Todo sobre F1 que podamos aportar

Io vendo macchine e non salami
Enzo Ferrari


Comienzo con una de mis frases preferidas de Enzo y más en los tiempos que corren. Parece que desde la Scuderia nos quieren bombardear mediáticamente con noticias intrascendentes. Que Rossi lo haga genial con el F2008 o que Alonso de unas vueltas en un F60 con los colores de Santander para un anuncio ni me va ni me viene. Y es que mientras intentan copar los medios con estas nimiedades, hay otros equipos que "a la chita callando" están haciendo un gran trabajo.

A algunos seguidores de Ferrari nos preocupan más otras cosas como los consumos de los motores o las mejoras aerodinámicas respecto del maltrecho F60, que daba penita. Tampoco pido que nos den un dossier completo sobre ambos temas, pero las filtraciones que se han producido o las declaraciones de Domenicalli en las que venía a decir algo como "esta semana hemos hecho grandes progresos en la aerodinámica" dejan a más de un tifosi intranquilo.

Que el coche de este año tenga muchas partes de blanco no me gusta. No me gusta porque me recuerda mucho a los McLaren de su época con Marlboro. Como tampoco me gusta el Wrooom. Pero es algo que comprendo, Santander quiere que les domicilies tu nómina y Philip Morris vender Marlboro. El problema, al menos para mi, llega cuando los patrocinadores con ayuda de la prensa convierten a los trabajadores en auténticos hombres anuncio, mucho más allá de las pegatinas en los monos. No me gusta comparar la F1 con el fútbol pero haré una excepción. ¿Qué hicieron los jugadores del R. Madrid antes de perder 4-0 contra el Alcorcón y quedar prácticamente eliminados de la Copa? Conducir Audis por la nieve.

Parece ser que Santander va a proporcionarle 200 millones de euros a la Scuderia. Sería el momento idóneo para empezar un proyecto para volver a LeMans y de paso poner en jaque a la FIA. También podrían invertirse en fichar a un personal más competente empezando por el propio Domenicalli, o incluso a jóvenes promesas que ya se nos han escapado unas cuantas. Pero estoy convencido de que casi todo lo emplearán en hacer un motorhome mayor o cualquier otra memez. Enzo, que ya no está y yo, que no pinto nada en Ferrari, tendríamos otras prioridades.

Fuente: 5ruedas.com

Yo, por mi parte le doy a este artículo +1000

Saludos!!!

Pues yo creo que los de 5 ruedas saben tanto como yo de quienes están trabajando en Ferrari y lo que están haciendo, es decitr nada o casi nada. No creo que lo que digan ni unos ni otros en pretemorada sea nada significativo, ni siquiera durante los primeros test se tendrá una imagen global acertada de donde está cada uno. Por cierto que les podríamos preguntar quienes son los ingenieros de Ferrari, más allá de los jefes de equipo, y estoy segura de que no sabrán quienes son, por lo que me parece muy aventurado eso que dicen de que ficharían mejor personal. Esperema al comienzo de la temporada para juzgar si el trabajo se hizo bien o mal, porque hasta entonces no tendremos datos para poder hacerlo, y quizás nos tengamos que comer las palabras

Heikki Kovalainen estuvo dos años en McLaren bajo la larga sombra de Lewis Hamilton y aquello trajo consecuencias, no tanto en sus resultados, que no fueron buenos, sino en su imagen deportiva. Los palos y críticas que le han ido cayendo al finlandés ha hecho que salte y salga a dar la cara afirmando lo que nunca dijo estando bajo el mandato primero de Ron Dennis y el año pasado de Martin Withmarsh: “en realidad me da igual lo que piense la gente, pero en McLaren no estuve en disposición de dar lo mejor de mi. No veo ningún área en la que vea que deba mejorar en gran manera. Muchos piensa que soy un buen calificador, pero no tan buen piloto, pero esto es tan sólo cuando estuve en McLaren. Si miras mi trabajo cuando estuve en Renault en 2007, mis actuaciones fueron mucho mejores”. De Heikki podemos creernos absolutamente todo lo que nos diga: jamás ha estado metido en líos, no es pesetero, trabaja como un esclavo negro en un campo de algodón y cumple -siempre ha sido así- con lo que se le pide de manera seria y profesional. Que raje (ligeramente) de la escudería de la que huyó Alonso en 2007 es lo que todos esperábamos que ocurriera cuando fichó por ellos tras la marcha del asturiano. Muchos observadores, especialmente británicos, afirman abiertamente que Fernando Alonso no soportó la presión de estar en McLaren… pero el que se quedó allí fue Lewis, el novato que echó todo por tierra por errores de becario. En fin, nihil novum sub soleo

Fuente Virutas de goma

Tras unos años en los que no ha sido el equipo con mayores recursos económicos, Ferrari recupera el trono presupuestario de la Fórmula 1, con un montante total de 300 millones de euros. El equipo de Maranello no afloja en su inversión, para poder proporcionarle a Fernando Alonso del mejor coche posible, tras dos años sin haber podido conquistar el título de pilotos. Pese a la crisis económica global, la salida de Toyota, el equipo más derrochador en el último trienio y la llegada del Banco Santander como patrocinador, incluso potencia la cuenta de haberes de la escudería para iniciar 2010.

La cifra es considerable, pero todavía está lejos de los 426 millones del Real Madrid o los 400 del Barcelona, si se toman al fútbol como referencia. De entre la escuderías grandes, McLaren se verá lastrada por la necesidad de pagarle los motores a Mercedes, lo que supondrá una rebaja de 45 millones en su disponible, que rondará los 250 millones. El equipo de Woking cae a la tercera plaza de la lista.

De esta forma, la segunda posición pasa precisamente a Mercedes, que está dispuesta a tirar la casa por la ventana tras comprar al campeón Brawn G.P. y ponerle su nombre, un sueño harto perseguido en la última década por la casa de Sttutgart. Las nuevas flechas plateadas rondarán los 270 millones de presupuesto. La cuarta en discordia es para Red Bull, que gracias al imperio de la bebida energética creado por Dieter Mateschitz, tendrá a su disposición unos 230 millones de euros. Fuera de estos cuatro se antoja muy lejano el poder plantease el asalto al título.

La locura del tabaco
Desmenuzando los ingresos de Ferrari, Marlboro Phillip Morris aparece como el mayor inversor, con unos 100 millones. Parece una locura y más teniendo en cuenta que la referencia visual que aparece es un código de barras en el lateral del coche y en el casco. Pero debido a la prohibición de publicidad del tabaco casi mundial, es prácticamente la única inversión que Marlboro realiza en marketing.

Santander llega a continuación, con los 40 millones ya sabidos y Shell y Abu Dabhi, que rondan los 30 millones de aportación. Los patrocinios grandes se completan con Acer (informática) con 10 millones y el propio de FIAT, que aporta 20.000 euros por cada Ferrari de calle vendido (unos 6.000 al año). Luego, Ferrari cuenta con la cantidad correspondiente a los puntos ganados en el campeonato anterior y la prima extra que la FOM negoció en exclusiva hace cinco años: otros 50 kilos.

Fuente: Marca.com

Bueno, estoy de estos del Marca hasta el mismísimo moño. La frasecita de " para poder proporcionarle a Fernando Alonso del mejor coche posible, tras dos años sin haber podido conquistar el título de pilotos", se la podían meter en cierto sitio que yo me sé. Leches!!! y al otro piloto qué???? No le van a dar un coche??? O va a pilotar el carrito de los helados??? Ya está bien. Ya lo tengo comentado en otros sitios, pero el ninguneo hacia Felipe Massa es bochornoso y asqueroso. Lo siento, pero me cabrea y mucho además. Después no me extraña que pase lo que pasa.... En fin. La maldita prensa que a veces la cagan y bien.

Saludos!!!

