Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
Tras la salida de la F1 de Toyota (en noviembre de 2009) y de Honda (en 2008), Ferrari lidera la parrilla económica de los equipos de F1 que comenzarán el próximo mundial el próximo 14 de marzo en Bahrein.
Durante los últimos cinco años, los equipos japoneses gastaron 2.000 millones de euros en el circo del motor, una cifra muy similar al conjunto de la inversión de Ferrari, McLaren Mercedes, Renault y BMW, ya que, según la publicación Formula Money, durante el último quinquenio, todas las escuderías de fabricantes gastaron 6.000 millones de dólares (4.100 millones de euros).
Esta temporada, los excesos presupuestarios de los últimos años se han dejado de lado. Ferrari, con un presupuesto de cerca 400 millones de dólares (alrededor de 300 millones de euros), es la escudería con mayor músculo económico de la competición.
No obstante, la inversión de Mercedes (que ha adquirido Brawn) se situará próxima a la del equipo de Fernando Alonso, según fuentes del sector. Incluso, podría llegar a superar el presupuesto de su socio hasta 2009, McLaren, que este año deberá adquirir los motores del fabricante alemán, un gasto que hasta ahora no contemplaba y que podría ascender a 45 millones de euros, según expertos de la competición.
Acuerdos
Il cavallino es el equipo más poderoso económicamente, gracias a los acuerdos alcanzados con sus patrocinadores, la FOM (organizador de la competición) y de las aportaciones de Fiat, que destina alrededor de 20.000 euros a la escudería por cada Ferrari de calle vendido.
El desembolso de Marlboro como title sponsor (patrocinador principal), se sitúa cerca de 100 millones de euros, o, según algunas fuentes del sector, «todo lo que otros patrocinadores y la compañía no cubran hasta alcanzar el presupuesto».
Es decir, que el acuerdo de Philip Morris implica que el fabricante de tabaco controle la carrocería del monoplaza, en la que tan sólo está presente mediante la imagen de un código de barras. Esta inversión podría parecer una locura, pero hay que tener en cuenta que las leyes sanitarias de muchos países impiden la publicidad de las tabaqueras.
Por lo tanto, este gasto supone la única gran inversión de márketing que realiza Marlboro en todo el mundo, que alcanza desde la publicidad de la marca en aquellos países que, como Oriente Medio, lo permiten, hasta grandes eventos con clientes y actividades de relaciones públicas. En la UE, su publicidad está prohibida desde 2005, año en el que desaparecieron de las pistas enseñas como West (McLaren), Lucky Stricke (Honda) o Mild Seven (Renault).
Conscientes de que, en cualquier momento, las normas sanitarias pueden obligar a la escudería a abandonar Marlboro, la importancia de alianzas a largo plazo con otras enseñas adquiere especial relevancia en el equipo de Maranello, donde Santander ha asegurado su presencia para los próximos cinco años, por 40 millones anuales.
El acuerdo con Acer, cuyo logo puede verse en el lateral del alerón trasero, ronda los 10 millones de euros. Además, Ferrari cuenta con firmas soberanas de Abu Dhabi, como Etihad, Mubadala (que cuenta con el 5% del equipo) y Aldar, que aportan 30 millones en el patrocinio. Por lo tanto, el conjunto de sponsors con adhesivos en el auto desembolsa más de 200 millones.
Todo ello, sin contar con otros patrocinios como los de los proveedores Bridgestone o el fabricante de embragues Sachs, que aunque no cuentan con imagen corporativa en la carrocería, desembolsan un plus para usar la imagen de Ferrari en sus campañas.
Por su parte, Shell aportaría entre 30 y 35 millones de euros. Además de proveedor de la escudería, participa con la escudería en eventos como Ferrari World Finals.
Organización
Por otro lado, Ferrari cuenta con acuerdos únicos con la FOM. El equipo que preside Luca Cordero di Montezemolo es el único con una cláusula especial en el reparto de ingresos que realiza la organización anualmente. Desde hace cuatro años, la escudería se garantiza un plus respecto al resto de equipos, que le reporta al inicio de cada temporada unos 50 millones de euros.
Este acuerdo se alcanzó en 2005, cuando se especuló con la creación de una competición paralela, como se planteó la pasada temporada, ante las desavenencias de los fabricantes con la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Entonces, el propietario de la competición, la compañía de capital riesgo CVC (que cuenta con el 75% de la F1, mientras que el 25% restante está en manos de Bernie Ecclestone), mandó realizar un estudio con el fin de analizar la importancia de la marca Ferrari en el gran circo. La conclusión fue que Ferrari era incluso más relevante y contaba con más valor que la propia competición.
Además, los equipos ingresan al año un porcentaje de los beneficios de la competición en función de los resultados. Se estima que lograr un título mundial reporta 50 millones de euros.
Otros ingresos procedentes de la FOM se reparten en función del número de años que se lleve en Fórmula 1 y de títulos y carreras ganadas a lo largo de esos años. En este apartado, Ferrari es líder indiscutible, ya que participa en el campeonato desde su primer año de existencia (1950), donde se ha mantenido sin interrupción hasta hoy.
En virtud de estos acuerdos, otras escuderías como Williams, se garantizan unos ingresos que podrían alcanzar los 25 millones de euros. Sauber podría haber contado esta temporada con unas rentas añadidas derivadas de esta cláusula, si BMW no hubiese abandonado la competición repentinamente.
Mercedes, por su parte, que este año se estrena con equipo propio, cuenta con una dispensa que le permite capitalizar los resultados de Brawn del pasado año y ahorrarse el proceso de admisión.
Marlboro
La principal marca de cigarrillos de Philip Morris invierte casi 100 millones de euros en asociar su enseña a un código de barras, ya que muchos países prohiben la publicidad de tabaco.
Santander
Desde 2010, la entidad que preside Emilio Botín invertirá 40 millones de euros anuales en la escudería, durante los próximo cinco años. El acuerdo implica ser el banco oficial de Ferrari.
Shell
La petrolera es socio y patrocinador de la escudería, en la que luce su logo de concha. Además, organiza eventos automovilísticos de Ferrari, como el Ferrari World Finals.
Abu Dhabi
El emirato, que cuenta con un parque temático de Ferrari, es accionistas de la escudería en la que se anuncia a través de compañías como Etihad Airways o Mubadalah, pertenecientes al estado.
Fuente: El lince del paddock
Saludos!!!
Durante los últimos cinco años, los equipos japoneses gastaron 2.000 millones de euros en el circo del motor, una cifra muy similar al conjunto de la inversión de Ferrari, McLaren Mercedes, Renault y BMW, ya que, según la publicación Formula Money, durante el último quinquenio, todas las escuderías de fabricantes gastaron 6.000 millones de dólares (4.100 millones de euros).
Esta temporada, los excesos presupuestarios de los últimos años se han dejado de lado. Ferrari, con un presupuesto de cerca 400 millones de dólares (alrededor de 300 millones de euros), es la escudería con mayor músculo económico de la competición.
No obstante, la inversión de Mercedes (que ha adquirido Brawn) se situará próxima a la del equipo de Fernando Alonso, según fuentes del sector. Incluso, podría llegar a superar el presupuesto de su socio hasta 2009, McLaren, que este año deberá adquirir los motores del fabricante alemán, un gasto que hasta ahora no contemplaba y que podría ascender a 45 millones de euros, según expertos de la competición.
Acuerdos
Il cavallino es el equipo más poderoso económicamente, gracias a los acuerdos alcanzados con sus patrocinadores, la FOM (organizador de la competición) y de las aportaciones de Fiat, que destina alrededor de 20.000 euros a la escudería por cada Ferrari de calle vendido.
El desembolso de Marlboro como title sponsor (patrocinador principal), se sitúa cerca de 100 millones de euros, o, según algunas fuentes del sector, «todo lo que otros patrocinadores y la compañía no cubran hasta alcanzar el presupuesto».
Es decir, que el acuerdo de Philip Morris implica que el fabricante de tabaco controle la carrocería del monoplaza, en la que tan sólo está presente mediante la imagen de un código de barras. Esta inversión podría parecer una locura, pero hay que tener en cuenta que las leyes sanitarias de muchos países impiden la publicidad de las tabaqueras.
Por lo tanto, este gasto supone la única gran inversión de márketing que realiza Marlboro en todo el mundo, que alcanza desde la publicidad de la marca en aquellos países que, como Oriente Medio, lo permiten, hasta grandes eventos con clientes y actividades de relaciones públicas. En la UE, su publicidad está prohibida desde 2005, año en el que desaparecieron de las pistas enseñas como West (McLaren), Lucky Stricke (Honda) o Mild Seven (Renault).
Conscientes de que, en cualquier momento, las normas sanitarias pueden obligar a la escudería a abandonar Marlboro, la importancia de alianzas a largo plazo con otras enseñas adquiere especial relevancia en el equipo de Maranello, donde Santander ha asegurado su presencia para los próximos cinco años, por 40 millones anuales.
El acuerdo con Acer, cuyo logo puede verse en el lateral del alerón trasero, ronda los 10 millones de euros. Además, Ferrari cuenta con firmas soberanas de Abu Dhabi, como Etihad, Mubadala (que cuenta con el 5% del equipo) y Aldar, que aportan 30 millones en el patrocinio. Por lo tanto, el conjunto de sponsors con adhesivos en el auto desembolsa más de 200 millones.
Todo ello, sin contar con otros patrocinios como los de los proveedores Bridgestone o el fabricante de embragues Sachs, que aunque no cuentan con imagen corporativa en la carrocería, desembolsan un plus para usar la imagen de Ferrari en sus campañas.
Por su parte, Shell aportaría entre 30 y 35 millones de euros. Además de proveedor de la escudería, participa con la escudería en eventos como Ferrari World Finals.
Organización
Por otro lado, Ferrari cuenta con acuerdos únicos con la FOM. El equipo que preside Luca Cordero di Montezemolo es el único con una cláusula especial en el reparto de ingresos que realiza la organización anualmente. Desde hace cuatro años, la escudería se garantiza un plus respecto al resto de equipos, que le reporta al inicio de cada temporada unos 50 millones de euros.
Este acuerdo se alcanzó en 2005, cuando se especuló con la creación de una competición paralela, como se planteó la pasada temporada, ante las desavenencias de los fabricantes con la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Entonces, el propietario de la competición, la compañía de capital riesgo CVC (que cuenta con el 75% de la F1, mientras que el 25% restante está en manos de Bernie Ecclestone), mandó realizar un estudio con el fin de analizar la importancia de la marca Ferrari en el gran circo. La conclusión fue que Ferrari era incluso más relevante y contaba con más valor que la propia competición.
Además, los equipos ingresan al año un porcentaje de los beneficios de la competición en función de los resultados. Se estima que lograr un título mundial reporta 50 millones de euros.
Otros ingresos procedentes de la FOM se reparten en función del número de años que se lleve en Fórmula 1 y de títulos y carreras ganadas a lo largo de esos años. En este apartado, Ferrari es líder indiscutible, ya que participa en el campeonato desde su primer año de existencia (1950), donde se ha mantenido sin interrupción hasta hoy.
En virtud de estos acuerdos, otras escuderías como Williams, se garantizan unos ingresos que podrían alcanzar los 25 millones de euros. Sauber podría haber contado esta temporada con unas rentas añadidas derivadas de esta cláusula, si BMW no hubiese abandonado la competición repentinamente.
Mercedes, por su parte, que este año se estrena con equipo propio, cuenta con una dispensa que le permite capitalizar los resultados de Brawn del pasado año y ahorrarse el proceso de admisión.
Marlboro
La principal marca de cigarrillos de Philip Morris invierte casi 100 millones de euros en asociar su enseña a un código de barras, ya que muchos países prohiben la publicidad de tabaco.
Santander
Desde 2010, la entidad que preside Emilio Botín invertirá 40 millones de euros anuales en la escudería, durante los próximo cinco años. El acuerdo implica ser el banco oficial de Ferrari.
Shell
La petrolera es socio y patrocinador de la escudería, en la que luce su logo de concha. Además, organiza eventos automovilísticos de Ferrari, como el Ferrari World Finals.
Abu Dhabi
El emirato, que cuenta con un parque temático de Ferrari, es accionistas de la escudería en la que se anuncia a través de compañías como Etihad Airways o Mubadalah, pertenecientes al estado.
Fuente: El lince del paddock
Saludos!!!
El anuncio por parte de Bridgestone diciendo que abandona la F1 al final de 2010 ha obligado a buscar soluciones, casi de urgencia, a la situación provocada por el fabricante japonés.
Las opciones para sustituir a Bridgestone no son del agrado ni de la FIA ni de Ecclestone. La F1, como marca puntera que es, necesita de las mismas marcas punteras a su alrededor. Kumho y Hankook son las marcas que han mostrado interés en convertirse en proveedores de la F1. Si bien son conocidas, no tiene el caché de Michelin, Pirelli, Goodyear o la propia Bridgestone.
El gasto que le supone al proveedor de la F1 es superior a 100 millones de euros al año. Dada la situación actual no está de más buscar fórmulas que reduzcan esa cuenta. Con ello en la cabeza se busca: Primero. Intentar que Bridgestone dé marcha atrás. Segundo. Limitar la exigencia a la marca que se quede con el suministro del ‘oro negro’.
La medida que se baraja y que debe ser la elegida es reducir el número de neumáticos disponibles por GP y coche. Compuestos más duros es muy posible que fueran necesarios. Pero desde luego se busca retener a Bridgestone en primera instancia. El 22 de enero podríamos tener noticias.
GUERRA SORDA
Los fabricantes de motores andan a la greña aunque de manera encubierta. Guerra que se recrudeció hace poco ante la decisión de la FIA de que fueran ellos los que se pudieran de acuerdo para igualar el rendimiento de los motores. No ha habido acuerdo tras unas duras conversaciones.
La FIA obligó a congelar los motores y sólo permite mejoras que optimicen la fiabilidad de los propulsores. Pero esas mejoras sirven para sacar algún caballo de más. Y ahí Mercedes está por delante. No recuerdo exactamente donde lo vi, pero calculaban 18 caballos de ventaja para Mercedes sobre Renault, el más potente (755 cv) y el que menos (737). Esos 18 caballos se traducían en pista en unas 3 décimas por vuelta.
La decisión de la FIA sí que obligaba a que no se mejorara ningún motor y sí se desinflara al más potente. Mercedes se negó a ello argumentando la media docena de victorias conseguidas por el Red Bull y su motor Renault. Ante la falta de acuerdo la FIA ha decidido que no se toquen los motores.
En cualquier caso no parece que la diferencia de potencia entre los motores vaya a ser determinante. Otra cosa será el consumo. Y ahí es Renault el menos sediento. Ferrari esta trabajando en las tomas de admisión para mejorar el mismo y alguna fuente indica que el motor Cosworth también puede ser ‘camello’.
Será un elemento a vigilar en los test si la FIA obliga a hacer un simulacro de GP como el año pasado. Esperemos que así sea.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Las opciones para sustituir a Bridgestone no son del agrado ni de la FIA ni de Ecclestone. La F1, como marca puntera que es, necesita de las mismas marcas punteras a su alrededor. Kumho y Hankook son las marcas que han mostrado interés en convertirse en proveedores de la F1. Si bien son conocidas, no tiene el caché de Michelin, Pirelli, Goodyear o la propia Bridgestone.
El gasto que le supone al proveedor de la F1 es superior a 100 millones de euros al año. Dada la situación actual no está de más buscar fórmulas que reduzcan esa cuenta. Con ello en la cabeza se busca: Primero. Intentar que Bridgestone dé marcha atrás. Segundo. Limitar la exigencia a la marca que se quede con el suministro del ‘oro negro’.
