo de disposición.
Este tipo de cajas no es una novedad absoluta en Fórmula 1. Williams ya utilizó una a finales de los noventa, pero sí lo es en el entorno de reglamentación actual "Los F1 actuales son pequeños y estamos poniendo muchas cosas en un espacio muy reducido. Estamos haciendo algunas cosas de forma diferente a como se han estado haciendo últimamente" dicen desde USF1
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Con el fin de maximizar el desarrollo del RB6, la escudería con base en Milton Keynes fue uno de los equipos ausentes en los primeros entrenamientos de la pretemporada, que se han desarrollado en Cheste durante esta semana.
Sin embargo, ya han confirmado su asistencia a la segunda tanda de tests que comenzará el próximo miércoles en Jerez. Así, podremos ver a las grandes escuderías juntas: Ferrari, McLaren, Mecerdes y Red Bull. Escuderías, que en un principio, son las que tienen más posibilidades para luchar por el campeonato.
Mark Webber rodará con el nuevo Red Bull los dos primeros días de entrenamientos, y el tercer y último día, será Sebastian Vettel, subcampeón del 2009, quien coja el relevo.
"Empezar los entrenamientos y hacer debutar el nuevo monoplaza en Valencia no nos preocupa", comentó el jefe del equipo, Christian Horner, en referencia a su ausencia en Cheste y la 'ventaja' que tenían las escuderías por haber estado en Valencia. "Hemos tenido un estricto control en el desarrollo del coche, y también hemos seguido con interés la evolución de las demás escuderías. Pero estamos contentos pensando en nosotros mismos", añadió Horner.
Con el RB6, Red Bull intentará superar la buena actuación y buenas impresiones que dejó la temporada pasada, cuando a mitad de año, sus dos pilotos tenían opciones de convertirse en campeones.
Fuente: TheF1.com
Saludos!!!
Sin embargo, ya han confirmado su asistencia a la segunda tanda de tests que comenzará el próximo miércoles en Jerez. Así, podremos ver a las grandes escuderías juntas: Ferrari, McLaren, Mecerdes y Red Bull. Escuderías, que en un principio, son las que tienen más posibilidades para luchar por el campeonato.
Mark Webber rodará con el nuevo Red Bull los dos primeros días de entrenamientos, y el tercer y último día, será Sebastian Vettel, subcampeón del 2009, quien coja el relevo.
"Empezar los entrenamientos y hacer debutar el nuevo monoplaza en Valencia no nos preocupa", comentó el jefe del equipo, Christian Horner, en referencia a su ausencia en Cheste y la 'ventaja' que tenían las escuderías por haber estado en Valencia. "Hemos tenido un estricto control en el desarrollo del coche, y también hemos seguido con interés la evolución de las demás escuderías. Pero estamos contentos pensando en nosotros mismos", añadió Horner.
Con el RB6, Red Bull intentará superar la buena actuación y buenas impresiones que dejó la temporada pasada, cuando a mitad de año, sus dos pilotos tenían opciones de convertirse en campeones.
Fuente: TheF1.com
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En el mundo del deporte del motor, como ocurre en otras disciplinas en las que el deportista se juega la vida, el riesgo, el peligro y el espectáculo forman un todo sin el cual sería imposible comprender la actividad, hasta el punto de que podríamos hablar de que ese todo es su sinónimo.
Desde que comenzó la aventura que sustancia nuestra afición, la muerte y los accidentes han jalonado de tragedias su historia, hasta nuestros días. Por suerte, parecen lejanos los tiempos en que la fatalidad estaba tan presente en las carreras que se hacía necesario cruzar los dedos para disfrutarlas; pero por desgracia, muertes como la de Henry Surtees o el incidente sufrido por Felipe Massa en Hungría, nos devuelven a una cruda realidad que jamás nos ha abandonado. Sin embargo, la actual percepción de la F1 parece bascular entre dos enfoques diferentes, el que prima la seguridad ante todo, y el que acusa al exceso de precauciones de la pérdida de mordiente.
Admitiendo que el debate, amén de interesantísimo daría para mucho más que lo que permite este humilde acercamiento, creo sinceramente que la perspectiva de enfoque de ambas posturas es incorrecta o está distorsionada, porque la raíz de la divergencia creo que está en otro sitio.
Puesto a incoar este expediente me voy a permitir poner un ejemplo preliminar y nada deportivo, basado en una actividad como el puenting (la cosa, como sabéis, va de que una persona se lanza al vacío atada por una cuerda y aguantando lo que le echen), e intuyo que nadie en su sano juicio se quejaría de que la sujección fuese de nylon elástico y no de cáñamo, pero sí de la altura del puente, pues no es lo mismo hacer el salto desde 150 metros que desde 10. El peligro es el mismo en ambas situaciones, el riesgo idéntico, pero a todas luces el espectáculo queda muy mermado en la segunda propuesta. Así las cosas, en la F1 moderna el riesgo sigue siendo inherente porque el peligro sigue siendo el mismo, aunque las necesidades de preservar el espectáculo los ha solapado hasta casi anularlos, porque sólo tiene de categoría máxima el apelativo y la tradición.
La incorporación paulatina de medidas como la célula de seguridad en el monocasco, o los numerosos sistemas que impiden que ante una incidencia los vehículos se hagan añicos o se envuelvan en llamas como ocurría en los 70 del siglo pasado, el HANS y el casco de los pilotos, así como la ropa ignífuga que visten, han supuesto minimizar el riesgo ante el peligro de la actividad, y por lo tanto deberían ser contemplados como avances y no como retrocesos. Harina de otro costal son las enormes escapatorias de hormigón y cemento que adornan innecesariamente multitud de circuitos, o la cautelar medida de sacar el Safety Car cuando lo pertinente sería paralizar la prueba, o en su caso aplazar su salida porque las circunstancias así lo aconsejan.
Por un lado, la servidumbre de depender de los horarios televisivos y de las audiencias ha impuesto sus reglas, reduciendo la altura del puente que ponía más arriba como ejemplo, y por otro, la FIA de Mosley ha puesto el resto con su rácana concepción de lo que puede dar de sí un piloto de carreras frente a la tesitura de tener que vérselas ante una curva cuyas lindes son de hierba, tierra o gravilla.
No quiero extenderme. Lo que a mi modo de ver le falta a la actual F1 es dimensión auténtica. Si reducimos cubicaje y potencia por economía; si ampliamos escapatorias y las hacemos prolongaciones más o menos naturales de los circuitos; si sacamos el Safety Car por cumplir horarios; estamos banalizando el desempeño, la labor, disipando su auténtico sabor, matando su espíritu, trasladando al espectador y aficionado una sensación amortiguada del peligro y del riesgo real que afrontan los pilotos corriendo en cada prueba, y cargándonos de paso el espectáculo.
¡Con lo sencillo que resultaría que la F1 fuese realmente el máximo exponente del automovilismo, en todos y cada uno de sus aspectos, incluso en el de la seguridad!
Fuente: GrandPrixActual
Saludos!!!
