Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
Han empezado a circular los primeros esbozos sobre los monoplazas que podremos ver a partir de finales de este mes; concretamente, la cosa ha comenzado por Ferarri. David Plaza, nos ofrecía el fin de semana pasado un precioso aperitivo, y ayer surgía la primera tentativa por acercarnos visualmente al F281.
En líneas generales tengo algunos peros a la propuesta que ya se puede ver en Internet y que también ha salido publicada en algunos medios, porque las dimensiones que se barajan me parecen a todas luces excesivas.
Por ejemplo, que la batalla del F281 pueda haber aumentado 15 centímetros con respecto al F60, como se dice, resulta pelín desmesurado, como también me lo parece el depósito de combustible planteado como posible.
Hasta donde llego, la batalla de los coches la define una menudencia tan tonta como la cuerda de la curva Loews (Mónaco), la más cerrada del mundial, y los coches ya rozan la zona crítica de maniobrabilidad permitida en ese sitio. Ferrari suele estar abonada a las distancias generosas entre ejes, pero puesto que el F60 era ligeramente más corto que el F2008, la de 2010 se me antoja que debería ser muy cercana a la utilizada en el coche de la penúltima temporada, que ya era suficientemente largo y por ello respondía mal en circuitos lentos.
La razón argumentada para ampliar la batalla corre a cuenta de la ampliación del tamaño del depósito de gasolina, pero este año no hay KERS, elemento que en 2009 originó el adelantamiento del habitáculo para dejarle espacio, por lo que el F281 dispone de unos centímetros golosos que pueden servir para llenarlos de combustible. Al respecto, también se me ocurre que el volumen del compartimiento donde se aloja el fluido que alimenta al propulsor no tiene por qué ser tan rotundo como se aventura, ni estar en su totalidad donde se dice que va a estar, sino que en buena lógica su ampliación debería tender a ocupar las zonas bajas del monocasco, incluso con el concurso de depósitos secundarios, para evitar que el consumo a lo largo de la carrera origine una distorsión estimable del centro de gravedad del vehículo, y por ende una alteración drástica del comportamiento de la zaga, pues habiendo aumentado la batalla, el peso posterior iría ganando importancia con el paso de las vueltas, generando un brutal sobreviraje.
Por último, y reconozco que en esto soy un tiquismiquis, no veo muy bien por qué Ferrari tiene que seguir la estela de diseño de Red Bull. Es cierto que el F60 y el RB5 tenían un ligero parecido de líneas, pero el ejercicio de estilo que imperó el año pasado se llamaba Brawn GP001, y en Maranello también podían haberse fijado en el monoplaza de Ross, ¿o no?
No me enrollo. Todavía es muy pronto para ir desgranando las cosas técnicas, y en el fondo sólo quería decir hoy que me siento como un crío que en la noche de Reyes palpa a oscuras y con sus dedos, el regalo más esperado, imaginándoselo más que viéndolo.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
En líneas generales tengo algunos peros a la propuesta que ya se puede ver en Internet y que también ha salido publicada en algunos medios, porque las dimensiones que se barajan me parecen a todas luces excesivas.
Por ejemplo, que la batalla del F281 pueda haber aumentado 15 centímetros con respecto al F60, como se dice, resulta pelín desmesurado, como también me lo parece el depósito de combustible planteado como posible.
Hasta donde llego, la batalla de los coches la define una menudencia tan tonta como la cuerda de la curva Loews (Mónaco), la más cerrada del mundial, y los coches ya rozan la zona crítica de maniobrabilidad permitida en ese sitio. Ferrari suele estar abonada a las distancias generosas entre ejes, pero puesto que el F60 era ligeramente más corto que el F2008, la de 2010 se me antoja que debería ser muy cercana a la utilizada en el coche de la penúltima temporada, que ya era suficientemente largo y por ello respondía mal en circuitos lentos.
La razón argumentada para ampliar la batalla corre a cuenta de la ampliación del tamaño del depósito de gasolina, pero este año no hay KERS, elemento que en 2009 originó el adelantamiento del habitáculo para dejarle espacio, por lo que el F281 dispone de unos centímetros golosos que pueden servir para llenarlos de combustible. Al respecto, también se me ocurre que el volumen del compartimiento donde se aloja el fluido que alimenta al propulsor no tiene por qué ser tan rotundo como se aventura, ni estar en su totalidad donde se dice que va a estar, sino que en buena lógica su ampliación debería tender a ocupar las zonas bajas del monocasco, incluso con el concurso de depósitos secundarios, para evitar que el consumo a lo largo de la carrera origine una distorsión estimable del centro de gravedad del vehículo, y por ende una alteración drástica del comportamiento de la zaga, pues habiendo aumentado la batalla, el peso posterior iría ganando importancia con el paso de las vueltas, generando un brutal sobreviraje.
Por último, y reconozco que en esto soy un tiquismiquis, no veo muy bien por qué Ferrari tiene que seguir la estela de diseño de Red Bull. Es cierto que el F60 y el RB5 tenían un ligero parecido de líneas, pero el ejercicio de estilo que imperó el año pasado se llamaba Brawn GP001, y en Maranello también podían haberse fijado en el monoplaza de Ross, ¿o no?
No me enrollo. Todavía es muy pronto para ir desgranando las cosas técnicas, y en el fondo sólo quería decir hoy que me siento como un crío que en la noche de Reyes palpa a oscuras y con sus dedos, el regalo más esperado, imaginándoselo más que viéndolo.
Fuente: El Infierno Verde
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Las próximas 48 horas serán vitales en el futuro del piloto español. En contra de las informaciones que apuntaban desde Suiza a que el acuerdo estaba casi firmado, y asegurando que Martínez de la Rosa tiene el puesto en la escudería Sauber, el de Barcelona no las tiene todas consigo.
En los dos últimos domingos, las páginas de la publicación helvética Blick, no dudaban en afirmar que en breve se presentaría a Pedro de la Rosa como segundo piloto oficial del equipo de Peter Sauber, Kamui Kobayashi ya está confirmado. Dicha edición, de carácter muy generalista, cuenta sin embargo entre sus colaboradores con un periodista muy cercano a Peter Sauber, de ahí la credibilidad del rumor en torno a Martínez de la Rosa.
Pero según ha averiguado El Confidencial, en estos momentos, el fichaje del piloto español está todavía en el aire. Es más, podría no concretarse si en las próximas 48 horas Sauber no hace la llamada clave al piloto español. El propietario del equipo suizo aún no ha comunicado nada al respecto a De la Rosa, quien tiene un plazo fijado para decidir su futuro con McLaren. De no mediar comunicación alguna en las próximas horas, Martínez de la Rosa seguirá un año más con el equipo británico. Y, de momento, Sauber no ha llamado.
En un mes cumplirá 39 años y sería la última gran oportunidad de subirse a un monoplaza con las nuevas escuderías y tanto baile de pilotos. En 2009 ya pudo optar a un Force India, incluso realizó unas pruebas con ellos. Pero Giancarlo Fisichella le quitó el asiento. Para esta temporada también compite con el italiano por la plaza. Ferrari querría tener a su tercer piloto en activo, y para ello apoyaría su candidatura en el equipo suizo. Y no se descarta que Sauber cuente con otros nombres que no se han hecho públicos para el segundo volante.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
En los dos últimos domingos, las páginas de la publicación helvética Blick, no dudaban en afirmar que en breve se presentaría a Pedro de la Rosa como segundo piloto oficial del equipo de Peter Sauber, Kamui Kobayashi ya está confirmado. Dicha edición, de carácter muy generalista, cuenta sin embargo entre sus colaboradores con un periodista muy cercano a Peter Sauber, de ahí la credibilidad del rumor en torno a Martínez de la Rosa.
Pero según ha averiguado El Confidencial, en estos momentos, el fichaje del piloto español está todavía en el aire. Es más, podría no concretarse si en las próximas 48 horas Sauber no hace la llamada clave al piloto español. El propietario del equipo suizo aún no ha comunicado nada al respecto a De la Rosa, quien tiene un plazo fijado para decidir su futuro con McLaren. De no mediar comunicación alguna en las próximas horas, Martínez de la Rosa seguirá un año más con el equipo británico. Y, de momento, Sauber no ha llamado.
En un mes cumplirá 39 años y sería la última gran oportunidad de subirse a un monoplaza con las nuevas escuderías y tanto baile de pilotos. En 2009 ya pudo optar a un Force India, incluso realizó unas pruebas con ellos. Pero Giancarlo Fisichella le quitó el asiento. Para esta temporada también compite con el italiano por la plaza. Ferrari querría tener a su tercer piloto en activo, y para ello apoyaría su candidatura en el equipo suizo. Y no se descarta que Sauber cuente con otros nombres que no se han hecho públicos para el segundo volante.
Fuente: El Confidencial
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El equipo Renault F1 utilizara esta temporada unos cinturones de seguridad súper ligeros, diseñados con las últimas tecnologías. Tras confirmar un nuevo acuerdo de colaboración de tres años con OMP Racing. La firma con sede en Genoa también desarrolla otro equipamiento técnico para el equipo de Enstone, incluyendo la ropa de los pilotos y mecánicos.
El acuerdo entre las dos partes se ha hecho público el miércoles por la mañana, OMP firma su último contrato aportando treinta y cinco años de experiencia en los deportes del motor. Estos cinturones de seguridad los utilizara Robert Kubica y el que se convierta en su compañero de equipo en Renault, teniendo no menos de dos años de desarrollo.
Los cinturones han sido construidos añadiendo materiales como el titanio, aluminio y vanadio junto a un mezcla de aceros, magnesio y ergal, todos ellos son materiales ligeros que como resultado de su combinación, se obtiene un material de mayor rendimiento que mejora la seguridad.
De hecho, los trajes OMP fueron elegidos y usados durante años por el siete veces campeón del mundo de Fórmula Uno Michael Schumacher y también han sido utilizados por Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Mika Häkkinen, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Tommi Mäkinen, Carlos Sainz y Petter Solberg,” dice la nota de prensa de la firma italiana.
“Estamos encantados de unir fuerzas con OMP Racing como un socio técnico del equipo”, comentó el Director del equipo Renault Eric Boullier. “Su experiencia en la prestación de equipos técnicos de gama alta se adapta bien a nuestras necesidades y a las exigencias de la Fórmula Uno. Confío en que podremos disfrutar de una relación de trabajo productivo y de exitos juntos en los próximos años”.
Saludos!!!
El acuerdo entre las dos partes se ha hecho público el miércoles por la mañana, OMP firma su último contrato aportando treinta y cinco años de experiencia en los deportes del motor. Estos cinturones de seguridad los utilizara Robert Kubica y el que se convierta en su compañero de equipo en Renault, teniendo no menos de dos años de desarrollo.
Los cinturones han sido construidos añadiendo materiales como el titanio, aluminio y vanadio junto a un mezcla de aceros, magnesio y ergal, todos ellos son materiales ligeros que como resultado de su combinación, se obtiene un material de mayor rendimiento que mejora la seguridad.
De hecho, los trajes OMP fueron elegidos y usados durante años por el siete veces campeón del mundo de Fórmula Uno Michael Schumacher y también han sido utilizados por Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Mika Häkkinen, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Tommi Mäkinen, Carlos Sainz y Petter Solberg,” dice la nota de prensa de la firma italiana.
“Estamos encantados de unir fuerzas con OMP Racing como un socio técnico del equipo”, comentó el Director del equipo Renault Eric Boullier. “Su experiencia en la prestación de equipos técnicos de gama alta se adapta bien a nuestras necesidades y a las exigencias de la Fórmula Uno. Confío en que podremos disfrutar de una relación de trabajo productivo y de exitos juntos en los próximos años”.
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"Fernando tiene todo para batirlo, ha sido el último piloto en hacerlo en pista (2005 y 2006), pero un piloto no puede hacer nada si no tiene un buen caballo, eso es lo que tenemos que darle, un buen caballo, con una buena silla y bien alimentado", ha explicado Domenicali.
Sobre la llegada del piloto español a la escudería ha dicho que se ha producido "en el momento justo". "Es muy competitivo y tiene sed de victorias, va a ser una referencia para el equipo y ahora es cuando ha llegado el momento de hacer este matrimonio", dijo. Para Domenicali, Alonso tiene "el entusiasmo latino". "La atmósfera del equipo es fantástica, ha aportado aire fresco, está integrado y en los próximos días estará en Maranello. El trabajo en grupo es el aspecto más positivo", añadió.
El director deportivo de Ferrari ha dicho que Alonso y el brasileño Felipe Massa son "competitivos y agresivos, como tienen que ser los pilotos de Ferrari, pero saben que lo primero es el equipo, que tiene que darles un coche competitivo". Ha añadido Domenicali que "el que viene a Ferrari sabe que lo primero es el equipo". "Los últimos años hemos tenido el ejemplo con Felipe Massa y Kimi Raikkonen. En el 2007 Felipe ayudó a Kimi a ganar el mundial y al año siguiente fue Kimi el que ayudó a Massa. Muchas veces son las circunstancias las que deciden quién debe ayudar a quién. Nosotros estamos muy tranquilos en este aspecto, mucho mas de lo que pueda parecer desde fuera", dijo.
Sobre lo que los seguidores de Ferrari consideran una traición, el paso de Michael Schumacher a Mercedes, Stefano Domenicali ha dicho que "los seguidores ciertamente no están contentos, pero no hay que olvidar lo que Michael Schumacher ha hecho por Ferrari". "Hay que volver página y demostrar a Michael Schumacher cual es el equipo mas fuerte", apuntó. "El regreso de Michael Schumacher está dando mucho interés a la Fórmula Uno, pero Fernando es un grandísimo piloto y si le damos un coche cometitivo puede batirlo, lo mismo que Felipe Massa. Creo que tenemos una de las parejas mas fuertes del mundial".
Del Ferrari 281 que se está fabricando en Maranello para la presente temporada Domenicalli espera que, en primer lugar, "sea fiable, no como en las dos últimas temporadas". "Luego estamos trabajando en la aerodinámica con muy buenos resultados y durante el transcurso de la temporada tenemos previstos varios desarrollos", dijo.
También comentó que en las últimas pruebas en la fábrica permiten pensar que el coche será competitivo, vencedor, pero hasta los últimos entrenamientos de la pretemporada no podrán saber exactamente dónde están. "Nuestros adversarios también están trabajando muy fuerte y hasta entonces no podremos calibrar nuestras posibilidades", dijo. Domenicali insistió en un aspecto: "Si no logramos pronto la victoria, no hay que perder la calma, hay que estar tranquilos para reaccionar. Al principio de la temporada no se puede hablar de inquietud hasta que no sepamos dónde estamos".