La medida que se baraja y que debe ser la elegida es reducir el número de neumáticos disponibles por GP y coche. Compuestos más duros es muy posible que fueran necesarios. Pero desde luego se busca retener a Bridgestone en primera instancia. El 22 de enero podríamos tener noticias.
GUERRA SORDA
Los fabricantes de motores andan a la greña aunque de manera encubierta. Guerra que se recrudeció hace poco ante la decisión de la FIA de que fueran ellos los que se pudieran de acuerdo para igualar el rendimiento de los motores. No ha habido acuerdo tras unas duras conversaciones.
La FIA obligó a congelar los motores y sólo permite mejoras que optimicen la fiabilidad de los propulsores. Pero esas mejoras sirven para sacar algún caballo de más. Y ahí Mercedes está por delante. No recuerdo exactamente donde lo vi, pero calculaban 18 caballos de ventaja para Mercedes sobre Renault, el más potente (755 cv) y el que menos (737). Esos 18 caballos se traducían en pista en unas 3 décimas por vuelta.
La decisión de la FIA sí que obligaba a que no se mejorara ningún motor y sí se desinflara al más potente. Mercedes se negó a ello argumentando la media docena de victorias conseguidas por el Red Bull y su motor Renault. Ante la falta de acuerdo la FIA ha decidido que no se toquen los motores.
En cualquier caso no parece que la diferencia de potencia entre los motores vaya a ser determinante. Otra cosa será el consumo. Y ahí es Renault el menos sediento. Ferrari esta trabajando en las tomas de admisión para mejorar el mismo y alguna fuente indica que el motor Cosworth también puede ser ‘camello’.
Será un elemento a vigilar en los test si la FIA obliga a hacer un simulacro de GP como el año pasado. Esperemos que así sea.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
"Claro que hay tiempo para arreglar el problema, antes de Bahrein estaremos listos". Stefano Domenicali, responsable del equipo Ferrari, reconoció en Madonna di Campiglio que el consumo de gasolina ha sido, o está siendo, uno de los principales problemas que ha tenido que afrontar la Scuderia al desarrollar el nuevo monoplaza, que se presentará el próximo 28 de enero en Maranello.
Stefano Domenicali
"El consumo de gasolina es verdad que este año es fundamental no sólo vinculado al motor sino a la estrategia de carrera"
"El consumo de gasolina es verdad que este año es fundamental no sólo vinculado al motor sino a la estrategia de carrera. Estamos trabajando muy duro con Shell y estamos en el camino justo para solucionarlo, pero desde luego va a ser otro campo de enfrentamiento deportivo muy claro", reconoce el jefe de Fernando. La cuestión no es menor porque consumir menos te da la opción de hacer el gigantesco depósito de este año algo más pequeño que el de los rivales, y el diseño del nuevo tanque ha condicionado el desarrollo del chasis de los coches de este año. En Cheste se verá el resultado. Además es comunmente aceptado en la F1 que el motor Mercedes consume cerca de 10 litros menos. Ni siquiera Domenicali lo desmintió ayer. Y es el propulsor que vestirá tanto a la escudería McLaren como a Mercedes, es decir, a Hamilton y a Schumacher.
Antes consumir más o menos no importaba tanto, pero ahora que no se puede repostar y se sale a carrera con toda la gasolina posible, si el motor consume menos signfica que para cubrir la misma distancia necesita menos kilos de combustible, y 10 kilos, sea de masa del tamaño del tanque o sea de gasolina, suelen ser tres o cuatro décimas de ventaja en tiempo por vuelta. Desde que se pone el semáforo en verde, vuelta tras vuelta hasta que termina por igualarse con el resto quizás a mitad de carrera. Domenicali incluso incluyó un protagonista más en la historia: "Renault, por lo que sabemos tenía unas prestaciones muy significativas en este apartado". Y el propulsor galo ira instalado en otro de los grandes rivales de Ferrari, como es Red Bull, subcampeón del mundo la pasada temporada.
Para este monumental desafío Ferrari cambió de cuajo la jefatura del departamento de motores, sustituyendo a Gilles Simon por Luca Marmorini, que regresa un lustro después al equipo para intentar reducir ese extra de peso n 10 o un 15%. A su favor, que desaparece el KERS, que influía en el motor y Marmorini, que llega de Toyota, sabe cómo exprimir un gran motor sin ese sistema, que nunca se montó en el equipo japonés.
Sin embargo, con los motores congelados por reglamento desde la temporada 2008, el margen de mejora de Ferrari está siendo estrecho, un quebradero de cabeza: se pueden tocar colectores de admisión, algo de escapes, líquidos, electrónica, pero el bloque motor no. Y si tu lo tocas, los rivales también. Sólo se puede entrar más a fondo si se arguyen motivos de seguridad o de abaratamiento de costes.
Stefano Domenicali
"El primer objetivo de el nuevo coche es la fiabilidad"
Aligerando, cortando y rebajando, la preocupación es que el motor podría resentirse debido a los estrechos parámetros en los que se mueven los equipos. Lo de muestra el programa de prueba y error intenso desarrollado en pretemporada: "El primer objetivo de el nuevo coche es la fiabilidad para lo que hemos desarrollado un programa de simulaciones y de banco - de potencia de motores- del que esperamos grandes resultados para paliar los problemas experimentados en los últimos dos años", señala Domenicali.
En la era Schumacher, Ferrari estuvo varios años sin averiar un sólo propulsor, y el único que rompió en 2006 en Japón, le costó el título a Schumacher precisamente contra Alonso. El Renault R25 y el R26 del español hicieron de la fiabilidad del propulsor una de las claves de los títulos, aún a costa de sacrificar prestaciones. Además, hay otro poblema añadido, salir a carrera con más peso castiga más los frenos y los neumáticos, y gestionar todo este complejo proceso de mutación del monoplaza vuelta a vuelta, será la clave técnica de la temporada, según confesó el propio Fernando.
Dennis Chevrier
"Las manos del piloto en el ahorro de gasolina son más importantes de lo que mucha gente cree"
MARCA pudo hablar en Madonna con el ex jefe de motor de Renaut, Dennis Chevrier, y confesó que si un motor es gastón, lo es para siempre en esta época de congelación, pero que no tiene porqué ser decisivo teniendo un piloto con Fernando. "Las manos del piloto en el ahorro de gasolina son más importantes de lo que mucha gente cree. Saber pilotar al 98% ahorra gasolina y el tiempo no se resiente, saber empobrecer la mezcla en determinados momentos también, siempre que no se comprometa el material, ya que se le exige más al motor. Un piloto ingeligente puede sacar más de donde hay menos, e igual no necesita tanta gasolina antes de iniciar la carrera".
El coche sigue en el túnel del viento y esta semana será clave para el equipo porque llega la hora de validar los datos, compararlos con el coche del año pasado y confirmar los buenos augurios. Domenicali no parece preocupado públicamente: "La verdad del coche se verá en pista y no el primer día, sino más bien en el últmo test de finales de febrero. Yo creo que el coche será competitivo sí, y ganador... veremos, no podemos despreciar que los rivales han trabajado mucho en el desarrollo de sus coches y han dado un paso adelante, así que ya veremos donde nos encontramos respecto a ellos".
Stefano Domenicali
"El consumo de gasolina es verdad que este año es fundamental no sólo vinculado al motor sino a la estrategia de carrera"
"El consumo de gasolina es verdad que este año es fundamental no sólo vinculado al motor sino a la estrategia de carrera. Estamos trabajando muy duro con Shell y estamos en el camino justo para solucionarlo, pero desde luego va a ser otro campo de enfrentamiento deportivo muy claro", reconoce el jefe de Fernando. La cuestión no es menor porque consumir menos te da la opción de hacer el gigantesco depósito de este año algo más pequeño que el de los rivales, y el diseño del nuevo tanque ha condicionado el desarrollo del chasis de los coches de este año. En Cheste se verá el resultado. Además es comunmente aceptado en la F1 que el motor Mercedes consume cerca de 10 litros menos. Ni siquiera Domenicali lo desmintió ayer. Y es el propulsor que vestirá tanto a la escudería McLaren como a Mercedes, es decir, a Hamilton y a Schumacher.
Antes consumir más o menos no importaba tanto, pero ahora que no se puede repostar y se sale a carrera con toda la gasolina posible, si el motor consume menos signfica que para cubrir la misma distancia necesita menos kilos de combustible, y 10 kilos, sea de masa del tamaño del tanque o sea de gasolina, suelen ser tres o cuatro décimas de ventaja en tiempo por vuelta. Desde que se pone el semáforo en verde, vuelta tras vuelta hasta que termina por igualarse con el resto quizás a mitad de carrera. Domenicali incluso incluyó un protagonista más en la historia: "Renault, por lo que sabemos tenía unas prestaciones muy significativas en este apartado". Y el propulsor galo ira instalado en otro de los grandes rivales de Ferrari, como es Red Bull, subcampeón del mundo la pasada temporada.
Para este monumental desafío Ferrari cambió de cuajo la jefatura del departamento de motores, sustituyendo a Gilles Simon por Luca Marmorini, que regresa un lustro después al equipo para intentar reducir ese extra de peso n 10 o un 15%. A su favor, que desaparece el KERS, que influía en el motor y Marmorini, que llega de Toyota, sabe cómo exprimir un gran motor sin ese sistema, que nunca se montó en el equipo japonés.
Sin embargo, con los motores congelados por reglamento desde la temporada 2008, el margen de mejora de Ferrari está siendo estrecho, un quebradero de cabeza: se pueden tocar colectores de admisión, algo de escapes, líquidos, electrónica, pero el bloque motor no. Y si tu lo tocas, los rivales también. Sólo se puede entrar más a fondo si se arguyen motivos de seguridad o de abaratamiento de costes.
Stefano Domenicali
"El primer objetivo de el nuevo coche es la fiabilidad"
Aligerando, cortando y rebajando, la preocupación es que el motor podría resentirse debido a los estrechos parámetros en los que se mueven los equipos. Lo de muestra el programa de prueba y error intenso desarrollado en pretemporada: "El primer objetivo de el nuevo coche es la fiabilidad para lo que hemos desarrollado un programa de simulaciones y de banco - de potencia de motores- del que esperamos grandes resultados para paliar los problemas experimentados en los últimos dos años", señala Domenicali.
En la era Schumacher, Ferrari estuvo varios años sin averiar un sólo propulsor, y el único que rompió en 2006 en Japón, le costó el título a Schumacher precisamente contra Alonso. El Renault R25 y el R26 del español hicieron de la fiabilidad del propulsor una de las claves de los títulos, aún a costa de sacrificar prestaciones. Además, hay otro poblema añadido, salir a carrera con más peso castiga más los frenos y los neumáticos, y gestionar todo este complejo proceso de mutación del monoplaza vuelta a vuelta, será la clave técnica de la temporada, según confesó el propio Fernando.
Dennis Chevrier
"Las manos del piloto en el ahorro de gasolina son más importantes de lo que mucha gente cree"
MARCA pudo hablar en Madonna con el ex jefe de motor de Renaut, Dennis Chevrier, y confesó que si un motor es gastón, lo es para siempre en esta época de congelación, pero que no tiene porqué ser decisivo teniendo un piloto con Fernando. "Las manos del piloto en el ahorro de gasolina son más importantes de lo que mucha gente cree. Saber pilotar al 98% ahorra gasolina y el tiempo no se resiente, saber empobrecer la mezcla en determinados momentos también, siempre que no se comprometa el material, ya que se le exige más al motor. Un piloto ingeligente puede sacar más de donde hay menos, e igual no necesita tanta gasolina antes de iniciar la carrera".
El coche sigue en el túnel del viento y esta semana será clave para el equipo porque llega la hora de validar los datos, compararlos con el coche del año pasado y confirmar los buenos augurios. Domenicali no parece preocupado públicamente: "La verdad del coche se verá en pista y no el primer día, sino más bien en el últmo test de finales de febrero. Yo creo que el coche será competitivo sí, y ganador... veremos, no podemos despreciar que los rivales han trabajado mucho en el desarrollo de sus coches y han dado un paso adelante, así que ya veremos donde nos encontramos respecto a ellos".
La expectación es máxima desde el primer día en que Fernando Alonso pisó y se adentró en la filosofía Ferrari. El piloto ha recargado las pilas después de años de sequía en McLaren y Renault. Ha hecho su sueño realidad pero ahora el trabajo está en el asfalto, donde "tienen que salir las cosas bien".
"Es un momento único para nosotros, para el deporte del automovilismo en España. Tenemos varios pilotos en la Fórmula 1 españoles, tenemos la oportunidad de conducir un Ferrari, que es algo que por si solo es una leyenda, y vamos a intentar luchar por el Mundial", asegura el piloto asturiano en declaraciones a Radioestadio del Motor, de Onda Cero.
Estoy con todas las ganas del mundo y más preparado que nunca"Tras un 2008 y un 2009 sin apenas posibilidades de pelear por el Mundial, parece que la temporada que se presenta puede ser el mejor momento del piloto para lograr su objetivo. "Estoy con todas las ganas del mundo, estoy más preparado que nunca y de un equipo tan potente como Ferrari se pueden esperar muchas cosas", apunta.
Rosberg, Schumacher, Hamilton, Button, Vettel, Webber y Massa son los favoritos"Pero por el camino tendrá que lidiar con rivales muy fuertes y con tres campeones mundiales más. "Schumacher y Rosberg; Hamilton y Button; quizá Vettel y Webber y mi compañero Massa son en teoría los grandes favoritos para conseguir el título", señalaba el asturiano en la radio española. "Pero luego igual hay alguna sorpresa, como pasó el año pasado con Brawn y con Toyota".
"A día de hoy hay cuatro equipo que son favoritos y lo bueno es que Ferrari está entre ellos", añade el piloto de la Scuderia roja.
Ferrari es diferente a los equipos ingleses, que eran más fríos y calculadores"Precisametne, Fernando Alonso ha aterrizado en la Scuderia Ferrari después de años de vinculación con ésta y de varios decepciones personales en otras escuderías. "En Ferrari hay un ambiente mucho más familiar. Es diferente a los equipos ingleses en los que he estado, ya eran un poco más fríos y calculadores", advierte el español. "En Ferrari la vida es más espontánea y relajada".
La F1 no es matemática pura. La teoría sirve pero luego en la pista tienen que salir bien las cosas y demostrarlo"Y un último mensaje para la afición. La temporada 2010 será única. "Que disfrute. Es un momento único pero no será fácil. Schumacher tardó 5 años en ganar desde que llegó a Ferrari. La F1 no es matemática pura. La teoría sirve en cierta medida pero luego en la pista tienen que salir bien las cosas y demostrarlo".
Fuente: Thef1.com
Al loro con el mensajito final... para que luego no haya muchas decepciones,
Saludos!!!
"Es un momento único para nosotros, para el deporte del automovilismo en España. Tenemos varios pilotos en la Fórmula 1 españoles, tenemos la oportunidad de conducir un Ferrari, que es algo que por si solo es una leyenda, y vamos a intentar luchar por el Mundial", asegura el piloto asturiano en declaraciones a Radioestadio del Motor, de Onda Cero.
Estoy con todas las ganas del mundo y más preparado que nunca"Tras un 2008 y un 2009 sin apenas posibilidades de pelear por el Mundial, parece que la temporada que se presenta puede ser el mejor momento del piloto para lograr su objetivo. "Estoy con todas las ganas del mundo, estoy más preparado que nunca y de un equipo tan potente como Ferrari se pueden esperar muchas cosas", apunta.