Desde que comenzó la aventura que sustancia nuestra afición, la muerte y los accidentes han jalonado de tragedias su historia, hasta nuestros días. Por suerte, parecen lejanos los tiempos en que la fatalidad estaba tan presente en las carreras que se hacía necesario cruzar los dedos para disfrutarlas; pero por desgracia, muertes como la de Henry Surtees o el incidente sufrido por Felipe Massa en Hungría, nos devuelven a una cruda realidad que jamás nos ha abandonado. Sin embargo, la actual percepción de la F1 parece bascular entre dos enfoques diferentes, el que prima la seguridad ante todo, y el que acusa al exceso de precauciones de la pérdida de mordiente.
Admitiendo que el debate, amén de interesantísimo daría para mucho más que lo que permite este humilde acercamiento, creo sinceramente que la perspectiva de enfoque de ambas posturas es incorrecta o está distorsionada, porque la raíz de la divergencia creo que está en otro sitio.
Puesto a incoar este expediente me voy a permitir poner un ejemplo preliminar y nada deportivo, basado en una actividad como el puenting (la cosa, como sabéis, va de que una persona se lanza al vacío atada por una cuerda y aguantando lo que le echen), e intuyo que nadie en su sano juicio se quejaría de que la sujección fuese de nylon elástico y no de cáñamo, pero sí de la altura del puente, pues no es lo mismo hacer el salto desde 150 metros que desde 10. El peligro es el mismo en ambas situaciones, el riesgo idéntico, pero a todas luces el espectáculo queda muy mermado en la segunda propuesta. Así las cosas, en la F1 moderna el riesgo sigue siendo inherente porque el peligro sigue siendo el mismo, aunque las necesidades de preservar el espectáculo los ha solapado hasta casi anularlos, porque sólo tiene de categoría máxima el apelativo y la tradición.
La incorporación paulatina de medidas como la célula de seguridad en el monocasco, o los numerosos sistemas que impiden que ante una incidencia los vehículos se hagan añicos o se envuelvan en llamas como ocurría en los 70 del siglo pasado, el HANS y el casco de los pilotos, así como la ropa ignífuga que visten, han supuesto minimizar el riesgo ante el peligro de la actividad, y por lo tanto deberían ser contemplados como avances y no como retrocesos. Harina de otro costal son las enormes escapatorias de hormigón y cemento que adornan innecesariamente multitud de circuitos, o la cautelar medida de sacar el Safety Car cuando lo pertinente sería paralizar la prueba, o en su caso aplazar su salida porque las circunstancias así lo aconsejan.
Por un lado, la servidumbre de depender de los horarios televisivos y de las audiencias ha impuesto sus reglas, reduciendo la altura del puente que ponía más arriba como ejemplo, y por otro, la FIA de Mosley ha puesto el resto con su rácana concepción de lo que puede dar de sí un piloto de carreras frente a la tesitura de tener que vérselas ante una curva cuyas lindes son de hierba, tierra o gravilla.
No quiero extenderme. Lo que a mi modo de ver le falta a la actual F1 es dimensión auténtica. Si reducimos cubicaje y potencia por economía; si ampliamos escapatorias y las hacemos prolongaciones más o menos naturales de los circuitos; si sacamos el Safety Car por cumplir horarios; estamos banalizando el desempeño, la labor, disipando su auténtico sabor, matando su espíritu, trasladando al espectador y aficionado una sensación amortiguada del peligro y del riesgo real que afrontan los pilotos corriendo en cada prueba, y cargándonos de paso el espectáculo.
¡Con lo sencillo que resultaría que la F1 fuese realmente el máximo exponente del automovilismo, en todos y cada uno de sus aspectos, incluso en el de la seguridad!
Fuente: GrandPrixActual
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La supresión de repostajes ha dejado a los pilotos todavía más en manos de los mecánicos, pese a que pueda parecer sorprendente.
No se pondrá gasolina, pero se cambiarán las ruedas. Una operación que el año pasado era más o menos rutinaria y sin muchos problemas -salvo que se enganchara la tuerca- porque los mecánicos tenían tiempo de sobras. Éstos podían permitirse estar cinco o seis segundos, porque el repostaje de gasolina duraba entre 7" y 10".
Pero en 2010, la maniobra de cambiar ruedas tendrá que ser mucho más rápida. El objetivo, rebajar el récord oficioso del cambio de gomas establecido en 3"9, aunque hay quien asegura que se ha hecho en menos tiempo. El equipo Williams, sin ir más lejos, comunicó que "en un ensayo de cambios, los chicos han conseguido romper la barrera de los 3 segundos".
El cambio de ruedas lo introdujo Gordon Murray, uno de los más geniales diseñadores de la historia de la F1, al comprobar que la ganancia de unos neumáticos frescos era superior a lo que se perdía parando en boxes y además se aprovechaba la ocasión para repostar gasolina. El equipo Brabham, entonces propiedad de Bernie Ecclestone, fue el primero en realizar esta maniobra en el GP de Austria de 1982, sólo con el coche de Riccardo Patrese, y rápidamente la maniobra encontró imitadores. De hecho, la maniobra estaba preparada para el GP anterior, el de Alemania, pero el coche rompió antes.
Bajar de los 4" no es un objetivo imposible. El pasado año Shell invitó a la prensa a un concurso de cambio de ruedas con Kimi Raikkonen de ayudante. Es cierto que la operación no era completa (coche parado, encarabas la pistola antes de comenzar a contar el tiempo, lo que podría ahorrar segundo y medio a la operación) pero fueron varios los periodistas que, sin entrenamiento previo, lograron hacerlo en 4"7.
En Ferrari son conscientes de ello. "Hemos trabajado para acelerar el cambio de los neumáticos. En el pasado,la importancia de la maniobra ha sido limitada, pero este año esa variable cambia, así que hemos trabajado sobre la duración del pit stop para la sustitución de los neumáticos", admitió Nicos Tombazis, el jefe del proyecto del F10.
Se puede ver estos trabajos en la propia llanta, con el curioso aspecto de la tuerca con forma de supositorio. Algunos dicen que es para que la pistola neumática, que enrosca y desenrosca, entre de forma natural; otros, que oculta un sistema de fijación de seguridad automático que ayuda la rapidez y seguridad de la operación.
Los equipos saben que la maniobra será de gran estrés para los mecánicos, así que no han descuidado la preparación física de los mismos. Como cada año, a final de temporada, los mecánicos de Ferrari pasaron un profundo control médico y cuando están en fábrica cada día se entrenan físicamente (Ferrari tiene un gimnasio perfectamente equipado) e incluso ensayan una y otra vez la maniobra, en ocasiones hasta treinta veces. Un ensayo que veremos los jueves y viernes en los circuitos
Fuente: El mundo deportivo
Saludos!!!
No se pondrá gasolina, pero se cambiarán las ruedas. Una operación que el año pasado era más o menos rutinaria y sin muchos problemas -salvo que se enganchara la tuerca- porque los mecánicos tenían tiempo de sobras. Éstos podían permitirse estar cinco o seis segundos, porque el repostaje de gasolina duraba entre 7" y 10".
Pero en 2010, la maniobra de cambiar ruedas tendrá que ser mucho más rápida. El objetivo, rebajar el récord oficioso del cambio de gomas establecido en 3"9, aunque hay quien asegura que se ha hecho en menos tiempo. El equipo Williams, sin ir más lejos, comunicó que "en un ensayo de cambios, los chicos han conseguido romper la barrera de los 3 segundos".
