Todo sobre F1 que podamos aportar
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“Pechito” López viaja a Europa a preparar su desembarco en la F1
El piloto José María "Pechito" López en los próximos días viajará a Europa para iniciar los trabajos físicos con miras a su posible participación en la categoría Fórmula 1 en la temporada 2010 que se iniciará el 14 de marzo en Bharein.
Mientras continúan las tratativas y se analizan los distintos contratos con el nuevo equipo estadounidense USF1, López quiere realizar distintos tipos de ejercicios físicos y estudios que le permitan estar en condiciones para eventualmente concretar su ansiado debut en la máxima especialidad.
López, horas atrás, estuvo reunido en Buenos Aires con autoridades del Automóvil Club Argentino (ACA), representante de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y adelantó que en breve viajará a Europa para cumplir con su preparación física.
En primer término manifestó que estará en Oxford, Inglaterra, para conocer en qué condiciones se encuentra y posteriormente viajará a Austria para realizar distintas sesiones de trabajo físico y a través de simuladores conocer la reacción de la fuerza G en el cuello y las cervicales.
El campeón de la categoría Turismo Competición 2000 (TC 2000) y la moderna especialidad Top Race V6/ en la reciente temporada 2009, donde además resultó subcampeón en el tradicional y popular TC, indicó que en el centro austríaco trabajan todos los pilotos.
El oriundo de Río Tercero, que temporadas atrás fue "tester" del equipo Renault con el que salió campeón el español Fernando Alonso, días atrás probó en el autódromo de Río Hondo, Santiago del Estero, una unidad Dallara Berta de la Fórmula 3 Sudamericana del equipo Cesario, campeona de la temporada.
"Pechito", en base a los resultados de las negociaciones, piensa visitar las instalaciones del equipo en Charlote (EE.UU) para ver el estado de la construcción de la unidad que debería probar oficialmente en Valencia, España, en el mes de febrero.
En las últimas horas trascendió que las tramitaciones comerciales para su incorporación al equipo estarían terminadas para despues del 20 de enero, y de ser positivas, días después se haría en Buenos Aires el anuncio oficial con la presencia de los titulares de la escudería, autoridades nacionales, del Automóvil Club Argentino, los" sponsor" e invitados especiales.
Mientras tanto, el director del equipo USF1, el inglés Peter Windsor íntimo de Carlos Alberto Reutemann desde su participación en la Fórmula 1, que ayer tomó contacto con autoridades del ACA y el propio "Pechito" López, hoy declaró ante medios europeos que está "a punto" de anunciar los dos pilotos que tendrá la escudería para la temporada 2010.
"Es algo difícil elegir entre dos pilotos entre los diez disponibles", señaló a Marca de España.
El equipo USF1, uno de los cuatro que se incorporarán a la Fórmula 1 en el 2010, hasta el momento no tiene confirmado a ninguno de sus dos pilotos.
El piloto de Río Tercero y el español Pedro Martínez de la Rosa, consignó que "son algunos de los nombres que se han barajado para formar parte del equipo".
Posteriormente, agregó que "estamos a punto de anunciar nuestros pilotos. Hemos estado hablando con grandes corredores durante los dos últimos meses y es muy difícil elegir. Es un trabajo difícil y odio tener que hacerlo. Todavía no hemos firmado contratos con nadie, pero estamos muy cerca de hacerlo", indicó Windsor en declaraciones a " formula1.com".
En consecuencia, si bien los intermediarios de López se muestran optimistas, habrá que seguir esperando hasta que se firmen y convaliden los acuerdos comerciales y definitivamente se firme el contrato respectivo.
El piloto José María "Pechito" López en los próximos días viajará a Europa para iniciar los trabajos físicos con miras a su posible participación en la categoría Fórmula 1 en la temporada 2010 que se iniciará el 14 de marzo en Bharein.
Mientras continúan las tratativas y se analizan los distintos contratos con el nuevo equipo estadounidense USF1, López quiere realizar distintos tipos de ejercicios físicos y estudios que le permitan estar en condiciones para eventualmente concretar su ansiado debut en la máxima especialidad.
López, horas atrás, estuvo reunido en Buenos Aires con autoridades del Automóvil Club Argentino (ACA), representante de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y adelantó que en breve viajará a Europa para cumplir con su preparación física.
En primer término manifestó que estará en Oxford, Inglaterra, para conocer en qué condiciones se encuentra y posteriormente viajará a Austria para realizar distintas sesiones de trabajo físico y a través de simuladores conocer la reacción de la fuerza G en el cuello y las cervicales.
El campeón de la categoría Turismo Competición 2000 (TC 2000) y la moderna especialidad Top Race V6/ en la reciente temporada 2009, donde además resultó subcampeón en el tradicional y popular TC, indicó que en el centro austríaco trabajan todos los pilotos.
El oriundo de Río Tercero, que temporadas atrás fue "tester" del equipo Renault con el que salió campeón el español Fernando Alonso, días atrás probó en el autódromo de Río Hondo, Santiago del Estero, una unidad Dallara Berta de la Fórmula 3 Sudamericana del equipo Cesario, campeona de la temporada.
"Pechito", en base a los resultados de las negociaciones, piensa visitar las instalaciones del equipo en Charlote (EE.UU) para ver el estado de la construcción de la unidad que debería probar oficialmente en Valencia, España, en el mes de febrero.
En las últimas horas trascendió que las tramitaciones comerciales para su incorporación al equipo estarían terminadas para despues del 20 de enero, y de ser positivas, días después se haría en Buenos Aires el anuncio oficial con la presencia de los titulares de la escudería, autoridades nacionales, del Automóvil Club Argentino, los" sponsor" e invitados especiales.
Mientras tanto, el director del equipo USF1, el inglés Peter Windsor íntimo de Carlos Alberto Reutemann desde su participación en la Fórmula 1, que ayer tomó contacto con autoridades del ACA y el propio "Pechito" López, hoy declaró ante medios europeos que está "a punto" de anunciar los dos pilotos que tendrá la escudería para la temporada 2010.
"Es algo difícil elegir entre dos pilotos entre los diez disponibles", señaló a Marca de España.
El equipo USF1, uno de los cuatro que se incorporarán a la Fórmula 1 en el 2010, hasta el momento no tiene confirmado a ninguno de sus dos pilotos.
El piloto de Río Tercero y el español Pedro Martínez de la Rosa, consignó que "son algunos de los nombres que se han barajado para formar parte del equipo".
Posteriormente, agregó que "estamos a punto de anunciar nuestros pilotos. Hemos estado hablando con grandes corredores durante los dos últimos meses y es muy difícil elegir. Es un trabajo difícil y odio tener que hacerlo. Todavía no hemos firmado contratos con nadie, pero estamos muy cerca de hacerlo", indicó Windsor en declaraciones a " formula1.com".
En consecuencia, si bien los intermediarios de López se muestran optimistas, habrá que seguir esperando hasta que se firmen y convaliden los acuerdos comerciales y definitivamente se firme el contrato respectivo.
Viernes, 08 Enero La próxima temporada se verán cuatro nuevos equipos batallar contra los equipos ya establecidos. Hasta ahora uno de las más tranquilos debutantes ha sido el basado en Carolina del Norte EE.UU., pero el director deportivo, Peter Windsor insiste en que están trabajando al máximo. Efectivamente, aunque hay algunos cabos sueltos por atar, como su alineación de pilotos, Windsor es optimista sobre los progresos y confía en que no tendremos que esperar mucho tiempo hasta que todo será revelado
Peter, su equipo se ha mantenido en un segundo plano en las últimas semanas: "Bueno, en realidad yo diría que hemos mantenido un perfil relativamente bajo en el último par de meses! Seis meses como mínimo. Hay dos razones para ello. Uno de ellos es que no eramos aún oficialmente un equipo de Fórmula Uno, hasta que firmamos el Acuerdo de la Concordia en agosto. Así que no había mucho que decir antes de eso. En ese momento, por primera vez, pudimos seguir con nuestro trabajo al pasar a la construcción y equipamiento del que se ha convertido en un centro de F1 fantástico. Después de eso comenzamos a construir el coche y la contratación de personas e iniciamos la empresa. Así que no había ninguna razón para estar constantemente diciendo a todos lo que estábamos haciendo. Si inicia la construcción de una casa no invita a todos tus amigos cada vez que se ponga un ladrillo en la pared. Espera por lo menos que la casa está terminada, entonce se hace una fiesta de inauguración de la casa. Estoy muy confundido por qué la gente siempre espera que hayan actualizaciones cuando estábamos tratando de poner todo junto. En un futuro próximo vamos a hacer anuncios sobre los pilotos y los patrocinadores. En el momento todo el mundo está trabajando al máximo, poniendo 72 horas a la semana. Tenemos aproximadamente 80 personas a tiempo completo, y estamos esperando que el equipo de carrera se una a nosotros en breve. Habrá un fantástico equipo de ingenieros y estamos perfectamente a tiempo. Es maravilloso ver cómo todo se está uniendo."
¿Han habido rumores sobre que el equipo no estará en la parrilla del GP de Bahrein. ¿Cuál es su respuesta a esto? La idea es ridícula. No puedo decir más que eso definitivamente vamos a estar en la parrilla de Bahrein.
¿No ha habido un solo anuncio acerca de los pilotos, sin embargo,, lo que algunos pueden decir que los mejores pilotos ya han sido fichados por sus rivales. ¿Cuándo anunciará su alineación? ¿Tiene en cuenta los pilotos ya o todavía es un problema abierto? Estamos muy cerca de anunciar a nuestros pilotos. Hemos estado hablando con algunos grandes pilotos de carreras en el último par de meses, y es muy difícil elegir entre los buenos pilotos que se encuentran alrededor. Creo que hay todavía hay muchos que se ofrecen y lo difícil será escoger sólo dos de los diez que están disponibles. Es un trabajo difícil y no me gusta tener que hacer eso. No hemos firmado nuestras ofertas, pero estamos muy cerca de anunciar.
Fuente: SLP
Saludos!!!
Peter, su equipo se ha mantenido en un segundo plano en las últimas semanas: "Bueno, en realidad yo diría que hemos mantenido un perfil relativamente bajo en el último par de meses! Seis meses como mínimo. Hay dos razones para ello. Uno de ellos es que no eramos aún oficialmente un equipo de Fórmula Uno, hasta que firmamos el Acuerdo de la Concordia en agosto. Así que no había mucho que decir antes de eso. En ese momento, por primera vez, pudimos seguir con nuestro trabajo al pasar a la construcción y equipamiento del que se ha convertido en un centro de F1 fantástico. Después de eso comenzamos a construir el coche y la contratación de personas e iniciamos la empresa. Así que no había ninguna razón para estar constantemente diciendo a todos lo que estábamos haciendo. Si inicia la construcción de una casa no invita a todos tus amigos cada vez que se ponga un ladrillo en la pared. Espera por lo menos que la casa está terminada, entonce se hace una fiesta de inauguración de la casa. Estoy muy confundido por qué la gente siempre espera que hayan actualizaciones cuando estábamos tratando de poner todo junto. En un futuro próximo vamos a hacer anuncios sobre los pilotos y los patrocinadores. En el momento todo el mundo está trabajando al máximo, poniendo 72 horas a la semana. Tenemos aproximadamente 80 personas a tiempo completo, y estamos esperando que el equipo de carrera se una a nosotros en breve. Habrá un fantástico equipo de ingenieros y estamos perfectamente a tiempo. Es maravilloso ver cómo todo se está uniendo."
¿Han habido rumores sobre que el equipo no estará en la parrilla del GP de Bahrein. ¿Cuál es su respuesta a esto? La idea es ridícula. No puedo decir más que eso definitivamente vamos a estar en la parrilla de Bahrein.
¿No ha habido un solo anuncio acerca de los pilotos, sin embargo,, lo que algunos pueden decir que los mejores pilotos ya han sido fichados por sus rivales. ¿Cuándo anunciará su alineación? ¿Tiene en cuenta los pilotos ya o todavía es un problema abierto? Estamos muy cerca de anunciar a nuestros pilotos. Hemos estado hablando con algunos grandes pilotos de carreras en el último par de meses, y es muy difícil elegir entre los buenos pilotos que se encuentran alrededor. Creo que hay todavía hay muchos que se ofrecen y lo difícil será escoger sólo dos de los diez que están disponibles. Es un trabajo difícil y no me gusta tener que hacer eso. No hemos firmado nuestras ofertas, pero estamos muy cerca de anunciar.
Fuente: SLP
Saludos!!!
Oficialmente se han acabado las fiestas pero las ganas de marcha persisten. Me he tomado unos días de descanso y la vuelta a la rutina ha resultado bastante cachonda porque me encuentro a Fernando en casi todas las salsas, incluso en aquellas que dicen ir contracorriente mientras perseveran en golpear una y otra vez la misma piedra.
Vamos a ver, que me parece que no resulta tan complicado de asimilar: si Fernando es tan chungo y tan flojo piloto que ha necesitado la ayuda de todo un universo de arrimados para elevarse a lo más alto, por qué no nos sentamos a ver si se cae de nuevo y nos dejamos de bufonadas, porque bufonada es hacer de cada granito de arena que roza al asturiano, una montaña sobre la que montar cualquier bonita fábula.
Obviamente comprendo que resulta difícil abstraerse de tocar al mejor piloto en pista para intentar pillar cacho, pero no es de recibo argumentar que no es ésa la intención cuando queda patente que es imprescindible en todas las ecuaciones posibles e imaginables. Y es que Alonso cuenta incluso cuando se le saca punta y desbroza para negar lo evidente, porque sin él, sin mencionarle, muy pocos saben de qué coño hablar.
No voy a recordaros ahora el respeto que siento por nuestro compatriota, ni lo mucho que me cansa parecer defenderlo cuando sé perfectamente que se defiende solo, pero sí que sospecho que se le tiene demasiado miedo, ya que de los tipos duros que se van a ver las caras en la temporada que levantará el telón en un par de meses, el Nano es de los pocos a los que no les temblará la mano en apretar el gatillo.
Sebastian está en su punto, lo dije hace poco y vuelvo a repetirlo, pero el necesario control de la adrenalina ante el disparo puede suponerle una asignatura todavía por aprobar. Lewis sabe apuntar, y disparar, lo ha demostrado, pero sólo cuando juega desde una posición de ventaja, lo que le quita puntos. Michael sabe disparar, nadie en su sano juicio afirmaría lo contrario, porque la frialdad y el cálculo son sus señas de identidad, y hay que tenerle en cuenta aunque corra con un tractor, pero hace tiempo que no ejerce y eso le puede quitar posibilidades. Jenson, sin embargo, es aparentemente hombre calmado al que no veo con la automática en la mano, sino en el cinto, salvo que se encuentre en serios apuros, momento en que desenfundará encomendándose a Dios o al diablo, según se tercie. Felipe, mi Felipe, sí, sabe disparar y se ha vuelto frío, calculador y resuelto como Michael, y aunque queda por ver cómo ha quedado de su accidente, es un marrullerete de tomo y lomo que tiene numerosas cuentas pendientes. Y Fernando, como he comentado más arriba, sabe perfectamente lo que lleva entre manos.
No me extiendo, mi apuesta va por Button, Massa y Alonso, y en orden inverso. Son mis perros callejeros preferidos y no tengo que recurrir a la retórica para ocultarlo, mucho menos para afirmarlo.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!
Vamos a ver, que me parece que no resulta tan complicado de asimilar: si Fernando es tan chungo y tan flojo piloto que ha necesitado la ayuda de todo un universo de arrimados para elevarse a lo más alto, por qué no nos sentamos a ver si se cae de nuevo y nos dejamos de bufonadas, porque bufonada es hacer de cada granito de arena que roza al asturiano, una montaña sobre la que montar cualquier bonita fábula.
Obviamente comprendo que resulta difícil abstraerse de tocar al mejor piloto en pista para intentar pillar cacho, pero no es de recibo argumentar que no es ésa la intención cuando queda patente que es imprescindible en todas las ecuaciones posibles e imaginables. Y es que Alonso cuenta incluso cuando se le saca punta y desbroza para negar lo evidente, porque sin él, sin mencionarle, muy pocos saben de qué coño hablar.
No voy a recordaros ahora el respeto que siento por nuestro compatriota, ni lo mucho que me cansa parecer defenderlo cuando sé perfectamente que se defiende solo, pero sí que sospecho que se le tiene demasiado miedo, ya que de los tipos duros que se van a ver las caras en la temporada que levantará el telón en un par de meses, el Nano es de los pocos a los que no les temblará la mano en apretar el gatillo.
