Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
En una de las noticias recopiladas por Suzuka (por cierto muchas gracias Suzuka) ponen ésto
Pero el bicampeón español, Alonso, ha publicado un recordatorio en el que califica a Schumacher como el piloto más sucio en la historia de la F1 -
Pues yo no he visto publicado en nigún sitio ese recordatorio. Quisiera que los que lo dicen, nos lo pongan. Y por cierto que quien ha dicho eso de que es el ´que empezó ha jugar sucio en la pista fue Rosberg, el que será ahora su compañero de equipo. Creo que fue aquí mismo donde se pusieron esas declaraciones de Rosberg
Pero el bicampeón español, Alonso, ha publicado un recordatorio en el que califica a Schumacher como el piloto más sucio en la historia de la F1 -
Pues yo no he visto publicado en nigún sitio ese recordatorio. Quisiera que los que lo dicen, nos lo pongan. Y por cierto que quien ha dicho eso de que es el ´que empezó ha jugar sucio en la pista fue Rosberg, el que será ahora su compañero de equipo. Creo que fue aquí mismo donde se pusieron esas declaraciones de Rosberg
El escribir un comentario de forma intermitente hace que a veces no se entienda demasiado, y eso es lo que me pasó con el mío anterior. Lo que quise decir es que fue Roberg el que ha acusado a Schumi de ser el que empezó a correr de forma sucia. Y aquí se han puesto sus declaraciones, que hizo antes de la firma de schumacher por mercedes
Miranda
Yo también he intentado localizar la fuente de la noticia de Alonso, pero no he encontrado nada. He puesto el artículo tal cual viene en The F1.com.
Con respecto a lo otro, efectivamente fue Rosberg el que acusó a Schumi de iniciar, digamos el "juego sucio" dentro de la Fórmula 1. Yo misma puse la noti y el enlace en un post.
Saludos!!!
Yo también he intentado localizar la fuente de la noticia de Alonso, pero no he encontrado nada. He puesto el artículo tal cual viene en The F1.com.
Con respecto a lo otro, efectivamente fue Rosberg el que acusó a Schumi de iniciar, digamos el "juego sucio" dentro de la Fórmula 1. Yo misma puse la noti y el enlace en un post.
Saludos!!!
Aquí os dejo un enlace, con una entrevista muy interesante a Ron Dennis.
http://www.dailymail.co.uk/sport/formulaone/article-1240141/Ron-Dennis-Ive-paid-price-dedicating-30-years-Formula-One.html
Está en inglés; pero para lo que no lo entendáis muy bien, tiráis de traductor de Google... y algo pillaréis
Saludos!!!
http://www.dailymail.co.uk/sport/formulaone/article-1240141/Ron-Dennis-Ive-paid-price-dedicating-30-years-Formula-One.html
Está en inglés; pero para lo que no lo entendáis muy bien, tiráis de traductor de Google... y algo pillaréis
Saludos!!!
Suzuka creo que thef1 lo ha sacado de un periodico que creo que es inglés, el Daily Star Sunday, y ya sabemos lo que quieren los periodistas ingleses a Fernando. Como tú misma has dicho, fue Rosberg el que hizo esas declaraciones, pero no me extrañaría nada que hubiesen tenido alguna reunión o comunicación entre los pilotos (la asociación de pilotos) en ese sentido. Sabiendo quien es el jefe de la FIA y sabiendo la gran amistad entre él y schumi y si a eso sumamos los antecedentes, es posible que la asociación de pilotos sí hubiesen hecho alguna observación a la FIA sobre eso. Pero no creo que lo hayan hecho dando expresamente el nombre de Schumi, aunque sí eseguro que quedaría claro a quien se refieren. Y es posible que siendo Fernando uno de los tres dirigentes de la asociación de pilotos, ese diario lo haya puesto como que es algo que partía de él. Vende más un enfrentamiento entre Fernando y Schumacher que el decir "la asociación de pilotos pide que no se permita el juego sucio en la pista"
Miranda
En el Daily Star, dicen lo mismo que en thef1.com
http://www.dailystar.co.uk/motorsports/view/115213/Alonso-has-his-eye-on-dirty-Schumacher/
Y estas si son declaraciones de Rosberg:
http://www.crash.net/f1/news/155650/1/rosberg_it_was_schumi_who_made_f1_dangerous.html
Invención??? Filtración??? Chi lo sá!!!! Algún día, tal vez, a lo mejor, quizás, puede.... nos enteraremos.... como de muchas otras cosas!!!!
Saludos!!!
En el Daily Star, dicen lo mismo que en thef1.com
http://www.dailystar.co.uk/motorsports/view/115213/Alonso-has-his-eye-on-dirty-Schumacher/
Y estas si son declaraciones de Rosberg:
http://www.crash.net/f1/news/155650/1/rosberg_it_was_schumi_who_made_f1_dangerous.html
Invención??? Filtración??? Chi lo sá!!!! Algún día, tal vez, a lo mejor, quizás, puede.... nos enteraremos.... como de muchas otras cosas!!!!
Saludos!!!
La Nascar. Los inicios
En Estados Unidos se promulgó en los años ’30 la “Ley Seca” que prohibía el consumo de alcohol y el juego y que provocó un gran movimiento de contrabando, la profusión de bares y salas de juego clandestinas y de organizaciones mafiosas.
Estas organizaciones utilizaban coches especialmente preparados para transportar el contrabando y conductores intrépidos para pilotarlos huyendo de la policía, como todos hemos visto alguna vez en las muchas películas de Hollywood que recrean esta situación. Aquellos conductores eran conocidos como “moonshiners”, ya que el trapicheo acostumbraba a ser nocturno, y eran muy útiles las noches de luna brillante, o más llanamente, “bootleggers”, contrabandistas puros y duros.
Pues bien, cuenta la leyenda que en el sur de Estados Unidos, y especialmente en Florida, al derogarse dicha Ley Seca aquellos “moonshiners” se quedaron sin trabajo, y empezaron a competir entre ellos, sin orden ni concierto, en precarias condiciones y cruzando apuestas tan ilegales como sus actividades anteriores. Algunos avispados empezaron a organizarles carreras, como es de suponer en condiciones absolutamente dispares: había quien tenía un buen circuito pero no hacía promoción y por tanto pagaba poco dinero, había quien conseguía asistencia de público en circuitos improvisados y peligrosos, los pilotos se apuntaban con los coches que tenían sin reglamento ni orden ni medidas de seguridad, y sin ninguna garantía de cobrar al acabar la carrera.
Bill France, conocido como Big Bill y padre de la Nascar. La familia France sigue siendo la propietaria.
Uno de los participantes esporádicos de aquellas carreras era Bill France, propietario de una gasolinera en Miami, Florida, quien entendió que aquello podía y tenía que hacerse en condiciones legales y reglamentadas. Por ello el 14 de Diciembre de 1947 organizó una reunión en el Hotel Streamline entre varios de los organizadores de aquellas carreras, para poner orden en ellas y dotarlas de unas normas y reglamentos. Aquel día nació la Nascar.
Obviamente no todo el mundo estuvo de acuerdo con Bill France y así algunos como Brutton Smith, organizador de carreras en Charlotte y zona de influencia (que es donde él vendía coches) tardó muchos años en aceptar la Nascar, aunque ahora sea uno de sus miembros más activos y propietario de ocho de los actuales circuitos. En aquella reunión, Louis Jerome “red” Volt, uno de los asistentes, ideó el nombre de Nascar (National Association for Stock Cars Auto Racing)
Bill France basó su filosofía en que todo el mundo debía ganar dinero, no sólo los organizadores o quien ganara la carrera, ya que en aquellos tiempos muchos corredores se desplazaban a las carreras durmiendo en la playa porque no tenían ni para pagarse el hotel. Esta filosofía permitió a France ganarse la simpatía de todas las partes, crear y desarrollar su estructura organizativa (no hay que olvidar que en USA no hay federaciones, y por tanto las organizaciones son privadas y con estructura absolutamente empresarial) e ir consolidando una organización que ha terminado siendo la más potente del automovilismo americano.
Volviendo a los orígenes, el 15 de Febrero de 1948 se corrió la primera carrera de la Nascar en Daytona, en un circuito trazado mitad por la playa, mitad por la carretera estatal A1A y que fue ganada por Red Byron con un Ford. Este mismo Red Byron ganó el primer título oficial de la Nascar al año siguiente con un Oldsmobile tras conseguir 2 victorias y embolsarse un total de 5.800 dólares en premios. En aquellos duros comienzos, el máximo que podía ganarse en una carrera eran 500 dólares. Hay que reseñar que aquel primer campeonato se celebró a ocho carreras, dos sobre asfalto y las otras seis sobre circuitos de tierra.
En 1950 ya se corrió por primera vez en un “superspeedway” asfaltado, en Darlington (South Carolina) y por primera vez a la distancia de 500 millas. El título lo ganó Lee Petty (el padre de Richard) pero Bill France lo excluyó de la clasificación cuando descubrió que había participado en carreras “piratas” (es decir, de otros organizadores). Así de drástico era Bill France, pero ello le permitió imponer su campeonato sobre el viejo estilo, y un año después, en el mismo circuito de Darlingon, ya tenía la friolera de 120 inscritos. En 1952 llegaron los primeros patrocinadores: Pure Oil y Champion Spark Plugs, marcas que aportaron 5.000 dólares para premios y que iniciaron el despegue definitivo.
Red Byron, primer ganador. La inscripción de su coche dice que el mecánico era "Red" Volt, que fue quien ideó el acróstico "NASCAR".
En los años ‘50 los fabricantes de coches fueron implicándose en el campeonato, Goodyear hizo su aparición en 1954, y en 1955 Carl Kiekhaerfer instituyó la figura del “owner” al ser el primer propietario que inscribía los coches para que corrieran pilotos pagados y asistidos técnicamente por él y sus mecánicos. En los años ’60 la Nascar no dejó de crecer, en una época que para muchos finalizó en 1972, año considerado oficialmente como el inicio de la era moderna de la Nascar.
Esta fecha fue elegida debido al inicio del patrocinio de la marca de cigarrillos Winston en 1971 y de la televisión en la misma época. La llegada de una tabaquera potente que vertió mucho dinero en el campeonato, permitió la consolidación del mismo, especialmente de los equipos pequeños, ya que el tradicional reparto de dinero impuesto por France desde el principio se mantuvo. La televisión fue mostrando cada vez más interés y en 1979 retransmitió por primera vez la Daytona 500 íntegramente.
Ambos factores, un patrocinador generoso y la televisión, forzaron un crecimiento enorme de este campeonato hasta convertirlo en la especialidad de motor más seguida en Estados Unidos. La Nascar alcanzó un liderato que a día de hoy, ningún otro certamen ha podido arrebatarle.
Fuente: Grand Prix Actual
No es Fórmula 1.... pero algo de historia de vez en cuando sobre otras modalidades, no viene nada mal.
Saludos!!!
En Estados Unidos se promulgó en los años ’30 la “Ley Seca” que prohibía el consumo de alcohol y el juego y que provocó un gran movimiento de contrabando, la profusión de bares y salas de juego clandestinas y de organizaciones mafiosas.
Estas organizaciones utilizaban coches especialmente preparados para transportar el contrabando y conductores intrépidos para pilotarlos huyendo de la policía, como todos hemos visto alguna vez en las muchas películas de Hollywood que recrean esta situación. Aquellos conductores eran conocidos como “moonshiners”, ya que el trapicheo acostumbraba a ser nocturno, y eran muy útiles las noches de luna brillante, o más llanamente, “bootleggers”, contrabandistas puros y duros.
Pues bien, cuenta la leyenda que en el sur de Estados Unidos, y especialmente en Florida, al derogarse dicha Ley Seca aquellos “moonshiners” se quedaron sin trabajo, y empezaron a competir entre ellos, sin orden ni concierto, en precarias condiciones y cruzando apuestas tan ilegales como sus actividades anteriores. Algunos avispados empezaron a organizarles carreras, como es de suponer en condiciones absolutamente dispares: había quien tenía un buen circuito pero no hacía promoción y por tanto pagaba poco dinero, había quien conseguía asistencia de público en circuitos improvisados y peligrosos, los pilotos se apuntaban con los coches que tenían sin reglamento ni orden ni medidas de seguridad, y sin ninguna garantía de cobrar al acabar la carrera.
Bill France, conocido como Big Bill y padre de la Nascar. La familia France sigue siendo la propietaria.
Uno de los participantes esporádicos de aquellas carreras era Bill France, propietario de una gasolinera en Miami, Florida, quien entendió que aquello podía y tenía que hacerse en condiciones legales y reglamentadas. Por ello el 14 de Diciembre de 1947 organizó una reunión en el Hotel Streamline entre varios de los organizadores de aquellas carreras, para poner orden en ellas y dotarlas de unas normas y reglamentos. Aquel día nació la Nascar.
Obviamente no todo el mundo estuvo de acuerdo con Bill France y así algunos como Brutton Smith, organizador de carreras en Charlotte y zona de influencia (que es donde él vendía coches) tardó muchos años en aceptar la Nascar, aunque ahora sea uno de sus miembros más activos y propietario de ocho de los actuales circuitos. En aquella reunión, Louis Jerome “red” Volt, uno de los asistentes, ideó el nombre de Nascar (National Association for Stock Cars Auto Racing)
Bill France basó su filosofía en que todo el mundo debía ganar dinero, no sólo los organizadores o quien ganara la carrera, ya que en aquellos tiempos muchos corredores se desplazaban a las carreras durmiendo en la playa porque no tenían ni para pagarse el hotel. Esta filosofía permitió a France ganarse la simpatía de todas las partes, crear y desarrollar su estructura organizativa (no hay que olvidar que en USA no hay federaciones, y por tanto las organizaciones son privadas y con estructura absolutamente empresarial) e ir consolidando una organización que ha terminado siendo la más potente del automovilismo americano.
Volviendo a los orígenes, el 15 de Febrero de 1948 se corrió la primera carrera de la Nascar en Daytona, en un circuito trazado mitad por la playa, mitad por la carretera estatal A1A y que fue ganada por Red Byron con un Ford. Este mismo Red Byron ganó el primer título oficial de la Nascar al año siguiente con un Oldsmobile tras conseguir 2 victorias y embolsarse un total de 5.800 dólares en premios. En aquellos duros comienzos, el máximo que podía ganarse en una carrera eran 500 dólares. Hay que reseñar que aquel primer campeonato se celebró a ocho carreras, dos sobre asfalto y las otras seis sobre circuitos de tierra.
En 1950 ya se corrió por primera vez en un “superspeedway” asfaltado, en Darlington (South Carolina) y por primera vez a la distancia de 500 millas. El título lo ganó Lee Petty (el padre de Richard) pero Bill France lo excluyó de la clasificación cuando descubrió que había participado en carreras “piratas” (es decir, de otros organizadores). Así de drástico era Bill France, pero ello le permitió imponer su campeonato sobre el viejo estilo, y un año después, en el mismo circuito de Darlingon, ya tenía la friolera de 120 inscritos. En 1952 llegaron los primeros patrocinadores: Pure Oil y Champion Spark Plugs, marcas que aportaron 5.000 dólares para premios y que iniciaron el despegue definitivo.
Red Byron, primer ganador. La inscripción de su coche dice que el mecánico era "Red" Volt, que fue quien ideó el acróstico "NASCAR".
En los años ‘50 los fabricantes de coches fueron implicándose en el campeonato, Goodyear hizo su aparición en 1954, y en 1955 Carl Kiekhaerfer instituyó la figura del “owner” al ser el primer propietario que inscribía los coches para que corrieran pilotos pagados y asistidos técnicamente por él y sus mecánicos. En los años ’60 la Nascar no dejó de crecer, en una época que para muchos finalizó en 1972, año considerado oficialmente como el inicio de la era moderna de la Nascar.
Esta fecha fue elegida debido al inicio del patrocinio de la marca de cigarrillos Winston en 1971 y de la televisión en la misma época. La llegada de una tabaquera potente que vertió mucho dinero en el campeonato, permitió la consolidación del mismo, especialmente de los equipos pequeños, ya que el tradicional reparto de dinero impuesto por France desde el principio se mantuvo. La televisión fue mostrando cada vez más interés y en 1979 retransmitió por primera vez la Daytona 500 íntegramente.
Ambos factores, un patrocinador generoso y la televisión, forzaron un crecimiento enorme de este campeonato hasta convertirlo en la especialidad de motor más seguida en Estados Unidos. La Nascar alcanzó un liderato que a día de hoy, ningún otro certamen ha podido arrebatarle.