Desde la entidad que preside Emilio Botín tenían claro que, pasase lo que pasase, estarían con Pedro Martínez de la Rosa. Antes de que se hiciera oficial su fichaje por Sauber, el piloto español pasó una de sus peores semanas dentro de la Fórmula 1. La tensión, nervios e incertidumbre le cubrieron de pesimismo. Su mente llegó a ponerse en lo peor: negativa de Sauber y quedarse sin su trabajo en McLaren. El final ha sido el deseado y desde el Santander muestran su alegría por alguien al que consideran un ‘señor’ y un ejemplo deportivo. Con este cambio, la empresa financiera revisará su vínculo con el piloto y estudiará modificar las condiciones de su acuerdo, aunque esto todavía tardará un mes en resolverse.

El banco español patrocina a De la Rosa desde hace ya tres años. Gracias a su vínculo con McLaren, el Santander conoció al catalán y desde entonces se ha quedado prendado de sus maneras y profesionalidad. Con un gran afecto por parte de Botín, el piloto tenía el respaldo del Santander sí o sí. Fuera piloto oficial o probador. El vínculo personal y la imagen que desprende Pedro han superado cualquier interés económico que la firma pudiera tener en su futuro. Para el Banco Santander cualquier esfuerzo en Fórmula 1 equivale a Ferrari, patrocinio de carreras y, en menor medida, a Lewis Hamilton (y Jenson Button). Hasta ahí la inversión en búsqueda de la rentabilidad.

Lo de Martínez de la Rosa es una excepción. No esperan conseguir un impacto o repercusión mediática como Fernando Alonso o Hamilton. Sobre el nuevo piloto de Sauber recae la imagen del banco, es una referencia institucional, un embajador del Banco Santander. Por eso, poco importa en la empresa que el logotipo de Universia o Banco Santander aparezca en el mono del de Sauber. Eso sería un plus que dependerá de las conversaciones entre el propio piloto y el equipo. En ningún caso, la entidad española esponsorizará al equipo.

De la Rosa ha fichado por la escudería suiza perdiendo dinero (en Mclaren tenía un sueldo que superaba a la media de la parrilla) y los patrocinios personales se pueden explotar ahora mejor que estando de comentarista en laSexta. Con la presente crisis, el año pasado, por ejemplo, el sueldo de Button se apoyó en sus propios sponsors. Peter Sauber, en este sentido, está en condiciones similares a las de Ross Brawn el año pasado.

Sólo han pasado tres días de que De la Rosa plasmase su firma en Suiza con Sauber. Y todavía en el Banco Santander no se han sentado con el piloto para enfocar de nuevo su vínculo. No hay prisa y lo que tienen seguro es que si hay alguna variación en el contrato será en beneficio del catalán.

De la Rosa, hasta concretar su fichaje, sufrió de lo lindo. Respiró a principios de año cuando Peter Sauber rechazó a Nick Heidfeld, bajó la cabeza cuando Giancarlo Fisichella habló con el patrón del equipo y el corazón se le encogió cuando le dijeron este lunes pasado que fuera a Suiza: pensó que era para darle las gracias. Al final fue para comunicarle que contaban con él. ¡Uff!

Fuente: El Confidencial

Saludos!!!

Los cambios técnicos que se introducirán en el 2010 podrían dificultar los adelantamientos. Y es que sólamente con reducir la anchura de los neumáticos delanteros, toma mayor importancia la aerodinámica y además la mejora, justo lo contrario de lo que la FIA ha estado intentando para facilitar los adelantamientos.

La pérdida de agarre mecánico por el neumático más estrecho hará que el agarre aerodinámico cobre mayor importacia en relación al mecánico, y no sólo eso, sino que el neumático más estrecho permitirá que fluya más aire entre la rueda y el chasis, lo que mejorará significativamente el downforce producido. Se espera que la mejora de la aerodinámica de los monoplazas supere ampliamente a la pérdida de agarre mecánico por los nuevos neumáticos delanteros, con lo que los coches serán más rápidos que los del 2009, quizás hasta medio segundo a igual carga de gasolina.

La prohibición de repostar combustible en carrera, también cambiará las estrategias. El monoplaza y el estilo de pilotaje del piloto tendrán que saber cuidar los neumáticos, no sólo por los 220 litros de gasolina con los que saldrán en carrera, sino también porque los stints serán más largos. Los pilotos que sepan llevar rápido el monoplaza consumiendo menos también tendrán una buena ventaja.

La espectacularidad de las calificaciones será mucho mayor con los coches prácticamente vacíos de combustible, y será interesante comprobar cómo alcanzan los equipos el compromiso de regular la altura del coche respecto al suelo. En calificación se rodará sin gasolina, y en carrera saldrán muy cargados, pero el coche entra en parque cerrado entre la calificación y la carrera, con lo que no se pueden cambiar los reglajes. Un coche reglado muy bajo sería más rápido en calificación, pero rozaría demasiado con el suelo al salir cargado de gasolina el domingo.

Los “pequeños” cambios no se pueden por lo tanto menospreciar, porque cambiarán el modo de abordar la calificación y la carrera.

Fuente: formulaf1

Saludos!!!

Aquí está pasando algo; Tony George, el propietario del Circuito de Indianápolis acaba de dimitir de su puesto tras dos décadas en la dirección de LA pista en los Estados Unidos. Fue allí donde la Fórmula1 volvió tras tiempo alejado del país de las hamburguesas y de donde se salió con el rabo entre las patas con el desgraciadísimo incidente de aquella lamentable carrera de seis coches en pista de hace unos años. La presidenta de la empresa que decide es… su madre, que pidió a su hijo que se quedara pero se conoce que el mogollón de problemas que se le han venido últimamente a este señor han sido lo suficientemente gordo como para que no haga caso ni a la madre que lo parió. De su mano partió la escisión de la ChampCar y la IRL, que se han reunido esta temporada pasada porque era inviable la existencia de las dos -primer palo-; luego llegó el no-acuerdo para mantener en su pista la Fórmula1 -segundo palito- y ahora se conoce que debe haber multitud de pequeñas chinchetas en su pista personal que le han pinchado las cuatro ruedas. Y tú dirás… ¿y a mi que?, pues a ti algo porque era él el escollo al que aludía Bernie Ecclestone para no poder retornar al país de McDonalds. Muerto el perro, se pagarían las tasas, debe estar pensando ahora el inglés. Si se hiciera allí una, o mejor, dos carreras, BMW y especialmente Toyota no se hubieran marchado de la Fórmula1. El mercado comercial más grande del mundo sigue estando fuera del calendario y esto no es sólo dinero, sino influencia perdida. Esperemos que con el empujoncito de USF1 las cosas se replanteen…+

Fuente: Virutas de goma

Saludos!!!

Hubo un tiempo en que la parrilla me asombraba como pasmosa uniformidad de la que destacaban algunas figuras por simple inercia deportiva. Habida cuenta de que los mejores pilotos y sus equipos siempre ocupaban los primeros puestos, entendía la posición del resto de componentes como una consecuencia lógica de un estado de cosas que no contemplaba mayor diversidad que la que ofrece el sutil y difuso equilibrio entre vencedores y vencidos. Me equivocaba de plano, el alambique que supuestamente ejerce de tal en las entrañas de nuestro deporte jamás ha llegado a destilar tanto ni tan fino, porque desde que he comprendido cómo funciona el asunto, he atinado a entender que siempre ha habido quien ha corrido por amor al arte, más o menos, que ésto siempre ha sido un negocio.

Pero ocurre que desde hace relativamente poco se mira de reojo o con el ceño fruncido a las pequeñas iniciativas que hacen de inevitable aderezo en los campeonatos, de salpimentado o de colorista atrezzo para que el plato parezca suculento y resulte atractivo a los ojos de los espectadores, cuando no hace mucho se las miraba con auténtico cariño; y la culpa sospecho que es de Bernie y Max, como siempre, pues desde que desapareciera Minardi del mapa, han perdido el culo por encontrar al artificial sustituto que lo arreglara todo, sin hallarlo, obviamente, porque no se puede suplir tan facilmente la magia que alienta a aquél que está en la cola sabiendo que es granero y punto de avituallamiento para los que triunfan delante, y que además sobrevive ejerciendo con la cabeza bien alta de telonero.