Sebastian está en su punto, lo dije hace poco y vuelvo a repetirlo, pero el necesario control de la adrenalina ante el disparo puede suponerle una asignatura todavía por aprobar. Lewis sabe apuntar, y disparar, lo ha demostrado, pero sólo cuando juega desde una posición de ventaja, lo que le quita puntos. Michael sabe disparar, nadie en su sano juicio afirmaría lo contrario, porque la frialdad y el cálculo son sus señas de identidad, y hay que tenerle en cuenta aunque corra con un tractor, pero hace tiempo que no ejerce y eso le puede quitar posibilidades. Jenson, sin embargo, es aparentemente hombre calmado al que no veo con la automática en la mano, sino en el cinto, salvo que se encuentre en serios apuros, momento en que desenfundará encomendándose a Dios o al diablo, según se tercie. Felipe, mi Felipe, sí, sabe disparar y se ha vuelto frío, calculador y resuelto como Michael, y aunque queda por ver cómo ha quedado de su accidente, es un marrullerete de tomo y lomo que tiene numerosas cuentas pendientes. Y Fernando, como he comentado más arriba, sabe perfectamente lo que lleva entre manos.
No me extiendo, mi apuesta va por Button, Massa y Alonso, y en orden inverso. Son mis perros callejeros preferidos y no tengo que recurrir a la retórica para ocultarlo, mucho menos para afirmarlo.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!
La bandera española gana tamaño
Alonso, de rojo... y gualda
· Su casco será muy parecido al de sus inicios en Renault · Santander, el nuevo patrocinador, ocupará un lugar destacado, posiblemente en el pecho y también en las mangas
El próximo martes, coincidiendo con el inicio de la concentración anual de Ferrari en Madonna di Campiglio, se desvelará la nueva uniformidad de la Scuderia para 2010.
El diseño del mono sigue el mismo concepto de los últimos años, manteniéndose el rojo y la gran bandera italiana, pero hay una novedad estacada, la del Grupo Santander. El nuevo patrocinador ocupará un lugar destacado, posiblemente en el pecho y también en las mangas.
Ese mismo día, también está previsto que se dé a conocer el diseño del nuevo casco del asturiano. Hay que recordar que cambia de marca, Arai por Schuberth, la que han utilizado Massa Räikkonen y Michael Schumacher recientemente y que tiene contrato con Ferrari. Además de estar diseñado teniendo en cuanta la aerodinámica del monoplaza, Fernando también ha querido variar la decoración del mismo.
Ha querido realizar una vuelta a los orígenes y retomar los colores con los que ganó sus dos primeros títulos mundiales. Recupera el azul de la bandera asturiana en la parte superior y la gran bandera de España, que era muy identificable desde sus primeros años en Minardi. Tampoco faltan los dos rayos clásicos en la decoración y que ha llevado desde que tenía nueve años en uno de los primeros cascos que le regaló su padre cuando corría en el karting.
También destaca la gran bandera de España lateral, que tanto le gustaba al Rey Juan Carlos y que había perdido protagonismo en las tres últimas temporadas, concretamente desde que llegó a McLaren en 2007. Es muy probable que mantenga las dos cartas de la baraja francesa que simbolizan los dos títulos mundiales en la parte trasera. En Madonna también se podrá ver la ropa de calle de los pilotos, sobre todo la camisa en la que el Santander también aparece.
No habrá presentación
Una de las grandes novedades de esta temporada es que es muy probable que Ferrari no realice la presentación oficial del coche en un acto exclusivo. El año pasado, por ejemplo, el lanzamiento tuvo lugar en el circuito de Mugello el 12 de enero, aunque lo tradicional es que sea en la fábrica de Maranello, con la presencia del presidente Luca di Montezemolo. En esta ocasión, todo apunta a que el coche se verá por primera vez el 1 de febrero en el circuito Ricardo Tormo de Cheste, antes de dar sus primeras vueltas con Fernando Alonso a sus mandos.
Ferrari, después de la experiencia del año pasado, ha querido esperar hasta el último momento para pulir el nuevo monoplaza en la fábrica todo los posible. Incluso pensaban poder esperar casi hasta mediados de febrero, aunque el calendario se ha adelantado algo sobre los planes iniciales por lo restringido del calendario de test de este 2010. Sólo hay 15 días hábiles para realizar 12 jornadas de pruebas, seis para cada piloto.
Pero viendo el rendimiento que ofreció Brawn GP con sólo una semana de pruebas, parece que se ha relativizado un tanto la importancia de los test de pretemporada.
Además, MARCA ha podido saber que el Santander tendrá un lugar preponderante en la carrocería del bólido, muy por encima de lo que se dijo en la presentación de Monza del año pasado.
Así lucirá Alonso de rojo
Fuente:Marca
Alonso, de rojo... y gualda
· Su casco será muy parecido al de sus inicios en Renault · Santander, el nuevo patrocinador, ocupará un lugar destacado, posiblemente en el pecho y también en las mangas
El próximo martes, coincidiendo con el inicio de la concentración anual de Ferrari en Madonna di Campiglio, se desvelará la nueva uniformidad de la Scuderia para 2010.
El diseño del mono sigue el mismo concepto de los últimos años, manteniéndose el rojo y la gran bandera italiana, pero hay una novedad estacada, la del Grupo Santander. El nuevo patrocinador ocupará un lugar destacado, posiblemente en el pecho y también en las mangas.
Ese mismo día, también está previsto que se dé a conocer el diseño del nuevo casco del asturiano. Hay que recordar que cambia de marca, Arai por Schuberth, la que han utilizado Massa Räikkonen y Michael Schumacher recientemente y que tiene contrato con Ferrari. Además de estar diseñado teniendo en cuanta la aerodinámica del monoplaza, Fernando también ha querido variar la decoración del mismo.
Ha querido realizar una vuelta a los orígenes y retomar los colores con los que ganó sus dos primeros títulos mundiales. Recupera el azul de la bandera asturiana en la parte superior y la gran bandera de España, que era muy identificable desde sus primeros años en Minardi. Tampoco faltan los dos rayos clásicos en la decoración y que ha llevado desde que tenía nueve años en uno de los primeros cascos que le regaló su padre cuando corría en el karting.
También destaca la gran bandera de España lateral, que tanto le gustaba al Rey Juan Carlos y que había perdido protagonismo en las tres últimas temporadas, concretamente desde que llegó a McLaren en 2007. Es muy probable que mantenga las dos cartas de la baraja francesa que simbolizan los dos títulos mundiales en la parte trasera. En Madonna también se podrá ver la ropa de calle de los pilotos, sobre todo la camisa en la que el Santander también aparece.
No habrá presentación
Una de las grandes novedades de esta temporada es que es muy probable que Ferrari no realice la presentación oficial del coche en un acto exclusivo. El año pasado, por ejemplo, el lanzamiento tuvo lugar en el circuito de Mugello el 12 de enero, aunque lo tradicional es que sea en la fábrica de Maranello, con la presencia del presidente Luca di Montezemolo. En esta ocasión, todo apunta a que el coche se verá por primera vez el 1 de febrero en el circuito Ricardo Tormo de Cheste, antes de dar sus primeras vueltas con Fernando Alonso a sus mandos.
Ferrari, después de la experiencia del año pasado, ha querido esperar hasta el último momento para pulir el nuevo monoplaza en la fábrica todo los posible. Incluso pensaban poder esperar casi hasta mediados de febrero, aunque el calendario se ha adelantado algo sobre los planes iniciales por lo restringido del calendario de test de este 2010. Sólo hay 15 días hábiles para realizar 12 jornadas de pruebas, seis para cada piloto.
Pero viendo el rendimiento que ofreció Brawn GP con sólo una semana de pruebas, parece que se ha relativizado un tanto la importancia de los test de pretemporada.
Además, MARCA ha podido saber que el Santander tendrá un lugar preponderante en la carrocería del bólido, muy por encima de lo que se dijo en la presentación de Monza del año pasado.
Así lucirá Alonso de rojo
Fuente:Marca
Embarcarse en hacer clasificaciones es una manera de llevar a la cabeza a estados cercanos al estallido. Aunque sólo sea mirar hacia atrás diez años, no deja de ser un ejercicio complicado y lleno de minas. Sobre todo en esta última década en que la mayoría hemos pasado a ver las carreras con una perspectiva más. La de un piloto español en disposición de ganar carreras y títulos. Y esa nueva perspectiva es la que he intentando quitarme para ser lo más imparcial posible a la hora de elegir los 10 Grandes Premios.
Aquí los tenéis por estricto orden cronológico:
GP DE ALEMANIA 2000 HOCKENHEIM
El antiguo Hockenheim iba a darnos una carrera para recordar recién iniciada la década. El recuerdo del GP son las últimas nueve vueltas con la mitad del circuito mojado y la otra mitad seco. Rubens Barrichello decide quedarse en la pista con su Ferrari. Mika Hakkinen paraba a montar ruedas de mojado en su McLaren. El brasileño acertó. Lo que perdía en la mitad del circuito, lo recuperaba en la otra mitad. La tensión, vuelta tras vuelta, era enorme viendo como Hakkinen se acercaba y alejaba. La lluvia no rompió a caer en todo el circuito y Rubens se hacía con su primera victoria en la F1.
Hockenheim 2000 en You Tube
GP DE BÉLGICA 2000 SPA-FRANCORCHAMPS
La lucha entre Michael Schumacher y Mika Hakkinen tenía su punto álgido en las Ardenas. El finlandés perdía el liderato al cometer un trompo a mitad de carrera. Pero poco a poco se iba acercando al alemán de Ferrari. Seis segundos en nueve vueltas. En la vuelta 40 Hakkinen pasaba mejor por Eau Rouge y se disponía a pasar al alemán. El feo estilo del alemán en el cuerpo a cuerpo, peligroso donde los haya, puso al McLaren en la hierba y, afortunadamente, no pasó nada. Mika se rehizo y en la siguiente vuelta pasó aun mejor por Eau Rouge volviendo a acosar al de Ferrari. Éste tuvo la ventaja de encontrarse al brasileño Zonta y le cogió el rebufo. Se fue por su izquierda mientras Hakkinen le cogía el rebufo a él y al brasileño pasando por la derecha. En la frenada de Les Combes Michael no se atrevió a repetir ‘maniobras’ pasadas. Ricardo Zonta quedó como convidado de piedra de unos de los mejores adelantamientos de la historia.
Bélgica 2000 en YouTube
El adelantamiento en YouTube
GP DE AUSTRALIA 2003 MELBOURNE
Tras el cacique dominio ejercido por Schumacher y su Ferrari en 2002, la F1 necesitaba algo que cambiara la sensación de predictibilidad en la que había caído la máxima categoría. Y después de la sesión de calificación no sólo no había cambiado si no que se había agudizado aun más.
Ferrari dominó de nuevo a placer en la calificación y en las primeras vueltas donde pusieron un ritmo asfixiante. Gracias a su elección de gomas en un circuito húmedo y a su poca carga de gasolina. Fue una carrera donde ganó quien no cometió errores. Barrichello estrelló su Ferrari. M. Schumacher perdió su nervio tras un problema en boxes y se tragó un piano siendo obligado por Dirección de Carrera a parar en boxes. Además de Ferrari, quedó claro que tanto McLaren como Williams tenían coches competitivos. Y Renault, al menos con los coches descargados, también.
Raikkonen se salió un par de veces. R. Schumacher tuvo un problema en boxes y cometió un trompo.
La victoria parecía destinada a Montoya pero el colombiano cometió un trompo a falta de diez vueltas. Coulthard heredó el liderato y se hizo con la victoria. La F1 que había sido despellejada el domingo en la Prensa, volvió al primer plano con los mejores elogios el lunes
Aquí los tenéis por estricto orden cronológico:
GP DE ALEMANIA 2000 HOCKENHEIM
El antiguo Hockenheim iba a darnos una carrera para recordar recién iniciada la década. El recuerdo del GP son las últimas nueve vueltas con la mitad del circuito mojado y la otra mitad seco. Rubens Barrichello decide quedarse en la pista con su Ferrari. Mika Hakkinen paraba a montar ruedas de mojado en su McLaren. El brasileño acertó. Lo que perdía en la mitad del circuito, lo recuperaba en la otra mitad. La tensión, vuelta tras vuelta, era enorme viendo como Hakkinen se acercaba y alejaba. La lluvia no rompió a caer en todo el circuito y Rubens se hacía con su primera victoria en la F1.
Hockenheim 2000 en You Tube
GP DE BÉLGICA 2000 SPA-FRANCORCHAMPS
La lucha entre Michael Schumacher y Mika Hakkinen tenía su punto álgido en las Ardenas. El finlandés perdía el liderato al cometer un trompo a mitad de carrera. Pero poco a poco se iba acercando al alemán de Ferrari. Seis segundos en nueve vueltas. En la vuelta 40 Hakkinen pasaba mejor por Eau Rouge y se disponía a pasar al alemán. El feo estilo del alemán en el cuerpo a cuerpo, peligroso donde los haya, puso al McLaren en la hierba y, afortunadamente, no pasó nada. Mika se rehizo y en la siguiente vuelta pasó aun mejor por Eau Rouge volviendo a acosar al de Ferrari. Éste tuvo la ventaja de encontrarse al brasileño Zonta y le cogió el rebufo. Se fue por su izquierda mientras Hakkinen le cogía el rebufo a él y al brasileño pasando por la derecha. En la frenada de Les Combes Michael no se atrevió a repetir ‘maniobras’ pasadas. Ricardo Zonta quedó como convidado de piedra de unos de los mejores adelantamientos de la historia.
Bélgica 2000 en YouTube
El adelantamiento en YouTube
GP DE AUSTRALIA 2003 MELBOURNE
Tras el cacique dominio ejercido por Schumacher y su Ferrari en 2002, la F1 necesitaba algo que cambiara la sensación de predictibilidad en la que había caído la máxima categoría. Y después de la sesión de calificación no sólo no había cambiado si no que se había agudizado aun más.
Ferrari dominó de nuevo a placer en la calificación y en las primeras vueltas donde pusieron un ritmo asfixiante. Gracias a su elección de gomas en un circuito húmedo y a su poca carga de gasolina. Fue una carrera donde ganó quien no cometió errores. Barrichello estrelló su Ferrari. M. Schumacher perdió su nervio tras un problema en boxes y se tragó un piano siendo obligado por Dirección de Carrera a parar en boxes. Además de Ferrari, quedó claro que tanto McLaren como Williams tenían coches competitivos. Y Renault, al menos con los coches descargados, también.
Raikkonen se salió un par de veces. R. Schumacher tuvo un problema en boxes y cometió un trompo.
La victoria parecía destinada a Montoya pero el colombiano cometió un trompo a falta de diez vueltas. Coulthard heredó el liderato y se hizo con la victoria. La F1 que había sido despellejada el domingo en la Prensa, volvió al primer plano con los mejores elogios el lunes
La victoria parecía destinada a Montoya pero el colombiano cometió un trompo a falta de diez vueltas. Coulthard heredó el liderato y se hizo con la victoria. La F1 que había sido despellejada el domingo en la Prensa, volvió al primer plano con los mejores elogios el lunes.
Australia 2003 en YouTube
GP DE BRASIL 2003 INTERLAGOS
Otra carrera pasada por agua. La mitad de los coches acabaron contra las vallas. El equipo que tuvo el doblete en la mano, McLaren, no lo consiguió. El tercer clasificado, Alonso, acabó en el hospital. Y el vencedor del GP no fue el que recibió el trofeo. Tras varios periodos de Safety-Car debido a los accidentes, llegó el que provocó la bandera roja que pondría todo patas arriba. Mark Webber se estrellaba en la recta de meta. Alonso que venía algo más atrás se encontraba la pista bloqueada y no levantaba lo suficiente con banderas amarillas. Su accidente fue brutal, seco. La bandera roja finalizó la carrera y quince días después, Fisichella recibía el trofeo de manos de Raikkonen.
El accidente en YouTube
GP DE FRANCIA 2004 MAGNY-COURS
En el GP francés de 2004 vimos al ‘Dream-Team’ de Ferrari en estado puro. Parecía que la victoria de Renault no se podía escapar. Ferrari había ganado 8 de los anteriores 9 GP y el circuito era una marea azul. Alonso y su Renault eran los más rápidos sin duda. Pero alguien en Ferrari pensó que se podía dar la vuelta a la tortilla. Luca Baldiserri propuso cambiar de tres a cuatro las paradas en boxes. El insaciable monstruo ‘rosso’ no quería dejar las migajas. No tenían nada que perder y Michael Schumacher se mostró encantando de intentarlo. El golpe fue maestro y en el muro de Renault, aturdidos por el golpe, no reaccionaron. El ‘Káiser’ rodó en aire limpio y consiguió la ventaja necesaria. Después del GP, 9 de 10.