El cambio de ruedas lo introdujo Gordon Murray, uno de los más geniales diseñadores de la historia de la F1, al comprobar que la ganancia de unos neumáticos frescos era superior a lo que se perdía parando en boxes y además se aprovechaba la ocasión para repostar gasolina. El equipo Brabham, entonces propiedad de Bernie Ecclestone, fue el primero en realizar esta maniobra en el GP de Austria de 1982, sólo con el coche de Riccardo Patrese, y rápidamente la maniobra encontró imitadores. De hecho, la maniobra estaba preparada para el GP anterior, el de Alemania, pero el coche rompió antes.
Bajar de los 4" no es un objetivo imposible. El pasado año Shell invitó a la prensa a un concurso de cambio de ruedas con Kimi Raikkonen de ayudante. Es cierto que la operación no era completa (coche parado, encarabas la pistola antes de comenzar a contar el tiempo, lo que podría ahorrar segundo y medio a la operación) pero fueron varios los periodistas que, sin entrenamiento previo, lograron hacerlo en 4"7.
En Ferrari son conscientes de ello. "Hemos trabajado para acelerar el cambio de los neumáticos. En el pasado,la importancia de la maniobra ha sido limitada, pero este año esa variable cambia, así que hemos trabajado sobre la duración del pit stop para la sustitución de los neumáticos", admitió Nicos Tombazis, el jefe del proyecto del F10.
Se puede ver estos trabajos en la propia llanta, con el curioso aspecto de la tuerca con forma de supositorio. Algunos dicen que es para que la pistola neumática, que enrosca y desenrosca, entre de forma natural; otros, que oculta un sistema de fijación de seguridad automático que ayuda la rapidez y seguridad de la operación.
Los equipos saben que la maniobra será de gran estrés para los mecánicos, así que no han descuidado la preparación física de los mismos. Como cada año, a final de temporada, los mecánicos de Ferrari pasaron un profundo control médico y cuando están en fábrica cada día se entrenan físicamente (Ferrari tiene un gimnasio perfectamente equipado) e incluso ensayan una y otra vez la maniobra, en ocasiones hasta treinta veces. Un ensayo que veremos los jueves y viernes en los circuitos
Fuente: El mundo deportivo
Saludos!!!
En 1976, Renault dio luz verde a la construcción del primer monoplaza de F1 con motor turboalimentado de la era moderna, aprovechando que el reglamento permitía montar motores turbo de 1.500 c.c. frente a los 3.000c.c. atmosféricos. El camino era arriesgado y difícil, pero tras romper muchos motores, el invento acabó funcionando.
Tras debutar en 1977, Renault fue resolviendo todos los problemas que sufrían sus motores, hasta que en Dijon en 1979 Jean-Pierre Jabouille se anotó la primera victoria en F1 de un motor turbo.
En una época dominada por los motores Cosworth de 3.000c.c., todos vieron que aquellos motores eran el camino a seguir. Tenían muchos problemas de fiabilidad y un gran retraso en la respuesta del turbo, pero en el inicio de su desarrollo su potencia ya era superior a la de los atmosféricos, con lo que los equipos se tuvieron que asociar a grandes fabricantes de automóviles para crear sus motores turbo.
Los motores turbo evolucionaron sin cesar, hasta el punto de que en Detroit en 1983 Michele Alboreto lograba la última victoria de un motor atmosférico hasta la prohibición del turbo en 1989. Y ese desarrollo propició la época más salvaje de la F1.
Con motores que en calificación podía llegar hasta los 1.350 cv de potencia y que escupían fuego, los pilotos tenían que pasar como podían por las curvas y cuando el coche estaba recto aplastar el acelerador y rezar. Con unos neumáticos de un tamaño adecuado para coches de 500cv, transmitir aquella caballería al suelo era ciertamente complicado.
En calificación, donde la fiabilidad no era tan importante, se corría sin válvula de descarga y con la presión del turbo a tope. El resultado, además de una potencia infernal, era que en un par de vueltas (si aguantaban), motor, neumáticos y caja de cambios estaban ya para tirar a la basura, haciendo que los costes se dispararan.
El progreso de los motores turbo continuaba, pero las espeluznantes velocidades que se alcanzaban y varios accidentes brutales en los que murieron pilotos como Villeneuve o Depailler, aconsejaron controlar aquellas bestias. Se comenzó reduciendo la capacidad de los depósitos de gasolina y limitando la presión de los turbo, pero aún así, gracias al desarrollo, los motores turbo pasaron de ofrecer en carrera 600cv en 1983 sin límite de gasolina, a 900cv con el límite de 220 litros.
El enorme gasto que suponía montar estos motores provocó una gran división entre grandes equipos apoyados por un fabricante y los que tenían menos recursos, por lo que la FIA decidió prohibir los motores turbo a partir de 1989, dando fin a aquella loca época de fuerza bruta.
Fuente: formulaf1.es
Saludos!!!
Tras debutar en 1977, Renault fue resolviendo todos los problemas que sufrían sus motores, hasta que en Dijon en 1979 Jean-Pierre Jabouille se anotó la primera victoria en F1 de un motor turbo.
En una época dominada por los motores Cosworth de 3.000c.c., todos vieron que aquellos motores eran el camino a seguir. Tenían muchos problemas de fiabilidad y un gran retraso en la respuesta del turbo, pero en el inicio de su desarrollo su potencia ya era superior a la de los atmosféricos, con lo que los equipos se tuvieron que asociar a grandes fabricantes de automóviles para crear sus motores turbo.
Los motores turbo evolucionaron sin cesar, hasta el punto de que en Detroit en 1983 Michele Alboreto lograba la última victoria de un motor atmosférico hasta la prohibición del turbo en 1989. Y ese desarrollo propició la época más salvaje de la F1.
Con motores que en calificación podía llegar hasta los 1.350 cv de potencia y que escupían fuego, los pilotos tenían que pasar como podían por las curvas y cuando el coche estaba recto aplastar el acelerador y rezar. Con unos neumáticos de un tamaño adecuado para coches de 500cv, transmitir aquella caballería al suelo era ciertamente complicado.
En calificación, donde la fiabilidad no era tan importante, se corría sin válvula de descarga y con la presión del turbo a tope. El resultado, además de una potencia infernal, era que en un par de vueltas (si aguantaban), motor, neumáticos y caja de cambios estaban ya para tirar a la basura, haciendo que los costes se dispararan.
El progreso de los motores turbo continuaba, pero las espeluznantes velocidades que se alcanzaban y varios accidentes brutales en los que murieron pilotos como Villeneuve o Depailler, aconsejaron controlar aquellas bestias. Se comenzó reduciendo la capacidad de los depósitos de gasolina y limitando la presión de los turbo, pero aún así, gracias al desarrollo, los motores turbo pasaron de ofrecer en carrera 600cv en 1983 sin límite de gasolina, a 900cv con el límite de 220 litros.