Si la cosa pintaba mal desde que Giancarlo decidiera colgar los guantes y los trastos, hasta este año, con la vereda abierta por el dúo de enajenados a los que he mencionado, las miradas se han tornado aviesas, desconfiadas, incluso desafiantes ante iniciativas como USF1, Virgin, Campos y Lotus... Y no es para menos, o lo parece, porque detrás de sus insignias no se insinúa espíritu ni aliento, sino simple panoja que busca panoja, podrido negocio, y a lo peor nos estamos equivocando de plano.

Cabe, ¡vaya que si cabe!, decir que abrí los ojos con Osella y que desperté del todo en un Mónaco inundado por el agua en el que una escudería del montón llevaba un ángel irrepetible al volante de uno de su bólidos, y que a su espalda, un equipo venido a menos sorteaba el agua con igual o parecida soltura gracias a las manos de un alemán casi olvidado del todo. Un desconocido Ayrton Senna, a bordo de un perdido y desventurado Toleman Hart, y Stefan Belof, a los mandos de un desterrado Tyrrell, grabarían su nombre en la historia del automovilismo a base de agallas y atrevimiento en un Principado sumergido, luchando en deventaja como auténticos colosos.

Ocurría en 1984. Como de costumbre, eran otros tiempos, o nos lo parecen hoy, aunque resulta pertinente recordar que no hace mucho, un tal Fernando Alonso corría para un equipo del vagón de cola que se denominaba Minardi, y que un par de años después ya estaba preparado para enseñar los colmillos.

¿Qué queda de todo aquello? ¿Hay algún superviviente a quien no he recordado?

Fuente: El Infierno Verde

Saludos!!!

Test aerodinámico del chasis 281

Vamos con una actualización sobre los últimos datos conocidos respecto al test de aerodinámica al que Ferrari iba a someter al chasis #281 de su F2010.

Los problemas de eficiencia aerodinámica eran ciertos, pero la buena noticia es que ese problema fue corregido y el asunto transcendió a los medios. El nuevo chasis, enfrentado a la última versión del F60, arroja una ventaja de 1,7 segundos, pero que nadie empiece a descorchar el champán.
Con respecto al resto de rivales habría que restar 6 ó 7 décimas, lo que situaría al F2010 con una ventaja de 1 segundo. Evidentemente hablando de las últimas versiones de sus respectivos monoplazas en 2009. Si el F60 era entre 3 y 5 décimas más lento que sus competidores más aventajados, la diferencia se quedaría en algo menos de 5 décimas.

Hay otro problema, el consumo lleva siendo tema de debate los últimos días. Supuestamente el bypass realizado habría solucionado el asunto, sin embargo ahora aparecen nuevos datos que no hacen más que preocuparnos. Shell habría estado trabajando en un carburante específico que alimentaría eficazmente al glotón Type 056, pero por lo que se sabe no ha pasado los análisis de la FIA, así que vuelta a empezar.

Para la elaboración de la gasolina los químicos de las petroleras cuentan con una serie de componentes que pueden utilizar en unos porcentajes determinados y deben de ajustarse a unos umbrales bastante estrictos. En la F1, que son expertos en hacer trampas de las maneras más sofisticadas imaginables, inventaron hace mucho tiempo la forma de adulterar el combustible para que rindiera más sobre un motor determinado. De hecho, hoy día se elaboran, formulan, diferentes tipos de carburantes en base a las características del circuito en el que se va a competir y las exigencias y requerimientos del mismo.

En una entrevista realizada por La Sexta a Lisa Lally, Responsable Técnica de Shell en Ferrari lo comentaban:

http://vimeo.com/8895433

Es posible que un problema similar esté ocurriendo también con el lubricante.

Las opciones, o algunas que se nos ocurren, pasan por optimizar al máximo rendimiento de la gasolina y los lubricantes, sí, pero otra opción factible es sacarle más rendimiento al apartado aerodinámico, se habla de una gran evolución para el GP de España (aunque esto es algo común al resto de equipos cada temporada).

Tal vez el F2010 tenga que ir algo más cargado que el resto, pero si el reparto y equilibrio del monoplaza es bueno y el apartado de aerodinámica sigue la evolución marcada, Ferrari podría contar con uno de los mejores coches de la parrilla, y a uno de Oviedo que conocemos con eso le vale, ¿verdad?

De todas formas McLaren, que acabaron temporada con un buen monoplaza, Mercedes GP, con el alerón trasero móvil made in Brawn, y Red Bull Racing, que retrasan presentación de monoplaza por segundo año consecutivo, son equipos a vigilar de cerca en pretemporada. Seguiremos informando.

Fuente: Efecto Suelo

Saludos!!!

Sensaciones encontradas en las pruebas de Felipe Massa hoy en Montmeló. Por un lado vemos de nuevo en un Fórmula1 a Felipe Massa pero por otro lado… no hay tiempos y la lógica sospecha es que no haya batido a su predecesor en la pista y al volante del mismo coche Valentino Rossi. El motero italiano vino a pasárselo bien y que hiciera la supervuelta de ayer era relativamente lógica; no ganaba ni perdía nada y que tuviera la oportunidad era lógico (aunque menos lógico es que hiciera ese tiempo). En el caso de Felipe Massa la dirección de toda la jornada ha estado más en mano de los médicos de la Scuderia que de los técnicos porque en realidad no iba buscando tiempo alguno, sino probar el efecto de los esfuerzos sobre su organismo. Tras chutarse en vena 400 kilómetros, que es casi una carrera y un tercio de acuerdo con la longitud del trazado catalán, Felipe ha dicho que “ha sido un día perfecto para mi; lo necesitaba y esto ayuda a optimizar mi forma física. Estoy realmente contento por haber tenido esta oportunidad de volver a ponerme tras el volante en una pista de carreras real. Estoy loco por pillar el volante del coche nuevo”. Felipe, recordemos, utilizó el modelo de 2008 con neumáticos de GP2 para no obtener beneficio alguno de su entreno con respecto al resto de escuderías, sometidas a las limitaciones imperantes

Virutas de goma

Un interesante enlace sobre los cinco problemas a los que se enfrentan esta temporada los diseñadores de F1...

http://www.f1fanatic.co.uk/2010/01/22/five-problems-f1-designers-face-in-2010/

Saludos!!!

El compromiso del Banco Santander con la Fórmula 1 es firme y duradero. La directiva de la entidad española tiene una confianza ciega en el Gran Circo, y prueba de ello fue el evento de presentación que ayer organizaron con la prensa especializada de nuestro país, al que asistió TheF1.com.

Después de mostrar en primicia la decoración del nuevo Ferrari ‘281’, el director general de la División de Comunicación, Márketing Corporativo y Estudios del gigante financiero, Juan Manuel Cendoya, nos contó los detalles del acuerdo con Ferrari y qué les ha llevado a firmar con la Scuderia. “Ferrari es un tesoro, y vamos a aprovecharlo”.

“Teníamos una enorme ilusión de seguir con Alonso. Él quería ir a Ferrari, nosotros queríamos estar con el equipo más fuerte y quizá nosotros fuimos un acelerador en el acuerdo, aunque Ferrari decide y nosotros simplemente apoyamos la decisión. Ellos tienen la suficiente personalidad, capacidad y autoridad para decidir”, sentenció.

Cendoya también habló sobre el compromiso de Santander con McLaren, que continúa pese a su destacada presencia en el coche de sus máximos rivales. “Lewis Hamilton es un héroe en Gran Bretaña y allí tenemos 20 millones de clientes. Además, nos gustan los acuerdos duraderos, no nos cambiamos la chaqueta de un día para otro”, dijo el alto directivo. “Estamos muy contentos con el retorno del patrocinio a McLaren. Han sido nuestros tres años de aprendizaje en la Fórmula 1 y ahora asumimos nuevos retos”. Así pues, la salida del equipo de Woking será progresiva e indolora: Santander ha entendido que el mundo de la F1 es pequeño y muy cerrado.