GP DE SAN MARINO 2005 IMOLA
Si tengo que elegir una carrera en toda la década para mí sería esta. Ya desde la sesión de calificación la situación estaba muy tensa. La carrera empezaba con la incertidumbre habitual sobre las paradas. Raikkonen caía por una avería. Michael Schumacher pasaba a Button que se borraba de la batalla y jugaba la carta segura del podio. El alemán tenía el coche más rápido. Pero delante quedaba Alonso, aunque se motor Renault estaba herido. Las últimas quince vueltas fueron de una tensión, de un compendio de maniobras ofensivas y defensivas de libro. No cabe duda que la belleza extrema del trazo de Imola ayudó al espectáculo y a Alonso. En otro circuito, otro gallo habría cantado. Pero Fernando lo bordó con una actuación perfecta. Consiguió ralentizar a Schumacher en ciertos sitios, sobre todo en la Variante Alta, para evitar que le pudiera pasar en La Rivazza, y vuelta tras vuelta con una carga emotiva máxima, mantuvo al ‘Kaiser’ detrás. Pocas veces ha habido una unanimidad tal en una Sala de Prensa.
Schumacher-Alonso on board en YouTube
La retransmisión de Tele5 en YouTube
GP DE JAPÓN 2005 SUZUKA
La lluvia había jugado su parte dejando la parrilla de salida completamente mezclada y con los favoritos clavados en las últimas filas. R. Schumacher y Fisichella salieron bien con el alemán mandando gracias a su menor carga de gasolina.
Raikkonen, sin duda el héroe principal de la carrera, tenía sus más y sus menos con su compañero Montoya mientras trataban de ganar posiciones y, tras un toque de éste, salvó el trompo por los pelos. En la Casio Chicane el finlandés se colaba y se iba por la hierba. Más tarde, Montoya intentaba un imposible por el exterior a Villeneuve y acababa contra las vallas.
Salió el Safety Car. Fisichella en segunda posición esperaba a que Ralf entrara a boxes. Button era tercero presionado por Coulthard. Webber, Klien, M. Schumacher, Alonso y Raikkonen, que venía en 12ª plaza. Al relanzarse la carrera, Alonso pasó a Klien pero se colaba en la chicane. El español levantaba y dejaba pasar al austriaco. Media vuelta después volvía a adelantarle. Pero la peor lacra que se recuerda en la F1, los comisarios, decidieron penalizarle todavía no se sabe muy bien por qué.
Fernando levantó para dejar pasar de nuevo a Klien perdiendo un tiempo precioso. Era el día de Raikkonen, pero Alonso como mínimo quería aparecer al pie de página en una nota. Su pasada a Michael Schumacher por el exterior de la 130R está ya entre los mejores adelantamientos de la historia, para muchos es el mejor, y eclipsó bastante lo logrado por Raikkonen. Y eclipsó otro gran movimiento del español sobre el duro Webber. El finlandés fue ganando posiciones y en la vuelta 52, tras haber estado una vuelta entera acosando al Renault de Fisichella, se fue por el exterior de la curva 1 apurando al máximo y le pasó hundiendo en la miseria al piloto italiano. Fue la mejor victoria de Kimi, pero Alonso se dejó notar.
Japón 2005 en YouTube
Australia 2003 en YouTube
GP DE BRASIL 2003 INTERLAGOS
Otra carrera pasada por agua. La mitad de los coches acabaron contra las vallas. El equipo que tuvo el doblete en la mano, McLaren, no lo consiguió. El tercer clasificado, Alonso, acabó en el hospital. Y el vencedor del GP no fue el que recibió el trofeo. Tras varios periodos de Safety-Car debido a los accidentes, llegó el que provocó la bandera roja que pondría todo patas arriba. Mark Webber se estrellaba en la recta de meta. Alonso que venía algo más atrás se encontraba la pista bloqueada y no levantaba lo suficiente con banderas amarillas. Su accidente fue brutal, seco. La bandera roja finalizó la carrera y quince días después, Fisichella recibía el trofeo de manos de Raikkonen.
El accidente en YouTube
GP DE FRANCIA 2004 MAGNY-COURS
En el GP francés de 2004 vimos al ‘Dream-Team’ de Ferrari en estado puro. Parecía que la victoria de Renault no se podía escapar. Ferrari había ganado 8 de los anteriores 9 GP y el circuito era una marea azul. Alonso y su Renault eran los más rápidos sin duda. Pero alguien en Ferrari pensó que se podía dar la vuelta a la tortilla. Luca Baldiserri propuso cambiar de tres a cuatro las paradas en boxes. El insaciable monstruo ‘rosso’ no quería dejar las migajas. No tenían nada que perder y Michael Schumacher se mostró encantando de intentarlo. El golpe fue maestro y en el muro de Renault, aturdidos por el golpe, no reaccionaron. El ‘Káiser’ rodó en aire limpio y consiguió la ventaja necesaria. Después del GP, 9 de 10.
GP DE SAN MARINO 2005 IMOLA
Si tengo que elegir una carrera en toda la década para mí sería esta. Ya desde la sesión de calificación la situación estaba muy tensa. La carrera empezaba con la incertidumbre habitual sobre las paradas. Raikkonen caía por una avería. Michael Schumacher pasaba a Button que se borraba de la batalla y jugaba la carta segura del podio. El alemán tenía el coche más rápido. Pero delante quedaba Alonso, aunque se motor Renault estaba herido. Las últimas quince vueltas fueron de una tensión, de un compendio de maniobras ofensivas y defensivas de libro. No cabe duda que la belleza extrema del trazo de Imola ayudó al espectáculo y a Alonso. En otro circuito, otro gallo habría cantado. Pero Fernando lo bordó con una actuación perfecta. Consiguió ralentizar a Schumacher en ciertos sitios, sobre todo en la Variante Alta, para evitar que le pudiera pasar en La Rivazza, y vuelta tras vuelta con una carga emotiva máxima, mantuvo al ‘Kaiser’ detrás. Pocas veces ha habido una unanimidad tal en una Sala de Prensa.
Schumacher-Alonso on board en YouTube
La retransmisión de Tele5 en YouTube
GP DE JAPÓN 2005 SUZUKA
La lluvia había jugado su parte dejando la parrilla de salida completamente mezclada y con los favoritos clavados en las últimas filas. R. Schumacher y Fisichella salieron bien con el alemán mandando gracias a su menor carga de gasolina.
Raikkonen, sin duda el héroe principal de la carrera, tenía sus más y sus menos con su compañero Montoya mientras trataban de ganar posiciones y, tras un toque de éste, salvó el trompo por los pelos. En la Casio Chicane el finlandés se colaba y se iba por la hierba. Más tarde, Montoya intentaba un imposible por el exterior a Villeneuve y acababa contra las vallas.
Salió el Safety Car. Fisichella en segunda posición esperaba a que Ralf entrara a boxes. Button era tercero presionado por Coulthard. Webber, Klien, M. Schumacher, Alonso y Raikkonen, que venía en 12ª plaza. Al relanzarse la carrera, Alonso pasó a Klien pero se colaba en la chicane. El español levantaba y dejaba pasar al austriaco. Media vuelta después volvía a adelantarle. Pero la peor lacra que se recuerda en la F1, los comisarios, decidieron penalizarle todavía no se sabe muy bien por qué.
Fernando levantó para dejar pasar de nuevo a Klien perdiendo un tiempo precioso. Era el día de Raikkonen, pero Alonso como mínimo quería aparecer al pie de página en una nota. Su pasada a Michael Schumacher por el exterior de la 130R está ya entre los mejores adelantamientos de la historia, para muchos es el mejor, y eclipsó bastante lo logrado por Raikkonen. Y eclipsó otro gran movimiento del español sobre el duro Webber. El finlandés fue ganando posiciones y en la vuelta 52, tras haber estado una vuelta entera acosando al Renault de Fisichella, se fue por el exterior de la curva 1 apurando al máximo y le pasó hundiendo en la miseria al piloto italiano. Fue la mejor victoria de Kimi, pero Alonso se dejó notar.
Japón 2005 en YouTube
GP DE HUNGRÍA 2006 HUNGARORING
De nuevo el agua iba a jugar un papel estelar en una carrera impresionante. Nadie en todo el circuito estaba equipado correctamente. El habitualmente caluroso Hungaroring se parecía más al Nurburgring con frío y lluvia. Los equipos no tenían los neumáticos adecuados, lo mismo que la prensa y el público, que echaron en falta más de un chubasquero como mínimo. Michael Schumacher y Fernando Alonso, dominadores de la temporada, se quedaron en medio de la parrilla. En un circuito donde adelantar es tan difícil, se abría el abanico de posibilidades para el resto de pilotos. Entre el ’spray’ levantado por los coches se pudo intuir los fenomenales primeros compases de Schumacher, desde la 11ª posición a la cuarta. Pero no menos fenomenal fue la carga de Alonso, desde la 15ª a la sexta. Michelin tenía mejores gomas que Bridgestone en ese comienzo de carrera. Cuatro vueltas más tarde Alonso volvía a echar sal en la herida de Suzuka del año anterior al pasar a Schumacher por el exterior en la Curva 7. Raikkonen, mientras, abría hueco en cabeza mientras Button avanzaba en el pelotón pasando a cinco rivales en siete vueltas.
El ritmo de Alonso era imparable y tras la primera ronda de paradas había conseguido un liderato inapelable a falta de su parada. Entonces Kimi cometió un error que iba a volver a poner la carrera ‘patas arriba’. Intentando dejar pasar a De la Rosa, que iba a tres paradas, se tragó a Liuzzi. El Safety salió a pista. Cuando se relanzó la carrera todo se centró en la lucha Alonso-Button con De la Rosa con alguna opción. Con el circuito secándose el británico era más rápido. Button paró primero y dejó las intermedias, después Alonso, que montó ruedas de seco. La caza estaba servida pero una tuerca del coche de Alonso no quedó bien ajustada y nos privó de un espectáculo aún mejor. De la Rosa finalizó en segunda plaza tras un duelo en las chicanes con Michael Schumacher. Quizá el barcelonés debió preguntar a los Comisarios una o dos cosas. Button logró su primera victoria en una carrera antológica. Aunque fiel a su estilo, sin arriesgar.
On board Alonso en YouTube
Hungría 2006 en YouTube
GP DE EUROPA 2007 NURBURGRING
No faltan voces que piden que los circuitos monten aspersores y que se moje el asfalto de manera aleatoria. Y es que las grandes carreras en su mayoría tienen al líquido elemento como protagonista.
Cuando el cielo se rompió tras una vuelta la mayoría de los pilotos entraron en boxes. Algunos cometieron errores imperdonables, Kimi no fue capaz de parar en su sitio y tuvo que dar otra vuelta, otros hicieron paradas de libro, pero con lo que nadie contaba es que el líder del GP fuera el debutante Markus Winkelhock con un Spyker. El alemán se la había jugado a montar gomas de lluvia extrema en la parrilla y le había salido la jugada perfecta.
La tormenta se incrementó como queriendo dar al nuevo héroe local toda la ventaja posible. Pero en la primera frenada los coches se fueron amontonando uno tras otro. De nuevo el gran cáncer de la F1 atacó sin remisión y el Safety fue sacado a pista y poco después la carrera fue neutralizada. La fiebre Hamilton había atacado duramente a los Comisarios, que sin rubor, sacaron una grúa en la escapatoria para ayudar al piloto británico a volver a pista. Que Liuzzi esté con nosotros hoy en día es uno de esos milagros que la década nos ha dejado.
La lluvia paró y se relanzó detrás del Safety. Tras pocas vueltas todos entraron a boxes a montar gomas de seco. Massa y su Ferrari se mostraron inalcanzables en seco. Pero la lluvia volvió a falta de diez giros. Vuelta a boxes. Alonso se echó encima de Massa y mantuvieron un duelo vibrante, con Massa demostrando que había aprendido alguna lección de parte de Michael Schumacher, que se mantuvo después en la ceremonia pre-podio. Para unos Massa no supo perder y para otros Alonso no supo ganar. Que cada cual juzgue la situación.
Nurburgring 2007 en YouTube
Duelo Alonso-Massa en YouTube
GP DE BRASIL 2008 INTERLAGOS
La carrera que decidió el título de 2008 en Brasil tuvo todos los componentes de drama y emoción llevados al límite. El tópico de que la realidad supera a la ficción o, que ningún guionista podría haber marcado semejante desenlace, Sylvester Stallone por supuesto no, se hizo realidad. El universo Hamilton estaba tenso, muy tenso. Ya se había escapado el título en 2007, por los errores propios, y en Brasil se encontraban luchando contra el favorito local, Massa.
La historia de la carrera se reduce a las últimas vueltas. De nuevo agua. La lluvia llegaba al circuito y quien más y quien menos paraba a cambiar de gomas. La mayoría menos Trulli y Glock. Toyota intentaba dar un golpe de mano. Glock pasaba de la séptima plaza a la cuarta. Hamilton era cuarto aguantado como podía a Vettel. El agarrotamiento del británico era ostensible. Necesitaba la quinta plaza para ser Campeón. Por delante Massa se daba un baño de autoestima y era intocable camino de la victoria así le hubieran puesto nieve en la pista. Le habría dado igual. Hamilton paraba y se encontraba en quinta plaza con Vettel achuchándole. Y la presión le reventó. Lewis se salió y el título estaba perdido. Quedaban tres vueltas.
Por la radio le calmaron y le dijeron que tenía que pasar a Glock. ¿Pero dónde estaba Glock? El alemán circulaba a duras penas con la lluvia incrementándose. Una vuelta pasaba, otra, Lewis entraba en la última. Massa cruzaba la línea de meta y el circuito y más de medio mundo estallaban en alegría. Y de repente ahí estaba. Hamilton veía al Toyota de Glock luchando por mantenerse en la pista. En la última curva Lewis le pasaba y le arrebataba el título a Massa y a más de medio mundo. Nunca un Campeón fue tan villano.
Últimas vueltas en YouTube
De nuevo el agua iba a jugar un papel estelar en una carrera impresionante. Nadie en todo el circuito estaba equipado correctamente. El habitualmente caluroso Hungaroring se parecía más al Nurburgring con frío y lluvia. Los equipos no tenían los neumáticos adecuados, lo mismo que la prensa y el público, que echaron en falta más de un chubasquero como mínimo. Michael Schumacher y Fernando Alonso, dominadores de la temporada, se quedaron en medio de la parrilla. En un circuito donde adelantar es tan difícil, se abría el abanico de posibilidades para el resto de pilotos. Entre el ’spray’ levantado por los coches se pudo intuir los fenomenales primeros compases de Schumacher, desde la 11ª posición a la cuarta. Pero no menos fenomenal fue la carga de Alonso, desde la 15ª a la sexta. Michelin tenía mejores gomas que Bridgestone en ese comienzo de carrera. Cuatro vueltas más tarde Alonso volvía a echar sal en la herida de Suzuka del año anterior al pasar a Schumacher por el exterior en la Curva 7. Raikkonen, mientras, abría hueco en cabeza mientras Button avanzaba en el pelotón pasando a cinco rivales en siete vueltas.
El ritmo de Alonso era imparable y tras la primera ronda de paradas había conseguido un liderato inapelable a falta de su parada. Entonces Kimi cometió un error que iba a volver a poner la carrera ‘patas arriba’. Intentando dejar pasar a De la Rosa, que iba a tres paradas, se tragó a Liuzzi. El Safety salió a pista. Cuando se relanzó la carrera todo se centró en la lucha Alonso-Button con De la Rosa con alguna opción. Con el circuito secándose el británico era más rápido. Button paró primero y dejó las intermedias, después Alonso, que montó ruedas de seco. La caza estaba servida pero una tuerca del coche de Alonso no quedó bien ajustada y nos privó de un espectáculo aún mejor. De la Rosa finalizó en segunda plaza tras un duelo en las chicanes con Michael Schumacher. Quizá el barcelonés debió preguntar a los Comisarios una o dos cosas. Button logró su primera victoria en una carrera antológica. Aunque fiel a su estilo, sin arriesgar.
On board Alonso en YouTube
Hungría 2006 en YouTube
GP DE EUROPA 2007 NURBURGRING
No faltan voces que piden que los circuitos monten aspersores y que se moje el asfalto de manera aleatoria. Y es que las grandes carreras en su mayoría tienen al líquido elemento como protagonista.