Rosberg, Schumacher, Hamilton, Button, Vettel, Webber y Massa son los favoritos"Pero por el camino tendrá que lidiar con rivales muy fuertes y con tres campeones mundiales más. "Schumacher y Rosberg; Hamilton y Button; quizá Vettel y Webber y mi compañero Massa son en teoría los grandes favoritos para conseguir el título", señalaba el asturiano en la radio española. "Pero luego igual hay alguna sorpresa, como pasó el año pasado con Brawn y con Toyota".
"A día de hoy hay cuatro equipo que son favoritos y lo bueno es que Ferrari está entre ellos", añade el piloto de la Scuderia roja.
Ferrari es diferente a los equipos ingleses, que eran más fríos y calculadores"Precisametne, Fernando Alonso ha aterrizado en la Scuderia Ferrari después de años de vinculación con ésta y de varios decepciones personales en otras escuderías. "En Ferrari hay un ambiente mucho más familiar. Es diferente a los equipos ingleses en los que he estado, ya eran un poco más fríos y calculadores", advierte el español. "En Ferrari la vida es más espontánea y relajada".
La F1 no es matemática pura. La teoría sirve pero luego en la pista tienen que salir bien las cosas y demostrarlo"Y un último mensaje para la afición. La temporada 2010 será única. "Que disfrute. Es un momento único pero no será fácil. Schumacher tardó 5 años en ganar desde que llegó a Ferrari. La F1 no es matemática pura. La teoría sirve en cierta medida pero luego en la pista tienen que salir bien las cosas y demostrarlo".
Fuente: Thef1.com
Al loro con el mensajito final... para que luego no haya muchas decepciones,
Saludos!!!
Shell y Ferrari están trabajando duro en estos últimas semanas para resolver el punto de inflexión que representa la relación de peso-combustible: “El consumo de gasolina es verdad que este año es fundamental no sólo vinculado al motor sino a la estrategia de carrera. Estamos trabajando muy duro con Shell y estamos en el camino justo para solucionarlo, pero desde luego va a ser otro campo de enfrentamiento deportivo muy claro”, dijo Domenicali.
Y es que el problema es mayúsculo, con la nueva norma de este año, consumir menos te da la opción de hacer el gigantesco depósito de este año algo más pequeño que el de los rivales, y el diseño del nuevo tanque está condicionado el desarrollo del chasis de los monoplazas.
Quedan menos de 15 días para la presentación y que Massa pruebe el Ferrari en Cheste, y ahí ya tendrá que verse el resultado. Además es conocido en la F1 que el motor Mercedes consume cerca de 10 litros menos que el resto.
Antes consumir no importaba tanto, pero ahora que no se puede repostar y se sale a carrera con toda la gasolina posible, el motor con menos consumo menos signfica que para cubrir la misma distancia necesita menos kilos de combustible, y 10 kilos, sea de masa del tamaño del tanque o sea de gasolina, suelen ser tres o cuatro décimas de ventaja en tiempo por vuelta.
Con esta premisa desde que se inicia la carrera, vuelta tras vuelta, el monoplaza con el menor consumo puede tener una ventaja inicial muy significativa. Por este motivo Ferrari se ha volcado en la resolución de esta preocupación, sustituyendo a Gilles Simon por Luca Marmorini, que regresa al equipo con el objetivo de intentar reducir ese extra de peso n 10 o un 15%.
Sobrepasado este problema, está la limitación de los motores congelados por reglamento desde la temporada 2008, las mejoras de Ferrari están limitadas, un quebradero de cabeza: se pueden tocar colectores de admisión, algo de escapes, líquidos, electrónica, pero el bloque motor no.
“El primer objetivo de el nuevo coche es la fiabilidad para lo que hemos desarrollado un programa de simulaciones y de banco – de potencia de motores- del que esperamos grandes resultados para paliar los problemas experimentados en los últimos dos años“, señala Domenicali.
En la era Schumacher, Ferrari estuvo varios años sin averiar un sólo propulsor, y el único que rompió en 2006 en Japón, le costó el título a Schumacher precisamente contra Alonso. El Renault R25 y el R26 del español hicieron de la fiabilidad del propulsor una de las claves de los títulos, esta será la clave técnica de la temporada, según confesó el propio Fernando Alonso.
Fuente: ligasmotor.es
Saludos!!!
Y es que el problema es mayúsculo, con la nueva norma de este año, consumir menos te da la opción de hacer el gigantesco depósito de este año algo más pequeño que el de los rivales, y el diseño del nuevo tanque está condicionado el desarrollo del chasis de los monoplazas.
Quedan menos de 15 días para la presentación y que Massa pruebe el Ferrari en Cheste, y ahí ya tendrá que verse el resultado. Además es conocido en la F1 que el motor Mercedes consume cerca de 10 litros menos que el resto.
Antes consumir no importaba tanto, pero ahora que no se puede repostar y se sale a carrera con toda la gasolina posible, el motor con menos consumo menos signfica que para cubrir la misma distancia necesita menos kilos de combustible, y 10 kilos, sea de masa del tamaño del tanque o sea de gasolina, suelen ser tres o cuatro décimas de ventaja en tiempo por vuelta.
Con esta premisa desde que se inicia la carrera, vuelta tras vuelta, el monoplaza con el menor consumo puede tener una ventaja inicial muy significativa. Por este motivo Ferrari se ha volcado en la resolución de esta preocupación, sustituyendo a Gilles Simon por Luca Marmorini, que regresa al equipo con el objetivo de intentar reducir ese extra de peso n 10 o un 15%.
Sobrepasado este problema, está la limitación de los motores congelados por reglamento desde la temporada 2008, las mejoras de Ferrari están limitadas, un quebradero de cabeza: se pueden tocar colectores de admisión, algo de escapes, líquidos, electrónica, pero el bloque motor no.
“El primer objetivo de el nuevo coche es la fiabilidad para lo que hemos desarrollado un programa de simulaciones y de banco – de potencia de motores- del que esperamos grandes resultados para paliar los problemas experimentados en los últimos dos años“, señala Domenicali.
En la era Schumacher, Ferrari estuvo varios años sin averiar un sólo propulsor, y el único que rompió en 2006 en Japón, le costó el título a Schumacher precisamente contra Alonso. El Renault R25 y el R26 del español hicieron de la fiabilidad del propulsor una de las claves de los títulos, esta será la clave técnica de la temporada, según confesó el propio Fernando Alonso.
Fuente: ligasmotor.es
Saludos!!!
Pasados unos días del suceso, me apetecía retomarlo hoy por ver si así sus ecos me abandonan de una vez, porque desde que a principios de mes Peter Windsor proclamara a los cuatro vientos que USF1 prefiere apostar por carne fresca para su incursión en la F1, el asunto no ha dejado de rondarme la cabeza.
No está nada mal que el más mediático de los dirigentes de la escudería americana reconozca que pretenden completar el presupuesto a base de las amables colaboraciones económicas que teóricamente deberían llegar con estos pilotos a los que sólo se les pide que tengan ganas de aprender, que no se amedrenten ante los grandes retos, que muestren voracidad por el éxito, y que carezcan de los vicios que supuestamente aquejan a los profesionales de la cosa. Aunque el catálogo de méritos exigible se me antoja tan grandilocuente como rácano en cuanto a espectativas de viabilidad, huelga decir que lo de menos parece ser el curriculum y lo importante, la tela, porque para más bemoles, el siempre artista de la pluma recalca sin pudor que si los chavales traen sustanciosos dólares será porque quienes los ponen han visto en ellos cualidades y aptitudes suficientes como para que no quepan dudas al respecta de su calidad.
Ante tamaña filosofía, expresada con absoluta franqueza, hay que reconcérselo, me surgen las preguntas de si en USF1 se han enterado de qué va esto en que se han metido, y de si tan rocambolesca y prematura afirmación de que pretenden ir de parias por la parrilla, sin que por ello se les caigan los anillos, encaja con el espíritu heroico que parece avalar la sublime panoplia de glorias norteamericanas que decoran su website oficial.
No tengo nada que objetar a la frescura y naturalidad con que se acepta que están a verlas venir a pocas semanas de que todo se ponga en marcha, ni siquiera a que el portavoz de la feliz idea haya sido un finolis en la crítica a la calidad de los pilotos hasta hace bien poco. En un mundo donde la mascarada y el disfraz están a la orden del día, incluso resulta sano este vendaval de aire fresco trasatlántico, pero me pregunto que dirían en los albores de la F1 ante una propuesta de escudería que se pasara por el forro la importancia de sus conductores…
Como comentaba al comienzo, me trastoca lo suyo pensar en lo bajo que nos ha llevado Max Mosley por abrir las puertas y ventanas de la F1 en pos de lograr que sea económicamente viable, a base de atraer equipos que sólo venden humo y que se ciscan sin rubor en los cimientos del deporte, y que por ello mismo pueden terminar por arruinar el negocio y el espectáculo, pues su sola presencia los devalúa.
Oh, my god!, ¡cuánto hemos caído!
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
No está nada mal que el más mediático de los dirigentes de la escudería americana reconozca que pretenden completar el presupuesto a base de las amables colaboraciones económicas que teóricamente deberían llegar con estos pilotos a los que sólo se les pide que tengan ganas de aprender, que no se amedrenten ante los grandes retos, que muestren voracidad por el éxito, y que carezcan de los vicios que supuestamente aquejan a los profesionales de la cosa. Aunque el catálogo de méritos exigible se me antoja tan grandilocuente como rácano en cuanto a espectativas de viabilidad, huelga decir que lo de menos parece ser el curriculum y lo importante, la tela, porque para más bemoles, el siempre artista de la pluma recalca sin pudor que si los chavales traen sustanciosos dólares será porque quienes los ponen han visto en ellos cualidades y aptitudes suficientes como para que no quepan dudas al respecta de su calidad.
Ante tamaña filosofía, expresada con absoluta franqueza, hay que reconcérselo, me surgen las preguntas de si en USF1 se han enterado de qué va esto en que se han metido, y de si tan rocambolesca y prematura afirmación de que pretenden ir de parias por la parrilla, sin que por ello se les caigan los anillos, encaja con el espíritu heroico que parece avalar la sublime panoplia de glorias norteamericanas que decoran su website oficial.
No tengo nada que objetar a la frescura y naturalidad con que se acepta que están a verlas venir a pocas semanas de que todo se ponga en marcha, ni siquiera a que el portavoz de la feliz idea haya sido un finolis en la crítica a la calidad de los pilotos hasta hace bien poco. En un mundo donde la mascarada y el disfraz están a la orden del día, incluso resulta sano este vendaval de aire fresco trasatlántico, pero me pregunto que dirían en los albores de la F1 ante una propuesta de escudería que se pasara por el forro la importancia de sus conductores…
Como comentaba al comienzo, me trastoca lo suyo pensar en lo bajo que nos ha llevado Max Mosley por abrir las puertas y ventanas de la F1 en pos de lograr que sea económicamente viable, a base de atraer equipos que sólo venden humo y que se ciscan sin rubor en los cimientos del deporte, y que por ello mismo pueden terminar por arruinar el negocio y el espectáculo, pues su sola presencia los devalúa.
Oh, my god!, ¡cuánto hemos caído!
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
A pesar de los nubarrones que se ven en el horizonte (léase tejemanejes FIA), no puedo dejar de estar entusiasmado con la temporada que tenemos a la vuelta de la esquina. Podremos disfrutar que cuatro Campeones del Mundo en pista, todos juntitos y en algunos casos revueltos.
La última vez que vivimos un plantel de pilotos semejante fue a mediados de los 90, donde también estaba Schumacher presente. Si Kimi no se hubiera tenido que ir a los rallies ya habría sido increíble.
Todos esperamos una batalla entre, al menos, cuatro escuderías punteras; Ferrari, McLaren, Mercedes GP y Red Bull Racing. Pero hoy quería hablar de los cuatro reyes que forman un particular póker.
Fernando Alonso:
Dos campeonatos conseguidos en 2005 y 2006 derrocando al otro Campeón que regresa por sus fueros este 2010 de la mano de Mercedes GP. Tras pasar un polémico año en McLaren regresó al equipo que le vió ganar los dos títulos y con los que ha pasado una época demasiado larga por el desierto.
Alonso llega a Ferrari en su mejor momento. No nos lo dejan de repetir los titulares. Es posible, pero no sabemos si Ferrari está en su mejor momento. Al final lo cierto es que ambos tendrán que empujar todo lo fuerte que puedan para derrotar al resto de contrincantes.
2007 hizo madurar al asturiano. Los errores cometidos en aquella época seguro que no se volverán a producir, porque las circunstancias tampoco son las mismas.
Alonso hizo un esfuerzo enorme por recuperar al equipo Renault a lo largo de 2008, llevándolos de nuevo a la victoria (aunque omitamos el polémico GP de Singapur, en Japón volvían a repetir, llegando de nuevo al podio en Brasil). Pero fue un año de sufrimientos, de no poder luchar por nada demasiado importante. Y 2009, si cabe, ha sido aún peor con un coche que en pretemporada prometía mucho y luego nada de nada.
Alonso ha pulido detalles de su conducción a lo largo de estos dos últimos años. Se ha preparado para este momento, para volver a luchar por el título, que se consiga o no lo veremos a lo largo del año, pero es seguro que a nada que tenga coche estará luchando hasta el final.
Michael Schumacher:
3 años alejado de la competición, 41 años recién cumplidos, 7 títulos de Campeón del Mundo con dos escuderías diferentes y un nuevo reto para el alemán en una nueva escudería.
En Mercedes GP volverá a emparejarse con el ingeniero que le hizo vencer en Benetton y Ferrari, el tío del difusor doble, de las interpretaciones de reglamento al límite de la legalidad, Ross Brawn.
No me preocupa el regreso de Michael Schumacher. Cuando estaba en lo más alto un piloto español ya se encargó de vencerle. Creo, y así lo comenté en Schumi 2.0, que el alemán tiene más que perder que ganar, y no le veo batiendo a Alonso ni a Hamilton, ya veremos si a Vettel o Button les consigue superar, aunque su primera pelea la tendrá que ganar en su propia casa, será contra Rosberg otro con ambiciones y que se ha currado una temporada magnífica.
No creo que Schumi arrase al resto. Los recientes test que ha realizado a bordo de un GP2 en Jerez lo sitúan a cuatro décimas del mejor tiempo marcado por Kobayashi hace dos años en el mismo trazado. No sé, creo que los números no engañan. Pienso que realizará grandes carreras pero no le veo luchando por el Mundial con el resto.
Lewis Hamilton:
Un brillante debut junto a Alonso, un Mundial conseguido al año siguiente y un luchador nato e incansable a lo largo de 2009, ganando carreras con un monoplaza mediocre que fue mejorando con el tiempo y el impulso de un magnífico sistema KERS.
Arrogante como pocos pero capaz de poner en aprietos serios a Alonso. Si alguno de los Campeones podría dar la tabarra al asturiano es este piloto, como dije en su momento, ambos son el futuro de este deporte.
2009, con el “Liargate”, pudimos ver las miserias de un piloto pidiendo perdón en público por mentir a los comisarios de la FIA. Los inicios de año no fueron fáciles para el inglés, esperaba un coche competitivo y el equipo falló, les acusó y al final aprendió otra valiosa lección, sin un buen coche, sin un gran equipo detrás, un piloto de F1 no conseguirá nada por muy bueno que éste sea.
Creo que Hamilton ha madurado mucho en poco tiempo. Será un duro hueso de roer y ojalá nos ofrezca lo mejor que sabe hacer, conducir su McLaren al límite todo el tiempo.