El ambicioso periplo en Ferrari ha causado que Santander no continúe con su patrocinio personal a Bruno Senna, y tampoco prevén convertirse en sponsors directos de Pedro de la Rosa. Así lo resumía Cendoya: “Si no estamos con Bruno Senna este año es porque no podemos dispersarnos. Un banco como el nuestro necesita foco en su trabajo, y por eso no podemos seguir aunque hubiera sido un placer para nosotros”.

Durante el turno de preguntas, un compañero interrogó a Cendoya sobre su confianza en la estabilidad de la Fórmula 1, sobre todo tras las polémicas declaraciones de Luca di Montezemolo en las que afirmaba que la presencia de Ferrari en la categoría reina no podía garantizarse más allá de 2012. Ésta fue la respuesta del representante del banco: “No tenemos ninguna preocupación, o si la hay mínimamente tenemos otras 99 por delante. Estamos muy contentos y seguros del paso que hemos dado con Ferrari”.

Antes de esto, una extensa presentación había justificado con estudios completos y cifras concretas el porqué de la inversión: “La relación con Ferrari no es sólo dinero, por eso hemos conseguido esta presencia en Ferrari. Tenemos ilusión de crecer juntos y el apoyo que Santander le dará a Ferrari en todo el mundo es espectacular”.

En tiempos de crisis, no fueron precisamente ofertas las que le faltaron, pero el banco presidido por Emilio Botín eligió la Fórmula 1 porque además de global es elitista y permite una gestión centralizada para lograr presencia en todo el Mundial. De hecho, continuarán como patrocinadores principales en varios Grandes Premios y con mucha presencia en otros tantos.

Era la primera vez que un grupo de periodistas deportivos visitaban la Ciudad Financiera de Santander en Boadilla del Monte (Madrid), y “eso nos alejaba del 90% del público. Teníamos mucho que ganar con esta apertura al mundo de las emociones”, dijo el director general.

Por último, sobre la carrera de relevos Flame on the Road que prevén poner en marcha antes de que comience la temporada (más información en esta noticia), Cendoya se mostró muy pragmático: “La hemos organizado para que funcione, para calentar motores antes de que empiece el Mundial, aunque por supuesto si no funciona buscaremos otras actividades”.

Fuente: Thef1.com

Saludos!!!

Bernie Ecclestone continua albergando dudas sobre dos de las nuevas escuderías. Veladamente el británico va exponiendo sus dudas y , no está seguro de que todos los cuatro equipos nuevos estén en el inicio del campeonato 2010 en Bahréin.

"Campos y el equipo americano podrían tener dificultades", dijo el magnate británico en una entrevista que publicó ayer el diario "Salzburger Nachrichten". Los problemas serían financieros y no técnicos, explicó Ecclestone, que espera, sin embargo, que sus temores no se hagan realidad.

El equipo español Campos cuenta ya con el piloto brasileño Bruno Senna, sobrino del mítico Ayrton, pero se deconoce quién será el segundo piloto. Mientras, USF1 está cerca de contratar al piloto argentino José María "Pechito" López, pero aún no tiene oficialmente ninguno de sus coches ocupados

Ambas escuderías buscan inversores a una semana de que el 1 de febrero en Valencia comiencen los primeros tests oficiales de pretemporada. Junto a Campos y USF1 serán novedad en la parrilla de 2010 Lotus y Virgin, que ya tienen definidos a sus pilotos. Para Virgin correrá el brasileño Lucas di Grassi y el alemán Timo Glock. Lotus, con capital malayo, contará con el italiano Jarno Trulli y el finlandés Heikki Kovalainen.


En otro aspecto, Ecclestone cree que el alemán Michael Schumacher, heptacampeón del mundo y que regresa a la Fórmula 1 tras tres años retirado y con 41 años, estará más motivado que nunca, pero el británico apuesta por otro alemán, el joven Sebastian Vettel, subcampeón en 2009

"Apuesto por Sebastian Vettel. Hubiera podido ganar el año pasado, debería haber ganado. Estoy seguro de que ahora está preparado", dijo el magnate, dueño de los derechos comerciales del "gran circo"

"Red Bull (equipo de Vettel) ha trabajado duro y ha hecho mucho por la Fórmula 1. El equipo se merece ganar el campeonato. Estará en disposición de hacerlo", pronosticó el británico de 79 años

Las posibilidades de Schumacher las hizo depender Ecclestone del coche de que disponga. "No tengo duda de que Michael regresa más motivado que cuando fue campeón del mundo. Estoy seguro de que está super en forma, de otro modo no se metería en esto. Sé que de nuevo trabaja con el equipo y está espoleando a la gente para mejorar aún más el coche", dijo Ecclestone antes de la presentación el lunes en Stuttgart de la escudería Mercedes GP con Schumacher y su compatriota Nico Rosberg, de 24 años

Fuente: SLP

Saludos!!!

Aquí os dejo un video de una entrevista a Fernando Alonso, mientras pilota un Ferrari 458 Italia en el circuito de Fiorano:




Hay que ver que dominio tiene del "spaghetti"...

Saludos!!!

Las reuniones de la FOTA deben ser muy divertidas; ver a los serios y siempre políticamente correctos directores de equipo soltarse las frescas más gordas a la cara sin cortarse un pelo, aunque claro, sin Flavio las cosas nunca volverán a ser las mismas en este aspecto. Las escuderías se reúnen a cada poco para ponerse de acuerdo en temas técnicos o intereses comunes y hasta hoy estas timbas han sido siempre tranquilas y sin palabros excesivamente gruesos, ocurre que nos habíamos dejado una asignatura pendiente: la ecualización de motores. Este es un tema que ensancha venas del pescuezo de unos y otros porque la idea era reigualar a rajatabla los propulsores. Dentro de la congelación técnica a que están sometidos desde hace un par de años -para ahorrar costes- los hay más listos y han encontrado caballos extra donde buscaban fiabilidad. ¿Cómo ha ocurrido esto?, pues que la limitación reside en no tocar ciertas partes en las que se sabe que vive la cuadra más salvaje del planeta y algunos, especialmente los de Mercedes, han seguido esta norma pero con retoques para conseguir mayor fiabilidad creando motores, que estando “congelados”, son más potentes. El año pasado Renault consiguió que les permitieran retocar los suyos porque se tomaron lo de esta parada biológica al pie de la letra y lo demostraron, no así el resto. Ahora la FIA ha emitido un dictamen por el que tiene que haber una reagrupación de potencias para igualar el patio pero los que llevan ventaja dicen que de eso nada, que ellos no han tocado sus motores donde estaba prohibido y si donde lo estaba. John Howett, el que fuera director de Toyota calculaba que entre su propulsor y el de Mercedes había al menos 25-30 caballos de diferencia; potencia extra que los de la estrellita se niegan a rebajar en beneficio del resto de equipos. Todo esto lo ha liado la FIA por confiar en las escuderías; no es que hayan hecho fullerías, es que armaron los mimbres para que ocurriese esto al dejar la puerta abierta para manipular lo que se dijo en un principio congelado… esto no acaba más que empezar y sospechamos que irá a peor.

Fuente: Virutas de goma

Saludos!!!

Ferrari siempre ha sido un gran fabricante de motores. En un Fórmula 1 del Cavallino nunca falta potencia. Sí que han sufrido históricamente muchas averías (salvo en el pasado 2009, con los motores desinflados a 18.000 revoluciones, y en la era triunfal de Schumacher). En la actualidad, el propulsor italiano es el segundo en caballaje de la categoría a espaldas del Mercedes. Se habla en el paddock de 800 CV para el poderoso alemán, y una décima y media por vuelta en inferioridad para Ferrari. Es decir, unos 15 CV menos, en la barrera de los 785. Ese poderoso empuje es el que sentirán el año próximo los, de momento, tres pilotos españoles de la categoría, Fernando Alonso, Pedro de la Rosa (Sauber) y Jaime Alguersuari (Toro Rosso). Y el probador Marc Gené, que también pertenece a la escudería italiana. El 2010 estará teñido de rojo Maranello.

