Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
El accidente de Timo Glock no propició su despido de Toyota, según el propio piloto acaba de declarar a la página oficial de la Fórmula 1: “Empecé a negociar con Virgin justo después del Gran Premio de Japón.” De alguna manera, ignorando que Toyota iba a retirarse de la Fórmula 1, el piloto alemán sabía que tenía que abandonar la escudería japonesa.
Kamui Kobayashi debutó en Fórmula 1 de forma exitosa en el Gran Premio de Brasil, y más tarde seguiría en Abu Dabi. Era el sustituto de Glock, después de que las malas lenguas dijeran que una lesión en la espalda tras su accidente en Suzuka fuera sólo una excusa política para echar a Timo de Toyota.
Pero Glock asegura que su futuro en Fórmula 1, al contrario de lo que se creía, estaba bastante garantizado: “Probablemente en Suzuka ya estaba psicológicamente preparado para correr con otro equipo”, asegura el piloto de 27 años, revelando que ya había visitado las instalaciones de Virgin Racing (antes Manor) justo después de la carrera japonesa.
Lo que no sabía Timo era que Toyota planeaba retirarse de la Fórmula 1 justo al cerrarse la temporada 2009. Afortunadamente para él, ya había iniciado los pasos necesarios para saltar de un barco que, poco a poco, se estaba hundiendo sin avisar: “No tenía ningún indicio de que Toyota se fuera a retirar. Sólo sabía que mi lugar ya no era ese".
Fuente: TheF1.com
Saludos!!!
Kamui Kobayashi debutó en Fórmula 1 de forma exitosa en el Gran Premio de Brasil, y más tarde seguiría en Abu Dabi. Era el sustituto de Glock, después de que las malas lenguas dijeran que una lesión en la espalda tras su accidente en Suzuka fuera sólo una excusa política para echar a Timo de Toyota.
Pero Glock asegura que su futuro en Fórmula 1, al contrario de lo que se creía, estaba bastante garantizado: “Probablemente en Suzuka ya estaba psicológicamente preparado para correr con otro equipo”, asegura el piloto de 27 años, revelando que ya había visitado las instalaciones de Virgin Racing (antes Manor) justo después de la carrera japonesa.
Lo que no sabía Timo era que Toyota planeaba retirarse de la Fórmula 1 justo al cerrarse la temporada 2009. Afortunadamente para él, ya había iniciado los pasos necesarios para saltar de un barco que, poco a poco, se estaba hundiendo sin avisar: “No tenía ningún indicio de que Toyota se fuera a retirar. Sólo sabía que mi lugar ya no era ese".
Fuente: TheF1.com
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El británico Bernie Ecclestone, patrón de la Fórmula uno, declaró que el italiano Flavio Briatore "es bienvenido otra vez al paddock" tras ser revocada por el Tribunal de Gran Instancia de París la suspensión a perpetuidad que le había impuesto la Federación Internacional de Automovilismo (FIA).
A diferencia de Ecclestone, la FIA anunció este martes acciones legales para garantizar que "ninguna persona que haya participado en actividades peligrosas o actos de engaño intencional puedan competir en la Fórmula Uno en el futuro", y que estudia apelar la decisión del Tribunal de Gran Instancia de París.
Ecclestone ya se había mostrado crítico con la inhabilitación a perpetuidad de Briatore y ahora le da la bienvenida al circuito: "incluso los asesinos ya no cumplen penas a perpetuidad en nuestros días, y el Tribunal parece estar de acuerdo", declaró al Daily Express. "(Briatore) Es bienvenido otra vez al paddock. Era una gran personalidad de la Fórmula uno, aunque no estoy seguro de si esto es lo que quiere hacer ahora. El fallo es bueno para él, pero no para la FIA".
Ecclestone piensa que la vinculación de Briatore con la Fórmula uno puede venir ahora como representante de pilotos. "No hay ninguna razón por la que no pueda ser manager, si quiere. Sería difícil para alguien que ha hecho algo incorrecto volver a su antiguo puesto o alguno similar".
Para Ecclestone, sin embargo, el caso no está cerrado. "El Tribunal ha dicho que la sanción fue incorrecta. Ahora la FIA puede empezar otra vez con una nueva vista del caso y prolongarse en el tiempo. Eso es lo peor. Sería mejor que se sentaran en una mesa y ver qué se puede hacer". "Creo que la FIA apelará el fallo, tal vez cambiará sus reglas y volverá a llamar a Briatore y a Pat Symonds, que es lo que yo sugerí hace tiempo", dijo Ecclestone.
El Tribunal de Gran Instancia de París anuló este martes la exclusión de por vida de la Fórmula Uno impuesta al ex patrón de Renault Flavio Briatore por haber ideado el accidente voluntario de su piloto Nelson Piquet en el Gran Premio de Singapur de 2008.
Los jueces franceses consideraron "irregular" la decisión tomada por el Consejo Mundial de la FIA el pasado 21 de septiembre, cuando apartó de por vida a Briatore de los deportes de motor, y durante cinco años al ex responsable de estrategia de Renault Pat Symonds.
Briatore recibirá, además, una indemnización de 15.000 euros, lejos del millón que reclamaba por daños y perjuicios.
Fuente: La Vanguardia
Saludos!!!
A diferencia de Ecclestone, la FIA anunció este martes acciones legales para garantizar que "ninguna persona que haya participado en actividades peligrosas o actos de engaño intencional puedan competir en la Fórmula Uno en el futuro", y que estudia apelar la decisión del Tribunal de Gran Instancia de París.
Ecclestone ya se había mostrado crítico con la inhabilitación a perpetuidad de Briatore y ahora le da la bienvenida al circuito: "incluso los asesinos ya no cumplen penas a perpetuidad en nuestros días, y el Tribunal parece estar de acuerdo", declaró al Daily Express. "(Briatore) Es bienvenido otra vez al paddock. Era una gran personalidad de la Fórmula uno, aunque no estoy seguro de si esto es lo que quiere hacer ahora. El fallo es bueno para él, pero no para la FIA".
Ecclestone piensa que la vinculación de Briatore con la Fórmula uno puede venir ahora como representante de pilotos. "No hay ninguna razón por la que no pueda ser manager, si quiere. Sería difícil para alguien que ha hecho algo incorrecto volver a su antiguo puesto o alguno similar".
Para Ecclestone, sin embargo, el caso no está cerrado. "El Tribunal ha dicho que la sanción fue incorrecta. Ahora la FIA puede empezar otra vez con una nueva vista del caso y prolongarse en el tiempo. Eso es lo peor. Sería mejor que se sentaran en una mesa y ver qué se puede hacer". "Creo que la FIA apelará el fallo, tal vez cambiará sus reglas y volverá a llamar a Briatore y a Pat Symonds, que es lo que yo sugerí hace tiempo", dijo Ecclestone.
El Tribunal de Gran Instancia de París anuló este martes la exclusión de por vida de la Fórmula Uno impuesta al ex patrón de Renault Flavio Briatore por haber ideado el accidente voluntario de su piloto Nelson Piquet en el Gran Premio de Singapur de 2008.
Los jueces franceses consideraron "irregular" la decisión tomada por el Consejo Mundial de la FIA el pasado 21 de septiembre, cuando apartó de por vida a Briatore de los deportes de motor, y durante cinco años al ex responsable de estrategia de Renault Pat Symonds.
Briatore recibirá, además, una indemnización de 15.000 euros, lejos del millón que reclamaba por daños y perjuicios.
Fuente: La Vanguardia
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Si os interesa ir viendo como, más o menos, serán los monoplazas de esta temporada, os dejo unos enlaces de la web oficial de la F1, donde algo se puede apreciar. Claro está que esto es, digamos el "coche tipo" pero más o menos un@ se puede hacer una idea de por donde irá la cosa...
http://www.formula1.com/news/technical/2010/0/711.html
http://www.formula1.com/news/technical/2010/0/712.html
http://www.formula1.com/news/technical/2010/0/713.html
Saludos!!!
http://www.formula1.com/news/technical/2010/0/711.html
http://www.formula1.com/news/technical/2010/0/712.html
http://www.formula1.com/news/technical/2010/0/713.html
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Seguro que muchos os estaréis preguntando cómo será esta temporada, cómo afectarán los cambios en los coches y en la normativa, cuáles serán las estrategias de los equipos... Voy a tratar de poner un poco de luz después de que algunas conversaciones con ingenieros me la han puesto previamente a mí.
¿Sin repostajes cuántas paradas habrá en un gran premio?
La clave serán los neumáticos. Bridgestone cambiará los compuestos y las carcasas para hacer ruedas más resistentes y duraderas. Si esto es real una vez que lo prueben sobre la pista en el mes de febrero lo lógico sería que este año únicamente se realizara un pit stop por carrera. Sin embargo Bridgestone tiene algunas dudas y en su día ya sugirió a la FIA que sería aconsejable (para evitar contratiempos y sustos) hacer dos paradas. La idea fue trasladada a los equipos y ahora mismo, aunque nadie ha publicado nada sobre ello, hay una advertencia de la Federación Internacional de Automovilismo a los equipos de que podría ser obligatorio parar dos veces. Sería similar a a la carrera de GP2 de los sábados en la que es obligatorio realizar una parada (en el caso de la GP2 para cambiar como mínimo dos ruedas). Insisto, aún no está decidido pero podría ocurrir.
Otra circunstancia curiosa que rodeará a los pit stop en el próximo mundial es el tiempo a emplear en ellos. Obviamente sin la posibilidad de repostar los tiempos van a ser más cortos. Será vital realizarlos en el menor tiempo posible y por eso los equipos estudian cómo lograrlo. Hasta el año pasado la última posición que marcaba el tiempo del pit stop era la del hombre de la manguera. Él era el último en terminar y hasta ese momento no se levantaba la paleta. Ahora el hombre clave es el del gato de la parte delantera del coche, que sólo podrá salir cuando él termine su función que es bajar el coche y apartarse de su camino. Muchas escuderías han estado pensando en la manera de hacer esa acción lo más fugaz posible. La solución era sencilla: quitar al mecánico y sustituirlo por un artilugio que no tuviera que quitarse de en medio. Por ejemplo algunos han pensado en poner una especie de plataforma que levante el coche y lo baje simplemente accionando un botón a distancia. La FIA sospechó que esto podría estar ocurriendo, e incluso más, que alguien podría ir más lejos y diseñar un sistema para cambiar las ruedas sin mecánicos, de forma automática... Así que envió una circular a los equipos en la que explicaba que se prohibía para 2010 cualquier invento mecánico para elevar los coches en los pit stop; la operación tendría que realizarse manualmente por un mecánico al igual que el cambio de cada rueda.
Peso
Sí, el coche va a ser terriblemente pesado al principio de cada carrera. Pensad que ahora afrontarán una carrera con un peso de unos 190 kg que irá reduciéndose con el paso de las vueltas. Esto hace que el consumo sea una clave fundamental para los equipos. Consumir poco es básico porque podría permitir arrancar en una carrera con algo menos de peso. El problema aquí es que los motores no se pueden tocar. Tan solo los escapes y la admisión son modificables. El año pasado Renault y Toyota eran los equipos que menos consumían, Ferrari y BMW los que más. Todos los equipos trabajan ahora en ver cómo pueden reducir el consumo de sus propulsores y obviamente lo primero que se hace, ya se hacía el año pasado, era empobrecer la mezcla. Más aire, menos gasolina hace que consumas menos (a costa de perder algo de rendimiento), pero también arriesgas a romper. Por lo que me han contado una mezcla pobre hace que la temperatura de los gases generados en el cilindro sea más alta y eso castiga mucho las válvulas de escape que podrían romperse.
El peso también afectará a la altura de los coches. Los pilotos lo van a pasar mal el sábado cuando salgan en la clasificación a la pista con el coche muy alto. El monoplaza tendrá menos agarre y seguro que más de un piloto se quejará a su ingeniero al principio. Tenéis que pensar que la clasificación la van a hacer con un coche muy ligero, unos 20 kilos de combustible, pero que al día siguiente con los mismo reglajes tendrán que poner 170 kg más. ¿Qué pasaría si bajasen la altura del coche el sábado? Pues que el domingo con todos esos kilos extras el coche tocaría con el fondo plano en muchos sitios perdiendo estabilidad. Hay que sacrificar el sábado para no sufrir el domingo. Por cierto sí, volveremos a ver salir chispas de debajo de los coches, al menos en el comienzo de las carreras.
Los coches serán un poco más altos en la zona de la cubierta motor porque se necesitará más espacio para acomodar el nuevo tanque de gasolina. Es posible que también sean un poco más largos, la distancia entre ejes podría ser entre 10 y 15 centímetros más larga. Estarán prohibidos los tapacubos (¡¡¡bien!!!) para que no ocurran incidentes en los pit stop que, como ya he contado, van a ser un poco más estresantes.
Fuente: FormulaLobato.com
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¿Sin repostajes cuántas paradas habrá en un gran premio?