Jenson Button:
Ya dije que a mí no me gustaba en nuevo Campeón del Mundo. Creo que dos reyes no pueden coexistir bajo el mismo reino. No tengo mis esperanzas puestas en este buen hombre para nada, ojalá me equivoque y le veamos pelear codo con codo contra su compañero de escuadra.
La verdad es que por más que lo intento no se me ocurren puntos a favor de Button como piloto, la prensa inglesa nos ha descrito su elegante forma de pilotar, pero en 2008 nada pudo hacer con el Honda del que su compañero sacaba algo. ¿Qué cuida sus neumáticos? genial, le será muy útil en 2010, aunque dudo que Bridgestone use componentes blandos en su último año como suministrador y puede que vuelvan sus problemas para calentar las gomas.
La presión no le pudo al final de 2009 como parecía en algunas ocasiones, pero al mismo tiempo un recién llegado como Kamui Kobayashi lo adelantaba sin problemas y fue su pesadilla en Brasil y Abu Dabi. ¿Recordamos cómo pedía ayuda por radio?…
Para mí un piloto como Heidfeld, por poner un ejemplo, con el BGP001 se habría llevado el Mundial de igual manera. ¿Qué es buen piloto? completamente de acuerdo, pero no es un fuera de serie como lo puedan ser Alonso, Schumacher o Hamilton. Y tenemos a otros pilotos sin título como Robert Kubica que con un buen coche se comerían con patatas al inglés.
Pero gustos personales al margen, la temporada 2010 tiene una pinta inmejorable
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
- alo?..... puede escucharme?...... como está, Doctor Iriarte?....... entiende lo que le digo?.....
- oooooh!.... q...q...que..que ocurrió?
-Usted sufrió un accidente de Kart mientras corría en la lluvia. recuerda el episodio? fue embestido de frente por un gordito.
- no, no recuerdo... quedé con sequelas? voy a ser corintiano por el resto de mi vida?
- no Doctor, ni corintiano ni ortopedista, no se preocupe, nada de eso. a propósito de deportes, su mujer me andó comentando cuanto le agrada la F1. estará feliz de saber que Fernando Alonso finalmente correrá en Ferrari.
- Alonso en ferrari? pero eso es rumor de todo año!.... cuanto tiempo estuve en coma?
- sólo seis meses. y ya no es rumor, finalmente veremos a Alonso en Maranello. la semana pasada estaba en esa fiesta de gente hipócrita en la nieve... boing, bloom, bung...
- pe-pe-pero... entonces Felipe Massa no corre más? como se salió de aquel horrible accidente?
-noooooo Doctor Iriarte, Felipe Massa será compañero del Asturiano!
-como? pero eso no es posible! Kimi Raikkonen tenía un contrato hasta final de 2010! usted me está engañando colega!
- no mi amigo; Kimi está en casa descansando con 17 millones de dólares en la cuenta; no quiere ni saber de campeonatos
- eeeh?... y eso com se hace?.... hablando de eso, la Brawn ganó el campeonato? después de tantos años un equipo independiente ganó el campeonato de F1?
- si, ganó, pero ya no es más independiente. fué comprada por la Mercedes con Ross y todo
- entonces Button correrá para la Mercedes....
- jeje, la verdad el campeón Button será el segundo piloto en el equipo B de la Mercedes, Mclaren.
- que diablos! entonces la Mercedes siguió los pasos de la BMW?
-mmmmm.... no exactamente... le cuento que la BMW ya no hace parte de la categoria. Ahora la Sauber correrá nuevamente con motores Ferrari, y ya fué confirmadocomo piloto Kamui Kobayashi
- Koba-quien? pero lugar de japonés es en la toyota!
-no mi amigo, la Toyota se fué también, y por poco la Williams no nos deja. Kobayashi es un japonesito muy bueno que hizo el mejor sobrepaso del año contra el ya campeón Jenson Button.
- muy bueno? japonés? hace mucho tiempo que no escuchaba esos dós términos juntos en la F1. bueno, entonces kamui kambalache será compañero de Kubica....
-mmm.... no sé como decirle... bueno: Kubica está ahora en la Renault...
-nooooooooooooooooooo......................... (a continuación tuve que ser sedado y caí inconsciente)
Al otro dia:
-Lo importante es, Doctor Iriarte, que este año tendremos tres grandes pilotos en trés grandes equipos: schumacher, Hamilton, y Alonso
- Schumacher? Ralf Schumacher en la F1 de nuevo? uf! sólo puede ser obra de la USF1, que no sabía a quien contratar...
- No, es Michael, el siete veces campeón, el Kaiser, que vuelve este año!
- no entiendo! creí que me habia dicho que Alonso y Massa corrian por Ferrari
- le dije. Schumacher va acorrer por la Brawn-Mercedes, dejó atrás a la ferrari
- hay mi amigo, sólo me falta enterarme que Flavio Briatore es el nuevo jefe de la FIA...
- por eso puede quedarse tranquilo, el nuevo jefe de la FIA es...Taráaaaan! Jean Todt.
- Jean?
-si, Jean
-Todt?
- si, Todt
- es algún pseudónimo? no me estará hablando del Francés maquiavélico con cara de Topo Gigio que ayudaba al Kaiser a hacer trampas?
- sí, el mismo
- Eehh... colega, puedo pedirle un favor?
- si colega, pida
- hágame por favor una dosis de Valium para caballo y me despierta en 2015, ya escuché suficiente.
Fuente: 5ruedas.com
Saludos!!!
- oooooh!.... q...q...que..que ocurrió?
-Usted sufrió un accidente de Kart mientras corría en la lluvia. recuerda el episodio? fue embestido de frente por un gordito.
- no, no recuerdo... quedé con sequelas? voy a ser corintiano por el resto de mi vida?
- no Doctor, ni corintiano ni ortopedista, no se preocupe, nada de eso. a propósito de deportes, su mujer me andó comentando cuanto le agrada la F1. estará feliz de saber que Fernando Alonso finalmente correrá en Ferrari.
- Alonso en ferrari? pero eso es rumor de todo año!.... cuanto tiempo estuve en coma?
- sólo seis meses. y ya no es rumor, finalmente veremos a Alonso en Maranello. la semana pasada estaba en esa fiesta de gente hipócrita en la nieve... boing, bloom, bung...
- pe-pe-pero... entonces Felipe Massa no corre más? como se salió de aquel horrible accidente?
-noooooo Doctor Iriarte, Felipe Massa será compañero del Asturiano!
-como? pero eso no es posible! Kimi Raikkonen tenía un contrato hasta final de 2010! usted me está engañando colega!
- no mi amigo; Kimi está en casa descansando con 17 millones de dólares en la cuenta; no quiere ni saber de campeonatos
- eeeh?... y eso com se hace?.... hablando de eso, la Brawn ganó el campeonato? después de tantos años un equipo independiente ganó el campeonato de F1?
- si, ganó, pero ya no es más independiente. fué comprada por la Mercedes con Ross y todo
- entonces Button correrá para la Mercedes....
- jeje, la verdad el campeón Button será el segundo piloto en el equipo B de la Mercedes, Mclaren.
- que diablos! entonces la Mercedes siguió los pasos de la BMW?
-mmmmm.... no exactamente... le cuento que la BMW ya no hace parte de la categoria. Ahora la Sauber correrá nuevamente con motores Ferrari, y ya fué confirmadocomo piloto Kamui Kobayashi
- Koba-quien? pero lugar de japonés es en la toyota!
-no mi amigo, la Toyota se fué también, y por poco la Williams no nos deja. Kobayashi es un japonesito muy bueno que hizo el mejor sobrepaso del año contra el ya campeón Jenson Button.
- muy bueno? japonés? hace mucho tiempo que no escuchaba esos dós términos juntos en la F1. bueno, entonces kamui kambalache será compañero de Kubica....
-mmm.... no sé como decirle... bueno: Kubica está ahora en la Renault...
-nooooooooooooooooooo......................... (a continuación tuve que ser sedado y caí inconsciente)
Al otro dia:
-Lo importante es, Doctor Iriarte, que este año tendremos tres grandes pilotos en trés grandes equipos: schumacher, Hamilton, y Alonso
- Schumacher? Ralf Schumacher en la F1 de nuevo? uf! sólo puede ser obra de la USF1, que no sabía a quien contratar...
- No, es Michael, el siete veces campeón, el Kaiser, que vuelve este año!
- no entiendo! creí que me habia dicho que Alonso y Massa corrian por Ferrari
- le dije. Schumacher va acorrer por la Brawn-Mercedes, dejó atrás a la ferrari
- hay mi amigo, sólo me falta enterarme que Flavio Briatore es el nuevo jefe de la FIA...
- por eso puede quedarse tranquilo, el nuevo jefe de la FIA es...Taráaaaan! Jean Todt.
- Jean?
-si, Jean
-Todt?
- si, Todt
- es algún pseudónimo? no me estará hablando del Francés maquiavélico con cara de Topo Gigio que ayudaba al Kaiser a hacer trampas?
- sí, el mismo
- Eehh... colega, puedo pedirle un favor?
- si colega, pida
- hágame por favor una dosis de Valium para caballo y me despierta en 2015, ya escuché suficiente.
Fuente: 5ruedas.com
Saludos!!!
Llegamos a mediados de enero, faltan menos de dos meses para el inicio de la temporada y todos los equipos van haciendo sus presentaciones oficiales, ¿todos? No, hay un pequeño equipo de irreductibles celtíberos que se resiste a dar señales de vida.
Perdonad este pequeño homenaje a Gosciny y Uderzo, pero lo cierto es que, más allá de patrioterismos baratos, lo de Campos Meta empieza a oler mal y estos malos efluvios me traen a la memoria el olor de otra escudería hispana nacida en mi infancia tal y como le sucedía a Proust con las magdalenas. Me refiero a Bravo F1.
Hemos de remontarnos a principios de los 90; España acababa de celebrar las Olimpiadas más exitosas de la historia y, poco a poco, pasábamos de ser una prolongación de África hacia el norte a convertirnos en un pujante país europeo por pleno derecho; en este ambiente de euforia y confianza patria, hubo un pequeño grupo de visionarios que decidieron que era el momento de dar un paso adelante y atrevernos a competir en uno de los escaparates mundiales de la tecnología y la modernidad: la Fórmula 1.
El proyecto se empezó a gestar a mediados de 1992, justamente en los meses olímpicos, y pese a que se quiso vender como una gran gesta nacional a la altura de la Armada Invencible se trataba en el fondo de un proyecto inglés nacido de la mente de Nick Wirth, en el que Adrián Campos actuaría como cabeza visible para un equipo que oficialmente sería español, el primero en la historia si no tenemos en cuenta las pruebas que hizo Pegaso en 1954 en el circuito de Pedralbes.
Bravo F1 generó inmediatamente un gran interés mediático en nuestro país, el clima parecía propicio con el estreno del Circuito de Montmeló poco antes, (en aquel momento el circuito más moderno del mundo), y un enormemente prometedor Jordi Gené como piloto llamado a ser el puntal de la escudería española, mientras el otro piloto que se barajaba era ni más ni menos que Damon Hill, pero la realidad estaba lejos de ser tan prometedora…
El presupuesto de Bravo F1 eran unos irrisorios 3 millones de dólares, aproximadamente la mitad del que tenían los equipos más mediocres de la parrilla, el chasis provenía del desaparecido equipo Andrea Moda, una escudería que merece una entrada por si solo, al ser uno de los proyectos más absolutamente desastrosos de la historia de la Fórmula 1 y que, con todo, dispuso de un presupuesto que doblaba al de Bravo F1 en el único año que participó, (eso de participar es un decir ya que solo se clasificó en una de las 11 pruebas a las que se presentó antes de desaparecer). El motor por su parte iba a ser un obsoleto Judd ya que las negociaciones con Mugen y Lamborghini no llegaron a buen puerto; pero sin duda lo más significativo era la plantilla de ¡3 mecánicos! con la que contaba el equipo.
El equipo Bravo F1 se presentó oficialmente en noviembre de 1992, siendo declarado ilegal en diciembre del mismo año… el motivo fue el fracaso a la hora de pasar los crash-test de la FIA, (de hecho el coche llegó a ser definido como “un montón de basura rodante”), y la absoluta falta de rigor de semejante equipo; poco antes había muerto Jean-Pierre Mosier, el principal aportador de dinero a la escudería, con lo cual el futuro del equipo Bravo F1 ya estaba en entredicho antes de que la FIA lo declarara ilegal.
Como colofón desastroso a semejante despropósito hay que destacar que, pese a haber sido declarado ilegal y no haber realizado ningún test, el equipo Bravo F1 se atrevió a inscribirse para el Gran Premio de Sudáfrica de 1993, con la consiguiente indignación de la FIA, que inmediatamente lo descalificó y le impuso una multa por el pitorreo y la pérdida de tiempo que había supuesto semejante acto.
La herencia de Bravo F1 fue casi tan gloriosa como su breve existencia: en primer lugar dejó un récord para la historia de la Fórmula 1, ya que su exclusión en menos de 1 mes lo ha convertido en el equipo más fugaz de la competición; además Nick Wirth siguió agrandando su leyenda la temporada 1994, al conseguir entrar en la Fórmula 1, esta vez sí, con el equipo Simteck, que corrió las 20 pruebas del año, (a pesar de necesitar 7 pilotos distintos para ello), y también pasó a la historia por la muerte de Ronald Ratzemberger en los entrenamientos del Gran Premio de San Marino al romperse un alerón en plena recta.
El mayor damnificado de toda esta rocambolesca historia fue Jordi Gené, que tras hacerse un gran nombre en Inglaterra en la Fórmula 3 y en Europa en la F3000, midiéndose a gente como Barrichello, Coulthard, Villeneuve o Panis, vio como todas sus esperanzas de llegar a la Fórmula 1 desaparecían al mismo tiempo que lo hacía el equipo Bravo F1.
Adrián Campos, cuyo paso por la F1 tanto como piloto como propietario ha sido más bien traumático, decidió apuntar a metas más asequibles en las categorías de formación como la Fórmula Nissan y la GP2, donde participó en los éxitos de Marc Gené y Fernando Alonso, ayudándolos a llegar a la F1, (compensando en parte a la familia Gené por haber cortado la trayectoria de Jordi). Recientemente Adrián Campos, ya más experimentado, ha decidido volver a intentarlo como propietario en la Fórmula 1 del equipo Campos Meta que, tras ser admitido por la FIA el 12 de junio, puede decir con orgullo que ya ha durado seis veces más que el anterior proyecto de Campos: Bravo F1.
Es de esperar, (y desear), que la experiencia de Bravo haya servido a Adrián Campos para aprender de los errores pasados, y que Campos Meta no sea un nuevo proyecto fantasma sin fondos suficientes ni personal técnico digno de tal nombre que desaparezca antes incluso de debutar ya que, en ese hipotético caso, cabría preguntarse si Adrián, con todo lo bueno que ha hecho por el automovilismo español, es la persona adecuada para liderar el automovilismo de competición español en su asalto a la Fórmula 1. Sin duda todas estas dudas desaparecerán en cuanto el equipo Campos Meta se presente de manera oficial, haga públicos sus pilotos y patrocinadores, pase los crash-test de la FIA y empiece a rodar en los entrenamientos de pre-temporada, convirtiendo de paso este post en algo totalmente obsoleto…
Fuente: 5ruedas.com
Saludos!!!
Perdonad este pequeño homenaje a Gosciny y Uderzo, pero lo cierto es que, más allá de patrioterismos baratos, lo de Campos Meta empieza a oler mal y estos malos efluvios me traen a la memoria el olor de otra escudería hispana nacida en mi infancia tal y como le sucedía a Proust con las magdalenas. Me refiero a Bravo F1.