El asturiano ya ha podido sentir, en la grabación del vídeo publicitario con el F60, la decena de caballos de más de su nueva mecánica respecto a la Renault de 2009. Y del triplete español él será el primero en recibir las mejoras en consumo de su propulsor. Los equipos cliente deberán tardar algo más. En el pasado los Toro Rosso llevaban siempre dos evoluciones menos que la escudería del fabricante, y esta es una regla que no ha sufrido variación. En Bahrain (14 de marzo), el asturiano tendrá en sus manos una mecánica con la que intentarán paliar los 0,3 kilos por vuelta de gasto extra sobre el frugal motor Renault que equipa Red Bull, otro de los favoritos. Ese dato es de Suzuka 2009, una de las pistas de más gasto.

Si ese escenario se repitiera en 2010, el denominado chasis 281 necesitaría un depósito con 16,8 kilos más de capacidad respecto al coche de la bebida energética. Se calcula que cada tres kilos de más suponen una décima de hándicap por vuelta. Es decir, de salida, el nuevo Ferrari podría perder por ese concepto más de medio segundo por vuelta sobre Vettel (algo menos tiempo con el Mercedes), que no se compensaría con la décima de ventaja a la hora de apretar el acelerador. 54 años después de que el Marqués de Portago abriera la relación española con la escudería oficial, Alonso puede conseguir el título que se le resistió a aquella estrella fugaz de las carreras.

Fuente: As.com

Saludos!!!

Jaume Alguersuari ha sido el último en llegar, pero antes que él otros diez pilotos ya habían entrado a fomar parte de la élite del automovilismo al disputar, como mínimo, un gran premio de Fórmula 1. Esta temporada se dará una situación sin precedentes: por primera vez en la historia tres españoles coincidirán en la parrilla del Mundial. Alonso es un fijo con Ferrari y esta misma semana Pedro Martínez de la Rosa anunciaba su acuerdo con Sauber el martes, y Toro Rosso confirmaba oficialmente a Jaume el viernes.

Si Alguersuari se convirtió el año pasado en el piloto más joven en debutar en la F1 con 19 años, Paco Godia siempre será recordado como el primer español en disputar un gran premio. Francisco Godia (Barcelona, 21/3/1921) debutó en 1951 con un Maserati de alquiler y llegó a participar en 13 grandes premios, sumando 6 puntos en el Mundial.

Godia fue el pionero y Alfonso de Portago, el primer español en correr con Ferrari. De Portago apenas disputó cinco carreras entre 1956 y 1957 aunque logró un podio al finalizar segundo en el GP de Gran Bretaña de 1956. Por desgracia, la carrera del Marqués se vio truncada por un accidente: falleció cuando lideraba la mítica Mille Miglia y se salió de la carretera a causa de un pinchazo.

Antonio Creus tomó el relevo de Alfonso de Portago aunque sólo participó en una prueba. Fue en el GP de Argentina en 1960. Salía desde la posición 22 con su Maserati 250F pero tuvo que abandonar a causa de una avería mecánica. Pasaron más de diez años hasta que otro piloto español volvió a participar en un GP. Alex Soler-Roig llegó a disputar seis carreras al volante de un March 711 Ford entre 1971 y 1972 pero tuvo tan mala suerte que no logró acabar ninguna. Emilio de Villota fue el siguiente cronológicamente y disputó dos grandes premios en 1977 con el equipo Iberia Airlines al volante de un McLaren. En Austria sufrió un accidente y en el GP de España finalizó decimotercero.

Una década más tarde, Adrián Campos, actual director técnico del equipo Campos Meta de F1, volvió a poner de moda la Fórmula 1 en España y se convirtió en el piloto nacional hasta entonces con más participoaciones en grandes premios: Un total de 17 entre 1987 y 1988 con Minardi. Luis Pérez Sala se unió a Campos en 1988 y siguió un año más, sumando un punto en el GP de Gran Bretaña en 1989.

Marc Gené y Pedro Martínez de la Rosa volvieron a dar un nuevo impulso a la F1 cuando debutaron en 1999 con Minardi y Jordan, respectivamente. No eran los mejores monoplazas de la parrilla, ni mucho menos, pero el primer paso ya estaba dado. Gené dio el saltó a Williams y actualmente es probador de Ferrari mientras De la Rosa siguió en activo con Jaguar y ha sido probador de McLaren en las últimas temporadas, regresando a la parrilla 2010 con Sauber. Fernando Alonso se convirtió en el primer piloto español en ganar un Mundial (2005) y repitió al año siguiente, un éxito mayúsculo que puede ampliar en la era Ferrari.

Otros españoles lo probaron sin suerte. Juan Jover debutó en 1951 en el Circuito de Pedralbes pero tras clasificarse el 18° no pudo salir a la carrera por una rotura del motor. Y en la memoria está también Emilio Zapico, que no se clasificó en el GP de España de 1976.

Fuente: Sport.es

Saludos!!!

ÁLVARO FAES Noviembre de 2008. Termina el Mundial de Fórmula 1. Lewis Hamilton es el campeón más joven de la historia, después de que Massa se dejara el título en la última curva de Interlagos, cuando el alemán Glock naufragó bajo el diluvio con sus neumáticos de seco. El Reino Unido entero se rinde ante el nuevo ídolo. Todo es perfecto en el mundo Hamilton. En el circuito brasileño, Nicole Scherzinger, entonces novia del piloto y ya cantante de éxito con «Pussycat Dolls», llora aliviada después de una hora y media de tensión. Unos metros más allá, el clan Massa vierte lágrimas de desconsuelo y Stefano Domenicali, ve cómo se le escurre el honor de hacerse con el Campeonato siendo el primer italiano al frente del equipo después de la fructífera era de Jean Todt. En esa misma carrera Fernando Alonso termina segundo y firma un último tercio de Campeonato impecable. Tiene el mejor registro de puntos del tramo final del año, después de lidiar con un R28 lamentable al inicio.

Unas semanas más tarde, Ed Gorman, el veterano cronista de Fórmula 1 del prestigioso «The Times», abre una encuesta en su blog de la edición digital del diario en busca del mejor piloto del año. Votan miles de ingleses. Se les supone cegados por la estrella de Hamilton, y a los más apasionados, orgullosos por haber machacado en la pista al enemigo de 2007. ¿El resultado? Sorpresón. Fernando Alonso encabeza la lista, le sigue el campeón inglés, y Felipe Massa completa el podio.

Un año más tarde, el pasado octubre, el mismo periódico elabora el «ranking» de los mejores de la historia. ¿Dónde aparece Alonso? Octavo, por detrás de Clark, Senna, Schumacher, Prost, Stewart, Fangio y Moss. Casi nada. Dos temporadas fuera de foco no pasaron factura a la fama del asturiano, dos años enredado en la maraña de Renault, mientras trataba de componer su futuro con acercamientos a Ferrari.

El pase a la casa roja ya es un hecho, la unión de uno de los mejor considerados de la parrilla con la escudería por excelencia, uno de los pilares de la Fórmula 1, icono inconfundible en el todo el mundo, más allá incluso de las carreras. Tanto que el 85 por ciento de las ventas de productos relacionados con la Fórmula 1 llevan el sello del «cavallino».

Tal volumen de ventas es el caldo de cultivo perfecto para las falsificaciones. Hasta eso intentan controlar. Precisamente esta semana una persona del equipo estuvo en Madrid con agentes de la Jefatura Superior de Policía para darles las claves con las que distinguir un producto falso. Su trabajo lo lleva por todo el mundo con el mismo mensaje. «Si el "cavallino" es muy grande, es falso». Es la instrucción básica, además de un sinfín de reglas relativas a las etiquetas de seguridad y a las costumbres de la marca a la hora de elaborar sus prendas y productos.

