Todo sobre F1 que podamos aportar
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Mercedes GP tendrá como objetivo quedar entre los tres primeros del campeonato, ya que el equipo ha de defender los títulos en 2010. Después de haber completado una temporada mágica al ganar los dos títulos después de sobrevivir a la retirada de Honda del deporte hace un año, el Director Deportivo Nick Fry sigue siendo realista cuando se acerca la nueva década.
La temporada 2009 de Brawn consistió en un diseño rompedor del coche que los hacia muy fuertes frente a sus adversarios, teniendo una lucha desesperada por mantener su liderazgo cuando los coches de los competidores comenzaron a mejorar, Fry no quiere marcarse unos objetivos excesivamente optimistas.
"Creo que para el año 2010 tenemos que aspirar a un lugar entre los tres primeros en el Campeonato de Constructores y, por supuesto, tenemos que ganar carreras", explicaba el inglés. "Es muy difícil sobrepasar eso, porque no sabemos ahora mismo lo que hará la competencia."
"Creo que Ferrari será muy fuerte, McLaren-Mercedes también lo será, tal vez Red Bull con Sebastian (Vettel) lo será de nuevo, esperemos a ver hasta donde han desarrollado sus coches, hasta entonces no sabremos exactamente dónde estamos, pero si no es entre los tres primeros creo que todos vamos quedar muy decepcionados."
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
La temporada 2009 de Brawn consistió en un diseño rompedor del coche que los hacia muy fuertes frente a sus adversarios, teniendo una lucha desesperada por mantener su liderazgo cuando los coches de los competidores comenzaron a mejorar, Fry no quiere marcarse unos objetivos excesivamente optimistas.
"Creo que para el año 2010 tenemos que aspirar a un lugar entre los tres primeros en el Campeonato de Constructores y, por supuesto, tenemos que ganar carreras", explicaba el inglés. "Es muy difícil sobrepasar eso, porque no sabemos ahora mismo lo que hará la competencia."
"Creo que Ferrari será muy fuerte, McLaren-Mercedes también lo será, tal vez Red Bull con Sebastian (Vettel) lo será de nuevo, esperemos a ver hasta donde han desarrollado sus coches, hasta entonces no sabremos exactamente dónde estamos, pero si no es entre los tres primeros creo que todos vamos quedar muy decepcionados."
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
Fernando Alonso es uno de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1. En concreto, uno de los diez primeros. Y quienes deseen rebatir semejante afirmación deberían cargarse de sólidos argumentos, porque se enfrentarán a la opinión de doscientos veintisiete pilotos que han competido en la Fórmula 1 desde 1950.
La revista británica Autosport reunió y consultó recientemente a tan cualificado jurado. La pregunta: “¿Quién es el más grande de la historia?”. El resultado de la encuesta sitúa a Fernando Alonso como el noveno mejor piloto de la historia, de entre los setenta y seis que aparecen en la clasificación, y cuyos nombres han sido citados al menos una vez.
Tan joven, tan alto
Alonso es un personaje respetado y admirado en España, pero también cuenta en nuestro país con una legión de detractores que cuestionan su dimensión como piloto, su personalidad, o ambas facetas. No entraremos en el terreno de la segunda, sobre cuyo juicio manda la subjetividad de cada cual. Pero los nuevos aficionados llegados a la Fórmula 1 en España al calor de sus éxitos, quizás deberían escuchar a quienes conocen el sabor de la manzana porque antes la han mordido, como diría el filósofo.
Para empezar, Alonso es él único clasificado entre los diez primeros que aún sigue en activo. Schumacher también lo estará en 2010, pero la encuesta se realizó antes del anuncio de su retorno. Cierto es que los pilotos tienden a recordar con mayor cercanía los nombres de su época, y quizás los participantes de las dos últimas décadas estén mejor situados que los más veteranos. Pero también el tiempo tiende a consolidar el peso específico de las leyendas, y por ello destaca que Alonso haya superado a varios campeones cuya aureola tiene solera de muchos años.
Por ejemplo, un auténtico mito como Gilles Villeneuve fue situado en la décima posición, justo por detrás del piloto español. Y quién no ha escuchado en España alguna vez la expresión “fittipaldi” para tipificar al típico “balilla”…Pues bien, el doble campeón del mundo brasileño quedó clasificado en el decimosegundo lugar. El tricampeón Nelson Piquet, -quizás porque nunca cayó simpático- terminó en la decimotercera posición, Jack Brabham y Graham Hill fueron decimoctavo y vigesimoprimero respectivamente, por detrás de otro doble campeón como Mika Hakkinen…
Mejor que sus rivales
Alonso también supera a todos los pilotos del presente, si exceptuamos al nuevo fichaje de Mercedes. Lewis Hamilton es decimoséptimo, Raikkonen vigesimosegundo, Sebastien Vettel se clasificó vigesimosexto. Button, en el treinta, Kubica, en el cincuenta y tres, y Massa en una retrasada posición cincuenta y nueve…
Pero la posición de Alonso adquiere más relevancia frente a la dimensión de quienes le preceden en la votación, y que le superan en títulos con dos excepciones: una, la del desafortunado Stirling Moss (octavo), quien se encontró con Juan Manuel Fangio en su camino y fue subcampeón cuatro veces. Otra, la de Jim Clark, (quinto) uno de los mayores talentos de todos los tiempos, cuya muerte prematura le impidió aumentar sus dos títulos mundiales.
A estas alturas de su juventud y carrera, Alonso debe sentirse profundamente halagado al seguir tan de cerca la estela de nombres como Niki Lauda (séptimo), capaz de lo indecible física y mentalmente. O como Jackie Stewart (sexto), uno de los pilotos más cerebrales de la historia. O como Alain Prost, (cuarto) quien luchó por casi todos los títulos desde 1982 a 1993. Qué decir de el gran Fangio (tercero), tan enorme dentro de la pista como humilde fuera de ella. El segundo clasificado, Michael Schumacher, curiosamente, fue derrotado por el piloto español en el 2006, alguien que volverá el próximo año a por la revancha.
¿Y quien es “El Más Grande?”. Frecuentemente su nombre ha salido a relucir en estas columnas. Quien ha tenido la oportunidad de disfrutar su talento en activo y en vivo, lo tienen claro. Muchos de los que no, también. Pregunten al propio Alonso o a Lewis Hamilton por su piloto favorito. ¿La respuesta?: “Magic” Senna.
“Gladiator”…
Por nuestra parte, siempre hemos considerado que Fernando Alonso ocupaba un sitio entre los más grandes de la Fórmula 1. Pero la valoración de sus propios colegas nos ha sorprendido aún más si cabe, ya que su carrera está todavía abierta.
“Su cualidad más excitante para el equipo con el que compite, es que siempre va al límite en todas las pistas. Es carismático con los ingenieros y es un trabajador incansable. Nunca se rinde. Es fantástico, rápido, inteligente, un piloto incisivo. Un gladiador en la pista…”.
¿Estarán de acuerdo el jurado con las palabras de Flavio Briatore sobre Alonso? Porque es la mejor definición que hemos escuchado sobre el piloto español. Plasma como ninguna otra su perfil global y sus virtudes como piloto. En España, sin embargo, todavía hay mucha gente más preocupada por si el asturiano es más o menos simpático…
Con Ferrari, “Gladiator” tendrá todavía posibilidades de mejorar posiciones entre las leyendas de la Fórmula 1. El próximo, qué duda cabe, será un gran año.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
La revista británica Autosport reunió y consultó recientemente a tan cualificado jurado. La pregunta: “¿Quién es el más grande de la historia?”. El resultado de la encuesta sitúa a Fernando Alonso como el noveno mejor piloto de la historia, de entre los setenta y seis que aparecen en la clasificación, y cuyos nombres han sido citados al menos una vez.
Tan joven, tan alto
Alonso es un personaje respetado y admirado en España, pero también cuenta en nuestro país con una legión de detractores que cuestionan su dimensión como piloto, su personalidad, o ambas facetas. No entraremos en el terreno de la segunda, sobre cuyo juicio manda la subjetividad de cada cual. Pero los nuevos aficionados llegados a la Fórmula 1 en España al calor de sus éxitos, quizás deberían escuchar a quienes conocen el sabor de la manzana porque antes la han mordido, como diría el filósofo.
Para empezar, Alonso es él único clasificado entre los diez primeros que aún sigue en activo. Schumacher también lo estará en 2010, pero la encuesta se realizó antes del anuncio de su retorno. Cierto es que los pilotos tienden a recordar con mayor cercanía los nombres de su época, y quizás los participantes de las dos últimas décadas estén mejor situados que los más veteranos. Pero también el tiempo tiende a consolidar el peso específico de las leyendas, y por ello destaca que Alonso haya superado a varios campeones cuya aureola tiene solera de muchos años.
Por ejemplo, un auténtico mito como Gilles Villeneuve fue situado en la décima posición, justo por detrás del piloto español. Y quién no ha escuchado en España alguna vez la expresión “fittipaldi” para tipificar al típico “balilla”…Pues bien, el doble campeón del mundo brasileño quedó clasificado en el decimosegundo lugar. El tricampeón Nelson Piquet, -quizás porque nunca cayó simpático- terminó en la decimotercera posición, Jack Brabham y Graham Hill fueron decimoctavo y vigesimoprimero respectivamente, por detrás de otro doble campeón como Mika Hakkinen…
Mejor que sus rivales
Alonso también supera a todos los pilotos del presente, si exceptuamos al nuevo fichaje de Mercedes. Lewis Hamilton es decimoséptimo, Raikkonen vigesimosegundo, Sebastien Vettel se clasificó vigesimosexto. Button, en el treinta, Kubica, en el cincuenta y tres, y Massa en una retrasada posición cincuenta y nueve…
Pero la posición de Alonso adquiere más relevancia frente a la dimensión de quienes le preceden en la votación, y que le superan en títulos con dos excepciones: una, la del desafortunado Stirling Moss (octavo), quien se encontró con Juan Manuel Fangio en su camino y fue subcampeón cuatro veces. Otra, la de Jim Clark, (quinto) uno de los mayores talentos de todos los tiempos, cuya muerte prematura le impidió aumentar sus dos títulos mundiales.
A estas alturas de su juventud y carrera, Alonso debe sentirse profundamente halagado al seguir tan de cerca la estela de nombres como Niki Lauda (séptimo), capaz de lo indecible física y mentalmente. O como Jackie Stewart (sexto), uno de los pilotos más cerebrales de la historia. O como Alain Prost, (cuarto) quien luchó por casi todos los títulos desde 1982 a 1993. Qué decir de el gran Fangio (tercero), tan enorme dentro de la pista como humilde fuera de ella. El segundo clasificado, Michael Schumacher, curiosamente, fue derrotado por el piloto español en el 2006, alguien que volverá el próximo año a por la revancha.
¿Y quien es “El Más Grande?”. Frecuentemente su nombre ha salido a relucir en estas columnas. Quien ha tenido la oportunidad de disfrutar su talento en activo y en vivo, lo tienen claro. Muchos de los que no, también. Pregunten al propio Alonso o a Lewis Hamilton por su piloto favorito. ¿La respuesta?: “Magic” Senna.
“Gladiator”…
Por nuestra parte, siempre hemos considerado que Fernando Alonso ocupaba un sitio entre los más grandes de la Fórmula 1. Pero la valoración de sus propios colegas nos ha sorprendido aún más si cabe, ya que su carrera está todavía abierta.
“Su cualidad más excitante para el equipo con el que compite, es que siempre va al límite en todas las pistas. Es carismático con los ingenieros y es un trabajador incansable. Nunca se rinde. Es fantástico, rápido, inteligente, un piloto incisivo. Un gladiador en la pista…”.
¿Estarán de acuerdo el jurado con las palabras de Flavio Briatore sobre Alonso? Porque es la mejor definición que hemos escuchado sobre el piloto español. Plasma como ninguna otra su perfil global y sus virtudes como piloto. En España, sin embargo, todavía hay mucha gente más preocupada por si el asturiano es más o menos simpático…
Con Ferrari, “Gladiator” tendrá todavía posibilidades de mejorar posiciones entre las leyendas de la Fórmula 1. El próximo, qué duda cabe, será un gran año.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
A Campos le gustan los caballos, todos los caballos; los de las pelis del oeste, los caballitos de mar, los caballos de sus coches, los caballetes de los pintores -es aficionado a la pintura-; pero los jacos que más le gustan son sin duda los caballinos rampantes. El rumor que circula por el paddock invernal es que Cosworth -el motorista del equipo murciano- está construyendo un supermotor y se dice que bien podría ser el mejor de todos, pero puede estar muy penalizado por su alto consumo… en el año en que se prohíben los repostajes. Si el rendimiento no convence a Campos podrían poner pegatinas con un jaco en la carrocería de sus monoplazas en 2011. Esta jugada arrancó en Septiembre-Octubre pero nos guardamos la información prudentemente porque así nos lo pidieron por estar el macha la operación. El contrato con Cosworth era irresoluble y la posibilidad de que los motores Ferrari estuvieran montados en los Campos Meta de 2010 era por lo tanto inviable, pero si podía ser una posibilidad al año siguiente. La jugada de Ferrari es tener mayor influencia en la FOTA con “equipos asociados” y al mismo tiempo intercambiar datos con escuderías que no le hagan sombra pero con las que se pueden repartir sesiones de pruebas ante las actuales restricciones en cuanto a jornadas de entrenamientos. La jugada de Campos es la de darse un baño de calidad al tiempo que poder acceder a otros misterios de la velocidad por parte de los italianos; el acuerdo de colaboración iría más allá de los meros propulsores. El presidente de la formación, José Manuel Carabante, ya lo ha dicho públicamente, así que el tema ya no es un secreto, aunque de momento es algo que debería preocuparles poco y si un poco más el tener un buen coche, los dos pilotos, y el presupuesto necesario para completar su primera temporada. Desde aquí les deseamos suerte, porque dinero, no podemos mandarle casi ná… (Por cierto, tanto Fernando Alonso como Marc Gené fueron Campeones de la Fórmula Nissan en el seno del equipo de Campos… algo harán ¿no?)
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
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A los equipos que no cumplan el calendario completo puede que les caiga un puraco del tamaño de la provincia de Castellón, o eso se propone Bernie Ecclestone. La teoría del palo y tentetieso se sigue conjugando en su cabeza pero llevaría a incurrir a los posibles infractores de esta normativa a algo aún peor. El cascarrabias que lleva las riendas de las carreras baraja esta posibilidad tras sus declaraciones acerca de que al menos dos escuderías no estarían en Bahrein el próximo mes de Marzo. Esto es una posibilidad que aterra al Supremo pero a pesar de que los sospechosos señalados sin dedo han dicho que estarán en tiempo y forma en esta primera carrera, la duda es si terminarán todos la temporada. Si los equipos, sea el que sea, falla en alguna carrera, es por la escasez dineraria y a Ecclestone no se le ocurre más que meterles un murtasso para ayudarles; no es desde luego la mejor manera. Tampoco es como para que lo sustituyan por trabajos para la sociedad, pero no para que si no tienen ni una chapa, se les quite la que les quede en los bolsillos; no es una buena idea. Las escuderías que no puedan estar a la altura ya tienen suficiente pena con que esta posibilidad se les pase por la cabeza. Bernie, no lo hagas, tronco, busca otra manera… no se, que hagan flexiones en el paddock, que den un cursillo de seguridad vial al público o que recojan la basura de las gradas, pero no les quites más pasta…
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Aúlla, Fernando
Uno piensa en estas fechas, en la melancolía que destilan, en el futuro que asoma las orejas por la esquina, y cede inevitablemente al peso de las fechas, al de la melancolía, y al del miedo a perder el presente por pensar demasiado en el mañana. No es que espere mucho de la vida, que en el fondo sí lo hago. Podría pasar por un megalómano frustrado, pero me siento un soñador empedernido, conformista con lo poco que tiene y reacio a cederlo por las buenas. Juntas a eso que has nacido en Portugalete y llevas sangre navarra en las venas, y tienes ante ti un complejo sinsentido…
Aspiro a comprenderme algún día, pero hoy no toca y por ello ando levantisco y guerrero, y es que hay momentos en que el rival te lo pone a huevo y te entran ganas de salir de la trinchera enarbolando el AK-47, pegando cuatro gritos. Total, la nadería de siempre: te prometes no abundar en lo de Michael Schumacher por no aburrir, y tal que ayer, día de los Santos Inocentes, sale Ralf de su baúl y te recuerda de qué iba y ha ido siempre el contubernio que no suelta el cuello de lo nuestro.
