Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
F1 en el futuro: Los coches
Los coches de Fórmula 1 tienen, esencialmente, la misma forma desde hace 60 años (motor de gasolina, monoplazas y ruedas descubiertas) exceptuando los Mercedes de 1954.
Pero tiene que continuar igual??? Si la tecnología permite a los coches correr muy juntos, entonces las ruedas deberían cubrirse y la forma cambiaría radicalmente.
Un ingeniero le diría que la respuesta a esa pregunta se la daría si supiera que normas se van a aplicar en 2050.
Es algo obvio, pero las normas dictan las características que deben tener los automóviles. Por ejemplo, en los años 70 y 80, la normativa era más relajada y los ingenieros nos sorprendieron con coches de seis ruedas, coches con efecto suelo, coche con ventilador, coche con dos chasis, etc...
Las normas podrían ser más relajadas, pero los medios de los equipos eran más limitados. Desde el advenimiento de los ingresos de televisión masiva en el deporte, la situación se ha revertido y ahora las normas son muy restrictivas y sin embargo, los presupuestos son enormes, por lo que los ingenieros gastan millones de horas y millones de libras probando pequeñas modificaciones que le dará una fracción de una mejora de un segundo por vuelta. En 2008 el Gran Premio de Brasil, McLaren supuestamente ha gastado alrededor 4 millones de libras para desarrollar un nuevo alerón delantero para el coche de Lewis Hamilton, que dio 1/10th de mejora en el tiempo de vuelta. Ahora se intenta llegar a un acuerdo en el tema de restricción de recursos.
Qué pasará en el futuro? Los asesores técnicos y los investigadores, bajo el mandato de Max Mosley se centraron en tratar de restringir las áreas en las que los equipos se les permite competir unos contra otros. Y en igualar los presupuestos de unos y otros pero hacia abajo. Así que los motores y cajas de cambio, por ejemplo, son básicamente lo mismo, la especificación se congela hasta 2012, no hay margen para mejorarlos y así cientos de millones de libras se guardan en el desarrollo innecesarios.
Suspensiones, frenos, ruedas y ejes son otra área, donde el público no es consciente de las diferencias entre los diseños y sin embargo se gastaban millones en redefinir los conductos de frenos. Esto se ha suspendido, como el tema de los neumáticos, donde solo hay un solo proveedor para todos los equipos.
Pero el régimen de Mosley quería innovar la F1 en algunos aspectos clave, como el KERS y el ahorro de combustible, lo que beneficiaría a la industria automovilística y a la sociedad en general. Tal vez Jean Todt opte por seguir este camino. También la influencia de los fabricantes ha disminuido y ahora muchos equipos no tienen que pensar en la fabricación de coches de calle.
Los neumáticos son la forma más eficaz para controlar la velocidad en las curvas dentro de la Fórmula 1. No vamos a llegar al punto de que los coches floten sobre la tierra, como en Star Wars. Cuatro neumáticos seguirán siendo los puntos de contacto entre el coche y la carretera. Y la ausencia de competencia entre los fabricantes de neumáticos en la Fórmula 1 significará que el ritmo de desarrollo de las carreras de tecnología de los neumáticos será relativamente lenta. Dicho esto, los ingenieros dicen que un juego de neumáticos será capaz de durar un fin de semana entero, la práctica, calificación y la carrera si el deporte lo quiere de esa manera.
No es posible saber que pasará dentro de 20 años, pero Tony Purnell, consultor técnico de la FIA, dice: "Las normas las dicta la sociedad". Cree que la F1 es un espectáculo y el público y los clientes, son los que dictarán lo que es aceptable o no. "Hace cuarenta años era inconcebible que la caza del zorro que se prohibiría, y sin embargo fue prohibido. Hoy en día se puede decir lo mismo acerca de las carreras de F1 y es nuestro trabajo para asegurarse de que se mantiene aceptable para el público y en sintonía con los tiempos ".
Por lo tanto, se hará hincapié en la sostenibilidad; los motores serán increíblemente eficientes. Hoy, los motores V8 de 2.4 litros de F1, producen 750 HP y queman, aproximadamente 2.5 litros en cada tres millas. En 20 años, los motores deberán ser mucho más eficientes que eso, al igual que los coches de carretera.
Fuente: James Allen's Blog
Saludos!!!
Los coches de Fórmula 1 tienen, esencialmente, la misma forma desde hace 60 años (motor de gasolina, monoplazas y ruedas descubiertas) exceptuando los Mercedes de 1954.