Jean Todt es ahora el nuevo presidente de la FIA. El francés dejó Ferrari en 2007 con el título (de rebote, pero título al fin y al cabo) de Raikkonen y dio paso a Stefano Domenicali al frente de la dirección del equipo. La italianización es total. De los seis al mando, sólo el griego Nikolas Tombazis (jefe de diseño) no es del país de la bota. Aldo Costa (director técnico), Luca Baldiserri (ingeniero jefe de pista), Massimo Rivola (director deportivo) y Luca Marmorini (jefe de motores y electrónica) forman el elenco señalado para devolver a la escudería a lo más alto. «El problema de Ferrari ahora es que hay demasiados italianos al mando», dijo no hace mucho el legendario Niki Lauda, siempre preparado para meter el dedo en el ojo al primero que se le ponga a tiro.

Pues el carácter latino es lo que más le gusta de momento a Fernando Alonso. «Es como una familia y se nota la pasión por las carreras en cada esquina de Maranello», confesó feliz durante la reciente convivencia invernal en Madonna di Campiglio.

Una familiaridad que se combina con la grandeza de una marca de dimensión planetaria. Un estudio la sitúa como la tercera más atractiva del mundo después de Google y Coca-Cola. El dato lo ofrece el Banco Santander, recién ingresado en el «mundo rosso», como uno de los muchos factores que lo animaron a afrontar el patrocinio del equipo de Fernando Alonso, a 40 millones de euros anuales durante cinco ejercicios.

Pudieron entrar en la Liga de Campeones o en alguno de los equipos punteros del fútbol español, pero escogieron la Fórmula 1 por su carácter universal, muy ligado a la vocación de negocio internacional que tiene el banco, con enormes intereses en Brasil, el país del compañero del asturiano, Felipe Massa. También por huir la «polaridad del fútbol», como explicó hace unos días el director general de comunicación del banco, José Manuel Cendoya. «Si vas con el Madrid, el Barcelona te odia, y viceversa». El argumento suena, sobre el papel, muy convincente. No tanto al mirar menos de tres años atrás, cuando la guerra civil en McLaren, el duelo Alonso-Hamilton, creó rivalidades tan encontradas como las futboleras.

300 millones de presupuesto.

93 millones de resultados en Google.

60 temporadas en la fórmula 1.

15 títulos de pilotos.

16 títulos de constructores.

210 victorias en su historia.

203 poles.

219 vueltas rápidas en carrera.

628 podios.

4.093 puntos totales en el Mundial de fórmula 1.

85 por ciento de las ventas del total de productos relacionados con la fórmula 1.

Tercera marca mundial más atractiva, tras Google y Coca-Cola.

8 temporadas en la fórmula 1.

139 participaciones en grandes premios.

2 títulos mundiales (2005 y 2006) y un tercer puesto (2007).

21 victorias.

53 podios.

577 puntos sumados a lo largo de su carrera.

18 poles.

13 vueltas rápidas en carrera.

2.º piloto en activo con mayor número de victorias (tras Michael Schumacher).

2.º piloto más joven en ganar un Gran Premio (tras Sebastian Vettel).

2.º campeón del mundo más joven (tras Lewis Hamilton)

6.º piloto con más puntos en la historia.

A mí no me acaba de entrar en la cabeza el asunto este que se traen los de la FIA y la FOTA con las evoluciones de los propulsores de los monoplazas. Para empezar, está prohibido hablar de evolución. Vale, pero es que tampoco hay posibilidad de equiparar motores como se llegó a comentar en su momento (lo que pasaba por capar los propulsores más potentes, es decir, los Mercedes).

Ya es triste que en dos años hayamos pasado de contar con varios fabricantes de propulsores (a recordar la marcha de Honda, Toyota y BMW) a los cuatro actuales, Mercedes, Ferrari, Renault y Cosworth.
No me extraña que muchos vean una pérdida de dinero participar en una competición en la que la posibilidad de innovar está prohibida. Y el problema habría que buscarlo en los planes de ahorro de costes y tintes de monomarca que pretendía imponer el anterior presidente de la FIA, Max Mosley.

En pro de controlar gastos, de dejar de gastar dinero para nada, el cacique pretendía presionar a los fabricantes para que se fueran en fila india y así conseguir realizar su plan de introducir Cosworth como propulsor único, o casi, dentro de la competición, y digo competición, en general, no sólo F1, ya que el Sr. Mosley pretendía distribuir esos motores con distintas configuraciones para la totalidad de competiciones bajo el control de la FIA. Madre mía menos mal que nos lo quitaron de encima, casi mata el deporte del motor él sólo.

Ahora nos queda sufrir los resultados del huracán que este buen señor provocó. Varios fabricantes han optado por dedicarse a otros menesteres, esperar mejores tiempos y los que están no tienen más remedio que apechugar.

Algunos listos, bajo el amparo de la fiabilidad, han conseguido aumentar la potencia de sus motores. Es un poco absurdo que el resto no puedan hacer lo mismo. Pero igual de absurdo era que unos contaran con un difusor doble y otros no. El reglamento debería de ser el mismo para todos y que no quedara abierto a interpretaciones varias.

Y no es que me preocupen los 15 CV más de potencia de Mercedes, que también, me preocupa que los de Cosworth disfruten de una especie de carta blanca hasta que consigan ponerse al nivel del resto. ¿Quién decidirá cuándo será eso?, ¿congelarán sus motores cuando lleguen a los 755 CV del resto?, ¿congelarán motores cuando consuman menos que el Renault?, ¿no es accionista de Cosworth Max Mosley?…

Fuente: Efecto Suelo

Saludos!!!

NOMBRES DE LAS MARCAS EN LA F1

Es curioso constatar el tremendo culto al “yo” que impera en las parrillas de Fórmula 1. Haciendo un repaso a los participantes, uno se da cuenta del enorme gusto por ponerle a los coches el nombre propio. Así, podemos encontrar a Enzo Ferrari, Bruce McLaren, Frank Williams, Eddie Jordan, Alain Prost, Peter Sauber, Luciano Benetton, y Giancarlo Minardi.

En ningún otro deporte, pasa tal cosa. En los deportes de asociación (fútbol, basquet), normalmente los equipos llevan algún nombre relacionado con la ciudad o la zona a la que pertenecen. En Estados Unidos, los nombres son sonoros y espectaculares, pero no se llaman “Smith” o “Barrimore”, cuando además son propiedades privadas, es decir, tienen un dueño con nombre y apellido.

En la Fórmula 1, y en el automovilismo en general, esto es muy frecuente, no hay más que ver la lista anterior. Las excepciones son Arrows, BAR y Jaguar, Midland, Red Bull cada una de las cuales tiene su característica en el nombre asignado.

En el caso de Arrows, la marca fue creada en 1978 por Jackie Oliver, Alan Rees, Dave Wass y Tony Southgate. El dinero lo puso un capitalista italiano, Franco Ambrosio (de ahí que los primeros se llamaran FA). El nombre “Arrows”, tenía este significado: A (Ambrosio) R (Rees) O (Oliver) W (Wass) S (Southgate).

El caso de BAR es conocido, en realidad querían llamarlo BAT (British American Tobacco) pero la FIA lo impidió, quedándose en British American Racing, y el nombre de Jaguar tiene también su casuística: Su fundador fue William Lyons en 1920 y al principio se llamaban SS (Swallow Sport). Al acabar la guerra Lyons cambió el nombre por razones evidentes: intentar comercializar algo en la Gran Bretaña de 1945 con el nombre de “SS” no era precisamente una buena opción.

