Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
Michael Schumacher fue el invitado de honor de la Gala de Mundo Deportivo justo antes de que, tras un paréntesis de tres años, regrese a la F1, 'El Kaiser' vuelve convencido de que puede ser campeón, como explica en esta entrevista exclusiva para MD.
¿Por qué vuelve Schumacher?
Para ser sinceros, se puede contestar de forma muy escueta: para divertirme, para volver a divertirme. Para competir y, lógicamente para ganar, para volver a estar en el 'ajo'. Quería volver a confrontarme con todo lo que lleva al éxito, hasta con los más mínimos detalles, y trabajar duro para intentar saborearlo otra vez.
¿Tan aburrido estaba?
No estaba realmente aburrido. Durante estos tres años he hecho muchas cosas con las que me lo he pasado en grande y que me han devuelto las ganas de volver a la F-1: karting y motos. Y después de dedicarme a ello bastante a fondo vuelvo a sentirme fresco y motivado.
¿Por qué eligió los karts y las motos y no los rallies?
Lo de ponerme con las motos fue más bien por casualidad y en cuanto al karting, lo llevo dentro; me divierte.
¿Cuándo tomó la decisión de regresar a un deporte en el que ya no tiene nada que demostrar?
Yo había recuperado las ganas y la ilusión por la F-1. Yendo en moto y en kart pude centrarme sólo en la conducción, sin todo ese entorno estresante que rodea la F1. Y a partir de ahí se dio una combinación de circunstancias que hizo que diera el paso: la llamada de Ross Brawn, la propuesta de Mercedes. Esa simbiosis es la que me llevó a plantearme un retorno. Ferrari al margen, no creo que existiera otra posible conexión que me hubiese motivado.
Alonso y otros pilotos dicen que con usted de vuelta el Mundial de F-1 volverá a tener chispa.
Lo bonito es que los demás me ven capaz de volver a ser campeón. Yo me veo capacitado, pero que los entendidos crean que estaré en la lucha por el título constituye un buen punto de partida. El respeto que me granjeé trabajando muy duro continúa intacto y eso es gratificante.
¿Será el Mundial de 2010 un "todos contra Schumi"?
No, no creo. El ADN del piloto de F-1 hace que siempre queramos ganar al que llevamos delante. Queremos ser siempre el primero, sin importar quién sea el hombre o el nombre a batir.
¿Restará emoción y alicientes la nueva reglamentación?
Yo parto de la base de que pese a las nuevas reglas el Mundial será competitivo y espectacular. A lo largo de mi carrera ya he pasado por todo tipo de cambios de reglamentación, pero la base de la conducción nunca se ha resentido. Es normal que haya que readaptar el estilo de correr a los dispositivos de la F-1. Uno de mis puntos fuertes es que siempre me he adaptado bien a las modificaciones.
¿Por qué un hombre tan apasionado de la F-1 lo dejó todo hace tres años?
Muy fácil: ya no tenía ganas. No tenía ni energía ni motivación. Como ya he comentado, la F-1 no sólo es pilotar sino que hay todo un tinglado alrededor, con compromisos, etc. Al final, tienes tantas cosas con que lidiar que la conducción es sólo una pequeña parte. Y al volver ahora he dejado claro que ante este nuevo reto la conducción ha de ser y será la parte primordial. Así estará garantizado que me divertiré, que es de lo que se trata. Con esta premisa podré rendir y tener éxito. Lo hemos hablado con Mercedes y lo entienden.
¿Realmente busca sólo diversión o también reivindicarse?
Por supuesto que también quiero medirme a los demás y desafiarme a mí mismo. Sí, eso asimismo influye hasta cierto punto.
¿Es usted un compañero de equipo tan desagradable como se ha llegado a decir y un piloto tan controvertido?
Creo poder decir que tengo amigos en la F-1 y que en el pasado ha habido relaciones entre compañeros muy buenas, caso, por ejemplo, de Jos Verstappen. Inclusonos hemos ido juntos de vacaciones. Pero esto no es algo frecuente porque la ambición de los pilotos es enorme. En un equipo de dos uno gana y el otro pierde, y el perdedor nunca será feliz. Por norma ya he estado en el lado vencedor, lo que ha provocado descontento en la otra parte. ¿Y contra quién arremetes? Naturalmente contra aquél al que culpas de tu situación, contra el que pilota más rápido que tú mismo. Ahora bien, la F-1 se rige por equipos y hay que intentar llevarse lo mejor posible con el compañero. Si él quiere, la relación es de colegas; si no, pues no lo es. Por otro lado, para ganar hay que aportar una considerable porción de egoísmo, porque sólo eso te hace ir al máximo y te lleva a alcanzar los objetivos planteados. Y a la hora de verdad, eso sólo puede conseguirlo uno solo.
Tiene fama de frío y calculador, pero en esta visita a Barcelona hemos conocido a un Michael Schumacher afable que nada tiene que ver con esa imagen
El problema es que hay muchos periodistas que quieren conocerme, pero que no tienen la oportunidad porque simplemente no hay tiempo. En un fin de semana de carrera se desplazan hasta 450 periodistas y es imposible atenderlos a todos. Luego escriben de mí sin saber cómo soy en realidad. Cuando estoy a volante sí soy frío y distante pero es por mera protección: sólo así me concentro.
Usted ha firmado con Mercedes por tres años, período en el que planea conquistar como mínimo un nuevo título mundial, ¿verdad?
Ya puestos, nuestro objetivo no puede ser otro que ése.
¿La intención es lograrlo de entrada mismo, es decir ya en 2010?
¡Nos encantaría! A eso vamos.
¿Por qué todos están convencidos de que el octavo de 'Schumi' caerá de entrada mismo?
No lo sé, habría que preguntárselo a la gente. Creo que es por lo que ya he hecho en este deporte. Y los "jovenzuelos" ya vieron en la reciente 'Carrera de Campeones' que el caballero experimentado sigue teniendo cualidades para ganar.
Usted con Mercedes. Alonso, con Ferrari...
Sí, ¿quién lo hubiera dicho? Será, por todo, un gran Mundial. Espero que a Fernando le vaya bien, será interesante ver cómo le salen las cosas. La lucha por el título será emocionante, veremos cómo se desarrolla y cómo acaba todo.
Fuente: El mundo deportivo
Saludos!!!
¿Por qué vuelve Schumacher?
Para ser sinceros, se puede contestar de forma muy escueta: para divertirme, para volver a divertirme. Para competir y, lógicamente para ganar, para volver a estar en el 'ajo'. Quería volver a confrontarme con todo lo que lleva al éxito, hasta con los más mínimos detalles, y trabajar duro para intentar saborearlo otra vez.
¿Tan aburrido estaba?
No estaba realmente aburrido. Durante estos tres años he hecho muchas cosas con las que me lo he pasado en grande y que me han devuelto las ganas de volver a la F-1: karting y motos. Y después de dedicarme a ello bastante a fondo vuelvo a sentirme fresco y motivado.
¿Por qué eligió los karts y las motos y no los rallies?
Lo de ponerme con las motos fue más bien por casualidad y en cuanto al karting, lo llevo dentro; me divierte.
¿Cuándo tomó la decisión de regresar a un deporte en el que ya no tiene nada que demostrar?
Yo había recuperado las ganas y la ilusión por la F-1. Yendo en moto y en kart pude centrarme sólo en la conducción, sin todo ese entorno estresante que rodea la F1. Y a partir de ahí se dio una combinación de circunstancias que hizo que diera el paso: la llamada de Ross Brawn, la propuesta de Mercedes. Esa simbiosis es la que me llevó a plantearme un retorno. Ferrari al margen, no creo que existiera otra posible conexión que me hubiese motivado.
Alonso y otros pilotos dicen que con usted de vuelta el Mundial de F-1 volverá a tener chispa.
Lo bonito es que los demás me ven capaz de volver a ser campeón. Yo me veo capacitado, pero que los entendidos crean que estaré en la lucha por el título constituye un buen punto de partida. El respeto que me granjeé trabajando muy duro continúa intacto y eso es gratificante.
¿Será el Mundial de 2010 un "todos contra Schumi"?
No, no creo. El ADN del piloto de F-1 hace que siempre queramos ganar al que llevamos delante. Queremos ser siempre el primero, sin importar quién sea el hombre o el nombre a batir.
¿Restará emoción y alicientes la nueva reglamentación?
Yo parto de la base de que pese a las nuevas reglas el Mundial será competitivo y espectacular. A lo largo de mi carrera ya he pasado por todo tipo de cambios de reglamentación, pero la base de la conducción nunca se ha resentido. Es normal que haya que readaptar el estilo de correr a los dispositivos de la F-1. Uno de mis puntos fuertes es que siempre me he adaptado bien a las modificaciones.
¿Por qué un hombre tan apasionado de la F-1 lo dejó todo hace tres años?
Muy fácil: ya no tenía ganas. No tenía ni energía ni motivación. Como ya he comentado, la F-1 no sólo es pilotar sino que hay todo un tinglado alrededor, con compromisos, etc. Al final, tienes tantas cosas con que lidiar que la conducción es sólo una pequeña parte. Y al volver ahora he dejado claro que ante este nuevo reto la conducción ha de ser y será la parte primordial. Así estará garantizado que me divertiré, que es de lo que se trata. Con esta premisa podré rendir y tener éxito. Lo hemos hablado con Mercedes y lo entienden.
¿Realmente busca sólo diversión o también reivindicarse?
Por supuesto que también quiero medirme a los demás y desafiarme a mí mismo. Sí, eso asimismo influye hasta cierto punto.
¿Es usted un compañero de equipo tan desagradable como se ha llegado a decir y un piloto tan controvertido?
Creo poder decir que tengo amigos en la F-1 y que en el pasado ha habido relaciones entre compañeros muy buenas, caso, por ejemplo, de Jos Verstappen. Inclusonos hemos ido juntos de vacaciones. Pero esto no es algo frecuente porque la ambición de los pilotos es enorme. En un equipo de dos uno gana y el otro pierde, y el perdedor nunca será feliz. Por norma ya he estado en el lado vencedor, lo que ha provocado descontento en la otra parte. ¿Y contra quién arremetes? Naturalmente contra aquél al que culpas de tu situación, contra el que pilota más rápido que tú mismo. Ahora bien, la F-1 se rige por equipos y hay que intentar llevarse lo mejor posible con el compañero. Si él quiere, la relación es de colegas; si no, pues no lo es. Por otro lado, para ganar hay que aportar una considerable porción de egoísmo, porque sólo eso te hace ir al máximo y te lleva a alcanzar los objetivos planteados. Y a la hora de verdad, eso sólo puede conseguirlo uno solo.
Tiene fama de frío y calculador, pero en esta visita a Barcelona hemos conocido a un Michael Schumacher afable que nada tiene que ver con esa imagen
El problema es que hay muchos periodistas que quieren conocerme, pero que no tienen la oportunidad porque simplemente no hay tiempo. En un fin de semana de carrera se desplazan hasta 450 periodistas y es imposible atenderlos a todos. Luego escriben de mí sin saber cómo soy en realidad. Cuando estoy a volante sí soy frío y distante pero es por mera protección: sólo así me concentro.
Usted ha firmado con Mercedes por tres años, período en el que planea conquistar como mínimo un nuevo título mundial, ¿verdad?
Ya puestos, nuestro objetivo no puede ser otro que ése.
¿La intención es lograrlo de entrada mismo, es decir ya en 2010?
¡Nos encantaría! A eso vamos.
¿Por qué todos están convencidos de que el octavo de 'Schumi' caerá de entrada mismo?
No lo sé, habría que preguntárselo a la gente. Creo que es por lo que ya he hecho en este deporte. Y los "jovenzuelos" ya vieron en la reciente 'Carrera de Campeones' que el caballero experimentado sigue teniendo cualidades para ganar.
Usted con Mercedes. Alonso, con Ferrari...
Sí, ¿quién lo hubiera dicho? Será, por todo, un gran Mundial. Espero que a Fernando le vaya bien, será interesante ver cómo le salen las cosas. La lucha por el título será emocionante, veremos cómo se desarrolla y cómo acaba todo.
Fuente: El mundo deportivo
Saludos!!!
Giancarlo Minardi, el hombre que subió a ALO por primera vez en un F1 quiere mandar, pero no mandar en las carreras, sino en su pueblo, Faenza. Si Minardi ya hizo internacional a esta ciudad, ahora lo que quiere es estar encargado del alcantarillado, el asfalto, las multas de los municipales y recibir como Dios manda al que fuera su equipo si algún día trajese un título mundial a su ciudad. Desde que vendió a Paul Stoddart su presencia en los circuitos es muy limitada y tiene algo más de tiempo, así que se ha unido a los colegas de la Liga Norte, un partido de centro derecha -que de vez en cuando patina con cierto tufillo fachuno- para presentarse en las próximas elecciones a ancarde de Faenza. El tío tiene guasa por de entrada su slogan es “Faenza corre de nuevo”, y parece querer asociar su antigua actividad a los actuales relativos éxitos de Toro Rosso, cuya sede sigue estando allí. El nuevo político quiere ayudar a su ciudad en un momento complicado, cosa que no asusta al italiano que parece pensar que “de otras peores hemos salido”. Quien sabe, igual le vemos solicitar a Bernie una carrera urbana… ya se sabe, estos políticos nos llevan a donde quien, pero mejor si es en un Fórmula1.
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Llevaba ya tiempo lejos de los teclados y afilando la pluma mientras mis compañeros de cartel os han ido presentando la “Silly Season” más “gomosa” y revirada de los últimos años. Ya están calentando motores para los primeros test de invierno y aun no están claros algunos asientos de la parrilla.
Hay unas cuantas cosas que me han llamado la atención y en el mundo del blog y de los medios se han comentado profusamente pero se me ha quedado ciertas ganas de abrir fuego, como el cañonero, sordo ya de tanto zambombazo, que después de cierto tiempo de inactividad, se le pone el vello de punta al notar el olor de pólvora quemada y la vibración en el pecho de la forma única que golpea el aire cuando es comprimido por una explosión.
Voy a empezar por lo que más me ha llamado la atención, después que los de la marca de la estrella pusieran la primera fila de baldosas para abandonar McLaten o, al menos, para ponerle puntos sobre la íes en el que el peso de Norberg Haug no ha sido suficiente para imponer a un piloto ni en recibir esa igualdad de la que tanto presumen y de la que tanto carecen los secuaces de Denis en la sombra. Comprando la escudería campeona del mundo, con Brawn incluido, se han asegurado tener un estratega en el muro y un pirata con mucho oficio que se mueve tan bien el borde del abismo de lo legal y lo ilegal, como lo hacían los indios Mohawk en la construcción de los rascacielos de New York a principios del siglo pasado.
La primera cuchillada en casa propia se la ha pegado a su delfín Nico Rosberg con el contrato estrella del Kaiser al que no ha dudado de señalar directamente como número 1. La cancioncilla de “estoy aquí para aprender de Michael” ya no cuela y creo que Nico ha madurado lo suficiente como para demostrar de lo que es capaz de hacer a los mandos de un buen monoplaza. Puedo entender que en tierras tudescas la crisis se ha notado y que el valor de tener al Kaiser de nuevo en las pistas y con un coche competitivo es una baza segura a la hora de evolucionar el coche, muy difícil de dejar pasar, con lo que el riesgo de capital es menor que en otras manos. También puedo entender que “el suelte la gallina para poner aquí la pegatina” puede pesar en la junta de accionistas de los de Benz y el de Kerpen es un buen gancho para atraer a los de la faltriquera llena y con ganas de hacerse ver a cambio de aligerarla.