La clave serán los neumáticos. Bridgestone cambiará los compuestos y las carcasas para hacer ruedas más resistentes y duraderas. Si esto es real una vez que lo prueben sobre la pista en el mes de febrero lo lógico sería que este año únicamente se realizara un pit stop por carrera. Sin embargo Bridgestone tiene algunas dudas y en su día ya sugirió a la FIA que sería aconsejable (para evitar contratiempos y sustos) hacer dos paradas. La idea fue trasladada a los equipos y ahora mismo, aunque nadie ha publicado nada sobre ello, hay una advertencia de la Federación Internacional de Automovilismo a los equipos de que podría ser obligatorio parar dos veces. Sería similar a a la carrera de GP2 de los sábados en la que es obligatorio realizar una parada (en el caso de la GP2 para cambiar como mínimo dos ruedas). Insisto, aún no está decidido pero podría ocurrir.
Otra circunstancia curiosa que rodeará a los pit stop en el próximo mundial es el tiempo a emplear en ellos. Obviamente sin la posibilidad de repostar los tiempos van a ser más cortos. Será vital realizarlos en el menor tiempo posible y por eso los equipos estudian cómo lograrlo. Hasta el año pasado la última posición que marcaba el tiempo del pit stop era la del hombre de la manguera. Él era el último en terminar y hasta ese momento no se levantaba la paleta. Ahora el hombre clave es el del gato de la parte delantera del coche, que sólo podrá salir cuando él termine su función que es bajar el coche y apartarse de su camino. Muchas escuderías han estado pensando en la manera de hacer esa acción lo más fugaz posible. La solución era sencilla: quitar al mecánico y sustituirlo por un artilugio que no tuviera que quitarse de en medio. Por ejemplo algunos han pensado en poner una especie de plataforma que levante el coche y lo baje simplemente accionando un botón a distancia. La FIA sospechó que esto podría estar ocurriendo, e incluso más, que alguien podría ir más lejos y diseñar un sistema para cambiar las ruedas sin mecánicos, de forma automática... Así que envió una circular a los equipos en la que explicaba que se prohibía para 2010 cualquier invento mecánico para elevar los coches en los pit stop; la operación tendría que realizarse manualmente por un mecánico al igual que el cambio de cada rueda.
Peso
Sí, el coche va a ser terriblemente pesado al principio de cada carrera. Pensad que ahora afrontarán una carrera con un peso de unos 190 kg que irá reduciéndose con el paso de las vueltas. Esto hace que el consumo sea una clave fundamental para los equipos. Consumir poco es básico porque podría permitir arrancar en una carrera con algo menos de peso. El problema aquí es que los motores no se pueden tocar. Tan solo los escapes y la admisión son modificables. El año pasado Renault y Toyota eran los equipos que menos consumían, Ferrari y BMW los que más. Todos los equipos trabajan ahora en ver cómo pueden reducir el consumo de sus propulsores y obviamente lo primero que se hace, ya se hacía el año pasado, era empobrecer la mezcla. Más aire, menos gasolina hace que consumas menos (a costa de perder algo de rendimiento), pero también arriesgas a romper. Por lo que me han contado una mezcla pobre hace que la temperatura de los gases generados en el cilindro sea más alta y eso castiga mucho las válvulas de escape que podrían romperse.
El peso también afectará a la altura de los coches. Los pilotos lo van a pasar mal el sábado cuando salgan en la clasificación a la pista con el coche muy alto. El monoplaza tendrá menos agarre y seguro que más de un piloto se quejará a su ingeniero al principio. Tenéis que pensar que la clasificación la van a hacer con un coche muy ligero, unos 20 kilos de combustible, pero que al día siguiente con los mismo reglajes tendrán que poner 170 kg más. ¿Qué pasaría si bajasen la altura del coche el sábado? Pues que el domingo con todos esos kilos extras el coche tocaría con el fondo plano en muchos sitios perdiendo estabilidad. Hay que sacrificar el sábado para no sufrir el domingo. Por cierto sí, volveremos a ver salir chispas de debajo de los coches, al menos en el comienzo de las carreras.
Los coches serán un poco más altos en la zona de la cubierta motor porque se necesitará más espacio para acomodar el nuevo tanque de gasolina. Es posible que también sean un poco más largos, la distancia entre ejes podría ser entre 10 y 15 centímetros más larga. Estarán prohibidos los tapacubos (¡¡¡bien!!!) para que no ocurran incidentes en los pit stop que, como ya he contado, van a ser un poco más estresantes.
Fuente: FormulaLobato.com
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“Enterrado bajo sal”. Así titulaba El Confidencial el pasado septiembre la columna referida a la sanción a Flavio Briatore por parte de la FIA, declarara “irregular” ayer por el Tribunal de Grande Instance de París. Estaba cantada. La declaración del tribunal francés, claro. Tanto como la dureza del castigo que, se sabía de antemano, la FIA iba a imponer a Briatore en su momento. En su ciego afán, Mosley se excedió tanto en la venganza que aquella sanción no podía prosperar. Y no lo ha hecho.
Policía, fiscal y juez
Antes de nada, anticiparemos que no estamos exonerando a Briatore. Cualquiera con la mínima experiencia en Fórmula 1 sabe que aquel episodio de Singapur 2008 fue, como mínimo, muy sospechoso. Sin embargo, responsabilidades al margen, el “caso Piquet” se utilizó un misil instrumentalizado con un objetivo predeterminado. En definitiva, lo que se ha cuestionado no es el fondo del asunto -la culpabilidad de Briatore- sino el modo de actuar de una institución que se reviste de carácter jurisdiccional, cuando en realidad es un órgano político, y que actuó en este caso como tal, teñido además por el color personal de su presidente. Excediendo su ámbito de competencias en el alcance de las sanciones.
“El veredicto”, explicaba la resolución del tribunal francés, “sugería que había un conflicto de intereses en la sanción, porque el anterior presidente de la FIA, Max Mosley, estaba en disputa con Mr. Briatore, ya que jugó (Mosley) un papel tanto en la investigación del asunto como en la imposición de aquella…con Mr. Mosley jugando un papel principal al emprender la investigación, en violación del principio de separación de poderes”. Es decir, policía, fiscal y juez en la misma persona.
“Posiblemente…Briatore”
Como recordarán nuestros lectores, El Confidencial dispuso, materialmente, de todos los documentos de aquella investigación en los primeros momentos del escándalo. Pudimos, pues, analizar todo el conjunto de la información en vez de guiarnos por las filtraciones parciales que iban surgiendo en la prensa internacional. Y de nuestro propio análisis directo y global de los mismos, como apuntamos en su momento, llegamos en su momento a las mismas conclusiones que los jueces franceses.
La primera y principal, que la investigación inicial llevada a cabo por la FIA estaba perfectamente encaminada desde su origen para prejuzgar a Briatore. En ella se exponían profusamente aquellos elementos que ofrecían una apariencia de culpabilidad, pero no los de su defensa, que se obviaron. Valga recordar, como también señalamos en su momento, las palabras textuales de los investigadores que cerraron el informe: “los comisarios no concluyen que otras personas al margen de NPJ, Mr. Symonds y posiblemente (sic) Briatore, estén al tanto”. La cursiva es nuestra. Sin olvidar que todo el caso estaba en marcha gracias a la inmunidad concedida a Piquet, autor material de la “piña” contra el muro de Singapur.
A continuación, una investigación con tan débil cierre fue filtrada fragmentadamente a la opinión pública. “El objetivo es evidente”, y perdonen la cita de otro artículo de El Confidencial previo al desenlace del caso, “durante dos semanas, y hasta el 21 de septiembre, Renault y Briatore se 'cocerán' en su propio jugo, expuestos ante la opinión pública sin posibilidad de defensa. Al margen del desprestigio que supone y la enorme bola de nieve en contra que representan las filtraciones, el Consejo Mundial exigirá y necesitará pruebas muy sólidas para exonerar al fabricante francés”.
El beso de Judas
En realidad, no se trataba de la defensa de Renault, sino la cabeza de Briatore. Una vez “cocidos” ante la opinión pública, restaba “apretar” en sus partes al fabricante francés para lograrla, evitando con ello una sanción con enormes repercusiones para su imagen. Y, de repente, apareció un “mister X” en el seno del equipo que, con su testimonio, dio el beso de Judas a Briatore. Un nuevo implicado que incluso los propios comisarios habían desechado en la investigación, como antes vimos.
“La corte considera que la FIA no tenía el derecho para decretar una sanción semejante…” , añadía la resolución del tribunal francés. En aquel mismo artículo con el que abríamos estas líneas, anticipábamos que “cabría preguntarse incluso por la legalidad desde el punto de vista civil de semejante sanción, que afecta a la esfera de las actividades privadas”. Porque Briatore fue, marcado como un “apestado”, y de por vida, para cualquier campeonato, sociedad o persona física que estuviera relacionado con la FIA. Pues bien, el tribunal francés alego que "el Consejo Mundial, al prohibir a los miembros de la FIA y (aquellos con su licencia) trabajar con Mr. Briatore y Symonds, por un lado pusieron una condición negativa –trabajar con ellos- que no está prevista en los estatutos de la FIA”.
El jurado de París, en definitiva, denunció ayer otro ejemplo de un estilo de gobernar autocrático y personalista. Y quienes conocen este estilo, tambían conocían de antemano el guión y el desenlace desde el primer plano de la película. Que le pregunten a Ron Dennis, por ejemplo. Porque, como le ocurriera al británico, la agridulce realidad es que Briatore está fuera de la Fórmula 1, y por voluntad de terceros. Será difícil que vuelva. Y esto no se lo quita ya nadie a Max Mosley.
Fuente: El Confidencial
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Policía, fiscal y juez
Antes de nada, anticiparemos que no estamos exonerando a Briatore. Cualquiera con la mínima experiencia en Fórmula 1 sabe que aquel episodio de Singapur 2008 fue, como mínimo, muy sospechoso. Sin embargo, responsabilidades al margen, el “caso Piquet” se utilizó un misil instrumentalizado con un objetivo predeterminado. En definitiva, lo que se ha cuestionado no es el fondo del asunto -la culpabilidad de Briatore- sino el modo de actuar de una institución que se reviste de carácter jurisdiccional, cuando en realidad es un órgano político, y que actuó en este caso como tal, teñido además por el color personal de su presidente. Excediendo su ámbito de competencias en el alcance de las sanciones.
“El veredicto”, explicaba la resolución del tribunal francés, “sugería que había un conflicto de intereses en la sanción, porque el anterior presidente de la FIA, Max Mosley, estaba en disputa con Mr. Briatore, ya que jugó (Mosley) un papel tanto en la investigación del asunto como en la imposición de aquella…con Mr. Mosley jugando un papel principal al emprender la investigación, en violación del principio de separación de poderes”. Es decir, policía, fiscal y juez en la misma persona.
“Posiblemente…Briatore”
Como recordarán nuestros lectores, El Confidencial dispuso, materialmente, de todos los documentos de aquella investigación en los primeros momentos del escándalo. Pudimos, pues, analizar todo el conjunto de la información en vez de guiarnos por las filtraciones parciales que iban surgiendo en la prensa internacional. Y de nuestro propio análisis directo y global de los mismos, como apuntamos en su momento, llegamos en su momento a las mismas conclusiones que los jueces franceses.
La primera y principal, que la investigación inicial llevada a cabo por la FIA estaba perfectamente encaminada desde su origen para prejuzgar a Briatore. En ella se exponían profusamente aquellos elementos que ofrecían una apariencia de culpabilidad, pero no los de su defensa, que se obviaron. Valga recordar, como también señalamos en su momento, las palabras textuales de los investigadores que cerraron el informe: “los comisarios no concluyen que otras personas al margen de NPJ, Mr. Symonds y posiblemente (sic) Briatore, estén al tanto”. La cursiva es nuestra. Sin olvidar que todo el caso estaba en marcha gracias a la inmunidad concedida a Piquet, autor material de la “piña” contra el muro de Singapur.
A continuación, una investigación con tan débil cierre fue filtrada fragmentadamente a la opinión pública. “El objetivo es evidente”, y perdonen la cita de otro artículo de El Confidencial previo al desenlace del caso, “durante dos semanas, y hasta el 21 de septiembre, Renault y Briatore se 'cocerán' en su propio jugo, expuestos ante la opinión pública sin posibilidad de defensa. Al margen del desprestigio que supone y la enorme bola de nieve en contra que representan las filtraciones, el Consejo Mundial exigirá y necesitará pruebas muy sólidas para exonerar al fabricante francés”.
El beso de Judas
En realidad, no se trataba de la defensa de Renault, sino la cabeza de Briatore. Una vez “cocidos” ante la opinión pública, restaba “apretar” en sus partes al fabricante francés para lograrla, evitando con ello una sanción con enormes repercusiones para su imagen. Y, de repente, apareció un “mister X” en el seno del equipo que, con su testimonio, dio el beso de Judas a Briatore. Un nuevo implicado que incluso los propios comisarios habían desechado en la investigación, como antes vimos.