Fuente: Grand Prix Actual
No es Fórmula 1.... pero algo de historia de vez en cuando sobre otras modalidades, no viene nada mal.
Saludos!!!
La guerra entre la FIA, Silvestone y Donington Park ha acabado con Silverstone como escenario del Gran Premio de Inglaterra para las próximas temporadas. ¿Un suplicio para los aficionados? John Rhodes, principal arquitecto que llevará a cabo las obras de remodelación del trazado, promete que se acabó penar por el paddock, las gradas y los accesos del ahora vetusto trazado inglés:
"Los espectadores estarán mucho mejor. Tenemos la oportunidad de recolocar las gradas que han estado así durante años. No se trata de crear algo nuevo, sino remodelar lo que ya existe".
John llevará a cabo obras para mejorar las instalaciones aledañas al trazado, famosas por su incomodidad y falta de funcionalidad, que año tras año provocaban quebraderos de cabeza a los aficionados. Ahora que la FIA les ha concedido otra oportunidad, Silverstone quiere entrar en el siglo XXI… al fin: "La pista vivirá una nueva vida, y quizá volverá a como era antes Silverstone: un circuito realmente rápido. Hemos intentado introducir más topografía y cosas como esa, pero es muy difícil porque hay que jugar con el emplazamiento actual; en esencia, es un aeropuerto".
Aunque las principales renovaciones tendrá lugar fuera del trazado en sí, también hay alguna solución para el circuito: "Creo que tenemos la solución correcta. Y si podemos devolverle la esencia a Silverstone (un circuito muy, muy rápido, suave y fluido) será grandioso". En primer lugar, habrá que compatibilizar el trazado tanto para coches como para motos. Según John, no será algo difícil: "Hay que hacer ajustes relativos a la FIM [Federación Internacional de Motociclismo], así que habrá pequeñas variaciones aquí y allí, como en la curva Club".
La idea de Populous, empresa de arquitectura de John, es que la gente no le tenga miedo a ir a Silverstone por sus precarias instalaciones. En declaraciones a Autosport, enumera algunas de las mejoras: "Estamos retrasando las barreras en algunos sitios, pero también acercando los espectadores en otros. Así es muy excitante".
John rechaza las críticas vertidas sobre Silverstone cuando se la compara con otros trazados ultramodernos, casi de ciencia ficción, que se levantan en países exóticos de la noche a la mañana. Él recuerda que las tierras sobre las que Silverstone se levanta no descansan sobre mares de petróleo: "Es de locos pensar que Silverstone pueda disfrutar de la financiación de Abu Dabi. Sería fantástico tenerla, pero nunca la tuvimos, y nunca prevemos tenerla".
Aún así, cualquier remodelación en las instalaciones de Silverstone es bien acogida. La zona de la pista remodelada principalmente se la conoce como Arena. Sin embargo, los responsables no saben si la Fórmula 1 discurrirá por ahí el año que viene: "Para ser honesto, no lo sé. Podría ser una sorpresa para 2010. Pero es el circuito de MotoGP, y desde nuestro punto de vista, se terminará en marzo".
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
"Los espectadores estarán mucho mejor. Tenemos la oportunidad de recolocar las gradas que han estado así durante años. No se trata de crear algo nuevo, sino remodelar lo que ya existe".
John llevará a cabo obras para mejorar las instalaciones aledañas al trazado, famosas por su incomodidad y falta de funcionalidad, que año tras año provocaban quebraderos de cabeza a los aficionados. Ahora que la FIA les ha concedido otra oportunidad, Silverstone quiere entrar en el siglo XXI… al fin: "La pista vivirá una nueva vida, y quizá volverá a como era antes Silverstone: un circuito realmente rápido. Hemos intentado introducir más topografía y cosas como esa, pero es muy difícil porque hay que jugar con el emplazamiento actual; en esencia, es un aeropuerto".
Aunque las principales renovaciones tendrá lugar fuera del trazado en sí, también hay alguna solución para el circuito: "Creo que tenemos la solución correcta. Y si podemos devolverle la esencia a Silverstone (un circuito muy, muy rápido, suave y fluido) será grandioso". En primer lugar, habrá que compatibilizar el trazado tanto para coches como para motos. Según John, no será algo difícil: "Hay que hacer ajustes relativos a la FIM [Federación Internacional de Motociclismo], así que habrá pequeñas variaciones aquí y allí, como en la curva Club".
La idea de Populous, empresa de arquitectura de John, es que la gente no le tenga miedo a ir a Silverstone por sus precarias instalaciones. En declaraciones a Autosport, enumera algunas de las mejoras: "Estamos retrasando las barreras en algunos sitios, pero también acercando los espectadores en otros. Así es muy excitante".
John rechaza las críticas vertidas sobre Silverstone cuando se la compara con otros trazados ultramodernos, casi de ciencia ficción, que se levantan en países exóticos de la noche a la mañana. Él recuerda que las tierras sobre las que Silverstone se levanta no descansan sobre mares de petróleo: "Es de locos pensar que Silverstone pueda disfrutar de la financiación de Abu Dabi. Sería fantástico tenerla, pero nunca la tuvimos, y nunca prevemos tenerla".
Aún así, cualquier remodelación en las instalaciones de Silverstone es bien acogida. La zona de la pista remodelada principalmente se la conoce como Arena. Sin embargo, los responsables no saben si la Fórmula 1 discurrirá por ahí el año que viene: "Para ser honesto, no lo sé. Podría ser una sorpresa para 2010. Pero es el circuito de MotoGP, y desde nuestro punto de vista, se terminará en marzo".
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
El tal Alain
Vivimos quemando y abriendo etapas, y aunque hay demasiada gente que considera que la que sufre es eterna y no necesita recambio, lo cierto es que los seres humanos consumimos nuestra vida en un perpetuo tránsito entre universos que se suceden como cuentas en un collar. Por ello admiro a las personas consecuentes, se vistan por los pies o lo hagan por la cabeza (antiguamente esta frase hecha tenía un significado claro que los nuevos tiempos han tirado por los suelos, disculpadme que la mantenga), que entienden que hay que coger la maleta para comenzar una vez más de cero.
Echando la vista atrás comprendo ahora por qué el comportamiento de Fernando resulta tan extraño a los ojos de los aficionados. Desde 1997 —casi trece años, ¡se dice pronto!—, todos los campeones del mundo se han retirado en la escudería que les permitió conseguir sus éxitos, o permanecieron en ella hasta su abandono definitivo, salvo Button y Alonso. Mika Hakkinen, coronado en 1998 y 1999, se largó de McLaren a finales de 2001 tras ocho años de convivencia. Michael Schumacher, consumado triunfador desde 2000 a 2004, terminó sus primeros días en la misma Ferrari que lo cobijó en 1996 y lo dejó partir diez años después. Kimi Raikkonen, lograba su entorchado en 2007 con Ferrari, y de Ferrari se nos ha ido a los rallyes después de dos años de vestir de rosso. Lewis Hamilton sigue en McLaren, equipo donde se estrenó un año antes de obtener el título de 2008…
Como decía más arriba, a falta de ver cómo le va a Jenson, entiendo lo que pasa con Fernando porque ha sido el primer disonante de la nueva era, y su comportamiento choca, ya que los referentes demasiado lejanos lo han convertido en la actualidad en un perfecto culo inquieto indescifrable para muchos, malinterpretado para demasiados. Pero para culo de mal asiento, mi idolatrado Alain Prost, quien en su carrera profesional se permitió lujos que a día de hoy resultarían incomprensibles, como por ejemplo el de obligarse a abandonar Renault con el subcampeonato mundial bajo el brazo, por un miserable desliz demasiado humano; o plantarse ante Ron Dennis en McLaren porque su compañero de armas (un tipo apellidado Senna) le tocaba los cogieron y la convivencia resultaba insostenible, después de haber logrado tres títulos mundiales y dos subcampeonatos en la escudería; o dejar plantada a Ferrari habiendo quedado segundo nuevamente, para pasar un año sabático y retornar con Williams, con cuyos colores triunfaba otra vez más antes de retirarse definitivamente.
¿Para qué pagar dos euros por desentrañar una tontería? El arrojo invita a quitarse el sombrero y a ser compañía silenciosa, sombra firme y útil, y lo malo estriba en no poder estar más cerca para transmitir el aliento necesario porque el salto al vacío resulta demasiado íntimo como para admitir interferencias.
Fernando ha despercidiado los últimos años (es un decir), buscando un coche que le permitiera volver por sus fueros, y hay que tenerlos muy bien puestos para aceptar el reto, como los tuvo el tal Alain, que era pequeño y sigue siendo feo, pero grande e indescifrable incluso para quienes lo enarbolan pasando por alto que antes de ser piloto ha sido y sigue siendo un ser humano como la copa de un pino.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Vivimos quemando y abriendo etapas, y aunque hay demasiada gente que considera que la que sufre es eterna y no necesita recambio, lo cierto es que los seres humanos consumimos nuestra vida en un perpetuo tránsito entre universos que se suceden como cuentas en un collar. Por ello admiro a las personas consecuentes, se vistan por los pies o lo hagan por la cabeza (antiguamente esta frase hecha tenía un significado claro que los nuevos tiempos han tirado por los suelos, disculpadme que la mantenga), que entienden que hay que coger la maleta para comenzar una vez más de cero.
Echando la vista atrás comprendo ahora por qué el comportamiento de Fernando resulta tan extraño a los ojos de los aficionados. Desde 1997 —casi trece años, ¡se dice pronto!—, todos los campeones del mundo se han retirado en la escudería que les permitió conseguir sus éxitos, o permanecieron en ella hasta su abandono definitivo, salvo Button y Alonso. Mika Hakkinen, coronado en 1998 y 1999, se largó de McLaren a finales de 2001 tras ocho años de convivencia. Michael Schumacher, consumado triunfador desde 2000 a 2004, terminó sus primeros días en la misma Ferrari que lo cobijó en 1996 y lo dejó partir diez años después. Kimi Raikkonen, lograba su entorchado en 2007 con Ferrari, y de Ferrari se nos ha ido a los rallyes después de dos años de vestir de rosso. Lewis Hamilton sigue en McLaren, equipo donde se estrenó un año antes de obtener el título de 2008…
Como decía más arriba, a falta de ver cómo le va a Jenson, entiendo lo que pasa con Fernando porque ha sido el primer disonante de la nueva era, y su comportamiento choca, ya que los referentes demasiado lejanos lo han convertido en la actualidad en un perfecto culo inquieto indescifrable para muchos, malinterpretado para demasiados. Pero para culo de mal asiento, mi idolatrado Alain Prost, quien en su carrera profesional se permitió lujos que a día de hoy resultarían incomprensibles, como por ejemplo el de obligarse a abandonar Renault con el subcampeonato mundial bajo el brazo, por un miserable desliz demasiado humano; o plantarse ante Ron Dennis en McLaren porque su compañero de armas (un tipo apellidado Senna) le tocaba los cogieron y la convivencia resultaba insostenible, después de haber logrado tres títulos mundiales y dos subcampeonatos en la escudería; o dejar plantada a Ferrari habiendo quedado segundo nuevamente, para pasar un año sabático y retornar con Williams, con cuyos colores triunfaba otra vez más antes de retirarse definitivamente.
¿Para qué pagar dos euros por desentrañar una tontería? El arrojo invita a quitarse el sombrero y a ser compañía silenciosa, sombra firme y útil, y lo malo estriba en no poder estar más cerca para transmitir el aliento necesario porque el salto al vacío resulta demasiado íntimo como para admitir interferencias.
Fernando ha despercidiado los últimos años (es un decir), buscando un coche que le permitiera volver por sus fueros, y hay que tenerlos muy bien puestos para aceptar el reto, como los tuvo el tal Alain, que era pequeño y sigue siendo feo, pero grande e indescifrable incluso para quienes lo enarbolan pasando por alto que antes de ser piloto ha sido y sigue siendo un ser humano como la copa de un pino.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Actualizado 4 enero 2010
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extraconfidencial.com
Son los problemas de la fama. Gente que se obsesiona con el personaje hasta límites insospechados. Algunos siguen todos y cada uno de sus pasos. Otros van más allá y hasta toman su personalidad. Este es el caso de un individuo que actúa en internet y que se presenta como Fernando Alonso. Desde su atalaya cibernética, el falso Fernando Alonso ha conseguido contactar con periodistas y personajes de la cosa rosa. Muchos han dudado de él. Otros, sin embargo, ante lo que parecía realidad, se han dejado arrastrar. Y ahí es donde nace la noticia de la separación del deportista y su bella esposa. Primicia que tuvo que desmentir el representante del corredor tan sólo unas horas después que fuera lanzada. Todo proviene de su falsa astucia, de sus constantes inventos y de un bochornoso atrezzo con el que intenta convencer de que es el propio Fernando Alonso. No sólo eso, pues me consta que, en las últimas semanas, también se hizo pasar por la mismísima Raquel del Rosario. Incluso concedió una falsa entrevista y conversaciones con algunos comunicadores.
Él ya fue avisado
Sobre este álter ego de Alonso poco o nada se sabe. Se conoce que se mueve como pez en el agua en la red. También que hace ya varios años que suplanta la personalidad del deportista. Su herramienta preferida es el Messenger y desde ahí intenta embaucar a todo bicho viviente. No ceja en su empeño de ser reconocido. Incluso envía fotografías y documentos que parecen extraídos de un álbum personal para convencer de sus hazañas. Pero no es cierto, sino un auténtico delincuente con ansias de llamar la atención. De hecho, éste que les escribe tuvo que pararle los pies ante su insistencia online: “¿Sabes que suplantar la personalidad de alguien es delito?”. Desde entonces, desapareció de mi vida. Por desgracia, sigue presente en la de otros vendiendo noticias falsas. En diferentes ocasiones he intentado contactar con Fernando Alonso y gente de su entorno para ponerles al corriente de lo que se cuece. Una pena que sólo hablen con ciertos periodistas, pues se habrían ahorrado el mal trago de que les separaran.
Por Saúl Ortiz ([email protected])
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Son los problemas de la fama. Gente que se obsesiona con el personaje hasta límites insospechados. Algunos siguen todos y cada uno de sus pasos. Otros van más allá y hasta toman su personalidad. Este es el caso de un individuo que actúa en internet y que se presenta como Fernando Alonso. Desde su atalaya cibernética, el falso Fernando Alonso ha conseguido contactar con periodistas y personajes de la cosa rosa. Muchos han dudado de él. Otros, sin embargo, ante lo que parecía realidad, se han dejado arrastrar. Y ahí es donde nace la noticia de la separación del deportista y su bella esposa. Primicia que tuvo que desmentir el representante del corredor tan sólo unas horas después que fuera lanzada. Todo proviene de su falsa astucia, de sus constantes inventos y de un bochornoso atrezzo con el que intenta convencer de que es el propio Fernando Alonso. No sólo eso, pues me consta que, en las últimas semanas, también se hizo pasar por la mismísima Raquel del Rosario. Incluso concedió una falsa entrevista y conversaciones con algunos comunicadores.
Él ya fue avisado
Sobre este álter ego de Alonso poco o nada se sabe. Se conoce que se mueve como pez en el agua en la red. También que hace ya varios años que suplanta la personalidad del deportista. Su herramienta preferida es el Messenger y desde ahí intenta embaucar a todo bicho viviente. No ceja en su empeño de ser reconocido. Incluso envía fotografías y documentos que parecen extraídos de un álbum personal para convencer de sus hazañas. Pero no es cierto, sino un auténtico delincuente con ansias de llamar la atención. De hecho, éste que les escribe tuvo que pararle los pies ante su insistencia online: “¿Sabes que suplantar la personalidad de alguien es delito?”. Desde entonces, desapareció de mi vida. Por desgracia, sigue presente en la de otros vendiendo noticias falsas. En diferentes ocasiones he intentado contactar con Fernando Alonso y gente de su entorno para ponerles al corriente de lo que se cuece. Una pena que sólo hablen con ciertos periodistas, pues se habrían ahorrado el mal trago de que les separaran.
Por Saúl Ortiz ([email protected])
En los dos artículos anteriores hacíamos un análisis de la suspensión trasera y de los detalles aerodinámicos más significativos del monoplaza del RB5 diseñado por Adrian Newey y su equipo para la temporada 2009. En esta última entrega nos centraremos en los cambios llevados a cabo por Red Bull Racing para el monoplaza llamado a intentar doblegar a Brawn GP: el RB5-B. Para cerrar este ciclo, como no podía ser de otro modo, comenzamos analizando de nuevo la parte trasera del monoplaza, para completar un análisis más o menos detallado de los elementos más relevantes, desde el punto de vista aerodinámico, del monoplaza de Red Bull Racing.