Cuando el cielo se rompió tras una vuelta la mayoría de los pilotos entraron en boxes. Algunos cometieron errores imperdonables, Kimi no fue capaz de parar en su sitio y tuvo que dar otra vuelta, otros hicieron paradas de libro, pero con lo que nadie contaba es que el líder del GP fuera el debutante Markus Winkelhock con un Spyker. El alemán se la había jugado a montar gomas de lluvia extrema en la parrilla y le había salido la jugada perfecta.
La tormenta se incrementó como queriendo dar al nuevo héroe local toda la ventaja posible. Pero en la primera frenada los coches se fueron amontonando uno tras otro. De nuevo el gran cáncer de la F1 atacó sin remisión y el Safety fue sacado a pista y poco después la carrera fue neutralizada. La fiebre Hamilton había atacado duramente a los Comisarios, que sin rubor, sacaron una grúa en la escapatoria para ayudar al piloto británico a volver a pista. Que Liuzzi esté con nosotros hoy en día es uno de esos milagros que la década nos ha dejado.
La lluvia paró y se relanzó detrás del Safety. Tras pocas vueltas todos entraron a boxes a montar gomas de seco. Massa y su Ferrari se mostraron inalcanzables en seco. Pero la lluvia volvió a falta de diez giros. Vuelta a boxes. Alonso se echó encima de Massa y mantuvieron un duelo vibrante, con Massa demostrando que había aprendido alguna lección de parte de Michael Schumacher, que se mantuvo después en la ceremonia pre-podio. Para unos Massa no supo perder y para otros Alonso no supo ganar. Que cada cual juzgue la situación.
Nurburgring 2007 en YouTube
Duelo Alonso-Massa en YouTube
GP DE BRASIL 2008 INTERLAGOS
La carrera que decidió el título de 2008 en Brasil tuvo todos los componentes de drama y emoción llevados al límite. El tópico de que la realidad supera a la ficción o, que ningún guionista podría haber marcado semejante desenlace, Sylvester Stallone por supuesto no, se hizo realidad. El universo Hamilton estaba tenso, muy tenso. Ya se había escapado el título en 2007, por los errores propios, y en Brasil se encontraban luchando contra el favorito local, Massa.
La historia de la carrera se reduce a las últimas vueltas. De nuevo agua. La lluvia llegaba al circuito y quien más y quien menos paraba a cambiar de gomas. La mayoría menos Trulli y Glock. Toyota intentaba dar un golpe de mano. Glock pasaba de la séptima plaza a la cuarta. Hamilton era cuarto aguantado como podía a Vettel. El agarrotamiento del británico era ostensible. Necesitaba la quinta plaza para ser Campeón. Por delante Massa se daba un baño de autoestima y era intocable camino de la victoria así le hubieran puesto nieve en la pista. Le habría dado igual. Hamilton paraba y se encontraba en quinta plaza con Vettel achuchándole. Y la presión le reventó. Lewis se salió y el título estaba perdido. Quedaban tres vueltas.
Por la radio le calmaron y le dijeron que tenía que pasar a Glock. ¿Pero dónde estaba Glock? El alemán circulaba a duras penas con la lluvia incrementándose. Una vuelta pasaba, otra, Lewis entraba en la última. Massa cruzaba la línea de meta y el circuito y más de medio mundo estallaban en alegría. Y de repente ahí estaba. Hamilton veía al Toyota de Glock luchando por mantenerse en la pista. En la última curva Lewis le pasaba y le arrebataba el título a Massa y a más de medio mundo. Nunca un Campeón fue tan villano.
Últimas vueltas en YouTube
Aerodinámica base aplicada a la Fórmula 1
La aerodinámica se ha convertido en la clave para el éxito en la Fórmula 1 y es por eso que los equipos invierten tantos millones en investigación y desarrollo de esta área cada año. Los diseñadores tienen principalmente dos objetivos a la hora de crear o desarrollar un monoplaza: Conseguir el mayor downforce o carga aerodinámica que “empuje” al coche contra el suelo para aumentar el agarre a alta velocidad, y minimizar el drag o la resistencia al avance causada por las turbulencias que frenan el coche.
DOWNFORCE o carga aerodinámica:
Los alerones de un F1 operan igual que las alas de un avión pero al revés. El aire fluye a diferentes velocidades por los dos lados del ala por tener que recorrer distancias diferentes y esto crea una diferencia de presión según el principio de Bernoulli. En los aviones esa diferencia de presiones produce sustentación para mantenerlo en el aire, y en un F1 produce lo contrario a la sustentación, es decir, carga aerodinámica empujándolo hacia abajo.
La carga aerodinámica es mayor cuanto mayor sea la velocidad del monoplaza y a 130 km/h la carga aerodinámica de un F1 ya es similar al propio peso del monoplaza. Este dato significa que un F1 podría rodar por un techo a velocidades superiores a los 130 km/h, adaptando lógicamente los sistemas de alimentación de combustible y aceite. A alta velocidad, el downforce llega a triplicar el peso del coche.
Así, el downforce permite a un F1 tener velocidades de paso por curva rápida de escándalo, y pasar por curvas como Eau Rouge a más de 300 km/h cuando los mejores turismos de carreras no pueden superarla a más de 150-160 km/h.
DRAG o resistencia al avance:
El precio que hay que pagar por producir downforce es el drag o resistencia al avance. Las turbulencias generadas por los alerones y las ruedas al descubierto, así como el flujo de aire necesario para refrigerar el motor y los frenos “frenan” a los F1, mucho más que a un coche de calle. A pesar de que un F1 pasa de 0 a 300 km/h en poco más de ocho segundos, su aerodinámica dificulta enormemente que los F1 puedan superar 350 km/h, al sacrificar la velocidad punta por una mayor velocidad de paso por curva rápida.
Esta alta resistencia al avance hace que cuando un F1 llega a 300km/h a una curva, sólo con levantar el pie del acelerador la deceleración sea de 1g, similar a la deceleración de un deportivo utilizando al máximo sus frenos. Cuando el F1 aplica sus frenos de carbono, la deceleración puede llegar a 5g, parando un monoplaza que rueda a 300km/h en menos de 4 segundos.
Esta temporada, la reducción del drag cobra más importancia que hasta ahora por la prohibición de repostar combustible en carrera. Al reducir la resistencia al avance el consumo de gasolina disminuye, por lo que los equipos trabajan en ello para poder comenzar las carreras con menos kilos en sus depósitos.
Una vez diseñado un F1, se varía el número de alas montadas en el alerón delantero o trasero y su perfil, para adecuarse a las necesidades de cada circuito. Así, en circuitos lentos y revirados como Mónaco se pueden ver alerones muy “cargados” con perfiles agresivos para aumentar el downforce, mientras que en circuitos de alta velocidad como Monza los coches reducen al máximo el ala para reducir la resistencia al avance y aumentar la velocidad en las largas rectas, siempre buscando la configuración más rápida a lo largo de toda la vuelta.
Fuente: formulaf1.es
Saludos!!!
La aerodinámica se ha convertido en la clave para el éxito en la Fórmula 1 y es por eso que los equipos invierten tantos millones en investigación y desarrollo de esta área cada año. Los diseñadores tienen principalmente dos objetivos a la hora de crear o desarrollar un monoplaza: Conseguir el mayor downforce o carga aerodinámica que “empuje” al coche contra el suelo para aumentar el agarre a alta velocidad, y minimizar el drag o la resistencia al avance causada por las turbulencias que frenan el coche.
DOWNFORCE o carga aerodinámica:
Los alerones de un F1 operan igual que las alas de un avión pero al revés. El aire fluye a diferentes velocidades por los dos lados del ala por tener que recorrer distancias diferentes y esto crea una diferencia de presión según el principio de Bernoulli. En los aviones esa diferencia de presiones produce sustentación para mantenerlo en el aire, y en un F1 produce lo contrario a la sustentación, es decir, carga aerodinámica empujándolo hacia abajo.
La carga aerodinámica es mayor cuanto mayor sea la velocidad del monoplaza y a 130 km/h la carga aerodinámica de un F1 ya es similar al propio peso del monoplaza. Este dato significa que un F1 podría rodar por un techo a velocidades superiores a los 130 km/h, adaptando lógicamente los sistemas de alimentación de combustible y aceite. A alta velocidad, el downforce llega a triplicar el peso del coche.
Así, el downforce permite a un F1 tener velocidades de paso por curva rápida de escándalo, y pasar por curvas como Eau Rouge a más de 300 km/h cuando los mejores turismos de carreras no pueden superarla a más de 150-160 km/h.
DRAG o resistencia al avance:
El precio que hay que pagar por producir downforce es el drag o resistencia al avance. Las turbulencias generadas por los alerones y las ruedas al descubierto, así como el flujo de aire necesario para refrigerar el motor y los frenos “frenan” a los F1, mucho más que a un coche de calle. A pesar de que un F1 pasa de 0 a 300 km/h en poco más de ocho segundos, su aerodinámica dificulta enormemente que los F1 puedan superar 350 km/h, al sacrificar la velocidad punta por una mayor velocidad de paso por curva rápida.
Esta alta resistencia al avance hace que cuando un F1 llega a 300km/h a una curva, sólo con levantar el pie del acelerador la deceleración sea de 1g, similar a la deceleración de un deportivo utilizando al máximo sus frenos. Cuando el F1 aplica sus frenos de carbono, la deceleración puede llegar a 5g, parando un monoplaza que rueda a 300km/h en menos de 4 segundos.
Esta temporada, la reducción del drag cobra más importancia que hasta ahora por la prohibición de repostar combustible en carrera. Al reducir la resistencia al avance el consumo de gasolina disminuye, por lo que los equipos trabajan en ello para poder comenzar las carreras con menos kilos en sus depósitos.
Una vez diseñado un F1, se varía el número de alas montadas en el alerón delantero o trasero y su perfil, para adecuarse a las necesidades de cada circuito. Así, en circuitos lentos y revirados como Mónaco se pueden ver alerones muy “cargados” con perfiles agresivos para aumentar el downforce, mientras que en circuitos de alta velocidad como Monza los coches reducen al máximo el ala para reducir la resistencia al avance y aumentar la velocidad en las largas rectas, siempre buscando la configuración más rápida a lo largo de toda la vuelta.
Fuente: formulaf1.es
Saludos!!!
El naranja de McLaren, el British Racing Green de Lotus, las flechas de plata de Mercedes… y, por supuesto, el Rosso Corsa de Ferrari. Hasta 1968 los colores de los monoplazas de F1 tenían un significado mayor que el de la simple estética.
Y es que, desde primeros del siglo XX, en las carreras internacionales los coches participantes tomaban el color asignado al país de procedencia del equipo o piloto en cuestión. Es por ello que el más famoso de ellos, el rojo de Ferrari, se instauró en la Scuderia en lugar del amarillo, el color inicial de la marca de Enzo.
INICIOS
Esta medida se tomó por primera vez en la Copa Gordon Bennet, que se celebró principalmente en carreras francesas, aunque también en las austriacas, irlandesas y alemanas entre los años 1900 y 1905. En estos comienzos los primeros colores asignados fueron el azul para Francia, amarillo para Bélgica, blanco para Alemania y rojo para Estados Unidos, añadiéndose el verde para Gran Bretaña en 1903.
Con la llegada del dominio de las carreras por parte de Bugatti y Alfa Romeo en las décadas de los ‘20 y ‘30, los italianos se quedaron con el rojo como insignia nacional en sus coches. En cuanto al color de las marcas alemanas, termino por instaurarse un doble juego, pues en los años ‘30 Auto Union y Mercedes-Benz empezaron a utilizar el color plateado en lugar del blanco, color que volvió a utilizar BMW en la década de los ‘60, poco después de haber corrido Porsche también con coches plateados.
Pero, con la llegada de los patrocinios en la decoración de los monoplazas a finales de los ‘60, dicha fórmula se desechó. El primer F1 fue el Brabham privado de John Love, que lució la publicidad de los cigarrillos Gunston en el Gran Premio de Sudáfrica de 1968. Desde ese momento, poco a poco, casi todos los equipos fueron sucumbiendo al cambio, con notables excepciones como la de Ligier o Ferrari.
¿HISTORIAS O LEYENDAS?
Una de las historias más confusas de la historia de la F1 es la causa del nacimiento de las famosas flechas de plata de Mercedes. Durante muchos años se dio por cierta la versión de Alfred Neubauer (Director de Mercedes-Benz desde 1926 hasta 1955), que contó que en 1934 se instauró una nueva fórmula de 750 kilogramos de peso máximo para la competición de Grand Prix. Con el apoyo del gobierno nazi alemán, Auto Union y Mercedes se prepararon para elevar el nombre alemán a los altares del automovilismo.
El debut de los Auto Union se produjo en el Avus pero, cuando llegó el momento de Mercedes-Benz, las cosas se torcieron y no pudieron participar en el EifelRennen de Nurburgring celebrado en junio de aquel año. Para el próximo evento, el de Berlin, había que participar como fuera. Según Neubauer el problema era un kilo extra de peso en el coche, que se eliminó raspando la pintura blanca de los coches. Tras hacerlo, los coches pasaron la verificación con el plateado color de sus limpias carrocerías, ganando Von Brauchitsch la carrera para la marca de las tres puntas.
Pero décadas después el periodista alemán quiso demostrar que aquello no era cierto, llegando aquello a Mercedes a iniciar una investigación. Eberhard Reuss, el periodista, aportó el testimonio de Eugen Reichle: “Los coches nunca se pintaron de blanco, así que no había pintura que eliminar”. Como contrapunto, las biografías de Neubauer, Brauchitsch y una entrevista al mecánico de Hermann Lang, apoyaban la teoría del raspado de la pintura blanca.
A pesar de todo, Reuss afirmó que Auto Union ya había competido de plateado en el Avus en mayo y ocasionalmente a lo largo de los diez años precedentes. Al parecer, hay fotos del W25 de Mercedes-Benz probando en Avus en 1934 con color plateado, no blanco, un mes antes del teórico suceso de Nurburgring.
Además, una nota de prensa del equipo fechada el 1 de marzo de 1934 describe a los W25 como “las fechas plateadas” y en la retransmisión por radio del AvusRennen de 1932, el locutor Paul Laven comentó “aquí llega la flecha plateada” al divisar a Von Brauchitsch. Un dato más aportado en el Nostalgia Forum de Autosport por varios participantes aseguraba que el EifelRennen no se disputó bajo la fórmula de los 750 Kg, lo que convertiría el peso en algo irrelevante para la no participación de Mercedes en aquella carrera.
Finalmente, en el congreso de Mercedes celebrado en Stuttgart hace años, se pudo demostrar que las fotos que mostraban el W25 de blanco estaban retocadas y los negativos originales dejaban claro un tono plateado en los coches.
Otra de las curiosidades tiene que ver con Ferrari, cuyo legendario Rosso Corsa proviene del color nacional de Italia, que tanto popularizaron Alfa Romeo, Maserati y la propia Ferrari en los inicios de la F1. En realidad el color original es el amarillo, propio de la región de Modena.
Finalizando con las confusiones, es una teoría ampliamente extendida la que cuenta que los primeros F1 decorados con publicidad fueron los Lotus 49 de Colin Chapman en el Gran Premio de España celebrado en el Jarama. Pero la realidad cuenta que el primer F1 decorado en función de un patrocinio fue el Brabham de John Love, que compitió en el Gran Premio anterior celebrado en Kyalami.
Los principales colores utilizados:
Código País Chasis Números Marcas / Equipos
D Alemania Blanco Rojo BMW, Porsche
De plata (o de metal desnudo (Flechas plateadas)) Rojo Mercedes-Benz, Auto Unión, Veritas, Borgward, SEM, Porsche, Audi
F Francia Azul (De France Bleu) Blanco Delage, Bugatti, Talbot, Delahaye, Matra, Panhard, Alpine, Gordini, Ligier, Prost
GB Gran Gran Bretaña Verde (British racing green) Blanco Jaguar, Vanwall, Cooper, Lotus, Brabham, BRM, Bentley, Aston Martin
I Italia Roja (Rosso Corsa) Blanco Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Ferrari, Abarth, O.S.C.A., Officine Meccaniche
J Japón Blanco con sol rojo Negro Honda, Nissan, Toyota
EE.UU. EE.UU. Blanco, franjas azules a lo largo ( “Rayas Cunningham“), Bastidor Azul Azul Cunningham, Ford, NART, Shelby, Chaparral
Azul, rayas blancas longitudinales, bastidor Blanco
Fuente: GrandPrixActual
Saludos!!!