Pero tiene que continuar igual??? Si la tecnología permite a los coches correr muy juntos, entonces las ruedas deberían cubrirse y la forma cambiaría radicalmente.
Un ingeniero le diría que la respuesta a esa pregunta se la daría si supiera que normas se van a aplicar en 2050.
Es algo obvio, pero las normas dictan las características que deben tener los automóviles. Por ejemplo, en los años 70 y 80, la normativa era más relajada y los ingenieros nos sorprendieron con coches de seis ruedas, coches con efecto suelo, coche con ventilador, coche con dos chasis, etc...
Las normas podrían ser más relajadas, pero los medios de los equipos eran más limitados. Desde el advenimiento de los ingresos de televisión masiva en el deporte, la situación se ha revertido y ahora las normas son muy restrictivas y sin embargo, los presupuestos son enormes, por lo que los ingenieros gastan millones de horas y millones de libras probando pequeñas modificaciones que le dará una fracción de una mejora de un segundo por vuelta. En 2008 el Gran Premio de Brasil, McLaren supuestamente ha gastado alrededor 4 millones de libras para desarrollar un nuevo alerón delantero para el coche de Lewis Hamilton, que dio 1/10th de mejora en el tiempo de vuelta. Ahora se intenta llegar a un acuerdo en el tema de restricción de recursos.
Qué pasará en el futuro? Los asesores técnicos y los investigadores, bajo el mandato de Max Mosley se centraron en tratar de restringir las áreas en las que los equipos se les permite competir unos contra otros. Y en igualar los presupuestos de unos y otros pero hacia abajo. Así que los motores y cajas de cambio, por ejemplo, son básicamente lo mismo, la especificación se congela hasta 2012, no hay margen para mejorarlos y así cientos de millones de libras se guardan en el desarrollo innecesarios.
Suspensiones, frenos, ruedas y ejes son otra área, donde el público no es consciente de las diferencias entre los diseños y sin embargo se gastaban millones en redefinir los conductos de frenos. Esto se ha suspendido, como el tema de los neumáticos, donde solo hay un solo proveedor para todos los equipos.
Pero el régimen de Mosley quería innovar la F1 en algunos aspectos clave, como el KERS y el ahorro de combustible, lo que beneficiaría a la industria automovilística y a la sociedad en general. Tal vez Jean Todt opte por seguir este camino. También la influencia de los fabricantes ha disminuido y ahora muchos equipos no tienen que pensar en la fabricación de coches de calle.
Los neumáticos son la forma más eficaz para controlar la velocidad en las curvas dentro de la Fórmula 1. No vamos a llegar al punto de que los coches floten sobre la tierra, como en Star Wars. Cuatro neumáticos seguirán siendo los puntos de contacto entre el coche y la carretera. Y la ausencia de competencia entre los fabricantes de neumáticos en la Fórmula 1 significará que el ritmo de desarrollo de las carreras de tecnología de los neumáticos será relativamente lenta. Dicho esto, los ingenieros dicen que un juego de neumáticos será capaz de durar un fin de semana entero, la práctica, calificación y la carrera si el deporte lo quiere de esa manera.
No es posible saber que pasará dentro de 20 años, pero Tony Purnell, consultor técnico de la FIA, dice: "Las normas las dicta la sociedad". Cree que la F1 es un espectáculo y el público y los clientes, son los que dictarán lo que es aceptable o no. "Hace cuarenta años era inconcebible que la caza del zorro que se prohibiría, y sin embargo fue prohibido. Hoy en día se puede decir lo mismo acerca de las carreras de F1 y es nuestro trabajo para asegurarse de que se mantiene aceptable para el público y en sintonía con los tiempos ".
Por lo tanto, se hará hincapié en la sostenibilidad; los motores serán increíblemente eficientes. Hoy, los motores V8 de 2.4 litros de F1, producen 750 HP y queman, aproximadamente 2.5 litros en cada tres millas. En 20 años, los motores deberán ser mucho más eficientes que eso, al igual que los coches de carretera.
Fuente: James Allen's Blog
Saludos!!!
Entrevista con Aldo Costa, jefe de desarrollo y diseño de Ferrari
Q: Aldo, para ir directamente al grano: ¿Por qué el F60 no fue competitivo, o por lo menos no lo suficientemente competitivo como para competir por el título?
Costa: "Hay cuatro razones. No teníamos un difusor doble que tantos problemas planteó, si bien hay tres equipos que obtuvieron una ventaja de ello, al menos en el inicio del campeonato.”