Si tuviéramos que mencionar el elemento o los elementos tecnológicos que han dominado la temporada 2009, probablemente estaríamos hablando del Sistema de Recuperación de Energía Cinética o KERS (del inglés, ‘Kinetic Energy Recovery System’) de los equipos que lo diseñaron e instalaron en algún momento a lo largo de la temporada (Ferrari, McLaren, Renault y BMW Sauber) y de los difusores de doble piso o difusores dobles de Brawn GP (y también de Toyota y Williams). En el primer caso estaríamos hablando, dadas las restricciones y normas impuestas por la FIA, de un sonoro fracaso: los equipos han gastado cantidades enormes de dinero para desarrollar esta nueva tecnología, que en resumidas cuentas, no ha dado los resultados esperados. En el caso del denominado difusor del doble piso (DDD, del inglés, ‘double-deck diffuser’), la realidad ha sido bien distinta. Los monoplazas de Brawn GP, que han sido los representantes por excelencia de este innovador (para otros ilegal) diseño de la parte trasera, sacaron una importante ventaja a principios de temporada, que a la postre, les dio la victoria final.
Es importante mencionar también que, en cierto sentido, los difusores han sido un fracaso. Y han sido un fracaso porque durante meses, el OWG (del inglés, ‘Overtaking Work Group’) o Grupo de Trabajo para los adelantamientos de la FIA, estuvo trabajando para formular un cambio revolucionario en la normativa aerodinámica de los monoplazas de F1 a fin de reducir la carga aerodinámica de éstos, y de este modo, permitir mayor número de adelantamientos. Desafortunadamente, los resultados de la temporada parecen indicar lo contrario. Sin embargo, pese a las medidas (sobre todo de índole aerodimámico) ya mencionadas en el artículo anterior, el resultado no ha sido nada satisfactorio: la presencia de un difusor más ‘potente’, debido al nuevo concepto desarrollado, genera más carga aerodinámica en el monoplaza que lo implementa en su diseño, y al mismo tiempo, más turbulencia en la estela creada en su parte trasera, lo que a la postre dificulta los adelantamientos, incluso más que en años anteriores.
No cabe duda, por tanto, que el desenlace de la temporada 2009 ha sido consecuencia directa de la presencia del difusor de doble piso. Para entender la importancia de este elemento durante la temporada 2009 es esencial conocer qué es un difusor, para qué sirve, y cuál es su importancia en la aerodinámica global de un monoplaza. Desafortunadamente, no podemos extendernos demasiado en ello puesto que entonces necesitaríamos escribir otra serie de artículos sobre el tema. Tratemos entonces de desgranar los puntos clave, desde el punto de vista aerodinámico, de un difusor de la forma concisa pero rigurosa. Tras la breve descripción que se detalla a continuación, revelaremos algunas de las características más sobresalientes del diseño del RB5 (y su gran evolución, el RB5-B) de la escudería Red Bull Racing.
EL DIFUSOR DE UN MONOPLAZA
Un difusor, en la terminología moderna, es la zona del monoplaza localizada en la parte trasera del fondo de un vehículo que incorpora un incremento del ángulo de desviación (hacia arriba) comparada con la parte delantera de dicho elemento (en las siguientes figuras se muestran ejemplos de las diferentes versiones implementadas por Newey y sus colaboradores de Red Bull Racing). Técnicamente hablando, no es más que la parte divergente de una sección Venturi, localizada bajo el monoplaza, que permite al aire que circula a través de ella pueda expandirse libremente, o mejor dicho, casi libremente, como será más adelante.
El objetivo fundamental de un difusor es abrir la parte trasera del flujo que circula a lo largo del fondo del monoplaza a la zona de influencia de bajas presiones de la estela. Puesto que el monoplaza se mueve hacia delante, el aire que circula por encima y por debajo del mismo se mueve a una cierta velocidad. Si tenemos en cuenta que el difusor obliga al flujo a abrirse (expandirse) a una zona de mayor volumen (recordemos, de nuevo, que el difusor es divergente), el flujo de aire debe acelerarse a través de la garganta Venturi (la parte justamente anterior a la parte del difusor o del fondo que se desvía hacia arriba), creando una zona de presión más baja justo antes de llegar al difusor. Sin entrar en los detalles, de los que probablemente hablaremos en otro artículo en GPA.com, es fácil entender lo que ocurre: si el flujo se acelera, aumenta su velocidad, y por tanto, la presión disminuye, provocando una diferencia de presión entre la parte superior y la inferior del monoplaza, y generando sustentación negativa. Dicho de otro modo, se genera carga aerodinámica, es decir, una fuerza vertical dirigida hacia abajo que produce un agarre sustancial del monoplaza al asfalto. Además de todo ello, el flujo de aire que circula bajo el fondo plano pasa a través del difusor para volver al flujo principal de aire (que circula sobre el monoplaza), uniéndose con éste en la estela, y alcanzando progresiva y aproximadamente la misma velocidad que éste.
Figura 1. Detalle del difusor y de los planos laterales horizontales de las derivas laterales del RB5 Red Bull Racing durante los tests celebrados en Jerez en febrero de 2009.
El diseño del difusor y su funcionamiento, como veremos más adelante, depende prácticamente de la forma de todo el monoplaza en su conjunto. Si por alguna razón el difusor de un monoplaza se rediseña, se deberían realizar profundos cambios en el resto del monoplaza. Se deben tener en cuenta entonces los siguientes puntos. El aire que circula por el fondo del monoplaza interactúa con el que viaja por la parte superior del vehículo, por lo que es indispensable rediseñar también el capó motor, para que de este modo ambos flujos converjan óptimamente en la estela del monoplaza (parte trasera). Pero no sólo el capó motor, sino que también deberemos diseñar de nuevo los alerones traseros, sus derivas laterales, y la forma en que ambos (conjunto alerón/derivas y difusor) se unen. Asimismo, para adecuar el flujo de aire que circula bajo el fondo plano y sobre el monoplaza, no sólo hay que rediseñar el propio fondo plano, sino también toda la parte delantera del monoplaza, incluyendo el paquete aerodinámico delantero, el morro y parte del chasis. Recordemos que estas partes determinan críticamente, no sólo la generación de carga aerodinámica sobre la parte delantera del vehículo, sino también la forma en que el flujo de aire incidente circula sobre y bajo el monoplaza. Estamos obviando, por razones de espacio, que la aerodinámica influye notablemente en el comportamiento de los neumáticos, de las suspensiones, y en general, de la dinámica del vehículo. Por ello, y también por la complejidad del tema, no entraremos en estos detalles.
Si tuviéramos que mencionar el elemento o los elementos tecnológicos que han dominado la temporada 2009, probablemente estaríamos hablando del Sistema de Recuperación de Energía Cinética o KERS (del inglés, ‘Kinetic Energy Recovery System’) de los equipos que lo diseñaron e instalaron en algún momento a lo largo de la temporada (Ferrari, McLaren, Renault y BMW Sauber) y de los difusores de doble piso o difusores dobles de Brawn GP (y también de Toyota y Williams). En el primer caso estaríamos hablando, dadas las restricciones y normas impuestas por la FIA, de un sonoro fracaso: los equipos han gastado cantidades enormes de dinero para desarrollar esta nueva tecnología, que en resumidas cuentas, no ha dado los resultados esperados. En el caso del denominado difusor del doble piso (DDD, del inglés, ‘double-deck diffuser’), la realidad ha sido bien distinta. Los monoplazas de Brawn GP, que han sido los representantes por excelencia de este innovador (para otros ilegal) diseño de la parte trasera, sacaron una importante ventaja a principios de temporada, que a la postre, les dio la victoria final.
Es importante mencionar también que, en cierto sentido, los difusores han sido un fracaso. Y han sido un fracaso porque durante meses, el OWG (del inglés, ‘Overtaking Work Group’) o Grupo de Trabajo para los adelantamientos de la FIA, estuvo trabajando para formular un cambio revolucionario en la normativa aerodinámica de los monoplazas de F1 a fin de reducir la carga aerodinámica de éstos, y de este modo, permitir mayor número de adelantamientos. Desafortunadamente, los resultados de la temporada parecen indicar lo contrario. Sin embargo, pese a las medidas (sobre todo de índole aerodimámico) ya mencionadas en el artículo anterior, el resultado no ha sido nada satisfactorio: la presencia de un difusor más ‘potente’, debido al nuevo concepto desarrollado, genera más carga aerodinámica en el monoplaza que lo implementa en su diseño, y al mismo tiempo, más turbulencia en la estela creada en su parte trasera, lo que a la postre dificulta los adelantamientos, incluso más que en años anteriores.
No cabe duda, por tanto, que el desenlace de la temporada 2009 ha sido consecuencia directa de la presencia del difusor de doble piso. Para entender la importancia de este elemento durante la temporada 2009 es esencial conocer qué es un difusor, para qué sirve, y cuál es su importancia en la aerodinámica global de un monoplaza. Desafortunadamente, no podemos extendernos demasiado en ello puesto que entonces necesitaríamos escribir otra serie de artículos sobre el tema. Tratemos entonces de desgranar los puntos clave, desde el punto de vista aerodinámico, de un difusor de la forma concisa pero rigurosa. Tras la breve descripción que se detalla a continuación, revelaremos algunas de las características más sobresalientes del diseño del RB5 (y su gran evolución, el RB5-B) de la escudería Red Bull Racing.
EL DIFUSOR DE UN MONOPLAZA
Un difusor, en la terminología moderna, es la zona del monoplaza localizada en la parte trasera del fondo de un vehículo que incorpora un incremento del ángulo de desviación (hacia arriba) comparada con la parte delantera de dicho elemento (en las siguientes figuras se muestran ejemplos de las diferentes versiones implementadas por Newey y sus colaboradores de Red Bull Racing). Técnicamente hablando, no es más que la parte divergente de una sección Venturi, localizada bajo el monoplaza, que permite al aire que circula a través de ella pueda expandirse libremente, o mejor dicho, casi libremente, como será más adelante.
El objetivo fundamental de un difusor es abrir la parte trasera del flujo que circula a lo largo del fondo del monoplaza a la zona de influencia de bajas presiones de la estela. Puesto que el monoplaza se mueve hacia delante, el aire que circula por encima y por debajo del mismo se mueve a una cierta velocidad. Si tenemos en cuenta que el difusor obliga al flujo a abrirse (expandirse) a una zona de mayor volumen (recordemos, de nuevo, que el difusor es divergente), el flujo de aire debe acelerarse a través de la garganta Venturi (la parte justamente anterior a la parte del difusor o del fondo que se desvía hacia arriba), creando una zona de presión más baja justo antes de llegar al difusor. Sin entrar en los detalles, de los que probablemente hablaremos en otro artículo en GPA.com, es fácil entender lo que ocurre: si el flujo se acelera, aumenta su velocidad, y por tanto, la presión disminuye, provocando una diferencia de presión entre la parte superior y la inferior del monoplaza, y generando sustentación negativa. Dicho de otro modo, se genera carga aerodinámica, es decir, una fuerza vertical dirigida hacia abajo que produce un agarre sustancial del monoplaza al asfalto. Además de todo ello, el flujo de aire que circula bajo el fondo plano pasa a través del difusor para volver al flujo principal de aire (que circula sobre el monoplaza), uniéndose con éste en la estela, y alcanzando progresiva y aproximadamente la misma velocidad que éste.
Figura 1. Detalle del difusor y de los planos laterales horizontales de las derivas laterales del RB5 Red Bull Racing durante los tests celebrados en Jerez en febrero de 2009.
El diseño del difusor y su funcionamiento, como veremos más adelante, depende prácticamente de la forma de todo el monoplaza en su conjunto. Si por alguna razón el difusor de un monoplaza se rediseña, se deberían realizar profundos cambios en el resto del monoplaza. Se deben tener en cuenta entonces los siguientes puntos. El aire que circula por el fondo del monoplaza interactúa con el que viaja por la parte superior del vehículo, por lo que es indispensable rediseñar también el capó motor, para que de este modo ambos flujos converjan óptimamente en la estela del monoplaza (parte trasera). Pero no sólo el capó motor, sino que también deberemos diseñar de nuevo los alerones traseros, sus derivas laterales, y la forma en que ambos (conjunto alerón/derivas y difusor) se unen. Asimismo, para adecuar el flujo de aire que circula bajo el fondo plano y sobre el monoplaza, no sólo hay que rediseñar el propio fondo plano, sino también toda la parte delantera del monoplaza, incluyendo el paquete aerodinámico delantero, el morro y parte del chasis. Recordemos que estas partes determinan críticamente, no sólo la generación de carga aerodinámica sobre la parte delantera del vehículo, sino también la forma en que el flujo de aire incidente circula sobre y bajo el monoplaza. Estamos obviando, por razones de espacio, que la aerodinámica influye notablemente en el comportamiento de los neumáticos, de las suspensiones, y en general, de la dinámica del vehículo. Por ello, y también por la complejidad del tema, no entraremos en estos detalles.
Una vez que la FIA legalizó el difusor de doble piso utilizado por Brawn GP, y también por Toyota y Williams, los equipos se pusieron manos a la obra para copiar este concepto y adaptarlo a sus respectivos monoplazas. Por supuesto, Red Bull Racing no fue una excepción. Es necesario mencionar que, debido al original (y único) diseño de la parte trasera del RB5 (ver artículo 1 de esta serie en GPA.com), con suspensiones basadas en ‘pull-rods’, creó serias dudas, incluso a su creadores, sobre la viabilidad para implantar este difusor de doble piso en el monoplaza. Sin embargo, a partir del GP de Mónaco, el RB5 comenzó a sufrir una mutación constante pero imparable, que lo llevó de forma inexorable a su sucesor, el RB5-B. La especificación B del RB5 de Red Bull Racing, o simplemente RB5-B, debutó exitosamente en el GP de Gran Bretaña, una vez que los nuevos diseños de las diferentes partes del monoplaza fueran probados, construidos e implementados en el nuevo RB5.
EL DIFUSOR DE DOBLE PISO Y SUS CONSECUENCIAS
Para mostrar las modificaciones introducidas por el equipo Red Bull Racing a partir del GP de Mónaco y entender los diferentes cambios en el diseño del monoplaza, resulta interesante comparar la parte trasera del RB5 en diferentes momentos de la temporada. En las figuras 1 y 2, mostradas en nuestro artículo previo, se puede entrever la evolución del difusor (tradicional) de la parte trasera del monoplaza desde los tests llevados a cabo en Jerez hasta el GP de Bahréin. Las diferencias son claras y ya han sido mencionadas previamente. Es interesante, no obstante, darse cuenta de como los canalizadores de flujo del difusor también han evolucionado. Los canalizadores de flujo, presentes en la mayoría de los difusores, son pequeñas paredes verticales que sirven para alinear el flujo de aire, procedente del fondo, con el eje del coche para de este modo mantener el flujo controlado. Podríamos decir que son una especie de pequeñas derivas laterales internas. El término no es del todo correcto, pero dada su funcionalidad, se asemejan a los extremos de los alerones. En el caso del monoplaza utilizado durante las pruebas de Jerez, los dos canalizadores de flujo localizados a ambos lados del difusor son de idéntico tamaño y se encuentran localizados en la misma posición. En cambio, el monoplaza utilizado durante el GP de Bahréin posee canalizadores de flujo de diferente tamaño. Además, los más externos son más cortos y están colocados más adelantados que los más internos. En cualquiera de los dos casos, la anchura de los tres canales dispuestos a ambos lados del difusor es aproximadamente la misma.
Figura 3. Parte trasera, con detalle del difusor de doble piso, del alerón, derivas laterales y de los planos laterales horizontales curvados de las derivas laterales del RB5 Red Bull Racing durante el GP de Turquía 2009.
También resulta conveniente recordar el diseño común de ambos alerones, derivas laterales y difusores mostrados en las figuras 1 y 2. Como se puede observar, las derivas laterales forman parte de las paredes externas del difusor, ayudando, como se ha mencionado previamente, a mantener el flujo alineado con el eje de simetría del monoplaza. En ambos casos existen placas horizontales localizadas en las partes externas e inferiores de las derivas laterales (de formas diferentes en los dos casos, como se explicó en el artículo anterior), que impiden que el flujo pase a régimen turbulento debido a la rotación del aire alrededor de las ruedas traseras del monoplaza.