A lo que iba. La última insignia de los abonados a no asumir que Fernando es lo que es (mal que les pese), pasa por afirmar que el de Kerpen ha vuelto para arruinarle la fiesta a nuestro compatriota como si tal cosa, y que a éste se le perdonan todas la marrullerías pasadas por el inmenso amor y pasión por el deporte que ha demostrado con su retorno…
¡Nos ha jodido!, estoy por pedirle al asturiano que se vaya y que vuelva pasado un rato! ¡Si es tan fácil, no veo por qué no! Fernando se las pira y a su vuelta, lo de siempre deberían haberse olvidado incluso de la morralla ésa por la que le sentenciaron sin juicio, que sucedió cuando a Nelsinho se le olvidó que era un tipo privilegiado (siempre lo ha sido) y se puso en manos de una jauría de lobos hambrientos que lo mandaron estrellarse contra un muro, ¡pobrecillo!
No, no equivoquemos las cosas, lo jodido es quedarse aunque te pida Montezemolo que te vayas, asumir que hubo tiempos mejores que no volverán, y correr con los gastos, como hicieron otros antes que tú. No, digo, lo complicado es tirar por el camino incierto que apunta mal, meterse en el desierto, salir de él, y sacar la cabeza cuando te dan por muerto. No, repito, Schumacher no es el héroe de esta historia, el que lo es se llama Fernando Alonso y supo mandar al carajo a la segunda escudería de la parrilla para darse un baño en el infierno y amanecer airoso tras dos años de auténtica penuria.
¡Aúlla, Fernando! ¡Aúlla, por seguir en pie sin rendir la rodilla! ¡Estamos a tus cuatro!
Fuente: El infierno verde
Saludos!!!
Uno piensa en estas fechas, en la melancolía que destilan, en el futuro que asoma las orejas por la esquina, y cede inevitablemente al peso de las fechas, al de la melancolía, y al del miedo a perder el presente por pensar demasiado en el mañana. No es que espere mucho de la vida, que en el fondo sí lo hago. Podría pasar por un megalómano frustrado, pero me siento un soñador empedernido, conformista con lo poco que tiene y reacio a cederlo por las buenas. Juntas a eso que has nacido en Portugalete y llevas sangre navarra en las venas, y tienes ante ti un complejo sinsentido…
Aspiro a comprenderme algún día, pero hoy no toca y por ello ando levantisco y guerrero, y es que hay momentos en que el rival te lo pone a huevo y te entran ganas de salir de la trinchera enarbolando el AK-47, pegando cuatro gritos. Total, la nadería de siempre: te prometes no abundar en lo de Michael Schumacher por no aburrir, y tal que ayer, día de los Santos Inocentes, sale Ralf de su baúl y te recuerda de qué iba y ha ido siempre el contubernio que no suelta el cuello de lo nuestro.
A lo que iba. La última insignia de los abonados a no asumir que Fernando es lo que es (mal que les pese), pasa por afirmar que el de Kerpen ha vuelto para arruinarle la fiesta a nuestro compatriota como si tal cosa, y que a éste se le perdonan todas la marrullerías pasadas por el inmenso amor y pasión por el deporte que ha demostrado con su retorno…
¡Nos ha jodido!, estoy por pedirle al asturiano que se vaya y que vuelva pasado un rato! ¡Si es tan fácil, no veo por qué no! Fernando se las pira y a su vuelta, lo de siempre deberían haberse olvidado incluso de la morralla ésa por la que le sentenciaron sin juicio, que sucedió cuando a Nelsinho se le olvidó que era un tipo privilegiado (siempre lo ha sido) y se puso en manos de una jauría de lobos hambrientos que lo mandaron estrellarse contra un muro, ¡pobrecillo!
No, no equivoquemos las cosas, lo jodido es quedarse aunque te pida Montezemolo que te vayas, asumir que hubo tiempos mejores que no volverán, y correr con los gastos, como hicieron otros antes que tú. No, digo, lo complicado es tirar por el camino incierto que apunta mal, meterse en el desierto, salir de él, y sacar la cabeza cuando te dan por muerto. No, repito, Schumacher no es el héroe de esta historia, el que lo es se llama Fernando Alonso y supo mandar al carajo a la segunda escudería de la parrilla para darse un baño en el infierno y amanecer airoso tras dos años de auténtica penuria.
¡Aúlla, Fernando! ¡Aúlla, por seguir en pie sin rendir la rodilla! ¡Estamos a tus cuatro!
Fuente: El infierno verde
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Un regalo envenenado
Lo andaba percibiendo, era ir acercándome a la realidad contada en presente y sentía un no sé qué que me animaba a volver hacia atrás, al Cabo de Hornos o donde fuera, con tal de no poner pie en ella. Ahora resulta que Bernie duda de que USF1 y Campos Meta lleguen a tiempo para comenzar el campeonato. Si sumamos que Lotus se acaba de quedar en calzoncillos sin la cobertura de Petronas, la F1 low cost corre el riesgo de desaparecer del mapa antes siquiera de haber comenzado a moverse. ¡Con razón Virgin se apuntaba al lápiz como piedra filosofal!
En sí misma la cosa no parece alarmante, los últimos años, por estas fechas, siempre ha habido alguna escudería que parecía no poder abordar la temporada siguiente. Brawn GP, sin ir más lejos, a finales de 2008 ni siquiera existía. No, como decía, el asunto no parece alarmante si no fuese porque por abrir la puerta para que los equipos que ahora penden de un hilo pudieran entrar, se originó una trifulca de no te menees allá por primavera, que ha derivado en que Toyota y BMW se hayan ido por donde vinieron, y que Renault pueda hacerlo pronto. Total, una nadería, pues entre pitos y flautas, y contando con la deserción de Honda, la anunciada de Bridgestone, y el eterno baile de circuitos, el último eslabón de la pretenciosa y esquizofrénica gestión de Max Mosley nos deja un saldo bastante lamentable ante un futuro mal hilvanado y repleto de alfileres, con Ecclestone como maestro de ceremonias.
Obviamente, con un horizonte tan poco halagüeño, la resurrección de Mercedes ha venido que ni pintada, ya que no hay que ser muy listo para entender que la irrupción de la marca de la estrella de cara a 2010, nos devuelve al escenario idílico planteado como idóneo allá como a finales de la década pasada por los mismos que lo han desmontado con terco ahínco.
Echada la vista a aquella F1 que parecía naufragar y que necesitaba imperiosamente la implicación de las grandes fábricas (1998), vemos enseguida que ya quisiéramos disfrutarla ahora. Dos proveedores de neumáticos, Michelin y Bridgestone, cuando ahora sólo queda esta última y encima quiere largarse; once escuderías: Arrows, Tyrrell, Benetton, Ferrari, McLaren, Jordan, Williams, Sauber, Prost, Stewart y Minardi, mientras que ahora tenemos catorce con tres en el candelero y el hueco de Toyota sin confirmación de suplente; siete propulsores: Yamaha (Arrows), Peugeot, Mugen Honda, Ferrari, Cosworth, Mercedes y Renault (como Mecachrome y Playlife, en Williams y Benetton respectivamente), cuando a día de hoy sólo hay cinco alternativas como mucho… No sigo por no deprimirme.
Así las cosas, cabe preguntarse si para este viaje hacían falta alforjas y si el Gran Maestre Todt será capaz de arreglar el desaguisado.
Mientras sigo cabilando en estas y otras cosas, permitidme que eche la vista aún más atrás y que os invite a hacerlo conmigo, para que juntos nos deleitemos con ese Lotus 25 auténtico que reposa su belleza en el jardín de una mansión inglesa. ¡Qué tiempos, y qué regalo envenenado nos ha dejado Mosley. La madre que lo parió!
¿Crisis? ¡Ah, sí, la crisis! Si me lo permitís, otro día hablo de la gran excusa.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Lo andaba percibiendo, era ir acercándome a la realidad contada en presente y sentía un no sé qué que me animaba a volver hacia atrás, al Cabo de Hornos o donde fuera, con tal de no poner pie en ella. Ahora resulta que Bernie duda de que USF1 y Campos Meta lleguen a tiempo para comenzar el campeonato. Si sumamos que Lotus se acaba de quedar en calzoncillos sin la cobertura de Petronas, la F1 low cost corre el riesgo de desaparecer del mapa antes siquiera de haber comenzado a moverse. ¡Con razón Virgin se apuntaba al lápiz como piedra filosofal!
En sí misma la cosa no parece alarmante, los últimos años, por estas fechas, siempre ha habido alguna escudería que parecía no poder abordar la temporada siguiente. Brawn GP, sin ir más lejos, a finales de 2008 ni siquiera existía. No, como decía, el asunto no parece alarmante si no fuese porque por abrir la puerta para que los equipos que ahora penden de un hilo pudieran entrar, se originó una trifulca de no te menees allá por primavera, que ha derivado en que Toyota y BMW se hayan ido por donde vinieron, y que Renault pueda hacerlo pronto. Total, una nadería, pues entre pitos y flautas, y contando con la deserción de Honda, la anunciada de Bridgestone, y el eterno baile de circuitos, el último eslabón de la pretenciosa y esquizofrénica gestión de Max Mosley nos deja un saldo bastante lamentable ante un futuro mal hilvanado y repleto de alfileres, con Ecclestone como maestro de ceremonias.
Obviamente, con un horizonte tan poco halagüeño, la resurrección de Mercedes ha venido que ni pintada, ya que no hay que ser muy listo para entender que la irrupción de la marca de la estrella de cara a 2010, nos devuelve al escenario idílico planteado como idóneo allá como a finales de la década pasada por los mismos que lo han desmontado con terco ahínco.
Echada la vista a aquella F1 que parecía naufragar y que necesitaba imperiosamente la implicación de las grandes fábricas (1998), vemos enseguida que ya quisiéramos disfrutarla ahora. Dos proveedores de neumáticos, Michelin y Bridgestone, cuando ahora sólo queda esta última y encima quiere largarse; once escuderías: Arrows, Tyrrell, Benetton, Ferrari, McLaren, Jordan, Williams, Sauber, Prost, Stewart y Minardi, mientras que ahora tenemos catorce con tres en el candelero y el hueco de Toyota sin confirmación de suplente; siete propulsores: Yamaha (Arrows), Peugeot, Mugen Honda, Ferrari, Cosworth, Mercedes y Renault (como Mecachrome y Playlife, en Williams y Benetton respectivamente), cuando a día de hoy sólo hay cinco alternativas como mucho… No sigo por no deprimirme.
Así las cosas, cabe preguntarse si para este viaje hacían falta alforjas y si el Gran Maestre Todt será capaz de arreglar el desaguisado.
Mientras sigo cabilando en estas y otras cosas, permitidme que eche la vista aún más atrás y que os invite a hacerlo conmigo, para que juntos nos deleitemos con ese Lotus 25 auténtico que reposa su belleza en el jardín de una mansión inglesa. ¡Qué tiempos, y qué regalo envenenado nos ha dejado Mosley. La madre que lo parió!
¿Crisis? ¡Ah, sí, la crisis! Si me lo permitís, otro día hablo de la gran excusa.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Suzuka. Muy buenos artículos todos... pero rescato los que mencionan a Fernando Alonso ( "El confidencial e infierno verde").
Cuan fácil resulta unirse a la corriente de los grandes mixtificadores, que ha fuerza de hacer grupo y pregonar a gritos mentiras y medias verdades ( las peores), terminan por hacer creer a muchos incautos y autoconvencerse ellos mismos, de que las falacias repetidas muchas veces y sobre todo por muchas voces, se convierten en verdades absolutas... como si mayoría fuera sinónimo de razón ( por eso todos los grandes avances tecnológicos, las corrientes de pensamiento y las máximas expresiones artísticas, son producto de concentraciones de grandes ´masas, de grandes mayorías..)
Me gustan, porque terminan poniendo las cosas en su sitio...diciendo verdades que a muchos no les gusta... qué fácil es de acuerdo a la simpatía, convertir a los victimarios en víctimas... qué fácil es desmerecer a unos y ensalzar a otros que están muy por debajo de su nivel...
Felizmente al final, y pasado el tiempo que lo cura todo; los pilotos terminan evaluados y recategorizados por los que verdaderamente saben... por los conocedores, que muchas veces terminan siendo sus propios rivales; gracias a Dios, el verdadero lugar de los pilotos, no los decide el voto popular; porque después de todo ( y gracias a Dios nuevamente), la fórmula 1, no es un concurso de Miss simpatía internacional...
Saludos
Cuan fácil resulta unirse a la corriente de los grandes mixtificadores, que ha fuerza de hacer grupo y pregonar a gritos mentiras y medias verdades ( las peores), terminan por hacer creer a muchos incautos y autoconvencerse ellos mismos, de que las falacias repetidas muchas veces y sobre todo por muchas voces, se convierten en verdades absolutas... como si mayoría fuera sinónimo de razón ( por eso todos los grandes avances tecnológicos, las corrientes de pensamiento y las máximas expresiones artísticas, son producto de concentraciones de grandes ´masas, de grandes mayorías..)
Me gustan, porque terminan poniendo las cosas en su sitio...diciendo verdades que a muchos no les gusta... qué fácil es de acuerdo a la simpatía, convertir a los victimarios en víctimas... qué fácil es desmerecer a unos y ensalzar a otros que están muy por debajo de su nivel...
Felizmente al final, y pasado el tiempo que lo cura todo; los pilotos terminan evaluados y recategorizados por los que verdaderamente saben... por los conocedores, que muchas veces terminan siendo sus propios rivales; gracias a Dios, el verdadero lugar de los pilotos, no los decide el voto popular; porque después de todo ( y gracias a Dios nuevamente), la fórmula 1, no es un concurso de Miss simpatía internacional...
Saludos
Barón
Como en todo o casi todo, el tiempo pone a las cosas y a las personas en el lugar que les corresponde. Para bien y para mal.
Reconozco, sin ser una alonsista acérrima ni fanática, que Fernando Alonso es un gran piloto. Hoy por hoy, de lo mejorcito, y es muy significativo que en la encuesta realizada por Autosport le hayan situado en el noveno lugar entre todos los pilotos de Fórmula 1 que han competido en la especialidad desde 1950. Como decimos por estos pagos, algo tendrá el agua cuando la bendicen, no??? Cierto es que, al menos en España que somos... como somos; hay una corriente que habla pestes de él, pero como te digo es algo muy común en este país: desprestigiar a todo aquél o aquello que despunte en algo. Creo que hay una palabra para esto "Envidia", me parece que lo llaman. No voy a entrar a hablar de su faceta personal, primero porque no lo conozco de nada y segundo porque me importa menos que nada; pero los méritos deportivos de Alonso, son incuestionables. Pero, y como dice un buen amigo, lo más triste quizás de todo esto es que en España no tenemos tradición alguna en cuanto a pilotos de F1 y una vez que la carrera del asturiano llegue a su fin, también tal vez sea el remate final de este deporte por aquí. Pero como yo le digo siempre... tal vez eso no sea malo y cuando Alonso desaparezca, tambien lo haga la horda ésta de descerebrados en algún caso, que le acompañan, porque, chico.... a veces hay que escuchar y leer cada cosa, tela!!!
Saludos!!!
Como en todo o casi todo, el tiempo pone a las cosas y a las personas en el lugar que les corresponde. Para bien y para mal.
Reconozco, sin ser una alonsista acérrima ni fanática, que Fernando Alonso es un gran piloto. Hoy por hoy, de lo mejorcito, y es muy significativo que en la encuesta realizada por Autosport le hayan situado en el noveno lugar entre todos los pilotos de Fórmula 1 que han competido en la especialidad desde 1950. Como decimos por estos pagos, algo tendrá el agua cuando la bendicen, no??? Cierto es que, al menos en España que somos... como somos; hay una corriente que habla pestes de él, pero como te digo es algo muy común en este país: desprestigiar a todo aquél o aquello que despunte en algo. Creo que hay una palabra para esto "Envidia", me parece que lo llaman. No voy a entrar a hablar de su faceta personal, primero porque no lo conozco de nada y segundo porque me importa menos que nada; pero los méritos deportivos de Alonso, son incuestionables. Pero, y como dice un buen amigo, lo más triste quizás de todo esto es que en España no tenemos tradición alguna en cuanto a pilotos de F1 y una vez que la carrera del asturiano llegue a su fin, también tal vez sea el remate final de este deporte por aquí. Pero como yo le digo siempre... tal vez eso no sea malo y cuando Alonso desaparezca, tambien lo haga la horda ésta de descerebrados en algún caso, que le acompañan, porque, chico.... a veces hay que escuchar y leer cada cosa, tela!!!