Hemos de remontarnos a principios de los 90; España acababa de celebrar las Olimpiadas más exitosas de la historia y, poco a poco, pasábamos de ser una prolongación de África hacia el norte a convertirnos en un pujante país europeo por pleno derecho; en este ambiente de euforia y confianza patria, hubo un pequeño grupo de visionarios que decidieron que era el momento de dar un paso adelante y atrevernos a competir en uno de los escaparates mundiales de la tecnología y la modernidad: la Fórmula 1.
El proyecto se empezó a gestar a mediados de 1992, justamente en los meses olímpicos, y pese a que se quiso vender como una gran gesta nacional a la altura de la Armada Invencible se trataba en el fondo de un proyecto inglés nacido de la mente de Nick Wirth, en el que Adrián Campos actuaría como cabeza visible para un equipo que oficialmente sería español, el primero en la historia si no tenemos en cuenta las pruebas que hizo Pegaso en 1954 en el circuito de Pedralbes.
Bravo F1 generó inmediatamente un gran interés mediático en nuestro país, el clima parecía propicio con el estreno del Circuito de Montmeló poco antes, (en aquel momento el circuito más moderno del mundo), y un enormemente prometedor Jordi Gené como piloto llamado a ser el puntal de la escudería española, mientras el otro piloto que se barajaba era ni más ni menos que Damon Hill, pero la realidad estaba lejos de ser tan prometedora…
El presupuesto de Bravo F1 eran unos irrisorios 3 millones de dólares, aproximadamente la mitad del que tenían los equipos más mediocres de la parrilla, el chasis provenía del desaparecido equipo Andrea Moda, una escudería que merece una entrada por si solo, al ser uno de los proyectos más absolutamente desastrosos de la historia de la Fórmula 1 y que, con todo, dispuso de un presupuesto que doblaba al de Bravo F1 en el único año que participó, (eso de participar es un decir ya que solo se clasificó en una de las 11 pruebas a las que se presentó antes de desaparecer). El motor por su parte iba a ser un obsoleto Judd ya que las negociaciones con Mugen y Lamborghini no llegaron a buen puerto; pero sin duda lo más significativo era la plantilla de ¡3 mecánicos! con la que contaba el equipo.
El equipo Bravo F1 se presentó oficialmente en noviembre de 1992, siendo declarado ilegal en diciembre del mismo año… el motivo fue el fracaso a la hora de pasar los crash-test de la FIA, (de hecho el coche llegó a ser definido como “un montón de basura rodante”), y la absoluta falta de rigor de semejante equipo; poco antes había muerto Jean-Pierre Mosier, el principal aportador de dinero a la escudería, con lo cual el futuro del equipo Bravo F1 ya estaba en entredicho antes de que la FIA lo declarara ilegal.
Como colofón desastroso a semejante despropósito hay que destacar que, pese a haber sido declarado ilegal y no haber realizado ningún test, el equipo Bravo F1 se atrevió a inscribirse para el Gran Premio de Sudáfrica de 1993, con la consiguiente indignación de la FIA, que inmediatamente lo descalificó y le impuso una multa por el pitorreo y la pérdida de tiempo que había supuesto semejante acto.
La herencia de Bravo F1 fue casi tan gloriosa como su breve existencia: en primer lugar dejó un récord para la historia de la Fórmula 1, ya que su exclusión en menos de 1 mes lo ha convertido en el equipo más fugaz de la competición; además Nick Wirth siguió agrandando su leyenda la temporada 1994, al conseguir entrar en la Fórmula 1, esta vez sí, con el equipo Simteck, que corrió las 20 pruebas del año, (a pesar de necesitar 7 pilotos distintos para ello), y también pasó a la historia por la muerte de Ronald Ratzemberger en los entrenamientos del Gran Premio de San Marino al romperse un alerón en plena recta.
El mayor damnificado de toda esta rocambolesca historia fue Jordi Gené, que tras hacerse un gran nombre en Inglaterra en la Fórmula 3 y en Europa en la F3000, midiéndose a gente como Barrichello, Coulthard, Villeneuve o Panis, vio como todas sus esperanzas de llegar a la Fórmula 1 desaparecían al mismo tiempo que lo hacía el equipo Bravo F1.
Adrián Campos, cuyo paso por la F1 tanto como piloto como propietario ha sido más bien traumático, decidió apuntar a metas más asequibles en las categorías de formación como la Fórmula Nissan y la GP2, donde participó en los éxitos de Marc Gené y Fernando Alonso, ayudándolos a llegar a la F1, (compensando en parte a la familia Gené por haber cortado la trayectoria de Jordi). Recientemente Adrián Campos, ya más experimentado, ha decidido volver a intentarlo como propietario en la Fórmula 1 del equipo Campos Meta que, tras ser admitido por la FIA el 12 de junio, puede decir con orgullo que ya ha durado seis veces más que el anterior proyecto de Campos: Bravo F1.
Es de esperar, (y desear), que la experiencia de Bravo haya servido a Adrián Campos para aprender de los errores pasados, y que Campos Meta no sea un nuevo proyecto fantasma sin fondos suficientes ni personal técnico digno de tal nombre que desaparezca antes incluso de debutar ya que, en ese hipotético caso, cabría preguntarse si Adrián, con todo lo bueno que ha hecho por el automovilismo español, es la persona adecuada para liderar el automovilismo de competición español en su asalto a la Fórmula 1. Sin duda todas estas dudas desaparecerán en cuanto el equipo Campos Meta se presente de manera oficial, haga públicos sus pilotos y patrocinadores, pase los crash-test de la FIA y empiece a rodar en los entrenamientos de pre-temporada, convirtiendo de paso este post en algo totalmente obsoleto…
Fuente: 5ruedas.com
Saludos!!!
La semana pasada el equipo McLaren hacía públicos algunos cambios en su estructura interna y que afectaban a los puestos de Ingeniero de Pista de sus dos pilotos.
El movimiento responde, supuestamente, a una intención del equipo de mostrar transparencia en la nueva etapa que comienzan en 2010. Aunque lo lógico habría sido continuar con el mismo esquema y que el nuevo piloto a incorporarse, esto es, Jenson Button (quien por cierto cumple 30 años), heredara el anterior ingeniero que tenía H. Kovalainen, han optado por cambiar a ambos responsables.
Con esta novedad McLaren quiere lavar su imagen y hacer ver al público que dotan a los pilotos de su escudería con las mismas herramientas de trabajo, para que nadie ponga en duda la igualdad existente en la escuadra de Woking, no sea que alguien se crea las tonterías que ha ido diciendo Fernando Alonso desde su paso por el equipo, o las más recientes declaraciones, susurros más bien, del bueno de Kova.
Lo que no han querido explicar demasiado bien es por qué es Phil Prew, el que fuera Ingeniero de Pista de Hamilton desde su entrada en el equipo, es quien desempeñará las tareas de Ingeniero Principal del equipo. ¿Recompensa por su buen hacer?, o más bien se trata de colocar a un hombre de confianza de Hamilton en un puesto clave para que en un momento dado nada de lo planeado peligre…
Ya opinamos bastante sobre la igualdad reinante en McLaren, estos cambios de papeles son otra muestra de lo que pueden estar organizando en Woking. Primero los técnicos hablaron de un coche “neutro” que no beneficiaría la forma de pilotar de ninguno de los dos pilotos oficiales, y ahora nos encontramos estos cambios de ingenieros… ¿Es necesario estar demostrando todo el día que se dará igualdad de trato a ambos pilotos?, ¿como era aquello…? ¡Ah, sí!, “Dime de que presumes y te diré de qué careces”, pues eso, yo, fiel a mi carácter prefiero desconfiar de lo que cuentan en la nota de prensa de su página web.
También podríamos creernos la política de igualdad de McLaren, ¿por qué no?, total, cosas más raras estamos viendo los últimos días (el regreso de Michael Schumacher sin ir más lejos). Vamos a tener fe en el planteamiento de igualdad de McLaren, ¡venga!. Tal vez pretendan dotar a sus dos pilotos, los dos últimos Campeones del Mundo, de las mismas herramientas a su disposición. Es posible que lo que persiga el equipo es conseguir el título más importante para una escudería, el Mundial de Constructores que se les viene escapando desde el lejano 1998.
En McLaren se les da de miedo enfrentar a sus pilotos, Senna/Prost y Alonso/Hamilton son buena muestra de ello. Es difícil manejar a dos pilotos capaces y competitivos a lo largo de una temporada, máxime cuando el coche es competitivo y ambos se ven en situación de luchar por cosas importantes. La cuestión es si en esta ocasión gestionarán adecuadamente la relación entre ambos pilotos.
Por de pronto yo tengo claro por quién apostaría mi dinero si tuviera que hacerlo, y desde luego no sería por el piloto de la sonrisa profidén
Me imagino que Martin Whitmarsh (flamante nuevo Presidente de la FOTA) aspira a conseguir el Mundial de Constructores en 2010, y está poniendo todos los medios para conseguirlo. En 2007 podrían haberlo ganado todo (caso de espionaje al margen, claro), en 2008 hicieron todo lo posible por llevar a Lewis Hamilton a lo más alto, era la ambición de Ron Dennis y no se retiró hasta conseguirlo (y le diera un empujón el Sr. Mosley, claro). Creo que el reto de los ingleses es optar al título de equipos, al tiempo. Si por el camino alguno de los pilotos está en disposición de llevarse el título de pilotos pues mejor, pero me da que no es el objetivo principal de la casa.
Saludos!!!
El movimiento responde, supuestamente, a una intención del equipo de mostrar transparencia en la nueva etapa que comienzan en 2010. Aunque lo lógico habría sido continuar con el mismo esquema y que el nuevo piloto a incorporarse, esto es, Jenson Button (quien por cierto cumple 30 años), heredara el anterior ingeniero que tenía H. Kovalainen, han optado por cambiar a ambos responsables.
Con esta novedad McLaren quiere lavar su imagen y hacer ver al público que dotan a los pilotos de su escudería con las mismas herramientas de trabajo, para que nadie ponga en duda la igualdad existente en la escuadra de Woking, no sea que alguien se crea las tonterías que ha ido diciendo Fernando Alonso desde su paso por el equipo, o las más recientes declaraciones, susurros más bien, del bueno de Kova.
Lo que no han querido explicar demasiado bien es por qué es Phil Prew, el que fuera Ingeniero de Pista de Hamilton desde su entrada en el equipo, es quien desempeñará las tareas de Ingeniero Principal del equipo. ¿Recompensa por su buen hacer?, o más bien se trata de colocar a un hombre de confianza de Hamilton en un puesto clave para que en un momento dado nada de lo planeado peligre…
Ya opinamos bastante sobre la igualdad reinante en McLaren, estos cambios de papeles son otra muestra de lo que pueden estar organizando en Woking. Primero los técnicos hablaron de un coche “neutro” que no beneficiaría la forma de pilotar de ninguno de los dos pilotos oficiales, y ahora nos encontramos estos cambios de ingenieros… ¿Es necesario estar demostrando todo el día que se dará igualdad de trato a ambos pilotos?, ¿como era aquello…? ¡Ah, sí!, “Dime de que presumes y te diré de qué careces”, pues eso, yo, fiel a mi carácter prefiero desconfiar de lo que cuentan en la nota de prensa de su página web.
También podríamos creernos la política de igualdad de McLaren, ¿por qué no?, total, cosas más raras estamos viendo los últimos días (el regreso de Michael Schumacher sin ir más lejos). Vamos a tener fe en el planteamiento de igualdad de McLaren, ¡venga!. Tal vez pretendan dotar a sus dos pilotos, los dos últimos Campeones del Mundo, de las mismas herramientas a su disposición. Es posible que lo que persiga el equipo es conseguir el título más importante para una escudería, el Mundial de Constructores que se les viene escapando desde el lejano 1998.
En McLaren se les da de miedo enfrentar a sus pilotos, Senna/Prost y Alonso/Hamilton son buena muestra de ello. Es difícil manejar a dos pilotos capaces y competitivos a lo largo de una temporada, máxime cuando el coche es competitivo y ambos se ven en situación de luchar por cosas importantes. La cuestión es si en esta ocasión gestionarán adecuadamente la relación entre ambos pilotos.
Por de pronto yo tengo claro por quién apostaría mi dinero si tuviera que hacerlo, y desde luego no sería por el piloto de la sonrisa profidén
Me imagino que Martin Whitmarsh (flamante nuevo Presidente de la FOTA) aspira a conseguir el Mundial de Constructores en 2010, y está poniendo todos los medios para conseguirlo. En 2007 podrían haberlo ganado todo (caso de espionaje al margen, claro), en 2008 hicieron todo lo posible por llevar a Lewis Hamilton a lo más alto, era la ambición de Ron Dennis y no se retiró hasta conseguirlo (y le diera un empujón el Sr. Mosley, claro). Creo que el reto de los ingleses es optar al título de equipos, al tiempo. Si por el camino alguno de los pilotos está en disposición de llevarse el título de pilotos pues mejor, pero me da que no es el objetivo principal de la casa.
Saludos!!!
No encontraba el calificativo adecuado para que nadie se sintiera ofendido porque no es mi intención, ni mucho menos. Cada cual es muy libre de pensar y de tomar partido por lo que cree conveniente.
Viene todo al caso por lo visto en Madonna di Campiglio en el evento ‘Vrooom’ que organiza Ferrari cada año en la estación de esquí italiana. De una reunión de hermandad entre el equipo y la prensa a nivel reducido, hemos pasado a un evento seguido en todo el mundo y que reune en el mismo sitio a casi toda la prensa especializada con los equipos de Ferrari y Ducati. Una semana intensa con eventos de todo tipo que tiene a los ‘tifossi’ reservado algunos momentos de gloria.La ya tradicional bajada con las antorchas finaliza en una esplanada donde los ‘tifossi’ aguardan la llegada de sus héroes. Uno podría pensar que tras lo ocurrido el año pasado, Felipe Massa fuera el más requerido y querido por los aficionados. No cabe duda que Massa se ha hecho una cuevita en cada uno de nuestros corazones. Otra cosa es lo que transmita como piloto. Recibio cariño, sí. Pero nada como la locura que desató Fernando Alonso que eclipsó total y absolutamente a sus compañeros de reunión, ya fueran de Ferrari o de Ducati.Desde que se lleva especulando con el fichaje de Fernando, parafraseando a los famosos comics de Asterix y Obelix, una irreductible aldea ‘tifossi’, se ha empeñado en defender la integridad y el orgullo de la casa de Maranello oponiéndose al fichaje de Alonso por Ferrari.Tienen sus razones, muy suyas. Que si Alonso rajó de la ‘Scuderia’ en su lucha a muerte con ellos. Que si no es un piloto de equipo y que va a lo suyo. Algo así como que gana él y pierden los demás. Y todo esto lo argumentan para decir que esa actitud y esos ataques no le hacen digno de llevar al ‘cavallino rampante’ cerca de su pecho y en la nuca en el casco.La verdad es que defender cierta integridad en Ferrari, conociendo un poco la historia de la marca italiana, se coje con alfileres. Desde el comienzo del equipo ha habido luchas internas que dieron con algunos de los mejores hombres del automovilismo italiano fuera del equipo. Con los pilotos no iba a ser menos. Por no remontarnos en el tiempo. Lauda se fue del equipo cuando le quisieron hacer la cama con Reutemann a pesar de ganar el título. No se manejó bien la rebeldía de Pironi. Prost salió echando pestes. No es menos cierto, también, que la llegada de Todt, Brawn y Schumacher, le dieron al equipo una dimensión desconocida en la competición. Aunque tienen sus claroscuros. Que Irvine no ganara el título en 1999 es más que sospechoso y merecería un comentario aparte.Con esto sólo quiero decir que en todos los sitios cuecen habas. Que igual que estos cabezones piensan que Alonso es conflictivo, yo digo que le hicieron la vida imposible. Igual que ellos dicen, los cabezones, que su equipo es la releche, pues todos tenemos ‘cadáveres en el armario’ que esconder. Ferrari la primera. Me parece muy bien que se pongan la venda antes de la herida. Pero al igual que hacían los artilleros de las fragatas antiguas, se quitaban la camisa para que la astilla que saltaba por los cañonazos enemigos se clavara en la piel limpiamente sin la tela evitando así infecciones, esa venda les puede provocar infecciones y dejarles estigmatizados.Toda la afición ferrarista mundial está, que palabra más bonita, ilusionada con la llegada de Alonso. Toda menos ese reducto de cabezones que ya están más solos que la una. Quizá un poquito menos de cabezonería y dar un periodo de gracia sería un bonito gesto. Me consta que alguno lo ha tenido, aunque haya sido tímido. Algo es algo.Viene todo al caso por lo visto en Madonna di Campiglio en el evento ‘Vrooom’ que organiza Ferrari cada año en la estación de esquí italiana. De una reunión de hermandad entre el equipo y la prensa a nivel reducido, hemos pasado a un evento seguido en todo el mundo y que reune en el mismo sitio a casi toda la prensa especializada con los equipos de Ferrari y Ducati. Una semana intensa con eventos de todo tipo que tiene a los ‘tifossi’ reservado algunos momentos cerca de sus ídolos.