La primera versión del difusor de doble piso implementada en el RB5 fue introducida durante el GP de Mónaco y mantenido durante el GP de Turquía. La figura 3 muestra la parte trasera del RB5, en la que se ha mantenido idéntica geometría externa del difusor a la implementada durante el GP de Bahréin o el GP de España. En cambio, la versión introducida en el GP de Gran Bretaña, que supuso la completa evolución del RB5 al RB5-B, fue radicalmente distinta.
Figura 4. Parte trasera, con detalle del difusor de doble piso definitivo, del nuevo alerón y derivas laterales, así como la unión entre ambos, del RB5-B Red Bull Racing durante el GP de Gran Bretaña 2009.
Las derivas laterales del RB5-B, que se pueden apreciar en la figura 4, terminan en la superficie superior horizontal del difusor, teniendo el mismo ancho que antes de la introducción del nuevo paquete aerodinámico trasero. El difusor, sin embargo, es ahora mucho más ancho: tiene la anchura del anterior más el ancho adicional de las dos placas laterales curvadas de los extremos de las antiguas derivas laterales que aparecen en la figura 3. Es también muy interesante destacar que ahora los canales externos del nuevo difusor, situados a la derecha y a la izquierda de éste, son mucho más anchos que los canales más interiores. Sin duda alguna, esta evolución está relacionada con una evolución del difusor introducido durante el GP de Mónaco, que trabaja en consonancia con el nuevo paquete aerodinámico delantero también introducido durante el GP de Gran Bretaña, del que se hablará en la siguiente sección.
Figura 5. Vista desde abajo del fondo plano del RB5 durante el GP de Australia de 2009. Nótese la ausencia de canales adicionales en las proximidades del difusor.
Encontrar la forma óptima del difusor, que es precisamente lo que Newey y su equipo llevaron a cabo al introducir los cambios presentados durante el GP de Gran Bretaña, es esencial para optimizar su funcionamiento. El cambio de velocidad en el flujo de aire que circula por el fondo plano del monoplaza debe hacerse ordenadamente para evitar gradientes (cambios con la posición) de presión adversos. Dicho de otro modo, si la curvatura del difusor es muy abrupta, se corre el riesgo de producir una separación del flujo de aire, con la consiguiente pérdida de carga aerodinámica. En general, a mayor ángulo de curvatura más se consigue acelerar el flujo de aire y más carga aerodinámica se produce, por lo que es vital encontrar un compromiso en el diseño. Los canalizadores de flujo (y su anchura) son elementos fundamentales para impedir precisamente que el flujo de aire se escape por los laterales del difusor, aumentado su efectividad.
EL DIFUSOR DE DOBLE PISO Y SUS CONSECUENCIAS
Para mostrar las modificaciones introducidas por el equipo Red Bull Racing a partir del GP de Mónaco y entender los diferentes cambios en el diseño del monoplaza, resulta interesante comparar la parte trasera del RB5 en diferentes momentos de la temporada. En las figuras 1 y 2, mostradas en nuestro artículo previo, se puede entrever la evolución del difusor (tradicional) de la parte trasera del monoplaza desde los tests llevados a cabo en Jerez hasta el GP de Bahréin. Las diferencias son claras y ya han sido mencionadas previamente. Es interesante, no obstante, darse cuenta de como los canalizadores de flujo del difusor también han evolucionado. Los canalizadores de flujo, presentes en la mayoría de los difusores, son pequeñas paredes verticales que sirven para alinear el flujo de aire, procedente del fondo, con el eje del coche para de este modo mantener el flujo controlado. Podríamos decir que son una especie de pequeñas derivas laterales internas. El término no es del todo correcto, pero dada su funcionalidad, se asemejan a los extremos de los alerones. En el caso del monoplaza utilizado durante las pruebas de Jerez, los dos canalizadores de flujo localizados a ambos lados del difusor son de idéntico tamaño y se encuentran localizados en la misma posición. En cambio, el monoplaza utilizado durante el GP de Bahréin posee canalizadores de flujo de diferente tamaño. Además, los más externos son más cortos y están colocados más adelantados que los más internos. En cualquiera de los dos casos, la anchura de los tres canales dispuestos a ambos lados del difusor es aproximadamente la misma.
Figura 3. Parte trasera, con detalle del difusor de doble piso, del alerón, derivas laterales y de los planos laterales horizontales curvados de las derivas laterales del RB5 Red Bull Racing durante el GP de Turquía 2009.
También resulta conveniente recordar el diseño común de ambos alerones, derivas laterales y difusores mostrados en las figuras 1 y 2. Como se puede observar, las derivas laterales forman parte de las paredes externas del difusor, ayudando, como se ha mencionado previamente, a mantener el flujo alineado con el eje de simetría del monoplaza. En ambos casos existen placas horizontales localizadas en las partes externas e inferiores de las derivas laterales (de formas diferentes en los dos casos, como se explicó en el artículo anterior), que impiden que el flujo pase a régimen turbulento debido a la rotación del aire alrededor de las ruedas traseras del monoplaza.
La primera versión del difusor de doble piso implementada en el RB5 fue introducida durante el GP de Mónaco y mantenido durante el GP de Turquía. La figura 3 muestra la parte trasera del RB5, en la que se ha mantenido idéntica geometría externa del difusor a la implementada durante el GP de Bahréin o el GP de España. En cambio, la versión introducida en el GP de Gran Bretaña, que supuso la completa evolución del RB5 al RB5-B, fue radicalmente distinta.
Figura 4. Parte trasera, con detalle del difusor de doble piso definitivo, del nuevo alerón y derivas laterales, así como la unión entre ambos, del RB5-B Red Bull Racing durante el GP de Gran Bretaña 2009.
Las derivas laterales del RB5-B, que se pueden apreciar en la figura 4, terminan en la superficie superior horizontal del difusor, teniendo el mismo ancho que antes de la introducción del nuevo paquete aerodinámico trasero. El difusor, sin embargo, es ahora mucho más ancho: tiene la anchura del anterior más el ancho adicional de las dos placas laterales curvadas de los extremos de las antiguas derivas laterales que aparecen en la figura 3. Es también muy interesante destacar que ahora los canales externos del nuevo difusor, situados a la derecha y a la izquierda de éste, son mucho más anchos que los canales más interiores. Sin duda alguna, esta evolución está relacionada con una evolución del difusor introducido durante el GP de Mónaco, que trabaja en consonancia con el nuevo paquete aerodinámico delantero también introducido durante el GP de Gran Bretaña, del que se hablará en la siguiente sección.
Figura 5. Vista desde abajo del fondo plano del RB5 durante el GP de Australia de 2009. Nótese la ausencia de canales adicionales en las proximidades del difusor.
Encontrar la forma óptima del difusor, que es precisamente lo que Newey y su equipo llevaron a cabo al introducir los cambios presentados durante el GP de Gran Bretaña, es esencial para optimizar su funcionamiento. El cambio de velocidad en el flujo de aire que circula por el fondo plano del monoplaza debe hacerse ordenadamente para evitar gradientes (cambios con la posición) de presión adversos. Dicho de otro modo, si la curvatura del difusor es muy abrupta, se corre el riesgo de producir una separación del flujo de aire, con la consiguiente pérdida de carga aerodinámica. En general, a mayor ángulo de curvatura más se consigue acelerar el flujo de aire y más carga aerodinámica se produce, por lo que es vital encontrar un compromiso en el diseño. Los canalizadores de flujo (y su anchura) son elementos fundamentales para impedir precisamente que el flujo de aire se escape por los laterales del difusor, aumentado su efectividad.
La aceleración del flujo de aire que entrar en un difusor es el fenómeno físico clave de su funcionamiento. El concepto de difusor de doble piso consigue este objetivo al introducir un flujo adicional de aire rápido (además del que viaja por el fondo plano), consiguiendo el deseado aumento de carga aerodinámica en la parte trasera del monoplaza, justamente la ventaja de la que el BGP001 de Brawn GP disfrutó durante las primeras carreras de 2009, y que a la postre le dio la victoria al final del campeonato. Es de esperar, por tanto, que un aumento de volumen del difusor también produzca un aumento de velocidad del flujo en su entrada, que es precisamente lo buscado por Newey y su equipo en el diseño mostrado en la figura 4.
Figura 7. Detalle del alerón trasero y de las derivas laterales del RB5 Red Bull Racing durante los tests celebrados en Barcelona en marzo de 2009.
Como ya se ha explicado más arriba, ni el nuevo difusor ni ninguna de sus diferentes versiones, en realidad, podría funcionar adecuadamente si no fuera alimentado convenientemente para generar más carga aerodinámica que un difusor convencional. Las diferencias entre los fondos planos tradicional y modificado para alojar el nuevo difusor se pueden apreciar en las figuras 5 y 6. Además de los diferentes pequeños detalles del nuevo fondo plano, lo más interesante quizá son unos orificios que presenta en la parte posterior. Se puede apreciar claramente, en la versión del monoplaza utilizado durante el GP de Mónaco (figura 6), justo en la parte trasera del fondo plano más elevada, donde se aloja la plancha de madera y que constituye el plano de referencia del monoplaza, la presencia de dos pequeños túneles. Ambos se encuentran uno a cada lado del centro del fondo, con sendos orificios, y son los encargados de alimentar el difusor de doble piso con un flujo de aire adicional. Gracias a esta entrada de aire adicional es posible generar mayor carga aerodinámica que un difusor tradicional. Estos orificios están claramente ausentes en el fondo del monoplaza utilizado durante el GP de Australia, como se observa en la figura 5. En cualquier caso, el difusor mostrado en la figura 6 tampoco es el definitivo que usaría el RB5-B en gran parte de las carreras restantes de la temporada.
Figura 8. Detalle del alerón trasero, del nuevo difusor de doble piso y de las derivas laterales del RB5-B Red Bull Racing durante el GP de Gran Bretaña de 2009.
Es interesante también notar la presencia de los canalizadores de flujo del difusor a ambos lados de la parte central del mismo. El diseño de éstos es crucial para la óptima salida del flujo de aire que circula a lo largo del fondo plano y que sale a la parte trasera del monoplaza a través del difusor. También son notables las diferencias existentes entre la forma y posición de los canalizadores en el monoplaza utilizado durante los test de Jerez (figura 1) y los del GP de Mónaco (figura 6), como se destacó anteriormente.
Figura 9. Capó motor del RB5 Red Bull Racing durante el GP de Australia de 2009.
El cambio del difusor implica profundos cambios de diseño, a nivel aerodinámico, de prácticamente todo el monoplaza. Las figuras 7 y 8 muestran en detalle la evolución que ha sufrido otro elemento esencial del paquete aerodinámico trasero: las derivas laterales del conjunto alerón/derivas. Como se puede observar en la figura 8, que corresponde a la especificación B del Red Bull Racing, o simplemente RB5-B, utilizado durante el GP de Gran Bretaña, los bordes de salida de las derivas laterales (partes más atrasadas de las placas que forman las derivas) han dejado de ser verticales en el plano alzado, de modo que ahora poseen una cierta curvatura. Antes de este GP, las derivas laterales eran perfectamente perpendiculares y terminaban a una cierta distancia (hacia atrás) del borde más atrasado del difusor, como se aprecia en la figura 7 del RB5 durante el GP de Australia. Otra diferencia muy importante, que se puede observar claramente comparando la figura 7 y las 1-3, es la forma en que las derivas laterales quedan fijadas al difusor, como se ha mencionado previamente. El cambio de forma en las derivas laterales está, obviamente, relacionado con el cambio profundo en el fondo plano y en el difusor. Al tener un difusor más ancho que genera más carga aerodinámica, es muy probable que el flujo saliente por la parte trasera contenga mayor energía. Por tanto, este flujo se mantendrá más tiempo fijado al monoplaza, lo que permite reducir el tamaño de las derivas mostradas en la figura 8.
Figura 10. Capó motor del RB5-B Red Bull Racing durante el GP de Alemania de 2009. Nótese que este capó motor es idéntico al utilizado durante el GP de Gran Bretaña.
Antes de finalizar esta sección dedicada al difusor y a las consecuencias aerodinámicas en el diseño de otras partes del monoplaza, es importante analizar los cambios sufridos por el capó motor en la metamorfosis del RB5 hacia el RB5-B. En las figuras 9 y 10 se muestran imágenes de los capós del RB5 y del RB5-B respectivamente. Como se puede apreciar, ambos se basan en el concepto de aleta de tiburón introducida por el equipo en la temporada pasada (aunque en la presentación del equipo el capó motor era de tipo estándar). Las partes finales de ambos capós se apoyan sobre el ala del alerón trasero (ver figura 7). Las formas diferentes que poseen las partes más altas de cada uno de ellos son debidas a los diferentes perfiles de ala adoptados durante los dos fines de semana. Las diferencias, sin embargo, comienzan a medida que se desciende a lo largo de la aleta de tiburón. En el caso del capó antiguo se sigue una línea descendiente inclinada con un cierto ángulo, seguido de un vacío hacia delante, para acabar dejando un hueco antes de unirse a la parte baja del capó motor (ver figura 9).
Figura 11. Alerón trasero y detalle de la sujeción al ala del RB5 Red Bull Racing durante los tests celebrados en Barcelona en marzo de 2009.
La parte final del nuevo capó motor es más larga que la del antiguo, evitando prácticamente huecos en la parte final del monoplaza, lo que claramente ayuda a conducir más óptimamente el flujo de aire hacia el paquete aerodinámico trasero. Resulta instructivo comparar las partes traseras del RB5 y del RB5-B en conjunto, y en especial, examinando los capós montados en ambos monoplazas. En el antiguo se puede observar como las superficies superiores del capó a ambos lados del eje de simetría del monoplaza se unen, a medida que nos encontramos en una posición más retrasada, hasta converger en la parte baja de la aleta de tiburón (figura 2). La figura 11 muestra más claramente la presencia de huecos entre la parte baja de la aleta de tiburón y la parte superior trasera del capó motor, no existentes en la nueva versión. En el nuevo, la parte delantera es muy similar a la del antiguo, pero la parte trasera es más suave, especialmente si tenemos en cuenta que ambos costados no se unen tan abruptamente, sino que lo hacen de una forma más suave (ver figura 4), formando la nueva salida de aire caliente proveniente del propulsor, de sección circular, que se ha descrito anteriormente (ver detalle de esta sección en la figura 12). Este nuevo capó, además de conducir de un modo más óptimo el flujo de aire sobre su superficie, evitando que éste se separe prematuramente (dicho de otro modo, impidiendo que crezca excesivamente la capa límite del flujo en la parte final de capó motor), permite aprovechar mejor el flujo de aire caliente procedente del motor (ver figuras 4 y 8 para más detalles).
Figura 7. Detalle del alerón trasero y de las derivas laterales del RB5 Red Bull Racing durante los tests celebrados en Barcelona en marzo de 2009.
Como ya se ha explicado más arriba, ni el nuevo difusor ni ninguna de sus diferentes versiones, en realidad, podría funcionar adecuadamente si no fuera alimentado convenientemente para generar más carga aerodinámica que un difusor convencional. Las diferencias entre los fondos planos tradicional y modificado para alojar el nuevo difusor se pueden apreciar en las figuras 5 y 6. Además de los diferentes pequeños detalles del nuevo fondo plano, lo más interesante quizá son unos orificios que presenta en la parte posterior. Se puede apreciar claramente, en la versión del monoplaza utilizado durante el GP de Mónaco (figura 6), justo en la parte trasera del fondo plano más elevada, donde se aloja la plancha de madera y que constituye el plano de referencia del monoplaza, la presencia de dos pequeños túneles. Ambos se encuentran uno a cada lado del centro del fondo, con sendos orificios, y son los encargados de alimentar el difusor de doble piso con un flujo de aire adicional. Gracias a esta entrada de aire adicional es posible generar mayor carga aerodinámica que un difusor tradicional. Estos orificios están claramente ausentes en el fondo del monoplaza utilizado durante el GP de Australia, como se observa en la figura 5. En cualquier caso, el difusor mostrado en la figura 6 tampoco es el definitivo que usaría el RB5-B en gran parte de las carreras restantes de la temporada.
Figura 8. Detalle del alerón trasero, del nuevo difusor de doble piso y de las derivas laterales del RB5-B Red Bull Racing durante el GP de Gran Bretaña de 2009.