El enorme gasto que suponía montar estos motores provocó una gran división entre grandes equipos apoyados por un fabricante y los que tenían menos recursos, por lo que la FIA decidió prohibir los motores turbo a partir de 1989, dando fin a aquella loca época de fuerza bruta.
Fuente: formulaf1.es
Saludos!!!
Creo que no me equivoco mucho al considerar este fin de semana como el más tranquilo en el mundo de la F1 desde principio del verano pasado. Sí, mañana en teoría sabremos el destino de algún equipo, Campos, y si algún otro va a estar, Lotus, que parece que sí.
El primer test del año ha pasado y parece que todo el mundo guardamos fuerzas de cara al segundo. La verdad es que más que guardar fuerzas es momento de análisis, por un lado, y de trabajo duro por otro.
De analizar tiempos, tandas, de intentar discernir cargas de gasolina, comportamientos. De trabajar duro en los cuarteles generales. Con los datos recopilados los equipos pueden comparar con los que tenían de los túneles de viento y simuladores y saber donde están.
¿DÓNDE ESTÁN?
Hay que resaltar que sólo la mitad de los equipos estuvieron presentes aunque, excepto Red Bull, allí estuvieron los grandes. Tanto en marcas como en pilotos. Ferrari, McLaren, Sauber, Mercedes, Renault, Toro Rosso y Williams, Alonso, Hamilton, Button y Schumacher.
Pero a pesar de las ausencias nadie echó de menos a los que se quedaron en casa.
Con Alonso haciendo presencia el último día de los tres estipulados para los test en Cheste, toda la atención la acaparó Schumacher y su nuevo uniforme plata. El alemán fue objeto de una atención desmesurada. Como lo fue McLaren que volvió a usar la parafina para tratar de entender mejor como funciona el flujo de aire en su MP4-25. También la presencia de Pedro Martínez de la Rosa fue un foco de atención importante. Y Ferrari. Y Alonso. Porque cuando Fernando salió a pista el último día el circuito presentaba un aspecto impresionante.
ARRIBA
En una temporada en que la diferencia entre ir cargado o no se cifra entre 4 y 5 segundos, sacar conclusiones es arriesgado. Pero el dato ahí está. Ferrari fue el más rápido las tres jornadas con el mejor tiempo absoluto para Fernando Alonso. Aunque no tiene mayor importancia, no es menos cierto que todos los equipos y pilotos intentarían dar una vuelta rápida. Y si Ferrari aprovechó el momento ideal de primera hora de la mañana, temperatura ambiente baja y la de la pista alta, no hay por qué pensar que el resto no hizo lo mismo.
Y si los tiempos es lo de menos no lo es así el comportamiento. Y ahí sí que las sensaciones de Ferrari fueron muy buenas. El coche se comportó de manera estable y sus pilotos disfrutaron de un plácido test gracias a la dulzura de su montura.
Algo similar se puede decir de McLaren. A pesar de la parafina, no tiene nada que ver con lo ocurrido el año pasado y la sensación, y las caras, del equipo cuentan una historia muy distinta a la del año pasado.
No así en Mercedes. Donde reconocían que no estaban en el ritmo de Ferrari y McLaren. El problema es muy similar al que sufrió el Brawn el año pasado. Conseguir temperatura adecuada en las gomas, en este caso las delanteras. Parece que el problema es la distribución de pesos y el propio Ross Brawn apuntó a una solución sencilla del problema.
En Renault no se mostraron muy preocupados y también parece que se habrían centrado en tandas con mucha carga. También Williams es difícil de analizar. Rodó con el motor Cosworth desinflado para acumular kilómetros y no sufrir problemas.
El Sauber sacó buenos tiempos entre sospechas de poca carga de combustible. Pero por lo visto en la pista el coche es muy inestable y obliga a los pilotos a un trabajo agotador. Mucho trabajo para los ingenieros para estabilizar su monoplaza. La experiencia de Pedro va a ser clave. El español tuvo una buena actuación.
Toro Rosso fue el equipo que más problemas sufrió, un sensor de la caja de cambios les hizo perder una jornada casi entera, pero aun así sus tiempos también estuvieron ahí. Jaime Alguersuari tomo parte en su primer test, lo cual se dice pronto.
Lo principal del test valenciano es la propia característica del trazado. Solía usarse para preparar la carrera de Mónaco. Por lo que hay que esperar a confirmar el rendimiento de unos y otros en Jerez. Pero cuidado. Amenaza lluvia. Algo que puede ser muy grave para Red Bull que decidió saltarse el test valenciano y que un Jerez pasado por agua le puede dejar sin la mitad de los días de test frente a sus rivales.
Jerez nos pondrá en el camino y Barcelona dictará sentencia antes de comenzar en Bahrein.
Mientras ha pasado un fin de semana plácido ante la que se avecina. Ha sido la calma antes de la segunda tormenta que esperemos que en Jerez no sea literal.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
El primer test del año ha pasado y parece que todo el mundo guardamos fuerzas de cara al segundo. La verdad es que más que guardar fuerzas es momento de análisis, por un lado, y de trabajo duro por otro.
De analizar tiempos, tandas, de intentar discernir cargas de gasolina, comportamientos. De trabajar duro en los cuarteles generales. Con los datos recopilados los equipos pueden comparar con los que tenían de los túneles de viento y simuladores y saber donde están.
¿DÓNDE ESTÁN?
Hay que resaltar que sólo la mitad de los equipos estuvieron presentes aunque, excepto Red Bull, allí estuvieron los grandes. Tanto en marcas como en pilotos. Ferrari, McLaren, Sauber, Mercedes, Renault, Toro Rosso y Williams, Alonso, Hamilton, Button y Schumacher.
Pero a pesar de las ausencias nadie echó de menos a los que se quedaron en casa.
Con Alonso haciendo presencia el último día de los tres estipulados para los test en Cheste, toda la atención la acaparó Schumacher y su nuevo uniforme plata. El alemán fue objeto de una atención desmesurada. Como lo fue McLaren que volvió a usar la parafina para tratar de entender mejor como funciona el flujo de aire en su MP4-25. También la presencia de Pedro Martínez de la Rosa fue un foco de atención importante. Y Ferrari. Y Alonso. Porque cuando Fernando salió a pista el último día el circuito presentaba un aspecto impresionante.
ARRIBA
En una temporada en que la diferencia entre ir cargado o no se cifra entre 4 y 5 segundos, sacar conclusiones es arriesgado. Pero el dato ahí está. Ferrari fue el más rápido las tres jornadas con el mejor tiempo absoluto para Fernando Alonso. Aunque no tiene mayor importancia, no es menos cierto que todos los equipos y pilotos intentarían dar una vuelta rápida. Y si Ferrari aprovechó el momento ideal de primera hora de la mañana, temperatura ambiente baja y la de la pista alta, no hay por qué pensar que el resto no hizo lo mismo.
Y si los tiempos es lo de menos no lo es así el comportamiento. Y ahí sí que las sensaciones de Ferrari fueron muy buenas. El coche se comportó de manera estable y sus pilotos disfrutaron de un plácido test gracias a la dulzura de su montura.
Algo similar se puede decir de McLaren. A pesar de la parafina, no tiene nada que ver con lo ocurrido el año pasado y la sensación, y las caras, del equipo cuentan una historia muy distinta a la del año pasado.