Y es que, desde primeros del siglo XX, en las carreras internacionales los coches participantes tomaban el color asignado al país de procedencia del equipo o piloto en cuestión. Es por ello que el más famoso de ellos, el rojo de Ferrari, se instauró en la Scuderia en lugar del amarillo, el color inicial de la marca de Enzo.
INICIOS
Esta medida se tomó por primera vez en la Copa Gordon Bennet, que se celebró principalmente en carreras francesas, aunque también en las austriacas, irlandesas y alemanas entre los años 1900 y 1905. En estos comienzos los primeros colores asignados fueron el azul para Francia, amarillo para Bélgica, blanco para Alemania y rojo para Estados Unidos, añadiéndose el verde para Gran Bretaña en 1903.
Con la llegada del dominio de las carreras por parte de Bugatti y Alfa Romeo en las décadas de los ‘20 y ‘30, los italianos se quedaron con el rojo como insignia nacional en sus coches. En cuanto al color de las marcas alemanas, termino por instaurarse un doble juego, pues en los años ‘30 Auto Union y Mercedes-Benz empezaron a utilizar el color plateado en lugar del blanco, color que volvió a utilizar BMW en la década de los ‘60, poco después de haber corrido Porsche también con coches plateados.
Pero, con la llegada de los patrocinios en la decoración de los monoplazas a finales de los ‘60, dicha fórmula se desechó. El primer F1 fue el Brabham privado de John Love, que lució la publicidad de los cigarrillos Gunston en el Gran Premio de Sudáfrica de 1968. Desde ese momento, poco a poco, casi todos los equipos fueron sucumbiendo al cambio, con notables excepciones como la de Ligier o Ferrari.
¿HISTORIAS O LEYENDAS?
Una de las historias más confusas de la historia de la F1 es la causa del nacimiento de las famosas flechas de plata de Mercedes. Durante muchos años se dio por cierta la versión de Alfred Neubauer (Director de Mercedes-Benz desde 1926 hasta 1955), que contó que en 1934 se instauró una nueva fórmula de 750 kilogramos de peso máximo para la competición de Grand Prix. Con el apoyo del gobierno nazi alemán, Auto Union y Mercedes se prepararon para elevar el nombre alemán a los altares del automovilismo.
El debut de los Auto Union se produjo en el Avus pero, cuando llegó el momento de Mercedes-Benz, las cosas se torcieron y no pudieron participar en el EifelRennen de Nurburgring celebrado en junio de aquel año. Para el próximo evento, el de Berlin, había que participar como fuera. Según Neubauer el problema era un kilo extra de peso en el coche, que se eliminó raspando la pintura blanca de los coches. Tras hacerlo, los coches pasaron la verificación con el plateado color de sus limpias carrocerías, ganando Von Brauchitsch la carrera para la marca de las tres puntas.
Pero décadas después el periodista alemán quiso demostrar que aquello no era cierto, llegando aquello a Mercedes a iniciar una investigación. Eberhard Reuss, el periodista, aportó el testimonio de Eugen Reichle: “Los coches nunca se pintaron de blanco, así que no había pintura que eliminar”. Como contrapunto, las biografías de Neubauer, Brauchitsch y una entrevista al mecánico de Hermann Lang, apoyaban la teoría del raspado de la pintura blanca.
A pesar de todo, Reuss afirmó que Auto Union ya había competido de plateado en el Avus en mayo y ocasionalmente a lo largo de los diez años precedentes. Al parecer, hay fotos del W25 de Mercedes-Benz probando en Avus en 1934 con color plateado, no blanco, un mes antes del teórico suceso de Nurburgring.
Además, una nota de prensa del equipo fechada el 1 de marzo de 1934 describe a los W25 como “las fechas plateadas” y en la retransmisión por radio del AvusRennen de 1932, el locutor Paul Laven comentó “aquí llega la flecha plateada” al divisar a Von Brauchitsch. Un dato más aportado en el Nostalgia Forum de Autosport por varios participantes aseguraba que el EifelRennen no se disputó bajo la fórmula de los 750 Kg, lo que convertiría el peso en algo irrelevante para la no participación de Mercedes en aquella carrera.
Finalmente, en el congreso de Mercedes celebrado en Stuttgart hace años, se pudo demostrar que las fotos que mostraban el W25 de blanco estaban retocadas y los negativos originales dejaban claro un tono plateado en los coches.
Otra de las curiosidades tiene que ver con Ferrari, cuyo legendario Rosso Corsa proviene del color nacional de Italia, que tanto popularizaron Alfa Romeo, Maserati y la propia Ferrari en los inicios de la F1. En realidad el color original es el amarillo, propio de la región de Modena.
Finalizando con las confusiones, es una teoría ampliamente extendida la que cuenta que los primeros F1 decorados con publicidad fueron los Lotus 49 de Colin Chapman en el Gran Premio de España celebrado en el Jarama. Pero la realidad cuenta que el primer F1 decorado en función de un patrocinio fue el Brabham de John Love, que compitió en el Gran Premio anterior celebrado en Kyalami.
Los principales colores utilizados:
Código País Chasis Números Marcas / Equipos
D Alemania Blanco Rojo BMW, Porsche
De plata (o de metal desnudo (Flechas plateadas)) Rojo Mercedes-Benz, Auto Unión, Veritas, Borgward, SEM, Porsche, Audi
F Francia Azul (De France Bleu) Blanco Delage, Bugatti, Talbot, Delahaye, Matra, Panhard, Alpine, Gordini, Ligier, Prost
GB Gran Gran Bretaña Verde (British racing green) Blanco Jaguar, Vanwall, Cooper, Lotus, Brabham, BRM, Bentley, Aston Martin
I Italia Roja (Rosso Corsa) Blanco Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Ferrari, Abarth, O.S.C.A., Officine Meccaniche
J Japón Blanco con sol rojo Negro Honda, Nissan, Toyota
EE.UU. EE.UU. Blanco, franjas azules a lo largo ( “Rayas Cunningham“), Bastidor Azul Azul Cunningham, Ford, NART, Shelby, Chaparral
Azul, rayas blancas longitudinales, bastidor Blanco
Fuente: GrandPrixActual
Saludos!!!
Antes de finiquitar 2009, año y temporada lamentable, nos atacaron con toda una batería de cambios, de posibles modificaciones a las normas existentes y que servidor, con eso de que estaba cansado y más de vacaciones que otra cosa pasé por alto…
Así que para que quede constancia, lo mejor será hacer un breve repaso de algunos de esos cambios:
Se permiten unas excepciones a los entrenamientos en temporada. Cuando un equipo decida sustituir a un piloto durante la temporada le concederán un día de test. El día que se escoja deberá encontrarse en un período de 14 días antes del debut, o 14 días después del mismo. La prueba no podrá realizarse en ningún circuito del Mundial. Esta excepción vale para todo piloto que no haya disputado un GP oficial en los dos años anteriores, es decir, que Jaime Alguersuari, Romain Grosjean y Kamui Kobayashi podrían haberse beneficiado de la misma de haber existido en 2009.
Si por algún motivo el piloto que ha disfrutado de ese día extra de test no se incorpora, se penalizará al equipo quitándole un día de test de pretemporada del año siguiente.Los boxes serán idénticos para todos los equipos, sin excepción. Y es que se ve que si en la vida hay clases dentro del Circo más, ¿os imagináis quién tenía las mejores instalaciones?, una pista: Force India y Toro Rosso no.
Reducción de los días de test completos dedicados a pruebas aerodinámicas (los test de aerodinámica realizados en línea recta o en óvalo). Pasamos de ocho días a seis. ¿Qué pasa con los dos días que desaparecen?, se deben “canjear” por test aerodinámicos realizados exclusivamente en túnel de viento, durante un máximo de cuatro horas ininterrumpidas en un plazo máximo de 24 horas. Lo bueno, para los equipos pudientes (la hora de túnel de viento tiene unos gastos enormes, mayor cuanto mayor es la escala del modelo con el que se prueba) es que se pueden realizar sobre modelos de escala real.
Se prohibe a los equipos que usen cualquier tipo de dispositivo mecánico para elevar los monoplazas en el pitlane. Aunque parezca una norma un poco estúpida viene dada porque hasta ahora cuando un monoplaza entraba en el pitlane para realizar su repostaje el último hombre que se tenía en cuenta para dar la salida era el que sujetaba la manguera de la gasolina. A partir de 2010 no tenemos mecánicos con manguera porque no hay posibilidad de repostar, sólo se podrán cambiar neumáticos, el último hombre que hay que considerar para parar el crono en una parada de boxes sería el que sujeta el monoplaza por delante con su correspondiente gato. Bien, a los listos de los equipos se les había ocurrido desarrollar un invento mecánico que permitiera hacer el cambio automático prescindiendo de mecánicos, sería una especie de plataforma elevadora que permitiera hacer el cambio en menos tiempo.
La norma de los ocho motores se modifica un poco. Ahora será penalizado el piloto que durante un fin de semana cambie dos veces de motor será penalizado con 10 posiciones en la parrilla de salida durante ese mismo fin de semana y el siguiente.Por razones más que evidentes (se amplía la parrilla) en la Q1 y Q2 se eliminarán a ocho pilotos en vez de a cinco como hasta ahora.
Aunque no están recogidos todos los cambios son algunos de los que considero más importantes. De todas formas no nos olvidemos de los cambios referentes a los neumáticos de los que hablamos hace unos días (y que os recomiendo revisar, recalcando una vez más que los neumáticos deberán ser homologados por la FIA, por tanto iguales en medidas y características para todos los equipos).
Tampoco puedo pasar por alto los nuevos cambios que se quieren hacer sobre el último sistema de puntos planteado hace apenas un mes, en el mismo se repartían de la siguiente manera:
25-20-15-10-8-6-5-3-2-1
El nuevo propuesto repartiría los puntos de la siguiente manera:
25-18-15-12-10-8-6-4-2-1
Insisto en que no deja de ser un debate abierto entre FIA y equipos y que por tanto aún no ha sido aprobado. Además, algunas personalidades de la F1 como Domenicali, quieren que se premie al poleman y al piloto que sea capaz de rodar más rápido que el resto (vuelta rápida) con otro punto por cada logro.
No está nada cerrado así que seguro veremos cambios en la normativa antes de que de comienzo el Mundial. ¿Se ha vuelto a saber algo nuevo sobre el alerón trasero móvil de Ross Brawn?… Virgencita que nos quedemos como estamos…
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Así que para que quede constancia, lo mejor será hacer un breve repaso de algunos de esos cambios:
Se permiten unas excepciones a los entrenamientos en temporada. Cuando un equipo decida sustituir a un piloto durante la temporada le concederán un día de test. El día que se escoja deberá encontrarse en un período de 14 días antes del debut, o 14 días después del mismo. La prueba no podrá realizarse en ningún circuito del Mundial. Esta excepción vale para todo piloto que no haya disputado un GP oficial en los dos años anteriores, es decir, que Jaime Alguersuari, Romain Grosjean y Kamui Kobayashi podrían haberse beneficiado de la misma de haber existido en 2009.
Si por algún motivo el piloto que ha disfrutado de ese día extra de test no se incorpora, se penalizará al equipo quitándole un día de test de pretemporada del año siguiente.Los boxes serán idénticos para todos los equipos, sin excepción. Y es que se ve que si en la vida hay clases dentro del Circo más, ¿os imagináis quién tenía las mejores instalaciones?, una pista: Force India y Toro Rosso no.
Reducción de los días de test completos dedicados a pruebas aerodinámicas (los test de aerodinámica realizados en línea recta o en óvalo). Pasamos de ocho días a seis. ¿Qué pasa con los dos días que desaparecen?, se deben “canjear” por test aerodinámicos realizados exclusivamente en túnel de viento, durante un máximo de cuatro horas ininterrumpidas en un plazo máximo de 24 horas. Lo bueno, para los equipos pudientes (la hora de túnel de viento tiene unos gastos enormes, mayor cuanto mayor es la escala del modelo con el que se prueba) es que se pueden realizar sobre modelos de escala real.
Se prohibe a los equipos que usen cualquier tipo de dispositivo mecánico para elevar los monoplazas en el pitlane. Aunque parezca una norma un poco estúpida viene dada porque hasta ahora cuando un monoplaza entraba en el pitlane para realizar su repostaje el último hombre que se tenía en cuenta para dar la salida era el que sujetaba la manguera de la gasolina. A partir de 2010 no tenemos mecánicos con manguera porque no hay posibilidad de repostar, sólo se podrán cambiar neumáticos, el último hombre que hay que considerar para parar el crono en una parada de boxes sería el que sujeta el monoplaza por delante con su correspondiente gato. Bien, a los listos de los equipos se les había ocurrido desarrollar un invento mecánico que permitiera hacer el cambio automático prescindiendo de mecánicos, sería una especie de plataforma elevadora que permitiera hacer el cambio en menos tiempo.
La norma de los ocho motores se modifica un poco. Ahora será penalizado el piloto que durante un fin de semana cambie dos veces de motor será penalizado con 10 posiciones en la parrilla de salida durante ese mismo fin de semana y el siguiente.Por razones más que evidentes (se amplía la parrilla) en la Q1 y Q2 se eliminarán a ocho pilotos en vez de a cinco como hasta ahora.
Aunque no están recogidos todos los cambios son algunos de los que considero más importantes. De todas formas no nos olvidemos de los cambios referentes a los neumáticos de los que hablamos hace unos días (y que os recomiendo revisar, recalcando una vez más que los neumáticos deberán ser homologados por la FIA, por tanto iguales en medidas y características para todos los equipos).
Tampoco puedo pasar por alto los nuevos cambios que se quieren hacer sobre el último sistema de puntos planteado hace apenas un mes, en el mismo se repartían de la siguiente manera:
25-20-15-10-8-6-5-3-2-1
El nuevo propuesto repartiría los puntos de la siguiente manera:
25-18-15-12-10-8-6-4-2-1
Insisto en que no deja de ser un debate abierto entre FIA y equipos y que por tanto aún no ha sido aprobado. Además, algunas personalidades de la F1 como Domenicali, quieren que se premie al poleman y al piloto que sea capaz de rodar más rápido que el resto (vuelta rápida) con otro punto por cada logro.
No está nada cerrado así que seguro veremos cambios en la normativa antes de que de comienzo el Mundial. ¿Se ha vuelto a saber algo nuevo sobre el alerón trasero móvil de Ross Brawn?… Virgencita que nos quedemos como estamos…
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
Más payasos para el circo
Por si no tuviéramos poco con Tony Fernades y Richard Branson ahora se está especulando con que uno de los mayores bufones del automovilismo se haga con parte de la escudería Campos Meta. Se trata del mafioso Tony Teixeira. jefe de la A1GP.
El problema con el equipo Campos es que no han conseguido todos los sponsors que esperaban y están buscando inversores externos que les proporcionen la necesaria liquidez para llevar a buen puerto el proyecto que tienen entre manos.
Teixeira lleva tiempo intentando entrar en la F1 e incluso se habló de él como posible comprador del equipo Honda, algo que no se materializó por suerte para los de Brackley. Todos huyen de él como de la peste. También intentó comprar Spiker pero “dejé el camino libre a Mallya”, según sus propias palabras. Otro equipo sobre el que puso sus miras fue Toro Rosso pero “los demás equipos negaron la posibilidad de usar coches cliente, o sea que tuve que abandonar la idea”.
Si se confirmase la entrada de Teixeira en Campos sería una malísima noticia para el equipo español. Sería también un durísimo golpe para todos esos periodistas españoles que se han pasado los últimos meses alabando el proyecto de Campos y burlándose de los demás nuevos equipos. Está claro que no todo el monte es orégano y que Adrián Campos es un grandísimo profesional, pero no por ello has de burlarte de los demás. Es la arrogancia del ignorante que tanto daño nos ha hecho. Si no fuesen tan cerrados de mente se hubiesen dado cuenta de que todos los nuevos equipos iban a sufrir debido a la marcha atrás del inútil de Mosley con lo del límite presupuestario. Eso ha dejado a los nuevos equipos a los pies de los caballos.
Fuente: F1Actual.es
Saludos!!!
Por si no tuviéramos poco con Tony Fernades y Richard Branson ahora se está especulando con que uno de los mayores bufones del automovilismo se haga con parte de la escudería Campos Meta. Se trata del mafioso Tony Teixeira. jefe de la A1GP.