Una de las preocupaciones del responsable de la escudería Ferrari es el consumo del coche, superior al de los motores Mercedes y Renault: "El consumo va a ser fundamental en muchos aspectos como los neumáticos, frenos, estrategia, etc.... Estamos trabajando con la Shell para conseguir un combustible de gran rendimiento, lo que es también un banco de pruebas muy importante para los coches de calle". La supresión de los repostajes la presente temporada, en términos de seguridad no suponen "un mayor peligro, pero sí que habrá que estar mas atento en la calle de garajes, con un mayor número de equipos, ya que en algunas circunstancias, como con un Coche de Seguridad en la pista, puede implicar que todos paren a la vez y habrá que estar muy atentos".
Confirmó que el italiano Giancarlo Fisichella será el piloto reserva del equipo, pero que si encuentra alguna oportunidad para correr no tendrían problemas para dejarlo libre "porque todavía tiene posibilidades".
Por último ha señalado que en la próxima reunión de la Asociación de Equipos de Fórmula Uno (FOTA) se estudiará tener más días de entrenamiento en la pista: "Quizá hemos ido demasiado lejos, lo que ahorramos en desplazamientos a los circuitos lo invertimos en otras formas de desarrollos. Lo mejor es probar en pista y el hecho de que Michael Schumacher esté probando un GP2 es la prueba".
Fuente: Sport.es
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Sobre la llegada del piloto español a la escudería ha dicho que se ha producido "en el momento justo". "Es muy competitivo y tiene sed de victorias, va a ser una referencia para el equipo y ahora es cuando ha llegado el momento de hacer este matrimonio", dijo. Para Domenicali, Alonso tiene "el entusiasmo latino". "La atmósfera del equipo es fantástica, ha aportado aire fresco, está integrado y en los próximos días estará en Maranello. El trabajo en grupo es el aspecto más positivo", añadió.
El director deportivo de Ferrari ha dicho que Alonso y el brasileño Felipe Massa son "competitivos y agresivos, como tienen que ser los pilotos de Ferrari, pero saben que lo primero es el equipo, que tiene que darles un coche competitivo". Ha añadido Domenicali que "el que viene a Ferrari sabe que lo primero es el equipo". "Los últimos años hemos tenido el ejemplo con Felipe Massa y Kimi Raikkonen. En el 2007 Felipe ayudó a Kimi a ganar el mundial y al año siguiente fue Kimi el que ayudó a Massa. Muchas veces son las circunstancias las que deciden quién debe ayudar a quién. Nosotros estamos muy tranquilos en este aspecto, mucho mas de lo que pueda parecer desde fuera", dijo.
Sobre lo que los seguidores de Ferrari consideran una traición, el paso de Michael Schumacher a Mercedes, Stefano Domenicali ha dicho que "los seguidores ciertamente no están contentos, pero no hay que olvidar lo que Michael Schumacher ha hecho por Ferrari". "Hay que volver página y demostrar a Michael Schumacher cual es el equipo mas fuerte", apuntó. "El regreso de Michael Schumacher está dando mucho interés a la Fórmula Uno, pero Fernando es un grandísimo piloto y si le damos un coche cometitivo puede batirlo, lo mismo que Felipe Massa. Creo que tenemos una de las parejas mas fuertes del mundial".
Del Ferrari 281 que se está fabricando en Maranello para la presente temporada Domenicalli espera que, en primer lugar, "sea fiable, no como en las dos últimas temporadas". "Luego estamos trabajando en la aerodinámica con muy buenos resultados y durante el transcurso de la temporada tenemos previstos varios desarrollos", dijo.
También comentó que en las últimas pruebas en la fábrica permiten pensar que el coche será competitivo, vencedor, pero hasta los últimos entrenamientos de la pretemporada no podrán saber exactamente dónde están. "Nuestros adversarios también están trabajando muy fuerte y hasta entonces no podremos calibrar nuestras posibilidades", dijo. Domenicali insistió en un aspecto: "Si no logramos pronto la victoria, no hay que perder la calma, hay que estar tranquilos para reaccionar. Al principio de la temporada no se puede hablar de inquietud hasta que no sepamos dónde estamos".
Una de las preocupaciones del responsable de la escudería Ferrari es el consumo del coche, superior al de los motores Mercedes y Renault: "El consumo va a ser fundamental en muchos aspectos como los neumáticos, frenos, estrategia, etc.... Estamos trabajando con la Shell para conseguir un combustible de gran rendimiento, lo que es también un banco de pruebas muy importante para los coches de calle". La supresión de los repostajes la presente temporada, en términos de seguridad no suponen "un mayor peligro, pero sí que habrá que estar mas atento en la calle de garajes, con un mayor número de equipos, ya que en algunas circunstancias, como con un Coche de Seguridad en la pista, puede implicar que todos paren a la vez y habrá que estar muy atentos".
Confirmó que el italiano Giancarlo Fisichella será el piloto reserva del equipo, pero que si encuentra alguna oportunidad para correr no tendrían problemas para dejarlo libre "porque todavía tiene posibilidades".
Por último ha señalado que en la próxima reunión de la Asociación de Equipos de Fórmula Uno (FOTA) se estudiará tener más días de entrenamiento en la pista: "Quizá hemos ido demasiado lejos, lo que ahorramos en desplazamientos a los circuitos lo invertimos en otras formas de desarrollos. Lo mejor es probar en pista y el hecho de que Michael Schumacher esté probando un GP2 es la prueba".
Fuente: Sport.es
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Ayer estuve con unos amigos, entre ellos estaba uno que se decica a distintos temas relacionados con el motor y nos contó algunas cosas. Por ejemplo que Roberto Merhi ha fichado por Mucke, un equipo alemán, que es el segundo mejor (después de ART que lleva ganando todo desde hace un montón de años), y va a correr la F3 Euroseries. Es un chico en el que se tiene muchas esperanzas. También nos habló de otro, este de rallis, que es muy joven pero muy bueno, que es José Antonio Suarez. A los que les gusten los rallis que sigan a este chico porque según Dani es muy, muy bueno. Este año va a hacer el nacional de rallis.De Kimi que este año lo tendrá bastante fácil para estar entre los cinco primeros porque no hay demasiados buenos pilotos, aparte de los cuatro grandes. Que Kimi es muy rápido y es mucho mejor que el resto, aunque tiene dos handicap, uno que en la F1 se va a tope prácticamente todo el rato y en los rallis casi nunca se va a tope o te puede costar caro, que hay que saber dosificarse. Y otra que en la F1 se aprenden los circuitos, incluso los nuevos, en unas vueltas, pero en los rallis los tramos son muchos y no se pueden aprender de memoria, y además pueden cambiar algunas cosas, y hay que hacer caso al copiloto y eso es algo a lo que Kimi no está acostumbrado (a estar oyendo a alguien contínuamente dandole instrucciones desde el asiento de al lado, aunque sí desde la radio). De bruno que aún no ha decidido en qué categoría correrá, puesto que las Word Series es muy cara, y la GP2 todavía más, y esas son las que le gustarían, pero no tiene dinero para hacerlo, así que quizás tenga que correr en no recuerdo qué categoría dijo, pero que esa es más barata y que si la gana tiene la oportunidad de correr la Word series asiática. Es una pena que alguien que ha demostrado que es un buen piloto no pueda competir donde debería por falta de dinero, pero así son las cosas. Nos dijo alguna cosa más pero eso era confidencial,
La salida del fabricante Bridgestone de la Fórmula 1 a partir de 2011 ha abierto la lista de candidatos a posibles proveedores de neumáticos durante los próximos años.
Según informes recientes, dos fabricantes coreanos estarían dispuestos a proveer a la Fórmula 1 durante los siguientes tres años a partir de 2011. La revista Auto Motor und Sport afirma que, aunque así fuera, los directivos de la F1 estarían dispuestos a modificar las normas de la competición con tal de convencer a Bridgestone para que se quedara.
La compañía japonesa anunció el pasado mes de noviembre que respetaría el último año de contrato pero que a finales de 2010 diría adiós a la F1.
Un posible cambio en el reglamento llevaría a que hubiera menos neumáticos a disposición de los equipos, por lo que se reducirían también los gastos de Bridgestone. Un gasto que alcanzó en 2009 los 100 millones de euros aproximadamente.
El futuro de los neumáticos en la F1 se decidirá el próximo 22 de enero. Por ahora, los nombres coreanos que suenan con más fuerza son Kumho, Hankook y Nexen.
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
Según informes recientes, dos fabricantes coreanos estarían dispuestos a proveer a la Fórmula 1 durante los siguientes tres años a partir de 2011. La revista Auto Motor und Sport afirma que, aunque así fuera, los directivos de la F1 estarían dispuestos a modificar las normas de la competición con tal de convencer a Bridgestone para que se quedara.
La compañía japonesa anunció el pasado mes de noviembre que respetaría el último año de contrato pero que a finales de 2010 diría adiós a la F1.
Un posible cambio en el reglamento llevaría a que hubiera menos neumáticos a disposición de los equipos, por lo que se reducirían también los gastos de Bridgestone. Un gasto que alcanzó en 2009 los 100 millones de euros aproximadamente.
El futuro de los neumáticos en la F1 se decidirá el próximo 22 de enero. Por ahora, los nombres coreanos que suenan con más fuerza son Kumho, Hankook y Nexen.
Fuente: Thef1.com
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Pablo Pico - Madrid - 14/01/2010
En el mundo de la F1, la presencia de patrocinadores, de empresas que pongan su dinero a cambio de publicidad en los coches, los monos o los cascos de los pilotos, es un elemento imprescindible para mantener un negocio de miles de millones de dólares. Sin ellas, no sería posible el campeonato. O al menos, no el campeonato que conocemos.
El Banco Santander, uno de los grandes patrocinadores de la Fórmula 1 que desembarca asimismo este año en Ferrari junto a Alonso, aportará en torno a 20 millones anuales. El propio Santander reconoce que el retorno publicitario es de 3 euros por cada euro invertido. La repercusión mediática, con 2.000 millones de personas que siguen cada carrera en 200 países, es el principal reclamo para las empresas.
Para hacernos una idea de los presupuestos que se manejan, en la última temporada de Fernando Alonso en Renault, el año pasado, los patrocinadores aportaron las siguientes sumas: Renault 130 millones, Ing 54 millones, Total 30 millones, Bridgestone 11,5 millones, Pepe Jeans 8 millones,Mutua Madrileña 6 millones, Viceroy 2millones, Silestone 2 millones y Universia 0,5 millones.
Pero la figura de Alonso va un poco más allá. Bicampeón del mundo de Fórmula 1, joven, agresivo, dinámico y ganador; Fernando Alonso es uno de los grandes polos de atracción del mercado publicitario nacional y mundial. Su condición de icono del marketing está fuera de toda duda. Los últimos años ha sido el piloto mejor pagado de la parrilla, y no sólo por sus condiciones y su incuestionable talento dentro de la pista. Alonso tiene contratos con varios patrocinadores personales. LeasePlan, una compañía de "renting", fue la primera gran empresa que confió ciegamente en él y lo patrocina desde 1998. Al hilo de sus éxitos en 2004, cuando se convirtió en el piloto más joven de la historia en ganar un Gran Premio (Hungría), otras marcas mostraron su interés en patrocinar al piloto.
Su agente, Luis García Abad, afirma que en un día recibe en su móvil entre 200 y 250 llamadas, con propuestas y peticiones de todo tipo para el piloto asturiano. Empresas como Santander, Telefónica, Vodafone, Mutua Madrileña, Sandoz, Cajastur, Buckler, Gurú, Hero Muesly, PlayStation, Renault, Mercedes-Benz, Mobil, Johnnie Walker, Hugo Boss, Europcar, Nescafé, PSG, Alpinestar, LeasePlan, Puma o FedEx, entre otras, han unido sus nombres al de Fernando Alonso en las últimas temporadas.
Alonso sigue sumando patrocinadores a su mono o vestimenta. La casa italiana de ropa Guru, eligió a Fernando Alonso «por su juventud, por su madera de ganador, su inteligencia, su personalidad y su enorme tirón en España».
Hoy, Matteo Cambi, su director, ha pasado de vender 2.000 camisetas hace tres años a facturar más de 20 millones de euros. Caroline Laval, responsable de la línea que lleva el nombre del asturiano de la firma de relojes Sandoz incide en esta idea: "Gracias a él hemos podido aumentar nuestro reconocimiento, no tanto a nivel nacional, porque ya estábamos consolidados, pero sí fuera de España. Más de 20 países nos compran relojes de Fernando Alonso". Fernando Alonso se ha convertido en el último Rey Midas del deporte, convirtiendo en oro todo lo que toca.
En el mundo de la F1, la presencia de patrocinadores, de empresas que pongan su dinero a cambio de publicidad en los coches, los monos o los cascos de los pilotos, es un elemento imprescindible para mantener un negocio de miles de millones de dólares. Sin ellas, no sería posible el campeonato. O al menos, no el campeonato que conocemos.
El Banco Santander, uno de los grandes patrocinadores de la Fórmula 1 que desembarca asimismo este año en Ferrari junto a Alonso, aportará en torno a 20 millones anuales. El propio Santander reconoce que el retorno publicitario es de 3 euros por cada euro invertido. La repercusión mediática, con 2.000 millones de personas que siguen cada carrera en 200 países, es el principal reclamo para las empresas.
Para hacernos una idea de los presupuestos que se manejan, en la última temporada de Fernando Alonso en Renault, el año pasado, los patrocinadores aportaron las siguientes sumas: Renault 130 millones, Ing 54 millones, Total 30 millones, Bridgestone 11,5 millones, Pepe Jeans 8 millones,Mutua Madrileña 6 millones, Viceroy 2millones, Silestone 2 millones y Universia 0,5 millones.
Pero la figura de Alonso va un poco más allá. Bicampeón del mundo de Fórmula 1, joven, agresivo, dinámico y ganador; Fernando Alonso es uno de los grandes polos de atracción del mercado publicitario nacional y mundial. Su condición de icono del marketing está fuera de toda duda. Los últimos años ha sido el piloto mejor pagado de la parrilla, y no sólo por sus condiciones y su incuestionable talento dentro de la pista. Alonso tiene contratos con varios patrocinadores personales. LeasePlan, una compañía de "renting", fue la primera gran empresa que confió ciegamente en él y lo patrocina desde 1998. Al hilo de sus éxitos en 2004, cuando se convirtió en el piloto más joven de la historia en ganar un Gran Premio (Hungría), otras marcas mostraron su interés en patrocinar al piloto.