No así en Mercedes. Donde reconocían que no estaban en el ritmo de Ferrari y McLaren. El problema es muy similar al que sufrió el Brawn el año pasado. Conseguir temperatura adecuada en las gomas, en este caso las delanteras. Parece que el problema es la distribución de pesos y el propio Ross Brawn apuntó a una solución sencilla del problema.
En Renault no se mostraron muy preocupados y también parece que se habrían centrado en tandas con mucha carga. También Williams es difícil de analizar. Rodó con el motor Cosworth desinflado para acumular kilómetros y no sufrir problemas.
El Sauber sacó buenos tiempos entre sospechas de poca carga de combustible. Pero por lo visto en la pista el coche es muy inestable y obliga a los pilotos a un trabajo agotador. Mucho trabajo para los ingenieros para estabilizar su monoplaza. La experiencia de Pedro va a ser clave. El español tuvo una buena actuación.
Toro Rosso fue el equipo que más problemas sufrió, un sensor de la caja de cambios les hizo perder una jornada casi entera, pero aun así sus tiempos también estuvieron ahí. Jaime Alguersuari tomo parte en su primer test, lo cual se dice pronto.
Lo principal del test valenciano es la propia característica del trazado. Solía usarse para preparar la carrera de Mónaco. Por lo que hay que esperar a confirmar el rendimiento de unos y otros en Jerez. Pero cuidado. Amenaza lluvia. Algo que puede ser muy grave para Red Bull que decidió saltarse el test valenciano y que un Jerez pasado por agua le puede dejar sin la mitad de los días de test frente a sus rivales.
Jerez nos pondrá en el camino y Barcelona dictará sentencia antes de comenzar en Bahrein.
Mientras ha pasado un fin de semana plácido ante la que se avecina. Ha sido la calma antes de la segunda tormenta que esperemos que en Jerez no sea literal.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Como todos los coches del 2010, el nuevo Ferrari F10 (mitad superior del dibujo) muestra muchas modificaciones respecto al monoplaza del 2009. Como resultado de la prohibición de repostar combustible, el aumento de la distancia entre ejes para poder alojar los depósitos más grandes (5) es el cambio más notable. El eje posterior (7) está desplazado hacia atrás unos 20-22 cm.
Observando el morro del nuevo F10, es evidente que los diseñadores de Ferrari han prestado especial atención al Red Bull RB5 diseñado por Adrian Newey, ya que cuenta con una nariz fina (1) y dos “jorobas” en la parte superior iguales a los del RB5.
La suspensión delantera (2) desplaza ligeramente las ruedas delanteras más estrechas (3) hacia atrás para no aumentar demasiado la longitud del coche. Ferrari también ha instalado una pequeña aleta triangular delante de los pontones (4) para dirigir mejor el flujo de aire.
Aunque el motor está situado en torno a 15cm más atrás que en el F60, destacan las salidas del escape (6 o flecha negra en el dibujo de abajo) más adelantadas que antes.
Ferrari vuelve a emplear así una solución que utilizó en el 2005 con el F2005 al adelantar las salidas del escape. En la imagen principal vemos los escapes del F60 del 2009, y dentro del círculo los del nuevo F10 más adelantados para intentar alejar los gases del escape del alerón trasero.
El depósito de aceite, como os informamos hace unas semanas, se ha trasladado de la parte frontal del motor al extremo posterior del monoplaza junto a la caja de cambios, para dejar más sitio para el depósito de combustible.
En cuanto al difusor, Ferrari parece haber realizado la interpretación más extrema del difusor-doble.
Fuente: Formulaf1.es
Saludos!!!
El segundo y tercer round de los esperadísimos test de pretemporada de 2010 se celebrarán en el ya clásico circuito por excelencia de las pretemporadas, el llamado Templo del Motociclismo, estamos hablando del Circuito de Jerez.
El buen clima que generalmente tenemos por el sur peninsular hace que Jerez sea un lugar interesante donde los días soleados están prácticamente garantizados, pero este año la verdad no es que estemos gozando por aquí de muchos días secos y soleados.
En cuanto al circuito, está localizado muy cerca de la ciudad de Jerez, en dirección Arcos de la Frontera, a escasos 10 Km del centro. Dada su gran experiencia en organizar grandes premios del mundial de motociclismo, cuenta con amplias zonas de aparcamiento y suele estar bastante bien organizado.
Este año, habrá dos semanas consecutivas de entrenamientos, divididas en dos periodos de cuatro días: del 10 al 13 de Febrero y del 17 al 20. El horario de los test será en todos los días de 10:00 a 17:00, salvo alguna excepción por parte de la dirección del circuito.
Entrar a ver los entrenamientos cuesta 5 euros la entrada general y 10 euros para la tribuna VIP. Normalmente con la entrada general te dejan campar libremente alrededor de todo el circuito, con lo que puedes ver todas las curvas, siempre desde el lado externo del circuito. La parte VIP está situada en la parte interior, y contando lógicamente la zona de boxes.
En cuanto al trazado, para los entrenamientos de Fórmula 1 se utiliza una variante con chicane, en la zona de Crivillé, que extiende su longitud de 4.423,101 m. a 4.427,995 m., convirtiendo esta zona en la chicane Ayrton Senna. No obstante, es un circuito más corto que la media del mundial, que suele andar en torno a los cinco kilómetros.
Es un circuito más rápido que el Ricardo Tormo de Cheste, donde se hicieron los últimos tests, ya que éste último parece un circuito de karting a escala grande, muy revirado. Sin embargo es más lento que Montmeló, el circuito de las curvas rápidas por excelencia. Básicamente tenemos un circuito intermedio entre ambos, de manera que el calendario de tests va pasando por varios grados de velocidad en circuitos para que los coches se puedan probar en varios tipos de circuito.
Comenzamos en la recta de meta, de 600m, no da tiempo de alcanzar la velocidad máxima y ya tenemos la primera curva a la derecha,la curva Expo 92 una pequeña recta seguida de una zona de eses que comienza en la curva Michelín y la rapidísima curva 4, muy buena para comprobar la aerodinámica de los bólidos.
Después de salir de la curva 4, tenemos una pequeña recta, negociamos la curva 5 (Sito Pons), se trata de una curva media que nos va a preparar para la recta de atrás, donde se alcanza la velocidad máxima del circuito, ésta curva es uno de los puntos clave que nos va a marcar el tiempo de vuelta.
Tras la recta de atrás, llegamos a una fortísima frenada, casi de horquilla, a derechas, la curva Dry Sack, aquí los pilotos podrán ver que tal andan de estabilidad en frenada y de tracción a la salida de dicha curva los coches de 2010.
La siguiente zona, de curvas rapidísimas está formada por las curvas 7 y 8, a izquierdas, al igual que la 4, la aerodinámica aquí es fundamental.
Llegamos a la zona de Peluqui y Nieto, donde se comienzan a ver los aficionados que se acercan a ver los test, son curvas de derechas en segunda/tercera velocidad, se trazan como una sola curva.