“La corte considera que la FIA no tenía el derecho para decretar una sanción semejante…” , añadía la resolución del tribunal francés. En aquel mismo artículo con el que abríamos estas líneas, anticipábamos que “cabría preguntarse incluso por la legalidad desde el punto de vista civil de semejante sanción, que afecta a la esfera de las actividades privadas”. Porque Briatore fue, marcado como un “apestado”, y de por vida, para cualquier campeonato, sociedad o persona física que estuviera relacionado con la FIA. Pues bien, el tribunal francés alego que "el Consejo Mundial, al prohibir a los miembros de la FIA y (aquellos con su licencia) trabajar con Mr. Briatore y Symonds, por un lado pusieron una condición negativa –trabajar con ellos- que no está prevista en los estatutos de la FIA”.
El jurado de París, en definitiva, denunció ayer otro ejemplo de un estilo de gobernar autocrático y personalista. Y quienes conocen este estilo, tambían conocían de antemano el guión y el desenlace desde el primer plano de la película. Que le pregunten a Ron Dennis, por ejemplo. Porque, como le ocurriera al británico, la agridulce realidad es que Briatore está fuera de la Fórmula 1, y por voluntad de terceros. Será difícil que vuelva. Y esto no se lo quita ya nadie a Max Mosley.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
La cafetera humeante
Vienen a mi cabeza aquellos días en que la vida perseguía malhumorada cada acto valiente o pusilánime que aquél buen samaritano hacía. Tenía a su favor ese pensamiento veraz que solo dan los años de enclaustramiento, pues vivía perdido en ensoñaciones, física y mentalmente. Su morada, perdida en las montañas, carente de luz y agua corriente, le obligaba a trabajar el físico para suplir las carencias que esto producía…
Toma tres palabras al azar y comienza a darles forma, únelas, por disparatadas que sean, y si lo haces de forma acertada, el resultado será una canción, una bonita canción que algunos llamarán poesía y otros gilipollez, boludez o pendajada, según quien lo lea.
En las últimas semanas, y tras el paso operativo de Alonso a Ferrari, he visto muchas, muchísimas opiniones de bloggers, periodistas o de gente que simplemente se deja oir, sobre el Presidente de la FIA, Jean Todt, y su posible trato de favor ¿trato de favor a quién?
Unos dicen que el pasado ferrarista de Todt saldrá a escena, utilizando su poder para ayudar a la Scuderia si las cosas les fuesen mal con Alonso y Massa. Otros opinan que la salida un poco por la puerta de atrás de Todt en Ferrari podría surtir justamente el efecto contrario, y tachan a Todt de resentido, con una oportunidad perfecta para vengarse de Montezemolo, quien le hizo salir de Ferrari por considerar que el binomio Schumacher-Todt estaba poniendo en jaque su supremacía más absoluta. Por ello, en el Gran Premio de Italia de 2006 en que Schumacher iba a comunicar a la prensa su retirada a final de temporada, Montezemolo se adelantó y comunicó a la prensa la retirada del Kaiser pocos minutos antes de que éste lo hiciese. El rencor y malestar en Maranello era palpable antes incluso de este affaire, pero después de él, la tirantez entre Todt y Montezemolo era más que evidente, viéndose en el horizonte cercano el abandono de Todt de la casa de Maranello.
Y otros manifiestan que Jean Todt está demasiado apegado a Michael Schumacher, al que considera como un hijo, y usará su puesto para hacer volver a lo más alto del cajón a Schumcher, acompañado de su compañero de fatigas Ross Brawn. Ríos de tinta han corrido en este sentido y no son pocos los que tienen la certidumbre de un apaño ya estudiado para que Brawn pueda sacarse de la manga otro “difusor mágico” que haga inalcanzable en la pista al Kaiser, que alcanzaría una ventaja enorme en la primera parte del campeonato, mientras que los demás equipos tratarían de salvar las dificultades técnicas de una adaptación en sus monoplazas.
Y digo yo ¿y no será que las huestes de Alonso comienzan a justificar el posible fracaso del asturiano en Ferrari? ¿Por qué esta manía de buscar culpables sobre una situación que todavía no se ha producido? Y si Alonso gana ¿le pedirán todos una disculpa pública a Jean Todt por haber acusado de partidista al Presidente de la FIA?
Se dice desde TheF1.com que Alonso ha pedido a Todt que no haya tratos de favor y que la limpieza sea la nota dominante en la F1. No sé si será cierto o no, pero de serlo, me parece una temeridad del asturiano poner en tela de juicio la imparcialidad del mandamás de la FIA. Esto le correspondería a su jefe, Montezemolo, que sin duda sería el más apropiado para pedir explicaciones a Todt. Espero que no sean ciertas esas declaraciones.
Lo que queda claro es que Alonso y sus acérrimos ya tienen su excusa perfecta para justificar una mala temporada de rojo. ¡Válgame Dios, y todavía ni se ha vestido de ferrarista!
Yo romperé una lanza a favor de la persona de Jean Todt y de su imparcialidad. Los que seguimos la F1 creemos que la categoría es el ombligo del mundo automovilístico en general, y pensamos que la FIA es un ente que su razón de ser fundamental es llevar a buen puerto la F1. Sin duda, la F1 es la categoría automovilística que más alegrías, dinero y sinsabores da a la FIA, pero esta organización es un monstruo que gestiona multitud de competiciones automovilísticas a través de su cámara deportiva y, a través de una cámara extradeportiva, gestiona todo lo relativo y concerniente a las asociaciones del automóvil de los países miembros de la organización. Todo un mundo de funciones y asuntos varios que hacen que Jean Todt se tenga que preocupar por otras cosas que no son la F1.
Todt sabe mejor que nadie que la F1 desgasta, y siendo consciente de ello y de sus muchos quehaceres como Presidente de la FIA, ya afirmó al poco de ser elegido que no tenía la menor intención de llevar personalmente los asuntos de la F1 y que delegaría esas funciones en subordinados.
Por todo ello creo que Todt no tiene la menor intención de meterse en fregados con la F1 ni con otra categoría que le haría desgastarse en el cargo. Es muy inteligente, y daría un ojo a que su cerebro desea que Alonso salga triunfante de 2010, y su corazón pide a gritos ver a Schumacher otra vez como campeón, y en ambas vicisitudes, creo que tendrá muy claro que no debe entrar al trapo y debe ser muy, muy cauteloso.
Démosle al hombre un voto de confianza y, si mañana vuelve por sus fueros de Australia 2002, pues entonces le pediremos explicaciones, y seremos libres de tirarnos a su yugular, pero un poco de sentido común y no vendamos al pececillo antes de pescarlo.
Fuente: 5ruedas.com
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Vienen a mi cabeza aquellos días en que la vida perseguía malhumorada cada acto valiente o pusilánime que aquél buen samaritano hacía. Tenía a su favor ese pensamiento veraz que solo dan los años de enclaustramiento, pues vivía perdido en ensoñaciones, física y mentalmente. Su morada, perdida en las montañas, carente de luz y agua corriente, le obligaba a trabajar el físico para suplir las carencias que esto producía…
Toma tres palabras al azar y comienza a darles forma, únelas, por disparatadas que sean, y si lo haces de forma acertada, el resultado será una canción, una bonita canción que algunos llamarán poesía y otros gilipollez, boludez o pendajada, según quien lo lea.
En las últimas semanas, y tras el paso operativo de Alonso a Ferrari, he visto muchas, muchísimas opiniones de bloggers, periodistas o de gente que simplemente se deja oir, sobre el Presidente de la FIA, Jean Todt, y su posible trato de favor ¿trato de favor a quién?
Unos dicen que el pasado ferrarista de Todt saldrá a escena, utilizando su poder para ayudar a la Scuderia si las cosas les fuesen mal con Alonso y Massa. Otros opinan que la salida un poco por la puerta de atrás de Todt en Ferrari podría surtir justamente el efecto contrario, y tachan a Todt de resentido, con una oportunidad perfecta para vengarse de Montezemolo, quien le hizo salir de Ferrari por considerar que el binomio Schumacher-Todt estaba poniendo en jaque su supremacía más absoluta. Por ello, en el Gran Premio de Italia de 2006 en que Schumacher iba a comunicar a la prensa su retirada a final de temporada, Montezemolo se adelantó y comunicó a la prensa la retirada del Kaiser pocos minutos antes de que éste lo hiciese. El rencor y malestar en Maranello era palpable antes incluso de este affaire, pero después de él, la tirantez entre Todt y Montezemolo era más que evidente, viéndose en el horizonte cercano el abandono de Todt de la casa de Maranello.
Y otros manifiestan que Jean Todt está demasiado apegado a Michael Schumacher, al que considera como un hijo, y usará su puesto para hacer volver a lo más alto del cajón a Schumcher, acompañado de su compañero de fatigas Ross Brawn. Ríos de tinta han corrido en este sentido y no son pocos los que tienen la certidumbre de un apaño ya estudiado para que Brawn pueda sacarse de la manga otro “difusor mágico” que haga inalcanzable en la pista al Kaiser, que alcanzaría una ventaja enorme en la primera parte del campeonato, mientras que los demás equipos tratarían de salvar las dificultades técnicas de una adaptación en sus monoplazas.
Y digo yo ¿y no será que las huestes de Alonso comienzan a justificar el posible fracaso del asturiano en Ferrari? ¿Por qué esta manía de buscar culpables sobre una situación que todavía no se ha producido? Y si Alonso gana ¿le pedirán todos una disculpa pública a Jean Todt por haber acusado de partidista al Presidente de la FIA?
Se dice desde TheF1.com que Alonso ha pedido a Todt que no haya tratos de favor y que la limpieza sea la nota dominante en la F1. No sé si será cierto o no, pero de serlo, me parece una temeridad del asturiano poner en tela de juicio la imparcialidad del mandamás de la FIA. Esto le correspondería a su jefe, Montezemolo, que sin duda sería el más apropiado para pedir explicaciones a Todt. Espero que no sean ciertas esas declaraciones.
Lo que queda claro es que Alonso y sus acérrimos ya tienen su excusa perfecta para justificar una mala temporada de rojo. ¡Válgame Dios, y todavía ni se ha vestido de ferrarista!
Yo romperé una lanza a favor de la persona de Jean Todt y de su imparcialidad. Los que seguimos la F1 creemos que la categoría es el ombligo del mundo automovilístico en general, y pensamos que la FIA es un ente que su razón de ser fundamental es llevar a buen puerto la F1. Sin duda, la F1 es la categoría automovilística que más alegrías, dinero y sinsabores da a la FIA, pero esta organización es un monstruo que gestiona multitud de competiciones automovilísticas a través de su cámara deportiva y, a través de una cámara extradeportiva, gestiona todo lo relativo y concerniente a las asociaciones del automóvil de los países miembros de la organización. Todo un mundo de funciones y asuntos varios que hacen que Jean Todt se tenga que preocupar por otras cosas que no son la F1.
Todt sabe mejor que nadie que la F1 desgasta, y siendo consciente de ello y de sus muchos quehaceres como Presidente de la FIA, ya afirmó al poco de ser elegido que no tenía la menor intención de llevar personalmente los asuntos de la F1 y que delegaría esas funciones en subordinados.
Por todo ello creo que Todt no tiene la menor intención de meterse en fregados con la F1 ni con otra categoría que le haría desgastarse en el cargo. Es muy inteligente, y daría un ojo a que su cerebro desea que Alonso salga triunfante de 2010, y su corazón pide a gritos ver a Schumacher otra vez como campeón, y en ambas vicisitudes, creo que tendrá muy claro que no debe entrar al trapo y debe ser muy, muy cauteloso.
Démosle al hombre un voto de confianza y, si mañana vuelve por sus fueros de Australia 2002, pues entonces le pediremos explicaciones, y seremos libres de tirarnos a su yugular, pero un poco de sentido común y no vendamos al pececillo antes de pescarlo.
Fuente: 5ruedas.com
Saludos!!!
Tony Fernandes está convencido de que la reciente pérdida de tres fabricantes de automóviles que ha sufrido la Fórmula Uno no va a perjudicar al deporte. Honda dejó el deporte en diciembre de 2008, BMW y Toyota le siguieron los pasos a finales de la pasada temporada, a pesar de ello el Director del equipo Lotus F1, piensa que los seguidores de la Fórmula Uno disfrutan más viendo los dramas del deporte y a sus personalidades que siguiendo el progreso de ciertas compañías.
Lotus es uno de los cuatro debutantes de la temporada 2010, la escuadra anglo-malaya debuta en el deporte junto con Campos, US F1 y Virgin Racing. "Si no hubiera fabricantes, continuaría pensando que la Fórmula 1 estaría ahí, porque fundamentalmente, ¿Viene la gente a ver a Toyota o a BMW?" se pregunta Fernández en una entrevista con 442race.com.