LAS SIGLAS DE LOS MONOPLAZAS
Otra cosa remarcable son las siglas que siguen a los monoplazas, también de acusado culto al “yo”: FW (ni tan siquiera WH para darle algún mérito a Patrick Head) AP, EJ, M, B... no hace falta decir a quien corresponde cada uno. Ahí por lo menos si hay algunas excepciones, como el caso de Ferrari, que siempre intenta dar un sentido a sus siglas, como por ejemplo “312” que significaba 3 litros 12 cilindros, o los McLaren que se llaman MP.

El caso McLaren sorprende, ya que, visto desde el prisma actual, es extraño que un individuo tan soberbio como Dennis aceptara la continuidad de un nombre que no era el suyo. Pero esto también tiene su historia: Los fundadores de McLaren fueron Bruce McLaren, Teddy Mayer, Timmy Mayer, Tyler Alexander y Wally Willmot. Años después, tras la muerte de Bruce, Teddy Mayer se quedó con la mayoría del equipo, hasta que Marlboro le obligó a admitir a Ron Dennis, quien tenía su propio equipo de F.2 (Project Four). La cohabitación duró poco, y tanto Mayer como la viuda de Bruce vendieron sus acciones, con lo cual Dennis se quedó con el total del equipo.
De ahí, la MP desde entonces, las siglas MP4 por las que empiezan las denominaciones de los McLaren recientes significaban inicialmente "Marlboro - Project 4", cuando Marlboro era el sponsor prácticamente único del equipo, incluso con poder de decisión ejecutiva, y Project 4 el nombre del antiguo equipo de F2 de Ron Dennis. Esto tiene sentido, lo curioso es que se haya mantenido la denominación en los coches "post-Marlboro".

Otras siglas curiosas son la “C” de los Sauber, en honor de Christa, la esposa de Sauber, o las legendarias “JS” de todos los Ligier, en memoria del íntimo amigo de Guy, Jo Schlessler, muerto en la primera vuelta de su primer G.P. en Francia 1968.

OTROS CASOS AUTOMOVILÍSTICOS
En Estados Unidos, los fabricantes artesanales tienen otras costumbres. Ya hemos comentado lo de los nombres espectaculares, pero en automovilismo hay un hecho curioso: si repasamos algunos nombres vemos que Dan Gurney creó los Eagle, Jim Hall, los Chaparral, A.J. Foyt los Coyote, Pat Patrick los Wildcat... nombres todos ellos de animales salvajes.
Claro que también hay excepciones, la más evidente de todas la de Henry Ford, y en el ámbito de competición la de Roger Penske, cuyos coches se llamaban Penske... quizás por que se fabricaban en Gran Bretaña.

Y si en Europa hemos citado los tres casos actuales, tampoco hay que olvidar otras excepciones históricas como Lotus, BRM, Lola, March o Matra. Todos sabemos el origen del nombre Mercedes:
- El nombre Illmor, asociado a los Mercedes, es el acróstico de Mario Illien y Paul Morgan, los dos fundadores de la marca.
- BMW significa Bayerische MotorenWerke y su escudo reproduce el movimiento de un hélice, que es lo que fabricaban en sus orígenes. La marca sigue bajo el control de la familia Quant, mucho más discreta que los Agnelli, por poner un ejemplo cualquiera.
- K.L.G. es una marca de bujías y baterías que fue fundada por Karl Lee Guiness, quien era corredor y ganó el G.P. de Penya Rhin de 1922 con un Talbot.
- August Hotch creó su propia marca en el principio de la automoción, y años después fue expulsado de la misma. Despechado, creó una nueva, pero como no podía ponerle otra vez su propio nombre buscó una curiosa solución. Por si hay alguno que no sabe alemán, o ahora no lo recuerda bien, “Hotch” significa “oir”. Así que decidió poner su nombre en latín. Y también por si alguno no sabe latín o ahora no lo recuerda, “oir” en latín es AUDI.
- Y ya para acabar, un par de casos japoneses cada uno de un tipo: Soichiro Honda se apuntó al estilo europeo al crear su propia marca, mientras Shojiro Ishibashi utilizó, como podéis deducir, un estilo parecido al de Hotch. Por si alguno no sabe japonés, o ahora no lo recuerda, “Ishibashi” significa “puente de piedra”, o lo que es lo mismo, Bridgestone.

Naturalmente hay muchos más casos (los hermanos Renault y Michelin, los Cooper padre e hijo, el suizo Louis Chevrolet, la Fabrica Italiana de Automóviles de Turismo o los motores de Frank Costin y Keith Duckworth),

Otras marcas:
Volvo significa circulo.
André Citroën, el fundador de la marca.
Peugeot tiene sus orígenes (anteriores a Armand Peugeot, fundador de la rama automovilistica aunque antes la de bicicletas) en el apellido de una antigua familia del Franco Condado.
Alfa Romeo: Anonima Lombarda Fabbrica Automobili + el ingeniero Nicola Romeo
Rover es una palabra inglesa que significa vagabundo, explorador y su anagrama es un barco ...
Oldsmobile (coche viejo literalmente) es el apellido de su fundador.
Plymouth es el nombre de una ciudad británica.
Volkswagen quiere decir "coche del pueblo".
Vincenzo Lancia
Ferruchio Lamborghini ... Lamborghini es más conocida por la maquinaria agrícola y los quemadores para calefacción.
Ferdinand Porsche ... empezó diseñando (a petición de Hitler) el VW luego conocido como Beatle (escarabajo).
Walter Chrysler ... otro.
David Dunbar Buick ... otro más.
Ernesto, Ettore y Alfieri Maserati ... 3 más.
MG quiere decir Morris Garages.
Adam Opel ... pues otro más.
Nissan en japonés quiere decir 23 (veintitrés). Quizá por eso allí se llame Datsun ...

Escudos de las marcas
Citroen lleva el doble Chevron, simboliza los dientes de un engranaje.
Hispano-Suiza llevaba una cigueña, que era el antiguo simbolo de una escuadrilla de aviones de guerra.
Los aros de Audi simbolizan la unión de las cuatro marcas que componian Auto Unión antes de la guerra.
Mercedes lleva una estrella de tres puntas, una por cada una de las hijas de su fundador.
El toro embistiendo de Lamborghini es debido a la desmesurada afición de Ferruccio a la fiesta nacional y a todo lo español(de echo casi todos sus modelos llevan nombre hispanico).
El tridente de Maserati simboliza a los tres hermanos que fundaron la marca.
Y el muñeco de Michelín es un montón de neumáticos antropomorfa y se llama Bibendum.

Fuente: Crónicas F1

Saludos!!!

La presidente Kirchner anunciará la llegada de Pechito a la F1

El anuncio, que permitirá a la Argentina volver a tener un piloto en la máxima categoría del automovilismo deportivo, se hará esta tarde en la Casa de Gobierno

La presidente Cristina Fernández de Kirchner anunciará esta tarde en la Casa de Gobierno el ingreso del piloto cordobés José María Pechito López a la Fórmula Uno, con lo cual un argentino volverá a la máxima categoría del automovilismo tras nueve años.

La jefa del Estado recibirá a Pechito y al dueño y director deportivo del equipo USF1, el inglés Peter Windsor a las 19 en la Rosada.

El encuentro con Cristina Kirchner fue anunciado por la oficina de prensa del piloto.

Si bien ya estaba acordado el ingreso del riotercerence, reciente campeón de TC 2000 y TOP Race V6, desde el viernes cuando el ministro del Interior, Florencio Randazzo, se reunió con Windsor, el anuncio se postergó hasta hoy por pedido del Gobierno, que aportará, a través de la Secretaría de Turismo, 2 millones de dólares, de los 8 millones que Pechito tuvo que juntar como auspiciantes.

Windsor tenía previsto dejar la Argentina el sábado pasado pero por los pedidos oficiales, permaneció en el país.