Saludos!!!
Cambios en los reglamentos para 2010
Reglamentación deportiva:
Sistema de puntuación: Se establece un nuevo sistema de puntuación según la posición final de cada piloto al fin de carrera, de tal manera que el vencedor sumará 25 puntos, 20 el segundo, 15 el tercero, 10 el cuarto, 8 el quinto, 6 el sexto, 5 el séptimo, 3 el octavo, 2 el noveno y por último, 1 punto para el décimo. El resto no puntuará. El anterior sistema era 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1.
Comisarios: Según la FIA, habrá pilotos retirados de la Fórmula Uno que serán incluidos en la oficina de comisarios, para así poder tomar decisiones durante los Grandes Premios la próxima temporada. El grupo de comisarios permanentes ahora estará acompañado por ex pilotos de F1, con experiencia para formar un grupo permanente de tres comisarios de la FIA, junto con un comisario que representara a la Autoridad Nacional del Deporte en cada carrera.
Esto significa que el comisario sin derecho a voto (posición que ostentaba Alan Donnelly) dejará de estar presente, y en su lugar, cada grupo elegirá un comisario para cada Gran Premio. Las imágenes de vídeo, grabaciones de radio y las comunicaciones serán claves cuando se trate de tomar una decisión sobre cualquier incidente.
Pilotos: para obtener la Superlicencia es necesario haber participado en cinco carreras del Mundial del año pasado o quince en las últimas tres temporadas, o haber sido probador de una escudería en el último curso. En el caso de no cumplir estos requisitos, los pilotos pueden obtener la Superlicencia a tenor de sus resultados en las GP2 Series, la Fórmula 2, la F-Nippon, la IndyCar, World Series, F3 Euroseries o la F3 de España, Italia, Gran Bretaña o Japón.
Lo nuevo es lo siguiente, la última opción añadida: Ser considerado como un piloto excepcional por parte de la FIA, para lo cual es necesario realizar un test de dos días, o “de forma excepcional” y sólo si la Comisión de Seguridad de muestra a favor, “el Consejo Mundial de la FIA puede conceder la licencia a un piloto que cumpla el objetivo que se busca en la selección”.
Por otra parte, los equipos que quieran cambiar a sus pilotos por uno novato o que lleve más de dos años sin competir, tendrán a su disposición una jornada de test, a disputar en un circuito que no albergue un gran premio. Si finalmente el nuevo piloto no llega a disputar la carrera, el equipo será sancionado con la pérdida de un día de test en la pretemporada del año siguiente.
Equipos: El abandono de BMW y Toyota en el campeonato, es contrarrestado por la inclusión de los nuevos equipos, Lotus, Campos, US F1, Virgin y Sauber; Este último como heredero de BMW, al igual que lo fue Brawn de Honda, equipo este (Brawn) que tras ser comprado por Mercedes cambia su nombre por el de su nuevo dueño, que se desvincula de McLaren, pero solo en el nombre, ya que Mercedes seguirá suministrando sus propulsores a McLaren.
Grandes Premios: A los diecisiete Grandes Premios del 2009, se añaden la vuelta del GP de Canadá y el estreno del GP de Corea, por lo que serán 19 Grandes Premios en el 2010.
Clasificación: Ocho vehículos (antes seis) serán eliminados en las dos primeras fases de la sesión de clasificación y, como tal, en la Q1 ahora se determinarán la posiciones de la parrilla de la 19 a la 26, y las posiciones 11 a 18 serán ocupadas con los que no pasen la Q2. La Q3 seguirá siendo un “top ten”, y los coches ya no llevarán el combustible necesario para tomar la salida de la carrera, ya que todos deberán llenar el depósito después de la clasificación.
Boxes: Todos los equipos disfrutarán ahora del mismo tamaño de garaje en los circuitos; Anteriormente el Campeón del Mundo de Constructores tenía un garaje de mayor tamaño, cosa que ya no ocurrirá.
Carrera: Durante la vuelta de formación, si un piloto pierde su posición, cualquiera que sea la razón, deberá comenzar la carrera desde el pit-lane.
Coche de seguridad (Safety Car): Mientras el coche de seguridad esté en pista los pilotos recibirán en el display de su volante un tiempo mínimo para realizar las vueltas, de forma que nadie pueda ganar tiempo con el coche de seguridad en pista.
Reglamentación Técnica:
Se prohíben los repostajes de gasolina durante la carrera. Por ello, todos los coches deberán de tomar la salida con la gasolina suficiente para llegar a meta y posteriormente dar el peso mínimo obligatorio, que será de 620Kg incluyendo al piloto.
- Los neumáticos delanteros reducirán su anchura en 2,5cm cada uno.
- No existe obligatoriedad en la presencia del Kers en el coche.
- Autorización del difusor de doble nivel.
- Quedan prohibidos los escudos de rueda en todas sus variantes.
Pruebas aerodinámicas durante la temporada: El número de jornadas para pruebas aerodinámicas en recta pasa de 8 a 6 días. Cualquiera de esos días podrá sustituirse por test en túnel de viento con el coche a escala 1:1, que tendrán una duración máxima de 4 horas y que deberá de realizarse en un periodo de 24 horas.
Chasis: El monocasco sólo podrá ser homologado una vez, de forma que no se podrá cambiar a lo largo de toda la temporada salvo que sea por razones de seguridad.
Motores: La regulación de los ocho motores por temporada se mantiene, aunque ningún piloto puede ahora utilizar dos motores nuevos en un fin de semana, y en el caso de darse esta situación, el piloto involucrado recibirá una penalización de pérdida de diez lugares en la parrilla de salida para el Gran Premio donde se de la situación y el siguiente.
Pit Stops: Los equipos tendrán que levantar el coche con sistemas manuales, ya que los sistemas de elevación mecánicos han sido prohibidos.
Los calentadores de ruedas únicamente podrán actuar en la superficie de la misma.
Esto es lo que hay, hasta hoy mismo. Pero quizás antes de la primera carrera en Bahrein, alguna cosilla más sea modificada. No sería tan extraño.
Fuente: F1Revolution
Saludos!!!!
Reglamentación deportiva:
Sistema de puntuación: Se establece un nuevo sistema de puntuación según la posición final de cada piloto al fin de carrera, de tal manera que el vencedor sumará 25 puntos, 20 el segundo, 15 el tercero, 10 el cuarto, 8 el quinto, 6 el sexto, 5 el séptimo, 3 el octavo, 2 el noveno y por último, 1 punto para el décimo. El resto no puntuará. El anterior sistema era 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1.
Comisarios: Según la FIA, habrá pilotos retirados de la Fórmula Uno que serán incluidos en la oficina de comisarios, para así poder tomar decisiones durante los Grandes Premios la próxima temporada. El grupo de comisarios permanentes ahora estará acompañado por ex pilotos de F1, con experiencia para formar un grupo permanente de tres comisarios de la FIA, junto con un comisario que representara a la Autoridad Nacional del Deporte en cada carrera.
Esto significa que el comisario sin derecho a voto (posición que ostentaba Alan Donnelly) dejará de estar presente, y en su lugar, cada grupo elegirá un comisario para cada Gran Premio. Las imágenes de vídeo, grabaciones de radio y las comunicaciones serán claves cuando se trate de tomar una decisión sobre cualquier incidente.
Pilotos: para obtener la Superlicencia es necesario haber participado en cinco carreras del Mundial del año pasado o quince en las últimas tres temporadas, o haber sido probador de una escudería en el último curso. En el caso de no cumplir estos requisitos, los pilotos pueden obtener la Superlicencia a tenor de sus resultados en las GP2 Series, la Fórmula 2, la F-Nippon, la IndyCar, World Series, F3 Euroseries o la F3 de España, Italia, Gran Bretaña o Japón.
Lo nuevo es lo siguiente, la última opción añadida: Ser considerado como un piloto excepcional por parte de la FIA, para lo cual es necesario realizar un test de dos días, o “de forma excepcional” y sólo si la Comisión de Seguridad de muestra a favor, “el Consejo Mundial de la FIA puede conceder la licencia a un piloto que cumpla el objetivo que se busca en la selección”.
Por otra parte, los equipos que quieran cambiar a sus pilotos por uno novato o que lleve más de dos años sin competir, tendrán a su disposición una jornada de test, a disputar en un circuito que no albergue un gran premio. Si finalmente el nuevo piloto no llega a disputar la carrera, el equipo será sancionado con la pérdida de un día de test en la pretemporada del año siguiente.
Equipos: El abandono de BMW y Toyota en el campeonato, es contrarrestado por la inclusión de los nuevos equipos, Lotus, Campos, US F1, Virgin y Sauber; Este último como heredero de BMW, al igual que lo fue Brawn de Honda, equipo este (Brawn) que tras ser comprado por Mercedes cambia su nombre por el de su nuevo dueño, que se desvincula de McLaren, pero solo en el nombre, ya que Mercedes seguirá suministrando sus propulsores a McLaren.
Grandes Premios: A los diecisiete Grandes Premios del 2009, se añaden la vuelta del GP de Canadá y el estreno del GP de Corea, por lo que serán 19 Grandes Premios en el 2010.
Clasificación: Ocho vehículos (antes seis) serán eliminados en las dos primeras fases de la sesión de clasificación y, como tal, en la Q1 ahora se determinarán la posiciones de la parrilla de la 19 a la 26, y las posiciones 11 a 18 serán ocupadas con los que no pasen la Q2. La Q3 seguirá siendo un “top ten”, y los coches ya no llevarán el combustible necesario para tomar la salida de la carrera, ya que todos deberán llenar el depósito después de la clasificación.
Boxes: Todos los equipos disfrutarán ahora del mismo tamaño de garaje en los circuitos; Anteriormente el Campeón del Mundo de Constructores tenía un garaje de mayor tamaño, cosa que ya no ocurrirá.
Carrera: Durante la vuelta de formación, si un piloto pierde su posición, cualquiera que sea la razón, deberá comenzar la carrera desde el pit-lane.
Coche de seguridad (Safety Car): Mientras el coche de seguridad esté en pista los pilotos recibirán en el display de su volante un tiempo mínimo para realizar las vueltas, de forma que nadie pueda ganar tiempo con el coche de seguridad en pista.
Reglamentación Técnica:
Se prohíben los repostajes de gasolina durante la carrera. Por ello, todos los coches deberán de tomar la salida con la gasolina suficiente para llegar a meta y posteriormente dar el peso mínimo obligatorio, que será de 620Kg incluyendo al piloto.
- Los neumáticos delanteros reducirán su anchura en 2,5cm cada uno.
- No existe obligatoriedad en la presencia del Kers en el coche.
- Autorización del difusor de doble nivel.
- Quedan prohibidos los escudos de rueda en todas sus variantes.
Pruebas aerodinámicas durante la temporada: El número de jornadas para pruebas aerodinámicas en recta pasa de 8 a 6 días. Cualquiera de esos días podrá sustituirse por test en túnel de viento con el coche a escala 1:1, que tendrán una duración máxima de 4 horas y que deberá de realizarse en un periodo de 24 horas.
Chasis: El monocasco sólo podrá ser homologado una vez, de forma que no se podrá cambiar a lo largo de toda la temporada salvo que sea por razones de seguridad.
Motores: La regulación de los ocho motores por temporada se mantiene, aunque ningún piloto puede ahora utilizar dos motores nuevos en un fin de semana, y en el caso de darse esta situación, el piloto involucrado recibirá una penalización de pérdida de diez lugares en la parrilla de salida para el Gran Premio donde se de la situación y el siguiente.
Pit Stops: Los equipos tendrán que levantar el coche con sistemas manuales, ya que los sistemas de elevación mecánicos han sido prohibidos.
Los calentadores de ruedas únicamente podrán actuar en la superficie de la misma.
Esto es lo que hay, hasta hoy mismo. Pero quizás antes de la primera carrera en Bahrein, alguna cosilla más sea modificada. No sería tan extraño.
Fuente: F1Revolution
Saludos!!!!
Como hoy está la tarde bastante amuermadilla... buscando y rebuscando cosas por la "Internete", me he encontrado con una breve pero muy interesante historia de los avances en la Fórmula 1. Sólo llega hasta 1992, de momento, pero en cuanto amplien la información la pondré.
1950 : 13 de Mayo de 1950.
Es la fecha en la que se inicia la primera carrera de la Fórmula 1, y punto de origen de esta saga.
■Monoplazas con motor central delantero o trasero.
■Cilindrada máxima 4500cc en motores atmosféricos o 1500cc con turbo.
1951:
■BRM con su P15 monta el primer motor V16 en la F1. Luego repetiría en 1966 y 1967, siendo el único que llegó a los 16 cilindros.
1952:
■Cilindrada máxima 2000cc en atmosféricos, o 500cc con turbo.
■BRM introduce los primeros frenos de disco de hierro.■Obligatoriedad del uso del casco para la cabeza.
■Cooper introduce las llantas de aleación.
1954:
■Cilindrada máxima 2500cc en atmosféricos o 750cc con turbo.■Mercedes introduce las barras de torsión y los inyectores, sustituyendo así a las suspensiones de elásticos y espirales (ballestas y muelles), y mejorando la durabilidad y eficacia de las carburaciones.
1957:
■Fue Ferrari con el F246 y el F256, quien realizó los primeros estudios de aerodinámica con túneles de viento.
1958:
■Se establece del mundial de constructores.
■Vanwall introduce la suspensión independiente en las cuatro ruedas.
1961:
■Cilindrada máxima 1500cc atmosféricos. Prohibición del turbo.■Peso mínimo del coche 450Kg.
■Obligatorio el uso del cinturón de seguridad.
■Aparece el revolucionario motor Ferrari V6 con 120º de bancada.
■BRM introduce la caja de cambios de 6 velocidades.
1962:
■Colin Chapman en Lotus introduce el monocasco de aluminio.■Los Coventry Climax y los BRM introducen la inyección electrónica.
1966:
■Cilindrada máxima 3000cc en motores atmosféricos o 1500cc con turbo.
■Peso mínimo del coche 500Kg.
1967:
■Keith Duckworth y el Lotus 49, con su motor Cosworth DFV, hizo historia, estrenó los motores con 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas, además de ser el primer motor autoportante en la F1.
1968:
■Gerard Ducarouge con el Matra MS10 y Ron Turanac con el Brabham BT26 empezaron con los alerones aerodinámicos en los F1, ambos se estrenaron en el GP de España.
■Lotus también es la primera en introducir la publicidad en el coche.
■Poco más tarde casi todos los constructores elevaron los alerones para una mayor eficiencia.
1969:
■Prohibición de los alerones elevados.
1970:
■Peso mínimo del coche 530Kg.
■Lotus (Chapman) presenta el coche con forma de cuña, el Lotus72A, mejorando la aerodinámica. Debido a ello, los radiadores los llevó a los costados, siendo pionero en eso también.
■No contento con todo esto, el mismo Sr. con el mismo coche, introdujo la suspensión pull-rod, es decir con barra de extensión.
1971:
■Derek Gardner, con su Tyrrell 001 estrenó la toma de admisión de aire del motor en la parte trasera, detrás del casco del piloto.
1972:
■Peso mínimo del coche 550Kg y máximo de 12 cilindros.■Implantación del cinturón de seguridad de seis puntos.
1973:
■Peso mínimo del coche 575Kg.■La luz trasera y el reposa cabezas se hicieron obligatorios.
1974:
■Ferrari introduce la caja de cambios transversal.■Lotus una vez más, pero esta vez el Lotus 72E, también del ínclito Chapman, estrenó el embrague semiautomático.
1976:
■Tyrrell introduce el coche de 6 ruedas,4 delanteras y 2 traseras. El P34, idea de Derek Gardner.
■Limitación del tamaño de las admisiones de aire para el motor, ya que había auténticas chimeneas.
1977:
■Gordon Murray, con el Brabham BT46 sacó la suspensión con barra de compresión o push-rod.