Su agente, Luis García Abad, afirma que en un día recibe en su móvil entre 200 y 250 llamadas, con propuestas y peticiones de todo tipo para el piloto asturiano. Empresas como Santander, Telefónica, Vodafone, Mutua Madrileña, Sandoz, Cajastur, Buckler, Gurú, Hero Muesly, PlayStation, Renault, Mercedes-Benz, Mobil, Johnnie Walker, Hugo Boss, Europcar, Nescafé, PSG, Alpinestar, LeasePlan, Puma o FedEx, entre otras, han unido sus nombres al de Fernando Alonso en las últimas temporadas.
Alonso sigue sumando patrocinadores a su mono o vestimenta. La casa italiana de ropa Guru, eligió a Fernando Alonso «por su juventud, por su madera de ganador, su inteligencia, su personalidad y su enorme tirón en España».
Hoy, Matteo Cambi, su director, ha pasado de vender 2.000 camisetas hace tres años a facturar más de 20 millones de euros. Caroline Laval, responsable de la línea que lleva el nombre del asturiano de la firma de relojes Sandoz incide en esta idea: "Gracias a él hemos podido aumentar nuestro reconocimiento, no tanto a nivel nacional, porque ya estábamos consolidados, pero sí fuera de España. Más de 20 países nos compran relojes de Fernando Alonso". Fernando Alonso se ha convertido en el último Rey Midas del deporte, convirtiendo en oro todo lo que toca.
(Continuación)
Con su llegada a Ferrari, Fernando Alonso, ha conseguido dar el último salto de un sueño que inició cuando con apenas tres años se subió al kart que su padre había construido con sus propias manos. La carrera de Alonso al volante ha sido una continua ascensión, que se ve culminada con el último escalón que necesitaba para entrar a formar parte de la leyenda de un universo que va más allá de la competición deportiva.
De sus inicios en los karts al paso a la fórmula Nissan, de ahí a la Fórmula 3000 y, al fin, su llegada a la Fórmula 1 y al equipo Ferrari. Su fichaje por la escudería más mítica de la parrilla cierra el círculo de un piloto que con dos títulos mundiales en su poder, afronta el último desafío de una vida deportiva repleta de hazañas.
Porque Ferrari significa todo eso y más. No es un equipo como el resto. Es la plasmación de la leyenda, del mito. De la visión de un deporte desde una perspectiva universal. Y de esa leyenda forma ya parte uno de los mayores deportistas españoles de la historia. Alonso llega en el mejor momento posible a una escudería que también precisaba de sus servicios para volver a reinar en las pistas y fuera de ellas.
Fernando Alonso, desde sus inicios en la F1, ha conseguido con sus actuaciones acercar a un país entero un deporte que, hasta su llegada, contaba apenas con una reducida aunque fiel afición -el crecimiento de seguidores en televisión con 'shares' cercanos al 50% de la parrilla durante la consecución de su segundo título mundial supuso todo un fenómeno de masas y Telecinco vio aumentados sus ingresos por publicidad de forma exponencial con las carreras-. Y Ferrari, tras la marcha de Schumacher, necesitaba un nuevo espaldarazo entre los aficionados que veneran la escudería del 'cavallino rampante' en todo el planeta.
Pero la actual F1 dista bastante de aquella competición en la que Alonso comenzó su andadura allá por 2001 a los mandos de un Minardi. El circo de la categoría reina del automovilismo ha hecho gala a su nombre en estos últimos años. Los escándalos, las dudas, la pérdida de credibilidad y la durísima crisis económica que ha afectado de pleno a la F1, han dejado muy dañada su imagen y su viabilidad futura.
Los patrocinadores, los sponsors, las empresas automovilísticas, los equipos, los pilotos o los ingenieros han visto cómo la única solución para su permanencia pasaba por la reducción de costes. Ferrari contará en 2011, igual que el resto de equipos, con un presupuesto de 60 millones de dólares, frente a los más de 400 de 2009, -de los que un 40% lo pagan los patrocinadores, y el resto los propietarios del equipo-. Y aún así, un equipo como Toyota y un proveedor de neumáticos como Bridgestone, entre otros muchos, han decidido abandonar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) recuerda que ha "advertido en repetidas ocasiones que el deporte del motor no es ajeno a la crisis económica mundial. Por esta razón, a los equipos se les ha pedido reducir los costes y se ha fomentado la entrada de nuevos equipos independientes".
Con su llegada a Ferrari, Fernando Alonso, ha conseguido dar el último salto de un sueño que inició cuando con apenas tres años se subió al kart que su padre había construido con sus propias manos. La carrera de Alonso al volante ha sido una continua ascensión, que se ve culminada con el último escalón que necesitaba para entrar a formar parte de la leyenda de un universo que va más allá de la competición deportiva.
De sus inicios en los karts al paso a la fórmula Nissan, de ahí a la Fórmula 3000 y, al fin, su llegada a la Fórmula 1 y al equipo Ferrari. Su fichaje por la escudería más mítica de la parrilla cierra el círculo de un piloto que con dos títulos mundiales en su poder, afronta el último desafío de una vida deportiva repleta de hazañas.
Porque Ferrari significa todo eso y más. No es un equipo como el resto. Es la plasmación de la leyenda, del mito. De la visión de un deporte desde una perspectiva universal. Y de esa leyenda forma ya parte uno de los mayores deportistas españoles de la historia. Alonso llega en el mejor momento posible a una escudería que también precisaba de sus servicios para volver a reinar en las pistas y fuera de ellas.
Fernando Alonso, desde sus inicios en la F1, ha conseguido con sus actuaciones acercar a un país entero un deporte que, hasta su llegada, contaba apenas con una reducida aunque fiel afición -el crecimiento de seguidores en televisión con 'shares' cercanos al 50% de la parrilla durante la consecución de su segundo título mundial supuso todo un fenómeno de masas y Telecinco vio aumentados sus ingresos por publicidad de forma exponencial con las carreras-. Y Ferrari, tras la marcha de Schumacher, necesitaba un nuevo espaldarazo entre los aficionados que veneran la escudería del 'cavallino rampante' en todo el planeta.
Pero la actual F1 dista bastante de aquella competición en la que Alonso comenzó su andadura allá por 2001 a los mandos de un Minardi. El circo de la categoría reina del automovilismo ha hecho gala a su nombre en estos últimos años. Los escándalos, las dudas, la pérdida de credibilidad y la durísima crisis económica que ha afectado de pleno a la F1, han dejado muy dañada su imagen y su viabilidad futura.
Los patrocinadores, los sponsors, las empresas automovilísticas, los equipos, los pilotos o los ingenieros han visto cómo la única solución para su permanencia pasaba por la reducción de costes. Ferrari contará en 2011, igual que el resto de equipos, con un presupuesto de 60 millones de dólares, frente a los más de 400 de 2009, -de los que un 40% lo pagan los patrocinadores, y el resto los propietarios del equipo-. Y aún así, un equipo como Toyota y un proveedor de neumáticos como Bridgestone, entre otros muchos, han decidido abandonar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) recuerda que ha "advertido en repetidas ocasiones que el deporte del motor no es ajeno a la crisis económica mundial. Por esta razón, a los equipos se les ha pedido reducir los costes y se ha fomentado la entrada de nuevos equipos independientes".
Este año, repleto de novedades y nuevas marcas, precisa de valores seguros de cara a los más de 160 millones de aficionados repartidos por todo el mundo, que son los que finalmente sustentan el gran negocio de la F1. La vuelta de Schumacher con el nuevo equipo Mercedes -aunque con los interrogantes propios de un regreso a su edad y tras varios años parado-, es sin duda uno de esos reclamos ineludibles.
Su futuro está ligado a la escudería italiana para los tres próximos años, a razón de 25 millones por año, en los que espera obtener nuevos títulos para seguir alimentando su palmarés y que la conocida Alonsomanía vuelva a resurgir con la fuerza de 2006 entre los aficionados. Por su parte, desde Ferrari esperan que Alonso les devuelva la supremacía perdida. Si la unión de ambos consigue que vuelvan a reinar, no sólo ellos saldrán ganando, los intereses de cientos de compañías, ciudades -que albergan los grandes premios-, patrocinadores, equipos, pilotos, técnicos, ingenieros y demás personal dependiente de este gran negocio están en juego en un año, el del 2010, que se presenta como un reto mayúsculo para una competición inigualable.
Una apuesta segura
La unión de Ferrari, única escudería que se mantiene desde los orígenes de la competición allá por 1950 y la que más títulos de constructores posee, con 16 campeonatos, junto a Fernando Alonso, bicampeón mundial y sin duda uno de los mejores pilotos del mundo, además de un reclamo permanente para las marcas y los sponsor, se antoja imprescindible para mantener el 'gran circo'.
Porque si bien la mayoría de los circuitos de carreras donde se celebrarán los Grandes Premios seguirán siendo los mismos que en años precedentes, los automóviles utilizados seguirán siendo monoplazas con la última tecnología disponible y sus aplicaciones y mejoras seguirán siendo utilizadas en automóviles comerciales, la F1, tras el azote de la crisis económica, la pérdida de patrocinadores o los recortes presupuestarios, necesita de mitos y gestas que sigan alimentado su leyenda, y el binomio Alonso-Ferrari es una apuesta segura.
Algo que mejor que nadie sabe Bernie Ecclestone, quien a partir de la década de 1970, reorganizó la gestión de los derechos comerciales de la Fórmula Uno y transformó el deporte más importante del automovilismo en un negocio de miles de millones de dólares. Sólo en derechos comerciales se generan anualmente 760 millones de euros, y en venta de entradas, otros 215 millones. Hoy Ecclestone sigue siendo el gran jefe de la F1, ya que a través de sus empresas controla además la administración
Su futuro está ligado a la escudería italiana para los tres próximos años, a razón de 25 millones por año, en los que espera obtener nuevos títulos para seguir alimentando su palmarés y que la conocida Alonsomanía vuelva a resurgir con la fuerza de 2006 entre los aficionados. Por su parte, desde Ferrari esperan que Alonso les devuelva la supremacía perdida. Si la unión de ambos consigue que vuelvan a reinar, no sólo ellos saldrán ganando, los intereses de cientos de compañías, ciudades -que albergan los grandes premios-, patrocinadores, equipos, pilotos, técnicos, ingenieros y demás personal dependiente de este gran negocio están en juego en un año, el del 2010, que se presenta como un reto mayúsculo para una competición inigualable.
Una apuesta segura
La unión de Ferrari, única escudería que se mantiene desde los orígenes de la competición allá por 1950 y la que más títulos de constructores posee, con 16 campeonatos, junto a Fernando Alonso, bicampeón mundial y sin duda uno de los mejores pilotos del mundo, además de un reclamo permanente para las marcas y los sponsor, se antoja imprescindible para mantener el 'gran circo'.
Porque si bien la mayoría de los circuitos de carreras donde se celebrarán los Grandes Premios seguirán siendo los mismos que en años precedentes, los automóviles utilizados seguirán siendo monoplazas con la última tecnología disponible y sus aplicaciones y mejoras seguirán siendo utilizadas en automóviles comerciales, la F1, tras el azote de la crisis económica, la pérdida de patrocinadores o los recortes presupuestarios, necesita de mitos y gestas que sigan alimentado su leyenda, y el binomio Alonso-Ferrari es una apuesta segura.
Algo que mejor que nadie sabe Bernie Ecclestone, quien a partir de la década de 1970, reorganizó la gestión de los derechos comerciales de la Fórmula Uno y transformó el deporte más importante del automovilismo en un negocio de miles de millones de dólares. Sólo en derechos comerciales se generan anualmente 760 millones de euros, y en venta de entradas, otros 215 millones. Hoy Ecclestone sigue siendo el gran jefe de la F1, ya que a través de sus empresas controla además la administración
Todo empieza con Campos. En pocos días el equipo ha pasado de ser el mejor colocado de los nuevos a generar tantas dudas, o más, que USF1. Y ya es decir.
Todo comenzó con los rumores de búsqueda de inversores. Luego se pasó a la posibilidad de vender acciones. A la vez saltó al aire que el equipo estaba en venta. En una actuación digna de Houdini, Adrián Campos dejó claro que el equipo no estaba en venta ayer, entrevista a la BBC incluida, pero que sí se buscaban nuevos socios. Una de las condiciones era que él tenía que seguir como Jefe de Equipo. Y a la vez desde Dallara salían asegurando que el equipo estaba al día con los pagos.
Adrián tiene su parte de culpa. Pero el principal problema es con quien se ha aliado para este viaje. Y sobre todo las premisas sobre las que se fundó el equipo. Recordemos rápidamente. Según el sueño de Mosley, tornado en desesperante pesadilla para estos equipos nuevos, el presupuesto que debían manejar era de 40 millones de euros. Como se denunció en su día eso no podía ser pero varios picaron.
El problema es que cuando todos se dieron de bruces con la cruda realidad era tarde. Era tarde porque Campos Meta ya había gastado más de 8 millones de euros. Dar marcha atrás suponía cerrar una operación más que ruinosa. ¿Solución? Huida hacia adelante. El problema es que Meta no es trigo limpio. Ya se oyen quejas más que serias contra su gestión en lo que supuestamente saben, la representación. Así que en lo que no saben la cosa debe ser para echarse a temblar.
Tras esto y confirmarse que cuando el río suena, agua lleva, aparece en escena el nombre de Teixeira. Este supuesto millonario que se jugo el dinero ajeno, por eso son millonarios los millonarios, en la A1GP, dejo ésta en estado ruinoso. Tanto que ha desaparecido fruto de una gestión lamentable. Quizá una mirada no muy profunda a las cuentas del Sr. Teixeira no estaría de más.
Así que Campos puede pasar de Málaga a Malagón. De Meta a Teixeira. Sin olvidar que Campos casi nunca acaba bien con sus socios.
SENNA
Senna firmó y fue presentado por el equipo hace bastante tiempo. Tras todo éste lío se ha filtrado que el brasileño va a dejar el equipo. No lo sé a ciencia cierta, es un rumor. Pero las piezas empiezan a encajar. El contrato del brasileño tendría una cláusula por la que el piloto podría romper el mismo. Eso le permitiría, en caso de problemas graves del equipo, quedar libre para fichar por otra escuadra. Cada uno se cuida la espalda como puede o le dejan.