A continuación nos encontramos con la zona de Ayrton Senna, donde está montada la variante para Fórmula 1, conforma una frenada bastante contundente, seguida de una pequeña ese marcada por las curvas 11, 12 y 13.
A la salida de la variante, tenemos que la curva 13 se transforma en la rápida curva Ferrari (14), donde tenemos que acelerar en curva, zona de tacto pues para comprobar cómo traccionan en curva los coches.
Ya nos queda un tramo mediano de recta y la última curva a la izquierda (Ducados), con una gran frenada, no tanto como la de la recta de atrás, pero bastante importante, donde nuestra trazada y tracción a su salida nos puede hacer ganar o perder unas décimas de cara al tiempo de vuelta.
Por tanto:
El trazado de este circuito nos dice que el coche que vaya bien aquí es el coche más completo y equilibrado, ya que se conjugan frenadas fuertes, curvas lentas con mucha tracción a su salida, y curvas rápidas. En Montmeló se verá que coche es mejor en curva rápida, es decir, cuál tiene mejor aerodinámica, y en Cheste se ha visto cuál tiene mejor chasis, todo esto, a priori y contando con que no anden escondiendo cartas…
Datos técnicos del Circuito de Jerez:
Longitud 4.428 Km
Anchura de la pista 11-12 m
Número de curvas 15
Curvas a derechas 9
Curvas a izquierdas 6
Trazado del Circuito de Jerez:
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
El buen clima que generalmente tenemos por el sur peninsular hace que Jerez sea un lugar interesante donde los días soleados están prácticamente garantizados, pero este año la verdad no es que estemos gozando por aquí de muchos días secos y soleados.
En cuanto al circuito, está localizado muy cerca de la ciudad de Jerez, en dirección Arcos de la Frontera, a escasos 10 Km del centro. Dada su gran experiencia en organizar grandes premios del mundial de motociclismo, cuenta con amplias zonas de aparcamiento y suele estar bastante bien organizado.
Este año, habrá dos semanas consecutivas de entrenamientos, divididas en dos periodos de cuatro días: del 10 al 13 de Febrero y del 17 al 20. El horario de los test será en todos los días de 10:00 a 17:00, salvo alguna excepción por parte de la dirección del circuito.
Entrar a ver los entrenamientos cuesta 5 euros la entrada general y 10 euros para la tribuna VIP. Normalmente con la entrada general te dejan campar libremente alrededor de todo el circuito, con lo que puedes ver todas las curvas, siempre desde el lado externo del circuito. La parte VIP está situada en la parte interior, y contando lógicamente la zona de boxes.
En cuanto al trazado, para los entrenamientos de Fórmula 1 se utiliza una variante con chicane, en la zona de Crivillé, que extiende su longitud de 4.423,101 m. a 4.427,995 m., convirtiendo esta zona en la chicane Ayrton Senna. No obstante, es un circuito más corto que la media del mundial, que suele andar en torno a los cinco kilómetros.
Es un circuito más rápido que el Ricardo Tormo de Cheste, donde se hicieron los últimos tests, ya que éste último parece un circuito de karting a escala grande, muy revirado. Sin embargo es más lento que Montmeló, el circuito de las curvas rápidas por excelencia. Básicamente tenemos un circuito intermedio entre ambos, de manera que el calendario de tests va pasando por varios grados de velocidad en circuitos para que los coches se puedan probar en varios tipos de circuito.
Comenzamos en la recta de meta, de 600m, no da tiempo de alcanzar la velocidad máxima y ya tenemos la primera curva a la derecha,la curva Expo 92 una pequeña recta seguida de una zona de eses que comienza en la curva Michelín y la rapidísima curva 4, muy buena para comprobar la aerodinámica de los bólidos.
Después de salir de la curva 4, tenemos una pequeña recta, negociamos la curva 5 (Sito Pons), se trata de una curva media que nos va a preparar para la recta de atrás, donde se alcanza la velocidad máxima del circuito, ésta curva es uno de los puntos clave que nos va a marcar el tiempo de vuelta.
Tras la recta de atrás, llegamos a una fortísima frenada, casi de horquilla, a derechas, la curva Dry Sack, aquí los pilotos podrán ver que tal andan de estabilidad en frenada y de tracción a la salida de dicha curva los coches de 2010.
La siguiente zona, de curvas rapidísimas está formada por las curvas 7 y 8, a izquierdas, al igual que la 4, la aerodinámica aquí es fundamental.
Llegamos a la zona de Peluqui y Nieto, donde se comienzan a ver los aficionados que se acercan a ver los test, son curvas de derechas en segunda/tercera velocidad, se trazan como una sola curva.
A continuación nos encontramos con la zona de Ayrton Senna, donde está montada la variante para Fórmula 1, conforma una frenada bastante contundente, seguida de una pequeña ese marcada por las curvas 11, 12 y 13.
A la salida de la variante, tenemos que la curva 13 se transforma en la rápida curva Ferrari (14), donde tenemos que acelerar en curva, zona de tacto pues para comprobar cómo traccionan en curva los coches.
Ya nos queda un tramo mediano de recta y la última curva a la izquierda (Ducados), con una gran frenada, no tanto como la de la recta de atrás, pero bastante importante, donde nuestra trazada y tracción a su salida nos puede hacer ganar o perder unas décimas de cara al tiempo de vuelta.
Por tanto:
El trazado de este circuito nos dice que el coche que vaya bien aquí es el coche más completo y equilibrado, ya que se conjugan frenadas fuertes, curvas lentas con mucha tracción a su salida, y curvas rápidas. En Montmeló se verá que coche es mejor en curva rápida, es decir, cuál tiene mejor aerodinámica, y en Cheste se ha visto cuál tiene mejor chasis, todo esto, a priori y contando con que no anden escondiendo cartas…
Datos técnicos del Circuito de Jerez:
Longitud 4.428 Km
Anchura de la pista 11-12 m
Número de curvas 15
Curvas a derechas 9
Curvas a izquierdas 6
Trazado del Circuito de Jerez:
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Christian Horner es uno de los responsables de escudería que me merece mayor respeto, por la inteligencia que emana de sus críticas y las narices que tiene en exponerlas.
Aunque sus palabras no parecen alcanzar suficiente relevancia, o son habitualmente reflejadas como de pasada, lo cierto es que no se puede negar que lleva tiempo demostrando que además de ejercer en Red Bull, reflexiona sobre el desempeño de su labor y esboza posibles mejoras que harían del deporte algo más interesante.
Hace poco, sin ir más lejos, denunciaba que el problema que acucia al espectáculo no está en la ausencia de los adelantamientos, sino en lo dificultoso que resulta realizarlos en unos circuitos que no los contemplan porque la aerodinámica y prestaciones son muy similares en todos los vehículos; y hace menos, ha puesto sobre aviso del peligro de que los motoristas sigan descolgándose de la F1 como no cambien radicalmente las cosas.
Lo veníamos diciendo: con una normativa muy restrictiva en cuanto a la confección de los chasis y las carrocerías, el margen de maniobra de los ingenieros y diseñadores se ha reducido considerablemente de unos años para acá; si a ello sumamos la existencia un único proveedor de neumáticos y las servidumbres que esto plantea, el asunto del espectáculo adolece de un problema serio que pasaría inexcusablemente por liberar la ingeniería que atañe a los motores, o en su caso por ampliar las fronteras que restringen su diseño en la actualidad.