Es interesante también notar la presencia de los canalizadores de flujo del difusor a ambos lados de la parte central del mismo. El diseño de éstos es crucial para la óptima salida del flujo de aire que circula a lo largo del fondo plano y que sale a la parte trasera del monoplaza a través del difusor. También son notables las diferencias existentes entre la forma y posición de los canalizadores en el monoplaza utilizado durante los test de Jerez (figura 1) y los del GP de Mónaco (figura 6), como se destacó anteriormente.
Figura 9. Capó motor del RB5 Red Bull Racing durante el GP de Australia de 2009.
El cambio del difusor implica profundos cambios de diseño, a nivel aerodinámico, de prácticamente todo el monoplaza. Las figuras 7 y 8 muestran en detalle la evolución que ha sufrido otro elemento esencial del paquete aerodinámico trasero: las derivas laterales del conjunto alerón/derivas. Como se puede observar en la figura 8, que corresponde a la especificación B del Red Bull Racing, o simplemente RB5-B, utilizado durante el GP de Gran Bretaña, los bordes de salida de las derivas laterales (partes más atrasadas de las placas que forman las derivas) han dejado de ser verticales en el plano alzado, de modo que ahora poseen una cierta curvatura. Antes de este GP, las derivas laterales eran perfectamente perpendiculares y terminaban a una cierta distancia (hacia atrás) del borde más atrasado del difusor, como se aprecia en la figura 7 del RB5 durante el GP de Australia. Otra diferencia muy importante, que se puede observar claramente comparando la figura 7 y las 1-3, es la forma en que las derivas laterales quedan fijadas al difusor, como se ha mencionado previamente. El cambio de forma en las derivas laterales está, obviamente, relacionado con el cambio profundo en el fondo plano y en el difusor. Al tener un difusor más ancho que genera más carga aerodinámica, es muy probable que el flujo saliente por la parte trasera contenga mayor energía. Por tanto, este flujo se mantendrá más tiempo fijado al monoplaza, lo que permite reducir el tamaño de las derivas mostradas en la figura 8.
Figura 10. Capó motor del RB5-B Red Bull Racing durante el GP de Alemania de 2009. Nótese que este capó motor es idéntico al utilizado durante el GP de Gran Bretaña.
Antes de finalizar esta sección dedicada al difusor y a las consecuencias aerodinámicas en el diseño de otras partes del monoplaza, es importante analizar los cambios sufridos por el capó motor en la metamorfosis del RB5 hacia el RB5-B. En las figuras 9 y 10 se muestran imágenes de los capós del RB5 y del RB5-B respectivamente. Como se puede apreciar, ambos se basan en el concepto de aleta de tiburón introducida por el equipo en la temporada pasada (aunque en la presentación del equipo el capó motor era de tipo estándar). Las partes finales de ambos capós se apoyan sobre el ala del alerón trasero (ver figura 7). Las formas diferentes que poseen las partes más altas de cada uno de ellos son debidas a los diferentes perfiles de ala adoptados durante los dos fines de semana. Las diferencias, sin embargo, comienzan a medida que se desciende a lo largo de la aleta de tiburón. En el caso del capó antiguo se sigue una línea descendiente inclinada con un cierto ángulo, seguido de un vacío hacia delante, para acabar dejando un hueco antes de unirse a la parte baja del capó motor (ver figura 9).
Figura 11. Alerón trasero y detalle de la sujeción al ala del RB5 Red Bull Racing durante los tests celebrados en Barcelona en marzo de 2009.
La parte final del nuevo capó motor es más larga que la del antiguo, evitando prácticamente huecos en la parte final del monoplaza, lo que claramente ayuda a conducir más óptimamente el flujo de aire hacia el paquete aerodinámico trasero. Resulta instructivo comparar las partes traseras del RB5 y del RB5-B en conjunto, y en especial, examinando los capós montados en ambos monoplazas. En el antiguo se puede observar como las superficies superiores del capó a ambos lados del eje de simetría del monoplaza se unen, a medida que nos encontramos en una posición más retrasada, hasta converger en la parte baja de la aleta de tiburón (figura 2). La figura 11 muestra más claramente la presencia de huecos entre la parte baja de la aleta de tiburón y la parte superior trasera del capó motor, no existentes en la nueva versión. En el nuevo, la parte delantera es muy similar a la del antiguo, pero la parte trasera es más suave, especialmente si tenemos en cuenta que ambos costados no se unen tan abruptamente, sino que lo hacen de una forma más suave (ver figura 4), formando la nueva salida de aire caliente proveniente del propulsor, de sección circular, que se ha descrito anteriormente (ver detalle de esta sección en la figura 12). Este nuevo capó, además de conducir de un modo más óptimo el flujo de aire sobre su superficie, evitando que éste se separe prematuramente (dicho de otro modo, impidiendo que crezca excesivamente la capa límite del flujo en la parte final de capó motor), permite aprovechar mejor el flujo de aire caliente procedente del motor (ver figuras 4 y 8 para más detalles).
UN NUEVO MORRO PARA EL RB5
Finalizar este artículo sin mencionar, aunque sea de soslayo, el paquete aerodinámico delantero, el morro y parte del chasis, introducido por Newey y su equipo para completar la metamorfosis del RB5, sería imperdonable. Especialmente, si tenemos en cuenta que la parte delantera de un monoplaza determina críticamente cómo el flujo de aire es aprovechado para generar carga aerodinámica en la parte delantera y enviado a la parte trasera adecuadamente para disponer un monoplaza equilibrado desde el punto de vista aerodinámico.
Para entender los cambios drásticos implementados en el RB5 para dar lugar, durante el GP de Gran Bretaña, a la nueva y completa especificación RB5-B, es imprescindible identificar los nuevos diseños de los elementos delanteros del monoplaza mostrados en la figura 13. No hay que olvidar que todos los cambios introducidos, y que se aprecian claramente en la figura 13, son de dos tipos fundamentalmente: (1) cambios destinados a adecuar el flujo de aire a los nuevos elementos introducidos en las partes medias y traseras del monoplaza, desde el capó motor, pasando por la nueva salida de aire caliente procedente del propulsor y terminando por el fondo plano, el difusor y el conjunto alerón/derivas, de los que ya hemos hablado previamente. Y (2) cambios realizados para mejorar diseños de diferentes partes del monoplaza, no sólo para adecuarlos a los diferentes circuitos, sino para hacerlos en general más eficientes.
Figura 13. Detalle del paquete aerodinámico delantero, morro y chasis del RB5-B Red Bull Racing de Mark Webber durante el GP de Gran Bretaña de 2009.
¿Qué novedades presenta la parte delantera del RB5-B respecto a la del RB5? Para hacer la comparación lo más didáctica posible mostramos también la parte delantera del RB5 (figura 14). Un simple vistazo a la figura 13, y su comparación con la figura 14, nos lleva a las siguientes conclusiones. Lo primero es la presencia de un morro mucho más ancho. De hecho, la anchura del morro es ahora constante desde el chasis del monoplaza hasta la parte más adelantada de éste. Nótese como se conserva la forma en V de la parte superior, pero más suavizada, incluso en las partes más frontales. La parte superior del morro es más suave, más plana, con menos curvatura, si se compara con el utilizado en la primera especificación del RB5 durante el GP de Australia y sucesivos.
Figura 14. Detalle del paquete aerodinámico delantero, morro y chasis del RB5 Red Bull Racing de Mark Webber durante el GP de Australia 2009.
Otro aspecto sumamente interesante es cómo Newey y su equipo han integrado las cámaras de televisión que deben ir, por imposición normativa de la FIA, en el morro del monoplaza. La figura 15 muestra en detalle precisamente esa parte del morro. A diferencia del RB5, en el que las cámaras salían directamente de los laterales del morro (éste, de hecho, parecía tener una forma independiente de la presencia de las cámaras), en el RB5-B su forma ha sido diseñada específicamente para incorporarlas. Dicho de otro modo, se ha suavizado el perfil del monoplaza lo máximo posible, consiguiendo que el flujo de aire encuentre ángulos más suaves, sin rebordes, a su paso por las cámaras. Esto produce un flujo más optimizado, evitando que la capa límite se ensanche. Un aumento de grosor de la capa límite lleva a un desprendimiento del flujo prematuro en zonas ligeramente más adelantadas del monoplaza. Esto produciría una sustancial pérdida de carga aerodinámica, o incluso, una generación de vorticidad no deseada. Precisamente con el nuevo diseño se consigue que el flujo sea lo más laminar posible a lo largo del capó motor y a su llegada al alerón trasero.
Figura 15. Detalle de las cámaras de televisión integradas en el morro del RB5-B Red Bull Racing durante el GP de Gran Bretaña de 2009.
Otra parte que llama muchísimo la atención son los soportes que fijan el alerón delantero al morro del monoplaza. Ahora son apreciablemente más cortos, debido a la reducida altura del morro. Para permitir que circule la máxima cantidad de volumen de aire entre ambos soportes se han separado éstos, como se aprecia claramente en la figura 15.
Figura 16. Vista del perfil del moro y del soporte del alerón delantero del RB5-B Red Bull Racing durante el GP de Gran Bretaña de 2009.
La vista de perfil de los soportes y el morro también ha cambiado drásticamente. La figura 16 muestra el perfil del RB5-B, y por comparación, se muestra también el correspondiente al RB5 en la figura 17. Nótese que aunque la foto del morro que aparece en la figura 17 fue tomada durante el GP de Alemania, corresponde al usado por el RB5 antes del GP de Gran Bretaña.
Como se puede observar, los soportes antiguos (figura 17) eran más delgados, completamente verticales y de anchura constante. Los actuales (figura 16) son más anchos en la parte superior (junto a la sujeción al morro), más estrecho en la parte inferior (en el anclaje con el alerón delantero) y con una cierta curvatura. Se trata, sin duda alguna, de mejorar la aerodinámica alrededor de esta zona para conseguir un flujo lo más laminar posible sobre la parte superior del alerón delantero, para conducirlo óptimamente a lo largo del fondo plano.
Finalmente es interesante destacar la presencia de un par de flaps de Gurney, uno a cada lado del morro. Uno de ellos se puede observar en la parte izquierda del morro mostrado en la figura 13. Estos flaps son similares a los utilizados por el BGP001 de Brawn GP. Los flaps de Gurney, designados de tal modo debido a que fue el norteamericano Dan Gurney, que compitió en Fórmula 1 principalmente durante los años 60 en varios equipos (Ferrari, McLaren, Lotus, etc.), el primero que implementó estos dispositivos aerodinámicos sobre alerones. Los dispositivos originales son pequeñas aletas en ángulo recto que están localizados en el borde de fuga de un alerón. Sin entrar en detalles, estos flaps impiden que el flujo de aire que circula sobre el alerón se separe si se aumenta el ángulo de ataque, lo que permite generar una importante carga aerodinámica sobre el alerón. Y lo que es más importante, este aumento de carga aerodinámica (si los flaps no son excesivamente grandes) se lleva a cabo sin un aumento significativo de la resistencia (’drag‘)aerodinámica. En el caso del RB5-B, la presencia de estos dispositivos permite precisamente mantener el flujo de aire que circula sobre la parte lateral del chasis unido al mismo, inhibiendo la creación de vorticidad o turbulencia no deseada en los laterales del monoplaza.
Figura 17. Morro, junto con soportes de los alerones del RB5 Red Bull Racing durante el GP de Alemania de 2009. Nótese que este morro corresponde al morro del monoplaza antes de la especificación B.
Con este curioso e interesante dispositivo, otro más añadido al nuevo Red Bull Racing de Newey y colaboradores para tratar de mejorar aerodinámicamente un monoplaza que pudo ser y al final no fue campeón del mundo, terminamos la serie de tres artículos dedicados al RB5 del equipo Red Bull Racing. Pese a ello, como ya hemos mencionado en diferentes ocasiones, creemos que ha sido el monoplaza más innovador y veloz del 2009. Esperamos haber proporcionado razones suficientes para justificar tales calificativos. Nos hacemos, sin embargo, dada la proximidad de la nueva temporada 2010 varias preguntas. ¿Qué ocurrirá durante la próxima temporada? ¿Será el RB6 tan competitivo como el RB5? Dados los cambios normativos para la temporada 2010, es difícil hoy por hoy aventurar qué monoplaza será competitivo y estará en la lucha por el campeonato. Pero la espera se acorta. En unas semanas disfrutaremos de los primeros tests y podremos comenzar a elucubrar sobre las posibilidades, no sólo del RB6, sino también de las armas de Ferrari, McLaren, Mercedes GP y el resto de escuderías. Hasta entonces, paciencia
Finalizar este artículo sin mencionar, aunque sea de soslayo, el paquete aerodinámico delantero, el morro y parte del chasis, introducido por Newey y su equipo para completar la metamorfosis del RB5, sería imperdonable. Especialmente, si tenemos en cuenta que la parte delantera de un monoplaza determina críticamente cómo el flujo de aire es aprovechado para generar carga aerodinámica en la parte delantera y enviado a la parte trasera adecuadamente para disponer un monoplaza equilibrado desde el punto de vista aerodinámico.
Para entender los cambios drásticos implementados en el RB5 para dar lugar, durante el GP de Gran Bretaña, a la nueva y completa especificación RB5-B, es imprescindible identificar los nuevos diseños de los elementos delanteros del monoplaza mostrados en la figura 13. No hay que olvidar que todos los cambios introducidos, y que se aprecian claramente en la figura 13, son de dos tipos fundamentalmente: (1) cambios destinados a adecuar el flujo de aire a los nuevos elementos introducidos en las partes medias y traseras del monoplaza, desde el capó motor, pasando por la nueva salida de aire caliente procedente del propulsor y terminando por el fondo plano, el difusor y el conjunto alerón/derivas, de los que ya hemos hablado previamente. Y (2) cambios realizados para mejorar diseños de diferentes partes del monoplaza, no sólo para adecuarlos a los diferentes circuitos, sino para hacerlos en general más eficientes.
Figura 13. Detalle del paquete aerodinámico delantero, morro y chasis del RB5-B Red Bull Racing de Mark Webber durante el GP de Gran Bretaña de 2009.
¿Qué novedades presenta la parte delantera del RB5-B respecto a la del RB5? Para hacer la comparación lo más didáctica posible mostramos también la parte delantera del RB5 (figura 14). Un simple vistazo a la figura 13, y su comparación con la figura 14, nos lleva a las siguientes conclusiones. Lo primero es la presencia de un morro mucho más ancho. De hecho, la anchura del morro es ahora constante desde el chasis del monoplaza hasta la parte más adelantada de éste. Nótese como se conserva la forma en V de la parte superior, pero más suavizada, incluso en las partes más frontales. La parte superior del morro es más suave, más plana, con menos curvatura, si se compara con el utilizado en la primera especificación del RB5 durante el GP de Australia y sucesivos.
Figura 14. Detalle del paquete aerodinámico delantero, morro y chasis del RB5 Red Bull Racing de Mark Webber durante el GP de Australia 2009.
Otro aspecto sumamente interesante es cómo Newey y su equipo han integrado las cámaras de televisión que deben ir, por imposición normativa de la FIA, en el morro del monoplaza. La figura 15 muestra en detalle precisamente esa parte del morro. A diferencia del RB5, en el que las cámaras salían directamente de los laterales del morro (éste, de hecho, parecía tener una forma independiente de la presencia de las cámaras), en el RB5-B su forma ha sido diseñada específicamente para incorporarlas. Dicho de otro modo, se ha suavizado el perfil del monoplaza lo máximo posible, consiguiendo que el flujo de aire encuentre ángulos más suaves, sin rebordes, a su paso por las cámaras. Esto produce un flujo más optimizado, evitando que la capa límite se ensanche. Un aumento de grosor de la capa límite lleva a un desprendimiento del flujo prematuro en zonas ligeramente más adelantadas del monoplaza. Esto produciría una sustancial pérdida de carga aerodinámica, o incluso, una generación de vorticidad no deseada. Precisamente con el nuevo diseño se consigue que el flujo sea lo más laminar posible a lo largo del capó motor y a su llegada al alerón trasero.
Figura 15. Detalle de las cámaras de televisión integradas en el morro del RB5-B Red Bull Racing durante el GP de Gran Bretaña de 2009.
Otra parte que llama muchísimo la atención son los soportes que fijan el alerón delantero al morro del monoplaza. Ahora son apreciablemente más cortos, debido a la reducida altura del morro. Para permitir que circule la máxima cantidad de volumen de aire entre ambos soportes se han separado éstos, como se aprecia claramente en la figura 15.
Figura 16. Vista del perfil del moro y del soporte del alerón delantero del RB5-B Red Bull Racing durante el GP de Gran Bretaña de 2009.