"Vienen a ver las carreras, los pilotos, el ambiente y a apoyar a sus equipos. No creo que la ausencia de fabricantes haga que cambie la cosa, vienen y van. Veo la oportunidad y pienso que Lotus es una marca fantástica, junto a Ferrari no creo que haya otra marca que tenga este tipo de carisma, BMW, Toyota y Renault no tiene el mismo carisma que Lotus y eso es lo que estamos intentando traer de vuelta al deporte."
Alineacion de pilotos, Jarno Trully, Heikki Kovalainen y el reserva Fairuz Fauzy
Tras admitir que su equipo no estará preparado para luchar por las primeras posiciones este año, Fernández continua siendo realista. "Ojala, quien sabe, pero no lo creo. Tenemos una buena base para comenzar. Lotus esta en la parte baja, por lo que solo tenemos un camino a seguir, hacia arriba."
Teniendo como principal objetivo acabar el primero de los cuatro debutantes en 2010, Tony expreso su deseo de que el deporte se debería abrir más al publico y a la prensa. "Obviamente hay una elite, en términos de Paddock Club, etcétera, pero en términos de relaciones con la prensa, la gente vera que con Lotus será más fácil, estamos muy abiertos, mostramos nuestras fotos del túnel de viento, somos muy accesibles. Muchos equipos no lo son. Creo que debemos ser más accesibles para el público, debemos hacer que se sientan parte de ello... siento que a veces la Fórmula 1 esta un poco controlada. Todo el mundo está en los garajes y es entrevistado allí, pero se necesita ver más de la vida real."
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
Lotus es uno de los cuatro debutantes de la temporada 2010, la escuadra anglo-malaya debuta en el deporte junto con Campos, US F1 y Virgin Racing. "Si no hubiera fabricantes, continuaría pensando que la Fórmula 1 estaría ahí, porque fundamentalmente, ¿Viene la gente a ver a Toyota o a BMW?" se pregunta Fernández en una entrevista con 442race.com.
"Vienen a ver las carreras, los pilotos, el ambiente y a apoyar a sus equipos. No creo que la ausencia de fabricantes haga que cambie la cosa, vienen y van. Veo la oportunidad y pienso que Lotus es una marca fantástica, junto a Ferrari no creo que haya otra marca que tenga este tipo de carisma, BMW, Toyota y Renault no tiene el mismo carisma que Lotus y eso es lo que estamos intentando traer de vuelta al deporte."
Alineacion de pilotos, Jarno Trully, Heikki Kovalainen y el reserva Fairuz Fauzy
Tras admitir que su equipo no estará preparado para luchar por las primeras posiciones este año, Fernández continua siendo realista. "Ojala, quien sabe, pero no lo creo. Tenemos una buena base para comenzar. Lotus esta en la parte baja, por lo que solo tenemos un camino a seguir, hacia arriba."
Teniendo como principal objetivo acabar el primero de los cuatro debutantes en 2010, Tony expreso su deseo de que el deporte se debería abrir más al publico y a la prensa. "Obviamente hay una elite, en términos de Paddock Club, etcétera, pero en términos de relaciones con la prensa, la gente vera que con Lotus será más fácil, estamos muy abiertos, mostramos nuestras fotos del túnel de viento, somos muy accesibles. Muchos equipos no lo son. Creo que debemos ser más accesibles para el público, debemos hacer que se sientan parte de ello... siento que a veces la Fórmula 1 esta un poco controlada. Todo el mundo está en los garajes y es entrevistado allí, pero se necesita ver más de la vida real."
Fuente: GPUpdate
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Rosberg: "Schumacher y yo tenemos el mismo status"
El piloto alemán de Mercedes, Nico Rosberg, aseguró que espera tener el mismo trato que su compatriota Michael Schumacher en la escudería y ve una motivación la llegada del heptacampeón. "Tenemos el mismo status dentro del equipo. Así es la filosofía de Mercedes. Siempre te comparan con tu compañero de equipo porque es el único que tiene el mismo coche, pero mi objetivo es acercarme a su nivel tanto como me sea posible".
Rosberg ironizó sobre el regreso de 'Schumi' y su época gloriosa a los mandos de un Ferrari, confesando ser fan de Mika Häkkinen, su gran rival por aquel entonces. "Para ser honesto yo era fan de Mika, aunque me alegraba de las victorias de Schumacher porque era un buen amigo de nuestra familia".
Aún así, el piloto alemán se mostró seguro del rendimiento de Schumacher la próxima temporada. "Durante tres años ha ido almacenando energía y entusiasmo. Él quiere volver a pilotar y eso es lo más importante de todo", aseguró.
Fuente: Marca
El piloto alemán de Mercedes, Nico Rosberg, aseguró que espera tener el mismo trato que su compatriota Michael Schumacher en la escudería y ve una motivación la llegada del heptacampeón. "Tenemos el mismo status dentro del equipo. Así es la filosofía de Mercedes. Siempre te comparan con tu compañero de equipo porque es el único que tiene el mismo coche, pero mi objetivo es acercarme a su nivel tanto como me sea posible".
Rosberg ironizó sobre el regreso de 'Schumi' y su época gloriosa a los mandos de un Ferrari, confesando ser fan de Mika Häkkinen, su gran rival por aquel entonces. "Para ser honesto yo era fan de Mika, aunque me alegraba de las victorias de Schumacher porque era un buen amigo de nuestra familia".
Aún así, el piloto alemán se mostró seguro del rendimiento de Schumacher la próxima temporada. "Durante tres años ha ido almacenando energía y entusiasmo. Él quiere volver a pilotar y eso es lo más importante de todo", aseguró.
Fuente: Marca
Este artículo lo he encontrado en la web oficial de F1. He intentado ser lo más correcto posible en la traducción.
El retorno de los reyes – Alain Prost
Cuando el heptacampeón Michael Schumacher anunció sus planes de volver al cockpit de Ferrari el año pasado para reemplazar a Felipe Massa, hubo una grandísima emoción – emoción que volvió a prender con la confirmación del retorno del alemán en 2010 con Mercedes.
Schumacher no es el primer grande de la F1 en morirse por volver a ganar. Uno de los retornos más impresionantes fue el de Alain Prost en 1993, en el que volvió después de un año sabático. Echemos la vista atrás en el increíble renacimiento del francés...
- 1991 fue un año para olvidar para el entonces tricampeón Prost. Luchando con un Ferrari más lento que los coches más veloces, fue incapaz de conseguir ni una victoria por primera vez en una década. Sintiéndose apenado y frustrado, Prost criticó públicamente al equipo italiano y fue despedido antes de que la temporada acabara. Teniendo muy poco tiempo para encontrar asiento al año siguiente, decidió dejarlo estar.
En lugar de un año de reposo, el siempre pragmático Prost, continuó de comentarista y esperó el momento oportuno. Observando entre líneas, se hizo patente que el aparente dominio del equipo McLaren se había perdido a manos de un renaciente Williams. Y por el tiempo en el que el equipo británico se había asegurado el campeonato de constructores en 1992, Prost se había procurado un asiento para el equipo Williams para la temporada del 93.
Habiendo organizado su retorno, “el profesor” se entregó a prepararse para su primera carrera de vuelta al redil. Había muchos motivos para sentirse optimista. No sólo el FW15 equipado con motor Renault parecía tan fuerte como su predecesor, sino que además, un hombre que había tenido muy mala reputación con sus anteriores compañeros de equipo, parecía ser también afortunado en ese aspecto, en compañía con el novato Damon Hill en el segundo Williams.
No sólo Prost era 5 años más viejo que el piloto británico, sino que además Prost había corrido en 183 carreras, mientras que Hill sólo llevaba 2. Para el hombre que había luchado contra el anterior compañero de equipo en McLaren (Ayrton Senna) durante tanto tiempo, vio cómo su papel como de líder del equipo fue alentador. Pero después de tanto tiempo fuera del cockpit, aún había momentos desesperantes para Prost el perfeccionista.
Llegando a Sudáfrica delante en su primera carrera de regreso, Prost resumió sus emociones diciendo: “Me siento mucho mejor que hace unos pocos meses, cuando no había estado en un coche durante 6 meses. Sin embargo, todos sentimos mucha presión, ya que esperamos ganar el campeonato. Para mí, francamente, nunca había visto un equipo con tan buenas relaciones. Es fantástico, no sólo por el ambiente, sino porque también estamos trabajando juntos. Damon es un buen chico, a todo el equipo y a mí nos encanta. Le necesito y él me necesita a mí, y esa es una buena manera de empezar el campeonato”.
Incluso una mejor manera de empezar la temporada, sería con una victoria desde la pole y precisamente eso hizo en Kyalami (circuito de Sudáfrica). A pesar de estar en la platea de la parrilla (la pole) y con un asiento roto, problemas en la presión de los neumáticos y la lluvia al final de la carrera, dominó la carrera. Atravesando la línea de meta con un minuto de ventaja sobre el McLaren de Ayrton Senna, fue la leche. También estuvo en la pole de la siguiente carrera, en Brasil, y pudo haber ganado otra vez, si no llega a ser por un choque durante una gran tormenta, que le hizo retirarse pronto.
Un tercer puesto en el GP de Europa fue seguido por las exitosas victorias en San Marino y en España. En Mónaco ocurrió un extraño problema pasajero, con una penalización de stop & go, haciéndole caer a la cuarta posición, pero después de la carrera de Monte Carlo, ganó 4 veces seguidas en Canadá, Francia, Gran Bretaña y Alemania.
Otra dificultad en Hungría, le vio ponerse desde la pole en la vuelta de formación, a empezar el último y acabar duodécimo, mientras que los “gremlins” acabaron con su motor en Italia más pronto de lo normal. Pero en Bélgica volvió al podio con otro tercer puesto, antes de acabar la temporada con varios segundos puestos consecutivos en Portugal, Japón y Australia.
A pesar de los relativos destellos de conducción de Senna en la persecución del campeonato hacia el final del año, no hubo dudas de que con las 7 victorias y 5 podios de Prost, le llevaron a su cuarto y último título de pilotos con clase, con 26 puntos más que el brasileño (Senna) y con 30 más que su compañero Hill. En total, fue una clase magistral como conductor, con la fuerza del Williams, y por encima de todo, la ventaja de la experiencia.
Si él hubiera querido podría haber seguido compitiendo durante otro año más. Pero sabiendo que Williams iba a contratar a su archi-enemigo Senna para la temporada del 94, Prost decidió colgar su mono para siempre. Aunque habría vuelto al deporte como comentarista y también como jefe del equipo fallido Prost team, el francés nunca jamás volvería a competir en Fórmula 1.
Lo había dejado en el climax de su carrera. Alardeando de los records de carreras ganadas (51), vueltas rápidas (41), podios (106) y puntos (798,5), fue una salida elegante. Y convenientemente, se dejó a un cierto Michael Schumacher primero igualar y luego mejorar sus records durante la siguiente década.
Con Schumacher de vuelta al redil de la F1, se hará más interesante ver si puede llegar a estar cerca de igualar el regreso espectacular de Alain Prost.
Dedicado a Miranda, que sé que le gusta mucho este piloto cuando corría.
El retorno de los reyes – Alain Prost
Cuando el heptacampeón Michael Schumacher anunció sus planes de volver al cockpit de Ferrari el año pasado para reemplazar a Felipe Massa, hubo una grandísima emoción – emoción que volvió a prender con la confirmación del retorno del alemán en 2010 con Mercedes.
Schumacher no es el primer grande de la F1 en morirse por volver a ganar. Uno de los retornos más impresionantes fue el de Alain Prost en 1993, en el que volvió después de un año sabático. Echemos la vista atrás en el increíble renacimiento del francés...
- 1991 fue un año para olvidar para el entonces tricampeón Prost. Luchando con un Ferrari más lento que los coches más veloces, fue incapaz de conseguir ni una victoria por primera vez en una década. Sintiéndose apenado y frustrado, Prost criticó públicamente al equipo italiano y fue despedido antes de que la temporada acabara. Teniendo muy poco tiempo para encontrar asiento al año siguiente, decidió dejarlo estar.
En lugar de un año de reposo, el siempre pragmático Prost, continuó de comentarista y esperó el momento oportuno. Observando entre líneas, se hizo patente que el aparente dominio del equipo McLaren se había perdido a manos de un renaciente Williams. Y por el tiempo en el que el equipo británico se había asegurado el campeonato de constructores en 1992, Prost se había procurado un asiento para el equipo Williams para la temporada del 93.
Habiendo organizado su retorno, “el profesor” se entregó a prepararse para su primera carrera de vuelta al redil. Había muchos motivos para sentirse optimista. No sólo el FW15 equipado con motor Renault parecía tan fuerte como su predecesor, sino que además, un hombre que había tenido muy mala reputación con sus anteriores compañeros de equipo, parecía ser también afortunado en ese aspecto, en compañía con el novato Damon Hill en el segundo Williams.
No sólo Prost era 5 años más viejo que el piloto británico, sino que además Prost había corrido en 183 carreras, mientras que Hill sólo llevaba 2. Para el hombre que había luchado contra el anterior compañero de equipo en McLaren (Ayrton Senna) durante tanto tiempo, vio cómo su papel como de líder del equipo fue alentador. Pero después de tanto tiempo fuera del cockpit, aún había momentos desesperantes para Prost el perfeccionista.