Pero en el ámbito de los propulsores nos encontramos con más de lo mismo, pues la exagerada delimitación tecnológica que impone el reglamento, y la congelación de desarrollo y limitación de revoluciones por minuto impuestas en los últimos años, ha definido un escenario ramplón y poco atractivo para las marcas, que ha derivado en el inevitable descenso de participaciones, ya que estar en esta F1 no aporta ningún valor añadido.
Honda, Toyota, BMW, han dado la espalda a la máxima categoría en apenas dos temporadas, y dentro de nada, Renault podría sumarse al grupo de desertores, con lo que a poco que se mantenga el actual estado de cosas, en un par de sesiones más nos podemos encontrar con una fórmula monomarca si es que hay quien recoge el testigo porque piensa que es soportable la prolongada ausencia de expectativas y alicientes.
Horner apunta y dispara bien, y lo que haría falta ahora es que en la cúpula deportiva y económica de la F1 alguien comenzara a hacerse eco de unas demandas que además de lógicas son bastante sensatas. Eso, o borrar por completo el reglamento y comenzar de cero.
Fuente: El infierno verde
Saludos!!!
Aunque sus palabras no parecen alcanzar suficiente relevancia, o son habitualmente reflejadas como de pasada, lo cierto es que no se puede negar que lleva tiempo demostrando que además de ejercer en Red Bull, reflexiona sobre el desempeño de su labor y esboza posibles mejoras que harían del deporte algo más interesante.
Hace poco, sin ir más lejos, denunciaba que el problema que acucia al espectáculo no está en la ausencia de los adelantamientos, sino en lo dificultoso que resulta realizarlos en unos circuitos que no los contemplan porque la aerodinámica y prestaciones son muy similares en todos los vehículos; y hace menos, ha puesto sobre aviso del peligro de que los motoristas sigan descolgándose de la F1 como no cambien radicalmente las cosas.
Lo veníamos diciendo: con una normativa muy restrictiva en cuanto a la confección de los chasis y las carrocerías, el margen de maniobra de los ingenieros y diseñadores se ha reducido considerablemente de unos años para acá; si a ello sumamos la existencia un único proveedor de neumáticos y las servidumbres que esto plantea, el asunto del espectáculo adolece de un problema serio que pasaría inexcusablemente por liberar la ingeniería que atañe a los motores, o en su caso por ampliar las fronteras que restringen su diseño en la actualidad.
Pero en el ámbito de los propulsores nos encontramos con más de lo mismo, pues la exagerada delimitación tecnológica que impone el reglamento, y la congelación de desarrollo y limitación de revoluciones por minuto impuestas en los últimos años, ha definido un escenario ramplón y poco atractivo para las marcas, que ha derivado en el inevitable descenso de participaciones, ya que estar en esta F1 no aporta ningún valor añadido.
Honda, Toyota, BMW, han dado la espalda a la máxima categoría en apenas dos temporadas, y dentro de nada, Renault podría sumarse al grupo de desertores, con lo que a poco que se mantenga el actual estado de cosas, en un par de sesiones más nos podemos encontrar con una fórmula monomarca si es que hay quien recoge el testigo porque piensa que es soportable la prolongada ausencia de expectativas y alicientes.
Horner apunta y dispara bien, y lo que haría falta ahora es que en la cúpula deportiva y económica de la F1 alguien comenzara a hacerse eco de unas demandas que además de lógicas son bastante sensatas. Eso, o borrar por completo el reglamento y comenzar de cero.
Fuente: El infierno verde
Saludos!!!
Hoy ha tocado comer con el Presidente de la FIA, Jean Todt. No estaba previsto, de hecho contaba con repasar unas notas sobre Mercedes – de cara al artículo de historia que verá la luz en el número previo de temporada de Grand Prix (23 de febrero a la venta)- y preparar la previa del Rallye de Suecia. De hecho el blog va a tener mucho movimiento desde ya en los próximos días.
Perfil bajo que aparte de haber producido un trabajo intenso, que es lo que históricamente ha llevado al éxito a Todt sobre todo al comienzo de sus proyectos, qu empieza a mostrar sus brotes.
Seguro que habrá quien quiera ver cosas raras por el medio donde ha dado su primera entrevista en profundidad. Pero mirándolo con perspectiva no es tan extraño. Una entrevista en un medio francés, L’Equipe y poco más, habría sido tachado como una postura chauvinista. Como buen francés mantendrá su distancia todo lo que pueda con los ingleses (además que elegir allí un medio es complicado- debería ser Autosport-. En España no habría tenido la repercusión necesaria y en Alemania la credibilidad es un poco precaria. Así que elegir La Gazzetta italiana era una buena opción. No en vano Todt vivió muchos años allí y es un medio influyente.
Jean Todt sólo quiere cumplir un mandato. También quería haber desaparecido en una isla del Pacífico y ahí está. Es una pretensión muy loable pero parece lógico que debería cumplir dos mandatos para limpiar a fondo la FIA. Una cosa es lo que quiera y otra lo que le pidan.”Cada uno tiene su estilo: 16 años al mando son demasiados, es una locura. Voy a estar un mandato porque de otra manera no tendré tiempo de hacer otras cosas nunca más”.
Sobre uno de los temas más candentes del momento no se anduvo con rodeos. Los nuevos equipos. “En la última versión del Acuerdo de la Concordia está estipulado que un equipo puede ausentarse hasta tres carreras. Pero si un equipo no puede continuar no se le da la opción a entrar a otro equipo. Es potestad de la FIA decidir quien tiene los requisitos necesarios”.
Esto descarta en principio las opciones de Stefan GP de salir en Bahrein. A pesar de haber enviado ya parte de equipamientos al pequeño país del Golfo. Y a pesar de tener el apoyo de Ecclestone. Pero Bernie no es quien decide, o eso nos quieren hacer ver.
“Tendremos 13 equipos. Tres nuevos, Sauber que vuelve a sus orígenes, Virgin y Lotus. Renault con otros propietarios. Va a ser una temporada interesante. Me ha sorprendido la fiabilidad que han mostrado todos los equipos. Antes rompían suspensiones, cajas de cambio, ahora no”.
No evitó Todt pasar por el ‘crashgate’ y volvió a incidir en algo que ya planteó tras la vista de Paris. “Voy a proponer la idea de que los Jefes de Equipo y Managers tengan una licencia”. A sus 64 años y de vuelta de todo, quiere tener las cosas lo más controladas posibles, como ha hecho siempre, y a todo ese personal de la F1 quiere meterlo en el corral para evitar revolcones como el sufrido ante los jueces. Lo mejor para él es que todo el problema ha recaído en su antecesor. Verdadero instigador de una sanción sin base jurídica.