La ya tradicional bajada con las antorchas finaliza en una esplanada donde los ‘tifossi’ aguardan la llegada de sus héroes. Uno podría pensar que tras lo ocurrido el año pasado, Felipe Massa fuera el más requerido y querido por los aficionados. No cabe duda que Massa se ha hecho una cuevita en cada uno de nuestros corazones. Otra cosa es lo que transmita como piloto. Recibio cariño, sí. Pero nada como la locura que desató Fernando Alonso que eclipsó total y absolutamente a sus compañeros de reunión, ya fueran de Ferrari o de Ducati.
Desde que se lleva especulando con el fichaje de Fernando, parafraseando a los famosos comics de Asterix y Obelix, una irreductible aldea ‘tifossi’, se ha empeñado en defender la integridad y el orgullo de la casa de Maranello oponiéndose al fichaje de Alonso por Ferrari.
Tienen sus razones, muy suyas y respetables. Que si Alonso rajó de la ‘Scuderia’ en su lucha a muerte con ellos. Que si no es un piloto de equipo y que va a lo suyo. Algo así como que gana él y pierden los demás. Y todo esto lo argumentan para decir que esa actitud y esos ataques no le hacen digno de llevar al ‘cavallino rampante’ cerca de su pecho y en la nuca en el casco.
La verdad es que defender cierta integridad en Ferrari, conociendo un poco la historia de la marca italiana, está cogido con alfileres. Desde el comienzo del equipo ha habido luchas internas que dieron con algunos de los mejores hombres del automovilismo italiano fuera del equipo. Con los pilotos no iba a ser menos. Por no remontarnos en el tiempo. Lauda se fue del equipo cuando le quisieron hacer la cama con Reutemann a pesar de ganar el título. No se manejó bien la rebeldía de Pironi. Prost salió echando pestes. No es menos cierto, también, que la llegada de Todt, Brawn y Schumacher, le dieron al equipo una dimensión desconocida en la competición. Aunque tienen sus claroscuros. Que Irvine no ganara el título en 1999 es más que sospechoso y merecería un comentario aparte.
Con esto sólo quiero decir que en todos los sitios cuecen habas. Que todos cometemos errores y que lo importante es aprender de ellos.Que igual que estos cabezones piensan que Alonso es conflictivo, yo digo que le hicieron la vida imposible. Igual que ellos dicen, los cabezones, que su equipo es la releche, pues todos tenemos ‘cadáveres en el armario’ que esconder. Ferrari la primera. Me parece muy bien que se pongan la venda antes de la herida. Pero al igual que hacían los artilleros de las fragatas antiguas, se quitaban la camisa para que la astilla que saltaba por los cañonazos enemigos se clavara en la piel limpiamente sin la tela evitando así infecciones, esa venda les puede provocar infecciones y dejarles estigmatizados.
Toda la afición ferrarista mundial está, que palabra más bonita, ilusionada con la llegada de Alonso. Toda menos ese reducto de cabezones que ya están más solos que la una. La gente cambia, madura. Quizá un poquito menos de cabezonería y dar un periodo de gracia sería un bonito gesto. Me consta que alguno lo ha tenido, aunque haya sido tímido. Algo es algo.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Viene todo al caso por lo visto en Madonna di Campiglio en el evento ‘Vrooom’ que organiza Ferrari cada año en la estación de esquí italiana. De una reunión de hermandad entre el equipo y la prensa a nivel reducido, hemos pasado a un evento seguido en todo el mundo y que reune en el mismo sitio a casi toda la prensa especializada con los equipos de Ferrari y Ducati. Una semana intensa con eventos de todo tipo que tiene a los ‘tifossi’ reservado algunos momentos de gloria.La ya tradicional bajada con las antorchas finaliza en una esplanada donde los ‘tifossi’ aguardan la llegada de sus héroes. Uno podría pensar que tras lo ocurrido el año pasado, Felipe Massa fuera el más requerido y querido por los aficionados. No cabe duda que Massa se ha hecho una cuevita en cada uno de nuestros corazones. Otra cosa es lo que transmita como piloto. Recibio cariño, sí. Pero nada como la locura que desató Fernando Alonso que eclipsó total y absolutamente a sus compañeros de reunión, ya fueran de Ferrari o de Ducati.Desde que se lleva especulando con el fichaje de Fernando, parafraseando a los famosos comics de Asterix y Obelix, una irreductible aldea ‘tifossi’, se ha empeñado en defender la integridad y el orgullo de la casa de Maranello oponiéndose al fichaje de Alonso por Ferrari.Tienen sus razones, muy suyas. Que si Alonso rajó de la ‘Scuderia’ en su lucha a muerte con ellos. Que si no es un piloto de equipo y que va a lo suyo. Algo así como que gana él y pierden los demás. Y todo esto lo argumentan para decir que esa actitud y esos ataques no le hacen digno de llevar al ‘cavallino rampante’ cerca de su pecho y en la nuca en el casco.La verdad es que defender cierta integridad en Ferrari, conociendo un poco la historia de la marca italiana, se coje con alfileres. Desde el comienzo del equipo ha habido luchas internas que dieron con algunos de los mejores hombres del automovilismo italiano fuera del equipo. Con los pilotos no iba a ser menos. Por no remontarnos en el tiempo. Lauda se fue del equipo cuando le quisieron hacer la cama con Reutemann a pesar de ganar el título. No se manejó bien la rebeldía de Pironi. Prost salió echando pestes. No es menos cierto, también, que la llegada de Todt, Brawn y Schumacher, le dieron al equipo una dimensión desconocida en la competición. Aunque tienen sus claroscuros. Que Irvine no ganara el título en 1999 es más que sospechoso y merecería un comentario aparte.Con esto sólo quiero decir que en todos los sitios cuecen habas. Que igual que estos cabezones piensan que Alonso es conflictivo, yo digo que le hicieron la vida imposible. Igual que ellos dicen, los cabezones, que su equipo es la releche, pues todos tenemos ‘cadáveres en el armario’ que esconder. Ferrari la primera. Me parece muy bien que se pongan la venda antes de la herida. Pero al igual que hacían los artilleros de las fragatas antiguas, se quitaban la camisa para que la astilla que saltaba por los cañonazos enemigos se clavara en la piel limpiamente sin la tela evitando así infecciones, esa venda les puede provocar infecciones y dejarles estigmatizados.Toda la afición ferrarista mundial está, que palabra más bonita, ilusionada con la llegada de Alonso. Toda menos ese reducto de cabezones que ya están más solos que la una. Quizá un poquito menos de cabezonería y dar un periodo de gracia sería un bonito gesto. Me consta que alguno lo ha tenido, aunque haya sido tímido. Algo es algo.Viene todo al caso por lo visto en Madonna di Campiglio en el evento ‘Vrooom’ que organiza Ferrari cada año en la estación de esquí italiana. De una reunión de hermandad entre el equipo y la prensa a nivel reducido, hemos pasado a un evento seguido en todo el mundo y que reune en el mismo sitio a casi toda la prensa especializada con los equipos de Ferrari y Ducati. Una semana intensa con eventos de todo tipo que tiene a los ‘tifossi’ reservado algunos momentos cerca de sus ídolos.
La ya tradicional bajada con las antorchas finaliza en una esplanada donde los ‘tifossi’ aguardan la llegada de sus héroes. Uno podría pensar que tras lo ocurrido el año pasado, Felipe Massa fuera el más requerido y querido por los aficionados. No cabe duda que Massa se ha hecho una cuevita en cada uno de nuestros corazones. Otra cosa es lo que transmita como piloto. Recibio cariño, sí. Pero nada como la locura que desató Fernando Alonso que eclipsó total y absolutamente a sus compañeros de reunión, ya fueran de Ferrari o de Ducati.
Desde que se lleva especulando con el fichaje de Fernando, parafraseando a los famosos comics de Asterix y Obelix, una irreductible aldea ‘tifossi’, se ha empeñado en defender la integridad y el orgullo de la casa de Maranello oponiéndose al fichaje de Alonso por Ferrari.
Tienen sus razones, muy suyas y respetables. Que si Alonso rajó de la ‘Scuderia’ en su lucha a muerte con ellos. Que si no es un piloto de equipo y que va a lo suyo. Algo así como que gana él y pierden los demás. Y todo esto lo argumentan para decir que esa actitud y esos ataques no le hacen digno de llevar al ‘cavallino rampante’ cerca de su pecho y en la nuca en el casco.
La verdad es que defender cierta integridad en Ferrari, conociendo un poco la historia de la marca italiana, está cogido con alfileres. Desde el comienzo del equipo ha habido luchas internas que dieron con algunos de los mejores hombres del automovilismo italiano fuera del equipo. Con los pilotos no iba a ser menos. Por no remontarnos en el tiempo. Lauda se fue del equipo cuando le quisieron hacer la cama con Reutemann a pesar de ganar el título. No se manejó bien la rebeldía de Pironi. Prost salió echando pestes. No es menos cierto, también, que la llegada de Todt, Brawn y Schumacher, le dieron al equipo una dimensión desconocida en la competición. Aunque tienen sus claroscuros. Que Irvine no ganara el título en 1999 es más que sospechoso y merecería un comentario aparte.
Con esto sólo quiero decir que en todos los sitios cuecen habas. Que todos cometemos errores y que lo importante es aprender de ellos.Que igual que estos cabezones piensan que Alonso es conflictivo, yo digo que le hicieron la vida imposible. Igual que ellos dicen, los cabezones, que su equipo es la releche, pues todos tenemos ‘cadáveres en el armario’ que esconder. Ferrari la primera. Me parece muy bien que se pongan la venda antes de la herida. Pero al igual que hacían los artilleros de las fragatas antiguas, se quitaban la camisa para que la astilla que saltaba por los cañonazos enemigos se clavara en la piel limpiamente sin la tela evitando así infecciones, esa venda les puede provocar infecciones y dejarles estigmatizados.
Toda la afición ferrarista mundial está, que palabra más bonita, ilusionada con la llegada de Alonso. Toda menos ese reducto de cabezones que ya están más solos que la una. La gente cambia, madura. Quizá un poquito menos de cabezonería y dar un periodo de gracia sería un bonito gesto. Me consta que alguno lo ha tenido, aunque haya sido tímido. Algo es algo.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Los avances del nuevo marchan a la velocidad del rayo. Según ha podido saber TheF1.com en exclusiva, el nuevo monoplaza de Ferrari ya tiene sitio para los logos del Banco Santander que, a su vez, abandona a Pedro de la Rosa como patrocinador.
El Banco Santander ya se ha hecho un hueco en el nuevo "281" de Ferrari. El máximo patrocinador de la Scuderia tendrá un lugar privilegiado en el bólido de Fernando Alonso y Felipe Massa. Así, podremos ver la llama del logo en los alerones delanteros, en el alerón trasero, en el barge board, en los retrovisores y constará de una inscripción en el lateral del morro.
El patrocinador español anunció su paso a Ferrari al final de la pasada temporada después de haber ocupado el alerón trasero de los McLaren desde 2007, cuando Fernando Alonso aterrizó en la escudería británica.
De este modo, el potente patrocinador abandona a Pedro de la Rosa en su nueva aventura con BMW Sauber. Sin embargo, las puertas no se han cerrado del todo ya que podrían negociar en un futuro cercano.
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
El Banco Santander ya se ha hecho un hueco en el nuevo "281" de Ferrari. El máximo patrocinador de la Scuderia tendrá un lugar privilegiado en el bólido de Fernando Alonso y Felipe Massa. Así, podremos ver la llama del logo en los alerones delanteros, en el alerón trasero, en el barge board, en los retrovisores y constará de una inscripción en el lateral del morro.
El patrocinador español anunció su paso a Ferrari al final de la pasada temporada después de haber ocupado el alerón trasero de los McLaren desde 2007, cuando Fernando Alonso aterrizó en la escudería británica.
De este modo, el potente patrocinador abandona a Pedro de la Rosa en su nueva aventura con BMW Sauber. Sin embargo, las puertas no se han cerrado del todo ya que podrían negociar en un futuro cercano.
Fuente: Thef1.com
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Los nuevos amos de RenaultF1, Genii Capital, ya andan metiendo las manos dentro de la estructura que dejó huérfana de padre y madre la marcha de Briatore. El tío de la tijera ha llegado y ha dejado pelao el departamento que monta los roadshows y saraos afines. Lo inicialmente previsto es que no volvamos a ver a Alonso haciendo el cabra con sus monoplazas por las calles de cualquier ciudad sin circuito; que no lo haga Alonso es lo natural, ahora es piloto Ferrari, pero es precisamente la marca del rombo junto con Red Bull la más aficionada a organizar eventos de este tipo. Sabedores de que no reportan ningún beneficio neto en mano y si muchos gastos en desplazamientos, personal, marketing, etc, han decidido cortar por lo sano y enviarnos el mensaje de que si queremos ver coches, hay que pagar la entrada en los circuitos o que pongamos la tele. Renault ha entrado en la misma corriente de Mercedes: carreras si, pero de bajo coste.
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Pedro Martínez de la Rosa ha confirmado hoy que su retorno pudo no haberse dado. No ha querido dar detalles, e incluso ha dicho que no los va a dar, ni ahora ni más adelante, pero de no haber sido él el elegido, habría sido Giancarlo Fisichella, según supuestas presiones de Ferrari.
Si en la prensa internacional el titular es el de “el retorno del rey”, Michael Schumacher, nuestra versión española es la del retorno de Pedro Martínez de la Rosa. Un piloto tan querido por los aficionados como valorado por los jefes de equipo.
Pero durante los últimos años, un gran piloto de pruebas no era necesariamente considerado un buen piloto de carrera, y se valoraba más la velocidad y la juventud que la experiencia. Con la prohibición de los tests, el panorama ha cambiado.
Dicha normativa, que prohibe en gran cantidad los tests durante la temporada, ha significado que la experiencia sea un valor en alza, y De la Rosa se encuentra con un sitio en la parrilla de 2010. Y dicha elección ha recibido incluso las alabanzas del ex-campeón Niki Lauda.