Llegando a Sudáfrica delante en su primera carrera de regreso, Prost resumió sus emociones diciendo: “Me siento mucho mejor que hace unos pocos meses, cuando no había estado en un coche durante 6 meses. Sin embargo, todos sentimos mucha presión, ya que esperamos ganar el campeonato. Para mí, francamente, nunca había visto un equipo con tan buenas relaciones. Es fantástico, no sólo por el ambiente, sino porque también estamos trabajando juntos. Damon es un buen chico, a todo el equipo y a mí nos encanta. Le necesito y él me necesita a mí, y esa es una buena manera de empezar el campeonato”.
Incluso una mejor manera de empezar la temporada, sería con una victoria desde la pole y precisamente eso hizo en Kyalami (circuito de Sudáfrica). A pesar de estar en la platea de la parrilla (la pole) y con un asiento roto, problemas en la presión de los neumáticos y la lluvia al final de la carrera, dominó la carrera. Atravesando la línea de meta con un minuto de ventaja sobre el McLaren de Ayrton Senna, fue la leche. También estuvo en la pole de la siguiente carrera, en Brasil, y pudo haber ganado otra vez, si no llega a ser por un choque durante una gran tormenta, que le hizo retirarse pronto.
Un tercer puesto en el GP de Europa fue seguido por las exitosas victorias en San Marino y en España. En Mónaco ocurrió un extraño problema pasajero, con una penalización de stop & go, haciéndole caer a la cuarta posición, pero después de la carrera de Monte Carlo, ganó 4 veces seguidas en Canadá, Francia, Gran Bretaña y Alemania.
Otra dificultad en Hungría, le vio ponerse desde la pole en la vuelta de formación, a empezar el último y acabar duodécimo, mientras que los “gremlins” acabaron con su motor en Italia más pronto de lo normal. Pero en Bélgica volvió al podio con otro tercer puesto, antes de acabar la temporada con varios segundos puestos consecutivos en Portugal, Japón y Australia.
A pesar de los relativos destellos de conducción de Senna en la persecución del campeonato hacia el final del año, no hubo dudas de que con las 7 victorias y 5 podios de Prost, le llevaron a su cuarto y último título de pilotos con clase, con 26 puntos más que el brasileño (Senna) y con 30 más que su compañero Hill. En total, fue una clase magistral como conductor, con la fuerza del Williams, y por encima de todo, la ventaja de la experiencia.
Si él hubiera querido podría haber seguido compitiendo durante otro año más. Pero sabiendo que Williams iba a contratar a su archi-enemigo Senna para la temporada del 94, Prost decidió colgar su mono para siempre. Aunque habría vuelto al deporte como comentarista y también como jefe del equipo fallido Prost team, el francés nunca jamás volvería a competir en Fórmula 1.
Lo había dejado en el climax de su carrera. Alardeando de los records de carreras ganadas (51), vueltas rápidas (41), podios (106) y puntos (798,5), fue una salida elegante. Y convenientemente, se dejó a un cierto Michael Schumacher primero igualar y luego mejorar sus records durante la siguiente década.
Con Schumacher de vuelta al redil de la F1, se hará más interesante ver si puede llegar a estar cerca de igualar el regreso espectacular de Alain Prost.
Dedicado a Miranda, que sé que le gusta mucho este piloto cuando corría.
El martes ya veremos la ropa oficial de Ferrari, incluidos los monos. También es posible que se conozca el nuevo casco de Fernando, que vuelve al azul asturiano, con la bandera de España y mantiene los dos rayos que ha llevado toda la vida. Se comenta que es posible que el primero en coger el coche pueda ser Fernando, puesto que Massa deberá pasar los controles médicos de la FIA, y eso será a finales de enero.
La FIA podría estudiar la obligatoriedad de que todo el personal de los equipos de F-1 –al menos aquellos que estén en el paddock y boxes– tenga que disponer de una licencia.
Max Mosley, ex presidente de la FIA y a quien Briatore acusa de ser el instigador de la resolución condenatoria, está convencido de que el italiano no se quedará sin castigo y en cualquier caso auguró un cambio de normativa para poder sancionar este tipo de conductas. En declaraciones a 'The Times', Mosley afirma que "la FIA podría conseguir fácilmente la facultad para excluir de cualquier actividad deportiva en el deporte del motor a cualquier persona que haya actuado en contra de las normas básicas del deporte o haya hecho algo peligroso".
Sería una forma de mantener un cierto control y poder sobre los mismos y evitar que casos como el de Briatore quede sin sanción deportiva. Es más, de esta forma quizás la FIA podría negar al mánager italiano la facultad de poder volver a pisar el paddock al no otorgarle la preceptiva licencia.
La Nascar americana ya lo impone desde hace tiempo de tal forma que los directores de equipo y mecánicos pueden ser sancionados por cualquier infracción. Es más, incluso éstos deben someterse a los tests antidoping y son sancionados si se revela que se han drogado; más de un mecánico ha sido suspendido temporalmente por haber fumado marihuana o algún jefe de equipo ha pagado las irregularidades de un coche.
Para Mosley, "la idea de que éste es el fin del caso, con toda la mierda que ha aparecido, y de que Briatore se quedará sin castigo, es ficción, no pasará. Si no podemos sancionar a alguien por haber hecho lo que hicieron Briatore y Symonds, los propósitos y bases de la FIA están siendo cuestionados porque lo que hicieron atenta contra la seguridad, la limpieza y todos los fundamentos de nuestra actividad. Es impensable que ahora digamos: 'Oh, está todo bien'. Es el fin de la credibilidad de la F-1. Nohay ejemplo más claro de lo que es hacer trampas. Fue deshonesto deportivamente y también puso vidas en peligro", añadió.
La FIA, además, deberá modificar el procedimiento sancionador. En tanto que 'Juez y Parte', el Consejo Mundial no podrá tener esta facultad.
La sentencia del Tribunal de París podría afectar a pilotos como Kovalainen y Grosjean, que eran gestionados por Briatore y que a raiz de la sentencia rompieron el contrato. Incluso Fernando Alonso hasta hace muy poco tenía algunos vínculos comerciales con el mánager italiano
Fuente: El mundo deportivo
Saludos!!!
Max Mosley, ex presidente de la FIA y a quien Briatore acusa de ser el instigador de la resolución condenatoria, está convencido de que el italiano no se quedará sin castigo y en cualquier caso auguró un cambio de normativa para poder sancionar este tipo de conductas. En declaraciones a 'The Times', Mosley afirma que "la FIA podría conseguir fácilmente la facultad para excluir de cualquier actividad deportiva en el deporte del motor a cualquier persona que haya actuado en contra de las normas básicas del deporte o haya hecho algo peligroso".
Sería una forma de mantener un cierto control y poder sobre los mismos y evitar que casos como el de Briatore quede sin sanción deportiva. Es más, de esta forma quizás la FIA podría negar al mánager italiano la facultad de poder volver a pisar el paddock al no otorgarle la preceptiva licencia.
La Nascar americana ya lo impone desde hace tiempo de tal forma que los directores de equipo y mecánicos pueden ser sancionados por cualquier infracción. Es más, incluso éstos deben someterse a los tests antidoping y son sancionados si se revela que se han drogado; más de un mecánico ha sido suspendido temporalmente por haber fumado marihuana o algún jefe de equipo ha pagado las irregularidades de un coche.
Para Mosley, "la idea de que éste es el fin del caso, con toda la mierda que ha aparecido, y de que Briatore se quedará sin castigo, es ficción, no pasará. Si no podemos sancionar a alguien por haber hecho lo que hicieron Briatore y Symonds, los propósitos y bases de la FIA están siendo cuestionados porque lo que hicieron atenta contra la seguridad, la limpieza y todos los fundamentos de nuestra actividad. Es impensable que ahora digamos: 'Oh, está todo bien'. Es el fin de la credibilidad de la F-1. Nohay ejemplo más claro de lo que es hacer trampas. Fue deshonesto deportivamente y también puso vidas en peligro", añadió.
La FIA, además, deberá modificar el procedimiento sancionador. En tanto que 'Juez y Parte', el Consejo Mundial no podrá tener esta facultad.
La sentencia del Tribunal de París podría afectar a pilotos como Kovalainen y Grosjean, que eran gestionados por Briatore y que a raiz de la sentencia rompieron el contrato. Incluso Fernando Alonso hasta hace muy poco tenía algunos vínculos comerciales con el mánager italiano
Fuente: El mundo deportivo
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Pay driver: en la Fórmula 1, dícese del piloto que logra su puesto en un equipo gracias a los patrocinadores que le apoyan o que han sido aportados por él mismo. Este es el mecanismo habitual en el mundo de las carreras, salvo excepciones de escuadras punteras que cuentan con una potente capacidad comercial. Sin embargo, en la Fórmula 1, el pay driver también adquirió connotaciones peyorativas cuando el dinero superaba al talento.
Esta figura, frecuente en la década de los ochenta y noventa, vuelve a ser determinante a partir de 2010 por la crisis económica, la marcha de los fabricantes y la llegada de nuevos equipos. Aunque todavía está por comprobar si el nivel de los pilotos degenera por culpa de las urgencias económicas, porque en el pasado se llegó hasta extremos realmente llamativos.
Un potente 'grupo empresarial'
En el Gran Premio de Estados Unidos de 1981, la primera carrera de la temporada, un elevado porcentaje de los participantes eran pay drivers en equipos como Theodore, Osella, Arrows, March, ATS o Ensing. Si la escuadra no contaba con patrocinadores, el patrón tenia que correr con los gastos, a no ser que llegara alguien con dinero. En aquella carrera, el propietario de Ensing, Morris Nunn, contó con el suizo Marc Surer, quien tenía talento, pero no dólares. Para la segunda cita, el Gran Premio de Brasil, apareció un piloto colombiano con dólares, pero cuyo talento se ignoraba.
Se llamaba Ricardo Londoño. Contaba con una mínima experiencia en algunas carreras de Estados Unidos y Gran Bretaña, por lo que el colombiano no contaba con la superlicencia. Al ser la primera vez que la Fórmula 1 visitaba Jacarepaguá, la FIA concedió una sesión extra de entrenamientos a todos los pilotos para conocer el trazado. Ricardo Londoño iba a participar en ella como examen de su capacidad. En caso de recibir el 'aprobado', obtendría la superlicencia y podría correr en el Gran Premio de Brasil.
En el lateral de su monoplaza solo aparecía un enigmático patrocinador: “Colombia”. A Bernie Ecclestone se le pusieron los pelos de punta cuando se enteró de la jugada. Se olía la tostada. Mientras la sesión estaba en marcha, Bernie se informó con más detalle, debió preguntar a Nunn, y por sus indicaciones, poco le costó deducir que los dólares de Londoño debían proceder de un conocido 'grupo empresarial' con sede en Medellín y con un tal Escobar ocupando una posición destacada como miembro de su 'consejo de administración'…
No era tan 'paquete'
Pero en la pista, sorprendentemente, Londoño 'pasaba por la piedra' a pilotos como Piquet, Jabouille, Giacomelli, Guerra y otros regulares del campeonato. Porque no era malo. Quizás 'picado' con el novato, quizás inducido por alguien desde el muro de boxes, Keke Rosberg (padre del actual piloto de Mercedes) propinó al colombiano un brake test, es decir, un frenazo deliberado de intimidación que provocó un incidente entre ambos. La ocasión le vino de perlas a Ecclestone y los comisarios negaron a Londoño la superlicencia alegando su falta de preparación para correr. Y allí acabó su experiencia en la Fórmula 1.
El propio Morris Nunn relataba posteriormente detalles del viaje realizado a Colombia para captar patrocinadores locales y conocer a Londoño y su familia antes del Gran Premio de Brasil. Si a Ecclestone le contó la misma historia, no era de extrañar que el británico pusiera el grito en el cielo. Porque Nunn, que pensaba negociar con empresas del estilo de Café de Colombia o similares, se encontró invitado a una casa que contaba con aeropuerto privado dentro de sus instalaciones. Y conoció a otros personajes con mansiones igualmente espectaculares, entre cuyos moradores abundaban fornidos jóvenes convenientemente armados para su rutina diaria…
Caras conocidas
Morris Nunn, que emigró a Estados Unidos tras acabar esquilmado económicamente por la Fórmula 1, confesaría años después que, viendo un reportaje televisivo sobre los criminales más perseguidos por el gobierno americano, reconoció en las imágenes a algunos de los propietarios de aquellas mansiones...
Tras algunas carreras en Fórmula 2, Londoño volvió a Colombia, y no se supo nada más de él. Al menos, hasta el pasado 18 de julio. Aquel día, mientras disfrutaba de una comida en un restaurante de la Isla de los Milagros, aparecieron seis individuos que no ahorraron munición con él. Recibió doce balazos, tres de ellos en la cabeza. Dos de sus guardaespaldas también fueron asesinados. La policía local atribuyó tan minucioso trabajo a un ajuste de cuentas relacionado con el tráfico de cocaína y el blanqueo de dinero. 'Cuchilla' Ricardo Londoño había caído, según la policía local, por orden de 'Don Mario', uno de los más importantes capos colombianos del negocio.