Pero lo que creo que le duele a Nico a pesar de su sonrisa “profident” es que (la verdad, dudo que no le haya sentado como una patada en el cielo de la boca) le contrataran con aspiraciones de primer piloto y una vez estampada la rúbrica a pié de página, le quitaran los galones con luz y taquígrafos y sin el decoro con el que se los habían puesto. Pero en lo más profundo de mi y en beneficio del hijo de Keke, aunque no porque tenga confianza en la nobleza de Mr. Brawn, tengo la esperanza que éste no tenga remilgo alguno en cambiar de caballo ganador sobre la marcha, con la excusa de ser el “descubridor de la nueva estrella alemana”(todo queda en casa) en caso de que el Kaiser que ha vuelto no sea más que una pobre caricatura del campeón tenaz y con pocos escrúpulos que fue.
Espero por su bien que el delfín saque sus dientes y sepa marcar su territorio, pero amigo Nico, vas a tener que ser muy rápido.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Hay unas cuantas cosas que me han llamado la atención y en el mundo del blog y de los medios se han comentado profusamente pero se me ha quedado ciertas ganas de abrir fuego, como el cañonero, sordo ya de tanto zambombazo, que después de cierto tiempo de inactividad, se le pone el vello de punta al notar el olor de pólvora quemada y la vibración en el pecho de la forma única que golpea el aire cuando es comprimido por una explosión.
Voy a empezar por lo que más me ha llamado la atención, después que los de la marca de la estrella pusieran la primera fila de baldosas para abandonar McLaten o, al menos, para ponerle puntos sobre la íes en el que el peso de Norberg Haug no ha sido suficiente para imponer a un piloto ni en recibir esa igualdad de la que tanto presumen y de la que tanto carecen los secuaces de Denis en la sombra. Comprando la escudería campeona del mundo, con Brawn incluido, se han asegurado tener un estratega en el muro y un pirata con mucho oficio que se mueve tan bien el borde del abismo de lo legal y lo ilegal, como lo hacían los indios Mohawk en la construcción de los rascacielos de New York a principios del siglo pasado.
La primera cuchillada en casa propia se la ha pegado a su delfín Nico Rosberg con el contrato estrella del Kaiser al que no ha dudado de señalar directamente como número 1. La cancioncilla de “estoy aquí para aprender de Michael” ya no cuela y creo que Nico ha madurado lo suficiente como para demostrar de lo que es capaz de hacer a los mandos de un buen monoplaza. Puedo entender que en tierras tudescas la crisis se ha notado y que el valor de tener al Kaiser de nuevo en las pistas y con un coche competitivo es una baza segura a la hora de evolucionar el coche, muy difícil de dejar pasar, con lo que el riesgo de capital es menor que en otras manos. También puedo entender que “el suelte la gallina para poner aquí la pegatina” puede pesar en la junta de accionistas de los de Benz y el de Kerpen es un buen gancho para atraer a los de la faltriquera llena y con ganas de hacerse ver a cambio de aligerarla.
Pero lo que creo que le duele a Nico a pesar de su sonrisa “profident” es que (la verdad, dudo que no le haya sentado como una patada en el cielo de la boca) le contrataran con aspiraciones de primer piloto y una vez estampada la rúbrica a pié de página, le quitaran los galones con luz y taquígrafos y sin el decoro con el que se los habían puesto. Pero en lo más profundo de mi y en beneficio del hijo de Keke, aunque no porque tenga confianza en la nobleza de Mr. Brawn, tengo la esperanza que éste no tenga remilgo alguno en cambiar de caballo ganador sobre la marcha, con la excusa de ser el “descubridor de la nueva estrella alemana”(todo queda en casa) en caso de que el Kaiser que ha vuelto no sea más que una pobre caricatura del campeón tenaz y con pocos escrúpulos que fue.
Espero por su bien que el delfín saque sus dientes y sepa marcar su territorio, pero amigo Nico, vas a tener que ser muy rápido.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
La perfección es difícil de alcanzar, en eso radica precisamente, la hermosura de intentarlo, y no me refiero a la preciosa bestia motorizada que ha sido presentada hoy como defensora de las opciones de Ferrari en la temporada 2010 y que ha sido bautizada como F10, sino a las fotografías retocadas que han sido distribuidas para engañar al resto de tahúres.
Voy limado de tiempo, así que disculpad que este año haga revisión a vuelapluma del vehículo, sin apoyo de imágenes. Tres datos:
1.- La distancia de separación entre el logotipo de TATA y el de Acer, en la zona donde casi se tocan en los laterales, se percibe más corto en las fotografías que se pueden encontrar en la red con Fernando detrás o con Don Luca delante, incluso en la que abre esta entrada, que el sugerido en el F10 virtual.
2.- El extremo del escudo de Ferrari en el lateral del morro viene a situarse hacia la mitad del deflector que hay sobre el fondo plano. A ojo de buen cubero, en el monoplaza real casaría verticalmente a la altura de la sengunda «a» del logotipo del Santander, en la «d» si me apuráis, pero en en el modelo virtual lo hace sobre la «e».
3.- Sé que la fotografía lateral está retocada porque en la visión de perfil el diseñador ha borrado sin querer la aleta vertical del fondo que une la nariz del coche con el alerón, porque desde la perspectiva que está tomada la imagen, quedaría visible y retrasada con respecto a la que se percibe en primer plano.
Mi conclusión es sencilla: alargando el morro y retrasando la trasera se consigue aumentar la batalla artificialmente en varios centímetros, y para que no se note demasiado se adelanta el habitáculo, tocando ligeramente la zona del snorkel y amparando la maniobra a base de anchar el código de barras de Marlboro. Retoque aquí, retoque allá, surge un fenómeno aparentemente más largo que el F60, que cumple con lo comentado en las filtraciones de hace unas semanas, por lo que a falta de conocer las dimensiones reales y de mayores indagaciones por mi parte (tengo muchos más datos pero sería prolijo exponerlos), sospecho que andará más o menos por la batalla del coche de 2009, si acaso con unos pocos centímeros más, como ocurría en el F2008.
Dicho esto, me ha sorprendido la salida de los escapes, muy adelantada sobre los pontones, lo que me sugiere que o bien el motor ha sido trasladado de sitio, lo que se me antoja raro, o que Ferrari se guarda otro as en la manga.
¿Si me ha gustado? ¡Es una preciosidad!
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Voy limado de tiempo, así que disculpad que este año haga revisión a vuelapluma del vehículo, sin apoyo de imágenes. Tres datos:
1.- La distancia de separación entre el logotipo de TATA y el de Acer, en la zona donde casi se tocan en los laterales, se percibe más corto en las fotografías que se pueden encontrar en la red con Fernando detrás o con Don Luca delante, incluso en la que abre esta entrada, que el sugerido en el F10 virtual.
2.- El extremo del escudo de Ferrari en el lateral del morro viene a situarse hacia la mitad del deflector que hay sobre el fondo plano. A ojo de buen cubero, en el monoplaza real casaría verticalmente a la altura de la sengunda «a» del logotipo del Santander, en la «d» si me apuráis, pero en en el modelo virtual lo hace sobre la «e».
3.- Sé que la fotografía lateral está retocada porque en la visión de perfil el diseñador ha borrado sin querer la aleta vertical del fondo que une la nariz del coche con el alerón, porque desde la perspectiva que está tomada la imagen, quedaría visible y retrasada con respecto a la que se percibe en primer plano.
Mi conclusión es sencilla: alargando el morro y retrasando la trasera se consigue aumentar la batalla artificialmente en varios centímetros, y para que no se note demasiado se adelanta el habitáculo, tocando ligeramente la zona del snorkel y amparando la maniobra a base de anchar el código de barras de Marlboro. Retoque aquí, retoque allá, surge un fenómeno aparentemente más largo que el F60, que cumple con lo comentado en las filtraciones de hace unas semanas, por lo que a falta de conocer las dimensiones reales y de mayores indagaciones por mi parte (tengo muchos más datos pero sería prolijo exponerlos), sospecho que andará más o menos por la batalla del coche de 2009, si acaso con unos pocos centímeros más, como ocurría en el F2008.
Dicho esto, me ha sorprendido la salida de los escapes, muy adelantada sobre los pontones, lo que me sugiere que o bien el motor ha sido trasladado de sitio, lo que se me antoja raro, o que Ferrari se guarda otro as en la manga.
¿Si me ha gustado? ¡Es una preciosidad!
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Si el caballo camina palante o el caballo camina patrás lo veremos en la sprimeras carreras, pero veamos hacia donde va el equino de Fernando Alonso y Felipe Massa. La Scuderia ha rehecho el pésimo F60, mal coche con resultados mediocres y por lo que cuentan los propios pilotos, difícil de conducir como una carromato tirado por focas. El griego Nikolas Tombazis ha dirigido el proyecto y dice que “hemos revisado todo, desde el morro hasta el alerón trasero debido a las nuevas reglas y para recuperar el evidente déficit de rendimiento con que corríamos el año pasado. El tanque de gasolina es más grande así que tuvimos que crear un chasis más largo y ancho. Hemos trabajado mucho en la parte aerodinámica, especialmente en el difusor, que ahora es más ancho. Para que todo se mueva en conjunto, hemos levantado el morro y partes bajo el coche. La caja de cambios ha sufrido una revisión intensa y es ahora más pequeña así que hay más espacio detrás, así que hemos tenido que modificar también la suspensión trasera”, esto es muy importante en el comportamiento que requiere Alonso, ahora te explico porque el otro que ha hablado es Luca Marmorini, responsable del apartado motor y dice que “el desarrollo del motor está prohibido así que la reducción de consumo ha sido nuestro principal handicap este año, y es muy interesante. A más consumo, más rendimiento y reducir esto no es sencillo. Hemos trabajado mucho con el simulador y creemos que estaremos bien en el principio de la temporada”. Bueno, en la parte motor tendremos que encomendarnos a Shell, la gasolina oficial de Ferrari, pero en cuanto al chasis, es todo muy interesante. Al parecer -y esto no lo cuentan- se ha realizado un trabajo extra para que el coche pise muy duro de delante, creando justo lo que necesita Alonso, un coche superpegajoso y fiable de delante, con una zaga más sobreviradora y de la que ya se encargaría él de meter en vereda. Esa profusión de aletines y derivas en el ala delantera le hacen parecerse mucho a la del Brawn del año pasado. Muchos achacaron su éxito al difusor mágico, pero las leyes de la aerodinámica dictan que la parte importante no es lo de atrás, sino lo de delante. El lunes veremos los detalles en Cheste
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
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Dudas sobre la competitividad de Ferrari
Gerhard Berger: “Faltan muchas personas importantes”
Entramos en el universo de los rumores: ¿está Ferrari contento con su F10? Las malas lenguas dicen que no, e incluso se aventuran a especular con una versión B para compensar la carencia de rendimiento del recién presentado monoplaza.
A penas tiene un día y no convence: el F10 fue capaz de detener el desarrollo del F60 a mitad de la temporada 2009, pero según informa The Times (citando fuentes italianas) el nuevo bólido “no es tan bueno como el equipo esperaba”. Claro, que hablamos de rumores y fuentes poco fiables, por lo que tenemos que coger esta información con hilos y toda la prudencia posible.
El conjunto de Ferrari en general no es tan fuerte como una vez fue con Michael Schumacher"
Por su lado, Gerhard Berger (ex piloto de Ferrari) sí que muestra su seria preocupación por Ferrari, aunque se centra más en el departamento humano: “Incluso con Alonso, el conjunto de Ferrari en general no es tan fuerte como una vez fue con Michael Schumacher. Hay pérdidas, como Jean Todt, Ross Brawn y el a menudo subestimado diseñador Rory Byrne. Y sin estas personas, estás perdido.” (GMM)
Fuente: TheF1.com
Gerhard Berger: “Faltan muchas personas importantes”
Entramos en el universo de los rumores: ¿está Ferrari contento con su F10? Las malas lenguas dicen que no, e incluso se aventuran a especular con una versión B para compensar la carencia de rendimiento del recién presentado monoplaza.
A penas tiene un día y no convence: el F10 fue capaz de detener el desarrollo del F60 a mitad de la temporada 2009, pero según informa The Times (citando fuentes italianas) el nuevo bólido “no es tan bueno como el equipo esperaba”. Claro, que hablamos de rumores y fuentes poco fiables, por lo que tenemos que coger esta información con hilos y toda la prudencia posible.
El conjunto de Ferrari en general no es tan fuerte como una vez fue con Michael Schumacher"
Por su lado, Gerhard Berger (ex piloto de Ferrari) sí que muestra su seria preocupación por Ferrari, aunque se centra más en el departamento humano: “Incluso con Alonso, el conjunto de Ferrari en general no es tan fuerte como una vez fue con Michael Schumacher. Hay pérdidas, como Jean Todt, Ross Brawn y el a menudo subestimado diseñador Rory Byrne. Y sin estas personas, estás perdido.” (GMM)
Fuente: TheF1.com
El primer día de Kimi Raikkonen de su primer rally del año, finalizó antes de hora, el viernes después de que el finlandés estrellara su Citroen en la segunda etapa. El piloto del Red Bull Junior Team debería ser capaz de estar listo para volver el sábado, en virtud de normas especiales de 'SupeRally'.
Después de haber terminado su contrato con Ferrari un año antes, se pasa a los rallies en 2010, Raikkonen y su copiloto Kaj Lindstrom se vieron obligados a hacer su camino a pie después de que el Citroen C4 quedara tirado en la carretera en una curva a la derecha al chocar contra un árbol.
La primera etapa del de Espoo con el coche había sido impresionante, corriendo a sólo cinco segundos del ritmo del piloto de Citroen Dani Sordo. "Según lo que oímos, Kimi se ha dado contra un árbol y lo ha derribadó," un miembro de la organización del rally es citado por la revista Autosport.
"No hay superally en este evento, pero estoy seguro que algo puede pasar trataremos de recuperarlo para mañana. Si no lo hiciéramos, habría muchos fans decepcionados por ahí. Tendremos que esperar y ver los daños en el coche. Tal vez sea posible que vuelva mañana."
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
Después de haber terminado su contrato con Ferrari un año antes, se pasa a los rallies en 2010, Raikkonen y su copiloto Kaj Lindstrom se vieron obligados a hacer su camino a pie después de que el Citroen C4 quedara tirado en la carretera en una curva a la derecha al chocar contra un árbol.
La primera etapa del de Espoo con el coche había sido impresionante, corriendo a sólo cinco segundos del ritmo del piloto de Citroen Dani Sordo. "Según lo que oímos, Kimi se ha dado contra un árbol y lo ha derribadó," un miembro de la organización del rally es citado por la revista Autosport.
"No hay superally en este evento, pero estoy seguro que algo puede pasar trataremos de recuperarlo para mañana. Si no lo hiciéramos, habría muchos fans decepcionados por ahí. Tendremos que esperar y ver los daños en el coche. Tal vez sea posible que vuelva mañana."
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
La unión entre Campos y la empresa de representación Meta está muy cerca de terminarse. Los rumores, y más de una certeza, que andaban escuchándose por los mentideros desde hace tiempo se han confirmado y en las próximas horas se escenificará la ruptura.
Meta, de la que ultimamente no se oye nada bueno, está para ganar dinero. No sé quien les engañaría diciéndoles que la F1 sería rentable, que puede que así sea. El caso es que cuando el descerebrado proyecto de Mosley se dio de bruces con la realidad quisieron dejar el barco.
40 millones de euros, clamaba el ex-presidente de la FIA, que como mínimo se fueron a 70 llevaron a José Ramón Carabantes a querer abandonar el barco. El problema es que en ese momento alguien le recordó que ya habían gastado 8 millones. La decisión era complicada.
No sé si desde ese momento Meta exigió la devolución del dinero invertido, si buscó un sustituto para su proyecto…Lo cierto es que el grifo se cerró y ambas partes, Adrián Campos y Meta, empezaron a remar en contra el uno del otro.