"Luego está el hecho de que nosotros, junto con McLaren y BMW Sauber - con los muchos cambios técnicos que hubo - no dedicamos el tiempo suficiente para el desarrollo del coche nuevo. Ese era un precio que tuvimos que pagar al estar luchando por el campeonato hasta la última carrera de 2008. "
"Una vez más tuvimos muchos problemas de fiabilidad en el comienzo de la temporada y por último, también hemos cometido errores de equipo, errores de pilotaje, errores en general. Así, en las primeras carreras, casi no puntuamos. El bagage fue pobre, incluso para un coche imperfecto.”
Q: ¿Qué cambia ahora para evitar que ocurra lo mismo en 2010?
Costa: "Repito lo que he dicho con otras palabras: nuestra interpretación de la nueva normativa no fue tan radical como la de otros otros. Incluso aquellos que no han tenido un difusor doble, como Red Bull, eran mucho más temerarios que nosotros en su interpretación del reglamento.”
Q: Al principio de la temporada, usted dijo: 'El KERS es importante, pero no confiemos demasiado en él, la aerodinámica será clave en el campeonato. Aún así invirtieron una gran cantidad de recursos en el KERS. ¿Por qué?
Costa: "En un momento dado se hizo ver que el KERS penalizaba más que dar ventaja. Más de una vez se vio que fue la aerodinámica la que marcó la diferencia entre los coches. Sin embargo, el sistema KERS daba ese toque adicional y podría haber resultado decisivo si hubiéramos estado en la lucha por el campeonato. Y su desarrollo se llevó a cabo en paralelo a la de la aerodinámica, no hubo sustracción de recursos de un departamento para el otro.”
Q: En cuanto al túnel de viento de Maranello: ¿es lo suficientemente bueno o habrá uno nuevo?
Costa: "El actual será renovado. Es un proceso que ya se ha iniciado. En las dos semanas de este verano en las que no hubo desarrollo, lo hemos desmontado y revisado todo el mecanismo, algo que no se había hecho en doce años. "
Q: Ross Brawn sostiene que resulta cada vez más difícil luchar por el título dos años consecutivos…
Costa: "Es el riesgo que viene dado por los cambios revolucionarios en el Reglamento. Pero si los desarrollos destinados al coche actual también pueden ser transferidos al coche del año próximo sin dificultad entonces la dificultad no es tanta. "
Q: ¿Y qué hay del 2010?
Costa: "Hay una serie de cambios importantes una vez más. El tanque es mucho más grande debido a la prohibición de los reportajes y la prohibición del uso de los calentadores, sumado a los nuevos neumáticos delanteros 25 mm más estrechos tendrá mucha influencia en el agarre aerodinámico. Los coches serán 3-4 segundos más lentos en los inicios de las primeras carreras de 2010, entre otras cosas por la carga de combustible.
Q: Con la prohibición de los reportajes, cobra importancia la rapidez en el cambio de neumáticos.
Costa: "Tal vez al principio, sí. Alguien se beneficiará de un mejor equipo o un “pitcrew” más capacitado , pero también allí, vamos a ver un proceso de normalización. Digamos que cada error, por pequeño que sea podría tener un efecto decisivo en una carrera. Ni siquiera los pilotos podrán cometerlos, especialmente en 2010. Pero tengo que decir que este año estamos satisfechos con el rendimiento de nuestro pitcrew ".
Q: En cuanto al diseño del coche. ¿Qué está cambiando en este sentido?
Costa: "Lo que estamos buscando es una mayor creatividad aerodinámica en términos de innovaciones y conceptos. Tomando eso como base, estamos reorganizando nuestro personal. Menos personal y gasto y mayores cualificación y rendimiento. El camino que hemos elegido cambia peones por personal más técnico, con ideas nuevas, más creativo. Y la Fórmula 1 debe que ir por este camino. "
Q: El despido de su jefe de aerodinámica John Iley, se produjo porque el puesto era redundante o es porque no estaban contento con su trabajo?
Costa: "Después de muchos años, los dos teníamos interés en proyectos distintos y elegimos diferentes caminos.”
Q: ¿Ha estado en contacto con Adrian Newey últimamente?
Costa: "No. No estamos buscando un gran nombre. Lo que tenemos que hacer es una amplia labor de reestructuración del equipo. "
Q: El cambio de pilotos, hace que se ralentice el trabajo para el 2010?
Costa: "Este año ha habido problemas de resultados. En el futuro vamos a hacer lo que tengamos que hacer, sea quien sea el piloto. No será un problema ".