■Renault incorpora los primeros neumáticos radiales, desarrollados por Michelin.
■Colin Chapman,( quién si no) introduce los primeros elementos para el efecto suelo de su Lotus 78.■Murray con el Brabham BT46 incorpora sus primeros frenos dotados con discos de carbono.
■También Renault, con su RS01, reintrodujo el turbo en su versión moderna.
1978:
■Murray en Brabham, coloca un extractor de aire para potenciar el efecto suelo en su BT46B. Fue prohibido en el siguiente GP.
■Obviamente, Chapman sigue con el filón del efecto suelo e incorpora las primeras faldillas laterales para su Lotus 78 y posteriores.
1979:
■Dos espejos retrovisores y un extintor se imponen por reglamento.
1980:
■El Tyrrell 010 fue el primero que llegó a montar un miniordenador y sensores de captación de datos, todo ello para la primera suspensión electrónica. Idea de Karl Kempf, aunque no llegó a correr con ello.
1981:
■Peso mínimo del coche 585Kg.■Limitación del efecto suelo. Prohibición de las faldillas laterales.
■Gordon Murray creó la suspensión neumática sobre el Brabham BT50.
■El McLaren MP4-1 diseñado por John Barnard, fue totalmente hecho de fibra de carbono. El kevlar también asomaba.
■Chapman y su Lotus 88 asombraron con el concepto del doble chasis. Uno interno que soportaba el coche, y otro externo que solo proporcionaba todo el efecto aerodinámico posible. Fue prohibido de inmediato, sin llegar a estrenarse en carrera.
1982:
■Peso mínimo del coche 580Kg.
■Motores diesel, motores de turbina de gas, motores orbitales y motores rotativos, todos prohibidos.
1983:
■Peso mínimo del coche 540Kg.■Nueva limitación aerodinámica. Eliminación del efecto suelo.
■Obligatoriedad del fondo plano.
■Prohibida la tracción a las cuatro ruedas.
■Limitación por reglamento a coches con cuatro ruedas, por ello el Williams FW08, con sus seis ruedas iguales, no pudo competir .
■Chapman otra vez, introduce la primera versión de suspensión activa en su Lotus 92.
1984:
■Se prohíben los repostajes en carrera.
1985:
■Se imponen por reglamento las pruebas de choque para los chasis.
1986:
■Cilindrada máxima 1500cc y 540Kg , con turbo obligatorio, V12 máximo.■Limitación de potencia a los turbos.
■El Brabham BT55 de Gordon Murray fue el que empezó a usar cajas de cambios con 7 velocidades.
■El Williams FW11 de Patrick Head fue el primero en utilizar los calentadores de neumáticos.
1987:
■Se readmiten los motores atmosféricos de 3000cc, V12 y 500Kg.■Imposición de las válvulas Pop-off para la limitación de presión del turbo.
1988:
■Cilindrada máxima 3500cc y 500Kg para los atmosféricos, o 1500cc y 540Kg para los turbo.
1989:
■Prohibición del turbo. Peso mínimo 540Kg.
■Se autoriza el repostaje en carrera mediante bomba de combustible.
■Renault introduce la distribución neumática.
■Ferrari, con su F640, introduce la caja de cambios semiautomática, y con ella, las levas de cambio en los volantes.
1990:
■Implantación de los carenados en fibra de carbono.■Colocación de las cámaras de TV en los coches.
■El volante ha de ser extraible.
■Fue el Tyrrel 019 (Harvey Postlethwaite) el primero en subir el cono frontal y descolgar el alerón delantero mediante las bigoteras hoy habituales.
1991:
■Peso mínimo 505Kg.■Williams evoluciona la suspensión activa, llevándola al rango de “inteligente” mediante la gestión por ordenador.
1992:
■Adrian Newey y su Williams FW14B implemento el control de tracción, usando también la gestión por ordenador.
Fuente: F1Revolution
Saludos!!!
1950 : 13 de Mayo de 1950.
Es la fecha en la que se inicia la primera carrera de la Fórmula 1, y punto de origen de esta saga.
■Monoplazas con motor central delantero o trasero.
■Cilindrada máxima 4500cc en motores atmosféricos o 1500cc con turbo.
1951:
■BRM con su P15 monta el primer motor V16 en la F1. Luego repetiría en 1966 y 1967, siendo el único que llegó a los 16 cilindros.
1952:
■Cilindrada máxima 2000cc en atmosféricos, o 500cc con turbo.
■BRM introduce los primeros frenos de disco de hierro.■Obligatoriedad del uso del casco para la cabeza.
■Cooper introduce las llantas de aleación.
1954:
■Cilindrada máxima 2500cc en atmosféricos o 750cc con turbo.■Mercedes introduce las barras de torsión y los inyectores, sustituyendo así a las suspensiones de elásticos y espirales (ballestas y muelles), y mejorando la durabilidad y eficacia de las carburaciones.
1957:
■Fue Ferrari con el F246 y el F256, quien realizó los primeros estudios de aerodinámica con túneles de viento.
1958:
■Se establece del mundial de constructores.
■Vanwall introduce la suspensión independiente en las cuatro ruedas.
1961:
■Cilindrada máxima 1500cc atmosféricos. Prohibición del turbo.■Peso mínimo del coche 450Kg.
■Obligatorio el uso del cinturón de seguridad.
■Aparece el revolucionario motor Ferrari V6 con 120º de bancada.
■BRM introduce la caja de cambios de 6 velocidades.
1962:
■Colin Chapman en Lotus introduce el monocasco de aluminio.■Los Coventry Climax y los BRM introducen la inyección electrónica.
1966:
■Cilindrada máxima 3000cc en motores atmosféricos o 1500cc con turbo.
■Peso mínimo del coche 500Kg.
1967:
■Keith Duckworth y el Lotus 49, con su motor Cosworth DFV, hizo historia, estrenó los motores con 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas, además de ser el primer motor autoportante en la F1.
1968:
■Gerard Ducarouge con el Matra MS10 y Ron Turanac con el Brabham BT26 empezaron con los alerones aerodinámicos en los F1, ambos se estrenaron en el GP de España.
■Lotus también es la primera en introducir la publicidad en el coche.
■Poco más tarde casi todos los constructores elevaron los alerones para una mayor eficiencia.
1969:
■Prohibición de los alerones elevados.
1970:
■Peso mínimo del coche 530Kg.
■Lotus (Chapman) presenta el coche con forma de cuña, el Lotus72A, mejorando la aerodinámica. Debido a ello, los radiadores los llevó a los costados, siendo pionero en eso también.
■No contento con todo esto, el mismo Sr. con el mismo coche, introdujo la suspensión pull-rod, es decir con barra de extensión.
1971:
■Derek Gardner, con su Tyrrell 001 estrenó la toma de admisión de aire del motor en la parte trasera, detrás del casco del piloto.
1972:
■Peso mínimo del coche 550Kg y máximo de 12 cilindros.■Implantación del cinturón de seguridad de seis puntos.
1973:
■Peso mínimo del coche 575Kg.■La luz trasera y el reposa cabezas se hicieron obligatorios.
1974:
■Ferrari introduce la caja de cambios transversal.■Lotus una vez más, pero esta vez el Lotus 72E, también del ínclito Chapman, estrenó el embrague semiautomático.
1976:
■Tyrrell introduce el coche de 6 ruedas,4 delanteras y 2 traseras. El P34, idea de Derek Gardner.
■Limitación del tamaño de las admisiones de aire para el motor, ya que había auténticas chimeneas.
1977:
■Gordon Murray, con el Brabham BT46 sacó la suspensión con barra de compresión o push-rod.
■Renault incorpora los primeros neumáticos radiales, desarrollados por Michelin.
■Colin Chapman,( quién si no) introduce los primeros elementos para el efecto suelo de su Lotus 78.■Murray con el Brabham BT46 incorpora sus primeros frenos dotados con discos de carbono.
■También Renault, con su RS01, reintrodujo el turbo en su versión moderna.
1978:
■Murray en Brabham, coloca un extractor de aire para potenciar el efecto suelo en su BT46B. Fue prohibido en el siguiente GP.
■Obviamente, Chapman sigue con el filón del efecto suelo e incorpora las primeras faldillas laterales para su Lotus 78 y posteriores.
1979:
■Dos espejos retrovisores y un extintor se imponen por reglamento.
1980:
■El Tyrrell 010 fue el primero que llegó a montar un miniordenador y sensores de captación de datos, todo ello para la primera suspensión electrónica. Idea de Karl Kempf, aunque no llegó a correr con ello.
1981:
■Peso mínimo del coche 585Kg.■Limitación del efecto suelo. Prohibición de las faldillas laterales.
■Gordon Murray creó la suspensión neumática sobre el Brabham BT50.
■El McLaren MP4-1 diseñado por John Barnard, fue totalmente hecho de fibra de carbono. El kevlar también asomaba.
■Chapman y su Lotus 88 asombraron con el concepto del doble chasis. Uno interno que soportaba el coche, y otro externo que solo proporcionaba todo el efecto aerodinámico posible. Fue prohibido de inmediato, sin llegar a estrenarse en carrera.
1982:
■Peso mínimo del coche 580Kg.
■Motores diesel, motores de turbina de gas, motores orbitales y motores rotativos, todos prohibidos.
1983:
■Peso mínimo del coche 540Kg.■Nueva limitación aerodinámica. Eliminación del efecto suelo.
■Obligatoriedad del fondo plano.
■Prohibida la tracción a las cuatro ruedas.
■Limitación por reglamento a coches con cuatro ruedas, por ello el Williams FW08, con sus seis ruedas iguales, no pudo competir .
■Chapman otra vez, introduce la primera versión de suspensión activa en su Lotus 92.
1984:
■Se prohíben los repostajes en carrera.
1985:
■Se imponen por reglamento las pruebas de choque para los chasis.
1986:
■Cilindrada máxima 1500cc y 540Kg , con turbo obligatorio, V12 máximo.■Limitación de potencia a los turbos.
■El Brabham BT55 de Gordon Murray fue el que empezó a usar cajas de cambios con 7 velocidades.
■El Williams FW11 de Patrick Head fue el primero en utilizar los calentadores de neumáticos.
1987:
■Se readmiten los motores atmosféricos de 3000cc, V12 y 500Kg.■Imposición de las válvulas Pop-off para la limitación de presión del turbo.
1988:
■Cilindrada máxima 3500cc y 500Kg para los atmosféricos, o 1500cc y 540Kg para los turbo.
1989:
■Prohibición del turbo. Peso mínimo 540Kg.
■Se autoriza el repostaje en carrera mediante bomba de combustible.
■Renault introduce la distribución neumática.
■Ferrari, con su F640, introduce la caja de cambios semiautomática, y con ella, las levas de cambio en los volantes.
1990:
■Implantación de los carenados en fibra de carbono.■Colocación de las cámaras de TV en los coches.
■El volante ha de ser extraible.
■Fue el Tyrrel 019 (Harvey Postlethwaite) el primero en subir el cono frontal y descolgar el alerón delantero mediante las bigoteras hoy habituales.
1991:
■Peso mínimo 505Kg.■Williams evoluciona la suspensión activa, llevándola al rango de “inteligente” mediante la gestión por ordenador.
1992:
■Adrian Newey y su Williams FW14B implemento el control de tracción, usando también la gestión por ordenador.
Fuente: F1Revolution
Saludos!!!
Detroit, 1982
Las cabezas pensantes de nuestro deporte llevan tiempo tasando el espectáculo en términos de adelantamientos. No es que a priori lo vea mal, entendedme, el deporte del automóvil en circuitos, o tiene pelea o no tiene nada, pero el caso es que si me permitís la expresión, se ha hecho tan con el culo todo durante los últimos años, que venir ahora buscando en los cambios de posiciones el bálsamo redentor, suena a absoluta quimera, dado que en mi opinión no se dan las circunstancias necesarias.
Los coches son muy parecidos porque el reglamento así lo establece. Desde los chasis a los motores se ha pormenorizado tanto la regulación para su elaboración, que resulta imposible encontrar variables que pongan un puntito de pimienta en el asunto, sin que la cosa pase por buscar feos subterfugios que faciliten la añorada ventaja. Dicho en cristiano, tenemos una F1 que es en el fondo una GP2 emboscada y malparida, que descansa en los hombres que conducen el trabajo de ofrecer espectáculo en un marco que lo niega, por lo que mal que nos pese, sólo tiene de F1 la marca. Para colmo, los circuitos que se han ido imponiendo en el calendario abundan en las rectas y en las curvas trazadas con tiralíneas, y sólo contamos con un único proveedor de neumáticos.
Así las cosas, buscar el adelantamiento en este entorno pasaría por encontrar la manera en que el piloto pudiera obrarlo, y aquí se nos desvencija el invento, porque con tanta igualdad impostada sobre trazados tan similares, la cosa resulta imposible de conseguir por la misma razón por la que la F1 y la GP2 son diametralmente diferentes (¡gracias a Dios!).
Me explico. Si todos los chasis fuesen idénticos y los motores ofrecieran las mismas prestaciones, los pilotos podrían poner el resto, como ocurre en GP2; pero permitiendo variables de comprensión en el diseño (reglamento FIA para F1, entendido por cada escudería), ni los chasis resultan tan similares, ni los motores tan dispares, y por tanto los conductores trabajan sobre márgenes muy parecidos de salida, pero no idénticos, lo que les imposibilita para hacer florituras porque los matices mecánicos y de comportamiento en los monoplazas se lo impiden.
En mi pueblo diríamos que reina la mediocridad, el simple quiero y no puedo, una estúpida manera de buscar la igualdad a base de poner márgenes donde no hacen puñetera falta. La F1 es la elite tecnológica, y la libertad debería ser la enseña a enarbolar, por tanto, el argumentario técnico debería contemplar mínimos exigibles y no establecer techos, como ahora, de forma que el ingenio encontrara espacio para sacar punta a la letra y al espíritu de la norma. De esta manera, los pilotos sí dispondrían de armas auténticamente únicas, y surgiría el espectáculo de manera natural.
1982. Detroit, estandarte de la industria automovilística estadounidense. John Watson (McLaren) parte decimoséptimo en una parrilla compuesta por 26 coches, y cuya primera línea la integran Alain Prost (Renault) y Andrea de Cesaris (Alfa Romeo). Sobre la pista hay seis tipos de propulsores —tres concepciones turbo (Renault, Ferrari, y Hart), y tres atmosféricas (Ford Cosworth, Alfa Romeo y Matra)—, que empujan diferentes visiones de la filosofía wing-car, hay también, cuatro tipos de gomas (Pirelli, Avon, Michelin y Goodyear). Al final de la prueba gana el norirlandés en una ratonera que hoy no tendría cabida en el mundial, por excesivamente peligrosa, porque el concepto de su vehículo resultaba más adecuado para resolver el trazado, porque su mecánica resulta la más resistente, y porque él es el piloto más hábil...
Eran otros tiempos, sí, pero nos son ahora tan extraños porque ha habido un enorme empeño en no aprender lo que nos enseñaron.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Las cabezas pensantes de nuestro deporte llevan tiempo tasando el espectáculo en términos de adelantamientos. No es que a priori lo vea mal, entendedme, el deporte del automóvil en circuitos, o tiene pelea o no tiene nada, pero el caso es que si me permitís la expresión, se ha hecho tan con el culo todo durante los últimos años, que venir ahora buscando en los cambios de posiciones el bálsamo redentor, suena a absoluta quimera, dado que en mi opinión no se dan las circunstancias necesarias.
Los coches son muy parecidos porque el reglamento así lo establece. Desde los chasis a los motores se ha pormenorizado tanto la regulación para su elaboración, que resulta imposible encontrar variables que pongan un puntito de pimienta en el asunto, sin que la cosa pase por buscar feos subterfugios que faciliten la añorada ventaja. Dicho en cristiano, tenemos una F1 que es en el fondo una GP2 emboscada y malparida, que descansa en los hombres que conducen el trabajo de ofrecer espectáculo en un marco que lo niega, por lo que mal que nos pese, sólo tiene de F1 la marca. Para colmo, los circuitos que se han ido imponiendo en el calendario abundan en las rectas y en las curvas trazadas con tiralíneas, y sólo contamos con un único proveedor de neumáticos.