De tener el proyecto, o uno de los dos, más consolidado entre los nuevos equipos, se pasó a albergar dudas y a recibir malas vibraciones, intencionadas o no, donde antes todo era una balsa de aceite.
Hace casi un mes que Adrián Campos reconoció que estaba buscando un inversor pero que la situación del equipo no había sufrido lo más mínimo. Incluso recientemente se anunció que el monocasco había superado el último crash-test. Pero por otra parte, incluso alguna fuente interna, lo que llegaba desde el equipo no era nada halagüeño. Incluso llegó a sonar un ’sálvese quien pueda’ hace tan sólo un puñado de días.
Quizá fue una maniobra para amenazar con el cerrojazo y forzar a Meta a aceptar su salida y el precio que pone el nuevo inversor, o a verse fuera con un proyecto muerto en sus manos. Con el tiempo lo sabremos.
El caso es que Meta se va a marchar de Campos. Como en estás cosas cuarto y mitad sera culpa de Adrián y mitad y cuarto de Meta. Pero lo importante es que hay relevo. Pero cuidado con el pájaro que llega a la jaula.
Tony Teixeira va a conseguir su sueño de tener un equipo de F1. Un multimillonario portugues que vivió muchos años en Sudáfrica donde hizo su fortuna principalmente con los diamantes. Como en el caso de Briatore su pasado tiene épocas muy turbias. Así que ya debe cuidarse mucho Adrián de dejar todo bien especificado.
Lo que sí parece claro es que el dinero va a volver a fluir y el equipo va a poder pegar el arreón de última hora que necesita, y ya vamos bastante tarde, para poner el coche en pista y para firmar al segundo piloto. Acallando de paso las dudas de Ecclestone sobre su proyecto y el de USF1. Un USF1 que ayer presentó a ‘Pechito’ López.
Cuando Campos anuncie su unión con Teixeira habrá conseguido, junto a USF1, dejar en mal lugar a Ecclestone. Algo que no le gustará al mandamás. Tan poco como ver en la F1 a un antogonista como Teixeira que fundó la A1GP(Teixeira acusó de plagio a Ecclestone por la excesiva estandarización de la F1 que copiaba la idea de su A1GP), para hacerle la competencia, y la ha dejado con unas deudas tremendas. Y mientras Zoran Stefanovic, Stefan GP, sigue a la espera como un buitre revoloteando a los nuevos equipos esperando la señal del mandamás.
P.D. El equipo pasará a llamarse Campos A1 o Campos Racing como denominaciones más posibles.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Meta, de la que ultimamente no se oye nada bueno, está para ganar dinero. No sé quien les engañaría diciéndoles que la F1 sería rentable, que puede que así sea. El caso es que cuando el descerebrado proyecto de Mosley se dio de bruces con la realidad quisieron dejar el barco.
40 millones de euros, clamaba el ex-presidente de la FIA, que como mínimo se fueron a 70 llevaron a José Ramón Carabantes a querer abandonar el barco. El problema es que en ese momento alguien le recordó que ya habían gastado 8 millones. La decisión era complicada.
No sé si desde ese momento Meta exigió la devolución del dinero invertido, si buscó un sustituto para su proyecto…Lo cierto es que el grifo se cerró y ambas partes, Adrián Campos y Meta, empezaron a remar en contra el uno del otro.
De tener el proyecto, o uno de los dos, más consolidado entre los nuevos equipos, se pasó a albergar dudas y a recibir malas vibraciones, intencionadas o no, donde antes todo era una balsa de aceite.
Hace casi un mes que Adrián Campos reconoció que estaba buscando un inversor pero que la situación del equipo no había sufrido lo más mínimo. Incluso recientemente se anunció que el monocasco había superado el último crash-test. Pero por otra parte, incluso alguna fuente interna, lo que llegaba desde el equipo no era nada halagüeño. Incluso llegó a sonar un ’sálvese quien pueda’ hace tan sólo un puñado de días.
Quizá fue una maniobra para amenazar con el cerrojazo y forzar a Meta a aceptar su salida y el precio que pone el nuevo inversor, o a verse fuera con un proyecto muerto en sus manos. Con el tiempo lo sabremos.
El caso es que Meta se va a marchar de Campos. Como en estás cosas cuarto y mitad sera culpa de Adrián y mitad y cuarto de Meta. Pero lo importante es que hay relevo. Pero cuidado con el pájaro que llega a la jaula.
Tony Teixeira va a conseguir su sueño de tener un equipo de F1. Un multimillonario portugues que vivió muchos años en Sudáfrica donde hizo su fortuna principalmente con los diamantes. Como en el caso de Briatore su pasado tiene épocas muy turbias. Así que ya debe cuidarse mucho Adrián de dejar todo bien especificado.
Lo que sí parece claro es que el dinero va a volver a fluir y el equipo va a poder pegar el arreón de última hora que necesita, y ya vamos bastante tarde, para poner el coche en pista y para firmar al segundo piloto. Acallando de paso las dudas de Ecclestone sobre su proyecto y el de USF1. Un USF1 que ayer presentó a ‘Pechito’ López.
Cuando Campos anuncie su unión con Teixeira habrá conseguido, junto a USF1, dejar en mal lugar a Ecclestone. Algo que no le gustará al mandamás. Tan poco como ver en la F1 a un antogonista como Teixeira que fundó la A1GP(Teixeira acusó de plagio a Ecclestone por la excesiva estandarización de la F1 que copiaba la idea de su A1GP), para hacerle la competencia, y la ha dejado con unas deudas tremendas. Y mientras Zoran Stefanovic, Stefan GP, sigue a la espera como un buitre revoloteando a los nuevos equipos esperando la señal del mandamás.
P.D. El equipo pasará a llamarse Campos A1 o Campos Racing como denominaciones más posibles.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
El futuro del equipo Campos Meta inquieta no sólo a la afición española sino también a la FOTA, hasta el punto de que en la reunión que el próximo lunes deben tener en Valencia uno de los puntos del día es precisamente tratar el que debería ser (o haber sido) el primer equipo español en la historia de la Fórmula 1.
Desde hace algunas semanas, pese a las voces de Adrián Campos afirmando que el coche estará en la parrilla de salida del GP de Bahrein, el de Alzira no ha podido ocultar que el equipo necesita un nuevo inversor. Campos cree haberlo encontrado en el surafricano Ricardo Teixeira, patrón de la quebrada A1 GP –los Andretti, propietarios de la franquicia USA, acaban de reclamarle más de 3 millones de euros en un tribunal americano– que quiere vincular el equipo a la A1 GP, categoría que sueña relanzar en otoño. Aunque Teixeira ha dicho que negocia –como según él hacen otros grupos– y ha hecho algunas declaraciones como si fuera ya propietario, lo cierto es que hasta el momento no hay acuerdo.
Hay quien apunta que la FOTA sondeará a StefanGP –el equipo serbio, que ha comprado el material que tenía preparado Toyota y que esperaba dedicar esta temporada a hacer test con vistas a inscribirse en el Mundial de 2011–, por si pudiera interesarle la plaza que eventualmente podría dejar libre Campos. En este baile de rumores ha surgido el nombre de la española María de Villota como posible candidata al segundo volante. La madrileña ha corrido este año en SuperLeague Sonangol con un 7º puesto como mejor actuación pero se piensa que la presencia de una mujer en la F1 podría abrir las puertas a posibles nuevos patrocinadores si la FIA le concede la preceptiva superlicencia
Fuente: El mundo deportivo
Saludos!!!
Desde hace algunas semanas, pese a las voces de Adrián Campos afirmando que el coche estará en la parrilla de salida del GP de Bahrein, el de Alzira no ha podido ocultar que el equipo necesita un nuevo inversor. Campos cree haberlo encontrado en el surafricano Ricardo Teixeira, patrón de la quebrada A1 GP –los Andretti, propietarios de la franquicia USA, acaban de reclamarle más de 3 millones de euros en un tribunal americano– que quiere vincular el equipo a la A1 GP, categoría que sueña relanzar en otoño. Aunque Teixeira ha dicho que negocia –como según él hacen otros grupos– y ha hecho algunas declaraciones como si fuera ya propietario, lo cierto es que hasta el momento no hay acuerdo.
Hay quien apunta que la FOTA sondeará a StefanGP –el equipo serbio, que ha comprado el material que tenía preparado Toyota y que esperaba dedicar esta temporada a hacer test con vistas a inscribirse en el Mundial de 2011–, por si pudiera interesarle la plaza que eventualmente podría dejar libre Campos. En este baile de rumores ha surgido el nombre de la española María de Villota como posible candidata al segundo volante. La madrileña ha corrido este año en SuperLeague Sonangol con un 7º puesto como mejor actuación pero se piensa que la presencia de una mujer en la F1 podría abrir las puertas a posibles nuevos patrocinadores si la FIA le concede la preceptiva superlicencia
Fuente: El mundo deportivo
Saludos!!!
Hemos podido disfrutar de dos emocionantes días. Las presentaciones del Ferrari F10 y el McLaren MP4-25 han dejado claro que el aficionado medio a la Fórmula 1 tiene hambre. Tenemos hambre de ver coches, de ver duelos y de ver carreras. Queremos olvidar el 2009 lleno de polémicas absurdas que ni nos van, ni nos vienen.
Dejando aparcada a un lado la “falsa” presentación del Mercedes MGP W01, por tratarse del modelo Brawn de 2009, y por tanto de servirnos para bien poco a la hora de seguir especulando, quiero dedicarle unas líneas al asunto de las comparativas que nos traen locos a todos estos últimos días.
Durante el jueves y viernes hemos podido ver cantidad de imágenes – las mías incluidas – comparando los modelos de 2009 y 2010, vía Photoshop, y ya lo he recalcado varias veces, no nos sirven de referencia infalible. No nos podemos fiar, es más, no debemos fiarnos.
¿Por qué no podemos fiarnos de las imágenes?. Sencillo, principalmente porque usan fotos que las escuderías se han encargado de distribuir y facilitar a los medios y los propios fans, por tanto, todas las que hemos visto con el modelo de presentación del año pasado y el de este habría que tirarlas a la basura de inmediato.
Las imágenes de las que hablo son imágenes de “laboratorio” con unos encuadres muy estudiados, una iluminación demasiado perfecta que muestra lo que interesa y oculta lo que les parece, y sobre todo, porque como advertía desde principios de la semana, porque han pasado por la mano de algún artista del photoshop.
¿Entonces hemos estado hablando por hablar?. No, para nada, pero hay zonas a las que podemos hacer caso y zonas que directamente hay que desechar hasta que el próximo lunes, y los siguientes días, podamos ver en pista los monoplazas dando sus primeras vueltas (y nos llegue material fotográfico “real”).
Como ejemplo para que todo el mundo me entienda mejor vamos a ver una comparativa del Ferrari F10 y del F60 vista de frente, obtenida del portal de noticias especializado, F1 al Día:
Esa foto del F10 nos ha traído a todos de cabeza, que si el alerón delantero nosequé, que si el alerón trasero nosecuántos,… Menos mal que pudimos ver un vídeo con el modelo real y obtuvimos la siguiente captura:
Es posible que el ángulo no sea exactamente el mismo. En gran parte ahí está el truco que insinuaba más arriba. Tampoco es cuestión de facilitar alegremente todas las vistas de nuestro monoplaza, para que mediante ingeniería inversa nuestros enemigos obtengan un modelo 3D perfecto de nuestro coche y se pongan a jugar con el vía DCF.
Si utilizáramos la imagen “real” sobre estas líneas para compararla con la de laboratorio notaríamos que las ruedas traseras se consiguen ver, y el alerón trasero no nos parecería tan bajo. Depende mucho del ángulo desde el que se toma la instantánea y la propia iluminación, amén del retoque digital correspondiente.
Puestos a comparar, es absurdo, tomar una imagen del primer día del F60 y compararla con la del primer día del F10, ya que como todos sabemos, los coches van evolucionando a lo largo de la temporada. Por ello hablemos, por ejemplo, del alerón delantero. Según la imagen comparativa parecerían diferentes, guardan cierta familiaridad pero los podríamos considerar distintos.
Quiero que prestéis atención a una serie de imágenes pertenecientes al alerón delantero del F60 durante el, ya lejano, GP de Hungría 2009:
[imghttp://i45.tinypic.com/28lyhk1.jpg" />
Son primos hermanos, por no decir que son el mismo modelo. No nos extrañe si durante los últimos test de Montmeló aparece de repente un “nuevo” alerón para el F10.
No obstante, tal y como dije, las comparativas nos dan una idea de los cambios, son muy efectistas y quedan muy chulas en nuestros blogs/webs/foros, para todo lo demás, Mastercard
Retomando el hilo serio, sí que nos sirven para fijarnos en detalles importantes como la posición de los escapes tan adelantada del F10, de los cuales nos hablará en breve PiratF1, para fijarnos en esa especie de hombreras que poseen los pontones y algunos otros detalles llamativos que ya iremos viendo.
Al mismo tiempo las imágenes a gran resolución que han distribuido los equipos nos son muy útiles para observar pequeños detalles, que a pesar de su tamaño son interesantes de contenplar:
Los cockpit strakes que usara Toyota durante el pasado GP de Alemania 2009. Sobre la parte de la derecha de la imagen os los he destacado del fondo para ubicar el citado elemento. La pregunta es ¿aditamento aerodinámico permitido?, respuesta tipo Brawn, si lo usó Toyota en 2009 por qué Ferrari no iba a poder en 2010, ¿no?.
A veces, los equipos en su ánimo de contentar al aficionado, suben imágenes de alta resolución que nos permiten ver los “tapacubos internos” del MP4-25:
Para este año se ha decidido prescindir de los tapacubos (que cubrían las llantas, mejoraban la aerodinámica y ensuciaban el aire que iba hacia la trasera de los monoplazas), pero literalmente no son tapacubos, ¿verdad?.
Prefiero dejarlo aquí hasta que no contemos con más material obtenido directamente en la pista, sin iluminaciones perfectas, sin Photoshop y sin trampas. Creo que ha quedado claro que no nos podemos fiar de todas las imágenes, y comparativas, que hemos visto. Ahora se trata de averiguar qué es utilizable y qué no y dedicarnos a elucubrar, como tanto gusta decir Juan AKA PiratF1.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Dejando aparcada a un lado la “falsa” presentación del Mercedes MGP W01, por tratarse del modelo Brawn de 2009, y por tanto de servirnos para bien poco a la hora de seguir especulando, quiero dedicarle unas líneas al asunto de las comparativas que nos traen locos a todos estos últimos días.
Durante el jueves y viernes hemos podido ver cantidad de imágenes – las mías incluidas – comparando los modelos de 2009 y 2010, vía Photoshop, y ya lo he recalcado varias veces, no nos sirven de referencia infalible. No nos podemos fiar, es más, no debemos fiarnos.
¿Por qué no podemos fiarnos de las imágenes?. Sencillo, principalmente porque usan fotos que las escuderías se han encargado de distribuir y facilitar a los medios y los propios fans, por tanto, todas las que hemos visto con el modelo de presentación del año pasado y el de este habría que tirarlas a la basura de inmediato.
Las imágenes de las que hablo son imágenes de “laboratorio” con unos encuadres muy estudiados, una iluminación demasiado perfecta que muestra lo que interesa y oculta lo que les parece, y sobre todo, porque como advertía desde principios de la semana, porque han pasado por la mano de algún artista del photoshop.
¿Entonces hemos estado hablando por hablar?. No, para nada, pero hay zonas a las que podemos hacer caso y zonas que directamente hay que desechar hasta que el próximo lunes, y los siguientes días, podamos ver en pista los monoplazas dando sus primeras vueltas (y nos llegue material fotográfico “real”).