Saludos!!!
Q: Aldo, para ir directamente al grano: ¿Por qué el F60 no fue competitivo, o por lo menos no lo suficientemente competitivo como para competir por el título?
Costa: "Hay cuatro razones. No teníamos un difusor doble que tantos problemas planteó, si bien hay tres equipos que obtuvieron una ventaja de ello, al menos en el inicio del campeonato.”
"Luego está el hecho de que nosotros, junto con McLaren y BMW Sauber - con los muchos cambios técnicos que hubo - no dedicamos el tiempo suficiente para el desarrollo del coche nuevo. Ese era un precio que tuvimos que pagar al estar luchando por el campeonato hasta la última carrera de 2008. "
"Una vez más tuvimos muchos problemas de fiabilidad en el comienzo de la temporada y por último, también hemos cometido errores de equipo, errores de pilotaje, errores en general. Así, en las primeras carreras, casi no puntuamos. El bagage fue pobre, incluso para un coche imperfecto.”
Q: ¿Qué cambia ahora para evitar que ocurra lo mismo en 2010?
Costa: "Repito lo que he dicho con otras palabras: nuestra interpretación de la nueva normativa no fue tan radical como la de otros otros. Incluso aquellos que no han tenido un difusor doble, como Red Bull, eran mucho más temerarios que nosotros en su interpretación del reglamento.”
Q: Al principio de la temporada, usted dijo: 'El KERS es importante, pero no confiemos demasiado en él, la aerodinámica será clave en el campeonato. Aún así invirtieron una gran cantidad de recursos en el KERS. ¿Por qué?
Costa: "En un momento dado se hizo ver que el KERS penalizaba más que dar ventaja. Más de una vez se vio que fue la aerodinámica la que marcó la diferencia entre los coches. Sin embargo, el sistema KERS daba ese toque adicional y podría haber resultado decisivo si hubiéramos estado en la lucha por el campeonato. Y su desarrollo se llevó a cabo en paralelo a la de la aerodinámica, no hubo sustracción de recursos de un departamento para el otro.”
Q: En cuanto al túnel de viento de Maranello: ¿es lo suficientemente bueno o habrá uno nuevo?
Costa: "El actual será renovado. Es un proceso que ya se ha iniciado. En las dos semanas de este verano en las que no hubo desarrollo, lo hemos desmontado y revisado todo el mecanismo, algo que no se había hecho en doce años. "
Q: Ross Brawn sostiene que resulta cada vez más difícil luchar por el título dos años consecutivos…
Costa: "Es el riesgo que viene dado por los cambios revolucionarios en el Reglamento. Pero si los desarrollos destinados al coche actual también pueden ser transferidos al coche del año próximo sin dificultad entonces la dificultad no es tanta. "
Q: ¿Y qué hay del 2010?
Costa: "Hay una serie de cambios importantes una vez más. El tanque es mucho más grande debido a la prohibición de los reportajes y la prohibición del uso de los calentadores, sumado a los nuevos neumáticos delanteros 25 mm más estrechos tendrá mucha influencia en el agarre aerodinámico. Los coches serán 3-4 segundos más lentos en los inicios de las primeras carreras de 2010, entre otras cosas por la carga de combustible.
Q: Con la prohibición de los reportajes, cobra importancia la rapidez en el cambio de neumáticos.
Costa: "Tal vez al principio, sí. Alguien se beneficiará de un mejor equipo o un “pitcrew” más capacitado , pero también allí, vamos a ver un proceso de normalización. Digamos que cada error, por pequeño que sea podría tener un efecto decisivo en una carrera. Ni siquiera los pilotos podrán cometerlos, especialmente en 2010. Pero tengo que decir que este año estamos satisfechos con el rendimiento de nuestro pitcrew ".
Q: En cuanto al diseño del coche. ¿Qué está cambiando en este sentido?
Costa: "Lo que estamos buscando es una mayor creatividad aerodinámica en términos de innovaciones y conceptos. Tomando eso como base, estamos reorganizando nuestro personal. Menos personal y gasto y mayores cualificación y rendimiento. El camino que hemos elegido cambia peones por personal más técnico, con ideas nuevas, más creativo. Y la Fórmula 1 debe que ir por este camino. "
Q: El despido de su jefe de aerodinámica John Iley, se produjo porque el puesto era redundante o es porque no estaban contento con su trabajo?
Costa: "Después de muchos años, los dos teníamos interés en proyectos distintos y elegimos diferentes caminos.”