El problema con el equipo Campos es que no han conseguido todos los sponsors que esperaban y están buscando inversores externos que les proporcionen la necesaria liquidez para llevar a buen puerto el proyecto que tienen entre manos.
Teixeira lleva tiempo intentando entrar en la F1 e incluso se habló de él como posible comprador del equipo Honda, algo que no se materializó por suerte para los de Brackley. Todos huyen de él como de la peste. También intentó comprar Spiker pero “dejé el camino libre a Mallya”, según sus propias palabras. Otro equipo sobre el que puso sus miras fue Toro Rosso pero “los demás equipos negaron la posibilidad de usar coches cliente, o sea que tuve que abandonar la idea”.
Si se confirmase la entrada de Teixeira en Campos sería una malísima noticia para el equipo español. Sería también un durísimo golpe para todos esos periodistas españoles que se han pasado los últimos meses alabando el proyecto de Campos y burlándose de los demás nuevos equipos. Está claro que no todo el monte es orégano y que Adrián Campos es un grandísimo profesional, pero no por ello has de burlarte de los demás. Es la arrogancia del ignorante que tanto daño nos ha hecho. Si no fuesen tan cerrados de mente se hubiesen dado cuenta de que todos los nuevos equipos iban a sufrir debido a la marcha atrás del inútil de Mosley con lo del límite presupuestario. Eso ha dejado a los nuevos equipos a los pies de los caballos.
Fuente: F1Actual.es
Saludos!!!
Mientras la FIA sigue lidiando como puede con las herencias dejadas por el nefasto mandato anterior, se siguen buscando soluciones para que aumenten los adelantamientos.
Los adelantamientos en la F1 son ‘rara avis’ desde siempre. Pero no es menos cierto que en los últimos, salvo carreras pasadas por agua, la cosa está muy decaída.
Sin duda que permitir el doble difusor el año pasado, y mantenerlo este por aquello del control de gastos, no contribuyó a que aumentaran las pasadas en la pista. De la estética de los coches no hablamos. Pero varias voces han vuelto su mirada a los circuitos y su diseño.
HERMANN TILKE
La gran estrella en esto del diseño de circuitos es Hermann Tilke, ‘Trinke’ en el mundillo, que es el único y omnipotente que tiene casi la exclusiva, que alguien nos podría explicar, respecto al diseño de los trazados nuevos y de las modificaciones que se realizan a los antiguos.
Pero hay más empresas que dedican al diseño de circuitos que se han visto una y otra vez desplazados por Tilke y su ‘patente de corso’.
Dejando al lado la idoneidad o no de los trazados del diseñador ‘oficial’, no estaría mal que algunas modificaciones o trazados nuevos cayeran en manos de gente con otras ideas que pudieran aportar algo más.
¿QUÉ SE NECESITA?
Se puede hablar de tres factores claves para mejorar los adelantamientos respecto al diseño de la pista.
El principal sería colocar una curva lenta o de media velocidad con un vértice fácil de tomar. Eso seguido de una larga recta con una frenada severa debe ayudar. Si la modificación en Montmeló, por ejemplo, se hubiera hecho en la última curva, y no construyendo esa chicane infame, quizá otro gallo cantaría.
La idea es que esa curva ‘fácil’ anterior permite al piloto que va detrás anticipar su aceleración para coger el rebufo del que va delante. Un pequeño peralte que de agarre mecánico es suficiente.
La siguiente solución es la propia curva en sí donde debe producirse el adelantamiento. En ella es vital mejorar el agarre y, de nuevo, trabajar en el peralte para que conseguir más de una trazada posible.
La última lo otorga el radio de la curva afectada. A más tarde haya que tomar un vértice, más posibilidades tendrá el piloto que viene detrás de encontrarse la ‘puerta abierta’.
La combinación de curvas con una o varias de éstas características deben mejorar el número de adelantamientos. Bien por los distintos radios, por errores cometidos en la curva anterior o por las narices que le eche el piloto que viene detrás.
Seguro que la clásica combinación de curva-contracurva presente en los trazados Tilke no ayuda lo más mínimo a esto.
2010
De todas maneras de cara a esta temporada hay que estar atentos a una cosa. Todo apunta a que los coches no se podrán tocar en cuanto a reglajes según salgan a calificar. Eso implica que la altura con la que se dispute la calificación será con la que habrá que salir a carrera.
Eso supone que si no se quiere sacrificar la calificación y se pone el coche bajo, luego en carrera se corre mucho peligro de empanzar el coche en el primer cuarto o tercio de carrera hasta que se descargue.
Por la misma razón si se califica con altura el coche no estará ideal en la misma pero sí en la primera parte de la carrera.
Ese dato puede ser crítico. Supongamos Eau Rouge. ¿Se podrá pasar a tope con el coche alto o cargado de gasolina? ¿Perderá efectividad el doble difusor por la altura?
Muchas preguntas nos asaltan y habrá que ir intercambiando opiniones para sacar conclusiones.
En cualquier caso no todo en la vida son adelantamientos. Una vuelta en Ímola, Spa o Silverstone es preciosa en sí sin necesidad de adelantamientos.
En cualquier caso sería un soplo de aire fresco que el próximo nuevo circuito que se una a la F1 no sea de la factoría Tilke. Ya huele un poco a cerrado.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Los adelantamientos en la F1 son ‘rara avis’ desde siempre. Pero no es menos cierto que en los últimos, salvo carreras pasadas por agua, la cosa está muy decaída.
Sin duda que permitir el doble difusor el año pasado, y mantenerlo este por aquello del control de gastos, no contribuyó a que aumentaran las pasadas en la pista. De la estética de los coches no hablamos. Pero varias voces han vuelto su mirada a los circuitos y su diseño.
HERMANN TILKE
La gran estrella en esto del diseño de circuitos es Hermann Tilke, ‘Trinke’ en el mundillo, que es el único y omnipotente que tiene casi la exclusiva, que alguien nos podría explicar, respecto al diseño de los trazados nuevos y de las modificaciones que se realizan a los antiguos.
Pero hay más empresas que dedican al diseño de circuitos que se han visto una y otra vez desplazados por Tilke y su ‘patente de corso’.
Dejando al lado la idoneidad o no de los trazados del diseñador ‘oficial’, no estaría mal que algunas modificaciones o trazados nuevos cayeran en manos de gente con otras ideas que pudieran aportar algo más.
¿QUÉ SE NECESITA?
Se puede hablar de tres factores claves para mejorar los adelantamientos respecto al diseño de la pista.
El principal sería colocar una curva lenta o de media velocidad con un vértice fácil de tomar. Eso seguido de una larga recta con una frenada severa debe ayudar. Si la modificación en Montmeló, por ejemplo, se hubiera hecho en la última curva, y no construyendo esa chicane infame, quizá otro gallo cantaría.
La idea es que esa curva ‘fácil’ anterior permite al piloto que va detrás anticipar su aceleración para coger el rebufo del que va delante. Un pequeño peralte que de agarre mecánico es suficiente.
La siguiente solución es la propia curva en sí donde debe producirse el adelantamiento. En ella es vital mejorar el agarre y, de nuevo, trabajar en el peralte para que conseguir más de una trazada posible.
La última lo otorga el radio de la curva afectada. A más tarde haya que tomar un vértice, más posibilidades tendrá el piloto que viene detrás de encontrarse la ‘puerta abierta’.
La combinación de curvas con una o varias de éstas características deben mejorar el número de adelantamientos. Bien por los distintos radios, por errores cometidos en la curva anterior o por las narices que le eche el piloto que viene detrás.
Seguro que la clásica combinación de curva-contracurva presente en los trazados Tilke no ayuda lo más mínimo a esto.
2010
De todas maneras de cara a esta temporada hay que estar atentos a una cosa. Todo apunta a que los coches no se podrán tocar en cuanto a reglajes según salgan a calificar. Eso implica que la altura con la que se dispute la calificación será con la que habrá que salir a carrera.
Eso supone que si no se quiere sacrificar la calificación y se pone el coche bajo, luego en carrera se corre mucho peligro de empanzar el coche en el primer cuarto o tercio de carrera hasta que se descargue.
Por la misma razón si se califica con altura el coche no estará ideal en la misma pero sí en la primera parte de la carrera.
Ese dato puede ser crítico. Supongamos Eau Rouge. ¿Se podrá pasar a tope con el coche alto o cargado de gasolina? ¿Perderá efectividad el doble difusor por la altura?
Muchas preguntas nos asaltan y habrá que ir intercambiando opiniones para sacar conclusiones.
En cualquier caso no todo en la vida son adelantamientos. Una vuelta en Ímola, Spa o Silverstone es preciosa en sí sin necesidad de adelantamientos.
En cualquier caso sería un soplo de aire fresco que el próximo nuevo circuito que se una a la F1 no sea de la factoría Tilke. Ya huele un poco a cerrado.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
Y lo que comenta James Allen
Gazzetta Sportiva de hoy, la edición dominical de la Gazzetta dello Sport dispone de una página completa dedicada a revelar algunos detalles de la Ferrari 2010 que se lanzará a finales de este mes en el tiempo para la prueba de Valencia 1-3 de febrero.
Se ve muy agresivos, a juzgar por el dibujo previo de la F1-técnica eminente periodista, Giorgio Piola. No siempre tiene la razón, pero después de más de 40 años en el negocio y con algunos contactos impecable en Ferrari, podemos estar bastante seguros de que la información es válida.
Piola sugiere que hay fuertes ecos de Red Bull del año pasado, sin duda el coche más exitoso aerodinámico de 2009, el área donde Ferrari se equivocaron. La parte superior de cabina es superior a coche del año pasado y la nariz tiene un paso en ella, como Red Bull del año pasado, el difusor También se dice que es similar al de Red Bull.
Para adaptarse a las nuevas normas, el depósito de combustible se dice que es el doble del tamaño de la del año pasado en 240 litros, casi seis veces el tamaño del tanque de un Fiat Punto, el documento señala. Esto significa que la distancia entre ejes es 15 cm más largo que el coche del 2009. Teniendo en cuenta el peso mínimo superior (620kg) y los tanques de combustible lleno, sentado en la línea de salida de la carrera, el coche de 185 kilos más pesado de este año, que es 30% más que el año pasado! Eso va a dar a los frenos de un tiempo duro en serio temas como Bahrein y Montreal.
Los coches de 2010 tendrá neumáticos más estrechos delantero, según las nuevas normas y esto significa que la distribución de pesos tendrán que desplazarse un poco hacia atrás y que afectará a la aerodinámica por el canal de vital importancia entre las ruedas delanteras y la cabina. La rueda se refiere han sido prohibidos.
El depósito de aceite se ha trasladado desde el frente del motor detrás de ella, para permitir el depósito de combustible ampliada.
En una historia aparte, hay una sugerencia en la Gazzetta que USF1 ha solicitado a la FIA por una excepción a perder las primeras carreras de volar y empezar en el Gran Premio de español en abril. Esto contradice la afirmación de USF1 director deportivo Peter Windsor, la semana pasada que el equipo será definitivamente en Bahrein. Es hoy domingo, pero voy a seguir esto cuando las oficinas abren el lunes
Muy interesante lo que dice de USF1. Parece que no empezarán el campeonato y esperarán a abril
Gazzetta Sportiva de hoy, la edición dominical de la Gazzetta dello Sport dispone de una página completa dedicada a revelar algunos detalles de la Ferrari 2010 que se lanzará a finales de este mes en el tiempo para la prueba de Valencia 1-3 de febrero.
Se ve muy agresivos, a juzgar por el dibujo previo de la F1-técnica eminente periodista, Giorgio Piola. No siempre tiene la razón, pero después de más de 40 años en el negocio y con algunos contactos impecable en Ferrari, podemos estar bastante seguros de que la información es válida.
Piola sugiere que hay fuertes ecos de Red Bull del año pasado, sin duda el coche más exitoso aerodinámico de 2009, el área donde Ferrari se equivocaron. La parte superior de cabina es superior a coche del año pasado y la nariz tiene un paso en ella, como Red Bull del año pasado, el difusor También se dice que es similar al de Red Bull.
Para adaptarse a las nuevas normas, el depósito de combustible se dice que es el doble del tamaño de la del año pasado en 240 litros, casi seis veces el tamaño del tanque de un Fiat Punto, el documento señala. Esto significa que la distancia entre ejes es 15 cm más largo que el coche del 2009. Teniendo en cuenta el peso mínimo superior (620kg) y los tanques de combustible lleno, sentado en la línea de salida de la carrera, el coche de 185 kilos más pesado de este año, que es 30% más que el año pasado! Eso va a dar a los frenos de un tiempo duro en serio temas como Bahrein y Montreal.
Los coches de 2010 tendrá neumáticos más estrechos delantero, según las nuevas normas y esto significa que la distribución de pesos tendrán que desplazarse un poco hacia atrás y que afectará a la aerodinámica por el canal de vital importancia entre las ruedas delanteras y la cabina. La rueda se refiere han sido prohibidos.
El depósito de aceite se ha trasladado desde el frente del motor detrás de ella, para permitir el depósito de combustible ampliada.
En una historia aparte, hay una sugerencia en la Gazzetta que USF1 ha solicitado a la FIA por una excepción a perder las primeras carreras de volar y empezar en el Gran Premio de español en abril. Esto contradice la afirmación de USF1 director deportivo Peter Windsor, la semana pasada que el equipo será definitivamente en Bahrein. Es hoy domingo, pero voy a seguir esto cuando las oficinas abren el lunes
Muy interesante lo que dice de USF1. Parece que no empezarán el campeonato y esperarán a abril
LAS ALARMAS SE ENCIENDEN: LOS AMERICANOS DE USF1 SOLICITAN A LA FIA NO ASISTIR A LAS 4 PRIMERAS CARRERAS
Lo que algún agorero estaba esperando va a ocurrir: según la Gazzeta dello Sport el equipo norteamericano USF1 ha solicitado una prórroga a la FIA para no asistir a las cuatro primeras carreras de la temporada 2010. Lo retrasado de sus planes con respecto al desarrollo del monoplaza están lastrando todo; no sabemos si por falta de recursos o sencillamente porque los que tienen no les han llevado a terminar su bólido a tiempo. De confirmarse esta noticia, sería el primer equipo en recular en años a comenzar la temporada regular y el primero… de los nuevos. Bernie dijo hace poco que había dos escuderías de las nuevas en la cuerda floja y todos los dedos apuntaron a los de Charlotte los primeros. Hum… la verdad es que no pinta bonito, no. El que tiene todo preparado para saltar sobre la FIA es el serbio Zoran Stephanovic, que como uno de los nuevos se columpie, rápidamente va a querer esa plaza. No va a ser fácil para la FIA cambiar sus planes, más que nada porque una licencia de este tipo no se entrega o se quita de un día para otro, no sería lo más correcto desde luego.
Fuente: Virutas de goma
Lo que algún agorero estaba esperando va a ocurrir: según la Gazzeta dello Sport el equipo norteamericano USF1 ha solicitado una prórroga a la FIA para no asistir a las cuatro primeras carreras de la temporada 2010. Lo retrasado de sus planes con respecto al desarrollo del monoplaza están lastrando todo; no sabemos si por falta de recursos o sencillamente porque los que tienen no les han llevado a terminar su bólido a tiempo. De confirmarse esta noticia, sería el primer equipo en recular en años a comenzar la temporada regular y el primero… de los nuevos. Bernie dijo hace poco que había dos escuderías de las nuevas en la cuerda floja y todos los dedos apuntaron a los de Charlotte los primeros. Hum… la verdad es que no pinta bonito, no. El que tiene todo preparado para saltar sobre la FIA es el serbio Zoran Stephanovic, que como uno de los nuevos se columpie, rápidamente va a querer esa plaza. No va a ser fácil para la FIA cambiar sus planes, más que nada porque una licencia de este tipo no se entrega o se quita de un día para otro, no sería lo más correcto desde luego.