Así las cosas, buscar el adelantamiento en este entorno pasaría por encontrar la manera en que el piloto pudiera obrarlo, y aquí se nos desvencija el invento, porque con tanta igualdad impostada sobre trazados tan similares, la cosa resulta imposible de conseguir por la misma razón por la que la F1 y la GP2 son diametralmente diferentes (¡gracias a Dios!).
Me explico. Si todos los chasis fuesen idénticos y los motores ofrecieran las mismas prestaciones, los pilotos podrían poner el resto, como ocurre en GP2; pero permitiendo variables de comprensión en el diseño (reglamento FIA para F1, entendido por cada escudería), ni los chasis resultan tan similares, ni los motores tan dispares, y por tanto los conductores trabajan sobre márgenes muy parecidos de salida, pero no idénticos, lo que les imposibilita para hacer florituras porque los matices mecánicos y de comportamiento en los monoplazas se lo impiden.
En mi pueblo diríamos que reina la mediocridad, el simple quiero y no puedo, una estúpida manera de buscar la igualdad a base de poner márgenes donde no hacen puñetera falta. La F1 es la elite tecnológica, y la libertad debería ser la enseña a enarbolar, por tanto, el argumentario técnico debería contemplar mínimos exigibles y no establecer techos, como ahora, de forma que el ingenio encontrara espacio para sacar punta a la letra y al espíritu de la norma. De esta manera, los pilotos sí dispondrían de armas auténticamente únicas, y surgiría el espectáculo de manera natural.
1982. Detroit, estandarte de la industria automovilística estadounidense. John Watson (McLaren) parte decimoséptimo en una parrilla compuesta por 26 coches, y cuya primera línea la integran Alain Prost (Renault) y Andrea de Cesaris (Alfa Romeo). Sobre la pista hay seis tipos de propulsores —tres concepciones turbo (Renault, Ferrari, y Hart), y tres atmosféricas (Ford Cosworth, Alfa Romeo y Matra)—, que empujan diferentes visiones de la filosofía wing-car, hay también, cuatro tipos de gomas (Pirelli, Avon, Michelin y Goodyear). Al final de la prueba gana el norirlandés en una ratonera que hoy no tendría cabida en el mundial, por excesivamente peligrosa, porque el concepto de su vehículo resultaba más adecuado para resolver el trazado, porque su mecánica resulta la más resistente, y porque él es el piloto más hábil...
Eran otros tiempos, sí, pero nos son ahora tan extraños porque ha habido un enorme empeño en no aprender lo que nos enseñaron.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
UN POCO DE HISTORIA DE F1:
DOMINIO EFÍMERO DE MERCEDES
La situación política en Europa en 1914 estaba a punto de estallar. Menos de una semana antes del 4 de julio había sido asesinado el Archiduque Francisco Fernando en Sarajevo. Las alianzas entre paises e imperios en el viejo continente garantizaba que el más mínimo atisbo guerrero en cualquier rincón del mismo provocaría un enfrentamiento total. La “Era Heroica” del automovilismo se acercaba a su fin.
En 1914 se aplicó una fórmula que limitaba los motores a 4.5 litros y a un peso mínimo de 1.100 kilos. Fueron las primeras normas de GP que restringieron el volumen del motor. Aunque se disputaban varias pruebas más durante el año, ninguna podía competir con la fama y el prestigio de “Grand Prix”. Era, de hecho, el campeonato de F1 en su día decidido en una única carrera.
La prueba era la culminación de la evolución del automovilismo desde la pura curiosidad de los comienzos a una disciplina altamente profesionalizada. Sólo se permitía la participación de equipos oficiales. Treinta y siete coches de trece fabricantes distintos provenientes de seis países. No se podía pedir mucho más. Gran Bretaña, Italia, Francia, Alemania, Bélgica y Suiza competían por la supremacía.
PEUGEOT FAVORITA
La alineación de Peugeot con Boillot (5), Goux (19) y Rigal (32).
Vencedora en las anteriores ediciones, Peugeot era la marca favorita. No sólo las nuevas normas le favorecían sino que, además, contaba con el mejor piloto de esos años. Georges Boillot. La marca francesa construyó cuatro nuevos L45. Frenos en las cuatro ruedas o su motor con la cabeza de los cilindros aumentada, eran sus armas.
Enfrente estaba Mercedes. Los alemanes tenían un problema de base muy complicado de resolver. Ninguno de sus coches había superado aún las 1.500 rpm. Si querían tener opciones frente a los franceses deberían doblar esa cifra al menos.
Paul Daimler y Fritz Nalliger decidieron construir un motor de avión para su coche. Cilindros de acero refrigerados por agua. Cuatro válvulas por cilindro y unas modificaciones menores permitieron al motor llegar a 3.100 rpm. y rendir una potencia de 105 c.v. Se evolucionó el chasis construido en 1913. En el empeño de no dejar nada al azar se busco sitio en el cockpit para el gato y el martillo así como sitio para botellas con líquido para el piloto y mecánico.
COMO HOY
La preparación del GP por parte alemana fue exhaustiva. En abril ya estaba el equipo probando en el circuito. Más de 45.000 kilómetros se cubrieron en total. El trazado, ubicado en Lyon, estaba considerado como el mayor desafió en esos años. Constaba de 37,631 kilómetros. Tenía una larga recta de 10 kilómetros y una sección revirada absolutamente exigente. Era el tipo de trazado que creaba problemas a pilotos y equipos porque era muy difícil encontrar un compromiso válido para ambas zonas. Los pilotos alemanes pidieron cajas de cambio de cinco velocidades. Desde las altas esferas se negó la petición. Eran demasiadas novedades en el coche y no querían correr más riesgos. Se busco una solución de compromiso y se cambiaron los ratios de la caja de cuatro velocidades dándoles más desarrollo. Se redujo la distancia entre ejes y se mejoró la suspensión. Los pilotos conocían cada rincón del circuito. El equipo había preparado la prueba sin descanso y sabían que sus coches eran fiables. Además de ser los más ligeros. 900 kilos pesaban los coches alemanes por 1.000 de los Peugeot , Sunbeam y Delage.
El trio de Delage, con Duray (35), Guyot (23) y Bablot (9).
4 DE JULIO
La organización completó un trabajo excepcional con el circuito. Las dos horquillas fueron asfaltadas. Todo el recorrido fue cubierto con grava y se echaron ochenta toneladas de cloruro cálcico para evitar el polvo.
A las siete de la mañana comenzaba la prueba. Más de 300.000 personas se dieron cita a en los bordes y tribunas del circuito para ver a los mejores treinta y siete pilotos del mundo y para asistir al dominio alemán. A la victoria de la preparación y la previsión. Veinte vueltas por delante y la gloria para el ganador. Peugeot lo iba a intentar con todas sus fuerzas pero se temía al gigante alemán.
La primera señal de que algo no iba bien en la parte de Peugeot llegó en la cuarta vuelta. Tras abandonar el Mercedes de Pilette con la caja de cambios rota, otro Mercedes tomaba el mando. Max Sailer imponía un ritmo frenético, aún más, aunque sólo aguantaba en cabeza dos vueltas más. Lo normal es que Peugeot hubiera dominado sin problemas desde el principio pero los Mercedes estaban ahí sometiendo a la marca francesa a un sobreesfuerzo y una presión inaguantables. Tras diez vueltas, mitad de carrera, Boillot era el líder con casi un minuto veinte de ventaja sobre el Mercedes de Lautenschlager. Los coches alemanes tenían previsto cambiar de ruedas a mitad de carrera únicamente. Su decisión de montar ruedas de 135 mm atrás estaba reportando sus beneficios. Una de las consecuencias de los interminables test. En la vuelta diecisiete llegó el punto álgido. Tras parar Georges Boillot, la diferencia con Lautenschlager quedó en catorce segundos.
Christian Lautenschlager
En la zona revirada previa a la meta, el francés luchaba por mantener el liderato mientras era perseguido por los dos coches blancos alemanes. Al paso por meta y con tres vueltas restantes los tiempos no engañaban. Los Mercedes estaban rodando más rápido que el Peugeot. Con el calor las gomas del Peugeot se deshacían. Los Continental de Mercedes no daban el más mínimo problema. Todo lo contrario que los Dunlop de Peugeot. En la recta, con puntas superando los 180 Km. /h, los pilotos maltrataban sus motores. Tras siete horas de carrera Boillot y Lautenschlager no se habían visto en la pista. En la penúltima vuelta, el motor del Peugeot dijo basta. Boillot había llegado a tener cuatro minutos de ventaja pero las ocho paradas en boxes le lastraron demasiado. Los tres Mercedes completaron la última vuelta y tomaron la bandera a cuadros en medio de un gran silencio. Louis Wagner y Otto Salzer completaron un podio blanco. Blanco Mercedes. Para los franceses fue un día negro, tan negro como los que se avecinaban para Europa.
P.D. Para Mercedes la Gran Guerra iba a cercenar su recién instaurado dominio. Algo que históricamente le ha venido ocurriendo con demasiada asiduidad. Treinta y cinco años después y con una máquina casi invencible, el W154, volvieron a sufrir un gran quebranto. La Segunda Guerra Mundial cortaba de nuevo el dominio de la marca de la estrella. Su vuelta en 1954 de nuevo fue tan victoriosa y apabullante como efímera. El terrible accidente en Le Mans 1955 provocó que el equipo se retirara de las competiciones dejando aparcados una generación de vehículos extraordinaria. Mercedes vuelve de manera oficial a la F1 55 años después. Sin duda que han cruzado los dedos para evitar otro maleficio.
Fuente :Grandprix Actual.
DOMINIO EFÍMERO DE MERCEDES
La situación política en Europa en 1914 estaba a punto de estallar. Menos de una semana antes del 4 de julio había sido asesinado el Archiduque Francisco Fernando en Sarajevo. Las alianzas entre paises e imperios en el viejo continente garantizaba que el más mínimo atisbo guerrero en cualquier rincón del mismo provocaría un enfrentamiento total. La “Era Heroica” del automovilismo se acercaba a su fin.
En 1914 se aplicó una fórmula que limitaba los motores a 4.5 litros y a un peso mínimo de 1.100 kilos. Fueron las primeras normas de GP que restringieron el volumen del motor. Aunque se disputaban varias pruebas más durante el año, ninguna podía competir con la fama y el prestigio de “Grand Prix”. Era, de hecho, el campeonato de F1 en su día decidido en una única carrera.
La prueba era la culminación de la evolución del automovilismo desde la pura curiosidad de los comienzos a una disciplina altamente profesionalizada. Sólo se permitía la participación de equipos oficiales. Treinta y siete coches de trece fabricantes distintos provenientes de seis países. No se podía pedir mucho más. Gran Bretaña, Italia, Francia, Alemania, Bélgica y Suiza competían por la supremacía.
PEUGEOT FAVORITA
La alineación de Peugeot con Boillot (5), Goux (19) y Rigal (32).
Vencedora en las anteriores ediciones, Peugeot era la marca favorita. No sólo las nuevas normas le favorecían sino que, además, contaba con el mejor piloto de esos años. Georges Boillot. La marca francesa construyó cuatro nuevos L45. Frenos en las cuatro ruedas o su motor con la cabeza de los cilindros aumentada, eran sus armas.
Enfrente estaba Mercedes. Los alemanes tenían un problema de base muy complicado de resolver. Ninguno de sus coches había superado aún las 1.500 rpm. Si querían tener opciones frente a los franceses deberían doblar esa cifra al menos.
Paul Daimler y Fritz Nalliger decidieron construir un motor de avión para su coche. Cilindros de acero refrigerados por agua. Cuatro válvulas por cilindro y unas modificaciones menores permitieron al motor llegar a 3.100 rpm. y rendir una potencia de 105 c.v. Se evolucionó el chasis construido en 1913. En el empeño de no dejar nada al azar se busco sitio en el cockpit para el gato y el martillo así como sitio para botellas con líquido para el piloto y mecánico.
COMO HOY
La preparación del GP por parte alemana fue exhaustiva. En abril ya estaba el equipo probando en el circuito. Más de 45.000 kilómetros se cubrieron en total. El trazado, ubicado en Lyon, estaba considerado como el mayor desafió en esos años. Constaba de 37,631 kilómetros. Tenía una larga recta de 10 kilómetros y una sección revirada absolutamente exigente. Era el tipo de trazado que creaba problemas a pilotos y equipos porque era muy difícil encontrar un compromiso válido para ambas zonas. Los pilotos alemanes pidieron cajas de cambio de cinco velocidades. Desde las altas esferas se negó la petición. Eran demasiadas novedades en el coche y no querían correr más riesgos. Se busco una solución de compromiso y se cambiaron los ratios de la caja de cuatro velocidades dándoles más desarrollo. Se redujo la distancia entre ejes y se mejoró la suspensión. Los pilotos conocían cada rincón del circuito. El equipo había preparado la prueba sin descanso y sabían que sus coches eran fiables. Además de ser los más ligeros. 900 kilos pesaban los coches alemanes por 1.000 de los Peugeot , Sunbeam y Delage.
El trio de Delage, con Duray (35), Guyot (23) y Bablot (9).
4 DE JULIO
La organización completó un trabajo excepcional con el circuito. Las dos horquillas fueron asfaltadas. Todo el recorrido fue cubierto con grava y se echaron ochenta toneladas de cloruro cálcico para evitar el polvo.
A las siete de la mañana comenzaba la prueba. Más de 300.000 personas se dieron cita a en los bordes y tribunas del circuito para ver a los mejores treinta y siete pilotos del mundo y para asistir al dominio alemán. A la victoria de la preparación y la previsión. Veinte vueltas por delante y la gloria para el ganador. Peugeot lo iba a intentar con todas sus fuerzas pero se temía al gigante alemán.
La primera señal de que algo no iba bien en la parte de Peugeot llegó en la cuarta vuelta. Tras abandonar el Mercedes de Pilette con la caja de cambios rota, otro Mercedes tomaba el mando. Max Sailer imponía un ritmo frenético, aún más, aunque sólo aguantaba en cabeza dos vueltas más. Lo normal es que Peugeot hubiera dominado sin problemas desde el principio pero los Mercedes estaban ahí sometiendo a la marca francesa a un sobreesfuerzo y una presión inaguantables. Tras diez vueltas, mitad de carrera, Boillot era el líder con casi un minuto veinte de ventaja sobre el Mercedes de Lautenschlager. Los coches alemanes tenían previsto cambiar de ruedas a mitad de carrera únicamente. Su decisión de montar ruedas de 135 mm atrás estaba reportando sus beneficios. Una de las consecuencias de los interminables test. En la vuelta diecisiete llegó el punto álgido. Tras parar Georges Boillot, la diferencia con Lautenschlager quedó en catorce segundos.
Christian Lautenschlager
En la zona revirada previa a la meta, el francés luchaba por mantener el liderato mientras era perseguido por los dos coches blancos alemanes. Al paso por meta y con tres vueltas restantes los tiempos no engañaban. Los Mercedes estaban rodando más rápido que el Peugeot. Con el calor las gomas del Peugeot se deshacían. Los Continental de Mercedes no daban el más mínimo problema. Todo lo contrario que los Dunlop de Peugeot. En la recta, con puntas superando los 180 Km. /h, los pilotos maltrataban sus motores. Tras siete horas de carrera Boillot y Lautenschlager no se habían visto en la pista. En la penúltima vuelta, el motor del Peugeot dijo basta. Boillot había llegado a tener cuatro minutos de ventaja pero las ocho paradas en boxes le lastraron demasiado. Los tres Mercedes completaron la última vuelta y tomaron la bandera a cuadros en medio de un gran silencio. Louis Wagner y Otto Salzer completaron un podio blanco. Blanco Mercedes. Para los franceses fue un día negro, tan negro como los que se avecinaban para Europa.
P.D. Para Mercedes la Gran Guerra iba a cercenar su recién instaurado dominio. Algo que históricamente le ha venido ocurriendo con demasiada asiduidad. Treinta y cinco años después y con una máquina casi invencible, el W154, volvieron a sufrir un gran quebranto. La Segunda Guerra Mundial cortaba de nuevo el dominio de la marca de la estrella. Su vuelta en 1954 de nuevo fue tan victoriosa y apabullante como efímera. El terrible accidente en Le Mans 1955 provocó que el equipo se retirara de las competiciones dejando aparcados una generación de vehículos extraordinaria. Mercedes vuelve de manera oficial a la F1 55 años después. Sin duda que han cruzado los dedos para evitar otro maleficio.