"La increible experiencia del agradable español ayudará a Sauber. Ningún piloto ha pasado tanto tiempo en el simulador como Pedro. Es cierto que no tiene la velocidad de un Vettel o un Hamilton, pero sabe llevar un coche a lo más alto, y con el loco japonés, Kobayashi, quien fue para mí la sensación del 2009, está en una muy buena posición".
Sabemos que Niki tiene tendencia a hablar mucho, pero no todos los días se reciben tales palabras de un tres veces campeón del mundo de Fórmula 1. Estamos de acuerdo con el austríaco, y desde luego, el binomio De la Rosa-Kobayashi puede dar muy buenos resultados, si el coche acompaña.
Fuente: RacinPasion.com
Saludos!!!
Si en la prensa internacional el titular es el de “el retorno del rey”, Michael Schumacher, nuestra versión española es la del retorno de Pedro Martínez de la Rosa. Un piloto tan querido por los aficionados como valorado por los jefes de equipo.
Pero durante los últimos años, un gran piloto de pruebas no era necesariamente considerado un buen piloto de carrera, y se valoraba más la velocidad y la juventud que la experiencia. Con la prohibición de los tests, el panorama ha cambiado.
Dicha normativa, que prohibe en gran cantidad los tests durante la temporada, ha significado que la experiencia sea un valor en alza, y De la Rosa se encuentra con un sitio en la parrilla de 2010. Y dicha elección ha recibido incluso las alabanzas del ex-campeón Niki Lauda.
"La increible experiencia del agradable español ayudará a Sauber. Ningún piloto ha pasado tanto tiempo en el simulador como Pedro. Es cierto que no tiene la velocidad de un Vettel o un Hamilton, pero sabe llevar un coche a lo más alto, y con el loco japonés, Kobayashi, quien fue para mí la sensación del 2009, está en una muy buena posición".
Sabemos que Niki tiene tendencia a hablar mucho, pero no todos los días se reciben tales palabras de un tres veces campeón del mundo de Fórmula 1. Estamos de acuerdo con el austríaco, y desde luego, el binomio De la Rosa-Kobayashi puede dar muy buenos resultados, si el coche acompaña.
Fuente: RacinPasion.com
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En Suiza están prohibidas las carreras en circuito pero existe pasión por ellas, pilotos e incluso un constructor. Peter Sauber era inconfundible en elpaddock de la F1, su cara siempre 'oculta' tras un espectacular habano.
Sauber comenzó como constructor artesano cuando en 1970 decidió fabricarse los coches con los que participaba en las carreras en cuesta suizas. Su salto a constructor lo dio con Mercedes,cuando construyó los primeros 'sport' que significaron el retorno de la marca a las competiciones (1985) y en 1989 sus coches lograron un doblete en Le Mans.
En 1993 consigue dar el salto a la F-1, una aventura en la que Mercedes no está dispuesta a seguirle en principio y utiliza los motores Illmor. Sauber consigue puntuar en su primera carrera y eso decide a Mercedes a involucarse en F-1 como motorista, bautizando los motores Illmor. Un año después, Mercedes decide apostar por un equipo grande y Sauber encuentra el apoyo de Petronas, que le 'dona' motores Ferrari.
Sauber lanzó también a Red Bull a la F-1. Una relación que se quebró cuando la firma austríaca quiso dar un paso más y convertirse en propietaria.Sauber se negó a vender y Dietrich Mateschitz decidió abandonar el equipo y construir Red Bull a partir de los despojos de Jaguar.
Aunque el fichaje de De la Rosa aparente lo contrario, siempre ha confiado en jóvenes. Raikkonen o Massa, sin ir más lejos. El 'traspaso' de Kimi a McLaren le permitió equipar su factoría en Hinwill con el túnel de viento más avanzado de la F1.
Convencido de que había llegado la época delos grandes constructores, Peter Sauber decidió hace tres años vender su equipo –conservando su participación– a BMW, que ha desarrollado las instalaciones, que ahora cuentan incluso con un supercomputador. Cuando la marca germana decidió retirarse por sorpresa, Sauber se empeñó en una cruzada contrarreloj para salvar el equipo, que vuelve a llevar su nombre
Fuente: El mundo deportivo
Saludos!!!
Sauber comenzó como constructor artesano cuando en 1970 decidió fabricarse los coches con los que participaba en las carreras en cuesta suizas. Su salto a constructor lo dio con Mercedes,cuando construyó los primeros 'sport' que significaron el retorno de la marca a las competiciones (1985) y en 1989 sus coches lograron un doblete en Le Mans.
En 1993 consigue dar el salto a la F-1, una aventura en la que Mercedes no está dispuesta a seguirle en principio y utiliza los motores Illmor. Sauber consigue puntuar en su primera carrera y eso decide a Mercedes a involucarse en F-1 como motorista, bautizando los motores Illmor. Un año después, Mercedes decide apostar por un equipo grande y Sauber encuentra el apoyo de Petronas, que le 'dona' motores Ferrari.
Sauber lanzó también a Red Bull a la F-1. Una relación que se quebró cuando la firma austríaca quiso dar un paso más y convertirse en propietaria.Sauber se negó a vender y Dietrich Mateschitz decidió abandonar el equipo y construir Red Bull a partir de los despojos de Jaguar.
Aunque el fichaje de De la Rosa aparente lo contrario, siempre ha confiado en jóvenes. Raikkonen o Massa, sin ir más lejos. El 'traspaso' de Kimi a McLaren le permitió equipar su factoría en Hinwill con el túnel de viento más avanzado de la F1.
Convencido de que había llegado la época delos grandes constructores, Peter Sauber decidió hace tres años vender su equipo –conservando su participación– a BMW, que ha desarrollado las instalaciones, que ahora cuentan incluso con un supercomputador. Cuando la marca germana decidió retirarse por sorpresa, Sauber se empeñó en una cruzada contrarreloj para salvar el equipo, que vuelve a llevar su nombre
Fuente: El mundo deportivo
Saludos!!!
Para l@s interesad@s... aquí os dejo unos esquemitas, con los circuitos más baratitos y los más caros. Eso sí, los precios están en libras esterlinas, pero nada.... consultando las páginas de economía de cualquier periódico y con la calculadora al ladito, asunto arreglao....
Billetes más baratos para los tres días sin asiento
Billetes más baratos para los tres días con asiento
Billetes más caros para los tres días con asiento
Fuente: f1fanatic.co.uk
Saludos!!!
Billetes más baratos para los tres días sin asiento
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Billetes más caros para los tres días con asiento
Fuente: f1fanatic.co.uk
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Después de un ir y venir de rumores sobre la procedencia de los sponsors que han respaldado a Pedro de la Rosa en su camino hacia Sauber, el Banco Santander ha revelado que se encargará del patrocinio del piloto a títlo personal.
Además de ser el patrocinador principal de las carreras de Alemania, Inglaterra e Italia, formar parte de McLaren y hacer un despliegue sin precedentes en el equipo Ferrari, la entidad bancaria ha confirmado que apoya por completo el retorno de De la Rosa al frente de la competición.
Sin embargo, el jefe de comunicación del Santader, Juan Manuel Cendoya, restó importancia a las informaciones que apuntaban que el podrían adentrarse en el equipo de Peter Sauber.
"Pedro es un amigo y una persona muy inteligente que nos ha impresionado mucho durante los tres años que hemos estado juntos (en McLaren)", apunta el directivo. "Vamos a apoyarle a él personalmente pero no vamos a estar en Sauber con ninguna de nuestras marcas".
Cendoya señaló que otro de los objetivos de la entidad bancaria era patrocinar al joven Bruno Senna en el equipo Campos Meta pero que consideraban que la participación en la F1 del banco más potente de Europa ya estaba totalmente cerrada.
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
Además de ser el patrocinador principal de las carreras de Alemania, Inglaterra e Italia, formar parte de McLaren y hacer un despliegue sin precedentes en el equipo Ferrari, la entidad bancaria ha confirmado que apoya por completo el retorno de De la Rosa al frente de la competición.
Sin embargo, el jefe de comunicación del Santader, Juan Manuel Cendoya, restó importancia a las informaciones que apuntaban que el podrían adentrarse en el equipo de Peter Sauber.
"Pedro es un amigo y una persona muy inteligente que nos ha impresionado mucho durante los tres años que hemos estado juntos (en McLaren)", apunta el directivo. "Vamos a apoyarle a él personalmente pero no vamos a estar en Sauber con ninguna de nuestras marcas".
Cendoya señaló que otro de los objetivos de la entidad bancaria era patrocinar al joven Bruno Senna en el equipo Campos Meta pero que consideraban que la participación en la F1 del banco más potente de Europa ya estaba totalmente cerrada.
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
Alonso puede haber dado una información valiosísima a los ingenieros de Ferrari el pasado Diciembre. Según una información que arroja el diario gratuíto 20 Minutos, el asturiano se ha subido ya en un monoplaza Ferrari. La explicación está en una comida de directivos del banco cántabro donde se ha podido ver un vídeo con los nuevos colores de los bólidos de Maranello. Para el rodaje se utilizó aparentemente un coche de 2009; las soluciones aerodinámicas se corresponden desde luego con las especificaciones del pasado año aunque con el posible esquema cromático de 2010, caracterizados con las alas delantera y trasera en color blanco y las letras rojas propias de la entidad financiera. En la prohibición de posar una sola rueda de un monoplaza fuera de las jornadas previstas tienen una excepción: los rodajes publicitarios, y este podría haber sido el clavo ardiente por el que Fernando Alonso hubiera podido analizar las bondades (y maldades) del complicado F60. El vídeo bancario fue rodado en Diciembre en el circuito Paul Ricard -observa la pintura de los pianos-, alejado de miradas indiscretas y que no se haya sabido absolutamente nada del mismo hace pensar que este grado de discreción es precisamente el necesario para realizar este tipo de pruebas. Alonso obtuvo un permiso especial por parte de Renault para hacerlo puesto que aún seguía bajo su disciplina. A finales de 2006 McLaren pagó a Briatore un millón de lebros a cambio de que liberase al asturiano del yugo contractual y pudiese comenzar el desarrollo del coche de 2007; de su prueba salió un documento Word de tres páginas donde Alonso redactó todas las cosas que creía mejorables en aquel fallido monoplaza y del que salió el demoledor bólido del año siguiente. El citado documento comenzaba diciendo “ya sé porque no habéis ganado este año”. ¿Se habrá vuelto literato Alonso de nuevo?, ¿cómo se habrá llamado este posible informe escrito tras esta prueba?, ¿Es ALO el que iba metido dentro de ese que si parece su nuevo casco?. Todo apunta a que si. Entonces nos equivocamos al decir que el 1 de Enero ya era rojo… rojo ya era desde antes. A ver si le saca el mismo partido que aquella temporada… (PD: Te has fijado que tiene las manos sobre el volante cruzadas y las ruedas están rectas?, jejejjeje)
Fuente Virutas de goma
Fuente Virutas de goma
El banco cántabro aclara de una vez por todas los rumores que llevan rodando por ahí desde hace un tiempo: no pondrá pasta en el equipo Sauber pero si se lo dará a Pedro de la Rosa a cambio de poder utilizar su figura y algún que otro curso, inauguración y comparecencia pública. El banco de Emilio Botín patrocinará este año a Ferrari, a McLaren, varios grandes premios y ahora al piloto de Cardedeu. A este paso se comprará a Bernie Ecclestone como consejero… El responsable de dar la cara en nombre de la entidad financiera, Juan Manuel Cendoya, ha dicho que “Pedro es un amigo y una persona muy inteligente que nos ha impresionado mucho en los tres años que hemos estado juntos. Vamos a apoyarle personalmente pero no porque esté en Sauber sino a él directamente“. Probablemente el catalán lleve publicidad en su mono o casco algún adhesivo referente a Universia , un proyecto de becas y ayudas relacionado con una vasta red de universidades. Con lo que se va a llevar a su casa de Zurich, Pedro podría comprarse alguna de sus camisetas que le vendemos desde nuestra tienda pa regalársela a Don Emilio. ¿Se la pondría? jejeje.
Virutas de goma
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Windsor en Argentina
Desde que llegó a Buenos Aires, el inglés Peter Windsor se la pasó de reunión en reunión. En todas, el tema de conversación fue las negociaciones que mantiene con José María López para que sea uno de los pilotos del USF1, el equipo que tiene junto a Ken Anderson y que debutará en la Fórmula 1 este año.
Pese a tener una apretada agenda, el periodista se hizo un tiempo para visitar la redacción de CORSA y hablar de las concretas chances que tiene Pechito de sumarse al proyecto. De hecho, para la confirmación final sólo falta pulir unos mínimos detalles de los contratos con las empresas argentinas.
Una vez que todo esté bien y se haya firmado el último contrato y entregado el último aval, se formalizará el acuerdo con una conferencia de prensa que se realizará en las próximas horas en el Automóvil Club Argentino.
Windsor posa junta a la tapa 0 de CORSA. Señala el título que destaca un triunfo de su amigo Reutemann.
Como ocurrió en cada uno de los encuentro que tuvo en las últimas horas, Windsor estuvo acompañado por José María López. Pese a que fueron reacios a dar una confirmación, la buena onda entre ambos habla a las claras de que la Argentina volverá a tener un piloto en la Fórmula 1.
Windsor no sólo habló de López, sino también opinó de la vuelta de Michael Schumacher, contó los objetivos de su equipo para este primer año y hasta le dedicó unos minutos a su amigo Carlos Alberto Reutemann.
Todo esto formará parte de una extensa entrevista que saldrá en la próxima edición de CORSA, revista que Windsor confesó que “ama”.
http://www.corsaonline.com.ar/2010/01/21/N-2487-windsor-visito-corsa.php
Desde que llegó a Buenos Aires, el inglés Peter Windsor se la pasó de reunión en reunión. En todas, el tema de conversación fue las negociaciones que mantiene con José María López para que sea uno de los pilotos del USF1, el equipo que tiene junto a Ken Anderson y que debutará en la Fórmula 1 este año.
Pese a tener una apretada agenda, el periodista se hizo un tiempo para visitar la redacción de CORSA y hablar de las concretas chances que tiene Pechito de sumarse al proyecto. De hecho, para la confirmación final sólo falta pulir unos mínimos detalles de los contratos con las empresas argentinas.
Una vez que todo esté bien y se haya firmado el último contrato y entregado el último aval, se formalizará el acuerdo con una conferencia de prensa que se realizará en las próximas horas en el Automóvil Club Argentino.
Windsor posa junta a la tapa 0 de CORSA. Señala el título que destaca un triunfo de su amigo Reutemann.
Como ocurrió en cada uno de los encuentro que tuvo en las últimas horas, Windsor estuvo acompañado por José María López. Pese a que fueron reacios a dar una confirmación, la buena onda entre ambos habla a las claras de que la Argentina volverá a tener un piloto en la Fórmula 1.
Windsor no sólo habló de López, sino también opinó de la vuelta de Michael Schumacher, contó los objetivos de su equipo para este primer año y hasta le dedicó unos minutos a su amigo Carlos Alberto Reutemann.
Todo esto formará parte de una extensa entrevista que saldrá en la próxima edición de CORSA, revista que Windsor confesó que “ama”.
http://www.corsaonline.com.ar/2010/01/21/N-2487-windsor-visito-corsa.php
El piloto ruso habría hecho una millonario oferta al equipo francés para ser compañero de Robert Kubica la próxima temporada. Nick Heidfeld y Takuma Sato son los otros candidatos al segundo volante.