RED BULL
Mientras, durante la mañana también, salta la noticia de que Red Bull ha echado del programa de pilotos jóvenes a Bortolotti. El italiano había sonado como sustituto de Alguersuari. Y no sólo a él. La limpia que se ha marcado Helmut Marko ha sido de órdago y sólo se han quedado con cinco pilotos (Ricciardo, Hartley, Vergne, Kvyat y Sainz Jr. son los elegidos). Desde luego la manera de triturar pilotos de Herr Doktor es asombrosa e insaciable. Y lo primero que he pensado es que eso era una buena noticia para Alguersuari. Un rival, como mínimo,menos.
Pero los vasos comunicantes hacen de las suyas. Lo siguiente que aparece es que Bruno Senna está negociando con Toro Rosso. Todo salta por los aires.
Así que de momento en esta semana las cosas van muy mal en general para los nuestros, excepto para Alonso. Nos podemos quedar sin equipo, Campos. Peligra, si es que tenía alguna opción, el asiento de Alguersuari en Toro Rosso. Y queda Pedro.
DE LA ROSA
Es la misma canción de todos los años. Y la verdad es que ese año la cosa pinta mejor y creo que la decisión está en manos de Pedro. Sauber le quiere aunque necesita pasta. Universia no ve con malos ojos la opción de patrocinio del equipo suizo y la presencia de Pedro sería el último empujón, me consta. Hasta esta mañana albergaba muchas esperanzas, 80-20, de que Pedro fuera confirmado por Sauber mañana o el viernes. Pero ha saltado otra noticia que nos deja en vilo de nuevo.
McLaren no quiere perder a Pedro. La casa británica y el piloto barcelonés habían acordado que el viernes habría una decisión por parte de De la Rosa. Cómo habrá visto McLaren el patio que le ha hecho una contra oferta que mejora, y mucho, la cantidad que le iba a pagar Sauber.
Así que ahora Pedro es quien va a decidir. O Sauber un año, en principio, o McLaren con un contrato jugoso y por varias temporadas como probador.
Así que ya veis. Todo el día saltando cosas por los aires y al caer, ¡voila!, parecen encajar. Los vasos comunicantes han hecho de las suyas y seguimos en vilo, a la espera.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Todo comenzó con los rumores de búsqueda de inversores. Luego se pasó a la posibilidad de vender acciones. A la vez saltó al aire que el equipo estaba en venta. En una actuación digna de Houdini, Adrián Campos dejó claro que el equipo no estaba en venta ayer, entrevista a la BBC incluida, pero que sí se buscaban nuevos socios. Una de las condiciones era que él tenía que seguir como Jefe de Equipo. Y a la vez desde Dallara salían asegurando que el equipo estaba al día con los pagos.
Adrián tiene su parte de culpa. Pero el principal problema es con quien se ha aliado para este viaje. Y sobre todo las premisas sobre las que se fundó el equipo. Recordemos rápidamente. Según el sueño de Mosley, tornado en desesperante pesadilla para estos equipos nuevos, el presupuesto que debían manejar era de 40 millones de euros. Como se denunció en su día eso no podía ser pero varios picaron.
El problema es que cuando todos se dieron de bruces con la cruda realidad era tarde. Era tarde porque Campos Meta ya había gastado más de 8 millones de euros. Dar marcha atrás suponía cerrar una operación más que ruinosa. ¿Solución? Huida hacia adelante. El problema es que Meta no es trigo limpio. Ya se oyen quejas más que serias contra su gestión en lo que supuestamente saben, la representación. Así que en lo que no saben la cosa debe ser para echarse a temblar.
Tras esto y confirmarse que cuando el río suena, agua lleva, aparece en escena el nombre de Teixeira. Este supuesto millonario que se jugo el dinero ajeno, por eso son millonarios los millonarios, en la A1GP, dejo ésta en estado ruinoso. Tanto que ha desaparecido fruto de una gestión lamentable. Quizá una mirada no muy profunda a las cuentas del Sr. Teixeira no estaría de más.
Así que Campos puede pasar de Málaga a Malagón. De Meta a Teixeira. Sin olvidar que Campos casi nunca acaba bien con sus socios.
SENNA
Senna firmó y fue presentado por el equipo hace bastante tiempo. Tras todo éste lío se ha filtrado que el brasileño va a dejar el equipo. No lo sé a ciencia cierta, es un rumor. Pero las piezas empiezan a encajar. El contrato del brasileño tendría una cláusula por la que el piloto podría romper el mismo. Eso le permitiría, en caso de problemas graves del equipo, quedar libre para fichar por otra escuadra. Cada uno se cuida la espalda como puede o le dejan.
RED BULL
Mientras, durante la mañana también, salta la noticia de que Red Bull ha echado del programa de pilotos jóvenes a Bortolotti. El italiano había sonado como sustituto de Alguersuari. Y no sólo a él. La limpia que se ha marcado Helmut Marko ha sido de órdago y sólo se han quedado con cinco pilotos (Ricciardo, Hartley, Vergne, Kvyat y Sainz Jr. son los elegidos). Desde luego la manera de triturar pilotos de Herr Doktor es asombrosa e insaciable. Y lo primero que he pensado es que eso era una buena noticia para Alguersuari. Un rival, como mínimo,menos.
Pero los vasos comunicantes hacen de las suyas. Lo siguiente que aparece es que Bruno Senna está negociando con Toro Rosso. Todo salta por los aires.
Así que de momento en esta semana las cosas van muy mal en general para los nuestros, excepto para Alonso. Nos podemos quedar sin equipo, Campos. Peligra, si es que tenía alguna opción, el asiento de Alguersuari en Toro Rosso. Y queda Pedro.
DE LA ROSA
Es la misma canción de todos los años. Y la verdad es que ese año la cosa pinta mejor y creo que la decisión está en manos de Pedro. Sauber le quiere aunque necesita pasta. Universia no ve con malos ojos la opción de patrocinio del equipo suizo y la presencia de Pedro sería el último empujón, me consta. Hasta esta mañana albergaba muchas esperanzas, 80-20, de que Pedro fuera confirmado por Sauber mañana o el viernes. Pero ha saltado otra noticia que nos deja en vilo de nuevo.
McLaren no quiere perder a Pedro. La casa británica y el piloto barcelonés habían acordado que el viernes habría una decisión por parte de De la Rosa. Cómo habrá visto McLaren el patio que le ha hecho una contra oferta que mejora, y mucho, la cantidad que le iba a pagar Sauber.
Así que ahora Pedro es quien va a decidir. O Sauber un año, en principio, o McLaren con un contrato jugoso y por varias temporadas como probador.
Así que ya veis. Todo el día saltando cosas por los aires y al caer, ¡voila!, parecen encajar. Los vasos comunicantes han hecho de las suyas y seguimos en vilo, a la espera.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
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¿El Ferrari de Alonso en problemas?
Por Jors el 13 Enero 2010
Mira que a mí no me gusta ser agorero pero estos rumores no dejan de preocuparme. Desde que comenzamos a hablar del Proyecto 661 (el pasado octubre) os contaba un poco los puntos a favor y en contra que tenía el desarrollo del futuro monoplaza de Fernando Alonso. Por aquel entonces el mayor problema que parecían tener en Maranello estaba relacionado, sobre todo, con el consumo de combustible del propulsor, el Type 056 (al que consiguieron realizar un obligatorio bypass).
Ahora que ya nos cuentan con pelos y señales cómo será el Ferrari 281, incluídos los chicos del Marca (sí, los del “Como ya adelantó…” ), a mí me toca el trabajo duro de sembrar dudas…
Vamos a empezar por los nombres que estamos lanzando todos sin ton ni son, que si Proyecto 661, que si Ferrari 281, F61, F2010,… Pero en qué quedamos. Hasta donde creo saber, el primer nombre, a nivel interno, que se utilizó para hablar del nuevo monoplaza rosso, fue Proyecto 661. Lo de F61 es algo que los aficionados, por pura lógica, comenzaron/mos a hacer. En 2009 conocimos el F60, nombre que rompió la norma, de los últimos años, de denominar al monoplaza con la F de Ferrari, seguido del año correspondiente. Se hizo así para celebrar el 60 aniversario de la marca en la F1. Seguimos, lo de Ferrari/Proyecto 281 si no estoy equivocado, corresponde al número de chasis sobre el que están trabajando. Lo más seguro es que finalmente acabemos llamándole F2010.
Después de la aclaración con las denominaciones, volvemos al asunto que nos concierne, esos supuestos rumores que dicen que en Ferrari se han encontrado con algunos problemas de eficiencia aerodinámica. Los rumores parece que vienen de A. Antonini y un reciente artículo en la publicación Motor Sport Aktuel.
Es posible que toda esta historia tenga algo que ver con las declaraciones que ha hecho Domenicali:
En primer lugar hay que conseguir que el monoplaza sea fiable, no como en las dos últimas temporadas.
Luego estamos trabajando en la aerodinámica con muy buenos resultados y durante el transcurso de la temporada tenemos previstos varios desarrollos.
Si no logramos pronto la victoria, no hay que perder la calma, hay que estar tranquilos para reaccionar. Al principio de la temporada no se puede hablar de inquietud hasta que no sepamos dónde estamos.
Los contactos del citado periodista se supone que son buenos. Por tanto lo que ha venido a decir Domenicali le serviría de algún modo para dar consistencia a su teoría. Aunque diga que el avance en la aerodinámica es bueno, puede que no tanto, y de ahí que se hable de una futura especificación B (¿281B, 282?) que ya tienen planeada para rectificar los errores del modelo actual (281).
Y lo que me parece más significativo es que se hable tan pronto de no lograr victorias desde el principio, esa parte si que no me ha gustado ni un pelo.
Por de pronto nos aclaran que presentarán en sociedad el monoplaza el próximo 28 de enero. Si las fechas siguen como hasta ahora serán los segundos justo por detrás de Mercedes, de cuyo desarrollo sabemos bien poco.
Esperemos que no sean más que especulaciones y el desarrollo del futuro F2010 siga su buen curso.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
¿El Ferrari de Alonso en problemas?
Por Jors el 13 Enero 2010
Mira que a mí no me gusta ser agorero pero estos rumores no dejan de preocuparme. Desde que comenzamos a hablar del Proyecto 661 (el pasado octubre) os contaba un poco los puntos a favor y en contra que tenía el desarrollo del futuro monoplaza de Fernando Alonso. Por aquel entonces el mayor problema que parecían tener en Maranello estaba relacionado, sobre todo, con el consumo de combustible del propulsor, el Type 056 (al que consiguieron realizar un obligatorio bypass).
Ahora que ya nos cuentan con pelos y señales cómo será el Ferrari 281, incluídos los chicos del Marca (sí, los del “Como ya adelantó…” ), a mí me toca el trabajo duro de sembrar dudas…
Vamos a empezar por los nombres que estamos lanzando todos sin ton ni son, que si Proyecto 661, que si Ferrari 281, F61, F2010,… Pero en qué quedamos. Hasta donde creo saber, el primer nombre, a nivel interno, que se utilizó para hablar del nuevo monoplaza rosso, fue Proyecto 661. Lo de F61 es algo que los aficionados, por pura lógica, comenzaron/mos a hacer. En 2009 conocimos el F60, nombre que rompió la norma, de los últimos años, de denominar al monoplaza con la F de Ferrari, seguido del año correspondiente. Se hizo así para celebrar el 60 aniversario de la marca en la F1. Seguimos, lo de Ferrari/Proyecto 281 si no estoy equivocado, corresponde al número de chasis sobre el que están trabajando. Lo más seguro es que finalmente acabemos llamándole F2010.
Después de la aclaración con las denominaciones, volvemos al asunto que nos concierne, esos supuestos rumores que dicen que en Ferrari se han encontrado con algunos problemas de eficiencia aerodinámica. Los rumores parece que vienen de A. Antonini y un reciente artículo en la publicación Motor Sport Aktuel.
Es posible que toda esta historia tenga algo que ver con las declaraciones que ha hecho Domenicali:
En primer lugar hay que conseguir que el monoplaza sea fiable, no como en las dos últimas temporadas.
Luego estamos trabajando en la aerodinámica con muy buenos resultados y durante el transcurso de la temporada tenemos previstos varios desarrollos.
Si no logramos pronto la victoria, no hay que perder la calma, hay que estar tranquilos para reaccionar. Al principio de la temporada no se puede hablar de inquietud hasta que no sepamos dónde estamos.
Los contactos del citado periodista se supone que son buenos. Por tanto lo que ha venido a decir Domenicali le serviría de algún modo para dar consistencia a su teoría. Aunque diga que el avance en la aerodinámica es bueno, puede que no tanto, y de ahí que se hable de una futura especificación B (¿281B, 282?) que ya tienen planeada para rectificar los errores del modelo actual (281).
Y lo que me parece más significativo es que se hable tan pronto de no lograr victorias desde el principio, esa parte si que no me ha gustado ni un pelo.
Por de pronto nos aclaran que presentarán en sociedad el monoplaza el próximo 28 de enero. Si las fechas siguen como hasta ahora serán los segundos justo por detrás de Mercedes, de cuyo desarrollo sabemos bien poco.
Esperemos que no sean más que especulaciones y el desarrollo del futuro F2010 siga su buen curso.
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Sé que es fácil criticar a toro pasado pero no puedo evitar escribir unas reflexiones sobre el panorama que ha dejado tras de sí el antiguo presidente de la F.I.A., hoy miembro honorario del Senado de la Federación:
- Motores: viendo el hipócrita panorama actual en torno al automóvil y su contribución al efecto invernadero(lo que contina la F1 en un año lo contamina la celulosa de Pontevedra en un día), estaba claro que había que hacer algo para contentar a los hipócritas lobbys verdes. También estaba claro que había que detener la locura del uso de materiales sofisticados. Lo que no estaba tan claro es que hubiese que llegar a imponer los ridículos motores de 2,4 litros y ocho cilindros. Como dice Martin Brundell:
“En mi garaje no entra nada de menos de dos litros y medio.”