Fuente :Grandprix Actual.
Hum… esta noticia va de esas pequeñas cosillas que vamos apuntando en el calendario.Primero: ya tenemos fecha para el debút de Michael Schumacher de nuevo en pista. Si Vettel le quita importancia al jaleo que se ha montado, nosotros si que le haremos caso el día de su re-estreno para el que esperamos esté en forma y se haya quitado las telarañas. El Kaiser volverá a hacer temblar el suelo el próximo día 1 de Febrero en la pista valenciana de Cheste. En caso de que se quede varado en la puzolana, seguro que estará por allí Paco Camps para recogerle en un cabrio brillantito como cuando hizo lo propio con Massa y Alonso. Iría de copiloto su alcaldesa favorita, Rita Barberá. como no.
Segundo: Mañana es el cumple de Schumi y le caerán 41 tacos encima. Será el abuelo de la parrilla y tiene edad suficiente como para ser el padre de algunos de sus enemigos sobre el asfalto. Los cachondos de Toro Rosso -motorizados por Ferrari- hicieron un chiste y calculadora en mano, afirmaron que la suma de las edades de Buemí y Jaime Alguersuari crearían un ente más joven que el pureta heptacampeón. En todo caso, feliz cumpleaños, Michael.
Tercero: (y aquí hay que hacer caja) desde hoy puedes comprarte la ropa oficial de Alonso en Ferrari a través de la tienda digital que tienen montada los colegas de Paddockline, los primeros que han confiado en Virutas para hacer negocio; son por ello, amigos. Visítales aunque no te pilles nada, pero al precio al que lo venden, tampoco sería un dispendio inalcanzable; nosotros ya hemos realizado nuestro pedido. Recordamos a los poseedores de camisetas de Alonso con los colores de Renault que-ya-no-está-en-ese-equipo.
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Segundo: Mañana es el cumple de Schumi y le caerán 41 tacos encima. Será el abuelo de la parrilla y tiene edad suficiente como para ser el padre de algunos de sus enemigos sobre el asfalto. Los cachondos de Toro Rosso -motorizados por Ferrari- hicieron un chiste y calculadora en mano, afirmaron que la suma de las edades de Buemí y Jaime Alguersuari crearían un ente más joven que el pureta heptacampeón. En todo caso, feliz cumpleaños, Michael.
Tercero: (y aquí hay que hacer caja) desde hoy puedes comprarte la ropa oficial de Alonso en Ferrari a través de la tienda digital que tienen montada los colegas de Paddockline, los primeros que han confiado en Virutas para hacer negocio; son por ello, amigos. Visítales aunque no te pilles nada, pero al precio al que lo venden, tampoco sería un dispendio inalcanzable; nosotros ya hemos realizado nuestro pedido. Recordamos a los poseedores de camisetas de Alonso con los colores de Renault que-ya-no-está-en-ese-equipo.
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Y es que estamos a escasas horas de la confirmación mediática de la movida chaqueterística mas grande que se recuerda. Posiblemente mañana lo mas tardar pasado mañana veremos a Don Fernando I “El cascanueces” mas de rojo que el culo de Max Mosley. Lo cual es normal dado que va al equipo de sus amores.
Lo malo es que uno tiene memoria y recuerda perfectamente como dijo mas o menos lo mismo de McLaren, vamos que esto es como cuando el madridista de toda la vida “Alfonso” pasó del Real Madrid al Barça.. resulto que en pocas horas su sueño de infancia pasó de ser merengue hasta la muerte a culé de toda la vida.
Pues con Fernando a pasado lo mismo, claro, me diréis es que Fernando se despertó del sueño de infancia con un escozor en la zona anal y cambió inmediatamente de tema en sus frenéticas ensoñaciones nocturnas. (tienen que ser frenéticas, estos tíos que de día van a toda leche en un trasto de colorines, de noche cuando descansan tienen que soñar a velocidades cercanas a la de la luz si no superándola, desafiando al mismísimo tito Albert)
Así que ahí tenemos el primer caso de Chaqueterismo, luego tenemos al tito Luca, tito Luca se puso tan campante la chaqueta del banco de Santander, impúdicamente, ante el asombro de propios y extraños, tito Botín ahora Dios de la Alonsomanía.. (me niego llamarle marea azul.. ese termino engloba a Alonsistas y Alonsomaníacos y son cosas muy diferentes. Los primeros tienen todo mi respeto, como aficionado, los segundos no tanto), a los dos días, se anuncio el fichaje de Fernando por Ferrari y con ello se inicio la locura, la Alonsomanía empezó a comprar camisetas, gorras y demás atuendo “Ferraristico” a la velocidad del dolor de estomago para gloria de las hermanas Koplovich.
Y es que nerdos, esto de ser Alonsomaníaco tiene su punto, debes de tener mas fondo de armario que Leticia Ortiz y una cuenta corriente saneada, porque “hoygan” que esto de cambiar cada dos por tres de equipo cuesta un pastón, así a bote pronto y hablando de memoria, el kit básico de Ferrata (gorra + polo) va a salir sobre 95€ por persona, si subimos a (gorra + camisa replica) 125€.
Obviamente alguno sacará el merchan del armario mas antiguo que los balcones de palo y dignísimo si lo hubieran usado durante estos años, el cual tenían escondido en lo mas recóndito de su armario junto a las revistas que se usaban para el desahogo testicular antes de que apareciera internet en nuestras vidas.
Todos estos, dirán sin pudor que son Ferraristas de toda la vida, ante el descojono de los que llevamos mas de dos días viendo carreritas y es que el Alonsomaníaco, siempre ha sido objeto del cachondeo nerdico mas salvaje y a la vez el productor de vergüenza ajena de proporciones bíblicas, a mi que uno que se ha gastado 400 pavos en ver una carrera se baje de una tribuna porque un piloto se haya retirado me parece:
a) Una falta de respeto por el resto de tios que siguen jugándose el pellejo en la pista
b) Una gilipollez digna de Peter Griffin.
c) Una muestra de falta de criterio.
No os confundáis, esta es una entrada en la que se habla sobre el Chaqueterismo barato, y es que con el pase de Michael Schumacher a Mercedes, se abre otra via de Chaqueterismo igualmente deplorablemente cómica.
Para el Ferrarista de toda la vida es como si Jesús bajara a la tierra y dijera que es budista.
Vamos que tamaña noticia nos ha pillado como al jefe de operaciones en Flashfoward durante su idem, cagando y leyendo el periódico.
Nuestro adalid, nuestro Cassius Clay de la frenada in extremis, nuestro Mozart de la trazada, vamos nuestro “pishita de oro” se va al Requete-quete-quete-enemigo, no a McLaren, que va.. a Mercedes!!! Que despropósito!!!, asi que hordas de Alemanacos, guardaran su merchan rojo y se comprarán todo aquello que tenga que ver con Schumacher en Mercedes, cuanto mas hortera mejor, de todos es conocido el escaso gusto a la hora de vestir de las hordas alemanacas. Sin pudor alguno pasarán del rojo al gris y como dije antes con dos cojones.
Y con ellos tenemos a los “Schumaquistas” que huérfanos de ídolo en pista, se habían quedado como Ferraristas ahora se pasarán al Requete-quete-quete-enemigo, sin pudor y alguno dice que sigue siendo Ferrarista, pero que apoyará a Schumacher.
Lo siento en el alma, pero TU NO ERES NI HAS SIDO EN TU PUTA VIDA FERRARISTA.
Y por otro lado tenemos al sufrido McLatero, y es que últimamente a pesar del titulo conseguido por Hamilton, McLaren se ha convertido en una autentica casa de putas, limpia impoluta por fuera, pero llena de ponzoña por dentro. Tanto olía a culo ahí dentro que Dennis tuvo que salir por patas y no apareció ante las cámaras hasta el Gran Premio ese del desierto, donde crece el césped abonado con petrodólares y el cual alberga el circuito posiblemente mas caro y mas anodino del mundial aséptico como un retrete en la USS Entreprise.
Que mejor sitio para aparecer, para Tito Ron, en un sitio que seguramente en el caso de tirarse un cuesco sale un “esclavillo en tanga” armado de un ambientador de Armani pulverizando la zona con el sano fin de que tus gases de postcombustion huelan a gloria.
Pues ahora el McLatero tiene la salida de Mercedes y total cuando los jefazos de Merche se cansen de la F1 siempre podrán volver a sacar sus camisetas negras del armario y declarar “Yo siempre he sido de McLaren” ante el estupor de los que les escuchemos y les diremos, TU NO ERES NI HAS SIDO EN TU PUTA VIDA MCLATERO.
Así que tenemos tres (o cuatro) movidas chaqueteristicas en marcha para 2010, no me digan que no vamos a estar entretenidos, además con la vuelta de Schumacher a los circuitos volverán sus camisas imposibles y eso queridos, nerdos, siempre da tema para que me decida a escribir.
Fuente: Paranerdos Digitales
Saludos!!!
Lo malo es que uno tiene memoria y recuerda perfectamente como dijo mas o menos lo mismo de McLaren, vamos que esto es como cuando el madridista de toda la vida “Alfonso” pasó del Real Madrid al Barça.. resulto que en pocas horas su sueño de infancia pasó de ser merengue hasta la muerte a culé de toda la vida.
Pues con Fernando a pasado lo mismo, claro, me diréis es que Fernando se despertó del sueño de infancia con un escozor en la zona anal y cambió inmediatamente de tema en sus frenéticas ensoñaciones nocturnas. (tienen que ser frenéticas, estos tíos que de día van a toda leche en un trasto de colorines, de noche cuando descansan tienen que soñar a velocidades cercanas a la de la luz si no superándola, desafiando al mismísimo tito Albert)
Así que ahí tenemos el primer caso de Chaqueterismo, luego tenemos al tito Luca, tito Luca se puso tan campante la chaqueta del banco de Santander, impúdicamente, ante el asombro de propios y extraños, tito Botín ahora Dios de la Alonsomanía.. (me niego llamarle marea azul.. ese termino engloba a Alonsistas y Alonsomaníacos y son cosas muy diferentes. Los primeros tienen todo mi respeto, como aficionado, los segundos no tanto), a los dos días, se anuncio el fichaje de Fernando por Ferrari y con ello se inicio la locura, la Alonsomanía empezó a comprar camisetas, gorras y demás atuendo “Ferraristico” a la velocidad del dolor de estomago para gloria de las hermanas Koplovich.
Y es que nerdos, esto de ser Alonsomaníaco tiene su punto, debes de tener mas fondo de armario que Leticia Ortiz y una cuenta corriente saneada, porque “hoygan” que esto de cambiar cada dos por tres de equipo cuesta un pastón, así a bote pronto y hablando de memoria, el kit básico de Ferrata (gorra + polo) va a salir sobre 95€ por persona, si subimos a (gorra + camisa replica) 125€.
Obviamente alguno sacará el merchan del armario mas antiguo que los balcones de palo y dignísimo si lo hubieran usado durante estos años, el cual tenían escondido en lo mas recóndito de su armario junto a las revistas que se usaban para el desahogo testicular antes de que apareciera internet en nuestras vidas.
Todos estos, dirán sin pudor que son Ferraristas de toda la vida, ante el descojono de los que llevamos mas de dos días viendo carreritas y es que el Alonsomaníaco, siempre ha sido objeto del cachondeo nerdico mas salvaje y a la vez el productor de vergüenza ajena de proporciones bíblicas, a mi que uno que se ha gastado 400 pavos en ver una carrera se baje de una tribuna porque un piloto se haya retirado me parece:
a) Una falta de respeto por el resto de tios que siguen jugándose el pellejo en la pista
b) Una gilipollez digna de Peter Griffin.
c) Una muestra de falta de criterio.
No os confundáis, esta es una entrada en la que se habla sobre el Chaqueterismo barato, y es que con el pase de Michael Schumacher a Mercedes, se abre otra via de Chaqueterismo igualmente deplorablemente cómica.
Para el Ferrarista de toda la vida es como si Jesús bajara a la tierra y dijera que es budista.
Vamos que tamaña noticia nos ha pillado como al jefe de operaciones en Flashfoward durante su idem, cagando y leyendo el periódico.
Nuestro adalid, nuestro Cassius Clay de la frenada in extremis, nuestro Mozart de la trazada, vamos nuestro “pishita de oro” se va al Requete-quete-quete-enemigo, no a McLaren, que va.. a Mercedes!!! Que despropósito!!!, asi que hordas de Alemanacos, guardaran su merchan rojo y se comprarán todo aquello que tenga que ver con Schumacher en Mercedes, cuanto mas hortera mejor, de todos es conocido el escaso gusto a la hora de vestir de las hordas alemanacas. Sin pudor alguno pasarán del rojo al gris y como dije antes con dos cojones.
Y con ellos tenemos a los “Schumaquistas” que huérfanos de ídolo en pista, se habían quedado como Ferraristas ahora se pasarán al Requete-quete-quete-enemigo, sin pudor y alguno dice que sigue siendo Ferrarista, pero que apoyará a Schumacher.
Lo siento en el alma, pero TU NO ERES NI HAS SIDO EN TU PUTA VIDA FERRARISTA.
Y por otro lado tenemos al sufrido McLatero, y es que últimamente a pesar del titulo conseguido por Hamilton, McLaren se ha convertido en una autentica casa de putas, limpia impoluta por fuera, pero llena de ponzoña por dentro. Tanto olía a culo ahí dentro que Dennis tuvo que salir por patas y no apareció ante las cámaras hasta el Gran Premio ese del desierto, donde crece el césped abonado con petrodólares y el cual alberga el circuito posiblemente mas caro y mas anodino del mundial aséptico como un retrete en la USS Entreprise.
Que mejor sitio para aparecer, para Tito Ron, en un sitio que seguramente en el caso de tirarse un cuesco sale un “esclavillo en tanga” armado de un ambientador de Armani pulverizando la zona con el sano fin de que tus gases de postcombustion huelan a gloria.
Pues ahora el McLatero tiene la salida de Mercedes y total cuando los jefazos de Merche se cansen de la F1 siempre podrán volver a sacar sus camisetas negras del armario y declarar “Yo siempre he sido de McLaren” ante el estupor de los que les escuchemos y les diremos, TU NO ERES NI HAS SIDO EN TU PUTA VIDA MCLATERO.
Así que tenemos tres (o cuatro) movidas chaqueteristicas en marcha para 2010, no me digan que no vamos a estar entretenidos, además con la vuelta de Schumacher a los circuitos volverán sus camisas imposibles y eso queridos, nerdos, siempre da tema para que me decida a escribir.
Fuente: Paranerdos Digitales
Saludos!!!
Michael Schumacher (3-1-1969, Hürth-Hermülheim) celebra hoy domingo su cumpleaños más especial. Y no es para menos: a los 41 está a punto de reanudar su carrera en la Fórmula 1. El ‘Kaiser’ regresa a los circuitos con el monoplaza campeón, Mercedes GP (ex Brawn) y con la firme intención de conquistar su octava corona mundial. Todo un desafío que tiene en vilo al mundo del automovilismo.
Michael festeja su aniversario en la intimidad, acompañado por su esposa Corinna y sus dos hijos, en su mansión suiza. En pocos días volverá a hacer las maletas, como antaño, para ponerse a trabajar en su nuevo e ilusionante proyecto. A finales de enero está prevista una presentación estelar en la sede de Mercedes en Stuttgart y a principios de febrero, en los test de Valencia, Schumacher se sentará por primera vez al volante de su flamante ‘flecha plateada’.
El 14 de marzo, cuando el Mundial 2010 arranque en Bahrain, habrán pasado 1.239 días desde la última carrera disputada por el alemán, el GP de Brasil 2006, en el que puso el broche, con un cuarto puesto final, a la mejor trayectoria de todos los tiempos en la Fórmula 1: 249 carreras, 91 victorias, 154 podios, 68 poles, 76 vueltas rápidas y 7 títulos mundiales... Una impresionante colección de records que todavía hoy siguen vigentes.
“Todos confían en mí, y yo más que nadie”, asegura Schumi en una entrevista a RTL. Muy seguro tiene que estar de sí mismo para haberse metido en semejante lío. ¿Qué puede impulsar al piloto más laureado de la historia a volver a la alta competición pasados los 40, poniendo en juego su prestigio e incluso su integridad física, sin ninguna necesidad económica de por medio?