Vitaly Petrov, en una imagen de la pasada temporada Vitaly Petrov, en una imagen de la pasada temporada
En más de una ocasión desde el paddock han surgido algunas voces críticas con el hecho de que, en la actualidad, hayan pilotos que estén en la Fórmula 1 más por el dinero que aportan que por la calidad que atesoran. Sin embargo, en épocas de crisis como la actual, son pocos los equipos que ceden a la presión financiera. Esta es la situación que aprovechan los pilotos con un amplio e importante apoyo económico detrás (llámase patrocinadores, principalmente) para ocupar alguno de los volantes disponibles en la parrilla, como el caso de Vitaly Petrov.
El piloto ruso, que la temporada pasada finalizó segundo en las GP2 Series, a 25 puntos del actual piloto de Williams Nico Hulkenberg, habría presentado a Renault una importante oferta millonaria para ser el compañero de Robert Kubica. Según el diario alemán Bild, la cifra total ascendería a 15 millones de euros, más de 789.000 euros por carrera.
A día de hoy, el segundo volante de Renault es el más interesante de los cinco asientos que quedan disponibles (uno en Toro Rosso que presumiblemente será de Jaime Alguersuari, otro en Campos Meta que podría ser para Andy Soucek, y los dos de USF1), de ahí el interés de Vitaly Petrov, que llegaría a la escudería del rombo con el apoyo del banco moscovita Sberbank y de la compañía de gas Gazprom, la empresa más importante de Rusia, mayor extractora de gas del mundo y principal distribuidor en toda Europa.
Willi Weber, representante de Michael Schumacher y Nico Hulkenberg, explica en el citado rotativo germano que no es nada extraño que los pilotos paguen por correr, aunque avisa que "sólo seis o siete pilotos ganan dinero, el resto aporta dinero al equipo". Y es más, considera que "el que empieza haciéndolo para debutar lo seguirá haciendo el resto de su carrera, a menos que sea un talento excepcional". Es el caso del Káiser, que pagó 200.000 dólares para debutar con Jordan en 1991. Claro que, en el caso del alemán, no se puede decir que no haya ganado dinero...
http://www.motor21.com/noticia.asp?dt=315&nt=78752
Vitaly Petrov, en una imagen de la pasada temporada Vitaly Petrov, en una imagen de la pasada temporada
En más de una ocasión desde el paddock han surgido algunas voces críticas con el hecho de que, en la actualidad, hayan pilotos que estén en la Fórmula 1 más por el dinero que aportan que por la calidad que atesoran. Sin embargo, en épocas de crisis como la actual, son pocos los equipos que ceden a la presión financiera. Esta es la situación que aprovechan los pilotos con un amplio e importante apoyo económico detrás (llámase patrocinadores, principalmente) para ocupar alguno de los volantes disponibles en la parrilla, como el caso de Vitaly Petrov.
El piloto ruso, que la temporada pasada finalizó segundo en las GP2 Series, a 25 puntos del actual piloto de Williams Nico Hulkenberg, habría presentado a Renault una importante oferta millonaria para ser el compañero de Robert Kubica. Según el diario alemán Bild, la cifra total ascendería a 15 millones de euros, más de 789.000 euros por carrera.
A día de hoy, el segundo volante de Renault es el más interesante de los cinco asientos que quedan disponibles (uno en Toro Rosso que presumiblemente será de Jaime Alguersuari, otro en Campos Meta que podría ser para Andy Soucek, y los dos de USF1), de ahí el interés de Vitaly Petrov, que llegaría a la escudería del rombo con el apoyo del banco moscovita Sberbank y de la compañía de gas Gazprom, la empresa más importante de Rusia, mayor extractora de gas del mundo y principal distribuidor en toda Europa.
Willi Weber, representante de Michael Schumacher y Nico Hulkenberg, explica en el citado rotativo germano que no es nada extraño que los pilotos paguen por correr, aunque avisa que "sólo seis o siete pilotos ganan dinero, el resto aporta dinero al equipo". Y es más, considera que "el que empieza haciéndolo para debutar lo seguirá haciendo el resto de su carrera, a menos que sea un talento excepcional". Es el caso del Káiser, que pagó 200.000 dólares para debutar con Jordan en 1991. Claro que, en el caso del alemán, no se puede decir que no haya ganado dinero...
http://www.motor21.com/noticia.asp?dt=315&nt=78752
No dejo de soñar con la temporada que nos viene encima. Cada vez tengo más ganas de que empiece. Desde la prensa de nuestro país no se deja de hablar del duelo que mantendrán los dos del Cavallino. De hecho la prensa inglesa, siempre que se da la ocasión, es decir, tener a Fernando Alonso delante, se afanan por preguntarle si se llevará bien o mal con su compañero de equipo, regresando una y otra vez al 2007.
Ser corto de miras es lo que tiene, no ves mucho más allá de tu anglosajona narizota metomentodo…
A nosotros nos gusta la F1, nos gusta Alonso, claro, pero hay que alegrarse por la sorprendente incorporación de Pedro de la Rosa y esperemos que de Jaime Alguersuari. Y si llega Campos bienvenido será. Pero además de todos estos ingredientes que a la afición española nos tiene emocionados, hay ingredientes extra en la pizza como para satisfacer a cualquier otro tipo de aficionado. Y lo más interesante serán los duelos entre compañeros de equipo que vamos a disfrutar.
Como decía, además de ver el tú a tú entre Fernando Alonso y Felipe Massa, veremos otros no menos interesantes. En Ferrari todos sospechamos que habrá igualdad durante los primeros compases de año. En una margen de 3 ó 5 carreras definirán quién será el piloto número 1 y el número 2.
¿Massa puede ser un obstáculo para Alonso?. Hombre, como calidad para mí no hay color, ¿qué Massa es bueno a una vuelta y califica bien?, pues sí, también Alonso con un buen coche. No me preocuparía demasiado por Massa. Además, no nos engañemos, el patrocinador mayoritario del equipo es el banco del Sr. Botín y no creo que le haga gracia que nadie moleste a su chico, que eso que decía el bueno de Monty sobre quién elige y quién no elige a los pilotos hay que verlo. El resto ya lo hará Alonso.
Más puntos en contra de Massa. Termina contrato a final de año, mejor que se porte bien si busca continuidad en el equipo. Superadas las heridas físicas de su accidente en Hungría 2009, está por ver si las psicológicas también han desaparecido, ese será el examen personal de Massa.
Podríamos recordar que fue Massa quien en 2008 se batió el cobre y luchó hasta la última prueba contra el mismísimo Hamilton. Ya, puestos a recordar había un tipo llamado Robert Kubica, un señor piloto, que si no fuera por su equipo de alemanes cuadriculados habría ganado el título de pilotos de ese mismo año. Sin lugar a dudas, si en BMW no hubieran dejado de evolucionar el monoplaza, para centrarse en el cacharro de 2009, este tipo se los habría comido con patatas a los dos pipiolos.
Pero centrémonos en los otros duelos que hablar siempre de lo mismo ya cansa.
En Mercedes GP aún no han llegado a estar físicamente en el mismo sitio sus dos pilotos y a mí ya me huele a mal rollito. Nico Rosberg llegaba a un equipo puntero con la ilusión de ejercer de primer espada y apareció uno que había ganado unos cuantos GP´s. El ojito derecho de Ross Brawn para 2010 se llama Michael Schumacher, el jefe de los pilotos alemanes ya ha afirmado que Schumacher volverá a ganar un Mundial. Y mientras Rosberg ve como sus sueños se truncan, Schumi ya se ha pedido el número 3 para su coche, que los pares le dan yuyu y nosequé y nosecuantas.
Personalmente me encantaría que Nico HS le diera un buen repaso al Kaiser. Creo que Schumi debería de haberse quedado en el retiro, si se aburría que hiciera calceta o algo, yo qué se. Me hacía ilusión ver de lo que era capaz Rosberg con el apoyo total de una escudería siendo el primer piloto. Ahora no le queda más remedio que jubilar al veterano y convencer por qué debería de ser el número uno del equipo en vez del Barrichello de 2010.
La expectación de la vuelta del rey mola, está muy bien y seguro que se venden más entradas. Completamente de acuerdo, ahora, al chaval le han fastidiado el plan.
En McLaren será interesante ver cómo funciona su coche neutro. Sus reglas ideadas para mantener la igualdad entre los dos últimos Campeones del Mundo. Hamilton y Button no darán tanto juego frente a la prensa como lo puedan dar Alonso y Massa, porque ya sabemos todos que very polite son los british. Frente a los medios exhibirán su mejor sonrisa y hablarán de las bondades de su compañero, y por la espalda se clavarán puñales envenenados. Que pena que no esté Nicole, tendríamos el pack completo, los papuchis y las pirulis dando saltitos por el box y grabando declaraciones de amor eterno para colgarlas en el Youtube… ¡Ay! y eso que esta no es rubia
En fin, en cualquier caso me temo que nos tocará ver muchos planos de los papuchis en 2010. Al tiempo.
En Red Bull no veo que haya tanta polémica. Desde mi punto de vista Sebastian Vettel no debería de tener demasiados problemas en vencer a su compañero de equipo, Mark Webber. Y no quiero con esto decir que Webber sea mal piloto o no lo merezca, creo que Vettel es el tipo de crack que empieza a estar maduro para luchar por cosas importantes y 2009 le ha enseñado muchas cosas que no sabía. Webber no tiene tanto potencial entre sus manos, simplemente.
Saliéndonos de los cuatro equipos que estarán arriba, otro duelo que me interesará seguir y recomiendo desde ya mismo, el que vivirán en BMW Sauber Pedro de la Rosa y Kamui Kobayashi. El veterano piloto español consigue su sueño de morir con las botas puestas, por lo que me alegro como el que más, pero tiene un señor hueso duro de roer frente a él. Kobayashi demostró en dos carreras ser un auténtico piloto de F1, batiendo sin demasiados problemas al propio Button. Duelo de interés asegurado.
Pero en definitiva, con tanto baile de asientos, entradas y salidas de equipos y pilotos de todo ser y procedencia, vamos a poder ver por fin una temporada magnífica. El piloto que se lleve el Mundial de este año tendrá verdadero mérito
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Ser corto de miras es lo que tiene, no ves mucho más allá de tu anglosajona narizota metomentodo…
A nosotros nos gusta la F1, nos gusta Alonso, claro, pero hay que alegrarse por la sorprendente incorporación de Pedro de la Rosa y esperemos que de Jaime Alguersuari. Y si llega Campos bienvenido será. Pero además de todos estos ingredientes que a la afición española nos tiene emocionados, hay ingredientes extra en la pizza como para satisfacer a cualquier otro tipo de aficionado. Y lo más interesante serán los duelos entre compañeros de equipo que vamos a disfrutar.
Como decía, además de ver el tú a tú entre Fernando Alonso y Felipe Massa, veremos otros no menos interesantes. En Ferrari todos sospechamos que habrá igualdad durante los primeros compases de año. En una margen de 3 ó 5 carreras definirán quién será el piloto número 1 y el número 2.
¿Massa puede ser un obstáculo para Alonso?. Hombre, como calidad para mí no hay color, ¿qué Massa es bueno a una vuelta y califica bien?, pues sí, también Alonso con un buen coche. No me preocuparía demasiado por Massa. Además, no nos engañemos, el patrocinador mayoritario del equipo es el banco del Sr. Botín y no creo que le haga gracia que nadie moleste a su chico, que eso que decía el bueno de Monty sobre quién elige y quién no elige a los pilotos hay que verlo. El resto ya lo hará Alonso.
Más puntos en contra de Massa. Termina contrato a final de año, mejor que se porte bien si busca continuidad en el equipo. Superadas las heridas físicas de su accidente en Hungría 2009, está por ver si las psicológicas también han desaparecido, ese será el examen personal de Massa.
Podríamos recordar que fue Massa quien en 2008 se batió el cobre y luchó hasta la última prueba contra el mismísimo Hamilton. Ya, puestos a recordar había un tipo llamado Robert Kubica, un señor piloto, que si no fuera por su equipo de alemanes cuadriculados habría ganado el título de pilotos de ese mismo año. Sin lugar a dudas, si en BMW no hubieran dejado de evolucionar el monoplaza, para centrarse en el cacharro de 2009, este tipo se los habría comido con patatas a los dos pipiolos.
Pero centrémonos en los otros duelos que hablar siempre de lo mismo ya cansa.
En Mercedes GP aún no han llegado a estar físicamente en el mismo sitio sus dos pilotos y a mí ya me huele a mal rollito. Nico Rosberg llegaba a un equipo puntero con la ilusión de ejercer de primer espada y apareció uno que había ganado unos cuantos GP´s. El ojito derecho de Ross Brawn para 2010 se llama Michael Schumacher, el jefe de los pilotos alemanes ya ha afirmado que Schumacher volverá a ganar un Mundial. Y mientras Rosberg ve como sus sueños se truncan, Schumi ya se ha pedido el número 3 para su coche, que los pares le dan yuyu y nosequé y nosecuantas.
Personalmente me encantaría que Nico HS le diera un buen repaso al Kaiser. Creo que Schumi debería de haberse quedado en el retiro, si se aburría que hiciera calceta o algo, yo qué se. Me hacía ilusión ver de lo que era capaz Rosberg con el apoyo total de una escudería siendo el primer piloto. Ahora no le queda más remedio que jubilar al veterano y convencer por qué debería de ser el número uno del equipo en vez del Barrichello de 2010.
La expectación de la vuelta del rey mola, está muy bien y seguro que se venden más entradas. Completamente de acuerdo, ahora, al chaval le han fastidiado el plan.
En McLaren será interesante ver cómo funciona su coche neutro. Sus reglas ideadas para mantener la igualdad entre los dos últimos Campeones del Mundo. Hamilton y Button no darán tanto juego frente a la prensa como lo puedan dar Alonso y Massa, porque ya sabemos todos que very polite son los british. Frente a los medios exhibirán su mejor sonrisa y hablarán de las bondades de su compañero, y por la espalda se clavarán puñales envenenados. Que pena que no esté Nicole, tendríamos el pack completo, los papuchis y las pirulis dando saltitos por el box y grabando declaraciones de amor eterno para colgarlas en el Youtube… ¡Ay! y eso que esta no es rubia
En fin, en cualquier caso me temo que nos tocará ver muchos planos de los papuchis en 2010. Al tiempo.
En Red Bull no veo que haya tanta polémica. Desde mi punto de vista Sebastian Vettel no debería de tener demasiados problemas en vencer a su compañero de equipo, Mark Webber. Y no quiero con esto decir que Webber sea mal piloto o no lo merezca, creo que Vettel es el tipo de crack que empieza a estar maduro para luchar por cosas importantes y 2009 le ha enseñado muchas cosas que no sabía. Webber no tiene tanto potencial entre sus manos, simplemente.
Saliéndonos de los cuatro equipos que estarán arriba, otro duelo que me interesará seguir y recomiendo desde ya mismo, el que vivirán en BMW Sauber Pedro de la Rosa y Kamui Kobayashi. El veterano piloto español consigue su sueño de morir con las botas puestas, por lo que me alegro como el que más, pero tiene un señor hueso duro de roer frente a él. Kobayashi demostró en dos carreras ser un auténtico piloto de F1, batiendo sin demasiados problemas al propio Button. Duelo de interés asegurado.
Pero en definitiva, con tanto baile de asientos, entradas y salidas de equipos y pilotos de todo ser y procedencia, vamos a poder ver por fin una temporada magnífica. El piloto que se lleve el Mundial de este año tendrá verdadero mérito
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!