Fuente: DyN

Ecclestone cree que US F1 no llegara a Bahrein

Fecha Publicación: 25/01/2010

El jefe de la Fórmula 1, Bernard Ecclestone, duda de que la escudería española Campos Meta y la norteamericana USF1 (que llevará a Pechito López a la máxima) lleguen a disputar la primera carrera del mundial 2010: "Campos y el equipo americano (USF1) tienen problemas financieros, no técnicos", aseguró durante una visita al campeonato mundial de esquí de Kitzbuhel, Austria.

Hace tiempo que "Bernie" mostró sus dudas sobre la solvencia económica de los equipos debutantes inscriptos para esta temporada. Tanto que declaró varias veces que al menos dos equipos novatos no llegarían a la primera cita del año, en Bahréin. Sin embargo, hasta ahora no se había atrevido a decir claramente sus nombres y los motivos concretos. De todas maneras, les deseó: "Espero que les salga bien".

Además Ecclestone no se muestra muy preocupado por el futuro de la categoría, a pesar de las pérdidas sufridas: "Creo que la Fórmula 1 está más fortalecida que nunca durante mucho tiempo. Es una pena perder algunos constructores, pero para ser honestos: sabíamos que su tiempo en la Fórmula 1 estaba limitado".

A pesar de las opiniones de Ecclestone ambos equipos continúan trabajando normalmente. Campos incorporó a su equipo al valenciano Toni Cuquerella, que fue ingeniero de carrera de Robert Kubica en BMW, y al catalán Xavi Pujolar, de Williams. US F1 confirmará a Pechito López como primer piloto de la escudería y continuará trabajando para ocupar su lugar en la máxima categoría mundial.

Equipos de F1 acuerdan nuevo cambio de puntaje

01:11 PM Stuttgart.- Los equipos de la Fórmula Uno acordaron cambiar el sistema de puntaje de la categoría por segunda vez en dos meses, para incrementar el premio a los pilotos que ganan carreras.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) dijo el mes pasado que el sistema de puntos sería extendido a los primeros 10 pilotos de las carreras esta temporada, en vez de los ocho que solían estar en la zona de puntos, y señaló que el ganador sumaría 25 unidades en vez de 10.

Pero los líderes de los equipos dijeron a Reuters que se había acordado un nuevo sistema en una reunión que se desarrolló la semana pasada y que debe ser aprobado de manera oficial.

En vez de que los puntos se distribuyan con el formato 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1, la nueva propuesta plantea que sea de la siguiente manera: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.

"Creo que hay una puesta a punto en la parte media", dijo el jefe de Mercedes GP Ross Brawn en la presentación del equipo que reemplazó al campeón Brawn GP.

"Había un poco de disparidad en las diferencias. Esto debe ser ratificado por la comisión de la F1, pero la propuesta es esa".

El jefe de McLaren, Martin Whitmarsh, quien estuvo en el evento de Mercedes, dijo a Reuters que no estaba convencido del cambio pero que lo iba a respaldar.

"Tenemos que ir al consejo mundial (de la FIA) el próximo lunes y ver qué es lo que pasa", remarcó.

ya se hizo oficial!:

:

Por Diego Durruty

No hay que esperar más. El cordobés José María López ya es piloto del USF1 de Fórmula 1. El acuerdo se oficializó tras la reunión que tuvo el cordobés y Peter Windsor, uno de los dueños de la escudería, con la presidente Cristian Fernández de Kirchner en Casa Rosada.

En la reunión también participaron Enrique Meyer, secretario de turismo de la Nación, el Ing. Carlos García Remohí, presidente de la CDA del Automóvil Club Argentino, Alejandro Urtubey, presidente del Top Race; y Felipe McGough, que participó en las negociaciones.

López, campeón 2009 del Top Race y el TC2000, será el 25° argentino en participará en la Máxima. El último compatriota que corrió en la categoría reina del automovilismo mundial fue el platense Gastón Mazzacane, que condujo un Prost durante las primeras fechas del 2001.

El USF1 fue fundado por Windsor y el ingeniero Ken Anderson. Cuenta como inversionista a Chad Hurley, uno de los fundadores de YouTube. Su sede está en Charlotte, aunque tiene una base europea en Aragón, España.

El auto, que se denominará Type 1 y que tendrá motores Cosworth, está en fase de construcción. Estaría en condiciones de rodar en febrero en el circuito estadounidense de Alabama. Tras estos ensayos, el equipo se viajaría directamente a Bahrein, donde el 14 de marzo comenzará la temporada 2010 de la Fórmula 1.

El sueño de ver a un argentino nuevamente acelerando en la Fórmula 1 se hizo posible gracias al esfuerzo del gobierno nacional, a través de la Secretaría de Turismo, y varias empresas privadas, como Top Race, Lo Jack y Tafirol. Entre todas juntaron los ocho millones de dólares necesarios para asegurarle un lugar a López en el flamante team yankee.

Se acabaron las especulaciones, los dimes y diretes. Adrián Campos estará sin problemas en el Mundial 2010, ya que entre hoy y mañana se hará oficial el acuerdo con el multimillonario Tony Teixeira, que dará solidez financiera al proyecto del alcireño. Ambas partes se han estrechado las manos y sólo queda que ese pacto se refleje en un documento.

Teixeira es un potentado portugués, aunque afincado desde hace muchos años en Sudáfrica. Hizo fortuna con el negocio del petróleo, la minería y el comercio de diamantes, pero tiene un viejo anhelo: entrar en el Gran Circo. Sus intentos con Spyker y Toro Rosso fueron baldíos. A la tercera irá la vencida.
La firma del acuerdo con Teixeira garantiza de un plumazo la viabilidad del proyecto de Adrián Campos. El ex piloto necesitaba 40 millones y hasta ahora sólo tiene la mitad. Le faltan por tanto 20, que son los que traerá bajo el brazo el nuevo socio. Pero aún hay más. La llegada de Teixeira aporta credibilidad, de modo que Campos, si lo desea, puede obtener el crédito que le avala el Gobierno murciano, hasta ahora bloqueado por la falta de un patrocinador principal. Y a todo ello se añaden los entre cinco y diez millones que se presume que traerá el segundo piloto del equipo, todavía por determinar.
Las próximas horas aportarán muchas novedades. De entrada, el equipo dejará de llamarse Campos Meta, ya que Teixeira comprará las acciones de Carabantes y de la empresa de comunicación. Ya se trabaja en la nueva denominación, probablemente Campos Racing o Campos A1. No hay que olvidar que Teixeira intentó impulsar una competición automovilística menor que iba a llevar ese nombre: A1.
Con la salida de Carabantes pierde peso en la escudería la Región de Murcia, lo que a medio plazo reabre las opciones de que Campos cumpla su auténtico sueño, que el equipo que va a dirigir en el Mundial de Fórmula 1 sea valenciano. De hecho, el ex piloto ha ampliado las naves que tiene en Alzira.
Con el futuro garantizado, llega la hora de dar los últimos pasos en el plano deportivo. Ahí la total responsabilidad es de Adrián Campos, ya que el papel de Teixeira se limita al apartado económico. Los plazos se cumplen. El bólido ya está completamente acabado. Dallara aporta el chasis y Cosworth pone el motor. Ahora queda la fase de ensamblaje, que se efectuará en Alzira.
Bajo la permanente supervisión de Adrián Campos, la parcela técnica queda en manos del gandiense Toni Cuquerella, uno de los fichajes estrella del equipo. Cuquerella fue el ingeniero de pista de Robert Kubica en BMW.
La resolución de los problemas del primer equipo español de Fórmula 1 ha sido acogida con expectación por Bruno Senna, aunque probablemente no haga tanta gracia a Bernie Ecclestone. El magnate volvió ayer a sembrar la duda. «Campos y el equipo americano (USF1) tienen problemas financieros, no técnicos», señaló en Austria. La rumorología del paddock dice que Ecclestone quiere que entre en la F-1, al precio que sea, el multimillonario serbio Zoran Stefanovic, y para ello necesita que uno de los nuevos equipos le venda su plaza o deje un sitio vacante. No será el de Adrián Campos.

Saludos!!!