Especialistas de todo el mundo, directores de escudería, pilotos, dirigentes y aficionados han opinado al respecto desde que el pasado día 23 de diciembre Mercedes sorprendió al mundo anunciando el fichaje de Michael Schumacher por una temporada con opción a renovar por dos más, hasta los 43 años. Y se impone una teoría: la personalidad ultracompetitiva del alemán, que no ha soportado su dorada ‘jubilación’ y ha mantenido su agenda deportiva a tope, compitiendo en karts, pruebas del campeonato alemán de SBK y todo tipo de eventos, como la anual Carrera de Campeones, que ganó junto a Vettel para Alemania.
Está por ver si la aventura de Schumacher con Mercedes termina consagrándole como el más grande o si se demuestra aquello de que segundas partes nunca fueron buenas, pero lo que está claro es que su reaparición es la mejor noticia para la F1 en tiempos de crisis. Dicen que Ecclestone dio un salto de alegría al enterarse: “Ya lo veo ganador del título mundial”, dijo el británico. Su ‘padre’ deportivo Ross Brawn, considera que “Michael era la mejor elección para defender el título en 2010”. Por palmarés, talento y repercusión mediática, seguro que sí. Pero deportivamente hablando, la apuesta es arriesgada: Schumi va a encontrarse con una F1 muy cambiada a nivel de normas y monoplazas, a rivales veinteañeros muy ambiciosos... y a Fernando Alonso como nuevo estandarte de Ferrari.
Fuente: Sport.es
Saludos!!!
Michael festeja su aniversario en la intimidad, acompañado por su esposa Corinna y sus dos hijos, en su mansión suiza. En pocos días volverá a hacer las maletas, como antaño, para ponerse a trabajar en su nuevo e ilusionante proyecto. A finales de enero está prevista una presentación estelar en la sede de Mercedes en Stuttgart y a principios de febrero, en los test de Valencia, Schumacher se sentará por primera vez al volante de su flamante ‘flecha plateada’.
El 14 de marzo, cuando el Mundial 2010 arranque en Bahrain, habrán pasado 1.239 días desde la última carrera disputada por el alemán, el GP de Brasil 2006, en el que puso el broche, con un cuarto puesto final, a la mejor trayectoria de todos los tiempos en la Fórmula 1: 249 carreras, 91 victorias, 154 podios, 68 poles, 76 vueltas rápidas y 7 títulos mundiales... Una impresionante colección de records que todavía hoy siguen vigentes.
“Todos confían en mí, y yo más que nadie”, asegura Schumi en una entrevista a RTL. Muy seguro tiene que estar de sí mismo para haberse metido en semejante lío. ¿Qué puede impulsar al piloto más laureado de la historia a volver a la alta competición pasados los 40, poniendo en juego su prestigio e incluso su integridad física, sin ninguna necesidad económica de por medio?
Especialistas de todo el mundo, directores de escudería, pilotos, dirigentes y aficionados han opinado al respecto desde que el pasado día 23 de diciembre Mercedes sorprendió al mundo anunciando el fichaje de Michael Schumacher por una temporada con opción a renovar por dos más, hasta los 43 años. Y se impone una teoría: la personalidad ultracompetitiva del alemán, que no ha soportado su dorada ‘jubilación’ y ha mantenido su agenda deportiva a tope, compitiendo en karts, pruebas del campeonato alemán de SBK y todo tipo de eventos, como la anual Carrera de Campeones, que ganó junto a Vettel para Alemania.
Está por ver si la aventura de Schumacher con Mercedes termina consagrándole como el más grande o si se demuestra aquello de que segundas partes nunca fueron buenas, pero lo que está claro es que su reaparición es la mejor noticia para la F1 en tiempos de crisis. Dicen que Ecclestone dio un salto de alegría al enterarse: “Ya lo veo ganador del título mundial”, dijo el británico. Su ‘padre’ deportivo Ross Brawn, considera que “Michael era la mejor elección para defender el título en 2010”. Por palmarés, talento y repercusión mediática, seguro que sí. Pero deportivamente hablando, la apuesta es arriesgada: Schumi va a encontrarse con una F1 muy cambiada a nivel de normas y monoplazas, a rivales veinteañeros muy ambiciosos... y a Fernando Alonso como nuevo estandarte de Ferrari.
Fuente: Sport.es
Saludos!!!
Max Mosley
Los seres humanos tendemos por naturaleza a demonizar algunos aspectos feos de la vida, aún a personas de carne y hueso, como si ahuyentáramos así los peligros futuros haciendo leña en árboles ya caídos.
Por lo que se lee por ahí, la afición la ha tomado con el bueno de Max Mosley, convirtiéndolo en exponente único de este año que cerramos, aunque me da que con la caída del dictador sólo nos hemos quitado un problema de encima, de los muchos que nos aquejan.
No voy a salir en defensa del británico, no temáis, tampoco sufro un acceso inconveniente del Síndrome de Estocolmo en fechas tan señaladas como inoportunas para hacer este tipo de reflexiones. No, no es eso, lo que me ocurre es que intuyo que su salida oculta que en el fondo las cosas van a seguir siendo como casi siempre, y me da un poco de pena que se le culpe sólo a él del desaguisado que nos queda como legado, porque queda mucho cuello donde hincar el diente.
Hace no demasiado, me hacía eco aquí mismo de las sabias palabras que pronunció Ari Vatanen tras perder ante Jean Todt en la carrera por la presidencia de la FIA. Mencionaba el finlandés entonces, lo complicado que resultaba cambiar la cultura que anima al máximo organismo, y le daba la razón porque la cultura federativa está empapada de la cultura mercantilista que gobierna el deporte realmente, y ahí tenemos al octogenario Bernie, al frente de todo, ocupando su puesto en el FOM hasta que decida apearse, porque su figura no está sujeta ni siquiera a debate. ¿Y la FOTA? Pues va de lo mismo o de muy parecido, para qué vamos a engañarnos a estas alturas de la película; se mueve entre lo deportivo y lo económico tratando de acercar el ascua a su sardina, sin reparar demasiadas veces en que lo economicamente viable no tiene por qué ser lo mejor ni lo más deseable.
Así las cosas, este 2009 que apuramos supone un paso de página, un cierre de capítulo que tiene en Max Mosley su exponente más claro, pero no olvidemos que si el inglés ha llegado hasta donde lo ha hecho, ha sido porque ha tenido apoyos, porque lo han jaleado y han alentado sus maneras, durante años, y porque cuando era realmente conveniente, quien podía o debía hacerle frente prefirió mirar para otro lado.
Hace muy poco escribía en otro lugar muy cercano cosas muy similares a ésta, aunque en diferente contexto. Y sí, la F1 como la edición de libros, son negocios por encima de todo, y en lo tocante al deporte que nos agrupa, éste es bastante mezquino, si se me permite decirlo, porque permanece emboscado bajo colores que despiertan pasiones difíciles de considerar y complicadísimas de explicar. Pero como decía allí, en la base de todo el tinglado estamos nosotros, los aficionados, los olvidados, y convendría que comenzáramos a creérnoslo, porque sin nosotros no hay absolutamente nada.
Sí, este año ha sido el de Max (su figura en quiebra sirve para sintetizarlo, lo admito), pero no debemos bajar la guardia porque haya desaparecido, pues haciendo leña en él no conjuramos ningún peligro venidero.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Los seres humanos tendemos por naturaleza a demonizar algunos aspectos feos de la vida, aún a personas de carne y hueso, como si ahuyentáramos así los peligros futuros haciendo leña en árboles ya caídos.
Por lo que se lee por ahí, la afición la ha tomado con el bueno de Max Mosley, convirtiéndolo en exponente único de este año que cerramos, aunque me da que con la caída del dictador sólo nos hemos quitado un problema de encima, de los muchos que nos aquejan.
No voy a salir en defensa del británico, no temáis, tampoco sufro un acceso inconveniente del Síndrome de Estocolmo en fechas tan señaladas como inoportunas para hacer este tipo de reflexiones. No, no es eso, lo que me ocurre es que intuyo que su salida oculta que en el fondo las cosas van a seguir siendo como casi siempre, y me da un poco de pena que se le culpe sólo a él del desaguisado que nos queda como legado, porque queda mucho cuello donde hincar el diente.
Hace no demasiado, me hacía eco aquí mismo de las sabias palabras que pronunció Ari Vatanen tras perder ante Jean Todt en la carrera por la presidencia de la FIA. Mencionaba el finlandés entonces, lo complicado que resultaba cambiar la cultura que anima al máximo organismo, y le daba la razón porque la cultura federativa está empapada de la cultura mercantilista que gobierna el deporte realmente, y ahí tenemos al octogenario Bernie, al frente de todo, ocupando su puesto en el FOM hasta que decida apearse, porque su figura no está sujeta ni siquiera a debate. ¿Y la FOTA? Pues va de lo mismo o de muy parecido, para qué vamos a engañarnos a estas alturas de la película; se mueve entre lo deportivo y lo económico tratando de acercar el ascua a su sardina, sin reparar demasiadas veces en que lo economicamente viable no tiene por qué ser lo mejor ni lo más deseable.
Así las cosas, este 2009 que apuramos supone un paso de página, un cierre de capítulo que tiene en Max Mosley su exponente más claro, pero no olvidemos que si el inglés ha llegado hasta donde lo ha hecho, ha sido porque ha tenido apoyos, porque lo han jaleado y han alentado sus maneras, durante años, y porque cuando era realmente conveniente, quien podía o debía hacerle frente prefirió mirar para otro lado.
Hace muy poco escribía en otro lugar muy cercano cosas muy similares a ésta, aunque en diferente contexto. Y sí, la F1 como la edición de libros, son negocios por encima de todo, y en lo tocante al deporte que nos agrupa, éste es bastante mezquino, si se me permite decirlo, porque permanece emboscado bajo colores que despiertan pasiones difíciles de considerar y complicadísimas de explicar. Pero como decía allí, en la base de todo el tinglado estamos nosotros, los aficionados, los olvidados, y convendría que comenzáramos a creérnoslo, porque sin nosotros no hay absolutamente nada.
Sí, este año ha sido el de Max (su figura en quiebra sirve para sintetizarlo, lo admito), pero no debemos bajar la guardia porque haya desaparecido, pues haciendo leña en él no conjuramos ningún peligro venidero.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Parásito
Poco ha tardado Ralf Schumacher en acaparar líneas de noticias al declarar que había tenido una oferta de un equipo pero que la había rechazado porque éste no era lo que él quería.
No sorprenden en exceso las ínfulas de Ralf. Quedó claro que el reparto filial la inteligencia cayó mayoritariamente del lado de Michael. Pero si como dice el fuego de la F1 vuelva a arder en su interior, ¿qué mas da?
Despreciar las ofertas recibidas, si es que han existido, porque los equipos que las hacen no le dan garantías de éxito está bien si te llamas Michael. Pero si te llamas Ralf. Has salido por la puerta de atrás de la F1. Todo el mundo pone en duda tu capacidad y no has hecho gran cosa, por no decir nada, en el DTM con un Mercedes pata negra. Pues es un poco pretencioso.
USF1
Ralf ha estado toda la vida viviendo a la estela, de forma parásita, de su hermano. Su apellido le ayudó mucho y en un breve intervalo en la F1 pareció que tenía algo. Pero aquella habilidad se debió agotar o el coche le tapó sus carencias. No digo que la oferta no exista. Conociendo como bebe los vientos por él Peter Windsor no me cabe duda que ha sido el equipo americano el que le ha tentado. Lo de Windsor con Ralf es inenarrable. No voy a dudar de la habilidad de Ralf en un momento de su carrera. Piloto fino al que era una delicia ver pero propenso en exceso a las ‘evasiones’, por llamarlo de alguna manera.
Pero de ahí a defenderle a capa y espada como hace Windsor va un trecho. En cualquier caso para gustos los colores. Que ya me recordará alguien mi debilidad por Jacques Villeneuve. Si es verdad que la oferta de USF1 ha existido, que no dudo de ello, debía haber sido más agradecido con quien le ha venerado y tuvo que ver en su fichaje por Toyota.
Pero no. El fichaje de Michael le ha permitido volver a su estado natural, chupando rueda, de parásito, y robar así algunas líneas en la prensa. Mejor había estado calladito en vez de dejar con el culo al aire a terceros. Pero ya lo dice el refrán. ‘De donde no hay, no se puede sacar’.
Fuente: El blog de Carlos Barazal
Saludos!!!
Poco ha tardado Ralf Schumacher en acaparar líneas de noticias al declarar que había tenido una oferta de un equipo pero que la había rechazado porque éste no era lo que él quería.
No sorprenden en exceso las ínfulas de Ralf. Quedó claro que el reparto filial la inteligencia cayó mayoritariamente del lado de Michael. Pero si como dice el fuego de la F1 vuelva a arder en su interior, ¿qué mas da?
Despreciar las ofertas recibidas, si es que han existido, porque los equipos que las hacen no le dan garantías de éxito está bien si te llamas Michael. Pero si te llamas Ralf. Has salido por la puerta de atrás de la F1. Todo el mundo pone en duda tu capacidad y no has hecho gran cosa, por no decir nada, en el DTM con un Mercedes pata negra. Pues es un poco pretencioso.
USF1
Ralf ha estado toda la vida viviendo a la estela, de forma parásita, de su hermano. Su apellido le ayudó mucho y en un breve intervalo en la F1 pareció que tenía algo. Pero aquella habilidad se debió agotar o el coche le tapó sus carencias. No digo que la oferta no exista. Conociendo como bebe los vientos por él Peter Windsor no me cabe duda que ha sido el equipo americano el que le ha tentado. Lo de Windsor con Ralf es inenarrable. No voy a dudar de la habilidad de Ralf en un momento de su carrera. Piloto fino al que era una delicia ver pero propenso en exceso a las ‘evasiones’, por llamarlo de alguna manera.
Pero de ahí a defenderle a capa y espada como hace Windsor va un trecho. En cualquier caso para gustos los colores. Que ya me recordará alguien mi debilidad por Jacques Villeneuve. Si es verdad que la oferta de USF1 ha existido, que no dudo de ello, debía haber sido más agradecido con quien le ha venerado y tuvo que ver en su fichaje por Toyota.
Pero no. El fichaje de Michael le ha permitido volver a su estado natural, chupando rueda, de parásito, y robar así algunas líneas en la prensa. Mejor había estado calladito en vez de dejar con el culo al aire a terceros. Pero ya lo dice el refrán. ‘De donde no hay, no se puede sacar’.
Fuente: El blog de Carlos Barazal
Saludos!!!
“Si la pasta sale de los valencianos, que vuelva a los valencianos”, esgrime como una bandera el portavoz de Compromís en Les Corts Valencianes, Enric Morera. El político levantino endiña y bien en el lomo a Paco Camps, presidente de los valencianos dejándonos encima de la mesa una denuncia que va a traer cola: Morera afirma que el pastizal que se va a pagar por el canon de las carreras en el Street Circuit se va a abonar en un paraíso fiscal, concretamente en la Isla de Jersey, una de esos peñascos donde los angloparlantes tienen instaurados uno de esos lugares donde la larga mano de las hacienda no llega. Según el representante electo no es la primera vez que la Generalitat incurre en este tipo de práctica rememorando otras acciones similares ejecutadas en el pasado rememorando otros capítulos similares con el IVEX y Julio Iglesias por medio. Su acusación arroja una serie de datos interesantes como por ejemplo que el contrato con la F1 no relaciona directamente a la FOM (Formula One Management) con la Generalitat, sino que es a través de Parques Temáticos de la Comunidad Valenciana, S.A.U.; si, los dueños de la deficitaria Terra Mítica. La factura de 90 minolles de lebros por cinco años de carreras en Valencia se abona a Delta Topco, una empresa con base en Jersey y que participan CVC Capital Partners, la banca norteamericana JP Morgan y, como no, Bernie Ecclestone. Donde más saña pone Morera no es tanto en el contenido de las pedradas que arroja a la cabeza de Camps, sino que le niegan el acceso a los contratos, y con ello, a las condiciones que en él se reflejan. El tipo de la foto lo que pide es transparencia y saber lo que maneja Camps bajo la mesa. Bueno, él sabrá, nosotros lo que queremos es ver las carreras…
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
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Suzuka, +5 por esto "Dicho en cristiano, tenemos una F1 que es en el fondo una GP2 emboscada y malparida, que descansa en los hombres que conducen el trabajo de ofrecer espectáculo en un marco que lo niega, por lo que mal que nos pese, sólo tiene de F1 la marca"
Es exactamente a lo que yo me referia en un post hace tiempo, vamos de camino a una GP1.