MEDIO AMBIENTE
Un aspecto que Mosley intentó potenciar, con buenas ideas pero malas puestas en escena, fue que la imagen de la F1 pasase a ser más ‘verde’. El KERS fue la estrella del proyecto aunque fugaz. Fugaz por la lamentable implantación que se hizo del dispositivo y que dio con millones de euros gastados para bien poco. Pero Todt no se queda ahí. “El futuro es la nueva tecnología. No es aceptable como nos rendimos con el KERS. ¿Que los equipos se quejan de que gastan mucho? que encuentren soluciones para ahorrar. Son muy receptivo cuando hablamos sobre los tiempos por vuelta pero lo son mucho menos cuando hablamos del medio ambiente. Hay que recortar gastos, mejorar el espectáculo y atraer a nuevos patrocinadores. La F1 debe entender que el mundo ha cambiado. ¿Cómo se puede explicar que un F1 consume 80 litros a los 100 kilómetros? A los aficionados no les importa si un equipo se gasta 50 ó 5 millones de euros”.
Como medidas para controlar el gasto quiere proponer una clarificación de las reglas, muy necesario, en vez de imponer topes presupuestarios. Todt quiere que sólo haya una mejora aerodinámica por temporada. La FOTA propuso algo similar pero elevado a tres mejoras.
PERSONAJES
No eludió el francés hablar de nombres importantes en la F1. “¿Shumi un hijo, un hermano? No, un amigo. Porque la familia no se elige, los amigos sí”. “Mosley es un amigo que ha hecho un trabajo por la seguridad enorme”. “En el Consejo Mundial en el que se sancionó a Briatore sólo hubo un voto en contra de imponer dicha sanción. Hubo hechos tan claros de su culpabilidad que incluso alguien se disculpó por lo ocurrido en Singapur”. Todt se refiere al voto en contra de Ecclestone y a las disculpas que presentó Pat Symonds.
Jean Todt de momento mantiene una postura tranquila. No ha tenido todavía necesidad de mostrar, al menos públicamente, su imagen dura y despiadada. Pero en breve hay que ponerse a trabajar en las reglas para 2013 que deben estar redactadas esta temporada. No me cabe duda de que si empiezan los mamoneos entre los equipos va a dar un golpe en la mesa y se va a poner a gobernar. Algo que nos iría muy bien por estos lares, por cierto.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Perfil bajo que aparte de haber producido un trabajo intenso, que es lo que históricamente ha llevado al éxito a Todt sobre todo al comienzo de sus proyectos, qu empieza a mostrar sus brotes.
Seguro que habrá quien quiera ver cosas raras por el medio donde ha dado su primera entrevista en profundidad. Pero mirándolo con perspectiva no es tan extraño. Una entrevista en un medio francés, L’Equipe y poco más, habría sido tachado como una postura chauvinista. Como buen francés mantendrá su distancia todo lo que pueda con los ingleses (además que elegir allí un medio es complicado- debería ser Autosport-. En España no habría tenido la repercusión necesaria y en Alemania la credibilidad es un poco precaria. Así que elegir La Gazzetta italiana era una buena opción. No en vano Todt vivió muchos años allí y es un medio influyente.
Jean Todt sólo quiere cumplir un mandato. También quería haber desaparecido en una isla del Pacífico y ahí está. Es una pretensión muy loable pero parece lógico que debería cumplir dos mandatos para limpiar a fondo la FIA. Una cosa es lo que quiera y otra lo que le pidan.”Cada uno tiene su estilo: 16 años al mando son demasiados, es una locura. Voy a estar un mandato porque de otra manera no tendré tiempo de hacer otras cosas nunca más”.
Sobre uno de los temas más candentes del momento no se anduvo con rodeos. Los nuevos equipos. “En la última versión del Acuerdo de la Concordia está estipulado que un equipo puede ausentarse hasta tres carreras. Pero si un equipo no puede continuar no se le da la opción a entrar a otro equipo. Es potestad de la FIA decidir quien tiene los requisitos necesarios”.
Esto descarta en principio las opciones de Stefan GP de salir en Bahrein. A pesar de haber enviado ya parte de equipamientos al pequeño país del Golfo. Y a pesar de tener el apoyo de Ecclestone. Pero Bernie no es quien decide, o eso nos quieren hacer ver.
“Tendremos 13 equipos. Tres nuevos, Sauber que vuelve a sus orígenes, Virgin y Lotus. Renault con otros propietarios. Va a ser una temporada interesante. Me ha sorprendido la fiabilidad que han mostrado todos los equipos. Antes rompían suspensiones, cajas de cambio, ahora no”.
No evitó Todt pasar por el ‘crashgate’ y volvió a incidir en algo que ya planteó tras la vista de Paris. “Voy a proponer la idea de que los Jefes de Equipo y Managers tengan una licencia”. A sus 64 años y de vuelta de todo, quiere tener las cosas lo más controladas posibles, como ha hecho siempre, y a todo ese personal de la F1 quiere meterlo en el corral para evitar revolcones como el sufrido ante los jueces. Lo mejor para él es que todo el problema ha recaído en su antecesor. Verdadero instigador de una sanción sin base jurídica.
MEDIO AMBIENTE
Un aspecto que Mosley intentó potenciar, con buenas ideas pero malas puestas en escena, fue que la imagen de la F1 pasase a ser más ‘verde’. El KERS fue la estrella del proyecto aunque fugaz. Fugaz por la lamentable implantación que se hizo del dispositivo y que dio con millones de euros gastados para bien poco. Pero Todt no se queda ahí. “El futuro es la nueva tecnología. No es aceptable como nos rendimos con el KERS. ¿Que los equipos se quejan de que gastan mucho? que encuentren soluciones para ahorrar. Son muy receptivo cuando hablamos sobre los tiempos por vuelta pero lo son mucho menos cuando hablamos del medio ambiente. Hay que recortar gastos, mejorar el espectáculo y atraer a nuevos patrocinadores. La F1 debe entender que el mundo ha cambiado. ¿Cómo se puede explicar que un F1 consume 80 litros a los 100 kilómetros? A los aficionados no les importa si un equipo se gasta 50 ó 5 millones de euros”.
Como medidas para controlar el gasto quiere proponer una clarificación de las reglas, muy necesario, en vez de imponer topes presupuestarios. Todt quiere que sólo haya una mejora aerodinámica por temporada. La FOTA propuso algo similar pero elevado a tres mejoras.
PERSONAJES
No eludió el francés hablar de nombres importantes en la F1. “¿Shumi un hijo, un hermano? No, un amigo. Porque la familia no se elige, los amigos sí”. “Mosley es un amigo que ha hecho un trabajo por la seguridad enorme”. “En el Consejo Mundial en el que se sancionó a Briatore sólo hubo un voto en contra de imponer dicha sanción. Hubo hechos tan claros de su culpabilidad que incluso alguien se disculpó por lo ocurrido en Singapur”. Todt se refiere al voto en contra de Ecclestone y a las disculpas que presentó Pat Symonds.
Jean Todt de momento mantiene una postura tranquila. No ha tenido todavía necesidad de mostrar, al menos públicamente, su imagen dura y despiadada. Pero en breve hay que ponerse a trabajar en las reglas para 2013 que deben estar redactadas esta temporada. No me cabe duda de que si empiezan los mamoneos entre los equipos va a dar un golpe en la mesa y se va a poner a gobernar. Algo que nos iría muy bien por estos lares, por cierto.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!