Fuente: Virutas de goma
CAMPOS META: COMO DIRÍAN SINIESTRO TOTAL, “ANTE TODO, MUCHA CALMA”. CAMPOS TIENE COGIDO EL RÁBANO POR LAS HOJAS
El equipo Campos Meta estará en pista en 2010. El propio Adrián Campos un instante antes de sentarse en una comida familiar nos ha contado en exclusiva que de toda esa rumorología que relega a su equipo a quedar fuera hay poco de cierto y mucho de bulo. “Todo sigue en marcha y estas cosas no son más que el día a día de un equipo”, nos acaba de decir. “Estaremos en pista esta temporada sin lugar a dudas pero para ello hay que solucionar algunos problemas. Tenemos varias alternativas, todas ellas viables, y hay que pensar muy bien por cual tirar. No tenemos aún decidida la fecha de presentación pero la habrá. Bruno Senna está al tanto de todo y no está preocupado. Todo sigue en pie. Si, es posible que entren socios pero hay varios interesados y hacerlo de esta manera es sólo una posibilidad. Esto no es fácil, pero más difícil eran otras cosas que se han hecho antes”. Campos hablaba con una calma y una firmeza muy alejada de nervios, intrigas y rumores maledicentes y se dolía de como estas cosas podían hacerse públicas de esta manera, “es normal que haya rumores, pero la mayoría son muy desviados y ajenos a la realidad; no sé de donde salen, pero la mayoría están muy equivocados. Montar un equipo de F1 desde cero es complicado y sabíamos que estas cosas iban a pasar. Se están diciendo cosas que no son ciertas y no sabemos con que intenciones. Estamos trabajando, pero tranquilos”. El valenciano habla siempre claro y no tiene por costumbre dejar espacio a nada que no sea estrictamente cierto; así ha sido desde que comenzó como piloto y más tarde como director de equipos en categorías inferiores. El aroma de lo oído por el abajo firmante suena a aquella canción de Siniestro Total titulada “Ante todo, mucha calma”.
Fuente: virutas de goma
Creo que las palabras de Campos ,las podriamos tambien aplicar a USf1. Parece que Eclestoston esta muy interesado en que uno de estos equipos no este en el proximo mundial, yo creo que para meter a StefhanGp, ¿Cuales seran los intereses de Ecleston con Stephanovic ?.
Saludos.
El equipo Campos Meta estará en pista en 2010. El propio Adrián Campos un instante antes de sentarse en una comida familiar nos ha contado en exclusiva que de toda esa rumorología que relega a su equipo a quedar fuera hay poco de cierto y mucho de bulo. “Todo sigue en marcha y estas cosas no son más que el día a día de un equipo”, nos acaba de decir. “Estaremos en pista esta temporada sin lugar a dudas pero para ello hay que solucionar algunos problemas. Tenemos varias alternativas, todas ellas viables, y hay que pensar muy bien por cual tirar. No tenemos aún decidida la fecha de presentación pero la habrá. Bruno Senna está al tanto de todo y no está preocupado. Todo sigue en pie. Si, es posible que entren socios pero hay varios interesados y hacerlo de esta manera es sólo una posibilidad. Esto no es fácil, pero más difícil eran otras cosas que se han hecho antes”. Campos hablaba con una calma y una firmeza muy alejada de nervios, intrigas y rumores maledicentes y se dolía de como estas cosas podían hacerse públicas de esta manera, “es normal que haya rumores, pero la mayoría son muy desviados y ajenos a la realidad; no sé de donde salen, pero la mayoría están muy equivocados. Montar un equipo de F1 desde cero es complicado y sabíamos que estas cosas iban a pasar. Se están diciendo cosas que no son ciertas y no sabemos con que intenciones. Estamos trabajando, pero tranquilos”. El valenciano habla siempre claro y no tiene por costumbre dejar espacio a nada que no sea estrictamente cierto; así ha sido desde que comenzó como piloto y más tarde como director de equipos en categorías inferiores. El aroma de lo oído por el abajo firmante suena a aquella canción de Siniestro Total titulada “Ante todo, mucha calma”.
Fuente: virutas de goma
Creo que las palabras de Campos ,las podriamos tambien aplicar a USf1. Parece que Eclestoston esta muy interesado en que uno de estos equipos no este en el proximo mundial, yo creo que para meter a StefhanGp, ¿Cuales seran los intereses de Ecleston con Stephanovic ?.
Saludos.
Red Bull recorta el programa Junior TeamR. B. - 11/01/2010 03:00El Red Bull Junior Team ha decidido reducir drásticamente su nómina de pilotos para este año. Una vez Jaime Alguersuari ha pasado a la F1, quedarán sólo cinco pilotos en este programa de formación: Brendon Hartley y Danierl Ricciardo, que correrán las World Series; Jen Eric Vregne, que se centrará en el Británico de F3, y Daniil Nvyat y el madrileño Carlos Sainz, ambos en F-BMW.
Mikhail Aleshin, Mika Maki, Robert Wickens, Daniel Juncadella y Miko Bortolotti, a quien algunos veían como rival de Alguersuari en el equipo Toro Rosso de F1, se quedan fuera del grupo patrocinado por la marca.
Si a este recorte se une el hecho de que los programas Renault Drivers Development y Toyota han sido cancelados, e incluso peligra el menos conocido de Gravity, llegan momentos difíciles para los jovenes valores del volante ya que entrar en estos programas era la forma más directa de subir a la F1
Fuente elmundodeportivo
Mikhail Aleshin, Mika Maki, Robert Wickens, Daniel Juncadella y Miko Bortolotti, a quien algunos veían como rival de Alguersuari en el equipo Toro Rosso de F1, se quedan fuera del grupo patrocinado por la marca.
Si a este recorte se une el hecho de que los programas Renault Drivers Development y Toyota han sido cancelados, e incluso peligra el menos conocido de Gravity, llegan momentos difíciles para los jovenes valores del volante ya que entrar en estos programas era la forma más directa de subir a la F1
Fuente elmundodeportivo
JAIME RODRÍGUEZ
MADRID.- Viaje en coche por las pistas del Trentino dirección a Madonna di Campiglio. Ojo con el hielo. Al volante del Maserati, Fernando Alonso, camino de su debut como piloto Ferrari. Llega el momento, su primer día de escuela. El español se estrenará esta noche en la cena de bienvenida como empleado estrella de los coches más famosos del mundo. El martes, la foto oficial, con mono de nieve rojo, antes de comenzar unos días desenfadados para alternar con su nueva empresa y con los periodistas o aficionados vip. Todo en un ambiente de relajación, mitad show, mitad maitines de la pretemporada. Hoy arranca la nueva vida del asturiano.
Ciclo de tres años que tanto él como la escudería confían sea sólo el principio de un trayecto más largo, de época. Aparcando la presión de la sombra de Michael Schumacher (11 temporadas en Ferrari: los cuatro primeros años en blanco, cinco títulos encadenados después), el reto de Alonso es igualmente mayúsculo. Responsabilidad con su historia personal y con la de una marca que rebosa los automóviles. "El concepto de familia es muy intenso en Ferrari, como lo es en Italia", cuenta Marc Gené, probador del equipo. El presidente, Luca Cordero di Montezemolo, llama a los pilotos para interesarse por el cole de los pequeños, por ese abuelo enfermo, la vivienda recién comprada... Un abrazo cálido y firme de un símbolo, de un país.
En Maranello, en las naves de producción o en el pueblo, los privilegiados que se han puesto al volante de un bólido color 'rosso corsa' sienten el respeto y admiración de los obreros y vecinos. Y el protagonista tiene que responder. Desde hoy, Alonso debe utilizar para sus desplazamientos un coche de la compañía. Antes que un Ferrari (producto con compradores en lista de espera), mejor si se trata de un modelo del universo FIAT (Lancia, Alfa Romeo, Maserati...), accionista principal de la exclusiva marca. El fin, ayudar en su promoción.
"Conduces para Ferrari. Ganas para Ferrari", la frase de Enzo Ferrari, el padre de la marca, sigue como lema vital en la relación que la firma establece con sus pilotos. Se reclama compromiso, sin presiones excesivas. Si Kimi Raikkonen y su disoluta vida privada no fueron un verdadero problema para Ferrari, Alonso lo tendrá fácil. No será como el belga Jacky Ickx, niño bien de finales de los 60, que en su primer día como piloto se negó a cambiar sus elegantes mocasines por unos botines deportivos.
Sin excentricidades, el ovetense, chico tranquilo de precintada intimidad, tiene mucho ganado. En Maranello hay plena confianza en su fidelidad al trabajo. Desde el pasado mes de noviembre, se ha interesado todas las semanas por las evoluciones del nuevo monoplaza. La máquina, dicen con satisfacción desde la factoría, está cumpliendo con nota en todas las pruebas iniciales en el túnel de viento, antes de que irrumpa en al pista, en principio el próximo 1 de febrero. La interacción del asturiano con el que será su ingeniero de pista, Andrea Stella, ha sido intensa. Comunicación de ida y vuelta con el objetivo de estar en las mejores condiciones el próximo 14 de marzo en Bahrein, cuando arranca el Campeonato del Mundo.
Antes llegarán los entrenamientos invernales, con cuatro fechas españolas durante el mes de febrero, a repartir entre Cheste, Jerez (en dos ocasiones) y Montmeló. Después, a Alonso le aguardan 19 domingos de carreras, más de 50 vuelos en su jet privado, una veintena de días reservados para asuntos publicitarios, y casi 200 noches lejos de su casa en Suiza. Estrés a la vista, pero esta semana toca la parte más agradable de la pretemporada. Días de esquí y exhibiciones, noches de vino italiano y tertulias de madrugada. A Raikkonen, en los últimos años, costaba llevársele a la cama.
Una presentación a la par con la escudería motera Ducati al compartir con Ferrari el poderoso patrocinio de Marlboro (Philip Morris). Precisamente, Alonso aparece en Madonna di Campiglio en el 20 aniversario del evento, denominado Wroom 2010. La estación de esquí alpina, hermanada con la famosa multinacional tabaquera, ofrece una agenda cargada de acontecimientos, desde carreras sobre hielo a un repaso fotográfico de los últimos stages. Retratos de la historia reciente de Ferrari: del perfeccionismo eterno de Michael Schumacher también sobre las tablas de esquí, a los problemas de un brasileño, Felipe Massa, más ducho en la playa que en la nieve. Alonso, siempre competitivo, ha practicado en las últimas semanas el descenso para dar un notable nivel a partir de mañana. No quiere perder, ni haciendo bromas.
FUENTE: elmundo.es
MADRID.- Viaje en coche por las pistas del Trentino dirección a Madonna di Campiglio. Ojo con el hielo. Al volante del Maserati, Fernando Alonso, camino de su debut como piloto Ferrari. Llega el momento, su primer día de escuela. El español se estrenará esta noche en la cena de bienvenida como empleado estrella de los coches más famosos del mundo. El martes, la foto oficial, con mono de nieve rojo, antes de comenzar unos días desenfadados para alternar con su nueva empresa y con los periodistas o aficionados vip. Todo en un ambiente de relajación, mitad show, mitad maitines de la pretemporada. Hoy arranca la nueva vida del asturiano.
Ciclo de tres años que tanto él como la escudería confían sea sólo el principio de un trayecto más largo, de época. Aparcando la presión de la sombra de Michael Schumacher (11 temporadas en Ferrari: los cuatro primeros años en blanco, cinco títulos encadenados después), el reto de Alonso es igualmente mayúsculo. Responsabilidad con su historia personal y con la de una marca que rebosa los automóviles. "El concepto de familia es muy intenso en Ferrari, como lo es en Italia", cuenta Marc Gené, probador del equipo. El presidente, Luca Cordero di Montezemolo, llama a los pilotos para interesarse por el cole de los pequeños, por ese abuelo enfermo, la vivienda recién comprada... Un abrazo cálido y firme de un símbolo, de un país.
En Maranello, en las naves de producción o en el pueblo, los privilegiados que se han puesto al volante de un bólido color 'rosso corsa' sienten el respeto y admiración de los obreros y vecinos. Y el protagonista tiene que responder. Desde hoy, Alonso debe utilizar para sus desplazamientos un coche de la compañía. Antes que un Ferrari (producto con compradores en lista de espera), mejor si se trata de un modelo del universo FIAT (Lancia, Alfa Romeo, Maserati...), accionista principal de la exclusiva marca. El fin, ayudar en su promoción.
"Conduces para Ferrari. Ganas para Ferrari", la frase de Enzo Ferrari, el padre de la marca, sigue como lema vital en la relación que la firma establece con sus pilotos. Se reclama compromiso, sin presiones excesivas. Si Kimi Raikkonen y su disoluta vida privada no fueron un verdadero problema para Ferrari, Alonso lo tendrá fácil. No será como el belga Jacky Ickx, niño bien de finales de los 60, que en su primer día como piloto se negó a cambiar sus elegantes mocasines por unos botines deportivos.
Sin excentricidades, el ovetense, chico tranquilo de precintada intimidad, tiene mucho ganado. En Maranello hay plena confianza en su fidelidad al trabajo. Desde el pasado mes de noviembre, se ha interesado todas las semanas por las evoluciones del nuevo monoplaza. La máquina, dicen con satisfacción desde la factoría, está cumpliendo con nota en todas las pruebas iniciales en el túnel de viento, antes de que irrumpa en al pista, en principio el próximo 1 de febrero. La interacción del asturiano con el que será su ingeniero de pista, Andrea Stella, ha sido intensa. Comunicación de ida y vuelta con el objetivo de estar en las mejores condiciones el próximo 14 de marzo en Bahrein, cuando arranca el Campeonato del Mundo.
Antes llegarán los entrenamientos invernales, con cuatro fechas españolas durante el mes de febrero, a repartir entre Cheste, Jerez (en dos ocasiones) y Montmeló. Después, a Alonso le aguardan 19 domingos de carreras, más de 50 vuelos en su jet privado, una veintena de días reservados para asuntos publicitarios, y casi 200 noches lejos de su casa en Suiza. Estrés a la vista, pero esta semana toca la parte más agradable de la pretemporada. Días de esquí y exhibiciones, noches de vino italiano y tertulias de madrugada. A Raikkonen, en los últimos años, costaba llevársele a la cama.
Una presentación a la par con la escudería motera Ducati al compartir con Ferrari el poderoso patrocinio de Marlboro (Philip Morris). Precisamente, Alonso aparece en Madonna di Campiglio en el 20 aniversario del evento, denominado Wroom 2010. La estación de esquí alpina, hermanada con la famosa multinacional tabaquera, ofrece una agenda cargada de acontecimientos, desde carreras sobre hielo a un repaso fotográfico de los últimos stages. Retratos de la historia reciente de Ferrari: del perfeccionismo eterno de Michael Schumacher también sobre las tablas de esquí, a los problemas de un brasileño, Felipe Massa, más ducho en la playa que en la nieve. Alonso, siempre competitivo, ha practicado en las últimas semanas el descenso para dar un notable nivel a partir de mañana. No quiere perder, ni haciendo bromas.
FUENTE: elmundo.es
EFE | 11/01/2010
La Federación Internacional del Automóvil (FIA) anunció hoy que prepara un recurso contra la sentencia del Tribunal de Gran Instancia de París que rehabilitó al ex patrón de Renault Flavio Briatore de su sanción de por vida en todo deporte del automóvil.
Mientras se resuelve la apelación, la FIA considera vigente la sanción a Briatore, impuesta por su supuesta implicación en el accidente voluntario de su piloto Nelson Piquet en el Gran Premio de Singapur de 2008. El ex patrón de Renault fue apartado de por vida de la competición del motor el pasado 21 de septiembre, pero el tribunal francés anuló esa sanción el pasado día 5.
El presidente de la FIA, Jean Todt, afirmó que decidió recurrir la sentencia tras consultar al senado y a los abogados de la organización, que le recomendaron "por unanimidad" apelar. Recordó que durante su campaña electoral, que le llevó al frente de la FIA el pasado 23 de octubre, anunció "nuevas medidas en favor de un cambio constructivo, sobre todo la introducción de un procedimiento disciplinario".
"Los trabajos han avanzado mucho. Una vez que sea introducido, este procedimiento responderá a las cuestiones identificadas en el juicio del tribunal", precisó. Pero mientras, el patrón de la FIA considera que "se impone apelar". Añadió que para evitar incertidumbre entre los pilotos la FIA mantendrá por el momento "las modalidades habituales" para entregar las licencias para la Fórmula Uno.
El recurso de la FIA alargará el caso del accidente presuntamente voluntario de Pique en Shangai. El piloto brasileño se estrelló contra un muro en la vuelta 14 del Gran Premio disputado el 28 de septiembre de 2008, lo que obligó a salir al coche de seguridad, una maniobra que benefició a su entonces compañero de escudería, el español Fernando Alonso, que acabó imponiéndose en la carrera. Tras ser despedido por Renault, Piquet acusó a Briatore de haberle obligado a provocar de forma voluntaria el accidente, lo que abrió una investigación que acabó con la condena del patrón de Renault.