Como ejemplo para que todo el mundo me entienda mejor vamos a ver una comparativa del Ferrari F10 y del F60 vista de frente, obtenida del portal de noticias especializado, F1 al Día:
Esa foto del F10 nos ha traído a todos de cabeza, que si el alerón delantero nosequé, que si el alerón trasero nosecuántos,… Menos mal que pudimos ver un vídeo con el modelo real y obtuvimos la siguiente captura:
Es posible que el ángulo no sea exactamente el mismo. En gran parte ahí está el truco que insinuaba más arriba. Tampoco es cuestión de facilitar alegremente todas las vistas de nuestro monoplaza, para que mediante ingeniería inversa nuestros enemigos obtengan un modelo 3D perfecto de nuestro coche y se pongan a jugar con el vía DCF.
Si utilizáramos la imagen “real” sobre estas líneas para compararla con la de laboratorio notaríamos que las ruedas traseras se consiguen ver, y el alerón trasero no nos parecería tan bajo. Depende mucho del ángulo desde el que se toma la instantánea y la propia iluminación, amén del retoque digital correspondiente.
Puestos a comparar, es absurdo, tomar una imagen del primer día del F60 y compararla con la del primer día del F10, ya que como todos sabemos, los coches van evolucionando a lo largo de la temporada. Por ello hablemos, por ejemplo, del alerón delantero. Según la imagen comparativa parecerían diferentes, guardan cierta familiaridad pero los podríamos considerar distintos.
Quiero que prestéis atención a una serie de imágenes pertenecientes al alerón delantero del F60 durante el, ya lejano, GP de Hungría 2009:
[imghttp://i45.tinypic.com/28lyhk1.jpg" />
Son primos hermanos, por no decir que son el mismo modelo. No nos extrañe si durante los últimos test de Montmeló aparece de repente un “nuevo” alerón para el F10.
No obstante, tal y como dije, las comparativas nos dan una idea de los cambios, son muy efectistas y quedan muy chulas en nuestros blogs/webs/foros, para todo lo demás, Mastercard
Retomando el hilo serio, sí que nos sirven para fijarnos en detalles importantes como la posición de los escapes tan adelantada del F10, de los cuales nos hablará en breve PiratF1, para fijarnos en esa especie de hombreras que poseen los pontones y algunos otros detalles llamativos que ya iremos viendo.
Al mismo tiempo las imágenes a gran resolución que han distribuido los equipos nos son muy útiles para observar pequeños detalles, que a pesar de su tamaño son interesantes de contenplar:
Los cockpit strakes que usara Toyota durante el pasado GP de Alemania 2009. Sobre la parte de la derecha de la imagen os los he destacado del fondo para ubicar el citado elemento. La pregunta es ¿aditamento aerodinámico permitido?, respuesta tipo Brawn, si lo usó Toyota en 2009 por qué Ferrari no iba a poder en 2010, ¿no?.
A veces, los equipos en su ánimo de contentar al aficionado, suben imágenes de alta resolución que nos permiten ver los “tapacubos internos” del MP4-25:
Para este año se ha decidido prescindir de los tapacubos (que cubrían las llantas, mejoraban la aerodinámica y ensuciaban el aire que iba hacia la trasera de los monoplazas), pero literalmente no son tapacubos, ¿verdad?.
Prefiero dejarlo aquí hasta que no contemos con más material obtenido directamente en la pista, sin iluminaciones perfectas, sin Photoshop y sin trampas. Creo que ha quedado claro que no nos podemos fiar de todas las imágenes, y comparativas, que hemos visto. Ahora se trata de averiguar qué es utilizable y qué no y dedicarnos a elucubrar, como tanto gusta decir Juan AKA PiratF1.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Hoy ha sido presentado el nuevo McLaren, que haciendo caso omiso del aviso de Mercedes, nos va a poner en la tesitura de tener que afinar mucho para saber qué piloto conduce qué coche de las cuatro opciones plateadas que va a haber sobre la pista.
El coche me gusta por lo arriesgado de sus planteamientos resolutivos y lo atractiva de su carrocería, pero como anda Internet bullendo entre comparativas y no hace el caso abundar más, quiero aprovechar para mencionar cómo el boato y la pompa han hecho presa de las grandes escuderías, hata el punto de obligarlas a hacer presentaciones que huelen a montaje publicitario más que otra cosa.
Razones me parece que sobran, tanto Ferrari como McLaren han escamoteado a las cámaras partes importantes de sus vehículos. La primera evitando que se viera su trasera, y la segunda ocultando el difusor con un panel que advierte: «no fotografiar, por favor», como si el dichoso impedimento visual tuviera mayor importancia que la que tiene, y además, ofreciendo a la prensa una imagen espectacular del monoplaza situado en un entorno dominado por una perspectiva que enfatiza las líneas horizontales…
Bien, el F10 y el MP4/25 parecen coches muy alargados, con una batalla inmensa, pero hete aquí que se ha filtrado un fotografía del Williams FW32 en pista, y el coche de Sir Frank resulta más normalito de formas, menos estridente, y para colmo va calzado con unos Bridgestone anteriores más pequeños que los posteriores, y más estrechos, tal y como se nos había prometido que ocurriría en 2010, y aquí me empiezan a asaltar las dudas más allá de lo razonable, porque las gomas de las armas de Maranello y de Woking son muy similares a las de 2009, y me digo entonces que ¿qué coño estamos viendo?
¿Es posible que los volúmenes de neumáticos del F10 y MP4/25 no sean los correctos? Podría ser. ¿No afectará a su comportamiento en pista que tengan que ser más reducidos? Yo diría que sí. ¿No alterará este factor tanto el diseño del alerón delantero como la largura del morro? También lo afirmaría, porque menos superficie de contacto delante supone menos apoyo, lo que originaría una ampliación del soporte aerodinámico anterior, bien bajando la nariz, bien anchándola, o bien dando mayor importancia al alerón…
Pero como parece que la tendencia imperante este año que abriremos en breve, va a ser la elevación de las puntas de los monoplazas, lo lógico, intuyo, sería tender a una disposición de los elementos rodantes más compacta para no afectar la estabilidad en el paso por curva, como parece que ha hecho Willimas.
Por todo esto, hasta que me aclare de por dónde van los tiros realmente, voy a hacer caso del aviso del panel y me voy a abstener de hacer fotografías o de sacar conclusiones sobre un fenómeno que tiene demasiado de mediático y multitud de cabos aún sueltos.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
El coche me gusta por lo arriesgado de sus planteamientos resolutivos y lo atractiva de su carrocería, pero como anda Internet bullendo entre comparativas y no hace el caso abundar más, quiero aprovechar para mencionar cómo el boato y la pompa han hecho presa de las grandes escuderías, hata el punto de obligarlas a hacer presentaciones que huelen a montaje publicitario más que otra cosa.
Razones me parece que sobran, tanto Ferrari como McLaren han escamoteado a las cámaras partes importantes de sus vehículos. La primera evitando que se viera su trasera, y la segunda ocultando el difusor con un panel que advierte: «no fotografiar, por favor», como si el dichoso impedimento visual tuviera mayor importancia que la que tiene, y además, ofreciendo a la prensa una imagen espectacular del monoplaza situado en un entorno dominado por una perspectiva que enfatiza las líneas horizontales…
Bien, el F10 y el MP4/25 parecen coches muy alargados, con una batalla inmensa, pero hete aquí que se ha filtrado un fotografía del Williams FW32 en pista, y el coche de Sir Frank resulta más normalito de formas, menos estridente, y para colmo va calzado con unos Bridgestone anteriores más pequeños que los posteriores, y más estrechos, tal y como se nos había prometido que ocurriría en 2010, y aquí me empiezan a asaltar las dudas más allá de lo razonable, porque las gomas de las armas de Maranello y de Woking son muy similares a las de 2009, y me digo entonces que ¿qué coño estamos viendo?
¿Es posible que los volúmenes de neumáticos del F10 y MP4/25 no sean los correctos? Podría ser. ¿No afectará a su comportamiento en pista que tengan que ser más reducidos? Yo diría que sí. ¿No alterará este factor tanto el diseño del alerón delantero como la largura del morro? También lo afirmaría, porque menos superficie de contacto delante supone menos apoyo, lo que originaría una ampliación del soporte aerodinámico anterior, bien bajando la nariz, bien anchándola, o bien dando mayor importancia al alerón…
Pero como parece que la tendencia imperante este año que abriremos en breve, va a ser la elevación de las puntas de los monoplazas, lo lógico, intuyo, sería tender a una disposición de los elementos rodantes más compacta para no afectar la estabilidad en el paso por curva, como parece que ha hecho Willimas.
Por todo esto, hasta que me aclare de por dónde van los tiros realmente, voy a hacer caso del aviso del panel y me voy a abstener de hacer fotografías o de sacar conclusiones sobre un fenómeno que tiene demasiado de mediático y multitud de cabos aún sueltos.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Pedro de la Rosa no está nuevo de trinca como si que lo está su compañero Kamui Kobayashi, pero es que prácticamente nada lo será mañana en Cheste. El circuito ya es conocido, en la escudería Sauber no son novatos, el coche es una evolución del BMW de 2009 y el que lleva la batuta es Peter Sauber, el zorro suizo que lleva la locomotora. La hora elegida no es la mejor en un país que come a las 14:30, las dos y media de toda la vida, será entonces cuando Pedro y Kamui destapen la herramienta con que disputen el Mundial 2010. El marco-incomparable elegido será el mismo sitio donde el lunes comiencen las primeras pruebas oficiales de la temporada, el Circuito Ricardo Tormo, así que se van a ahorrar cargar y descargar el coche más veces. A partir de ahí tendrás tres jornadas de probaturas y después, tres tandas más de experimentos, dos en Jerez y una en Montmeló, a las que acudirá el equipo helvético. No hemos podido recabar información acerca de si el acto tiene el acceso restringido o es público, pero sospechamos esto último. Si estas por allí, líate un bocata, píllate una lata de refresco y vete a saludar a Pedro en uno de los días más felices de su vida.
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
¿Es real lo que nos muestran?
Habiendo visto los que se podrían catalogar como los coches más competitivos para la temporada 2010, si de expectativas se tratase, es hora de empezar a deducir, suponer, especular y aplicar todos esos verbos que dejan algunas cosas divagando en un limbo dubitativo, y que mejor manera que empezar por todos los entredichos que ya tenemos, así que trasladémonos al mundo de las mendacidades, al mundo de los infundados lanzamientos de los monoplazas que se pueden apreciar en la gran carpa.
Dada la poca profesionalidad de los payasos de la gran carpa, ya nada parece sorprendernos, en los últimos cinco días hemos visto desveladas las armas con las que combatirán los equipos de la talla más alta del show del tío Bernie: Mercedes Gp, Ferarri y McLaren, aunque las dos últimas no deslumbraron en el 2009, ellas siguen siendo las más queridas del canosito. La primera de ellas en despojarse de sus mantas fue Mercedes Gp, revelando el supuesto MGP W01, supuesto porque para nadie es un secreto que lo diferente que tenía este auto con el BGP 001 del 2009 sólo era el trabajo de pintura, así que virtualmente ellos presentaron un equipo, pero seguramente veremos en pista los primeros días de febrero, algo muy diferente.
Finalizado el espectáculo protagonizado por Michael Schumacher y Nico Rosberg, la atención viajaba tan rápido como la luz, desde Stuttgart llegó rápidamente a Maranello para apreciar tres días después el lanzamiento del monoplaza del Cavallino Rampante, el F10 de Ferrari. Esta emanación fue muy diferente a la anterior, pues aunque el coche presentado por Mercedes no era el definitivo, no se habían divulgado imágenes y fotografías en los medios, como pasó con Ferrari, el bombardeo publicitario por parte del Banco Santander provocó una pequeña ruptura, y se lograron filtrar varias fotografías del monoplaza en días previos a su presentación. Pero para desgracia, “no pasa nada”, pues este auto rojo tampoco será el definitivo, mientras estemos en Cheste, otro F10 será el que rodará.
A día de ayer, vimos la presentación de otro grande, los de Woking hicieron la revelación de su monoplaza en Newbury, el MP4-25 fue dispuesto al público con sus dos pilotos titulares, los últimos campeones del mundo, Lewis Hamilton y Jenson Button, por lo que ahora nos llega la duda a la cabeza; si el MGP W01 no fue el real, el F10 tampoco, ¿lo es el MP4-25?ahora, ¿lo serán los próximos autos de las demás escuderías? Considero que es una gran falta de seriedad, en años anteriores se les perdonaba pues eran uno o dos los equipos que lo hacían, pero ahora podrían ir tres de tres, entonces ¿donde queda la credibilidad de estos acontecimientos si a fin de cuentas nos muestran un producto y nos venden otro? Lo que hacen simplemente es cumplir con un protocolo impuesto por la organización, pero terminando pasándoselo por la faja.
Entonces, porque mejor no simplemente presentan el personal y listo, pues a fin de cuentas es lo que termina siendo lo mismo durante casi toda la temporada... ¿para qué gastar dinero en algo ficticio?, ¿para qué disfrazar mentiras de “verdades”?, “verdades” que muchos se tragan enteras, se aferran a ellas y luego sufren un colapso cuando se enteran de la triste verdad.
Así que… ¿Es real lo que vemos?
Fuente: 5ruedas
Habiendo visto los que se podrían catalogar como los coches más competitivos para la temporada 2010, si de expectativas se tratase, es hora de empezar a deducir, suponer, especular y aplicar todos esos verbos que dejan algunas cosas divagando en un limbo dubitativo, y que mejor manera que empezar por todos los entredichos que ya tenemos, así que trasladémonos al mundo de las mendacidades, al mundo de los infundados lanzamientos de los monoplazas que se pueden apreciar en la gran carpa.
Dada la poca profesionalidad de los payasos de la gran carpa, ya nada parece sorprendernos, en los últimos cinco días hemos visto desveladas las armas con las que combatirán los equipos de la talla más alta del show del tío Bernie: Mercedes Gp, Ferarri y McLaren, aunque las dos últimas no deslumbraron en el 2009, ellas siguen siendo las más queridas del canosito. La primera de ellas en despojarse de sus mantas fue Mercedes Gp, revelando el supuesto MGP W01, supuesto porque para nadie es un secreto que lo diferente que tenía este auto con el BGP 001 del 2009 sólo era el trabajo de pintura, así que virtualmente ellos presentaron un equipo, pero seguramente veremos en pista los primeros días de febrero, algo muy diferente.
Finalizado el espectáculo protagonizado por Michael Schumacher y Nico Rosberg, la atención viajaba tan rápido como la luz, desde Stuttgart llegó rápidamente a Maranello para apreciar tres días después el lanzamiento del monoplaza del Cavallino Rampante, el F10 de Ferrari. Esta emanación fue muy diferente a la anterior, pues aunque el coche presentado por Mercedes no era el definitivo, no se habían divulgado imágenes y fotografías en los medios, como pasó con Ferrari, el bombardeo publicitario por parte del Banco Santander provocó una pequeña ruptura, y se lograron filtrar varias fotografías del monoplaza en días previos a su presentación. Pero para desgracia, “no pasa nada”, pues este auto rojo tampoco será el definitivo, mientras estemos en Cheste, otro F10 será el que rodará.
A día de ayer, vimos la presentación de otro grande, los de Woking hicieron la revelación de su monoplaza en Newbury, el MP4-25 fue dispuesto al público con sus dos pilotos titulares, los últimos campeones del mundo, Lewis Hamilton y Jenson Button, por lo que ahora nos llega la duda a la cabeza; si el MGP W01 no fue el real, el F10 tampoco, ¿lo es el MP4-25?ahora, ¿lo serán los próximos autos de las demás escuderías? Considero que es una gran falta de seriedad, en años anteriores se les perdonaba pues eran uno o dos los equipos que lo hacían, pero ahora podrían ir tres de tres, entonces ¿donde queda la credibilidad de estos acontecimientos si a fin de cuentas nos muestran un producto y nos venden otro? Lo que hacen simplemente es cumplir con un protocolo impuesto por la organización, pero terminando pasándoselo por la faja.