Con estos motores de molinillo de café hasta Eau Rouge es fácil a fondo. Lo que se ha conseguido es reducir el número de roturas de motor al mínimo, pero el dinero que no se gasta en motores rotos no se ahorra, sino que se gasta en otros conceptos y por el camino ha quedado la incertidumbre que había antes de saber si el motor del líder de la carrera llegaría hasta el final o no. Hoy sabemos que no romperá. Si queremos que consuman menos liberalicemos el número de cilindros, subamos la cilindrada a 3 litros y reduzcos la capacidad del depósito a lis 240 litros que más o menos consumirán en 2010.
- Chasis: los F1 que nos ha dejado Max son F3 un pelín más grandes, con esas ridículas ruedas de bicicleta. Cada día se parecen más unos a otros debido a las restricciones aerodinámicas. Los ingenieros están aburridos y desertan uno detrás de otro en busca de retos más interesantes. ¿Tan difícil es prohibir los alerones?
- KERS: la gran apuesta de Mosley y su fracaso más sonado. Y es una pena porque creo que para el futuro es un opción muy válida que no hay que descartar, pero si apuestas por algo vete hasta el final, no hagas gastarse una millonada a los equipos para luego tirarlo a la basura. Parte de la culpa del abandono de BMW vino por el fracaso del KERS, por el que apostaron muy fuerte.
- Nuevos equipos y límite presupuestario: Mosley apostó por imponer un límite presupuestario que casi parte en dos la F1. Con ese cebo atrajo a cuatro nuevos equipos a los que después dejó tirados al renuncial al límite ante las amenazas de la FOTA. Para colmo la elección de los equipos y la insistencia en que usasen motores Cosworth(incluso bajo amenazas) pareció tomada con criterios económicos más que deportivos. A saber qué comisión cobró por ello. Por qué quedó fuera Epsilon, el equipo mejor preparado, es un misterio que espero que algún día se esclarezca.
- Grandes fabricantes: un punto a su favor. La F1 no puede estar a expensas de los caprichos de las juntas de administración formadas por burócratas con un pasión por la F1 comparable a la pasión del propio Mosley por la justicia. Vivimos tiempos convulsos pero la F1 saldrá reforzada del reto.
- Seguridad: aquí hay que reconocerle a Mosley su buena gestión. Desde 1994 no ha muerto nadie ni en carrera ni en entrenamientos y más de un piloto le debe a Mosley el estar vivo. El único problema ha venido con la construcción de circuitos sin curvas rápidas, curvas de piloto. Algunos decimos que la F1 es demasiado segura y algunos nos tachan de idiotas por ello.
- Política: aquí ha reinado el caos. La presidencia empezó como todas, con calma, y acabó como todas, envuelta en la polémica y con el presidente comportándose como un dictador, e incluso disfrazado como uno. Su ansia de venganza personal contra todo aquél que osó plantarle cara le hicieron perder los papeles de tal manera que hasta los tribunales de justicia ordinarios le han enmendado la plana. Pero ni aun así, el sigue erre que erre en su cruzada y sigue utilizando los organismos de la Federación como su fuesen suyos. Deberían quitárselo de en medio.
- Relaciones institucionales: la F.I.A. no sólo se dedica al deporte, sino a todo lo relacionado con el automóvil. Mosley fue el gran impulsor del Euroncap, un sistema de medición de la seguridad de los vehículos de calle que ha salvado miles de vidas. Por ello y por el empeño que le puso en convencer a la Comunidad Europea hay que felicitarle.
-Economía: la F.I.A. está saneada, igual que los bolsillos de Mosley. Él ha sido quien le ha vendido a su amigo Bernie los derechos de televisión por 100 años. Dentro de 100 años no estaremos aquí, pero me gustaría ver cómo se ve ese negocio para entonces. Eso sí, se rumorea que su comisión fue de 10 millones de dólares. Yo también quiero un trabajo no remunerado como este.
En resumen, Mosley ha aprobado en lo referente a la seguridad pero, y esto es mi opinión, en el resto de asuntos deja tras de sí una estela de mal olor que podría hacer bueno hasta al fallecido Jean Marie Baleste. ¿Max o Menox?
Fuente: F1Actual
Saludos!!!
- Motores: viendo el hipócrita panorama actual en torno al automóvil y su contribución al efecto invernadero(lo que contina la F1 en un año lo contamina la celulosa de Pontevedra en un día), estaba claro que había que hacer algo para contentar a los hipócritas lobbys verdes. También estaba claro que había que detener la locura del uso de materiales sofisticados. Lo que no estaba tan claro es que hubiese que llegar a imponer los ridículos motores de 2,4 litros y ocho cilindros. Como dice Martin Brundell:
“En mi garaje no entra nada de menos de dos litros y medio.”
Con estos motores de molinillo de café hasta Eau Rouge es fácil a fondo. Lo que se ha conseguido es reducir el número de roturas de motor al mínimo, pero el dinero que no se gasta en motores rotos no se ahorra, sino que se gasta en otros conceptos y por el camino ha quedado la incertidumbre que había antes de saber si el motor del líder de la carrera llegaría hasta el final o no. Hoy sabemos que no romperá. Si queremos que consuman menos liberalicemos el número de cilindros, subamos la cilindrada a 3 litros y reduzcos la capacidad del depósito a lis 240 litros que más o menos consumirán en 2010.
- Chasis: los F1 que nos ha dejado Max son F3 un pelín más grandes, con esas ridículas ruedas de bicicleta. Cada día se parecen más unos a otros debido a las restricciones aerodinámicas. Los ingenieros están aburridos y desertan uno detrás de otro en busca de retos más interesantes. ¿Tan difícil es prohibir los alerones?
- KERS: la gran apuesta de Mosley y su fracaso más sonado. Y es una pena porque creo que para el futuro es un opción muy válida que no hay que descartar, pero si apuestas por algo vete hasta el final, no hagas gastarse una millonada a los equipos para luego tirarlo a la basura. Parte de la culpa del abandono de BMW vino por el fracaso del KERS, por el que apostaron muy fuerte.
- Nuevos equipos y límite presupuestario: Mosley apostó por imponer un límite presupuestario que casi parte en dos la F1. Con ese cebo atrajo a cuatro nuevos equipos a los que después dejó tirados al renuncial al límite ante las amenazas de la FOTA. Para colmo la elección de los equipos y la insistencia en que usasen motores Cosworth(incluso bajo amenazas) pareció tomada con criterios económicos más que deportivos. A saber qué comisión cobró por ello. Por qué quedó fuera Epsilon, el equipo mejor preparado, es un misterio que espero que algún día se esclarezca.
- Grandes fabricantes: un punto a su favor. La F1 no puede estar a expensas de los caprichos de las juntas de administración formadas por burócratas con un pasión por la F1 comparable a la pasión del propio Mosley por la justicia. Vivimos tiempos convulsos pero la F1 saldrá reforzada del reto.
- Seguridad: aquí hay que reconocerle a Mosley su buena gestión. Desde 1994 no ha muerto nadie ni en carrera ni en entrenamientos y más de un piloto le debe a Mosley el estar vivo. El único problema ha venido con la construcción de circuitos sin curvas rápidas, curvas de piloto. Algunos decimos que la F1 es demasiado segura y algunos nos tachan de idiotas por ello.
- Política: aquí ha reinado el caos. La presidencia empezó como todas, con calma, y acabó como todas, envuelta en la polémica y con el presidente comportándose como un dictador, e incluso disfrazado como uno. Su ansia de venganza personal contra todo aquél que osó plantarle cara le hicieron perder los papeles de tal manera que hasta los tribunales de justicia ordinarios le han enmendado la plana. Pero ni aun así, el sigue erre que erre en su cruzada y sigue utilizando los organismos de la Federación como su fuesen suyos. Deberían quitárselo de en medio.
- Relaciones institucionales: la F.I.A. no sólo se dedica al deporte, sino a todo lo relacionado con el automóvil. Mosley fue el gran impulsor del Euroncap, un sistema de medición de la seguridad de los vehículos de calle que ha salvado miles de vidas. Por ello y por el empeño que le puso en convencer a la Comunidad Europea hay que felicitarle.
-Economía: la F.I.A. está saneada, igual que los bolsillos de Mosley. Él ha sido quien le ha vendido a su amigo Bernie los derechos de televisión por 100 años. Dentro de 100 años no estaremos aquí, pero me gustaría ver cómo se ve ese negocio para entonces. Eso sí, se rumorea que su comisión fue de 10 millones de dólares. Yo también quiero un trabajo no remunerado como este.
En resumen, Mosley ha aprobado en lo referente a la seguridad pero, y esto es mi opinión, en el resto de asuntos deja tras de sí una estela de mal olor que podría hacer bueno hasta al fallecido Jean Marie Baleste. ¿Max o Menox?
Fuente: F1Actual
Saludos!!!
ÁLVARO FAES
Con los esquís preparados a la puerta para otra jornada de deporte invernal, Fernando Alonso dio su primera rueda de prensa como piloto de Ferrari. El primer contacto con el mundo del «cavallino» no puede ser mejor para el asturiano. Vive feliz en la nieve, con sus bajadas a noventa por hora, despreocupado en cuanto al estilo y sólo centrado en ser el más rápido del grupo. Compite contra todos y contra sí mismo, como hará hoy en la carrera de los pilotos. Quiere batir a Fisichella, pero no lo tendrá fácil con el italiano, todo técnica sobre las tablas. El acercamiento con Massa está resultando perfecto. Hay comunión entre ellos. Ferrari funciona como una gran familia, muy a la italiana. Y la concentración de Madonna di Campiglio es perfecta para conocerse. Cuanto mejor trato haya, más se suavizarán las disputas internas, que siempre las hay entre dos compañeros en la Fórmula 1. Alonso hace punto y aparte con el pasado. Elude comparaciones con Raikkonen, evita responder a las bravuconadas de Lewis Hamilton, que en las últimas semanas ya ha subrayado que fue él quien le batió en la guerra de McLaren (aunque Raikkonen se llevó el Campeonato) y que el asturiano también había dicho que cumplía un sueño cuando fichó por el equipo inglés, igual que hace en su llegada a Ferrari. La sombra de Schumacher es alargada y su regreso con Mercedes sabe a traición en la casa roja. Desde la planta noble de Maranello el mensaje es claro: debe marcar una época, como hizo el alemán. Se lo dijo Stefano Domenicali, el jefe del equipo, y Fernando Alonso asumió el reto. Después de cincuenta minutos de respuestas, el piloto salió a probar el nuevo material. Ayer le llegaron sus nuevos esquís. Más largos y estrechos que los anteriores. Perfectos para ganar velocidad, que es lo que en el fondo adora.
FERRARI, UNA FAMILIA
Cumple el quinto día en Madonna di Campiglio y el espíritu Ferrari le ha cautivado. «Me siento acogido con calidez. El ambiente aquí es único, familiar, y la pasión por las carreras, desbordante. En Maranello pude ver esa pasión con cualquiera que hablaba, incluso en el restaurante. Esto no sucede en ningún lugar del mundo».
NUEVA ÉPOCA
El listón en la Scuderia está muy alto. Los cinco campeonatos consecutivos de Michael Schumacher suenan a ciencia ficción en una Fórmula 1 tan equilibrada como la actual, pero Stefano Domenicali ya la ha transmitido a Alonso que debe marcar una nueva época. «Si el jefe lo piensa así tengo que estar de acuerdo con él. No voy a llevarle la contraria ya el primer día y además creo que puede ser así. Hay mucha motivación. Por mi parte, por parte del equipo y también por los seguidores en España. Pero el Campeonato es largo y las primeras carreras serán de adaptación».
EL SUEÑO Y LA RETIRADA
Fernando Alonso cumplirá 29 años a lo largo de la temporada. En la plenitud de su carrera llega a la escudería por excelencia, el sueño de todo piloto, por mucho que Hamilton le insista en que eso mismo lo dijo cuando llegó a McLaren. «No puedo perder el tiempo respondiendo a todo lo que dice. Cuando llegué a McLaren había ganados dos campeonatos y quería otro más. Era feliz por estar allí, pero pienso que Ferrari es mucho más que una escudería de Fórmula 1. La mayoría de los que estamos aquí (se refiere a los periodistas presentes) hemos soñado con conducir alguna vez un Ferrari, un deportivo. Yo también lo soñaba, así que imagínense lo que siento al hablar de un monoplaza de Fórmula 1». Correr para la casa italiana es tocar el cielo. Si cumple sus tres años de contrato más los dos opcionales tendrá 34, y el asturiano siempre ha dicho que no se quedará eternamente en las carreras. «Durante 2009 no luchaba por nada importante y he pensado mucho en cómo sería mi llegada a Ferrari, en cómo me iba a cambiar la vida los próximos años. Soñaba con hacer un buen campeonato, conseguir muchos resultados positivos y ganar títulos. Luego cambiaré de vida, no estaré aquí para siempre, Ferrari será mi último equipo y lo daré todo para irme con buen sabor de boca. Lo puedo asegurar al cien por ciento. Para cualquier piloto llegar aquí es lo máximo y después es imposible encontrar motivación para correr en otro equipo, no se puede encontrar la misma sensación de leyenda».
LA REPUTACIÓN
Madonna di Campiglio es un pueblo de postal. Un paraíso dolomítico a 1.500 metros de altitud, con una estación de esquí envidiable. El tono de las jornadas de convivencia es suave, cordial y sin estridencias. Pero nunca faltan las provocaciones, los personajes que busquen descentrar al campeón. Tras su «huida» de McLaren en 2007 y luego la polémica por el accidente de Nelsinho Piquet en Singapur en 2008, más de uno aguarda al asturiano con el cuchillo entre los dientes. En Inglaterra no le adoran precisamente y ayer un periodista británico le acusó de tener mala reputación. «Mi reputación tiene que ver con dos títulos mundiales y con mi trabajo con los técnicos, mi cercanía con el taller y por cómo me entrego. Pero es cierto que hay hechos menores que en ocasiones suenan más y se les da más importancia por ser quien soy».
EL LÍDER DEL EQUIPO
Las heridas por el enfrentamiento con la cúpula de McLaren y con Hamilton aún no han cicatrizado en los medios británicos. Alonso da el tema por zanjado, pero desde las islas se empeñan en señalar presuntas imposiciones de primer piloto del equipo. «Yo no digo a los equipos que quiero preferencia o el mejor material. Trabajo al 110 por ciento con el equipo y si ellos no están al mismo nivel esto no funciona. Aprieto y estimulo a la gente para que cada uno dé lo mejor de sí mismo y espero que ellos hagan los mismo conmigo. Nunca he pedido ser el número uno en una escudería, aunque está claro que no quiero ser el segundo piloto como fui en McLaren».