Por lo visto, tras la Fórmula 1, Ricardo Londoño había seguido viviendo peligrosamente. Tanto o más que en las carreras.
Fuente: El confidencial
Saludos!!!
Esta figura, frecuente en la década de los ochenta y noventa, vuelve a ser determinante a partir de 2010 por la crisis económica, la marcha de los fabricantes y la llegada de nuevos equipos. Aunque todavía está por comprobar si el nivel de los pilotos degenera por culpa de las urgencias económicas, porque en el pasado se llegó hasta extremos realmente llamativos.
Un potente 'grupo empresarial'
En el Gran Premio de Estados Unidos de 1981, la primera carrera de la temporada, un elevado porcentaje de los participantes eran pay drivers en equipos como Theodore, Osella, Arrows, March, ATS o Ensing. Si la escuadra no contaba con patrocinadores, el patrón tenia que correr con los gastos, a no ser que llegara alguien con dinero. En aquella carrera, el propietario de Ensing, Morris Nunn, contó con el suizo Marc Surer, quien tenía talento, pero no dólares. Para la segunda cita, el Gran Premio de Brasil, apareció un piloto colombiano con dólares, pero cuyo talento se ignoraba.
Se llamaba Ricardo Londoño. Contaba con una mínima experiencia en algunas carreras de Estados Unidos y Gran Bretaña, por lo que el colombiano no contaba con la superlicencia. Al ser la primera vez que la Fórmula 1 visitaba Jacarepaguá, la FIA concedió una sesión extra de entrenamientos a todos los pilotos para conocer el trazado. Ricardo Londoño iba a participar en ella como examen de su capacidad. En caso de recibir el 'aprobado', obtendría la superlicencia y podría correr en el Gran Premio de Brasil.
En el lateral de su monoplaza solo aparecía un enigmático patrocinador: “Colombia”. A Bernie Ecclestone se le pusieron los pelos de punta cuando se enteró de la jugada. Se olía la tostada. Mientras la sesión estaba en marcha, Bernie se informó con más detalle, debió preguntar a Nunn, y por sus indicaciones, poco le costó deducir que los dólares de Londoño debían proceder de un conocido 'grupo empresarial' con sede en Medellín y con un tal Escobar ocupando una posición destacada como miembro de su 'consejo de administración'…
No era tan 'paquete'
Pero en la pista, sorprendentemente, Londoño 'pasaba por la piedra' a pilotos como Piquet, Jabouille, Giacomelli, Guerra y otros regulares del campeonato. Porque no era malo. Quizás 'picado' con el novato, quizás inducido por alguien desde el muro de boxes, Keke Rosberg (padre del actual piloto de Mercedes) propinó al colombiano un brake test, es decir, un frenazo deliberado de intimidación que provocó un incidente entre ambos. La ocasión le vino de perlas a Ecclestone y los comisarios negaron a Londoño la superlicencia alegando su falta de preparación para correr. Y allí acabó su experiencia en la Fórmula 1.
El propio Morris Nunn relataba posteriormente detalles del viaje realizado a Colombia para captar patrocinadores locales y conocer a Londoño y su familia antes del Gran Premio de Brasil. Si a Ecclestone le contó la misma historia, no era de extrañar que el británico pusiera el grito en el cielo. Porque Nunn, que pensaba negociar con empresas del estilo de Café de Colombia o similares, se encontró invitado a una casa que contaba con aeropuerto privado dentro de sus instalaciones. Y conoció a otros personajes con mansiones igualmente espectaculares, entre cuyos moradores abundaban fornidos jóvenes convenientemente armados para su rutina diaria…
Caras conocidas
Morris Nunn, que emigró a Estados Unidos tras acabar esquilmado económicamente por la Fórmula 1, confesaría años después que, viendo un reportaje televisivo sobre los criminales más perseguidos por el gobierno americano, reconoció en las imágenes a algunos de los propietarios de aquellas mansiones...
Tras algunas carreras en Fórmula 2, Londoño volvió a Colombia, y no se supo nada más de él. Al menos, hasta el pasado 18 de julio. Aquel día, mientras disfrutaba de una comida en un restaurante de la Isla de los Milagros, aparecieron seis individuos que no ahorraron munición con él. Recibió doce balazos, tres de ellos en la cabeza. Dos de sus guardaespaldas también fueron asesinados. La policía local atribuyó tan minucioso trabajo a un ajuste de cuentas relacionado con el tráfico de cocaína y el blanqueo de dinero. 'Cuchilla' Ricardo Londoño había caído, según la policía local, por orden de 'Don Mario', uno de los más importantes capos colombianos del negocio.
Por lo visto, tras la Fórmula 1, Ricardo Londoño había seguido viviendo peligrosamente. Tanto o más que en las carreras.
Fuente: El confidencial
Saludos!!!
De la Rosa y los chocolates
El piloto español, Pedro Martínez de la Rosa, lleva vendiendo mucho tiempo su profesionalidad, su mejor arma, y como este artilugio no sirve para mucho en tiempos de crisis, y sin crisis tampoco ¡qué diantres!, ve imperturbable como poco a poco se va quedando sin opciones, pues los equipos quieren pilotos que aporten patrocinios para poder afrontar los muchos gastos que una temporada en la F1 requiere. Que le pregunten al Banco de Santander lo que ha tenido que soltar para que Raikkonen se vaya a la cera de enfrente. No sean mal pensados.
El bueno de De la Rosa se queda sin novias, y aunque USF1, Sauber y Campos parecen tener siempre un huequito para el catalán, el yugo monetario es una carga cada vez más dura de soportar para Pedro. A día de hoy parece que las mayores opciones son en el equipo de Peter Sauber, acompañando a la esperanza nipona, Kamui Kobayashi, que le puede dejar las vergüenzas al aire al más pintado, y si no, que se lo digan a Jenson Button y a su Brawn GP.
Ha trascendido la noticia de que la chocolatera Nestlé está próxima a llegar a un acuerdo de patrocinio con el equipo de Sauber. Este punto sería la tabla de salvación para De la Rosa, pues su ausencia de patrocinios se vería suplida por los 10 millones de euros que aportaría Nestlé.
Pero llegan las zancadillas. La primera es Ferrari, que motorizará a Sauber en 2010 y lucha por imponer como segundo piloto a Fisichella, que aportaría la misma experiencia y saber hacer que Pedro, y sobre todo, unas muy buenas relaciones con la Scudería.
La segunda es Nick Heidfeld, la alegría de la huerta y el tipo más gris de la F1, junto con Jenson “Aguaturbia” Button. El piloto alemán ha visto su principal baza en Mercedes GP frustrada por el regreso del abuelo de 41 años, y está buscando asiento como loco, pues la oferta de ser tercer piloto de Mercedes no le parece apetecible. ¿Qué aporta el alemán a Sauber? Pues para ser sinceros lo mismo que De la Rosa y Fisichella, experiencia, buena aptitud en el trabajo con el monoplaza, y algunos patrocinadorcillos que pondrán un poco de calderilla en las arcas de Sauber.
¿Con quién se quedará el suizo Sauber? Seguro que con la suiza Nestlé, y el piloto lo decidirá según le aprieten las tuercas en Ferrari con Fisichella o en Mercedes GP con Heidfeld. Pedro tiene un patrón que le quiere con él, porque poniendo el McLaren a punto no hay nadie como el español. La clave de la decisión de Sauber está en la tecnología que los equipos asentados venderán a bajo precio a los nuevos, y si la regalan mejor que mejor.
Sauber ha puesto las manos y deja que le caiga dinero en ellas, porque cualquiera de los tres pilotos le sirve igual.
Fuente: 5ruedas
Saludos!!!
El piloto español, Pedro Martínez de la Rosa, lleva vendiendo mucho tiempo su profesionalidad, su mejor arma, y como este artilugio no sirve para mucho en tiempos de crisis, y sin crisis tampoco ¡qué diantres!, ve imperturbable como poco a poco se va quedando sin opciones, pues los equipos quieren pilotos que aporten patrocinios para poder afrontar los muchos gastos que una temporada en la F1 requiere. Que le pregunten al Banco de Santander lo que ha tenido que soltar para que Raikkonen se vaya a la cera de enfrente. No sean mal pensados.
El bueno de De la Rosa se queda sin novias, y aunque USF1, Sauber y Campos parecen tener siempre un huequito para el catalán, el yugo monetario es una carga cada vez más dura de soportar para Pedro. A día de hoy parece que las mayores opciones son en el equipo de Peter Sauber, acompañando a la esperanza nipona, Kamui Kobayashi, que le puede dejar las vergüenzas al aire al más pintado, y si no, que se lo digan a Jenson Button y a su Brawn GP.
Ha trascendido la noticia de que la chocolatera Nestlé está próxima a llegar a un acuerdo de patrocinio con el equipo de Sauber. Este punto sería la tabla de salvación para De la Rosa, pues su ausencia de patrocinios se vería suplida por los 10 millones de euros que aportaría Nestlé.
Pero llegan las zancadillas. La primera es Ferrari, que motorizará a Sauber en 2010 y lucha por imponer como segundo piloto a Fisichella, que aportaría la misma experiencia y saber hacer que Pedro, y sobre todo, unas muy buenas relaciones con la Scudería.
La segunda es Nick Heidfeld, la alegría de la huerta y el tipo más gris de la F1, junto con Jenson “Aguaturbia” Button. El piloto alemán ha visto su principal baza en Mercedes GP frustrada por el regreso del abuelo de 41 años, y está buscando asiento como loco, pues la oferta de ser tercer piloto de Mercedes no le parece apetecible. ¿Qué aporta el alemán a Sauber? Pues para ser sinceros lo mismo que De la Rosa y Fisichella, experiencia, buena aptitud en el trabajo con el monoplaza, y algunos patrocinadorcillos que pondrán un poco de calderilla en las arcas de Sauber.
¿Con quién se quedará el suizo Sauber? Seguro que con la suiza Nestlé, y el piloto lo decidirá según le aprieten las tuercas en Ferrari con Fisichella o en Mercedes GP con Heidfeld. Pedro tiene un patrón que le quiere con él, porque poniendo el McLaren a punto no hay nadie como el español. La clave de la decisión de Sauber está en la tecnología que los equipos asentados venderán a bajo precio a los nuevos, y si la regalan mejor que mejor.
Sauber ha puesto las manos y deja que le caiga dinero en ellas, porque cualquiera de los tres pilotos le sirve igual.
Fuente: 5ruedas
Saludos!!!
Aunque no esté Susf1 presente quiero poner lo que me comentó un amigo, antiguo piloto de rallis, con respecto a las preguntas que este forero me sugirió. Las preguntas eran
1º-- ¿Hasta qué punto es importante la temperatura de los neumáticos, sobre todo en un monoplaza?
2º-- ¿Qué tal fácil o dificil resulta sobrepasar o ser sobrepasado al salir de pits?
Lo primero que me dijo es que no es lo mismo la competición de rallis que la F1, por lo que su experiencia no era en base real en este caso, y que por lo que él sabía tampoco la experiencia en otras competiciones serviría para comentarlo al 100 por 100. Me recordó el accidente de Alguersuari al poco de salir de boxes, que se produjo principalmente por las ruedas frías, y que cuando lo entrevistaron inmediatamente después del accidente él creía que era por un fallo del coche, es decir que no se había dado cuenta de lo de las ruedas, y eso que tenía experiencia en monoplazas. Pero es que un F1 es distinto a los demás coches, sobre todo en frenada. Y ésto hay que tenerlo muy en cuenta puesto que la frenada interviene incluso para calentar las ruedas. Es cierto que un coche cuando sale de boxes es más lento que los que ya están en pista, principalmentre por dos cosas, una que sale más cargado y dos que la temperatura de las ruedas no es la ideal. Las ruedas funcionan de un modo óptimo en en una franja de temperatura muy determinada, pero esa franja no es siempre la misma en todas las ruedas (no era lo mismo Michelín que Bridgestone por ejemplo, y no es lo mismo ruedas superblandas que duras). Pero si bien eso es cierto, también lo es que es muy dificil que eso sea determinante para que un coche adelante a otro a la salida de boxes. Sí, es más lento, pero si sale por delante tendrá la ventaja de que irá por la trazada buena, además de que el aire sucio que envía al coche de atrás dificultará el adelantamiento. Si a ésto sumamos que pued tapar huecos sin duda partirá con ventaja el que está delante aunque sea más lento. Hay que recordar que este año hemos visto coches más rápidos que eran frenados por otros bastante más lentos sin poder adelantarlos. Es más, incluso es perjudicial ir mucho tiempo muy cerca del coche de delante puesto que el motor del coche que va detrás sufre, hay que alejarse un poco para dejar "respirar" al motor. Le comenté lo que yo le había dicho a Sus sobre que eran muchas las vecesque se entraba en boxes a lo largo del año, y muy pocas las veces que producían adelantamientos. Pedro me dijo, que tenía razón, y que si me discutía eso, y si era verdad que él había competido, que e preguntase quien prefería ser él, el que saliese de boxes por delante o el que estaba detrás. Muy simple la contestación pero efectiva. Y me recordó que los equipos medían en décimas de segundo el tiempo en boxes, y que se miraban esas décimas para que el piloto pudiera salir justo por delante, incluso en ocasiones reduciendo la cantidad de gasolina que se echaba. Si el salir en esa posición no fuese mejor, lo que harían sería cargar más sin preocuparse de si salía por detrás del otro piloto, puesto que total, éste le superaría, y la cosa no es así sino al contrario
(sigo)
1º-- ¿Hasta qué punto es importante la temperatura de los neumáticos, sobre todo en un monoplaza?