Q: ¿Ha estado en contacto con Adrian Newey últimamente?
Costa: "No. No estamos buscando un gran nombre. Lo que tenemos que hacer es una amplia labor de reestructuración del equipo. "
Q: El cambio de pilotos, hace que se ralentice el trabajo para el 2010?
Costa: "Este año ha habido problemas de resultados. En el futuro vamos a hacer lo que tengamos que hacer, sea quien sea el piloto. No será un problema ".
Saludos!!!
Epístola de San Schumacher a los Ferraristas
San Michael de Kerpen(no confundir con Sam Michael de Wiiliams) ha escrito una epístola a los seguidores de Ferrari a través de la prensa italiana. En ella el alemán asegura que “durante 14 años fui una parte de Ferrari y Ferrari fue una parte de mí. Un gran pedazo de Ferrari siempre estará en mi corazón. Siempre recordaré el calor, la fuerza y la dedicación que recibí durante tantos de los seguidores de Ferrari. Me he sentido bienvenido por vosotros y he intentado devolveros toda esa pasión mientras luchaba en la pista y disfruté con vosotros de las victorias. He hecho muchos amigos y he aprendido un montón durante esos años en Ferrari. Observé con cuidado el modo de hacer frente a las dificutades y he destacado esta actitud en Alemania: nada de lloriquear sino tratar de ver la belleza y la bodad en lo que es inevitable, y disfrutar”. Como ZP: “El mundo pertenece al viento”. ¡Qué bonito! Voy a llorar.
La traca final no tiene desperdicio: “Un nuevo capítulo empieza para mí. Lucharé en la pista contra Ferrari con el mayor de los respetos. Estoy coinvencido de que la batalla será dura. De hecho, estoy seguro de que Ferrari será capaz de mostrar su histórica fortaleza porque conozco de qué son capaces. Me gustaría darle las gracias a todos aquéllos que me hayan apoyado. Sería feliz si, además de a los dos pilotos de Ferrari, continuais dándome algo de vuestro ilimitado apoyo”.
No sé qué pensarán los demás seguidores de Ferrari, pero a mí me da la risa. Y si alguno siente la tentación de apoyarle que piense sólo una cosa: ¿cuánto tardará Michael en echar fuera de la pista a un Ferrari?
Fuente: F1actual
Saludos!!!
San Michael de Kerpen(no confundir con Sam Michael de Wiiliams) ha escrito una epístola a los seguidores de Ferrari a través de la prensa italiana. En ella el alemán asegura que “durante 14 años fui una parte de Ferrari y Ferrari fue una parte de mí. Un gran pedazo de Ferrari siempre estará en mi corazón. Siempre recordaré el calor, la fuerza y la dedicación que recibí durante tantos de los seguidores de Ferrari. Me he sentido bienvenido por vosotros y he intentado devolveros toda esa pasión mientras luchaba en la pista y disfruté con vosotros de las victorias. He hecho muchos amigos y he aprendido un montón durante esos años en Ferrari. Observé con cuidado el modo de hacer frente a las dificutades y he destacado esta actitud en Alemania: nada de lloriquear sino tratar de ver la belleza y la bodad en lo que es inevitable, y disfrutar”. Como ZP: “El mundo pertenece al viento”. ¡Qué bonito! Voy a llorar.
La traca final no tiene desperdicio: “Un nuevo capítulo empieza para mí. Lucharé en la pista contra Ferrari con el mayor de los respetos. Estoy coinvencido de que la batalla será dura. De hecho, estoy seguro de que Ferrari será capaz de mostrar su histórica fortaleza porque conozco de qué son capaces. Me gustaría darle las gracias a todos aquéllos que me hayan apoyado. Sería feliz si, además de a los dos pilotos de Ferrari, continuais dándome algo de vuestro ilimitado apoyo”.
No sé qué pensarán los demás seguidores de Ferrari, pero a mí me da la risa. Y si alguno siente la tentación de apoyarle que piense sólo una cosa: ¿cuánto tardará Michael en echar fuera de la pista a un Ferrari?
Fuente: F1actual
Saludos!!!
Filón Schumi
La amistad con Ross Brawn abrió las puertas, el maletín de Mercedes, hizo el resto.
Aunque se dice que el salario de Michael Schumacher será de 'sólo' 7 millones de euros, su fichaje no parece que sea precisamente 'low cost', como parece ser la filosofía hacia la que se encamina la F1. Simplemente, Brawn paga su parte –más o menos lo mismo que había ofrecido a Button– y Mercedes se ocupará de pagar el resto, a cambio de las lógicas contraprestaciones publicitarias. No es algo nuevo para la marca de la estrella, que ya en McLaren se hacia cargo de al menos el 50% de las fichas de los pilotos.