Con los esquís preparados a la puerta para otra jornada de deporte invernal, Fernando Alonso dio su primera rueda de prensa como piloto de Ferrari. El primer contacto con el mundo del «cavallino» no puede ser mejor para el asturiano. Vive feliz en la nieve, con sus bajadas a noventa por hora, despreocupado en cuanto al estilo y sólo centrado en ser el más rápido del grupo. Compite contra todos y contra sí mismo, como hará hoy en la carrera de los pilotos. Quiere batir a Fisichella, pero no lo tendrá fácil con el italiano, todo técnica sobre las tablas. El acercamiento con Massa está resultando perfecto. Hay comunión entre ellos. Ferrari funciona como una gran familia, muy a la italiana. Y la concentración de Madonna di Campiglio es perfecta para conocerse. Cuanto mejor trato haya, más se suavizarán las disputas internas, que siempre las hay entre dos compañeros en la Fórmula 1. Alonso hace punto y aparte con el pasado. Elude comparaciones con Raikkonen, evita responder a las bravuconadas de Lewis Hamilton, que en las últimas semanas ya ha subrayado que fue él quien le batió en la guerra de McLaren (aunque Raikkonen se llevó el Campeonato) y que el asturiano también había dicho que cumplía un sueño cuando fichó por el equipo inglés, igual que hace en su llegada a Ferrari. La sombra de Schumacher es alargada y su regreso con Mercedes sabe a traición en la casa roja. Desde la planta noble de Maranello el mensaje es claro: debe marcar una época, como hizo el alemán. Se lo dijo Stefano Domenicali, el jefe del equipo, y Fernando Alonso asumió el reto. Después de cincuenta minutos de respuestas, el piloto salió a probar el nuevo material. Ayer le llegaron sus nuevos esquís. Más largos y estrechos que los anteriores. Perfectos para ganar velocidad, que es lo que en el fondo adora.
FERRARI, UNA FAMILIA
Cumple el quinto día en Madonna di Campiglio y el espíritu Ferrari le ha cautivado. «Me siento acogido con calidez. El ambiente aquí es único, familiar, y la pasión por las carreras, desbordante. En Maranello pude ver esa pasión con cualquiera que hablaba, incluso en el restaurante. Esto no sucede en ningún lugar del mundo».
NUEVA ÉPOCA
El listón en la Scuderia está muy alto. Los cinco campeonatos consecutivos de Michael Schumacher suenan a ciencia ficción en una Fórmula 1 tan equilibrada como la actual, pero Stefano Domenicali ya la ha transmitido a Alonso que debe marcar una nueva época. «Si el jefe lo piensa así tengo que estar de acuerdo con él. No voy a llevarle la contraria ya el primer día y además creo que puede ser así. Hay mucha motivación. Por mi parte, por parte del equipo y también por los seguidores en España. Pero el Campeonato es largo y las primeras carreras serán de adaptación».
EL SUEÑO Y LA RETIRADA
Fernando Alonso cumplirá 29 años a lo largo de la temporada. En la plenitud de su carrera llega a la escudería por excelencia, el sueño de todo piloto, por mucho que Hamilton le insista en que eso mismo lo dijo cuando llegó a McLaren. «No puedo perder el tiempo respondiendo a todo lo que dice. Cuando llegué a McLaren había ganados dos campeonatos y quería otro más. Era feliz por estar allí, pero pienso que Ferrari es mucho más que una escudería de Fórmula 1. La mayoría de los que estamos aquí (se refiere a los periodistas presentes) hemos soñado con conducir alguna vez un Ferrari, un deportivo. Yo también lo soñaba, así que imagínense lo que siento al hablar de un monoplaza de Fórmula 1». Correr para la casa italiana es tocar el cielo. Si cumple sus tres años de contrato más los dos opcionales tendrá 34, y el asturiano siempre ha dicho que no se quedará eternamente en las carreras. «Durante 2009 no luchaba por nada importante y he pensado mucho en cómo sería mi llegada a Ferrari, en cómo me iba a cambiar la vida los próximos años. Soñaba con hacer un buen campeonato, conseguir muchos resultados positivos y ganar títulos. Luego cambiaré de vida, no estaré aquí para siempre, Ferrari será mi último equipo y lo daré todo para irme con buen sabor de boca. Lo puedo asegurar al cien por ciento. Para cualquier piloto llegar aquí es lo máximo y después es imposible encontrar motivación para correr en otro equipo, no se puede encontrar la misma sensación de leyenda».
LA REPUTACIÓN
Madonna di Campiglio es un pueblo de postal. Un paraíso dolomítico a 1.500 metros de altitud, con una estación de esquí envidiable. El tono de las jornadas de convivencia es suave, cordial y sin estridencias. Pero nunca faltan las provocaciones, los personajes que busquen descentrar al campeón. Tras su «huida» de McLaren en 2007 y luego la polémica por el accidente de Nelsinho Piquet en Singapur en 2008, más de uno aguarda al asturiano con el cuchillo entre los dientes. En Inglaterra no le adoran precisamente y ayer un periodista británico le acusó de tener mala reputación. «Mi reputación tiene que ver con dos títulos mundiales y con mi trabajo con los técnicos, mi cercanía con el taller y por cómo me entrego. Pero es cierto que hay hechos menores que en ocasiones suenan más y se les da más importancia por ser quien soy».
EL LÍDER DEL EQUIPO
Las heridas por el enfrentamiento con la cúpula de McLaren y con Hamilton aún no han cicatrizado en los medios británicos. Alonso da el tema por zanjado, pero desde las islas se empeñan en señalar presuntas imposiciones de primer piloto del equipo. «Yo no digo a los equipos que quiero preferencia o el mejor material. Trabajo al 110 por ciento con el equipo y si ellos no están al mismo nivel esto no funciona. Aprieto y estimulo a la gente para que cada uno dé lo mejor de sí mismo y espero que ellos hagan los mismo conmigo. Nunca he pedido ser el número uno en una escudería, aunque está claro que no quiero ser el segundo piloto como fui en McLaren».
ÁLVARO FAES
LA SOMBRA DE SCHUMACHER
El año del fichaje de Fernando Alonso es en la Fórmula 1 el del regreso de Michael Schumacher. Se asocia con su ingeniero de cabecera, Ross Brawn, el hombre que le condujo hacia sus siete títulos mundiales bajo la estrella de Mercedes y con otro alemán, Nico Rosberg, de compañero. «Para un piloto que lleva veinte años al máximo no debe ser fácil estar en casa. Dejarlo todo es difícil y si a él le han dado esta oportunidad es normal que la aproveche. Yo estoy contento por su regreso, porque es bueno para el deporte. Con su vuelta y otros cambios de pilotos queda un Campeonato muy interesante».
LOS RIVALES
El objetivo en Ferrari es ganar el Campeonato, más aún después de la decepcionante campaña de 2009. Pero el Mundial se presenta como una tarea complicada, con cuatro campeones en la parrilla (Schumacher, Alonso, Hamilton y Button). Y así lo reconoce el asturiano. «Es difícil apostar por un candidato al título después de lo que vimos el año pasado. Yo desde luego no pondría la mano en el fuego por nadie. Se habla de que McLaren está volcada con los británicos Hamilton y Button, y también del esfuerzo que está realizando Mercedes con la vuelta de Michael Schumacher. Y, por supuesto, está Ferrari, como lo está siempre, y creo que también debemos incluir a Red Bull, que terminó el año con el mejor coche».
MASSA, UN AMIGO
La relación entre Felipe Massa y Fernando Alonso ha dado que hablar desde que se confirmó el fichaje del asturiano por Ferrari. Sus enfrentamientos en la pista, el más sonado en Alemania 2007, alimentan las especulaciones ante una rivalidad de la que pueden saltar chispas. Los días de convivencia en Madonna di Campiglio les están sirviendo para el acercamiento. «Mi relación con Felipe es excelente y creo que es muy útil tener un compañero al que conozco y que ya conoce bien el equipo. Podemos formar una pareja muy fuerte. Lo de 2007 es algo del pasado, algunos me lo siguen recordando, pero pasó porque los dos somos muy competitivos».
ENTRAR EN LA LEYENDA
En los sesenta años de Fórmula 1 únicamente tres pilotos de Ferrari han ganado el Mundial en su primer año de rojo. Fernando Alonso tiene en 2010 la oportunidad de entrar en una galería de leyenda en la que sólo están los míticos Fangio y Ascari, además de Raikkonen por su Campeonato de 2007. «Será muy difícil porque tenemos pocos entrenamientos y al principio no estaré adaptado. Sólo haré siete sesiones de test. Es impensable en cualquier deporte ir a una competición son siete entrenamientos».
LA SOMBRA DE SCHUMACHER
El año del fichaje de Fernando Alonso es en la Fórmula 1 el del regreso de Michael Schumacher. Se asocia con su ingeniero de cabecera, Ross Brawn, el hombre que le condujo hacia sus siete títulos mundiales bajo la estrella de Mercedes y con otro alemán, Nico Rosberg, de compañero. «Para un piloto que lleva veinte años al máximo no debe ser fácil estar en casa. Dejarlo todo es difícil y si a él le han dado esta oportunidad es normal que la aproveche. Yo estoy contento por su regreso, porque es bueno para el deporte. Con su vuelta y otros cambios de pilotos queda un Campeonato muy interesante».
LOS RIVALES
El objetivo en Ferrari es ganar el Campeonato, más aún después de la decepcionante campaña de 2009. Pero el Mundial se presenta como una tarea complicada, con cuatro campeones en la parrilla (Schumacher, Alonso, Hamilton y Button). Y así lo reconoce el asturiano. «Es difícil apostar por un candidato al título después de lo que vimos el año pasado. Yo desde luego no pondría la mano en el fuego por nadie. Se habla de que McLaren está volcada con los británicos Hamilton y Button, y también del esfuerzo que está realizando Mercedes con la vuelta de Michael Schumacher. Y, por supuesto, está Ferrari, como lo está siempre, y creo que también debemos incluir a Red Bull, que terminó el año con el mejor coche».
MASSA, UN AMIGO
La relación entre Felipe Massa y Fernando Alonso ha dado que hablar desde que se confirmó el fichaje del asturiano por Ferrari. Sus enfrentamientos en la pista, el más sonado en Alemania 2007, alimentan las especulaciones ante una rivalidad de la que pueden saltar chispas. Los días de convivencia en Madonna di Campiglio les están sirviendo para el acercamiento. «Mi relación con Felipe es excelente y creo que es muy útil tener un compañero al que conozco y que ya conoce bien el equipo. Podemos formar una pareja muy fuerte. Lo de 2007 es algo del pasado, algunos me lo siguen recordando, pero pasó porque los dos somos muy competitivos».
ENTRAR EN LA LEYENDA
En los sesenta años de Fórmula 1 únicamente tres pilotos de Ferrari han ganado el Mundial en su primer año de rojo. Fernando Alonso tiene en 2010 la oportunidad de entrar en una galería de leyenda en la que sólo están los míticos Fangio y Ascari, además de Raikkonen por su Campeonato de 2007. «Será muy difícil porque tenemos pocos entrenamientos y al principio no estaré adaptado. Sólo haré siete sesiones de test. Es impensable en cualquier deporte ir a una competición son siete entrenamientos».
Del blog de Lobato
0Hola a todos. El jueves era un día importante para todo el mundo. Por primera vez, Fernando Alonso iba a dar una rueda de prensa oficial con Ferrari. Hay que reconocer que Fernando tiene días buenos y malos en las ruedas de prensa, pero hoy ha estado muy bien. Simpático, bromista, claro... ha convencido hasta a los periodistas ingleses que han tratado de sacar alguna tajada recordándole algunas declaraciones que ha hecho Lewis Hamilton. Por ejemplo: "Fernando, Lewis dice que lo que has dicho de que correr en Ferrari es un sueño para tí ya lo dijiste cuando fichaste por Mclaren"... A lo que Fernando contestó: Y lo era, pero después de unos meses dejó de serlo. Luego le han preguntado si Ferrari era consciente de su fama de piloto complicado que siempre quiere ser el número 1 en un equipo. Fernando ha contestado que nunca ha exigido ser el número 1, pero lo que tampoco ha estado ni estará dispuesto nunca es a ser el número 2 como pretendieron en Mclaren. Además de estas preguntas ha contestado otras más normales. De ellas hemos vuelto a oír a Fernando responder que le gustaría terminar su carrera en Ferrari, que le gustaría al menos conseguir un título y que lo único que puede prometer hoy es que dará el 110% y que exigirá al equipo también el 100%
0Hola a todos. El jueves era un día importante para todo el mundo. Por primera vez, Fernando Alonso iba a dar una rueda de prensa oficial con Ferrari. Hay que reconocer que Fernando tiene días buenos y malos en las ruedas de prensa, pero hoy ha estado muy bien. Simpático, bromista, claro... ha convencido hasta a los periodistas ingleses que han tratado de sacar alguna tajada recordándole algunas declaraciones que ha hecho Lewis Hamilton. Por ejemplo: "Fernando, Lewis dice que lo que has dicho de que correr en Ferrari es un sueño para tí ya lo dijiste cuando fichaste por Mclaren"... A lo que Fernando contestó: Y lo era, pero después de unos meses dejó de serlo. Luego le han preguntado si Ferrari era consciente de su fama de piloto complicado que siempre quiere ser el número 1 en un equipo. Fernando ha contestado que nunca ha exigido ser el número 1, pero lo que tampoco ha estado ni estará dispuesto nunca es a ser el número 2 como pretendieron en Mclaren. Además de estas preguntas ha contestado otras más normales. De ellas hemos vuelto a oír a Fernando responder que le gustaría terminar su carrera en Ferrari, que le gustaría al menos conseguir un título y que lo único que puede prometer hoy es que dará el 110% y que exigirá al equipo también el 100%
0Ha tenido poco tiempo para esquiar porque además de la rueda de prensa hoy ha tenido que hacer 21 entrevistas personales. Se ha subido a un trineo tirado por perros, ("iban muy despacio, no fue muy divertido", me ha dicho) y después ha participado en el descenso con antorchas por la noche. Ha sido brutal. En medio del caos de la bajada yo me he perdido de la gente con la que iba y me he encontrado a Fernando parado con su guía. hemos tirado para abajo sin antorchas y nos hemos hecho un camino a oscuras a huevo. El polvo de los esquís de Fernando me daba en la cara y no se veía casi nada. Ha sido un subidón de adrenalina. Después le han dejado una moto de nieve y se ha dado una vuelta él sólo por las pistas. Fernando ha alucinado de la potencia de esos trastos. Al parecer ha dado gas, ha llegado a un cambio de rasante y se ha encontrado de repente en el aire volando con la moto. Afortunadamente, aterrizó bien
0Mañana viernes será la competición de esquí. Un slalom gigante en el que participará él, Fisichella, Massa, la gente de la organización y la prensa. Oscar del Castillo y yo participaremos por parte de La Sexta, Nira no se ha animado. No penséis que tenemos posibilidades de victoria porque eso es imposible. Además de que aquí hay mucho nivel, a los periodistas nos tocará salir en las últimas posiciones y para entonces la pista estará horrorosa. Los pilotos saldrán los primeros (que listos).$0$0$0$0$0Noticias y desmentidos. Aunque ha salido publicado que el coche de Ferrari se va a llamar F281 no es cierto. El 281 es el nombre del chasis. Ferrari lleva muchos años numerando sus chasis y el último del año pasado fue el 280. El 28 de enero conoceremos el nombre real del monoplaza que va a llevar Fernando. Mañana por la tarde habrá también una carrera sobre hielo con Fiat Pandas y karts. Lo más interesante, además de ver si Fernando puede ganar a Fisi, Massa, Stoner y Hayden, será ver el nuevo casco del español. Será, según asegura el último diseño de su carrera deportiva porque no quiere cambiarlo. Os adelanto que será muy parecido al del año 2006. Predominará el azul. Los dos ases que llevaba detrás se transformarán y sólo mostrarán dos cartas boca abajo en las que sólo se podrá ver una esquina doblado con 05 y 06, los años de sus mundiales.$0$0$0$0$0Más cosas y esta importante. Fisichella viajó esta mañana para reunirse con Sauber y según he podido saber la reunión fue muy positiva por lo que es muy probable que sea piloto titular del equipo. Partió a las cinco de la mañana on su representante y ha llegado esta noche. Es decir, lamentablemente Pedro de la Rosa no conseguirá ese asiento. Qué pena.$0$0$0$0$0Bueno, me voy a dormir que ya es tarde y mañana nos espera el gigante. Último día en Madonna. Joer, que cómodo, feliz y sonriente sigue estando Fernando. Hoy en la cena ha estado brindando con todas las mesas y se ha engatusado a toda la prensa internacional que está teniendo la fortuna de conocer al Fernando Alonso que no conocían, al real, al auténtico... y están encantados.