2º-- ¿Qué tal fácil o dificil resulta sobrepasar o ser sobrepasado al salir de pits?
Lo primero que me dijo es que no es lo mismo la competición de rallis que la F1, por lo que su experiencia no era en base real en este caso, y que por lo que él sabía tampoco la experiencia en otras competiciones serviría para comentarlo al 100 por 100. Me recordó el accidente de Alguersuari al poco de salir de boxes, que se produjo principalmente por las ruedas frías, y que cuando lo entrevistaron inmediatamente después del accidente él creía que era por un fallo del coche, es decir que no se había dado cuenta de lo de las ruedas, y eso que tenía experiencia en monoplazas. Pero es que un F1 es distinto a los demás coches, sobre todo en frenada. Y ésto hay que tenerlo muy en cuenta puesto que la frenada interviene incluso para calentar las ruedas. Es cierto que un coche cuando sale de boxes es más lento que los que ya están en pista, principalmentre por dos cosas, una que sale más cargado y dos que la temperatura de las ruedas no es la ideal. Las ruedas funcionan de un modo óptimo en en una franja de temperatura muy determinada, pero esa franja no es siempre la misma en todas las ruedas (no era lo mismo Michelín que Bridgestone por ejemplo, y no es lo mismo ruedas superblandas que duras). Pero si bien eso es cierto, también lo es que es muy dificil que eso sea determinante para que un coche adelante a otro a la salida de boxes. Sí, es más lento, pero si sale por delante tendrá la ventaja de que irá por la trazada buena, además de que el aire sucio que envía al coche de atrás dificultará el adelantamiento. Si a ésto sumamos que pued tapar huecos sin duda partirá con ventaja el que está delante aunque sea más lento. Hay que recordar que este año hemos visto coches más rápidos que eran frenados por otros bastante más lentos sin poder adelantarlos. Es más, incluso es perjudicial ir mucho tiempo muy cerca del coche de delante puesto que el motor del coche que va detrás sufre, hay que alejarse un poco para dejar "respirar" al motor. Le comenté lo que yo le había dicho a Sus sobre que eran muchas las vecesque se entraba en boxes a lo largo del año, y muy pocas las veces que producían adelantamientos. Pedro me dijo, que tenía razón, y que si me discutía eso, y si era verdad que él había competido, que e preguntase quien prefería ser él, el que saliese de boxes por delante o el que estaba detrás. Muy simple la contestación pero efectiva. Y me recordó que los equipos medían en décimas de segundo el tiempo en boxes, y que se miraban esas décimas para que el piloto pudiera salir justo por delante, incluso en ocasiones reduciendo la cantidad de gasolina que se echaba. Si el salir en esa posición no fuese mejor, lo que harían sería cargar más sin preocuparse de si salía por detrás del otro piloto, puesto que total, éste le superaría, y la cosa no es así sino al contrario
(sigo)
F1 2010... ¿Vuelta a 1993?
Como ya sabréis, el año que viene los F1 van a tener prohibido repostar gasolina en sus paradas de boxes. Muchos se han echado las manos a la cabeza porque actualmente las carreras son interesantes en las primeras vueltas y, después, en esas paradas de boxes. ¿Y si nos las quitan? Lo que faltaba, para algo interesante que hay, y ¡encima va fuera!
Bien, si eres de los que piensa así, me temo que no te acuerdas de las carreras de 1993, o mejor dicho, de la época 1984-1993, que fue la década en la que los F1 eran bombas andantes con depósitos de 220 litros. ¡540 kilos con 220 litros de depósito! Pues sí señores, así serán los F1 de 2010, más o menos. Una pena que a esta entrada le acompañe la salida del KERS, que en 2010 sería realmente explosivo…
De todas formas, echemos un vistazo para atrás, a 1984…
Año 1984, plena época de motores turbo (excepto Tyrrell) con 750cV, 540Kg, ruedas gordas y pilotos jóvenes luchando como enfermos por el podium. ¡Meeec!, error. En 1984 los jóvenes no hacían nada. Con coches cargados hasta arriba de gasolina en sus inmensos depósitos, la conducción era más que delicada y, con tanto combustible, el humo estaba a la orden del día… y mandaban los veteranos.
Debido a la fama de Gilles Villeneuve a finales de los ‘70, recordamos que quien realmente controlaba bien aquellas bestias de la época eran los jóvenes, cuando no fue así. De hecho a partir de la prohibición de los repostajes en 1984, eran los veteranos los que eran inalcanzables, al menos en carrera. Niki Lauda fue el campeón en 1984 a la edad de 35 años, 7 años después de ganar el campeonato en el 77 y superando la pérdida de reflejos que le pudo acarrear el estar 2 años lejos de los circuitos (el 80 y 81).
El cambio de reglamento hizo que la veteranía fuera un grado muy a tener en cuenta. ¿Podría pasar lo mismo en 2010? Lauda no hizo ninguna pole en 1984. Tampoco salió en primera línea de ningún GP. Es más, su posición media en parrilla fue el 7,7º puesto. ¿Qué demonios pasaba? Pues que mientras ese grupo de jóvenes que acababa de entrar en la F1 peleaban como animales por la pole, el Sr. Lauda cuidaba cada detalle de la puesta a punto de su coche para los 300km del domingo, siendo la posición en parrilla algo secundario para él.
En los 10 años que duró la prohibición de repostajes, solo hubo un campeón del mundo menor de 30 años. Fue un tal Ayrton Senna:
•1984 – Lauda 35 años
•1985 – Prost 30 años
•1986 – Prost 31 años
•1987 – Piquet 35 años
•1988 – Senna 28 años
•1989 – Prost 34 años
•1990 – Senna 30 años
•1991 – Senna 31 años
•1992 – Mansell 39 años
•1993 – Prost 38 años
En las retransmisiones de F1 de este año nos hemos acostumbrado a cosas como “kg/vuelta de consumo” y “vueltas hasta el primer pit stop”. Con la publicación de los pesos oficiales y el conocido peso mínimo de 600kg a cumplir, se podía predecir esa primera parada en boxes. Pues bien, haciendo un cálculo rápido para el circuito de Monza, con el consumo estimado de cada coche, las vueltas que dan y la densidad de la gasolina, los F1 de 2010 tendrán que llevar depósitos de más de 240 litros para acabar una carrera, o lo que es lo mismo, la capacidad de los 2 maleteros de un Porsche Cayman juntos.
Entonces, ¿cómo lo hacían en 1984? Pues en esa época la gasolina “densificada” con productos químicos y medio congelada para aumentar la capacidad de los depósitos era común. Había un límite de consumo de 220 litros del que de momento no hemos oído hablar para 2010, y más vale que no exista ya el grito de algún departamento de motores sería importante. Eso sí, en los próximos años puede que lo veamos.
El año que viene los pilotos van a tener que conducir coches un 15-20% más pesados cuando se apaguen los semáforos y no será hasta casi mitad de carrera cuando rueden con pesos “conocidos”. ¿Beneficiará a los veteranos?, ¿se adaptarán mejor los jóvenes? Será un bonito duelo.
Consecuencias
La consecuencia más importante de todo esto es que las paradas en boxes van a ser lo contrario que hasta ahora. En estos últimos años el tiempo que aguantara el coche en pista yendo ligero de combustible era tiempo ganado en estrategia; y en un circuito donde los adelantamientos fueran un problema, los pilotos perfectamente podían aguantar detrás del rival, tener paciencia hasta que entrara para después hacer unas vueltas ya no buenas sino medianamente buenas descargado, mientras el rival se pelea con un coche pesado para pasarlo sin problemas.
Al ser publicados los pesos, las paradas en boxes no han dejado de ser otra cosa que un guión que nos ayudaba a adivinar lo que iba a pasar. ¿Lo más interesante incluso se podía intuir? Basura. En 2010 esto no será así. Al no repostar gasolina, cada vez que los coches paren en boxes a cambiar ruedas, serán más rápidos cuando se reincorporen. Ahora se da la vuelta a la tortilla, ahora el coche que se adelante en la parada de boxes tendrá una ligera ventaja, ¿no da esto más juego?
En 2010 la diferencia de prestaciones no la va a marcar la carga de combustible sino el agarre de los neumáticos que monten. Esto puede dar lugar a situaciones más divertidas, que habíamos olvidado hace años, pero no hay que olvidar que esa época también se agotó en 1993 por alguna razón. Veremos cómo afectan los diferentes compuestos el año que viene y si da buen resultado.
Ya que la FIA ha vuelto atrás en el tiempo prohibiendo una cosa, me gustaría que tuvieran en cuenta reeditar otra: volver a dar 1 punto al piloto que consiguiera la vuelta rápida ¡Es perfecto unirlo a la prohibición de repostajes! Los coches serán más rápidos al final y puede que en los 3 últimos cuartos de la carrera ya exista un vencedor claro o alguna posición definida; pero para seguir con la tensión en pista, ¿porqué no dar a ese punto al más rápido de los 8 primeros? Dejémoslo ahí…
Fuente: 8000vueltas.com
Saludos!!!
Como ya sabréis, el año que viene los F1 van a tener prohibido repostar gasolina en sus paradas de boxes. Muchos se han echado las manos a la cabeza porque actualmente las carreras son interesantes en las primeras vueltas y, después, en esas paradas de boxes. ¿Y si nos las quitan? Lo que faltaba, para algo interesante que hay, y ¡encima va fuera!
Bien, si eres de los que piensa así, me temo que no te acuerdas de las carreras de 1993, o mejor dicho, de la época 1984-1993, que fue la década en la que los F1 eran bombas andantes con depósitos de 220 litros. ¡540 kilos con 220 litros de depósito! Pues sí señores, así serán los F1 de 2010, más o menos. Una pena que a esta entrada le acompañe la salida del KERS, que en 2010 sería realmente explosivo…
De todas formas, echemos un vistazo para atrás, a 1984…
Año 1984, plena época de motores turbo (excepto Tyrrell) con 750cV, 540Kg, ruedas gordas y pilotos jóvenes luchando como enfermos por el podium. ¡Meeec!, error. En 1984 los jóvenes no hacían nada. Con coches cargados hasta arriba de gasolina en sus inmensos depósitos, la conducción era más que delicada y, con tanto combustible, el humo estaba a la orden del día… y mandaban los veteranos.
Debido a la fama de Gilles Villeneuve a finales de los ‘70, recordamos que quien realmente controlaba bien aquellas bestias de la época eran los jóvenes, cuando no fue así. De hecho a partir de la prohibición de los repostajes en 1984, eran los veteranos los que eran inalcanzables, al menos en carrera. Niki Lauda fue el campeón en 1984 a la edad de 35 años, 7 años después de ganar el campeonato en el 77 y superando la pérdida de reflejos que le pudo acarrear el estar 2 años lejos de los circuitos (el 80 y 81).
El cambio de reglamento hizo que la veteranía fuera un grado muy a tener en cuenta. ¿Podría pasar lo mismo en 2010? Lauda no hizo ninguna pole en 1984. Tampoco salió en primera línea de ningún GP. Es más, su posición media en parrilla fue el 7,7º puesto. ¿Qué demonios pasaba? Pues que mientras ese grupo de jóvenes que acababa de entrar en la F1 peleaban como animales por la pole, el Sr. Lauda cuidaba cada detalle de la puesta a punto de su coche para los 300km del domingo, siendo la posición en parrilla algo secundario para él.
En los 10 años que duró la prohibición de repostajes, solo hubo un campeón del mundo menor de 30 años. Fue un tal Ayrton Senna:
•1984 – Lauda 35 años
•1985 – Prost 30 años
•1986 – Prost 31 años
•1987 – Piquet 35 años
•1988 – Senna 28 años
•1989 – Prost 34 años
•1990 – Senna 30 años
•1991 – Senna 31 años
•1992 – Mansell 39 años
•1993 – Prost 38 años
En las retransmisiones de F1 de este año nos hemos acostumbrado a cosas como “kg/vuelta de consumo” y “vueltas hasta el primer pit stop”. Con la publicación de los pesos oficiales y el conocido peso mínimo de 600kg a cumplir, se podía predecir esa primera parada en boxes. Pues bien, haciendo un cálculo rápido para el circuito de Monza, con el consumo estimado de cada coche, las vueltas que dan y la densidad de la gasolina, los F1 de 2010 tendrán que llevar depósitos de más de 240 litros para acabar una carrera, o lo que es lo mismo, la capacidad de los 2 maleteros de un Porsche Cayman juntos.