El estratega italiano siempre ha defendido su inocencia y ha asegurado que la sanción se produce en el contexto de la rivalidad que mantenía con el ex presidente de la FIA Max Mosley. Briatore obtuvo una importante victoria al hacer que su sanción fuera anulada por la justicia francesa, que la consideró "irregular".
Fuente AS
La Federación Internacional del Automóvil (FIA) anunció hoy que prepara un recurso contra la sentencia del Tribunal de Gran Instancia de París que rehabilitó al ex patrón de Renault Flavio Briatore de su sanción de por vida en todo deporte del automóvil.
Mientras se resuelve la apelación, la FIA considera vigente la sanción a Briatore, impuesta por su supuesta implicación en el accidente voluntario de su piloto Nelson Piquet en el Gran Premio de Singapur de 2008. El ex patrón de Renault fue apartado de por vida de la competición del motor el pasado 21 de septiembre, pero el tribunal francés anuló esa sanción el pasado día 5.
El presidente de la FIA, Jean Todt, afirmó que decidió recurrir la sentencia tras consultar al senado y a los abogados de la organización, que le recomendaron "por unanimidad" apelar. Recordó que durante su campaña electoral, que le llevó al frente de la FIA el pasado 23 de octubre, anunció "nuevas medidas en favor de un cambio constructivo, sobre todo la introducción de un procedimiento disciplinario".
"Los trabajos han avanzado mucho. Una vez que sea introducido, este procedimiento responderá a las cuestiones identificadas en el juicio del tribunal", precisó. Pero mientras, el patrón de la FIA considera que "se impone apelar". Añadió que para evitar incertidumbre entre los pilotos la FIA mantendrá por el momento "las modalidades habituales" para entregar las licencias para la Fórmula Uno.
El recurso de la FIA alargará el caso del accidente presuntamente voluntario de Pique en Shangai. El piloto brasileño se estrelló contra un muro en la vuelta 14 del Gran Premio disputado el 28 de septiembre de 2008, lo que obligó a salir al coche de seguridad, una maniobra que benefició a su entonces compañero de escudería, el español Fernando Alonso, que acabó imponiéndose en la carrera. Tras ser despedido por Renault, Piquet acusó a Briatore de haberle obligado a provocar de forma voluntaria el accidente, lo que abrió una investigación que acabó con la condena del patrón de Renault.
El estratega italiano siempre ha defendido su inocencia y ha asegurado que la sanción se produce en el contexto de la rivalidad que mantenía con el ex presidente de la FIA Max Mosley. Briatore obtuvo una importante victoria al hacer que su sanción fuera anulada por la justicia francesa, que la consideró "irregular".
Fuente AS
El único equipo asentado fuera de Europa, USF1, está teniendo una buena bienvenida a la Fórmula 1.
Después de que se le permitiera entrenar en su propio circuito norteamericano antes del inicio oficial de la pretemporada 2010 en España, en febrero, ahora la FIA les ha concedido excepcionalmente dos días extra para hacer entrenamientos aerodinámicos en Barber Motorsports Park, en Alabama.
Nos han dado permiso especial para poder hacer seis pruebas en el túnel del viento"Aunque el resto de los equipos sólo podrán realizar cuatro entrenamientos sobre una larga recta en 2010 (que se pueden cambiar por sesiones preparativas en un túnel del viento), USF1 gozará de seis sesiones, dos más que el resto, según explica a Autosport su patrón, Peter Windsor: “Nos han dado permiso especial para poder hacer seis pruebas en el túnel del viento o entrenar en una recta, en vez de los cuatro que tiene el resto de los equipos. Es un ejemplo de cómo la FIA y las escuderías nos dan la bienvenida”.
Fuente: Thef1.com
Y esto no es favoritismo también, pregunto??????
Saludos!!!
Después de que se le permitiera entrenar en su propio circuito norteamericano antes del inicio oficial de la pretemporada 2010 en España, en febrero, ahora la FIA les ha concedido excepcionalmente dos días extra para hacer entrenamientos aerodinámicos en Barber Motorsports Park, en Alabama.
Nos han dado permiso especial para poder hacer seis pruebas en el túnel del viento"Aunque el resto de los equipos sólo podrán realizar cuatro entrenamientos sobre una larga recta en 2010 (que se pueden cambiar por sesiones preparativas en un túnel del viento), USF1 gozará de seis sesiones, dos más que el resto, según explica a Autosport su patrón, Peter Windsor: “Nos han dado permiso especial para poder hacer seis pruebas en el túnel del viento o entrenar en una recta, en vez de los cuatro que tiene el resto de los equipos. Es un ejemplo de cómo la FIA y las escuderías nos dan la bienvenida”.
Fuente: Thef1.com
Y esto no es favoritismo también, pregunto??????
Saludos!!!
Habiendo revelado a GPUpdate.net que el debut en pista de su coche de Fórmula 1 para 2010 seria en las pruebas de Jerez a mediados de febrero, el equipo Lotus F1ha comunicado que tendrá preparado los dos coches para los cuatro últimos días de pruebas de la pretemporada en Barcelona.
Este año todas las pruebas de pretemporada se realizan en febrero en España, el director técnico de Lotus F1, Mike Gascoyne confía en los progresos del primer equipo malayo.
"Queríamos poner en marcha nuestros motores por primera vez el doce de febrero pero, gracias a los esfuerzos de todo el mundo, creo que lo podremos hacer sobre el cinco de febrero," explica el ingles. "Esto es un gran impulso para todos los involucrados en el equipo y demuestra nuestros esfuerzos desde que se confirmó nuestra entrada en la Fórmula Uno."
"Con la puesta en marcha del motor ya programada, estamos en condiciones de confirmar que estaremos en el circuito por primera vez en los terceros entrenamientos oficiales en Jerez el diecisiete de febrero y luego en Barcelona desde el veinticinco de febrero. En los dos últimos días en Barcelona seremos capaces de poner los dos monoplazas en la pista."
Además, Gascoyne ha revelado que para el Gran Premio de España, en Barcelona en Mayo, la quinta carrera de diecinueve que este año tendrá el campeonato, llegara una importante mejora aerodinámica. "Hemos dicho que queremos estar delante de los otros nuevos equipos cuando llegue Bahrain, pero también queremos estar cerca de los contrincantes que están en la zona media de la parrilla tras la primeras carreras." Continuó.
"La actualización que hemos programado para España nos traerá mejoras en el rendimiento para cuando lleguemos a Barcelona, lo que nos dará la oportunidad de luchar con los coches que estén en el centro de la parrilla, nos hará progresar, ha de ser nuestro siguiente logro."
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
Este año todas las pruebas de pretemporada se realizan en febrero en España, el director técnico de Lotus F1, Mike Gascoyne confía en los progresos del primer equipo malayo.
"Queríamos poner en marcha nuestros motores por primera vez el doce de febrero pero, gracias a los esfuerzos de todo el mundo, creo que lo podremos hacer sobre el cinco de febrero," explica el ingles. "Esto es un gran impulso para todos los involucrados en el equipo y demuestra nuestros esfuerzos desde que se confirmó nuestra entrada en la Fórmula Uno."
"Con la puesta en marcha del motor ya programada, estamos en condiciones de confirmar que estaremos en el circuito por primera vez en los terceros entrenamientos oficiales en Jerez el diecisiete de febrero y luego en Barcelona desde el veinticinco de febrero. En los dos últimos días en Barcelona seremos capaces de poner los dos monoplazas en la pista."
Además, Gascoyne ha revelado que para el Gran Premio de España, en Barcelona en Mayo, la quinta carrera de diecinueve que este año tendrá el campeonato, llegara una importante mejora aerodinámica. "Hemos dicho que queremos estar delante de los otros nuevos equipos cuando llegue Bahrain, pero también queremos estar cerca de los contrincantes que están en la zona media de la parrilla tras la primeras carreras." Continuó.
"La actualización que hemos programado para España nos traerá mejoras en el rendimiento para cuando lleguemos a Barcelona, lo que nos dará la oportunidad de luchar con los coches que estén en el centro de la parrilla, nos hará progresar, ha de ser nuestro siguiente logro."
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
Si nuestro peor enemigo somos nosotros mismos, no hay que forzar mucho la cosa para afirmar que el siguiente en el escalafón suele andar muy cerca. En lo referente a la F1, desde luego que el compañero en la escudería es el primer rival a batir. Entre que dispone de idénticas o parecidas armas que tú, y que conoce de primera mano tus virtudes y flaquezas, él es él, el tipo que puede afearte, tumbarte, o sencillamente destrozarte como no te andes con cuidado.
En La Scuderia, Fernando va a tener al lado a un viejo conocido, Massa, con quien se las ha tenido que ver en más de una ocasión, y este particular debería suponer una estimable ventaja para el asturiano, ya que desde su paso por McLaren sospecho que ve la vida de otra manera y no mostrará el flanco con tanta galantería como en 2007. Sea como fuere, Felipe, mi Felipe, era un hueso muy duro de roer y podría seguir siéndolo a poco que la recuperación de su duro accidente sufrido en Hungría haya sido efectiva, y el Nano tiene que estar avisado porque conoce perfectamente al paulista, así que permitidme que diga que el asunto no me preocupa.
Dicho esto, me gustaría comentar hoy algo que ya sabemos, que el brasileño ha crecido mucho desde que ambos se encontraran en aquella curva de Nürburgring donde el piloto de Ferrari dejó plasmadas sus intenciones sobre el lateral del coche conducido por Alonso.
Aquel mismo año supo cubrir las espaldas de Kimi en las postrimerías del campeonato, y al siguiente, consiguió buscarse un hueco en el equipo incluso jugando a la ruleta rusa con Hamilton en Turquía, por aquello de meterle varilla al finlandés en la lucha por el título (¡aquél puntito, cuánto ha pesado!), hueco que disfrutaba sin discusión en 2009 hasta que el muelle del Brawn GP001 lo desterraba de lo que quedaba de sesión.
Tras el lamentable accidente, las operaciones y la dura rehabilitación subsiguiente, los médicos afirman que está preparado física y sicológicamente para enfrentarse de nuevo a la competición, y la propia Ferrari ha demostrado que sigue depositando su confianza en él manteniéndole en su puesto.
Ahora bien, ante lo comentado no cabría nada que objetar, de hecho albergo pocas dudas al respecto de que su rendimiento pueda ser idéntico al mostrado hace escasamente unos meses, sin embargo, sí cuestiono que su nivel sicológico pueda ser el mismo que antaño por mucho que se afirme que así sigue siéndolo, porque hasta que no podamos verlo de nuevo en pista, peleando de tú a tú con el resto de rivales y el propio coche, esa cuestión sigue siendo una incógnita y su valoración debe ser abordada con mucha cautela.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
En La Scuderia, Fernando va a tener al lado a un viejo conocido, Massa, con quien se las ha tenido que ver en más de una ocasión, y este particular debería suponer una estimable ventaja para el asturiano, ya que desde su paso por McLaren sospecho que ve la vida de otra manera y no mostrará el flanco con tanta galantería como en 2007. Sea como fuere, Felipe, mi Felipe, era un hueso muy duro de roer y podría seguir siéndolo a poco que la recuperación de su duro accidente sufrido en Hungría haya sido efectiva, y el Nano tiene que estar avisado porque conoce perfectamente al paulista, así que permitidme que diga que el asunto no me preocupa.
Dicho esto, me gustaría comentar hoy algo que ya sabemos, que el brasileño ha crecido mucho desde que ambos se encontraran en aquella curva de Nürburgring donde el piloto de Ferrari dejó plasmadas sus intenciones sobre el lateral del coche conducido por Alonso.
Aquel mismo año supo cubrir las espaldas de Kimi en las postrimerías del campeonato, y al siguiente, consiguió buscarse un hueco en el equipo incluso jugando a la ruleta rusa con Hamilton en Turquía, por aquello de meterle varilla al finlandés en la lucha por el título (¡aquél puntito, cuánto ha pesado!), hueco que disfrutaba sin discusión en 2009 hasta que el muelle del Brawn GP001 lo desterraba de lo que quedaba de sesión.
Tras el lamentable accidente, las operaciones y la dura rehabilitación subsiguiente, los médicos afirman que está preparado física y sicológicamente para enfrentarse de nuevo a la competición, y la propia Ferrari ha demostrado que sigue depositando su confianza en él manteniéndole en su puesto.
Ahora bien, ante lo comentado no cabría nada que objetar, de hecho albergo pocas dudas al respecto de que su rendimiento pueda ser idéntico al mostrado hace escasamente unos meses, sin embargo, sí cuestiono que su nivel sicológico pueda ser el mismo que antaño por mucho que se afirme que así sigue siéndolo, porque hasta que no podamos verlo de nuevo en pista, peleando de tú a tú con el resto de rivales y el propio coche, esa cuestión sigue siendo una incógnita y su valoración debe ser abordada con mucha cautela.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Heikki Kovalainen cree que el campeón mundial de 2010 está en McLaren o en Ferrari: “Mi predicción es que el título mundial está entre Lewis y Alonso”, asegura a Autorpost.
El piloto de Lotus espera, sin embargo, que otros pilotos animen el mundial, como el dúo alemán en la antigua escudería de Brawn: “No sé cómo irá Mercedes GP. El coche podría ir bien y será interesante cómo los pilotos siguen adelante”.
Mi primera impresión es que la cosa estará entre Lewis y Alonso"El mundial 2010 se presenta, de nuevo, lleno de incertidumbre. Es imposible hacer una predicción clara, sobre todo por los nuevos equipos, el gran baile entre pilotos y la nueva reglamentación. El finlandés que corrió junto a Hamilton en McLaren, sin embargo, se empeña en centrar su pronóstico entre el piloto español de Ferrari y su ex compañero de equipo: “Mi primera impresión es que la cosa estará entre Lewis y Alonso. Pero eso en realidad no me importa mucho, para ser honesto. Si Lotus tiene un coche suficientemente rápido, ¡nosotros también estaremos en el candelero! Pero creo que eso es algo irreal, y ciertamente no lo espero”.
Tan poco confía en que Lotus esté en condiciones de luchar por el mundial que, asegura, si lo hace no será por méritos propios: “Si construimos un coche puntero, entonces es que algo va realmente mal: los demás equipos tienen que hacerlo realmente mal. Eso es lo que creo”.
En cualquier caso, la temporada 2010 tendrá muchos alicientes extra además de los propios mundiales. Uno de ellos, para casi todos los pilotos, será correr al lado de Michael Schumacher. Kovalainen quiere rememorar sus victorias frente al alemán en la Carrera de Campeones: “Sí, le he ganado un par de veces. Le gané en la final cuando me convertí en el vencedor, y otro año estábamos en la semifinal y él rompió su Fiat Abarth Super 2000 en la salida. Así que voy dos a cero”. Quizá sobre el asfalto de la Fórmula 1 cambie el marcador…
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
El piloto de Lotus espera, sin embargo, que otros pilotos animen el mundial, como el dúo alemán en la antigua escudería de Brawn: “No sé cómo irá Mercedes GP. El coche podría ir bien y será interesante cómo los pilotos siguen adelante”.
Mi primera impresión es que la cosa estará entre Lewis y Alonso"El mundial 2010 se presenta, de nuevo, lleno de incertidumbre. Es imposible hacer una predicción clara, sobre todo por los nuevos equipos, el gran baile entre pilotos y la nueva reglamentación. El finlandés que corrió junto a Hamilton en McLaren, sin embargo, se empeña en centrar su pronóstico entre el piloto español de Ferrari y su ex compañero de equipo: “Mi primera impresión es que la cosa estará entre Lewis y Alonso. Pero eso en realidad no me importa mucho, para ser honesto. Si Lotus tiene un coche suficientemente rápido, ¡nosotros también estaremos en el candelero! Pero creo que eso es algo irreal, y ciertamente no lo espero”.
Tan poco confía en que Lotus esté en condiciones de luchar por el mundial que, asegura, si lo hace no será por méritos propios: “Si construimos un coche puntero, entonces es que algo va realmente mal: los demás equipos tienen que hacerlo realmente mal. Eso es lo que creo”.
En cualquier caso, la temporada 2010 tendrá muchos alicientes extra además de los propios mundiales. Uno de ellos, para casi todos los pilotos, será correr al lado de Michael Schumacher. Kovalainen quiere rememorar sus victorias frente al alemán en la Carrera de Campeones: “Sí, le he ganado un par de veces. Le gané en la final cuando me convertí en el vencedor, y otro año estábamos en la semifinal y él rompió su Fiat Abarth Super 2000 en la salida. Así que voy dos a cero”. Quizá sobre el asfalto de la Fórmula 1 cambie el marcador…
Fuente: Thef1.com
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