0Mañana viernes será la competición de esquí. Un slalom gigante en el que participará él, Fisichella, Massa, la gente de la organización y la prensa. Oscar del Castillo y yo participaremos por parte de La Sexta, Nira no se ha animado. No penséis que tenemos posibilidades de victoria porque eso es imposible. Además de que aquí hay mucho nivel, a los periodistas nos tocará salir en las últimas posiciones y para entonces la pista estará horrorosa. Los pilotos saldrán los primeros (que listos).$0$0$0$0$0Noticias y desmentidos. Aunque ha salido publicado que el coche de Ferrari se va a llamar F281 no es cierto. El 281 es el nombre del chasis. Ferrari lleva muchos años numerando sus chasis y el último del año pasado fue el 280. El 28 de enero conoceremos el nombre real del monoplaza que va a llevar Fernando. Mañana por la tarde habrá también una carrera sobre hielo con Fiat Pandas y karts. Lo más interesante, además de ver si Fernando puede ganar a Fisi, Massa, Stoner y Hayden, será ver el nuevo casco del español. Será, según asegura el último diseño de su carrera deportiva porque no quiere cambiarlo. Os adelanto que será muy parecido al del año 2006. Predominará el azul. Los dos ases que llevaba detrás se transformarán y sólo mostrarán dos cartas boca abajo en las que sólo se podrá ver una esquina doblado con 05 y 06, los años de sus mundiales.$0$0$0$0$0Más cosas y esta importante. Fisichella viajó esta mañana para reunirse con Sauber y según he podido saber la reunión fue muy positiva por lo que es muy probable que sea piloto titular del equipo. Partió a las cinco de la mañana on su representante y ha llegado esta noche. Es decir, lamentablemente Pedro de la Rosa no conseguirá ese asiento. Qué pena.$0$0$0$0$0Bueno, me voy a dormir que ya es tarde y mañana nos espera el gigante. Último día en Madonna. Joer, que cómodo, feliz y sonriente sigue estando Fernando. Hoy en la cena ha estado brindando con todas las mesas y se ha engatusado a toda la prensa internacional que está teniendo la fortuna de conocer al Fernando Alonso que no conocían, al real, al auténtico... y están encantados.
Fernando Alonso ha concluido este viernes "una semana fantástica", como él mismo la ha definido, su primera como piloto de Ferrari, tras finalizar el Wrooom 2010 con las competiciones de esquí y carreras sobre hielo con un Fiat Panda y un kart.
"Ha sido una semana fantástica en la que hemos podido esquiar, jugar con la nieve, conocer a los compañeros en un ambiente de relax, que es lo mejor para empezar la temporada con las pilas cargadas", ha confesado Fernando Alonso.
"Es lo mejor para empezar la temporada con las pilas cargadas"
Por la mañana había participado en el eslalon de esquí. "Mi estilo no es bueno pero soy rápido", había comentado en la conferencia de prensa del jueves y entre los pilotos ha conseguido el segundo mejor tiempo tras el piloto de pruebas Giancarlo Fisichella, que lo ha aventajado en tan sólo un par de segundos.
Como el cielo ha estado despejado sobre Madonna di Campiglio, el sol ha brillado aunque la temperatura no ha superado los dos grados bajo cero, y eso ha permitido que Fernando Alonso haya podido comer al aire libre en una terraza del chalet Fiat, a dos mil metros de altura.
Estrena casco
Por la tarde ha llegado el momento de afrontar el primer desafío sobre cuatro ruedas, en un pequeño circuito trazado en un lago helado de Madonna, y estrenar el casco que utilizará durante la presente temporada, en el que el color azul vuelve a ganar protagonismo.
En la primera carrera sobre Fiat Panda 4x4, Alonso logró el tercer tiempo en los entrenamientos y en la carrera, tras superar a Fisichella, acosaba a Felipe Massa a dos vueltas del final, cuando en una estrecha variante se tocó con el brasileño y Fisichella y tuvo que retirarse.
En el escenario, Bernie Ecclestone, el mandamás de la Fórmula 1, se lamentaba de que en ésta competición no hubiera tanto espectáculo como el que había visto sobre el hielo, mientras Fernando Alonso comentaba: "Sólo hay una línea para trazar y para adelantar había que arriesgar, espero que no se hayan enfadado mucho".
Massa, vencedor de la prueba, y Fernando Alonso comentaban divertidos en el escenario las repeticiones de la carrera en la que habían perdido los paragolpes traseros y en más de una ocasión habían entrado en contacto.
Nicky Hayden gana la carrera de karting
En la carrera de karting, el estadounidense del equipo Ducati de MotoGP Nicky Hayden dominaba la prueba con claridad hasta que dio un trompo, mientras por detrás Alonso había pasado a Fichella y lograba adelantar a Massa.
Pero a dos vueltas del final, de nuevo, se retiraba cuando era líder y dejaba la victoria a Nicky Hayden, que antes de la carrera había confesado que en Owensboro (Kentucky) raramente nieva, pero este viernes dio una lección de conducción sobre el hielo.
Termina el Wrooom 2010 y a partir de la próxima semana ingenieros y pilotos de Ferrari ultimarán los detalles del coche, que será presentado el próximo 29 en Maranello y el 1 de febrero comenzará en el circuito Ricardo Tormo de Valencia las primeras pruebas
Fuente Marca
"Ha sido una semana fantástica en la que hemos podido esquiar, jugar con la nieve, conocer a los compañeros en un ambiente de relax, que es lo mejor para empezar la temporada con las pilas cargadas", ha confesado Fernando Alonso.
"Es lo mejor para empezar la temporada con las pilas cargadas"
Por la mañana había participado en el eslalon de esquí. "Mi estilo no es bueno pero soy rápido", había comentado en la conferencia de prensa del jueves y entre los pilotos ha conseguido el segundo mejor tiempo tras el piloto de pruebas Giancarlo Fisichella, que lo ha aventajado en tan sólo un par de segundos.
Como el cielo ha estado despejado sobre Madonna di Campiglio, el sol ha brillado aunque la temperatura no ha superado los dos grados bajo cero, y eso ha permitido que Fernando Alonso haya podido comer al aire libre en una terraza del chalet Fiat, a dos mil metros de altura.
Estrena casco
Por la tarde ha llegado el momento de afrontar el primer desafío sobre cuatro ruedas, en un pequeño circuito trazado en un lago helado de Madonna, y estrenar el casco que utilizará durante la presente temporada, en el que el color azul vuelve a ganar protagonismo.
En la primera carrera sobre Fiat Panda 4x4, Alonso logró el tercer tiempo en los entrenamientos y en la carrera, tras superar a Fisichella, acosaba a Felipe Massa a dos vueltas del final, cuando en una estrecha variante se tocó con el brasileño y Fisichella y tuvo que retirarse.
En el escenario, Bernie Ecclestone, el mandamás de la Fórmula 1, se lamentaba de que en ésta competición no hubiera tanto espectáculo como el que había visto sobre el hielo, mientras Fernando Alonso comentaba: "Sólo hay una línea para trazar y para adelantar había que arriesgar, espero que no se hayan enfadado mucho".
Massa, vencedor de la prueba, y Fernando Alonso comentaban divertidos en el escenario las repeticiones de la carrera en la que habían perdido los paragolpes traseros y en más de una ocasión habían entrado en contacto.
Nicky Hayden gana la carrera de karting
En la carrera de karting, el estadounidense del equipo Ducati de MotoGP Nicky Hayden dominaba la prueba con claridad hasta que dio un trompo, mientras por detrás Alonso había pasado a Fichella y lograba adelantar a Massa.
Pero a dos vueltas del final, de nuevo, se retiraba cuando era líder y dejaba la victoria a Nicky Hayden, que antes de la carrera había confesado que en Owensboro (Kentucky) raramente nieva, pero este viernes dio una lección de conducción sobre el hielo.
Termina el Wrooom 2010 y a partir de la próxima semana ingenieros y pilotos de Ferrari ultimarán los detalles del coche, que será presentado el próximo 29 en Maranello y el 1 de febrero comenzará en el circuito Ricardo Tormo de Valencia las primeras pruebas
Fuente Marca
Nuestro cerebro es un maestro consumado en economizar recursos, hasta el punto de que es capaz de sintetizar complejos desarrollos en sencillas soluciones, para tirar de ellas cuando hace falta sin apenas gastar un átomo de energía, así, cualquier trasto que entre en nuestro campo visual y lleve círculos oscuros a los costados es un coche, y si su volumen es considerable: autobús o camión. ¡No falla!
Las ruedas son un poco la seña de identidad de los vehículos, por ello, con saber que son negras y redondas nos basta. En este orden de cosas, a pesar de que hubo un tiempo ya lejano en que no llevaban cámaras de aire y eran blancas, de caucho puro, y a pesar, también, de que en la actualidad hay variedades de gomas para resolver casi todo tipo de circunstancias, los neumáticos son neumáticos y parece que no hay mucho más que decir, sin embargo, en la F1 son algo más, en realidad mucho más, porque forman parte indispensable del sistema de suspensión de los modernos monoplazas, razón que obliga a que sus perfiles sean considerablemente gruesos, y no ligeros como los que se calzan en otras disciplinas de la alta competición.
El asunto surgió a principios de los 70 del siglo pasado, más o menos, cuando gracias a Colin Chapman (Lotus original) los amortiguadores comenzaron a ser integrados en las carrocerías, cuestión que con el paso de los años definiría que por imposición de las inapelables exigencias aerodinámicas, los neumáticos mantuvieran su generoso tamaño mientras los amortiguadores reducían el suyo para dejar espacio a otros elementos.
Hoy resulta impensable volver atrás porque en sentido estricto las gomas son también enormes amortiguadores de gas que giran y giran, por ello en F1 es necesario tratarlas con mucho mimo, ya que un pellizco al subirse a un piano, o un plano debido a una frenada muy apurada, origina una alteración en la banda de rodadura que supone una vibración extra en cada giro de la rueda, que por acumulación sucesiva, fuerza aún más el trabajo de los complejos y delicados sistemas de amortiguación que cargan sobre sus espaldas con la responsabilidad de mantener equilibrado el vehículo ante las alteraciones del asfalto, y que para colmo este año soportarán más peso debido a la ampliación del contenido de los depósitos de combustible para responder adecuadamente a la obligación de no repostar.
Y aquí quería llegar yo, porque esta temporada que abriremos en pocas fechas introduce una variable que afecta a los modos y maneras de conducción de los pilotos, penalizando las demasiado agresivas.
Al hilo, imagino que Lewis Hamilton y Michael Schumacher, entre otros, abonados ambos a las entradas agresivas en curva, habrán tomado nota puntual del asunto y estarán trabajando ya en atemperar sus respectivos comportamientos; y pienso también en Kimi, y en lo que nos vamos a perder no viéndole acariciar las zonas viradas de los circuitos como si volara sobre una alfombra de espuma.
Sí, las ruedas son redondas y oscuras, pueden ser duras o blandas, pero en F1, además, son tremendamente delicadas.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Las ruedas son un poco la seña de identidad de los vehículos, por ello, con saber que son negras y redondas nos basta. En este orden de cosas, a pesar de que hubo un tiempo ya lejano en que no llevaban cámaras de aire y eran blancas, de caucho puro, y a pesar, también, de que en la actualidad hay variedades de gomas para resolver casi todo tipo de circunstancias, los neumáticos son neumáticos y parece que no hay mucho más que decir, sin embargo, en la F1 son algo más, en realidad mucho más, porque forman parte indispensable del sistema de suspensión de los modernos monoplazas, razón que obliga a que sus perfiles sean considerablemente gruesos, y no ligeros como los que se calzan en otras disciplinas de la alta competición.