La vista de perfil de los soportes y el morro también ha cambiado drásticamente. La figura 16 muestra el perfil del RB5-B, y por comparación, se muestra también el correspondiente al RB5 en la figura 17. Nótese que aunque la foto del morro que aparece en la figura 17 fue tomada durante el GP de Alemania, corresponde al usado por el RB5 antes del GP de Gran Bretaña.
Como se puede observar, los soportes antiguos (figura 17) eran más delgados, completamente verticales y de anchura constante. Los actuales (figura 16) son más anchos en la parte superior (junto a la sujeción al morro), más estrecho en la parte inferior (en el anclaje con el alerón delantero) y con una cierta curvatura. Se trata, sin duda alguna, de mejorar la aerodinámica alrededor de esta zona para conseguir un flujo lo más laminar posible sobre la parte superior del alerón delantero, para conducirlo óptimamente a lo largo del fondo plano.
Finalmente es interesante destacar la presencia de un par de flaps de Gurney, uno a cada lado del morro. Uno de ellos se puede observar en la parte izquierda del morro mostrado en la figura 13. Estos flaps son similares a los utilizados por el BGP001 de Brawn GP. Los flaps de Gurney, designados de tal modo debido a que fue el norteamericano Dan Gurney, que compitió en Fórmula 1 principalmente durante los años 60 en varios equipos (Ferrari, McLaren, Lotus, etc.), el primero que implementó estos dispositivos aerodinámicos sobre alerones. Los dispositivos originales son pequeñas aletas en ángulo recto que están localizados en el borde de fuga de un alerón. Sin entrar en detalles, estos flaps impiden que el flujo de aire que circula sobre el alerón se separe si se aumenta el ángulo de ataque, lo que permite generar una importante carga aerodinámica sobre el alerón. Y lo que es más importante, este aumento de carga aerodinámica (si los flaps no son excesivamente grandes) se lleva a cabo sin un aumento significativo de la resistencia (’drag‘)aerodinámica. En el caso del RB5-B, la presencia de estos dispositivos permite precisamente mantener el flujo de aire que circula sobre la parte lateral del chasis unido al mismo, inhibiendo la creación de vorticidad o turbulencia no deseada en los laterales del monoplaza.
Figura 17. Morro, junto con soportes de los alerones del RB5 Red Bull Racing durante el GP de Alemania de 2009. Nótese que este morro corresponde al morro del monoplaza antes de la especificación B.
Con este curioso e interesante dispositivo, otro más añadido al nuevo Red Bull Racing de Newey y colaboradores para tratar de mejorar aerodinámicamente un monoplaza que pudo ser y al final no fue campeón del mundo, terminamos la serie de tres artículos dedicados al RB5 del equipo Red Bull Racing. Pese a ello, como ya hemos mencionado en diferentes ocasiones, creemos que ha sido el monoplaza más innovador y veloz del 2009. Esperamos haber proporcionado razones suficientes para justificar tales calificativos. Nos hacemos, sin embargo, dada la proximidad de la nueva temporada 2010 varias preguntas. ¿Qué ocurrirá durante la próxima temporada? ¿Será el RB6 tan competitivo como el RB5? Dados los cambios normativos para la temporada 2010, es difícil hoy por hoy aventurar qué monoplaza será competitivo y estará en la lucha por el campeonato. Pero la espera se acorta. En unas semanas disfrutaremos de los primeros tests y podremos comenzar a elucubrar sobre las posibilidades, no sólo del RB6, sino también de las armas de Ferrari, McLaren, Mercedes GP y el resto de escuderías. Hasta entonces, paciencia
El doctor Helmut Marko, asesor del equipo Red Bull, ha tachado de "puros rumores" las noticias que sitúan a Kimi Raikkonen de regreso a la F1 en 2011 pilotando para la marca de bebidas energéticas.
Se ha especulado que el acuerdo del piloto finlandés de 30 años con la empresa de Dietrich Mateschitz para pilotar en los rallies en 2010 incluiría su regreso a la parrilla de la F1 para sustituir al australiano Mark Webber en 2011.
"Es sólo un rumor", afirmó Marko al portal austriaco laola1.at. "Raikkonen va a pilotar en los rallies en 2010, y ya veremos lo que sucede después de eso", añadió.
Con el respaldo de la compañía austriaca, el ex piloto de Ferrari participará esta temporada en el WRC al volante de un Citroen C4 de fábrica.
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
Se ha especulado que el acuerdo del piloto finlandés de 30 años con la empresa de Dietrich Mateschitz para pilotar en los rallies en 2010 incluiría su regreso a la parrilla de la F1 para sustituir al australiano Mark Webber en 2011.
"Es sólo un rumor", afirmó Marko al portal austriaco laola1.at. "Raikkonen va a pilotar en los rallies en 2010, y ya veremos lo que sucede después de eso", añadió.
Con el respaldo de la compañía austriaca, el ex piloto de Ferrari participará esta temporada en el WRC al volante de un Citroen C4 de fábrica.
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
Presión para Ferrari
El fichaje de Michael Schumacher por Mercedes ha puesto en Ferrari una presión extra añadida con la que no contaban. No se sabe mucho aun de la intra historia de la marcha del alemán pero por mucho que se quiera decir ha sentado como un tiro. O al menos así lo deja ver el responsable máximo de Ferrari.
Que el fichaje por Mercedes ha cambiado radicalmente al alemán parece claro tras lo expresado por Montezemolo. ‘Michael me dijo en agosto que quería terminar su carrera en Ferrari. El Michael que se ha ido a Mercedes es su hermano gemelo. No el Michael que yo conocí’.
Montezemolo hizo bastante, incluso más, forzando para que los equipos pudieran poner en liza un tercer coche. No de manera oficial integrado en el euqipo principal, si no en manos de un equipo satélite apoyado por la fábrica. La pregunta que flota en el aire es si Fernando habría aceptado la presencia medradora de Michael en el box. Creo que no. Así que no habría que perder de vista que el dicho aquel de: ‘enemigo que huye, puente de plata’, tenga cierta vigencia aquí. Si se quiere mejor, Mercedes le ha quitado de encima un posible problema de convivencia interna a Ferrari.
La F1 tiene otra gran marca con equipo propio. Las desapariciones de Honda, Toyota y BMW habían dejado a los italianos como único representante fiable en la máxima categoría. Donde siempre han estado. Pero Mercedes, que tiene una historia corta pero victoriosa, ha llegado a quitarles el protagonismo que su rancio abolengo les otorga. Eso y el fichaje de Fernando Alonso. Mercedes ha sido capaz, cuando menos, de equilibrar la balanza. Tanto con su compra de Brawn GP como fichando a Schumacher.
Mercedes también ha podido conseguir sembrar la semilla de futuros problemas en Maranello. Principalmente porque tienen en sus filas a los dos principales actores, Todt aparte, que llevaron a Ferrari en la primera mitad del siglo XXI a las más altas cotas de su historia. Si Ferrari no puede con los alemanes las críticas a la Scuderia irán por el camino de que fueron Brawn y Schumacher fueron los responsables y no la marca en sí.
Mercedes no sólo ha planteado la batalla a Ferrari con su equipo. Fichando a uno de sus mayores valores y reinstaurando parte del gran equipo que hizo grande a la marca de Maranello. También le va a dar a Ferrari guerra en el terreno comercial poniendo a la venta un coche de calle que será competencia directa de los de Ferrari.
Por tanto la lucha Ferrari-Mercedes se prevé dura y cruenta como pocas. Los alemanes han escogido sus armas, teutonas con un toque de física británica.
Ferrari pondrá la sangre latina. De que esa sangre se mantenga debajo del punto de ebullición dependerán muchos de los éxitos o fracasos de la temporada 2010.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
El fichaje de Michael Schumacher por Mercedes ha puesto en Ferrari una presión extra añadida con la que no contaban. No se sabe mucho aun de la intra historia de la marcha del alemán pero por mucho que se quiera decir ha sentado como un tiro. O al menos así lo deja ver el responsable máximo de Ferrari.
Que el fichaje por Mercedes ha cambiado radicalmente al alemán parece claro tras lo expresado por Montezemolo. ‘Michael me dijo en agosto que quería terminar su carrera en Ferrari. El Michael que se ha ido a Mercedes es su hermano gemelo. No el Michael que yo conocí’.
Montezemolo hizo bastante, incluso más, forzando para que los equipos pudieran poner en liza un tercer coche. No de manera oficial integrado en el euqipo principal, si no en manos de un equipo satélite apoyado por la fábrica. La pregunta que flota en el aire es si Fernando habría aceptado la presencia medradora de Michael en el box. Creo que no. Así que no habría que perder de vista que el dicho aquel de: ‘enemigo que huye, puente de plata’, tenga cierta vigencia aquí. Si se quiere mejor, Mercedes le ha quitado de encima un posible problema de convivencia interna a Ferrari.
La F1 tiene otra gran marca con equipo propio. Las desapariciones de Honda, Toyota y BMW habían dejado a los italianos como único representante fiable en la máxima categoría. Donde siempre han estado. Pero Mercedes, que tiene una historia corta pero victoriosa, ha llegado a quitarles el protagonismo que su rancio abolengo les otorga. Eso y el fichaje de Fernando Alonso. Mercedes ha sido capaz, cuando menos, de equilibrar la balanza. Tanto con su compra de Brawn GP como fichando a Schumacher.
Mercedes también ha podido conseguir sembrar la semilla de futuros problemas en Maranello. Principalmente porque tienen en sus filas a los dos principales actores, Todt aparte, que llevaron a Ferrari en la primera mitad del siglo XXI a las más altas cotas de su historia. Si Ferrari no puede con los alemanes las críticas a la Scuderia irán por el camino de que fueron Brawn y Schumacher fueron los responsables y no la marca en sí.
Mercedes no sólo ha planteado la batalla a Ferrari con su equipo. Fichando a uno de sus mayores valores y reinstaurando parte del gran equipo que hizo grande a la marca de Maranello. También le va a dar a Ferrari guerra en el terreno comercial poniendo a la venta un coche de calle que será competencia directa de los de Ferrari.
Por tanto la lucha Ferrari-Mercedes se prevé dura y cruenta como pocas. Los alemanes han escogido sus armas, teutonas con un toque de física británica.
Ferrari pondrá la sangre latina. De que esa sangre se mantenga debajo del punto de ebullición dependerán muchos de los éxitos o fracasos de la temporada 2010.
Fuente: Carlos Barazal
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Ferrari estrena su simuladorEl pilotaje virtual de un Fórmula 1 ya es una realidad en Maranello tras la puesta de largo del nuevo simulador
Marc Gené, al volante del simulador
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De la Rosa desmiente su fichaje por SauberSergi Mejías Como si de la película ‘Juegos de Guerra’ (WarGames, 1983) se tratara, Ferrari estrenó hace unos días su nuevo simulador ubicado en las instalaciones de la Gestione Sportiva en la sede de la Scuderia en Maranello. Si en el film protagonizado por Matthew Broderick, un supercomputador llamado WORP de EEUU se encargaba de simular el desarrollo y las consecuencias de una guerra nuclear, el nuevo simulador de Ferrari es capaz de reproducir virtualmente infinidad de situaciones para ‘poder probar’ el monoplaza antes de que pise el asfalto. De hecho, la empresa encargada para su creación, Moog, está especializada en el diseño de sistemas de control de defensa aeroespacial.
El simulador de Ferrari es el sueño hecho realidad de los amantes de los videojuegos, una estructura móvil de aluminio donde va fijada el cockpit y el sistema de audio y video. Pero no lo podríamos tener en casa porque la plataforma pesa alrededor de dos toneladas. El simulador está contralado por 10 multiprocesadores que manejan una memoria RAM de 60 GB y puede producir 5 GB de datos al día. El sistema de sonido utilizado es el Dolby Surround 7.1 con 3.500 vatios de potencia mientras que la instalación ha requerido de 10 kilómetros de cableado. La gran diferencia con un video juego no es la calidad de los gráficos sino las sensaciones que son capaces de transmitir al piloto gracias a la plataforma giratoria. Dicen los expertos que si tocan un milímetro la altura de las suspensiones o realizan cualquier mínima modificación, el piloto de F1 es capaz de percibir el cambio en el dinamismo del coche.
“Es un día importante para nosotros porque con la finalización de este proyecto podemos abordar con confianza el reto que supone la F1 mientras que pone a Ferrari en la vanguardia de la tecnología. Además, me complace que este proyecto que se inició hace dos años se haya finalizado con el calendario previsto gracias al esfuerzo de todos”, declaró Stefano Domenicali, responsable de la Gestione Sportiva.
A falta de más jornadas de pruebas, el simulador, que todavía está siendo calibrado, será el mejor aliado de Fernando Alonso, Felipe Massa y Marc Gené para el desarrollo del coche. Y es que el piloto catalán es un alumno aventajado en la materia. Hace cinco o seis años, Ferrari no tenía simulador y Gené, con su experiencia en Williams, ha seguido el proceso de la creación del ‘pilotaje virtual’ de la Scuderia.
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“Es un día importante para nosotros porque con la finalización de este proyecto podemos abordar con confianza el reto que supone la F1 mientras que pone a Ferrari en la vanguardia de la tecnología. Además, me complace que este proyecto que se inició hace dos años se haya finalizado con el calendario previsto gracias al esfuerzo de todos”, declaró Stefano Domenicali, responsable de la Gestione Sportiva.
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Michael Schumacher festaja hoy con su familia su 41 aniversario. En pocos días, hará las maletas, como antaño, para volver a la vorágine de la F1
Schumacher celebra su cumpleaños volviendo a las pistas
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Una espectadora muerta y varios heridos tras ser atropellados por un automóvil del DakarLaura López Albiac Michael Schumacher (3-1-1969, Hürth-Hermülheim) celebra hoy domingo su cumpleaños más especial. Y no es para menos: a los 41 está a punto de reanudar su carrera en la Fórmula 1. El ‘Kaiser’ regresa a los circuitos con el monoplaza campeón, Mercedes GP (ex Brawn) y con la firme intención de conquistar su octava corona mundial. Todo un desafío que tiene en vilo al mundo del automovilismo.
Michael festeja su aniversario en la intimidad, acompañado por su esposa Corinna y sus dos hijos, en su mansión suiza. En pocos días volverá a hacer las maletas, como antaño, para ponerse a trabajar en su nuevo e ilusionante proyecto. A finales de enero está prevista una presentación estelar en la sede de Mercedes en Stuttgart y a principios de febrero, en los test de Valencia, Schumacher se sentará por primera vez al volante de su flamante ‘flecha plateada’.
El 14 de marzo, cuando el Mundial 2010 arranque en Bahrain, habrán pasado 1.239 días desde la última carrera disputada por el alemán, el GP de Brasil 2006, en el que puso el broche, con un cuarto puesto final, a la mejor trayectoria de todos los tiempos en la Fórmula 1: 249 carreras, 91 victorias, 154 podios, 68 poles, 76 vueltas rápidas y 7 títulos mundiales... Una impresionante colección de records que todavía hoy siguen vigentes.
“Todos confían en mí, y yo más que nadie”, asegura Schumi en una entrevista a RTL. Muy seguro tiene que estar de sí mismo para haberse metido en semejante lío. ¿Qué puede impulsar al piloto más laureado de la historia a volver a la alta competición pasados los 40, poniendo en juego su prestigio e incluso su integridad física, sin ninguna necesidad económica de por medio?
Especialistas de todo el mundo, directores de escudería, pilotos, dirigentes y aficionados han opinado al respecto desde que el pasado día 23 de diciembre Mercedes sorprendió al mundo anunciando el fichaje de Michael Schumacher por una temporada con opción a renovar por dos más, hasta los 43 años. Y se impone una teoría: la personalidad ultracompetitiva del alemán, que no ha soportado su dorada ‘jubilación’ y ha mantenido su agenda deportiva a tope, compitiendo en karts, pruebas del campeonato alemán de SBK y todo tipo de eventos, como la anual Carrera de Campeones, que ganó junto a Vettel para Alemania.