Entonces, porque mejor no simplemente presentan el personal y listo, pues a fin de cuentas es lo que termina siendo lo mismo durante casi toda la temporada... ¿para qué gastar dinero en algo ficticio?, ¿para qué disfrazar mentiras de “verdades”?, “verdades” que muchos se tragan enteras, se aferran a ellas y luego sufren un colapso cuando se enteran de la triste verdad.
Así que… ¿Es real lo que vemos?
Fuente: 5ruedas
La Scuderia Toro Rosso presenta el STR5 en Valencia
La Scuderia Toro Rosso ha presentado esta mañana, delante del box del equipo, en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste, Valencia, su coche de 2010, el STR5.
El nuevo coche es el primero que Toro Rosso ha tenido que construir por sus medios, a raíz de la prohibición de los coches cliente en la F1.
“2010 es un año histórico para la Scuderia Toro Rosso, porque las nuevas regulaciones exigen lo diseñemos y construyamos nosotros mismos en nuestra fábrica”, dijo el jefe del equipo, Franz Tost.
“Después de cuatro años de trabajo en colaboración con Red Bull Technology, el TR5 es el primer coche que es cien por ciento fruto de nuestro propio esfuerzo.
“Crear la infraestructura necesaria para hacer frente a esta tarea ha sido nuestro mayor reto, posiblemente más difícil que construir el propio coche. Hemos necesitado ochenta personas más y ampliado nuestras instalaciones para darles cabida, incluyendo una sala de máquinas para aumentar nuestra capacidad de producción .
“Además, hemos encargado un túnel de viento en Bicester, Inglaterra, que compramos a Red Bull. Costará tiempo para que el equipo altamente cualificado que hemos reunido aprendan a trabajar juntos tan eficientemente como sea posible.”
“Hacer predicciones para la próxima temporada es una trampa peligrosa, pero si nos presiona, yo diría que debemos aspirar a terminar entre los ocho primeros en el Campeonato de Constructores, mientras que damos a nuestros jóvenes pilotos todo lo que necesitan para mejorar, así como la optimización de nuestras infraestructuras a fin de ser lo más competitivo posible en el 2010 y más allá “.
Sebastien Buemi será el encargado de dar hoy sus primeras vueltas al nuevo Toro Rosso, el suizo volverá a estar acompañado por el español Jaime Alguersuari.
Fuente: Gpeuropa
La Scuderia Toro Rosso ha presentado esta mañana, delante del box del equipo, en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste, Valencia, su coche de 2010, el STR5.
El nuevo coche es el primero que Toro Rosso ha tenido que construir por sus medios, a raíz de la prohibición de los coches cliente en la F1.
“2010 es un año histórico para la Scuderia Toro Rosso, porque las nuevas regulaciones exigen lo diseñemos y construyamos nosotros mismos en nuestra fábrica”, dijo el jefe del equipo, Franz Tost.
“Después de cuatro años de trabajo en colaboración con Red Bull Technology, el TR5 es el primer coche que es cien por ciento fruto de nuestro propio esfuerzo.
“Crear la infraestructura necesaria para hacer frente a esta tarea ha sido nuestro mayor reto, posiblemente más difícil que construir el propio coche. Hemos necesitado ochenta personas más y ampliado nuestras instalaciones para darles cabida, incluyendo una sala de máquinas para aumentar nuestra capacidad de producción .
“Además, hemos encargado un túnel de viento en Bicester, Inglaterra, que compramos a Red Bull. Costará tiempo para que el equipo altamente cualificado que hemos reunido aprendan a trabajar juntos tan eficientemente como sea posible.”
“Hacer predicciones para la próxima temporada es una trampa peligrosa, pero si nos presiona, yo diría que debemos aspirar a terminar entre los ocho primeros en el Campeonato de Constructores, mientras que damos a nuestros jóvenes pilotos todo lo que necesitan para mejorar, así como la optimización de nuestras infraestructuras a fin de ser lo más competitivo posible en el 2010 y más allá “.
Sebastien Buemi será el encargado de dar hoy sus primeras vueltas al nuevo Toro Rosso, el suizo volverá a estar acompañado por el español Jaime Alguersuari.
Fuente: Gpeuropa
¿Podría un Fórmula 1 circular por el techo de un túnel?
La respuesta es que sí. Los coches de Fórmula 1 se hacen de forma que su aerodinámica los peguen al suelo. Cuando la fuerza de «pegado» sea superior a su peso, podrían circular perfectamente por el techo de un túnel.
Ya sabéis que suelo leer la revista NewScientist que me gusta mucho. En su última página hay un anuncio, en la anterior, hay una sección que se llama «The last Word» (La última palabra) y en ella los lectores hacen preguntas a las que contestan otros lectores. La respuesta de esta semana (23 de enero de 2010) se refiere a la pregunta que yo he hecho en el título: ¿podría un coche de Fórmula 1 circular por el techo de un túnel? Tal como he dicho en la entradilla la respuesta es que sí.
(No, no se trata de un F1 circulando por el techo. Como habéis adivinado se trata de una foto normal que yo he puestas boca abajo. La foto es de Salva Mendez, la tiene ubicada en Flickr y tiene una licencia CC)
La idea es muy sencilla, los coches de Fórmula 1 llevan una aerodinámica para pegarse al suelo. Todo el coche es equivalente al ala de un avión pero al revés. Me explico, el ala mantiene a un avión volando porque la fuerza hacía arriba es mayor que su peso. En los coches de F1 el «ala» -realmente todo el coche- está diseñada para ejercer una fuerza hacia abajo, hacia el suelo. Se pretende que el coche pese poco pero que tenga una gran adherencia al suelo. En el momento en el que la fuerza de «pegado al suelo» sea superior a su peso, el coche podría ir por el techo de un túnel.
Claro que podrías preguntarte, ¿y eso a qué velocidad sucede? Porque si la velocidad es excesiva no deja de ser una utopía. La respuesta es que ocurre a los 130 km/h. Es decir, que un coche de F1 podría ir perfectamente por el techo de un túnel.
Sería divertido verlo y mucho más hacerlo; claro que habría que asfaltar el techo del túnel y construirlo de tal forma que aguantase la fuerza que ejercería el F1 y habría que diseñar el motor de forma adecuada para ello. Hoy por hoy, el combustible de los F1 fluye aprovechando la gravedad. Si lo ponemos boca abajo no funcionaría.
¿Y qué dicen las normas de tráfico? ¿Podríamos adelantar por encima? ¿Quién tiene prioridad?
Divertido. Pero que no pase nada que te haga apretar el freno. ¡Y que no te pille un semáforo en rojo!
La respuesta es que sí. Los coches de Fórmula 1 se hacen de forma que su aerodinámica los peguen al suelo. Cuando la fuerza de «pegado» sea superior a su peso, podrían circular perfectamente por el techo de un túnel.
Ya sabéis que suelo leer la revista NewScientist que me gusta mucho. En su última página hay un anuncio, en la anterior, hay una sección que se llama «The last Word» (La última palabra) y en ella los lectores hacen preguntas a las que contestan otros lectores. La respuesta de esta semana (23 de enero de 2010) se refiere a la pregunta que yo he hecho en el título: ¿podría un coche de Fórmula 1 circular por el techo de un túnel? Tal como he dicho en la entradilla la respuesta es que sí.
(No, no se trata de un F1 circulando por el techo. Como habéis adivinado se trata de una foto normal que yo he puestas boca abajo. La foto es de Salva Mendez, la tiene ubicada en Flickr y tiene una licencia CC)
La idea es muy sencilla, los coches de Fórmula 1 llevan una aerodinámica para pegarse al suelo. Todo el coche es equivalente al ala de un avión pero al revés. Me explico, el ala mantiene a un avión volando porque la fuerza hacía arriba es mayor que su peso. En los coches de F1 el «ala» -realmente todo el coche- está diseñada para ejercer una fuerza hacia abajo, hacia el suelo. Se pretende que el coche pese poco pero que tenga una gran adherencia al suelo. En el momento en el que la fuerza de «pegado al suelo» sea superior a su peso, el coche podría ir por el techo de un túnel.
Claro que podrías preguntarte, ¿y eso a qué velocidad sucede? Porque si la velocidad es excesiva no deja de ser una utopía. La respuesta es que ocurre a los 130 km/h. Es decir, que un coche de F1 podría ir perfectamente por el techo de un túnel.
Sería divertido verlo y mucho más hacerlo; claro que habría que asfaltar el techo del túnel y construirlo de tal forma que aguantase la fuerza que ejercería el F1 y habría que diseñar el motor de forma adecuada para ello. Hoy por hoy, el combustible de los F1 fluye aprovechando la gravedad. Si lo ponemos boca abajo no funcionaría.
¿Y qué dicen las normas de tráfico? ¿Podríamos adelantar por encima? ¿Quién tiene prioridad?
Divertido. Pero que no pase nada que te haga apretar el freno. ¡Y que no te pille un semáforo en rojo!
Formula 1: Presentación del BMW Sauber C29 en Valencia
Hoy, domingo, en la víspera del inicio de los entrenamientos de la Fórmula Uno, el BMW Sauber F1 Team ha presentado su C29,con motor de Ferrari, en la pista de carreras de Ricardo Tormo, en Cheste, cerca de Valencia, España.
El BMW Sauber F1 Team se alineará con ganas de obtener unos buenos resultados en el inicio del Campeonato Mundial de Formula Uno 2010 FIA. La clasificación en el sexto lugar, de constructores, del año pasado servirá como punto de partida para la nueva temporada. El objetivo del equipo es el de continuar en este nivel a pesar de un presupuesto menor y la reducción de mano de obra. Esto exige un pensamiento creativo y un mayor nivel de eficiencia.
Los pilotos Kamui Kobayashi (23) y Pedro de la Rosa (38) aportarán al equipo una mezcla de juventud y experiencia. El japonés Kobayashi consiguió un gran resultado en los dos Grandes Premios en 2009 y ya ha registrado sus primeros puntos en el Campeonato Mundial.
De la Rosa tiene 71 grandes premios en su haber y ya ha ganado un lugar en las estadísticas por el podio y el establecimiento de vueltas rápidas en carrera. Además, también trae consigo una valiosa experiencia de siete años como piloto de pruebas y de reserva con un equipo líder.
“Los últimos meses han sido muy intensos para nosotros”, dice el jefe del equipo y el propietario Peter Sauber. “Primero tuvimos que luchar para garantizar la supervivencia del equipo y luego nos hemos centrado en conseguir unos buenos ajustes para el futuro. La preparación técnica de los vehículos del año 2010 ha continuado sin interrupción de acuerdo al plan trazado desde la primavera de 2009, a pesar de todas las turbulencias. Tenemos una larga tradición de reunir a un piloto joven y un compañero experimentado, como una combinación de pilotos, y es un enfoque que nos ha traído mucho éxito. Pedro ha estado trabajando al más alto nivel técnico durante muchos años y para un equipo de primera, y podemos beneficiarnos como equipo de esta experiencia. El joven Kamui también tiene mucho que ofrecernos, y el año pasado me impresionó especialmente en Abu Dhabi. ”
Para De la Rosa se trata de una larga esperanza que se ha realizado: “Por fin puedo disfrutar de nuevo como un piloto de carreras. Realmente me he perdido la competencia en la pista. Pero al mismo tiempo, sin embargo, he aprendido mucho técnicamente y en el lado de los sistemas, y ahora quiero aportar ese conocimiento al equipo. ”
Kobayashi Está deseando hacer frente a su primera temporada completa en la Fórmula Uno: “Estoy muy orgulloso de que Peter Sauber haya mostrado tanta fe en mí y yo estoy decidido a no defraudarlo. Mi objetivo es que acabe estando también orgulloso de mí. ”
Fuente: gpeuropa.net
Hoy, domingo, en la víspera del inicio de los entrenamientos de la Fórmula Uno, el BMW Sauber F1 Team ha presentado su C29,con motor de Ferrari, en la pista de carreras de Ricardo Tormo, en Cheste, cerca de Valencia, España.
El BMW Sauber F1 Team se alineará con ganas de obtener unos buenos resultados en el inicio del Campeonato Mundial de Formula Uno 2010 FIA. La clasificación en el sexto lugar, de constructores, del año pasado servirá como punto de partida para la nueva temporada. El objetivo del equipo es el de continuar en este nivel a pesar de un presupuesto menor y la reducción de mano de obra. Esto exige un pensamiento creativo y un mayor nivel de eficiencia.
Los pilotos Kamui Kobayashi (23) y Pedro de la Rosa (38) aportarán al equipo una mezcla de juventud y experiencia. El japonés Kobayashi consiguió un gran resultado en los dos Grandes Premios en 2009 y ya ha registrado sus primeros puntos en el Campeonato Mundial.
De la Rosa tiene 71 grandes premios en su haber y ya ha ganado un lugar en las estadísticas por el podio y el establecimiento de vueltas rápidas en carrera. Además, también trae consigo una valiosa experiencia de siete años como piloto de pruebas y de reserva con un equipo líder.
“Los últimos meses han sido muy intensos para nosotros”, dice el jefe del equipo y el propietario Peter Sauber. “Primero tuvimos que luchar para garantizar la supervivencia del equipo y luego nos hemos centrado en conseguir unos buenos ajustes para el futuro. La preparación técnica de los vehículos del año 2010 ha continuado sin interrupción de acuerdo al plan trazado desde la primavera de 2009, a pesar de todas las turbulencias. Tenemos una larga tradición de reunir a un piloto joven y un compañero experimentado, como una combinación de pilotos, y es un enfoque que nos ha traído mucho éxito. Pedro ha estado trabajando al más alto nivel técnico durante muchos años y para un equipo de primera, y podemos beneficiarnos como equipo de esta experiencia. El joven Kamui también tiene mucho que ofrecernos, y el año pasado me impresionó especialmente en Abu Dhabi. ”
Para De la Rosa se trata de una larga esperanza que se ha realizado: “Por fin puedo disfrutar de nuevo como un piloto de carreras. Realmente me he perdido la competencia en la pista. Pero al mismo tiempo, sin embargo, he aprendido mucho técnicamente y en el lado de los sistemas, y ahora quiero aportar ese conocimiento al equipo. ”
Kobayashi Está deseando hacer frente a su primera temporada completa en la Fórmula Uno: “Estoy muy orgulloso de que Peter Sauber haya mostrado tanta fe en mí y yo estoy decidido a no defraudarlo. Mi objetivo es que acabe estando también orgulloso de mí. ”
Fuente: gpeuropa.net
Ferrari toma la delantera en Cheste
Felipe Massa comenzó mandando en los primeros test de pretemporada de la Fórmula 1 que se disputan desde este lunes y hasta el próximo miércoles en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste, en Valencia.
El piloto brasileño tomó la delantera en la tabla de tiempos de la mañana con el nuevo F10 de 'Il Cavallino' y marcó un mejor registro de 1:13.088, seguido muy de cerca por el Sauber del español Pedro Martínez de la Rosa.
Ocho décimas era la diferencia que a mitad de mañana marcaba el brasileño con respecto al McLaren de Gary Paffet, piloto probador de la escudería inglesa. Rosberg, 'escudero' de Michael Schumacher este año, marcaba tiempos con su Mercedes GP, pero no apretaba.
En las primeras horas de entrenamientos Massa fue el único piloto capaz de bajar regularmente 1:14 y demostró que las primeras sensaciones del nuevo F10 no podían ser mejores, teniendo en cuenta que el depósito de gasolina este año es grandísimo y las diferencias de la carga de combustible serán enormes.
'Acelerón' de De la Rosa y Rosberg
Entrada la mañana, Pedro De la Rosa y Nico Rosberg apretaron y mejoraron sus tiempos, bajando de 1:14 y colocándose segundo y tercero, respectivamente, pegándose al mejor crono de Massa.