Algunas fuentes señalan que sólo por el concepto de ficha, entre Brawn y Mercedes, el 'Kaiser' se embolsará la bonita cifra de 40 millones de euros anuales. Es más de lo que cobró en su mejor año en Ferrari, cifrado en 36 millones.
Para entender la magnitud de las cifras, por ejemplo el equipo más modesto, Virgin, declara un presupuesto de 40 millones.
Y a la nómina se une lo que le ofrezcan sus patrocinadores personales. En Alemania estiman que otros 15 millones podrían venir a engrosar las arcas de Michael por estos conceptos, de los que la mitad procederían de la venta del espacio de la gorra, uno de los más visibles. El alemán, sin embargo, tiene que reservar algunos espacios a los patrocinadores oficiales del equipo.
Pero los ingresos no se pararán ahí. Como buen campeón, tendrá sus incentivos por resultados. Las primas por títulos, victorias o puntos conseguidos vendrán a sumarse a todas estas cifras.
'Mil kilos' amasados
Todo sumado, los ingresos directos de Schumacher –'bolos' aparte, como el dar su nombre a un emblemático edificio en los Emiratos, etc– serán superiores al presupuesto de buena parte de los nuevos equipos de la F1, que en muchos casos tienen dificultades para completar.
Vistas estas cifras y teniendo en cuenta que Michael lleva ya 16 temporadas de F-1, once de ellas montado en el dólar de Ferrari, no es de extrañar que la prensa germana hable de que Michael podría haber amasado una fortuna que, en el peor de los casos, roza los 1.000 millones de euros.
Fuente de ingresos
En contrapartida a todo ello, el 'efecto Schumi' se ha hecho notar. Sin duda ha sido decisivo para que Petronas se convierta en patrocinados principal del equipo –unos 40 millones de euros anuales– por tres temporadas. Otros patrocinadores buscarán ahora la forma de relacionarse con la imagen de la marca Mercedes.
Pero quizás lo que más aporta el piloto al equipo es la ilusión y motivación a todo el equipo. Es algo que se palpó cuando Ross Brawn lo presentó en la sed de Brackley el martes. "La edad cuenta, pero él está en forma. Es nuestra responsabilidad darle un coche veloz. Si Michael no consigue ganar sólo será por culpa nuestra", dijo el jefe técnico de la escudería.
Michael Schumacher dijo a todos los hombres que trabajan en el equipo que se sentía "como un niño de 12 años que está saltando, de alegría lleno de energía y ganas de empezar el juego".
La F1 será asimismo gran beneficiada. La venta de entradas de los Grandes Premios puede dispararese, así como las audiencias televisivias en algunos países.
El alemán sólo tendrá 6 días de test a su disposición, siete en el mejor de los casos. No es mucho tiempo, pero sí suficiente, especialmente si consigue hacer uno o dos tests con un GP2. Y aunque no tenga superlicencia, ésta le será otorgada de oficio
Fuente: Mundo Deportivo
Saludos!!!
La amistad con Ross Brawn abrió las puertas, el maletín de Mercedes, hizo el resto.
Aunque se dice que el salario de Michael Schumacher será de 'sólo' 7 millones de euros, su fichaje no parece que sea precisamente 'low cost', como parece ser la filosofía hacia la que se encamina la F1. Simplemente, Brawn paga su parte –más o menos lo mismo que había ofrecido a Button– y Mercedes se ocupará de pagar el resto, a cambio de las lógicas contraprestaciones publicitarias. No es algo nuevo para la marca de la estrella, que ya en McLaren se hacia cargo de al menos el 50% de las fichas de los pilotos.
Algunas fuentes señalan que sólo por el concepto de ficha, entre Brawn y Mercedes, el 'Kaiser' se embolsará la bonita cifra de 40 millones de euros anuales. Es más de lo que cobró en su mejor año en Ferrari, cifrado en 36 millones.
Para entender la magnitud de las cifras, por ejemplo el equipo más modesto, Virgin, declara un presupuesto de 40 millones.
Y a la nómina se une lo que le ofrezcan sus patrocinadores personales. En Alemania estiman que otros 15 millones podrían venir a engrosar las arcas de Michael por estos conceptos, de los que la mitad procederían de la venta del espacio de la gorra, uno de los más visibles. El alemán, sin embargo, tiene que reservar algunos espacios a los patrocinadores oficiales del equipo.