Está por ver si la aventura de Schumacher con Mercedes termina consagrándole como el más grande o si se demuestra aquello de que segundas partes nunca fueron buenas, pero lo que está claro es que su reaparición es la mejor noticia para la F1 en tiempos de crisis. Dicen que Ecclestone dio un salto de alegría al enterarse: “Ya lo veo ganador del título mundial”, dijo el británico. Su ‘padre’ deportivo Ross Brawn, considera que “Michael era la mejor elección para defender el título en 2010”. Por palmarés, talento y repercusión mediática, seguro que sí. Pero deportivamente hablando, la apuesta es arriesgada: Schumi va a encontrarse con una F1 muy cambiada a nivel de normas y monoplazas, a rivales veinteañeros muy ambiciosos... y a Fernando Alonso como nuevo estandarte de Ferrari
Schumacher celebra su cumpleaños volviendo a las pistas
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Una espectadora muerta y varios heridos tras ser atropellados por un automóvil del DakarLaura López Albiac Michael Schumacher (3-1-1969, Hürth-Hermülheim) celebra hoy domingo su cumpleaños más especial. Y no es para menos: a los 41 está a punto de reanudar su carrera en la Fórmula 1. El ‘Kaiser’ regresa a los circuitos con el monoplaza campeón, Mercedes GP (ex Brawn) y con la firme intención de conquistar su octava corona mundial. Todo un desafío que tiene en vilo al mundo del automovilismo.
Michael festeja su aniversario en la intimidad, acompañado por su esposa Corinna y sus dos hijos, en su mansión suiza. En pocos días volverá a hacer las maletas, como antaño, para ponerse a trabajar en su nuevo e ilusionante proyecto. A finales de enero está prevista una presentación estelar en la sede de Mercedes en Stuttgart y a principios de febrero, en los test de Valencia, Schumacher se sentará por primera vez al volante de su flamante ‘flecha plateada’.
El 14 de marzo, cuando el Mundial 2010 arranque en Bahrain, habrán pasado 1.239 días desde la última carrera disputada por el alemán, el GP de Brasil 2006, en el que puso el broche, con un cuarto puesto final, a la mejor trayectoria de todos los tiempos en la Fórmula 1: 249 carreras, 91 victorias, 154 podios, 68 poles, 76 vueltas rápidas y 7 títulos mundiales... Una impresionante colección de records que todavía hoy siguen vigentes.
“Todos confían en mí, y yo más que nadie”, asegura Schumi en una entrevista a RTL. Muy seguro tiene que estar de sí mismo para haberse metido en semejante lío. ¿Qué puede impulsar al piloto más laureado de la historia a volver a la alta competición pasados los 40, poniendo en juego su prestigio e incluso su integridad física, sin ninguna necesidad económica de por medio?
Especialistas de todo el mundo, directores de escudería, pilotos, dirigentes y aficionados han opinado al respecto desde que el pasado día 23 de diciembre Mercedes sorprendió al mundo anunciando el fichaje de Michael Schumacher por una temporada con opción a renovar por dos más, hasta los 43 años. Y se impone una teoría: la personalidad ultracompetitiva del alemán, que no ha soportado su dorada ‘jubilación’ y ha mantenido su agenda deportiva a tope, compitiendo en karts, pruebas del campeonato alemán de SBK y todo tipo de eventos, como la anual Carrera de Campeones, que ganó junto a Vettel para Alemania.
Está por ver si la aventura de Schumacher con Mercedes termina consagrándole como el más grande o si se demuestra aquello de que segundas partes nunca fueron buenas, pero lo que está claro es que su reaparición es la mejor noticia para la F1 en tiempos de crisis. Dicen que Ecclestone dio un salto de alegría al enterarse: “Ya lo veo ganador del título mundial”, dijo el británico. Su ‘padre’ deportivo Ross Brawn, considera que “Michael era la mejor elección para defender el título en 2010”. Por palmarés, talento y repercusión mediática, seguro que sí. Pero deportivamente hablando, la apuesta es arriesgada: Schumi va a encontrarse con una F1 muy cambiada a nivel de normas y monoplazas, a rivales veinteañeros muy ambiciosos... y a Fernando Alonso como nuevo estandarte de Ferrari
Rosberg dice que luchará por el primer lugar en la escudería ante SchumacherEl alemán Nico Rosberg anunció hoy que luchará por ser el primer piloto de la escudería Mercedes GP, pese a que su compañero es nada menos que Michael Schumacher a quien califica como el mejor corredor de todos los tiempos
Rosberg dice que luchará por ser el primer piloto
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De la Rosa desmiente su fichaje por SauberAgencias "Naturalmente quiero derrotar siempre a mi compañero de equipo, ese es un parámetro importante porque se trata de un piloto que tiene el mismo material que yo", dijo Rosberg en una entrevista que publica hoy el diario "Stuttgarter Nachrichten".
Rosberg agregó que para él es un gran reto correr al lado del "mejor piloto de todos los tiempos" y se manifestó convencido de que Schumacher mantiene las virtudes que lo llevaron a conquistar siete títulos mundiales
Rosberg dice que luchará por ser el primer piloto
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De la Rosa desmiente su fichaje por SauberAgencias "Naturalmente quiero derrotar siempre a mi compañero de equipo, ese es un parámetro importante porque se trata de un piloto que tiene el mismo material que yo", dijo Rosberg en una entrevista que publica hoy el diario "Stuttgarter Nachrichten".
Rosberg agregó que para él es un gran reto correr al lado del "mejor piloto de todos los tiempos" y se manifestó convencido de que Schumacher mantiene las virtudes que lo llevaron a conquistar siete títulos mundiales
Dulce Navidad
La Navidad ha finalizado en todo el mundo menos en la monárquica caverna españolista, donde aún nos queda por disfrutar de los Reyes Magos. Disfrutadlos mientras podáis que con la excusa de la anglofiliación dentro de poco nos quitarán otro festivo para aumentar la bajísima productividad del españolito medio.
Como decía la Navidad se ha acabado y es el momento de hacer un resumen de las noticias más destacadas de la última semana, resumen conciso en el que destaca lo siguiente.
-Nada. Lo más significativo han sido las declaraciones de los propietarios de Lotus(Tony Fernandes) y Virgin(Richard Branson) en el sentido de que se van a comer el mundo y van a ser un revulsivo para la Fórmula 1. O sea, que estos dos van a reinventar este deporte. Estas declaraciones altisonantes me recuerdan a algunos personajes que han poblado los padocks en las últimas décadas, algunos de los cuales acabaron el la cárcel o en la ruina.
De los equipos tradicionales McLaren ha presentado en sociedad al flamante Campeón del Mundo mientras Ron Dennis salía a la palestra para quejarse, no sin razón, de cómo la F1 se ha convertido en un deporte manejado por los tribunales de la propia Federación. Respecto al “Stepneygate”(odio las palabrejas acabadas en “gate”; qué falta de imaginación), Dennis asegura que la auténtica verdad sobre el asunto saldrá a la luz algún día, que su equipo pagó los platos rotos por intentar defender el deporte ante la avaricia y las manipulaciones de Max Mosley. Ron asegura que fue una maniobra de personal del equipo McLaren pero sin conocimiento de la gerencia del propio equipo. Lo que no explica es, si eso fue así, cómo llegó esa información a los ingenieros y a los pilotos sin que nadie en McLaren hiciera nada.
En Ferrari, por otra parte, se están empezando a dar cuenta de cómo es realmente Michael Schumacher. Se ha hablado estos días de la carrera de Suzuka en 1999, donde Michael Schumacher, con la pole, se vio superado por Mika Hakkinen en la salida y gracias a eso el finlandés le arrebató cualquier posibilidad de ganar el título a Eddie Irvine. En su momento muchas voces aseguraron que Michael lo había hecho a propósito para que Irvine no se llevara la gloria de devolver a Ferrari él título de pilotos 20 años después. Muchos lo pusimos en duda. El tiempo ha puesto a cada uno en su sitio. Esta semana hemos escuchado a personas importantes de Ferrari decir que Michael no es un traidor. Que cada uno saque sus conclusiones.
Fuente: F1Actual
Saludos!!!
La Navidad ha finalizado en todo el mundo menos en la monárquica caverna españolista, donde aún nos queda por disfrutar de los Reyes Magos. Disfrutadlos mientras podáis que con la excusa de la anglofiliación dentro de poco nos quitarán otro festivo para aumentar la bajísima productividad del españolito medio.
Como decía la Navidad se ha acabado y es el momento de hacer un resumen de las noticias más destacadas de la última semana, resumen conciso en el que destaca lo siguiente.
-Nada. Lo más significativo han sido las declaraciones de los propietarios de Lotus(Tony Fernandes) y Virgin(Richard Branson) en el sentido de que se van a comer el mundo y van a ser un revulsivo para la Fórmula 1. O sea, que estos dos van a reinventar este deporte. Estas declaraciones altisonantes me recuerdan a algunos personajes que han poblado los padocks en las últimas décadas, algunos de los cuales acabaron el la cárcel o en la ruina.
De los equipos tradicionales McLaren ha presentado en sociedad al flamante Campeón del Mundo mientras Ron Dennis salía a la palestra para quejarse, no sin razón, de cómo la F1 se ha convertido en un deporte manejado por los tribunales de la propia Federación. Respecto al “Stepneygate”(odio las palabrejas acabadas en “gate”; qué falta de imaginación), Dennis asegura que la auténtica verdad sobre el asunto saldrá a la luz algún día, que su equipo pagó los platos rotos por intentar defender el deporte ante la avaricia y las manipulaciones de Max Mosley. Ron asegura que fue una maniobra de personal del equipo McLaren pero sin conocimiento de la gerencia del propio equipo. Lo que no explica es, si eso fue así, cómo llegó esa información a los ingenieros y a los pilotos sin que nadie en McLaren hiciera nada.
En Ferrari, por otra parte, se están empezando a dar cuenta de cómo es realmente Michael Schumacher. Se ha hablado estos días de la carrera de Suzuka en 1999, donde Michael Schumacher, con la pole, se vio superado por Mika Hakkinen en la salida y gracias a eso el finlandés le arrebató cualquier posibilidad de ganar el título a Eddie Irvine. En su momento muchas voces aseguraron que Michael lo había hecho a propósito para que Irvine no se llevara la gloria de devolver a Ferrari él título de pilotos 20 años después. Muchos lo pusimos en duda. El tiempo ha puesto a cada uno en su sitio. Esta semana hemos escuchado a personas importantes de Ferrari decir que Michael no es un traidor. Que cada uno saque sus conclusiones.
Fuente: F1Actual
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Poco antes de Navidad, debería de haberse confirmado el fichaje de Pechito López en el equipo US F1. Pero no sucedió nada. pero con el cambnio del año, parece ser que la historia vuelve a retomarse por el buen camino. Desde Argentina se oye ya con fuerza este acontecimiento.
Según informaciones de Corsa y de LaVoz, Pechito López ya estaba sentado nuevamente en un Fórmula 3, y es que desde 2006, cuando disputó la GP2, que el argentino no pilotaba un monoplaza. Pero también su mánager Felipe McGough vuelve a ser optimista, a pesar de que reconoce que las negociaciones no han ido tan bien como se esperaba.
"Todo sigue su camino, nos queda presentar las garantías bancarias. Este tipo de contratos son complicados, pero no hay complicaciones al respecto", explica a la C5N. Una decisión final la espera en los próximos días. "El día 6 de enero nos dará la respuesta". Eso sí, la presentación oficial quedaría a manos del equipo US F1, como es lógico. El padre de López confirma que todo queda como se había acordado: "El presupuesto se queda como se había planeado", explica. El argentino aportaría 8 millones de dólares al equipo.
Así que si todo marcha según lo previsto, están planeados en Austria y Gran Bretaña algunos tests y entrenamientos. A finales de mes, volaría hasta Charlotte para realizar las últimas preparaciones. "El día 10 de enero marchamos a Gran Bretaña para un test de fitness. En Austria entonces entrenaré y veré cómo reacciona mi cuello a las fuerzas - G", así Pechito.
"Alrededor del día 25 volaré a North Carolina para la presentación oficial del equipo. Allí habrá las últimas preparaciones alrededor del coche, antes de comenzar los tests oficiales de Valencia en febrero", prosigue el argentino.
Así que todas las dudas serán disipadas para el día de Reyes, y según las propias declaraciones del piloto, no hay ningún impedimento para que el anuncio de su fichaje se haga por fin oficial.
Fuente: Motor.es
Saludos!!!
Según informaciones de Corsa y de LaVoz, Pechito López ya estaba sentado nuevamente en un Fórmula 3, y es que desde 2006, cuando disputó la GP2, que el argentino no pilotaba un monoplaza. Pero también su mánager Felipe McGough vuelve a ser optimista, a pesar de que reconoce que las negociaciones no han ido tan bien como se esperaba.
"Todo sigue su camino, nos queda presentar las garantías bancarias. Este tipo de contratos son complicados, pero no hay complicaciones al respecto", explica a la C5N. Una decisión final la espera en los próximos días. "El día 6 de enero nos dará la respuesta". Eso sí, la presentación oficial quedaría a manos del equipo US F1, como es lógico. El padre de López confirma que todo queda como se había acordado: "El presupuesto se queda como se había planeado", explica. El argentino aportaría 8 millones de dólares al equipo.
Así que si todo marcha según lo previsto, están planeados en Austria y Gran Bretaña algunos tests y entrenamientos. A finales de mes, volaría hasta Charlotte para realizar las últimas preparaciones. "El día 10 de enero marchamos a Gran Bretaña para un test de fitness. En Austria entonces entrenaré y veré cómo reacciona mi cuello a las fuerzas - G", así Pechito.
"Alrededor del día 25 volaré a North Carolina para la presentación oficial del equipo. Allí habrá las últimas preparaciones alrededor del coche, antes de comenzar los tests oficiales de Valencia en febrero", prosigue el argentino.
Así que todas las dudas serán disipadas para el día de Reyes, y según las propias declaraciones del piloto, no hay ningún impedimento para que el anuncio de su fichaje se haga por fin oficial.
Fuente: Motor.es
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Los equipos quieren cambios con respecto a un tema controvertido: lo de la parada biológica de Agosto. La FOTA pactó con la bendición de la FIA unas vacaciones forzosas en agosto; tres semanas de paro forzoso en el que está prohibido hasta enviar emails. En las factorías sólo está permitido que se queden los seguretas y los mendas de mantenimiento y jardinería… ni los cacos ni las plantas se toman días libres de manera organizada. Peter Windsor y USF1 son unos recién llegados pero siendo un equipo inscrito y miembro de la FOTA tienen tanto derecho como el que más a decir lo que piensen; sobre todo cuando no son los únicos en defender una postura alejada de esta limitación. Red Bull y McLaren parecen también en contra de esta jugada diseñada para ahorrar costes por una sencilla razón: es más caro acelerar a la vuelta en Septiembre para recuperar el tiempo perdido. En la filosofía americana de la vida y el curro, donde no hay fiestas religiosas de ningún tipo y los colegas trabajan como bellacos durante años sin vacas para trincarse semestres de una sola vez, esto de pillarse tres semanas de parón en mitad de la temporada no tiene sentido. ¿Veremos un cambio en esto? Es posible, pero seguramente si al menos una revisión, porque tendría más sentido las cosas que defiende Montezemolo.. aquello de las piezas comunes.
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Raikkonen: La F1 es monótona
El piloto finlandés, que finalizó su contrato con Ferrari anticipadamente, dejó pasar una sólida oferta del equipo McLaren y acabó firmando con Red Bull para participar en el campeonato del mundo de rally al volante de un Citroen C4, ha admitido no estar demasiado interesado en seguir la F1 como espectador.
"Tal vez vaya por diversión al Gran Premio de Mónaco. Como resulta evidente, podría tener un volante si quisiera. Pero, ¿lo quiero?", se preguntaba el campeón de F1 de 2007, quien ha ganado 18 de las 157 carreras que ha disputado desde su debut en el deporte.
El ex piloto de la Scuderia del Cavallino agradece no formar parte en este momento del gran circo. "Todo lo que pasa actualmente en la F1 son cosas desagradables; los fabricantes están abandonando o vendiendo sus equipos", comentó el piloto. "Me alegro de no tener que preocuparme de ello por el momento. El año que viene, ya veremos", añadió.
El finlandés tiene una gran afición al mundo de los rallies; un mundo que, para él, tiene más que ver con el deporte que la F1. "En la F1 hay demasiada política detrás; nadie dice lo que piensa porque tiene miedo de que sea sacado de contexto", afirmó. "El ambiente en los rallies es mucho mejor. Todo tiene más que ver con la actuación de los pilotos", agregó Iceman.
En la F1, cada vuelta es prácticamente igual a la anterior. Cuando llueve, la situación se complica, pero, por lo demás, es monótona"Kimi Raikkonen emprende una nueva aventura profesional. El piloto recuerda ahora las sensaciones que experimentó en su debut en la Fórmula 1 cuando sólo tenía 20 años. "Hay un poco de mi Kimi joven en mí de nuevo. Estoy curioso y emocionado", señaló. "En la F1, cada vuelta es prácticamente igual a la anterior. Cuando llueve, la situación se complica, pero, por lo demás, es monótona. En el rally, cada curva, cada colina puede ser diferente. Eso lo hace interesante", concluyó.