De la Rosa ya había advertido por la mañana, tras la primeras vueltas, de que el coche le "subviraba" mucho por los nuevos neumaticos delanteros, que son un poco más estrechos, y que estaba ajustando el coche para luego apretar un poco más. Así lo hizo, y consiguió casi igualar los tiempos del F10 de Massa.
Al final, De la Rosa se quedó a 159 milésimas de Massa, en la segunda posición (1:13.247), y Nico Rosberg fue tercero, a casi medio segundo (1:13.543).
Además de los citados, en la sesión matinal del lunes rodaron el brasileño Rubens Barrichello con Williams (1.14.449), el polaco Robert Kubica por Renault (1.15.298) y el suizo Sebastien Buemi con Toro Rosso (1:19.279).
Fuente: Marca
Felipe Massa comenzó mandando en los primeros test de pretemporada de la Fórmula 1 que se disputan desde este lunes y hasta el próximo miércoles en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste, en Valencia.
El piloto brasileño tomó la delantera en la tabla de tiempos de la mañana con el nuevo F10 de 'Il Cavallino' y marcó un mejor registro de 1:13.088, seguido muy de cerca por el Sauber del español Pedro Martínez de la Rosa.
Ocho décimas era la diferencia que a mitad de mañana marcaba el brasileño con respecto al McLaren de Gary Paffet, piloto probador de la escudería inglesa. Rosberg, 'escudero' de Michael Schumacher este año, marcaba tiempos con su Mercedes GP, pero no apretaba.
En las primeras horas de entrenamientos Massa fue el único piloto capaz de bajar regularmente 1:14 y demostró que las primeras sensaciones del nuevo F10 no podían ser mejores, teniendo en cuenta que el depósito de gasolina este año es grandísimo y las diferencias de la carga de combustible serán enormes.
'Acelerón' de De la Rosa y Rosberg
Entrada la mañana, Pedro De la Rosa y Nico Rosberg apretaron y mejoraron sus tiempos, bajando de 1:14 y colocándose segundo y tercero, respectivamente, pegándose al mejor crono de Massa.
De la Rosa ya había advertido por la mañana, tras la primeras vueltas, de que el coche le "subviraba" mucho por los nuevos neumaticos delanteros, que son un poco más estrechos, y que estaba ajustando el coche para luego apretar un poco más. Así lo hizo, y consiguió casi igualar los tiempos del F10 de Massa.
Al final, De la Rosa se quedó a 159 milésimas de Massa, en la segunda posición (1:13.247), y Nico Rosberg fue tercero, a casi medio segundo (1:13.543).
Además de los citados, en la sesión matinal del lunes rodaron el brasileño Rubens Barrichello con Williams (1.14.449), el polaco Robert Kubica por Renault (1.15.298) y el suizo Sebastien Buemi con Toro Rosso (1:19.279).
Fuente: Marca
Se cayó al suelo redondo, desmayado, cuando empujaba a pulso su monoplaza para cruzar la línea de meta. Nigel Mansell se había quedado sin gasolina a pocos metros de la bandera a cuadros en el Gran Premio de Estados Unidos de 1984. “Parecemos taxistas”, declaraba Alain Prost por entonces, un verdadero genio en aquella etapa de la Fórmula 1 marcada por el control del consumo de gasolina. Desde aquellos días empezó a ser reconocido como 'El Profesor'.
En 2010, la gestión del combustible volverá al primer plano. Primero, porque se prohíben los repostajes, de modo que los monoplazas comenzarán con 235/240 litros a bordo, y su comportamiento será muy diferente entre inicio y final de carrera. Segundo, porque el consumo también determinará la autonomía y, por tanto, el ritmo y rendimiento frente a los rivales. Tercero, porque los pilotos tendrán que adaptar su estilo a estas nuevas exigencias.
Más peso, más décimas
Desde 1994, con dos o tres reportajes por prueba, 25 kilos era la carga media de combustible, ya que se incorporaban otros 50, arriba o abajo, en cada parada. En 2010 la media en carrera será de unos 80 kilos debido a que la carga máxima inicial rondará los 165. Por tanto, un coche partirá con un peso aproximado de 785 kilogramos que habrá que saber “mover” adecuadamente en los primeros compases de la carrera sobre todo, y luego, a medida que se vacíe el depósito.
“El consumo de gasolina es algo en lo que estamos trabajando mucho”, apuntó Alonso en su presentación de Madonna di Campiglio porque el motor Ferrari no era el pasado año uno de los más económicos precisamente. Más peso significa más lastre y, por tanto, un coche más lento, y hasta “torpe” al comienzo de la carrera.
Por ello, Alonso anticipaba uno de las claves para 2010: “la eliminación del repostaje cambiará las cosas, sobre todo al inicio de la prueba”, apuntaba el asturiano, “seguramente, la prioridad en los test invernales será controlar el consumo de la goma al comienzo de la carrera”. Pero hay más. La pesada carga inicial exigirá más de los frenos, con un grosor (28 mm) igual al de 2009. Quien abuse en este apartado al principio lo pagará al final de la carrera.
¿”Quick out of the box”?
Todos estos factores pondrán a prueba la capacidad estratégica de los propios pilotos, que deberán rodar al ritmo más elevado posible en función con la gestión del consumo, del neumático y de los frenos en mente. Por ello Alonso pidió a los técnicos de Ferrari un monoplaza con un rasgo clave para las exigencias de esta temporada: “Debemos buscar un coche que sea fácil de conducir y que cuide las gomas”. Es decir, un toro que embista de forma noble y predecible, porque un bicho con mala derrota y cuerno retorcido obligará a tirar del neumático más de lo debido. ¿Será el nuevo F10 que vimos ayer el toro noble que necesita Fernando Alonso? “El primer día sabremos si es un coche bueno o no”, decía ayer, ya saben: ¿“Quick out of the box”?. Seguro que hacia la galería se mostrará prudente, pero el próximo martes ya sabrá cómo es el toro. Y como Alonso se baje con la sonrisa puesta tras sus primeros giros en Cheste, nos vamos a divertir este año…
¿Volverán los “taxistas”?
En definitiva, cada piloto deberá adaptar su estilo a las nuevas demandas que plantea la prohibición de repostar. Tomemos el ejemplo de Button y Hamilton, que compartirán el mismo monoplaza, pero que cuentan con diferentes estilos naturales de pilotaje. El primero, extremadamente fino con el volante, busca el paso por curva más veloz posible con el menor movimiento de la “rosca”. Utiliza las gomas de manera mucho más suave, con una línea similar a la de Alain Prost en su día. A Button, un monoplaza inestable y nervioso en el tren trasero le machaca.
Hamilton, por el contrario, utiliza de forma más violenta el eje trasero para realizar los cambios de dirección del monoplaza, con frenéticos golpes de volante que exigen mucho al neumático. A priori, Hamilton se verá más penalizado con los cambios actuales, aunque todo el mundo le considere favorito en su particular duelo con Button. Quizás nos llevemos alguna sorpresa el próximo año. Y no sólo con ellos.
Remontándonos a los primeros años ochenta de “taxista”, cabe recordar que un elevado porcentaje de aquellas carreras fueron procesiones soporíferas. Puede que ocurra algo parecido en 2010, por lo que se están estudiando algunas soluciones para evitarlo. En todo caso, no veremos otra vez escenas tan dramáticas como la de Nigel Mansell en 1984. Pero sí habrá muchos pilotos que deberían llevar la foto de Alain Prost pegada en su volante. Quien más se acerque a 'El Profesor', más cerca estará del título.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
En 2010, la gestión del combustible volverá al primer plano. Primero, porque se prohíben los repostajes, de modo que los monoplazas comenzarán con 235/240 litros a bordo, y su comportamiento será muy diferente entre inicio y final de carrera. Segundo, porque el consumo también determinará la autonomía y, por tanto, el ritmo y rendimiento frente a los rivales. Tercero, porque los pilotos tendrán que adaptar su estilo a estas nuevas exigencias.
Más peso, más décimas
Desde 1994, con dos o tres reportajes por prueba, 25 kilos era la carga media de combustible, ya que se incorporaban otros 50, arriba o abajo, en cada parada. En 2010 la media en carrera será de unos 80 kilos debido a que la carga máxima inicial rondará los 165. Por tanto, un coche partirá con un peso aproximado de 785 kilogramos que habrá que saber “mover” adecuadamente en los primeros compases de la carrera sobre todo, y luego, a medida que se vacíe el depósito.
“El consumo de gasolina es algo en lo que estamos trabajando mucho”, apuntó Alonso en su presentación de Madonna di Campiglio porque el motor Ferrari no era el pasado año uno de los más económicos precisamente. Más peso significa más lastre y, por tanto, un coche más lento, y hasta “torpe” al comienzo de la carrera.
Por ello, Alonso anticipaba uno de las claves para 2010: “la eliminación del repostaje cambiará las cosas, sobre todo al inicio de la prueba”, apuntaba el asturiano, “seguramente, la prioridad en los test invernales será controlar el consumo de la goma al comienzo de la carrera”. Pero hay más. La pesada carga inicial exigirá más de los frenos, con un grosor (28 mm) igual al de 2009. Quien abuse en este apartado al principio lo pagará al final de la carrera.
¿”Quick out of the box”?
Todos estos factores pondrán a prueba la capacidad estratégica de los propios pilotos, que deberán rodar al ritmo más elevado posible en función con la gestión del consumo, del neumático y de los frenos en mente. Por ello Alonso pidió a los técnicos de Ferrari un monoplaza con un rasgo clave para las exigencias de esta temporada: “Debemos buscar un coche que sea fácil de conducir y que cuide las gomas”. Es decir, un toro que embista de forma noble y predecible, porque un bicho con mala derrota y cuerno retorcido obligará a tirar del neumático más de lo debido. ¿Será el nuevo F10 que vimos ayer el toro noble que necesita Fernando Alonso? “El primer día sabremos si es un coche bueno o no”, decía ayer, ya saben: ¿“Quick out of the box”?. Seguro que hacia la galería se mostrará prudente, pero el próximo martes ya sabrá cómo es el toro. Y como Alonso se baje con la sonrisa puesta tras sus primeros giros en Cheste, nos vamos a divertir este año…
¿Volverán los “taxistas”?
En definitiva, cada piloto deberá adaptar su estilo a las nuevas demandas que plantea la prohibición de repostar. Tomemos el ejemplo de Button y Hamilton, que compartirán el mismo monoplaza, pero que cuentan con diferentes estilos naturales de pilotaje. El primero, extremadamente fino con el volante, busca el paso por curva más veloz posible con el menor movimiento de la “rosca”. Utiliza las gomas de manera mucho más suave, con una línea similar a la de Alain Prost en su día. A Button, un monoplaza inestable y nervioso en el tren trasero le machaca.
Hamilton, por el contrario, utiliza de forma más violenta el eje trasero para realizar los cambios de dirección del monoplaza, con frenéticos golpes de volante que exigen mucho al neumático. A priori, Hamilton se verá más penalizado con los cambios actuales, aunque todo el mundo le considere favorito en su particular duelo con Button. Quizás nos llevemos alguna sorpresa el próximo año. Y no sólo con ellos.
Remontándonos a los primeros años ochenta de “taxista”, cabe recordar que un elevado porcentaje de aquellas carreras fueron procesiones soporíferas. Puede que ocurra algo parecido en 2010, por lo que se están estudiando algunas soluciones para evitarlo. En todo caso, no veremos otra vez escenas tan dramáticas como la de Nigel Mansell en 1984. Pero sí habrá muchos pilotos que deberían llevar la foto de Alain Prost pegada en su volante. Quien más se acerque a 'El Profesor', más cerca estará del título.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
Adrián Campos y el empresario español Jose Ramón Carabante seguirán vinculados al equipo de Fórmula 1 después de la entrada en el accionariado del promotor y empresario portugués Tony Texeira, que ha adquirido la mayoría de la participación en la sociedad del equipo. A pesar de ello, Campos se mantendrá como 'team manager', mientras que Carabante quedaría vinculado al proyecto para gestionar el acuerdo con la Comunidad Autónoma de Murcia según el cual la sede del equipo quedaría radicada en dicha comunidad, iniciativa que sigue adelante a pesar de la entrada en el equipo de Texeira.
Por cuestiones relativas al nuevo accionista, el anuncio público del acuerdo no se realizará en las próximas fechas. Hoy, de hecho, Adrián Campos estaba presente en una reunión de los 'team managers' de la Fórmula 1 como representante del equipo. Además, en estos momentos, Campos está en negociaciones con varios pilotos, entre lo que se encuentra el español Andy Soucek, con el que las negociaciones han avanzado hasta el punto de requerir solo la firma. Sin embargo, la entrada de Texeira podría hacer valer las opciones de algunos de los pilotos por él apoyados, como el norirlandés Adam Carroll. En estos próximos días se decidirá este tema.
La falta de información desde el equipo del acuerdo está creando todo tipo de rumores alrededor del proyecto. De momento, el equipo Campos Meta mantendrá la misma denominación oficial. Sin embargo, el nuevo accionista, Tony Texeira, tendría que aportar rápidamente una importante inyección de capital para satisfacer los compromisos con proveedores que están a la espera de los correspondientes pagos, algunos de los cuales han parado su trabajo a la espera de los mismos.
Por otro lado, Texeira soporta fuertes deudas de sus actividades anteriores, entre las que se cuenta el campeonato A1GP, cancelado para esta temporada por problemas económicos. La credibilidad y fiabilidad del proyecto necesita que los propios interesados comuniquen públicamente las condiciones del acuerdo y el plan de viabilidad económica algo que, por el momento, solo ocurrirá ante la FIA.
España se queda sin 'su' escudería
España ha dejado de tener equipo en Fórmula 1. Los propietarios de Campos Meta han vendido el accionariado del equipo al sudáfricano Tony Texeira. El acuerdo se hará público durante las próximas jornadas. Según ha podido saber El Confidencial, el nuevo propietario del equipo no tiene pensado romper el contrato de Adrián Campos como director técnico de la escudería.
Ahora y con los cambios sufridos por la escudería, la FOTA, la asociación de equipos, y a la FIA deben dar el 'ok' al nuevo equipo tanto a nivel deportivo como económico. La presencia de Texeira, dueño de la AGP1, debería ser suficiente, pero los intereses de Ecclestone en algunos de los equipos que no superaron el corte en el pasado mes de mayo, fecha en la que Campos Meta se llevó una de las licencias, podría llevar al equipo a no tener sitio en la parrilla de Fórmula Uno.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
Por cuestiones relativas al nuevo accionista, el anuncio público del acuerdo no se realizará en las próximas fechas. Hoy, de hecho, Adrián Campos estaba presente en una reunión de los 'team managers' de la Fórmula 1 como representante del equipo. Además, en estos momentos, Campos está en negociaciones con varios pilotos, entre lo que se encuentra el español Andy Soucek, con el que las negociaciones han avanzado hasta el punto de requerir solo la firma. Sin embargo, la entrada de Texeira podría hacer valer las opciones de algunos de los pilotos por él apoyados, como el norirlandés Adam Carroll. En estos próximos días se decidirá este tema.
La falta de información desde el equipo del acuerdo está creando todo tipo de rumores alrededor del proyecto. De momento, el equipo Campos Meta mantendrá la misma denominación oficial. Sin embargo, el nuevo accionista, Tony Texeira, tendría que aportar rápidamente una importante inyección de capital para satisfacer los compromisos con proveedores que están a la espera de los correspondientes pagos, algunos de los cuales han parado su trabajo a la espera de los mismos.
Por otro lado, Texeira soporta fuertes deudas de sus actividades anteriores, entre las que se cuenta el campeonato A1GP, cancelado para esta temporada por problemas económicos. La credibilidad y fiabilidad del proyecto necesita que los propios interesados comuniquen públicamente las condiciones del acuerdo y el plan de viabilidad económica algo que, por el momento, solo ocurrirá ante la FIA.