Pero los ingresos no se pararán ahí. Como buen campeón, tendrá sus incentivos por resultados. Las primas por títulos, victorias o puntos conseguidos vendrán a sumarse a todas estas cifras.
'Mil kilos' amasados
Todo sumado, los ingresos directos de Schumacher –'bolos' aparte, como el dar su nombre a un emblemático edificio en los Emiratos, etc– serán superiores al presupuesto de buena parte de los nuevos equipos de la F1, que en muchos casos tienen dificultades para completar.
Vistas estas cifras y teniendo en cuenta que Michael lleva ya 16 temporadas de F-1, once de ellas montado en el dólar de Ferrari, no es de extrañar que la prensa germana hable de que Michael podría haber amasado una fortuna que, en el peor de los casos, roza los 1.000 millones de euros.
Fuente de ingresos
En contrapartida a todo ello, el 'efecto Schumi' se ha hecho notar. Sin duda ha sido decisivo para que Petronas se convierta en patrocinados principal del equipo –unos 40 millones de euros anuales– por tres temporadas. Otros patrocinadores buscarán ahora la forma de relacionarse con la imagen de la marca Mercedes.
Pero quizás lo que más aporta el piloto al equipo es la ilusión y motivación a todo el equipo. Es algo que se palpó cuando Ross Brawn lo presentó en la sed de Brackley el martes. "La edad cuenta, pero él está en forma. Es nuestra responsabilidad darle un coche veloz. Si Michael no consigue ganar sólo será por culpa nuestra", dijo el jefe técnico de la escudería.
Michael Schumacher dijo a todos los hombres que trabajan en el equipo que se sentía "como un niño de 12 años que está saltando, de alegría lleno de energía y ganas de empezar el juego".
La F1 será asimismo gran beneficiada. La venta de entradas de los Grandes Premios puede dispararese, así como las audiencias televisivias en algunos países.
El alemán sólo tendrá 6 días de test a su disposición, siete en el mejor de los casos. No es mucho tiempo, pero sí suficiente, especialmente si consigue hacer uno o dos tests con un GP2. Y aunque no tenga superlicencia, ésta le será otorgada de oficio
Fuente: Mundo Deportivo
Saludos!!!
La noticia de la vuelta de Schumacher ha revolucionado la Fórmula Uno y también las casas de apuestas inglesas. Así, nada más anunciar su regreso, los apostadores cotizan a Michael Schumacher 11 a 2 como posible campeón del Mundial, justo por detrás de Lewis Hamilton, que se paga 9 a 4 y de Fernando Alonso, que se cotiza a 7 euros por cada uno apostado.
Las casas de apuestas están haciendo su particular "agosto" con el regreso de Schumacher. Nada más anunciar su regreso, los apostadores cotizan a Michael Schumacher 11 a 2 como posible campeón del Mundial, justo por detrás de Lewis Hamilton, que se paga 9 a 4 y de Fernando Alonso, que se cotiza a 7 euros por cada uno apostado. Por cierto, que un posible accidente polémico de "El Kaiser" si está luchando por el título se paga 50 a 1, mientras que una victoria suya en el primer GP del año se paga 12 a 2.
Apuestas Fórmula 1 en bwin.com - Ganador del Mundial F1 2010
Lewis Hamilton 4.25
Michael Schumacher 4.50
Fernando Alonso 4.75
Sebastian Vettel 8.00
Jenson Button 12.00
Nico Rosberg 14.00
Felipe Massa 14.00
Mark Webber 26.00
Robert Kubica 31.00
Nick Heidfeld 51.00
Rubens Barrichello 51.00
Kamui Kobayashi 81.00
Nico Hulkenberg 101.00
Bruno Senna 101.00
Timo Glock 101.00
Heikki Kovalainen 151.00
Jarno Trulli 151.00
Fuente: SafetyCar.net
Saludos!!!
Las casas de apuestas están haciendo su particular "agosto" con el regreso de Schumacher. Nada más anunciar su regreso, los apostadores cotizan a Michael Schumacher 11 a 2 como posible campeón del Mundial, justo por detrás de Lewis Hamilton, que se paga 9 a 4 y de Fernando Alonso, que se cotiza a 7 euros por cada uno apostado. Por cierto, que un posible accidente polémico de "El Kaiser" si está luchando por el título se paga 50 a 1, mientras que una victoria suya en el primer GP del año se paga 12 a 2.