Respecto al tema Shumi, lei el otro dia en un foro de Ferrari, algo que tenia ganas de que algun Ferrarista dijera "hay que diferenciar entre los schumacheristas, y los Ferraristas". Y es que en mi opinion, gran parte de los pseudo Ferraristas de hoy y de hace poco, se hicieron de Ferrari en la epoca dorada, cuando michael ganaba llendo marcha atras, y la Formula 1 era ver quien llegaba tercero, porque los dos primeros puestos eran Ferrari, y ahora acusan a los Alonsistas de ser Ferraristas de pega (en esta web tenemos la "suerte" de tener algunos de esta clase).
Al igual que en el post sobre Alonso que puso Miranda, en el que el decia "un piloto no nace, se hace poco a poco", alguno tendria que decirles a estos iluminados, que no creo que nadie nazca con una marca de ferrari o de mclaren en el cuerpo (yo tengo un "antojo" con forma de cobra, pero es artificial). Yo no soy Ferrarista ni Alonsista, por cierto.
Suzuka, date moralmente por votada (no tengo nivel para votar), por tus continuas aportaciones (positivas todas ellas, diria yo) a esta web y al foro. Gracias
Es exactamente a lo que yo me referia en un post hace tiempo, vamos de camino a una GP1.
Respecto al tema Shumi, lei el otro dia en un foro de Ferrari, algo que tenia ganas de que algun Ferrarista dijera "hay que diferenciar entre los schumacheristas, y los Ferraristas". Y es que en mi opinion, gran parte de los pseudo Ferraristas de hoy y de hace poco, se hicieron de Ferrari en la epoca dorada, cuando michael ganaba llendo marcha atras, y la Formula 1 era ver quien llegaba tercero, porque los dos primeros puestos eran Ferrari, y ahora acusan a los Alonsistas de ser Ferraristas de pega (en esta web tenemos la "suerte" de tener algunos de esta clase).
Al igual que en el post sobre Alonso que puso Miranda, en el que el decia "un piloto no nace, se hace poco a poco", alguno tendria que decirles a estos iluminados, que no creo que nadie nazca con una marca de ferrari o de mclaren en el cuerpo (yo tengo un "antojo" con forma de cobra, pero es artificial). Yo no soy Ferrarista ni Alonsista, por cierto.
Suzuka, date moralmente por votada (no tengo nivel para votar), por tus continuas aportaciones (positivas todas ellas, diria yo) a esta web y al foro. Gracias
Según las últimas informaciones, parece que tanto la nueva estrella de Ferrari, Fernando Alonso, como el campeón del mundo de 1996, Damon Hill, han hecho llegar al nuevo jefe de la FIA, Jean Todt, el siguiente mensaje: "No puedes permitir que Michael Schumacher utilice el juego sucio en la pista".
Schumacher, que hoy cumple 41 años, está preparado para regresar de nuevo a la F1 de la mano de su maestro, Ross Brawn, después de retirarse en 2006.
Los aficionados a las carreras no pueden esperar más para ver a la leyenda alemana luchando contra la nueva generación de pilotos, como Lewis Hamilton.
Pero el bicampeón español, Alonso, ha publicado un recordatorio en el que califica a Schumacher como el piloto más sucio en la historia de la F1 - después de una serie de enfrentamientos, los accidentes y las tácticas poco limpias existieron en su camino hacia los siete títulos mundiales. Alonso ha señalado con el dedo a Schumacher por su colisión deliberada con el ex campeón Jacques Villeneuve.
A pesar de sus acciones, Michael ha sabido esquivar los castigos. Ahora es Hill, quien fuera echado de la pista por el alemán en un duelo amargo, el que ha expresado su preocupación ante la posibilidad de un trato especial hacia el kaiser.
El actual Presidente de la FIA, el francés Jean Todt, fue el jefe de Schumacher en Ferrari y hace pocas fechas declaró que era el alemán era "como un hijo" para él. Hill publicó en el Daily Star: "La sospecha siempre fue que Michael tenía un poco de favoritismo por parte de la FIA".
"Creo que la FIA va a tener que estar muy firme y con los dos pies sobre el suelo para asegurarse que no haya sospechas en la próxima temporada".
Todt declaró más tarde: "No sería apropiado por mi parte discutir las decisiones".
Y el jefe ejecutivo de la F1, Bernie Ecclestone, afirmó: "Es posible que él vuelva a ser campeón, pero hay por lo menos cinco pilotos que podrían ganarle".
Las reacciones, una vez asimilada la vuelta de Schumacher, se van sucediendo y parece que nadie queda indiferente ante el regreso del alemán. Michael será un feroz rival en la lucha por el título y sus rivales lo saben. Aún no ha comenzado la pretemporada y ya ha empezado la guerra psicológica.
Fuente: The F1.com
Saludos!!!
Schumacher, que hoy cumple 41 años, está preparado para regresar de nuevo a la F1 de la mano de su maestro, Ross Brawn, después de retirarse en 2006.
Los aficionados a las carreras no pueden esperar más para ver a la leyenda alemana luchando contra la nueva generación de pilotos, como Lewis Hamilton.
Pero el bicampeón español, Alonso, ha publicado un recordatorio en el que califica a Schumacher como el piloto más sucio en la historia de la F1 - después de una serie de enfrentamientos, los accidentes y las tácticas poco limpias existieron en su camino hacia los siete títulos mundiales. Alonso ha señalado con el dedo a Schumacher por su colisión deliberada con el ex campeón Jacques Villeneuve.
A pesar de sus acciones, Michael ha sabido esquivar los castigos. Ahora es Hill, quien fuera echado de la pista por el alemán en un duelo amargo, el que ha expresado su preocupación ante la posibilidad de un trato especial hacia el kaiser.
El actual Presidente de la FIA, el francés Jean Todt, fue el jefe de Schumacher en Ferrari y hace pocas fechas declaró que era el alemán era "como un hijo" para él. Hill publicó en el Daily Star: "La sospecha siempre fue que Michael tenía un poco de favoritismo por parte de la FIA".
"Creo que la FIA va a tener que estar muy firme y con los dos pies sobre el suelo para asegurarse que no haya sospechas en la próxima temporada".
Todt declaró más tarde: "No sería apropiado por mi parte discutir las decisiones".
Y el jefe ejecutivo de la F1, Bernie Ecclestone, afirmó: "Es posible que él vuelva a ser campeón, pero hay por lo menos cinco pilotos que podrían ganarle".
Las reacciones, una vez asimilada la vuelta de Schumacher, se van sucediendo y parece que nadie queda indiferente ante el regreso del alemán. Michael será un feroz rival en la lucha por el título y sus rivales lo saben. Aún no ha comenzado la pretemporada y ya ha empezado la guerra psicológica.
Fuente: The F1.com
Saludos!!!
Esteban de la Reina
No hay de que, hombre. Pero se agradece.
Ojalá esas palabras fueran mías!!! Pero no es el caso, son la copia de un blog al que estoy suscrita y casi todos sus artículos y puntos de vista, suelen ser en mi opinión muy acertados. Y en este que mencionas lo comparto al 100%.
Obviamente, con algunas de las cosillas que aporto al foro, no estoy de acuerdo; pero simplemente lo hago para que todos sepamos que no por el hecho de opinar distinto, los demás están equivocados. Siempre es bueno pensar diferente y debatir sobre ello, y llegar a algún punto de acuerdo, si es posible. Y si no lo es, pues no pasa nada, pero el intercambio de opiniones siempre es bueno. Siempre se aprende algo de alguien. Eso es lo que yo creo.
Ah!!!! Y otra cosa... yo tampoco soy ni ferrarista, ni alonsista.... ni ganas, XD!!!!
Saludos!!!
No hay de que, hombre. Pero se agradece.
Ojalá esas palabras fueran mías!!! Pero no es el caso, son la copia de un blog al que estoy suscrita y casi todos sus artículos y puntos de vista, suelen ser en mi opinión muy acertados. Y en este que mencionas lo comparto al 100%.
Obviamente, con algunas de las cosillas que aporto al foro, no estoy de acuerdo; pero simplemente lo hago para que todos sepamos que no por el hecho de opinar distinto, los demás están equivocados. Siempre es bueno pensar diferente y debatir sobre ello, y llegar a algún punto de acuerdo, si es posible. Y si no lo es, pues no pasa nada, pero el intercambio de opiniones siempre es bueno. Siempre se aprende algo de alguien. Eso es lo que yo creo.
Ah!!!! Y otra cosa... yo tampoco soy ni ferrarista, ni alonsista.... ni ganas, XD!!!!
Saludos!!!
Tras su tempestuoso paso por McLaren-Mercedes, Fernando Alonso volvió con su “familia” Renault en 2008. Al salir de McLaren inesperadamente, se complicaban mucho las opciones de entrar en el equipo en el que le hubiera gustado hacerlo, y entre las opciones disponibles (entre las que estuvo ir a Honda con Ross Brawn), Alonso eligió volver a Renault.
De todos modos, sabía que la papeleta era difícil. El equipo francés continuaba arrastrando los problemas provocados por la falta de adaptación a los obligados neumáticos Bridgestone en 2007 cuando Michelin se retiró de la F1, y por la falta de correlación que había entre los datos que arrojaba el túnel de viento con lo que experimentaban en pista.
El inicio fue frustrante, con un R28 muy flojo, con problemas y unos resultados bastante pobres. El cuarto puesto en la primera carrera, en Australia, fue un espejismo debido a las bajas que hubo en cabeza, pero su rendimiento estaba a años luz de los mejores y durante la primera mitad de la temporada no logró resultados destacables.
Pero lejos de tirar la toalla, Alonso trabajó de lo lindo inspirando confianza renovada en todos los miembros de Renault, que trabajaron a destajo para recuperar la competitividad perdida. Cuando al principio de la temporada nadie daba un duro por el “arre 28“, Alonso acabó consiguiendo más puntos que ningún otro piloto en las últimas ocho carreras en una evolución pocas veces vista en la F1. Venció en Singapur, con la inestimable ayuda de Piquet eso sí, y repitió en el GP de Japón, terminando la temporada al menos con buen sabor de boca.
El equipo continuó evolucionando el R28 hasta el final de la temporada para volver a la senda del triunfo e intentar evitar que Alonso tuviera la tentación de marcharse a un equipo más competitivo. Pero tal vez esa estrategia hizo que el equipo no desarrollara con la suficiente antelación su monoplaza del 2009 cuando había un cambio tan profundo en la normativa técnica. Esto junto con la pérdida de tiempo y dinero con el sistema KERS hicieron que el 2009 fuera aún más complicado.
Un 2009 complicado a pesar de que pintaba bien. Renault obtenía la autorización para descongelar su poco potente propulsor y actualizarlo, se volvía a los slicks que le podrían venir bien al estilo de pilotaje de Alonso, y el asturiano se mostraba extrañamente optimista. Pero la realidad fue bien distinta, el R29 volvió a ser un coche lento y en las pocas ocasiones en las que estaba a la altura, algo fallaba. Logró la pole en Hungría y fue líder hasta que una rueda salió volando, en Spa un tapacubo dañado en la primera vuelta le arruinaba una excelente carrera, y el podio de Singapur fue la única alegría de la temporada en un año para olvidar de Renault.
Ésta vez Renault no quiso repetir el error del año anterior y comenzaron con más premura a preparar el 2010, terminando la temporada el R29 como el coche más lento en pista. De todos modos, en Renault Alonso se ha sentido como en casa y estos dos últimos años se ha mostrado más relajado y distendido que nunca, algo en lo que seguramente haya influído mucho su contrato con Ferrari.
Alonso ha aprendido mucho en su etapa en McLaren y en su vuelta a Renault luchando en mitad del pelotón, y ahora espera desplegar su talento y su experiencia en Ferrari en el momento cumbre de su vida deportiva. Porque entre Alonso y Ferrari hay potencial. El asturiano se lleva bien con gente clave de Ferrari como su antiguo ingeniero de pista en la F3000 Rob Smedley o el director deportivo Massimo Rivola, viejo amigo de sus tiempos en Minardi. Con su tenacidad, su dominio del italiano y su total entrega, están llamados al éxito antes o después. Además no existirá el complicado choque cultural que sufrió en McLaren, porque siempre se ha rodeado y ha trabajado con italianos, con los que se ha sentido muy bien por su parecida personalidad y cultura.
Es hora de rememorar aquellos éxitos del 2005 y 2006 que ya casi empiezan a borrarse de nuestras memorias…
Fuente: Fórmulaf1.es
Saludos!!!
De todos modos, sabía que la papeleta era difícil. El equipo francés continuaba arrastrando los problemas provocados por la falta de adaptación a los obligados neumáticos Bridgestone en 2007 cuando Michelin se retiró de la F1, y por la falta de correlación que había entre los datos que arrojaba el túnel de viento con lo que experimentaban en pista.
El inicio fue frustrante, con un R28 muy flojo, con problemas y unos resultados bastante pobres. El cuarto puesto en la primera carrera, en Australia, fue un espejismo debido a las bajas que hubo en cabeza, pero su rendimiento estaba a años luz de los mejores y durante la primera mitad de la temporada no logró resultados destacables.
Pero lejos de tirar la toalla, Alonso trabajó de lo lindo inspirando confianza renovada en todos los miembros de Renault, que trabajaron a destajo para recuperar la competitividad perdida. Cuando al principio de la temporada nadie daba un duro por el “arre 28“, Alonso acabó consiguiendo más puntos que ningún otro piloto en las últimas ocho carreras en una evolución pocas veces vista en la F1. Venció en Singapur, con la inestimable ayuda de Piquet eso sí, y repitió en el GP de Japón, terminando la temporada al menos con buen sabor de boca.
El equipo continuó evolucionando el R28 hasta el final de la temporada para volver a la senda del triunfo e intentar evitar que Alonso tuviera la tentación de marcharse a un equipo más competitivo. Pero tal vez esa estrategia hizo que el equipo no desarrollara con la suficiente antelación su monoplaza del 2009 cuando había un cambio tan profundo en la normativa técnica. Esto junto con la pérdida de tiempo y dinero con el sistema KERS hicieron que el 2009 fuera aún más complicado.
Un 2009 complicado a pesar de que pintaba bien. Renault obtenía la autorización para descongelar su poco potente propulsor y actualizarlo, se volvía a los slicks que le podrían venir bien al estilo de pilotaje de Alonso, y el asturiano se mostraba extrañamente optimista. Pero la realidad fue bien distinta, el R29 volvió a ser un coche lento y en las pocas ocasiones en las que estaba a la altura, algo fallaba. Logró la pole en Hungría y fue líder hasta que una rueda salió volando, en Spa un tapacubo dañado en la primera vuelta le arruinaba una excelente carrera, y el podio de Singapur fue la única alegría de la temporada en un año para olvidar de Renault.
Ésta vez Renault no quiso repetir el error del año anterior y comenzaron con más premura a preparar el 2010, terminando la temporada el R29 como el coche más lento en pista. De todos modos, en Renault Alonso se ha sentido como en casa y estos dos últimos años se ha mostrado más relajado y distendido que nunca, algo en lo que seguramente haya influído mucho su contrato con Ferrari.
Alonso ha aprendido mucho en su etapa en McLaren y en su vuelta a Renault luchando en mitad del pelotón, y ahora espera desplegar su talento y su experiencia en Ferrari en el momento cumbre de su vida deportiva. Porque entre Alonso y Ferrari hay potencial. El asturiano se lleva bien con gente clave de Ferrari como su antiguo ingeniero de pista en la F3000 Rob Smedley o el director deportivo Massimo Rivola, viejo amigo de sus tiempos en Minardi. Con su tenacidad, su dominio del italiano y su total entrega, están llamados al éxito antes o después. Además no existirá el complicado choque cultural que sufrió en McLaren, porque siempre se ha rodeado y ha trabajado con italianos, con los que se ha sentido muy bien por su parecida personalidad y cultura.
Es hora de rememorar aquellos éxitos del 2005 y 2006 que ya casi empiezan a borrarse de nuestras memorias…
Fuente: Fórmulaf1.es
Saludos!!!