El asunto surgió a principios de los 70 del siglo pasado, más o menos, cuando gracias a Colin Chapman (Lotus original) los amortiguadores comenzaron a ser integrados en las carrocerías, cuestión que con el paso de los años definiría que por imposición de las inapelables exigencias aerodinámicas, los neumáticos mantuvieran su generoso tamaño mientras los amortiguadores reducían el suyo para dejar espacio a otros elementos.
Hoy resulta impensable volver atrás porque en sentido estricto las gomas son también enormes amortiguadores de gas que giran y giran, por ello en F1 es necesario tratarlas con mucho mimo, ya que un pellizco al subirse a un piano, o un plano debido a una frenada muy apurada, origina una alteración en la banda de rodadura que supone una vibración extra en cada giro de la rueda, que por acumulación sucesiva, fuerza aún más el trabajo de los complejos y delicados sistemas de amortiguación que cargan sobre sus espaldas con la responsabilidad de mantener equilibrado el vehículo ante las alteraciones del asfalto, y que para colmo este año soportarán más peso debido a la ampliación del contenido de los depósitos de combustible para responder adecuadamente a la obligación de no repostar.
Y aquí quería llegar yo, porque esta temporada que abriremos en pocas fechas introduce una variable que afecta a los modos y maneras de conducción de los pilotos, penalizando las demasiado agresivas.
Al hilo, imagino que Lewis Hamilton y Michael Schumacher, entre otros, abonados ambos a las entradas agresivas en curva, habrán tomado nota puntual del asunto y estarán trabajando ya en atemperar sus respectivos comportamientos; y pienso también en Kimi, y en lo que nos vamos a perder no viéndole acariciar las zonas viradas de los circuitos como si volara sobre una alfombra de espuma.
Sí, las ruedas son redondas y oscuras, pueden ser duras o blandas, pero en F1, además, son tremendamente delicadas.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Ya estamos. Que si el brillo de los ojos, que si la sonrisa, que la ilusión, que el trineo, que si los esquís, que si no debería estar haciendo determinados alardes físicos… todo lo que rodea a Fernando alonso sigue como siempre, inundando las páginas de cualquier medio de comunicación/blog que se precie. Pero ahora más aún, pues las dos comunidades de forofos más grande de la F1 se han unido en un solo proyecto, y alonsistas y ferraristas reman por fin en la misma dirección.
Yo lo confieso. Me hizo ilusión ver a Alonso disfrazado de caperucita, pero a día de hoy estoy hasta los mismísimos de ver la foto del día en cualquier sitio, en periódicos de economía, en revistas del corazón… ¡por favor, que empiece ya el campeonato!
Yo creo que todo esto de Madonna del Campillo es una excusa para enmascarar la verdadera ocupación del piloto asturiano en estos días: aprender italiano. Y vaya si lo hace, pues no se le da mal al chaval la lengua transalpina, y son muchas las ocasiones en las que nos ha deleitado ya con su dominio del idioma… demasiadas diría yo.
Mientras Schumacher se lo toma muy en serio y está entrenando como un cabrón para estar al máximo nivel, los de rojo se dedican a hacer el zascandil tirándose bolitas de nieve. Políticas de unos y de otros.
Me han sorprendido las últimas declaraciones de Alonso, en las que se ha visto poco prudente y halagador a Ferrari, por no decir pelota “Llegar a Ferrari es lo máximo en F1. Después no puedes aspirar a más. Por eso este será mi último equipo”.
Cierto, es lo máximo en F1, pero nunca digas nunca jamás, porque a lo mejor en un año estás haciendo las maletas y llamando a otras puertas. Fernando ha destacado también el carácter latino de Ferrari mostrando su gusto por “el ambiente familiar que hay en la fábrica y la pasión que todo el mundo pone en su trabajo”.
En lo tocante a las relaciones con Felipe Massa, Alonso ha destacado que ha llegado a Ferrari sin un puesto específico en la pirámide “No he pedido ser el número uno. No lo hecho en ningún otro equipo. Somos un grupo. Yo trabajo al 110 por cien para empujar y estimular a ese grupo y espero que los demás también me empujen a mí. Tampoco he venido a ser el número dos. Los dos podemos formar una pareja muy fuerte e incidentes anteriores forman parte del pasado”.
Sobre las declaraciones de Hamilton, en las que el inglés recalcó que fue mejor que el español en el año que ambos coincidieron en McLaren, Fernando no ha querido pronunciarse “Perdería el tiempo si respondiera a esas cosas. Cuando llegué a McLaren o a Renault, también estaba muy ilusionado, como es lógico. Pero Ferrari es más que un equipo. Yo, como cualquiera de ustedes, siempre soñé con conducir un Ferrari”, dijo el de Asturias olvidando sus antiguas declaraciones en las que decía que existían otros equipos en la F1 y que estar en Ferrari ni tenía por qué ser lo máximo, cosa que enojó a Todt, que expresó que mientras él estuviese en Ferrari no permitiría que Alonso recalase en Maranello. Los vientos cambiaron para uno y para otro. Como diría el gran Pepe Da Rosa "El pelota en el colmo del peloteo".
Sobre el duelo que previsiblemente tendrá con Schumacher, Alonso de declaró ilusionado por el reto y manifestó que entiende la vuelta por afición de Schumacher “Debe de ser muy difícil quedarse en casa después de veinte años al máximo nivel en la F1 y no sentir la adrenalina que esto produce. Estoy contento de que haya vuelto por el deporte mismo. Para mí es un acicate. El cuerpo está igual a los 38 años que a los 41”.
En fin, mucha parafernalia, mucha vuelta a la tortilla. Esperemos que se pongan de una vez todos a trabajar y nos dejemos de maniobras peliagudas en el alambre.
Fuente: 5ruedas.com
Saludos!!!
Yo lo confieso. Me hizo ilusión ver a Alonso disfrazado de caperucita, pero a día de hoy estoy hasta los mismísimos de ver la foto del día en cualquier sitio, en periódicos de economía, en revistas del corazón… ¡por favor, que empiece ya el campeonato!
Yo creo que todo esto de Madonna del Campillo es una excusa para enmascarar la verdadera ocupación del piloto asturiano en estos días: aprender italiano. Y vaya si lo hace, pues no se le da mal al chaval la lengua transalpina, y son muchas las ocasiones en las que nos ha deleitado ya con su dominio del idioma… demasiadas diría yo.
Mientras Schumacher se lo toma muy en serio y está entrenando como un cabrón para estar al máximo nivel, los de rojo se dedican a hacer el zascandil tirándose bolitas de nieve. Políticas de unos y de otros.
Me han sorprendido las últimas declaraciones de Alonso, en las que se ha visto poco prudente y halagador a Ferrari, por no decir pelota “Llegar a Ferrari es lo máximo en F1. Después no puedes aspirar a más. Por eso este será mi último equipo”.
Cierto, es lo máximo en F1, pero nunca digas nunca jamás, porque a lo mejor en un año estás haciendo las maletas y llamando a otras puertas. Fernando ha destacado también el carácter latino de Ferrari mostrando su gusto por “el ambiente familiar que hay en la fábrica y la pasión que todo el mundo pone en su trabajo”.
En lo tocante a las relaciones con Felipe Massa, Alonso ha destacado que ha llegado a Ferrari sin un puesto específico en la pirámide “No he pedido ser el número uno. No lo hecho en ningún otro equipo. Somos un grupo. Yo trabajo al 110 por cien para empujar y estimular a ese grupo y espero que los demás también me empujen a mí. Tampoco he venido a ser el número dos. Los dos podemos formar una pareja muy fuerte e incidentes anteriores forman parte del pasado”.
Sobre las declaraciones de Hamilton, en las que el inglés recalcó que fue mejor que el español en el año que ambos coincidieron en McLaren, Fernando no ha querido pronunciarse “Perdería el tiempo si respondiera a esas cosas. Cuando llegué a McLaren o a Renault, también estaba muy ilusionado, como es lógico. Pero Ferrari es más que un equipo. Yo, como cualquiera de ustedes, siempre soñé con conducir un Ferrari”, dijo el de Asturias olvidando sus antiguas declaraciones en las que decía que existían otros equipos en la F1 y que estar en Ferrari ni tenía por qué ser lo máximo, cosa que enojó a Todt, que expresó que mientras él estuviese en Ferrari no permitiría que Alonso recalase en Maranello. Los vientos cambiaron para uno y para otro. Como diría el gran Pepe Da Rosa "El pelota en el colmo del peloteo".
Sobre el duelo que previsiblemente tendrá con Schumacher, Alonso de declaró ilusionado por el reto y manifestó que entiende la vuelta por afición de Schumacher “Debe de ser muy difícil quedarse en casa después de veinte años al máximo nivel en la F1 y no sentir la adrenalina que esto produce. Estoy contento de que haya vuelto por el deporte mismo. Para mí es un acicate. El cuerpo está igual a los 38 años que a los 41”.
En fin, mucha parafernalia, mucha vuelta a la tortilla. Esperemos que se pongan de una vez todos a trabajar y nos dejemos de maniobras peliagudas en el alambre.
Fuente: 5ruedas.com
Saludos!!!
Recientemente hemos oído hablar bastante sobre la Dinámica Computacional de Fluidos (DCF), sobretodo porque el nuevo equipo de F1 Virgin Racing ha declarado que está diseñando su monoplaza sin utilizar un túnel de viento, empleando únicamente la DCF. ¿Pero qué es la DCF?
La DCF es una herramienta informática que se emplea desde hace unos 15 años en F1, pero que ha mejorado enormemente por el vertiginoso desarrollo de los ordenadores. Un super-ordenador actual, permite realizar un trabajo 100 veces más rápido que hace diez años.
El punto de partida para utilizarlo es básicamente un dibujo CAD que muestra cómo es el coche con todo lujo de detalles. Dos personas tardas unas tres semanas en hacer el dibujo, tan minucioso que pueden quitar una rueda y ver los conductos de refrigeración de los frenos. A partir de ahí se trata de simular el rendimiento aerodinámico del F1 para ver virtualmente como afecta cada pieza al flujo de aire.
Las formas del dibujo en CAD se dividen en millones de “celditas” triangulares y el DCF hace sus calculos y ofrece información sobre presión, velocidad, temperatura y turbulencia del aire para cada una de esas celdas. La información sobre las temperaturas es vital para “ver” lo que sucede en la parte trasera del coche y ver cómo fluyen los gases del escape, si pasan por el alerón trasero, si podrían quemar alguna pieza… Para ello, el DCF tiene que hacer miles de millones de cálculos increíblemente complejos, y por eso es necesario un super-ordenador de unos 12 millones de euros (como el que tiene David Martin en su casa para gestionar FormulaF1). Así, pueden diseñar, por ejemplo, un alerón nuevo virtual, meterlo al ordenador y dejarlo toda la noche encendido para que a la mañana siguiente tengan todas las respuestas, haciendo unos cálculos que un ordenador normal tardaría unos cuatro meses en hacer. Este tipo de ordenadores son los que se emplean para calcular qué tiempo va a hacer, aunque estos son aún más potentes.
¿Y qué diferencia hay entre utilizar un tunel de viento o usar la DCF? ¿Se puede diseñar un F1 sólo con la DCF? El túnel es mejor para algunas cosas y la DCF para otras, es decir, lo ideal es usar ambas, que es lo que hacen la inmensa mayoría de los equipos. La DCF ofrece una idea visual mucho mejor de cómo trabaja cada pieza y con un nivel de detalle mayor, pero necesita millones de cálculos y toda una noche para dar el resultado. El tunel de viento ofrece esa información en minutos. Por otro lado, rediseñar una pieza en DCF lleva un par de horas, mientras que fabricarla para el túnel lleva días.
Será interesante ver cómo rinde el coche “virtual” de Virgin Racing, pues el potencial de esta herramienta es muy grande, y ahorrarán un dineral al no utilizar un túnel de viento y no tener que fabricar piezas prototipo para el túnel que acaban en la basura.
Fuente: fórmulaf1.com
Saludos!!!
La DCF es una herramienta informática que se emplea desde hace unos 15 años en F1, pero que ha mejorado enormemente por el vertiginoso desarrollo de los ordenadores. Un super-ordenador actual, permite realizar un trabajo 100 veces más rápido que hace diez años.
El punto de partida para utilizarlo es básicamente un dibujo CAD que muestra cómo es el coche con todo lujo de detalles. Dos personas tardas unas tres semanas en hacer el dibujo, tan minucioso que pueden quitar una rueda y ver los conductos de refrigeración de los frenos. A partir de ahí se trata de simular el rendimiento aerodinámico del F1 para ver virtualmente como afecta cada pieza al flujo de aire.
Las formas del dibujo en CAD se dividen en millones de “celditas” triangulares y el DCF hace sus calculos y ofrece información sobre presión, velocidad, temperatura y turbulencia del aire para cada una de esas celdas. La información sobre las temperaturas es vital para “ver” lo que sucede en la parte trasera del coche y ver cómo fluyen los gases del escape, si pasan por el alerón trasero, si podrían quemar alguna pieza… Para ello, el DCF tiene que hacer miles de millones de cálculos increíblemente complejos, y por eso es necesario un super-ordenador de unos 12 millones de euros (como el que tiene David Martin en su casa para gestionar FormulaF1). Así, pueden diseñar, por ejemplo, un alerón nuevo virtual, meterlo al ordenador y dejarlo toda la noche encendido para que a la mañana siguiente tengan todas las respuestas, haciendo unos cálculos que un ordenador normal tardaría unos cuatro meses en hacer. Este tipo de ordenadores son los que se emplean para calcular qué tiempo va a hacer, aunque estos son aún más potentes.
¿Y qué diferencia hay entre utilizar un tunel de viento o usar la DCF? ¿Se puede diseñar un F1 sólo con la DCF? El túnel es mejor para algunas cosas y la DCF para otras, es decir, lo ideal es usar ambas, que es lo que hacen la inmensa mayoría de los equipos. La DCF ofrece una idea visual mucho mejor de cómo trabaja cada pieza y con un nivel de detalle mayor, pero necesita millones de cálculos y toda una noche para dar el resultado. El tunel de viento ofrece esa información en minutos. Por otro lado, rediseñar una pieza en DCF lleva un par de horas, mientras que fabricarla para el túnel lleva días.
Será interesante ver cómo rinde el coche “virtual” de Virgin Racing, pues el potencial de esta herramienta es muy grande, y ahorrarán un dineral al no utilizar un túnel de viento y no tener que fabricar piezas prototipo para el túnel que acaban en la basura.
Fuente: fórmulaf1.com
Saludos!!!