España se queda sin 'su' escudería
España ha dejado de tener equipo en Fórmula 1. Los propietarios de Campos Meta han vendido el accionariado del equipo al sudáfricano Tony Texeira. El acuerdo se hará público durante las próximas jornadas. Según ha podido saber El Confidencial, el nuevo propietario del equipo no tiene pensado romper el contrato de Adrián Campos como director técnico de la escudería.
Ahora y con los cambios sufridos por la escudería, la FOTA, la asociación de equipos, y a la FIA deben dar el 'ok' al nuevo equipo tanto a nivel deportivo como económico. La presencia de Texeira, dueño de la AGP1, debería ser suficiente, pero los intereses de Ecclestone en algunos de los equipos que no superaron el corte en el pasado mes de mayo, fecha en la que Campos Meta se llevó una de las licencias, podría llevar al equipo a no tener sitio en la parrilla de Fórmula Uno.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
Bueno, pues ya hemos visto prácticamente en estos últimos días todos los monoplazas de la temporada 2009, salvo algunas destacadas y esperadas excepciones, como el nuevo Red Bull de Adrian Newey.
Ya habrá tiempo de analizar las soluciones técnicas de cada uno. A partir de estos días en Valencia quizás podamos tener con el primer atisbo de qué monoplaza ha nacido bien parido, lo que en argot de la Fórmula 1 se denomina “quick out of the box”. Lo que sí hemos visto son algunas soluciones aerodinámicas francamente originales, por ejemplo, en el monoplaza de Pedro Martínez de la Rosa.
Estéticamente, el tema es otro cantar, y sobre gustos colores. Pero la tónica general es que los coches, de mitad para adelante, son generalmente muy atractivos. De mitad para atrás, es otro cantar. Porque todos aquellas que incorporan la aleta de tiburón machacan la imagen general de los coches, por no decir que la c…., pero está claro que la eficacia está por encima de la estética. Tampoco cabe descartar que las imágenes que veamos estos días cambien en la primera carrera de la temporada. No es cuestión de enseñar todas las cartas tan rápido. Por ejemplo, los difusores del Sauber y del Ferrari se han ocultado deliberadamente. Lo que importa, finalmente, es la competitividad. Y en estos momentos, a falta del examen final del asfalto, nos atrevemos a pronosticar que solo cuatro de estos coches están en condición de ganar carreras. Luego, la realidad nos desmentirá o no.
En primer lugar ganarán McLaren y Ferrari. Esta afirmación resulta tan obvia como pronosticar que el Real Madrid o el Barsa son candidatos a la victoria el comienzo de la Liga. Pero es verdad. Primero, por el enorme potencial técnico y económico de ambos. En segundo lugar, porque en base a este, ambos equipos decidieron concentrarse a mitad de temporada en el nuevo proyecto con los conceptos claros sobre lo permitido, lo dudoso y lo prohibido, mientras que el año pasado se erró el camino sin remedio ya a mitad de temporada.
En el caso de Ferrari, la necesidad y la tensión ganadora está por encima de los demás. Cuenta además con un espectacular plantel de pilotos. Y en la Scudería se ha dado una confluencia especial de energías: por un lado, la presión en el seno de Ferrari por lograr resultados. No es lo mismo llegar de una temporada ganadora, que de una de fracaso total, como ocurriera el pasado año. En condiciones semejantes, desde la vertiente del piloto, llega Fernando Alonso.
Ganarán también Red Bull y Mercedes. ¿Porqué?. Normalmente en la Fórmula 1, la rachas de competitividad van por ciclos. Cuando se acierta con un coche, si no hay grandes cambios reglamentarios como los de 2009, en años sucesivos se refina el concepto ganador del anterior. Será el caso de estos dos equipos, que han trabajado para evolucionar dos monoplazas punteros el pasado año, y resulta difícil pensar que no lo serán este año. Brawn resolverá algunos problemas para encajar el motor Mercedes que el año pasado no pudieron resolverse por las urgencias, al margen de algunas carencias del Brawn, ahora W01 de Mercedes. Ross Brawn ya ha dicho, con los datos en la mano, que “será más rápido que el pasado año”. Y al volante contarán con un tal Schumacher…
Y Red Bull cuenta con un genio, Adrian Newey, que el año pasado acertó sin dobles difusores. Quizás este monoplaza, sobre el papel, vuelva a marcar la pauta en determinados conceptos aerodinámicos como ya hiciera el pasado año. Si no, fíjense en el nuevo monoplaza de Alonso este año. De momento, el Red Bull no estará estos días en Valencia, fiel a su costumbre de alargar al máximo el tiempo de trabajo en los ordenadores y el túnel de viento. Pero seguro que llegará de su mano un monoplaza vanguardista y competitivo, también refinado sobre el RB5. Y en el equipo cuentan con otro alemán que algún día será campeón, un tal Vettel.
Si además de estos monoplazas alguno más consigue ganar este año, sería una sorpresa, pero también una magnífica noticia. De momento, el primer round entre comienza estos días. Haced vuestras apuestas.
Fuente: Eurosports
Saludos!!!
Ya habrá tiempo de analizar las soluciones técnicas de cada uno. A partir de estos días en Valencia quizás podamos tener con el primer atisbo de qué monoplaza ha nacido bien parido, lo que en argot de la Fórmula 1 se denomina “quick out of the box”. Lo que sí hemos visto son algunas soluciones aerodinámicas francamente originales, por ejemplo, en el monoplaza de Pedro Martínez de la Rosa.
Estéticamente, el tema es otro cantar, y sobre gustos colores. Pero la tónica general es que los coches, de mitad para adelante, son generalmente muy atractivos. De mitad para atrás, es otro cantar. Porque todos aquellas que incorporan la aleta de tiburón machacan la imagen general de los coches, por no decir que la c…., pero está claro que la eficacia está por encima de la estética. Tampoco cabe descartar que las imágenes que veamos estos días cambien en la primera carrera de la temporada. No es cuestión de enseñar todas las cartas tan rápido. Por ejemplo, los difusores del Sauber y del Ferrari se han ocultado deliberadamente. Lo que importa, finalmente, es la competitividad. Y en estos momentos, a falta del examen final del asfalto, nos atrevemos a pronosticar que solo cuatro de estos coches están en condición de ganar carreras. Luego, la realidad nos desmentirá o no.
En primer lugar ganarán McLaren y Ferrari. Esta afirmación resulta tan obvia como pronosticar que el Real Madrid o el Barsa son candidatos a la victoria el comienzo de la Liga. Pero es verdad. Primero, por el enorme potencial técnico y económico de ambos. En segundo lugar, porque en base a este, ambos equipos decidieron concentrarse a mitad de temporada en el nuevo proyecto con los conceptos claros sobre lo permitido, lo dudoso y lo prohibido, mientras que el año pasado se erró el camino sin remedio ya a mitad de temporada.
En el caso de Ferrari, la necesidad y la tensión ganadora está por encima de los demás. Cuenta además con un espectacular plantel de pilotos. Y en la Scudería se ha dado una confluencia especial de energías: por un lado, la presión en el seno de Ferrari por lograr resultados. No es lo mismo llegar de una temporada ganadora, que de una de fracaso total, como ocurriera el pasado año. En condiciones semejantes, desde la vertiente del piloto, llega Fernando Alonso.
Ganarán también Red Bull y Mercedes. ¿Porqué?. Normalmente en la Fórmula 1, la rachas de competitividad van por ciclos. Cuando se acierta con un coche, si no hay grandes cambios reglamentarios como los de 2009, en años sucesivos se refina el concepto ganador del anterior. Será el caso de estos dos equipos, que han trabajado para evolucionar dos monoplazas punteros el pasado año, y resulta difícil pensar que no lo serán este año. Brawn resolverá algunos problemas para encajar el motor Mercedes que el año pasado no pudieron resolverse por las urgencias, al margen de algunas carencias del Brawn, ahora W01 de Mercedes. Ross Brawn ya ha dicho, con los datos en la mano, que “será más rápido que el pasado año”. Y al volante contarán con un tal Schumacher…
Y Red Bull cuenta con un genio, Adrian Newey, que el año pasado acertó sin dobles difusores. Quizás este monoplaza, sobre el papel, vuelva a marcar la pauta en determinados conceptos aerodinámicos como ya hiciera el pasado año. Si no, fíjense en el nuevo monoplaza de Alonso este año. De momento, el Red Bull no estará estos días en Valencia, fiel a su costumbre de alargar al máximo el tiempo de trabajo en los ordenadores y el túnel de viento. Pero seguro que llegará de su mano un monoplaza vanguardista y competitivo, también refinado sobre el RB5. Y en el equipo cuentan con otro alemán que algún día será campeón, un tal Vettel.
Si además de estos monoplazas alguno más consigue ganar este año, sería una sorpresa, pero también una magnífica noticia. De momento, el primer round entre comienza estos días. Haced vuestras apuestas.
Fuente: Eurosports
Saludos!!!
Lotus ha anunciado que, finalmente, presentará su nuevo monoplaza para la temporada 2010 el 5 de Febrero, en un acto celebrado en Londres, al contrario de lo que indicaban las primeras informaciones, que hablaban de una presentación para el día 12.
Estaba previsto que el coche rodara por primera vez el día 6 en Silverstone con Jarno Trulli, pero en unas declaraciones a los medios fineses, Heikki Kovalainen ha desvelado que será Fairuz Fauzy quien dará las primeras vueltas, y lo hará el mismo día de la presentación.
Tony Fernandes ha declarado también que el piloto malayo tendrá a su disposición el coche durante un día tanto en los próximos test de Jerez como en los de Barcelona, hecho que demuestra que Lotus no quiere dejar a su tercer piloto sin kilometraje.
Fuente: RacingPasión
Saludos!!!
Estaba previsto que el coche rodara por primera vez el día 6 en Silverstone con Jarno Trulli, pero en unas declaraciones a los medios fineses, Heikki Kovalainen ha desvelado que será Fairuz Fauzy quien dará las primeras vueltas, y lo hará el mismo día de la presentación.
Tony Fernandes ha declarado también que el piloto malayo tendrá a su disposición el coche durante un día tanto en los próximos test de Jerez como en los de Barcelona, hecho que demuestra que Lotus no quiere dejar a su tercer piloto sin kilometraje.
Fuente: RacingPasión
Saludos!!!
Renault R-30
Vuelta a los orígenes en cuanto a decoración se refiere. El R30, que da la sensación de ser un R29b, o c, se presentó el domingo por la tarde con la misma sencillez que el BMW Sauber. ¿Los mismos problemas de duros? es posible. Al fin y al cabo la sensación es que el coche es parecidísimo al que acabó 2009.
Empezamos por el morro que es un poco más alto, estrecho y más redondeado en la parte superior. Mantiene las dos derivas que forman un túnel por debajo para crear una zona de mejor apoyo.
El eje delantero ha sido desplazado un poco hacia atrás para compensar el aumento de longitud del monoplaza sin, aparentemente, tocar casi la batalla. Algo no muy visible por ese detalle del tren delantero. La toma de aire del freno es generosa y algo intrincada. La suspensión delantera tiene reminiscencias del Brawn con la caja de dirección muy baja.
El alerón delantero visto hoy lunes ya era otra cosa. Muy curvado en sus planos y trabajado.
La toma de aire es nueva no así la forma de entrada del aire a los pontones. Parece que Renault habría encontrado acomodo al depósito de gasolina moviendo un poco el habitáculo hacia delante. Así consiguen mantener la batalla corta, ojo en Mónaco por ejemplo, con una longitud total similar al resto de monoplazas. También podría ser que en Renault hayan buscado la manejabilidad a costa de una peor aerodinámica.
Los pontones siguen dando sensación de mazacotes y de estar muy poco trabajados en la parte inferior. Son más anchos con la toma de aire alta y ahí puede radicar, en la anchura, el cómo está colocado el depósito de gasolina. Es una zona a mejorar sin duda.
El trabajo parece que se ha centrado en la parte trasera y en maximizar ahí el flujo del aire dirigido al difusor. Se aprecia el corte del fondo plano al llegar a la rueda, el año pasado la redondeaba, buscando una de las soluciones adoptadas por McLaren el año pasado. El anclaje de los tirantes traseros está muy elaborado también. Lo que parece confirmar otra vez que el gran trabajo se ha hecho en la parte trasera.
El alerón trasero es el concepto de gaviota que pareció hace tiempo y que se rumoreó que podría ser el arma de Renault en 2008 desde mitad de temporada. Nunca llegó a verse y ahora ha sido montado para 2010. Se aprecia en la foto del coche en acción y no en la presentación.
La sensación que deja el R30 es de ‘deja vu’ pero también de que hay espacio para que sea mejorado. La decoración es preciosa hurgando en las raíces de la marca y serán, de momento, uno los monoplazas más reconocibles de la parrilla.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Vuelta a los orígenes en cuanto a decoración se refiere. El R30, que da la sensación de ser un R29b, o c, se presentó el domingo por la tarde con la misma sencillez que el BMW Sauber. ¿Los mismos problemas de duros? es posible. Al fin y al cabo la sensación es que el coche es parecidísimo al que acabó 2009.
Empezamos por el morro que es un poco más alto, estrecho y más redondeado en la parte superior. Mantiene las dos derivas que forman un túnel por debajo para crear una zona de mejor apoyo.
El eje delantero ha sido desplazado un poco hacia atrás para compensar el aumento de longitud del monoplaza sin, aparentemente, tocar casi la batalla. Algo no muy visible por ese detalle del tren delantero. La toma de aire del freno es generosa y algo intrincada. La suspensión delantera tiene reminiscencias del Brawn con la caja de dirección muy baja.
El alerón delantero visto hoy lunes ya era otra cosa. Muy curvado en sus planos y trabajado.
La toma de aire es nueva no así la forma de entrada del aire a los pontones. Parece que Renault habría encontrado acomodo al depósito de gasolina moviendo un poco el habitáculo hacia delante. Así consiguen mantener la batalla corta, ojo en Mónaco por ejemplo, con una longitud total similar al resto de monoplazas. También podría ser que en Renault hayan buscado la manejabilidad a costa de una peor aerodinámica.
Los pontones siguen dando sensación de mazacotes y de estar muy poco trabajados en la parte inferior. Son más anchos con la toma de aire alta y ahí puede radicar, en la anchura, el cómo está colocado el depósito de gasolina. Es una zona a mejorar sin duda.
El trabajo parece que se ha centrado en la parte trasera y en maximizar ahí el flujo del aire dirigido al difusor. Se aprecia el corte del fondo plano al llegar a la rueda, el año pasado la redondeaba, buscando una de las soluciones adoptadas por McLaren el año pasado. El anclaje de los tirantes traseros está muy elaborado también. Lo que parece confirmar otra vez que el gran trabajo se ha hecho en la parte trasera.
El alerón trasero es el concepto de gaviota que pareció hace tiempo y que se rumoreó que podría ser el arma de Renault en 2008 desde mitad de temporada. Nunca llegó a verse y ahora ha sido montado para 2010. Se aprecia en la foto del coche en acción y no en la presentación.