Entonces, ¿cómo lo hacían en 1984? Pues en esa época la gasolina “densificada” con productos químicos y medio congelada para aumentar la capacidad de los depósitos era común. Había un límite de consumo de 220 litros del que de momento no hemos oído hablar para 2010, y más vale que no exista ya el grito de algún departamento de motores sería importante. Eso sí, en los próximos años puede que lo veamos.
El año que viene los pilotos van a tener que conducir coches un 15-20% más pesados cuando se apaguen los semáforos y no será hasta casi mitad de carrera cuando rueden con pesos “conocidos”. ¿Beneficiará a los veteranos?, ¿se adaptarán mejor los jóvenes? Será un bonito duelo.
Consecuencias
La consecuencia más importante de todo esto es que las paradas en boxes van a ser lo contrario que hasta ahora. En estos últimos años el tiempo que aguantara el coche en pista yendo ligero de combustible era tiempo ganado en estrategia; y en un circuito donde los adelantamientos fueran un problema, los pilotos perfectamente podían aguantar detrás del rival, tener paciencia hasta que entrara para después hacer unas vueltas ya no buenas sino medianamente buenas descargado, mientras el rival se pelea con un coche pesado para pasarlo sin problemas.
Al ser publicados los pesos, las paradas en boxes no han dejado de ser otra cosa que un guión que nos ayudaba a adivinar lo que iba a pasar. ¿Lo más interesante incluso se podía intuir? Basura. En 2010 esto no será así. Al no repostar gasolina, cada vez que los coches paren en boxes a cambiar ruedas, serán más rápidos cuando se reincorporen. Ahora se da la vuelta a la tortilla, ahora el coche que se adelante en la parada de boxes tendrá una ligera ventaja, ¿no da esto más juego?
En 2010 la diferencia de prestaciones no la va a marcar la carga de combustible sino el agarre de los neumáticos que monten. Esto puede dar lugar a situaciones más divertidas, que habíamos olvidado hace años, pero no hay que olvidar que esa época también se agotó en 1993 por alguna razón. Veremos cómo afectan los diferentes compuestos el año que viene y si da buen resultado.
Ya que la FIA ha vuelto atrás en el tiempo prohibiendo una cosa, me gustaría que tuvieran en cuenta reeditar otra: volver a dar 1 punto al piloto que consiguiera la vuelta rápida ¡Es perfecto unirlo a la prohibición de repostajes! Los coches serán más rápidos al final y puede que en los 3 últimos cuartos de la carrera ya exista un vencedor claro o alguna posición definida; pero para seguir con la tensión en pista, ¿porqué no dar a ese punto al más rápido de los 8 primeros? Dejémoslo ahí…
Fuente: 8000vueltas.com
Saludos!!!
Kubica se apunta al Rally de Montecarlo
MADRID Actualizado Viernes , 08-01-10 a las 17 : 08
Robert Kubica, que pilotará para Renault F1 en el próximo Mundial, tomará parte en el Rally de Montecarlo, perteneciente al Interncontinental Rally Challenge, que tendrá lugar a finales de este mes de enero, según informa Autosport.com.
Kubica competirá con un Renault Clio R3, y será la tercera experiencia de este tipo desde que abandonó BMW al término de la pasada temporada.
El polaco es un gran aficionado a los rallys, y nunca ha descartado pasarse a esta disciplina una vez considere que su etapa en la Fórmula 1 ha terminado.
Kimi Raikkonen, campeón del mundo de F1 en 2007, también competirá en el Mundial de rallys en 2010 al volante de un Citroën C4 WRC. El finlandés también debutará a mediados del mes de febrero en el Rally de Suecia.
MADRID Actualizado Viernes , 08-01-10 a las 17 : 08
Robert Kubica, que pilotará para Renault F1 en el próximo Mundial, tomará parte en el Rally de Montecarlo, perteneciente al Interncontinental Rally Challenge, que tendrá lugar a finales de este mes de enero, según informa Autosport.com.
Kubica competirá con un Renault Clio R3, y será la tercera experiencia de este tipo desde que abandonó BMW al término de la pasada temporada.
El polaco es un gran aficionado a los rallys, y nunca ha descartado pasarse a esta disciplina una vez considere que su etapa en la Fórmula 1 ha terminado.
Kimi Raikkonen, campeón del mundo de F1 en 2007, también competirá en el Mundial de rallys en 2010 al volante de un Citroën C4 WRC. El finlandés también debutará a mediados del mes de febrero en el Rally de Suecia.
F1: pronto habrá novedades para Pechito López
El dueño del equipo USF1, Peter Windsor, manifestó que "es inminente" el anuncio de los pilotos que representarán a su escudería. En febrero comenzarán con la pruebas del monoplaza en los Estados Unidos
El nuevo equipo de Fórmula Uno US F1 hará su prueba debut en febrero en Alabama, antes de unirse a sus rivales en Europa, dijo el viernes su director, Peter Windsor.
"Porque somos un equipo nuevo y partimos todo de cero, la primera vez que probemos el monoplaza será en Estados Unidos en el Barber Motorsport Park de Alabama", dijo Windsor en el sitio oficial de la F1.
"Tenemos el permiso de la FIA, algo que es fantástico (...) Somos el único equipo que tiene un circuito de prueba fuera de Europa, por lo que es totalmente lógico para nosotros que probemos el monoplaza por primera vez en Estados Unidos a principios de febrero", añadió Windsor.
La temporada comienza en Bahréin el 14 de marzo y Windsor tiene previsto tres pruebas en Estados Unidos antes de realizar una más en España.
El equipo -con sede en Charlotte, Carolina del Norte-, todavía no ha anunciado a ninguno de sus pilotos, pero Windsor dijo que esto era "inminente".
Fuente: Reuters
El dueño del equipo USF1, Peter Windsor, manifestó que "es inminente" el anuncio de los pilotos que representarán a su escudería. En febrero comenzarán con la pruebas del monoplaza en los Estados Unidos
El nuevo equipo de Fórmula Uno US F1 hará su prueba debut en febrero en Alabama, antes de unirse a sus rivales en Europa, dijo el viernes su director, Peter Windsor.
"Porque somos un equipo nuevo y partimos todo de cero, la primera vez que probemos el monoplaza será en Estados Unidos en el Barber Motorsport Park de Alabama", dijo Windsor en el sitio oficial de la F1.
"Tenemos el permiso de la FIA, algo que es fantástico (...) Somos el único equipo que tiene un circuito de prueba fuera de Europa, por lo que es totalmente lógico para nosotros que probemos el monoplaza por primera vez en Estados Unidos a principios de febrero", añadió Windsor.
La temporada comienza en Bahréin el 14 de marzo y Windsor tiene previsto tres pruebas en Estados Unidos antes de realizar una más en España.
El equipo -con sede en Charlotte, Carolina del Norte-, todavía no ha anunciado a ninguno de sus pilotos, pero Windsor dijo que esto era "inminente".
Fuente: Reuters
F1-Sauber nombra a una mujer como gerente de la escudería
LONDRES (Reuters) - La austriaca Monica Kaltenborn asumirá como gerente del equipo de Fórmula Uno Sauber, anunció el viernes el fundador y director de la escudería, Peter Sauber.
Un portavoz del equipo dijo que creía que Kaltenborn, de 38 años, era la primera mujer en ser nombrada en un cargo tan alto en un equipo de F1. Anteriormente había sido integrante del consejo y directora de asuntos jurídicos.
Sauber seguirá como director del equipo con sede en Suiza, prestando asistencia en todas en todas las carreras, pero delegará funciones operativas en la fábrica de Hinwil a un equipo de gestión que incluye a su hijo Alex.
LONDRES (Reuters) - La austriaca Monica Kaltenborn asumirá como gerente del equipo de Fórmula Uno Sauber, anunció el viernes el fundador y director de la escudería, Peter Sauber.
Un portavoz del equipo dijo que creía que Kaltenborn, de 38 años, era la primera mujer en ser nombrada en un cargo tan alto en un equipo de F1. Anteriormente había sido integrante del consejo y directora de asuntos jurídicos.
Sauber seguirá como director del equipo con sede en Suiza, prestando asistencia en todas en todas las carreras, pero delegará funciones operativas en la fábrica de Hinwil a un equipo de gestión que incluye a su hijo Alex.
Y en este punto llegamos a lo que yo considero más importante, puesto que es algo que no se me había ocurrido, y es la respuesta a la primera pregunta, la importancia de temperatura ideal de las ruedas y cómo se puede alcanzar. Los coches no salen de boxes con las ruedas frías puesto que se usan calentadores.La diferencia entre unas ruedas adecuadas y unas inadecuadas es importante, y no sólo por las temperaturas, el llevar unas de seco cuando está el suelo mojado o unas de lluvia con el suelo seco ya vemos lo que pasa (aquí hablamos de Glock jeje). Puede llegar a perderse más de 20 segundos entre unas ruedas totalmente frías y otras en su temperatura ideal. Claro que al usarse los calentadores no salen con las ruedas totalmente frías. En la temperatura de las ruedas intervienen varios factores, la temperatura externa, la de la pista, la velocidad del coche (aquí hablamos de cómo calientan cuando van detrás del safety-car zizagueando y frenado bruscamente, aunque ésto último está prohibido), e incluso el propio coche y la forma de pilotar de cada piloto. Aquí recordamos los problemas que tenían los Brawn para calentar los neumáticos que les hicieron bajar brutalmente el rendimiento. Y aquí llega la parte más importante. Cuando un equipo hace un coche procura hacerlo lo más NEUTRO posible, que no subviere ni sobrevire, que tenga agarre y no pierda velocidad, que el motor sea potente y fiable (ahora también que no consuma demasdiado), que tenga buena frenada y aceleración... Claro que eso sería el ideal, pero si potencias una parte la otra pierde efectividad. Y volvemos a las ruedas y su temperatura. Si los dos pilotos de un equipo tienen un estilo similar a la hora de pilotar, pues se adapta el coche para ese estilo. Pero ¿y si los estilos son totalmente distintos?. Pongamos hamilton y button. ¿cómo van a hacer el coche, que caliente las ruedas con más facilidad o que tarden más en hacerlo? El estilo de ham, con frenadas bruscas hace que las ruedas acancen primero esas altas temperaturas, aunque también se degradan más la ruedas. Es cierto que los neumáticos serán los mismos para todos los equipos, pero el coche también tiene algo que decir a la hora de que se calienten antes o después
Ferrari no participará oficialmente en el salón de automóvil de Detroit, pero presenta el 599XX para celebrar el acuerdo Fiat- Chrysler.
El 599XX es un coche deportivo con prestaciones extremas que incorporan la más avanzada tecnología. No está homologado para su uso en carretera y solamente podrá ser probado en pista fuera de competiciones y su venta está restringida a veinte clientes en todo el mundo.
Este "coche laboratorio" es el resultado del estudio de la aplicación de la Fórmula 1 para los coches de carretera. Un concentrado de nuevas soluciones de aerodinámica, controles electrónicos y dinámica, con contenido aplicado por primera vez junto en un automóvil y algunas de ellas únicas a este modelo. La experiencia servirá para el futuro desarrollo de otros proyectos de la marca Ferrari.
El 599XX es un ejemplo típico de producción exclusivo y limitado que caracteriza a Ferrari. Cada modelo siempre está diseñado, desarrollado y producido enteramente dentro de la factoría de Maranello e incorpora las tecnologías más avanzadas que sólo pueden utilizarse para la producción de bajo volumen. El debut en pista del 599XX está previsto para finales de marzo en el circuito estadounidense de Homestead en Florida.
Fuente: Ferrari.com
Saludos!!!
El 599XX es un coche deportivo con prestaciones extremas que incorporan la más avanzada tecnología. No está homologado para su uso en carretera y solamente podrá ser probado en pista fuera de competiciones y su venta está restringida a veinte clientes en todo el mundo.
Este "coche laboratorio" es el resultado del estudio de la aplicación de la Fórmula 1 para los coches de carretera. Un concentrado de nuevas soluciones de aerodinámica, controles electrónicos y dinámica, con contenido aplicado por primera vez junto en un automóvil y algunas de ellas únicas a este modelo. La experiencia servirá para el futuro desarrollo de otros proyectos de la marca Ferrari.
El 599XX es un ejemplo típico de producción exclusivo y limitado que caracteriza a Ferrari. Cada modelo siempre está diseñado, desarrollado y producido enteramente dentro de la factoría de Maranello e incorpora las tecnologías más avanzadas que sólo pueden utilizarse para la producción de bajo volumen. El debut en pista del 599XX está previsto para finales de marzo en el circuito estadounidense de Homestead en Florida.
Fuente: Ferrari.com
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