Fuente: TheF1.com
Saludos!!!
El piloto finlandés, que finalizó su contrato con Ferrari anticipadamente, dejó pasar una sólida oferta del equipo McLaren y acabó firmando con Red Bull para participar en el campeonato del mundo de rally al volante de un Citroen C4, ha admitido no estar demasiado interesado en seguir la F1 como espectador.
"Tal vez vaya por diversión al Gran Premio de Mónaco. Como resulta evidente, podría tener un volante si quisiera. Pero, ¿lo quiero?", se preguntaba el campeón de F1 de 2007, quien ha ganado 18 de las 157 carreras que ha disputado desde su debut en el deporte.
El ex piloto de la Scuderia del Cavallino agradece no formar parte en este momento del gran circo. "Todo lo que pasa actualmente en la F1 son cosas desagradables; los fabricantes están abandonando o vendiendo sus equipos", comentó el piloto. "Me alegro de no tener que preocuparme de ello por el momento. El año que viene, ya veremos", añadió.
El finlandés tiene una gran afición al mundo de los rallies; un mundo que, para él, tiene más que ver con el deporte que la F1. "En la F1 hay demasiada política detrás; nadie dice lo que piensa porque tiene miedo de que sea sacado de contexto", afirmó. "El ambiente en los rallies es mucho mejor. Todo tiene más que ver con la actuación de los pilotos", agregó Iceman.
En la F1, cada vuelta es prácticamente igual a la anterior. Cuando llueve, la situación se complica, pero, por lo demás, es monótona"Kimi Raikkonen emprende una nueva aventura profesional. El piloto recuerda ahora las sensaciones que experimentó en su debut en la Fórmula 1 cuando sólo tenía 20 años. "Hay un poco de mi Kimi joven en mí de nuevo. Estoy curioso y emocionado", señaló. "En la F1, cada vuelta es prácticamente igual a la anterior. Cuando llueve, la situación se complica, pero, por lo demás, es monótona. En el rally, cada curva, cada colina puede ser diferente. Eso lo hace interesante", concluyó.
Fuente: TheF1.com
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Esta temporada será todo un desafío para el piloto alemán Timo Glock, puesto que se marcha de un equipo de fábrica, a un equipo privado, donde tendrá como compañero a un piloto que aunque será debutante no le pondrá en absoluto las cosas faciles, y Glock deberá esforzarse al máximo si quiere ganarle la partida a Lucas di Grassi. Glock ha concedido una entrevista al portal oficial del campeonato del Mundo de F1, donde comenta sus primeras experiencias con Virgin Racing.
Su cambio de la cultura empresarial de Toyota al entorno más relajado de Virgin Racing parece a un verdadero cambio. ¿Está de acuerdo usted? "Esta pregunta tiene dos partes. Si usted toma la fábrica entonces estaba muy lejos de eso. Claro que si conduces para Toyota y visitas la fábrica que está cerca de Colonia y que es impresionante, y después pasas a un equipo británico con pequeñas instalaciones evidentemente menor, es como estar en un planeta diferente. Pero también quiero decir que ha sido como un paso saludable volver a las bases. Lo siento muy positivo. Si, por otra parte, se toma la cultura corporativa, entonces sí es muy diferente. Siento que tengo mucha más libertad y todo es menos complicado. En este sentido, han resultado las cosas para mejor. Hasta ahora todo está funcionando muy bien. La puesta en marcha del equipo fue muy relajado - más que con cualquier otro equipo que he estado - y me siento muy, muy cómodo."
El lanzamiento de Virgin Racing ciertamente fue muy divertido, más bien parecía el lanzamiento de un conjunto rock … "Es gracioso que lo digas. Era lo que yo pensé. Se podría decir que lo que se vió durante aquel día, es la filosofía de Virgin Racing y predigo que esto tendrá un impacto muy refrescante sobre el paddock. Pienso que la filosofía de Virgin Racing es amable, rollo de Rock&Roll, y pienso que Richard Branson quiere cultivar esto. Seguramente veremos algunas sorpresas sobre el curso de la temporada."
Después de que Toyota anunció que se iba a retirar, ¿peligró en algún momento tu futuro en la Fórmula? "No, no durante un segundo. Me había dado cuenta pronto de que no habría futuro para mí en Toyota, así que empecé a buscar alternativas desde el principio y tengo que decir que nuestro instinto no nos defraudó. Comenzamos a negociar con Virgin un poco después del Gran Premio de Japón. En mi cabeza estaba probablemente listo para correr para otro equipo después de Suzuka. Y cuando poco después de la carrera me invitaron a visitar la fábrica, se hizo muy evidente para mí que iban muy en serio con sus planes de F1. Mi instinto me dijo que este podría ser el lugar para mí en el 2010."
Cuándo dices que antes del fin de semana del GP de Japón, ya sabías que tu futuro no estaba con Toyota, ¿te refieres solo en relación contigo, o ya creías que Toyota se retiraría de este deporte? "No, en aquel tiempo yo no tenía ninguna pista de que Toyota se retiraría. Era sólo que yo sabía que mi tiempo allí llegaba a su final."
Richard Branson, el jefe de Virgin Racing ha declarado con orgullo que el equipo se formará con uno de los más pequeños presupuestos de la parrilla de Fórmula Uno. ¿Le conviene un plan tan ambicioso? "Me va muy bien, porque creo que serán capaces de poner sus planes en acción. En el aspecto técnico, sus planes son sustancialmente diferentes de todos los demás equipos de F1. Su programa en su conjunto ha sido gestionado a través de CFD (Computational Fluid Dynamics) que es un factor inmenso en términos de limitar los costes. Y al final del día no creo que se necesita 600 empleados para ejecutar un exitoso equipo de Fórmula Uno. Pienso que el éxito puede lograrse con un presupuesto mucho más pequeño y con menor número de empleados e instalaciones mucho más pequeñas que los equipos utilizan Vi durante las fases finales de Toyota que es posible que se ejecute con un presupuesto más reducido."
Su nuevo compañero de equipo, Lucas di Grassi es un novato de la Fórmula Uno. ¿Estás listo para liderar un equipo? "Sí, lo soy y estoy muy entusiasmado con ello. De hecho, esta fue una de mis razones para elegir Virgin Racing porque se me prometió la posición número uno y el equipo se estructurará en torno a mí. Esta será una experiencia completamente nueva para mí y añadir más experiencia a mi CV. A este respecto tengo que decir que he aprendido mucho en Toyota en los últimos años y me siento listo para el reto."
Fuente: SLP
Saludos!!!
Su cambio de la cultura empresarial de Toyota al entorno más relajado de Virgin Racing parece a un verdadero cambio. ¿Está de acuerdo usted? "Esta pregunta tiene dos partes. Si usted toma la fábrica entonces estaba muy lejos de eso. Claro que si conduces para Toyota y visitas la fábrica que está cerca de Colonia y que es impresionante, y después pasas a un equipo británico con pequeñas instalaciones evidentemente menor, es como estar en un planeta diferente. Pero también quiero decir que ha sido como un paso saludable volver a las bases. Lo siento muy positivo. Si, por otra parte, se toma la cultura corporativa, entonces sí es muy diferente. Siento que tengo mucha más libertad y todo es menos complicado. En este sentido, han resultado las cosas para mejor. Hasta ahora todo está funcionando muy bien. La puesta en marcha del equipo fue muy relajado - más que con cualquier otro equipo que he estado - y me siento muy, muy cómodo."
El lanzamiento de Virgin Racing ciertamente fue muy divertido, más bien parecía el lanzamiento de un conjunto rock … "Es gracioso que lo digas. Era lo que yo pensé. Se podría decir que lo que se vió durante aquel día, es la filosofía de Virgin Racing y predigo que esto tendrá un impacto muy refrescante sobre el paddock. Pienso que la filosofía de Virgin Racing es amable, rollo de Rock&Roll, y pienso que Richard Branson quiere cultivar esto. Seguramente veremos algunas sorpresas sobre el curso de la temporada."
Después de que Toyota anunció que se iba a retirar, ¿peligró en algún momento tu futuro en la Fórmula? "No, no durante un segundo. Me había dado cuenta pronto de que no habría futuro para mí en Toyota, así que empecé a buscar alternativas desde el principio y tengo que decir que nuestro instinto no nos defraudó. Comenzamos a negociar con Virgin un poco después del Gran Premio de Japón. En mi cabeza estaba probablemente listo para correr para otro equipo después de Suzuka. Y cuando poco después de la carrera me invitaron a visitar la fábrica, se hizo muy evidente para mí que iban muy en serio con sus planes de F1. Mi instinto me dijo que este podría ser el lugar para mí en el 2010."
Cuándo dices que antes del fin de semana del GP de Japón, ya sabías que tu futuro no estaba con Toyota, ¿te refieres solo en relación contigo, o ya creías que Toyota se retiraría de este deporte? "No, en aquel tiempo yo no tenía ninguna pista de que Toyota se retiraría. Era sólo que yo sabía que mi tiempo allí llegaba a su final."
Richard Branson, el jefe de Virgin Racing ha declarado con orgullo que el equipo se formará con uno de los más pequeños presupuestos de la parrilla de Fórmula Uno. ¿Le conviene un plan tan ambicioso? "Me va muy bien, porque creo que serán capaces de poner sus planes en acción. En el aspecto técnico, sus planes son sustancialmente diferentes de todos los demás equipos de F1. Su programa en su conjunto ha sido gestionado a través de CFD (Computational Fluid Dynamics) que es un factor inmenso en términos de limitar los costes. Y al final del día no creo que se necesita 600 empleados para ejecutar un exitoso equipo de Fórmula Uno. Pienso que el éxito puede lograrse con un presupuesto mucho más pequeño y con menor número de empleados e instalaciones mucho más pequeñas que los equipos utilizan Vi durante las fases finales de Toyota que es posible que se ejecute con un presupuesto más reducido."
Su nuevo compañero de equipo, Lucas di Grassi es un novato de la Fórmula Uno. ¿Estás listo para liderar un equipo? "Sí, lo soy y estoy muy entusiasmado con ello. De hecho, esta fue una de mis razones para elegir Virgin Racing porque se me prometió la posición número uno y el equipo se estructurará en torno a mí. Esta será una experiencia completamente nueva para mí y añadir más experiencia a mi CV. A este respecto tengo que decir que he aprendido mucho en Toyota en los últimos años y me siento listo para el reto."
Fuente: SLP
Saludos!!!
La Corte francesa ha declarado irregular la sanción impuesta a Briatore y Symonds tras la investigación y la farsa en que se convirtió el Consejo Mundial en el que fueron sancionados.
No podía ser de otra manera. Lo de menos es que la FIA no tuviera ni tenga ciertas potestades. Es que la sanción a Flavio Briatore era peor que la mayoría de las aplicadas a los criminales nazis, por ejemplo. Por tanto era justo que esa sanción fuera levantada. Aunque eso no termina con los problemas. Que son muchos.
El primero es la culpabilidad de Briatore en el ‘crashgate’. Estamos en una sociedad en la que aunque se pille al violador con la minga húmeda, al asesino con la pistola humeante o el cuchillo chorreante de sangre, son presuntos lo que sea.
Sin embargo en el caso de Briatore, porque así lo valemos, muchos le han colocado el cartel de culpable. Él siempre lo ha negado, lo que debería darle ese beneficio de la duda que sí se les otorga a los criminales. Curioso.
Es comprensible que Flavio caiga mal. Que parte de sus negocios sean turbios. Que se le tenga envidia. Pero si declara que no tuvo nada que ver, habrá que demostrar lo contrario. Algo que en cualquier caso deberá demostrarse. De momento muchos ya le condenaron y lapidaron.
El segundo, al hilo del anterior, es que no será bienvenido en el paddock. De eso no me cabe duda. De hecho está por ver que Flavio vaya a volver. La mayoría ha dejado claro su posición al respecto y no quieren ese ‘modelo’ de negocio en la F1. Pero de nuevo volvemos a problema número 1. Nadie ha demostrado aun su culpabilidad. Es la palabra de un delincuente o criminal confeso como Nelsinho contra él. Y lo dicho por un supuesto Sr. X.
El tercero es, ¿qué pasará con Mosley? Mosley es el principal responsable de la imposición de una sanción irregular, desproporcionada y cláramente vengativa. ¿Se va a ir de rositas?
Si la ausencia de Briatore del paddock puede ser buena para la F1, una querella contra el desgraciado que ha llevado al automovilismo a cotas de ruindad y mala baba desconocidas hasta ahora sería obligada. Mosley debe pagar por su gestión bananera. Y no, no nos vale con que le hayan echado. Es necesario verle juzgado y, si procede, condenado.
La cuarta y última es el ejercicio de transparencia que debe hacer la FIA. Debe explicar por qué se da inmunidad a Nelsinho. Por qué se le ofrece a Symonds. Quien es Mr. X, dicen que Alan Permane, y poner sobre la mesa toda la investigación. Si realmente quieren ir a por Briatore es la mejor manera. Si no cada día estará más claro que fue una acción ruin.
¿Flavio es capaz de tramar lo de Singapur? Sí, pero si él lo niega no hay más que hablar mientras no se demuestre lo contrario. Es así. No vale argumentar que abandonaron Renault. Fue una maniobra para proteger a la marca francesa que así podía argumentar que qué podían hacer ellos.
De momento se ha impuesto la razón. Y eso, con los tiempos que corren, no está nada mal.
Fuente: Carlos Barazal
Saludos!!!
No podía ser de otra manera. Lo de menos es que la FIA no tuviera ni tenga ciertas potestades. Es que la sanción a Flavio Briatore era peor que la mayoría de las aplicadas a los criminales nazis, por ejemplo. Por tanto era justo que esa sanción fuera levantada. Aunque eso no termina con los problemas. Que son muchos.
El primero es la culpabilidad de Briatore en el ‘crashgate’. Estamos en una sociedad en la que aunque se pille al violador con la minga húmeda, al asesino con la pistola humeante o el cuchillo chorreante de sangre, son presuntos lo que sea.
Sin embargo en el caso de Briatore, porque así lo valemos, muchos le han colocado el cartel de culpable. Él siempre lo ha negado, lo que debería darle ese beneficio de la duda que sí se les otorga a los criminales. Curioso.
Es comprensible que Flavio caiga mal. Que parte de sus negocios sean turbios. Que se le tenga envidia. Pero si declara que no tuvo nada que ver, habrá que demostrar lo contrario. Algo que en cualquier caso deberá demostrarse. De momento muchos ya le condenaron y lapidaron.
El segundo, al hilo del anterior, es que no será bienvenido en el paddock. De eso no me cabe duda. De hecho está por ver que Flavio vaya a volver. La mayoría ha dejado claro su posición al respecto y no quieren ese ‘modelo’ de negocio en la F1. Pero de nuevo volvemos a problema número 1. Nadie ha demostrado aun su culpabilidad. Es la palabra de un delincuente o criminal confeso como Nelsinho contra él. Y lo dicho por un supuesto Sr. X.
El tercero es, ¿qué pasará con Mosley? Mosley es el principal responsable de la imposición de una sanción irregular, desproporcionada y cláramente vengativa. ¿Se va a ir de rositas?
Si la ausencia de Briatore del paddock puede ser buena para la F1, una querella contra el desgraciado que ha llevado al automovilismo a cotas de ruindad y mala baba desconocidas hasta ahora sería obligada. Mosley debe pagar por su gestión bananera. Y no, no nos vale con que le hayan echado. Es necesario verle juzgado y, si procede, condenado.
La cuarta y última es el ejercicio de transparencia que debe hacer la FIA. Debe explicar por qué se da inmunidad a Nelsinho. Por qué se le ofrece a Symonds. Quien es Mr. X, dicen que Alan Permane, y poner sobre la mesa toda la investigación. Si realmente quieren ir a por Briatore es la mejor manera. Si no cada día estará más claro que fue una acción ruin.
¿Flavio es capaz de tramar lo de Singapur? Sí, pero si él lo niega no hay más que hablar mientras no se demuestre lo contrario. Es así. No vale argumentar que abandonaron Renault. Fue una maniobra para proteger a la marca francesa que así podía argumentar que qué podían hacer ellos.
De momento se ha impuesto la razón. Y eso, con los tiempos que corren, no está nada mal.
Fuente: Carlos Barazal
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