La sensación que deja el R30 es de ‘deja vu’ pero también de que hay espacio para que sea mejorado. La decoración es preciosa hurgando en las raíces de la marca y serán, de momento, uno los monoplazas más reconocibles de la parrilla.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
En la Federación Española de Automovilismo no sólo están para cobrar las cuotas sino que realizan trabajos y funciones en ocasiones bastante interesantes. Una de ellas es la aplicación de la normativa no desde el punto de vista sancionador, sino puramente técnico. Cancaneándo por la red hemos visitado el blog que tiene la Refea (si, no la Fea, sino la Refea, Real Federación Española de coches de carreras). Allí, su director técnico, Hermenegildo Baylos ha dejado por escrito un excelente análisis técnico esquematizado con la aplicación de la normativa F1 de 2010. Si tienes el dedo vago y crees que se te va a herniar el índice con que pulsas tu ratón y no te ape meterte aquí, te lo copiamos letra por letra -con su aprobación), no sea que te vayan a tener que escayolar el dedo. Ahí va:
El análisis
Las modificaciones introducidas por la FIA al Reglamento Deportivo para la temporada 2010 en la Formula Uno, no son drásticas pero sí de suficiente importancia como para que de nuevo se planteen cambios importantes en los monoplazas. Asistiremos al esfuerzo denodado de los ingenieros de cada equipo, por situar su coche en los puestos de cabeza. El equipo mejor posicionado para el triunfo final, será aquel que, contando con un piloto ganador y constante, se adelante a la competencia con soluciones que resulten efectivas para las nuevas exigencias.
Posiblemente, otra vez veremos con sorpresa como equipos teóricamente modestos, ingeniando monoplazas más adaptados a las nuevas características imprescindibles, resulten más rápidos. El ejemplo de los Brawn GP al principio de esta temporada ha sido bastante significativo. Aunque la reacción de “los grandes” no se ha hecho esperar y su nivel de competitividad se ha ido acercando poco a poco, esto ha sido a base de cambiar algunas ideas iniciales radicalmente, principalmente, aquellas relativas al posicionamiento de los elementos mecánicos o de su concepción aerodinámica.
La principal diferencia de los 2010 respecto a los monoplazas de esta temporada, va a ser la de que no se van a admitir los repostajes intermedios durante la carrera como hasta ahora.
Teniendo en cuenta que, el consumo en un circuito medio es de unos 220 L de combustible es decir, unos 170 K, hasta la mitad aproximadamente de la duración de la carrera de un GP, van a llevar penalizados en peso, como decimos, lo mismo que uno de los actuales que vaya a una sola parada. Por esta razón, principalmente, el diseño de los monoplazas va a cambiar sustancialmente, veamos en que características principales.
Depósitos que duplican su capacidad
Para almacenar los 220 L necesarios para no repostar en toda la carrera, los depósitos van a sobredimensionarse sustancialmente. De esta forma, el espacio insuficiente que tiene en este momento entre el motor y el arco principal detrás del piloto, tiene que aumentar. Si utilizamos la anchura máxima de un F-1 que, por reglamento es de 80 cm y 55 cm de altura, necesitaríamos unos 25 cm más de longitud para obtener la capacidad necesaria, lo cual implicaría alargar la batalla en una magnitud parecida. Teniendo en cuenta que los monoplazas actuales están en un entorno a 3 m de batalla, los 25 cm necesarios sería una cantidad excesiva, penalizando la agilidad en circuitos lentos.
Otra posibilidad sería diseñar una nueva caja de cambio, ¡todavía más corta! de lo que es ahora, que resulta espectacularmente pequeña con el peligro que conlleva de falta de robustez al tener que disminuir el tamaño de los piñones y de su mecanismo en general. Ese aumento de batalla implica, sin tocar el posicionamiento de la mecánica, en la práctica trasladar el C. de gravedad hacia la parte delantera con lo que ello implica.
Por una parte, sería beneficioso respecto al aligeramiento que imponen los nuevos neumáticos delanteros más estrechos. Por otra, el aligeramiento de la parte trasera, iría en detrimento de la tracción del monoplaza. Para dejarlo entonces en la misma posición que tenía, se verán obligados a retrasar todo el conjunto mecánico hacia la parte trasera.
La solución que más racionalmente van a adoptar los ingenieros, es retrasar el tren delantero en la misma proporción que la batalla tiene que aumentar, con objeto de dejarla en valores parecidos a los actuales. De otra forma se convertirían en torpes para circuitos virados y lentos.
Como siempre ocurre en el momento que hay cambio de normas, el equilibrio buscado es difícil e inestable. Por una parte, la altura del depósito para que la batalla no tenga que ser demasiado grande ha de tener un valor importante. Y el que acierte, habrá encontrado la altura suficiente del depósito para que la del C. de Gravedad que es consecuencia de ella, no suba excesivamente, lo que produciría una transferencia de pesos hacia los neumáticos delanteros no deseada ya que van a ser de inferior tamaño que los actuales.
Variaciones aerodinámicas
Este aumento de batalla, desde el punto de vista aerodinámico, es beneficioso pero hay que sacar partido eficazmente de la mayor superficie con la que contamos para estabilizar mejora el flujo de aire que entra por la parte delantera del monoplaza. Los, más potentes ordenadores, están ya “echando humo” haciendo simulaciones de las diferentes soluciones que los ingenieros “gurús” de la F-1 están maquinando.
Sin embargo, hasta los actuales sofisticados programas de simulación, cada vez más próximos a la realidad, no son suficientes para descubrir el futuro del comportamiento de los monoplazas. El aumento de batalla y por lo tanto de la superficie en la que incide el aire, va a suponer como contrapartida, que en circuitos virados, y en general en curvas lentas, el monoplaza no será ágil presentando su mejor lado en los más rápidos donde la eficiencia aerodinámica prime sobre su capacidad de generar down force.
El aumento del voladizo delantero que hemos comentado anteriormente al retrasar el tren delantero, aunque beneficioso por su acción sobre el cómputo total generado, llevará implícito una variación sustancial del reparto del flujo de aire que recibe el monoplaza por la parte delantera.
Deberán ingeniar entonces diferentes elementos inferiores para que se aporte el mayor flujo hacia el difusor trasero. La circulación de aire alrededor de los pontones, que es la solución donde diferían más unos monoplazas de otros, ha de diseñarse más cuidadosamente, si cabe sus formas, para que llegue a la sección trasera de caja de cambios y difusor, lo más estabilizada posible.
Las estrategias
En la temporada que va a empezar en 2010, no van a tener que hacer esas simulaciones complicadas para decidir los responsables de los equipos si ir a una dos o tres paradas.
Las nuevas normas prohibiéndolas, van a simplificar su trabajo. Sin embargo, vamos a asistir a otro tipo que dependerá más de los pilotos “inteligentes” que de la dirección desde boxes. Dependiendo del circuito y algunas características del monoplaza, como eficiencia aerodinámica, consumo del motor en el que va a influir definitivamente la utilización o no del KERS, modo en el que cuiden sus suspensiones los neumáticos etc. podrá merecer la pena rodar algo más despacio aunque pierda puestos respecto a sus competidores, con tal de ahorrar neumáticos y no entrar en boxes, o aguantar hasta el final sin hacerlo.
En cualquier caso, una temporada incierta para todos los equipos, con el incentivo añadido de ver a Fernando Alonso ¡por fin! En el equipo de sus sueños la Scuderia Ferrari.
IMAGEN: Ejemplo de distribución de porcentaje de Down Force (1.800 Kg) cuyo centro de aplicación será el Centro de Presiones.
Hermenegildo Baylos
Director Técnico de la Real Federación Española de Automovilismo
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
El análisis
Las modificaciones introducidas por la FIA al Reglamento Deportivo para la temporada 2010 en la Formula Uno, no son drásticas pero sí de suficiente importancia como para que de nuevo se planteen cambios importantes en los monoplazas. Asistiremos al esfuerzo denodado de los ingenieros de cada equipo, por situar su coche en los puestos de cabeza. El equipo mejor posicionado para el triunfo final, será aquel que, contando con un piloto ganador y constante, se adelante a la competencia con soluciones que resulten efectivas para las nuevas exigencias.
Posiblemente, otra vez veremos con sorpresa como equipos teóricamente modestos, ingeniando monoplazas más adaptados a las nuevas características imprescindibles, resulten más rápidos. El ejemplo de los Brawn GP al principio de esta temporada ha sido bastante significativo. Aunque la reacción de “los grandes” no se ha hecho esperar y su nivel de competitividad se ha ido acercando poco a poco, esto ha sido a base de cambiar algunas ideas iniciales radicalmente, principalmente, aquellas relativas al posicionamiento de los elementos mecánicos o de su concepción aerodinámica.
La principal diferencia de los 2010 respecto a los monoplazas de esta temporada, va a ser la de que no se van a admitir los repostajes intermedios durante la carrera como hasta ahora.
Teniendo en cuenta que, el consumo en un circuito medio es de unos 220 L de combustible es decir, unos 170 K, hasta la mitad aproximadamente de la duración de la carrera de un GP, van a llevar penalizados en peso, como decimos, lo mismo que uno de los actuales que vaya a una sola parada. Por esta razón, principalmente, el diseño de los monoplazas va a cambiar sustancialmente, veamos en que características principales.
Depósitos que duplican su capacidad
Para almacenar los 220 L necesarios para no repostar en toda la carrera, los depósitos van a sobredimensionarse sustancialmente. De esta forma, el espacio insuficiente que tiene en este momento entre el motor y el arco principal detrás del piloto, tiene que aumentar. Si utilizamos la anchura máxima de un F-1 que, por reglamento es de 80 cm y 55 cm de altura, necesitaríamos unos 25 cm más de longitud para obtener la capacidad necesaria, lo cual implicaría alargar la batalla en una magnitud parecida. Teniendo en cuenta que los monoplazas actuales están en un entorno a 3 m de batalla, los 25 cm necesarios sería una cantidad excesiva, penalizando la agilidad en circuitos lentos.
Otra posibilidad sería diseñar una nueva caja de cambio, ¡todavía más corta! de lo que es ahora, que resulta espectacularmente pequeña con el peligro que conlleva de falta de robustez al tener que disminuir el tamaño de los piñones y de su mecanismo en general. Ese aumento de batalla implica, sin tocar el posicionamiento de la mecánica, en la práctica trasladar el C. de gravedad hacia la parte delantera con lo que ello implica.
Por una parte, sería beneficioso respecto al aligeramiento que imponen los nuevos neumáticos delanteros más estrechos. Por otra, el aligeramiento de la parte trasera, iría en detrimento de la tracción del monoplaza. Para dejarlo entonces en la misma posición que tenía, se verán obligados a retrasar todo el conjunto mecánico hacia la parte trasera.
La solución que más racionalmente van a adoptar los ingenieros, es retrasar el tren delantero en la misma proporción que la batalla tiene que aumentar, con objeto de dejarla en valores parecidos a los actuales. De otra forma se convertirían en torpes para circuitos virados y lentos.
Como siempre ocurre en el momento que hay cambio de normas, el equilibrio buscado es difícil e inestable. Por una parte, la altura del depósito para que la batalla no tenga que ser demasiado grande ha de tener un valor importante. Y el que acierte, habrá encontrado la altura suficiente del depósito para que la del C. de Gravedad que es consecuencia de ella, no suba excesivamente, lo que produciría una transferencia de pesos hacia los neumáticos delanteros no deseada ya que van a ser de inferior tamaño que los actuales.
Variaciones aerodinámicas
Este aumento de batalla, desde el punto de vista aerodinámico, es beneficioso pero hay que sacar partido eficazmente de la mayor superficie con la que contamos para estabilizar mejora el flujo de aire que entra por la parte delantera del monoplaza. Los, más potentes ordenadores, están ya “echando humo” haciendo simulaciones de las diferentes soluciones que los ingenieros “gurús” de la F-1 están maquinando.
Sin embargo, hasta los actuales sofisticados programas de simulación, cada vez más próximos a la realidad, no son suficientes para descubrir el futuro del comportamiento de los monoplazas. El aumento de batalla y por lo tanto de la superficie en la que incide el aire, va a suponer como contrapartida, que en circuitos virados, y en general en curvas lentas, el monoplaza no será ágil presentando su mejor lado en los más rápidos donde la eficiencia aerodinámica prime sobre su capacidad de generar down force.
El aumento del voladizo delantero que hemos comentado anteriormente al retrasar el tren delantero, aunque beneficioso por su acción sobre el cómputo total generado, llevará implícito una variación sustancial del reparto del flujo de aire que recibe el monoplaza por la parte delantera.
Deberán ingeniar entonces diferentes elementos inferiores para que se aporte el mayor flujo hacia el difusor trasero. La circulación de aire alrededor de los pontones, que es la solución donde diferían más unos monoplazas de otros, ha de diseñarse más cuidadosamente, si cabe sus formas, para que llegue a la sección trasera de caja de cambios y difusor, lo más estabilizada posible.
Las estrategias
En la temporada que va a empezar en 2010, no van a tener que hacer esas simulaciones complicadas para decidir los responsables de los equipos si ir a una dos o tres paradas.
Las nuevas normas prohibiéndolas, van a simplificar su trabajo. Sin embargo, vamos a asistir a otro tipo que dependerá más de los pilotos “inteligentes” que de la dirección desde boxes. Dependiendo del circuito y algunas características del monoplaza, como eficiencia aerodinámica, consumo del motor en el que va a influir definitivamente la utilización o no del KERS, modo en el que cuiden sus suspensiones los neumáticos etc. podrá merecer la pena rodar algo más despacio aunque pierda puestos respecto a sus competidores, con tal de ahorrar neumáticos y no entrar en boxes, o aguantar hasta el final sin hacerlo.
En cualquier caso, una temporada incierta para todos los equipos, con el incentivo añadido de ver a Fernando Alonso ¡por fin! En el equipo de sus sueños la Scuderia Ferrari.
IMAGEN: Ejemplo de distribución de porcentaje de Down Force (1.800 Kg) cuyo centro de aplicación será el Centro de Presiones.
Hermenegildo Baylos
Director Técnico de la Real Federación Española de Automovilismo
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
TPA ofrecerá en directo las pruebas del Campeonato del Mundo de Fórmula 1
Televisión del Principado de Asturias (TPA) retransmitirá en directo las pruebas del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y de GP2 a partir de esta temporada y hasta la campaña 2013. Así lo anunció hoy la cadena a través de una nota de prensa, que señaló que hará un "especial seguimiento" a los pilotos asturianos Fernando Alonso y Javi Villa.
Así, la cadena autonómica ofrecerá cada fin de semana los entrenamientos libres del viernes, las rondas clasificatorias de los sábados y la carrera del domingo del Mundial de F1, que arranca el próximo 14 de marzo con el gran premio de Bahrein. Además, retransmitirá las carreras del circuito europeo de GP2, en las participa Javi Villa, que esta año comienza en Barcelona los días 8 y 9 de marzo.
TPA estará presente esta semana en el circuito valenciano de Cheste, donde se celebrará la primera ronda de entrenamientos oficiales. Además, las próximas semanas la televisión autonómica hará lo propio en las rondas preparatorias oficiales, que se desarrollarán en los circuitos de Jerez (del 10 al 13 y del 17 al 20 de febrero) y Montmeló (del 25 al 28 de febrero).
Televisión del Principado de Asturias (TPA) retransmitirá en directo las pruebas del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y de GP2 a partir de esta temporada y hasta la campaña 2013. Así lo anunció hoy la cadena a través de una nota de prensa, que señaló que hará un "especial seguimiento" a los pilotos asturianos Fernando Alonso y Javi Villa.
Así, la cadena autonómica ofrecerá cada fin de semana los entrenamientos libres del viernes, las rondas clasificatorias de los sábados y la carrera del domingo del Mundial de F1, que arranca el próximo 14 de marzo con el gran premio de Bahrein. Además, retransmitirá las carreras del circuito europeo de GP2, en las participa Javi Villa, que esta año comienza en Barcelona los días 8 y 9 de marzo.
TPA estará presente esta semana en el circuito valenciano de Cheste, donde se celebrará la primera ronda de entrenamientos oficiales. Además, las próximas semanas la televisión autonómica hará lo propio en las rondas preparatorias oficiales, que se desarrollarán en los circuitos de Jerez (del 10 al 13 y del 17 al 20 de febrero) y Montmeló (del 25 al 28 de febrero).