Apuestas Fórmula 1 en bwin.com - Ganador del Mundial F1 2010
Lewis Hamilton 4.25
Michael Schumacher 4.50
Fernando Alonso 4.75
Sebastian Vettel 8.00
Jenson Button 12.00
Nico Rosberg 14.00
Felipe Massa 14.00
Mark Webber 26.00
Robert Kubica 31.00
Nick Heidfeld 51.00
Rubens Barrichello 51.00
Kamui Kobayashi 81.00
Nico Hulkenberg 101.00
Bruno Senna 101.00
Timo Glock 101.00
Heikki Kovalainen 151.00
Jarno Trulli 151.00
Fuente: SafetyCar.net
Saludos!!!
jesúsf1
Si, eso parece. Bueno, de Schumi era de esperar, sólo con el revuelo mediático que se ha formado y las ganas que tienen algun@s de volver a verlo en acción (aunque tan solo sea por morbo) hacía esperar esa reacción.
Lo que es curioso es lo de Button, que siendo como es el vigente campeón, quede en quinto puesto, tapado por el "abuelete" de la parrilla, léase M.S., Lewis, el futurible Vettel y Alonso, que como bien dices lleva dos años sin comerse un torrao. Lo que una vez más demuestra que Jenson es el campeón de F1 más descafeinado de los últimos tiempos.
Saludos!!!
Si, eso parece. Bueno, de Schumi era de esperar, sólo con el revuelo mediático que se ha formado y las ganas que tienen algun@s de volver a verlo en acción (aunque tan solo sea por morbo) hacía esperar esa reacción.
Lo que es curioso es lo de Button, que siendo como es el vigente campeón, quede en quinto puesto, tapado por el "abuelete" de la parrilla, léase M.S., Lewis, el futurible Vettel y Alonso, que como bien dices lleva dos años sin comerse un torrao. Lo que una vez más demuestra que Jenson es el campeón de F1 más descafeinado de los últimos tiempos.
Saludos!!!
Carlos Miquel | 28/12/2009
Maranello es como Nueva York, tienes la sensación de haberlo visto antes en fotos o en documentales que emocionan a los ferraristas de corazón. Entre esas imágenes suele destacar el box de Ferrari en el circuito de Fiorano, de donde han salido sus mejores monoplazas. Allí estaba este cronista de AS una fría y húmeda tarde de diciembre, con el vello erizado mientras esperaba rodar por primera vez en el trazado creado por Il Comendatore, y de copiloto sobre un flamante 458 Italia, la última creación de la marca. Se trata del nuevo coche para la calle de Fernando Alonso. Una maravilla de 570 CV y 197.000 euros de precio que aúna unas impresionantes prestaciones (acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos), con una increíble estabilidad y facilidad de pilotaje.
Nuestro cicerón fue Darío Benuzzi, el probador que desarrolla los míticos vehículos. Lleva en la firma del Cavallino desde 1971, y conoce Fiorano como la palma de su mano.
Nada más subir, el italiano (pelo blanco, cincuenta años, un gentleman driver) acelera a fondo y la cabeza se estrella una y otra vez contra el reposacabezas. El sonido del motor enerva los sentidos y, después de una ligera curva a izquierdas, llega la primera frenada, una redonda de derechas. La humedad del asfalto y el frío ambiente acongojan, pero Darío frena con maestría y mete el coche por el sitio. "Es impresionante", le digo, y él me responde: "Ésta es una máquina muy fácil de pilotar, agarra muchísimo, es la mejor". Todo eso mientras sigue acelerando a fondo y derrapa ligeramente sin ayudas electrónicas.
Llegamos, después de unas rápidas enlazadas, al técnico curvón de derechas que da paso a la zona alta del puente. Todos los órganos del cuerpo se mueven en el badén previo a otra curva de derechas, esta de noventa grados. La vida pasa muy deprisa en un Ferrari. En la llegada al siguiente ángulo el 458 Italia de color rojo no se descompone. Es una brusca frenada, desde más de 200 a unos 60 km/h. Darío nos habla entonces de Alonso: "Fernando lo ha probado dos veces y le ha encantado, creo que le están fabricando uno. Iba rápido desde el principio. No sé el tiempo que hizo, pero se adaptó muy bien al coche". Después de dos vueltas a tope, se acaba el sueño, y empieza el del asturiano, que pronto tendrá un 458 construido a su gusto.
Fernando se compró el Mercedes
Fernando Alonso ha llevado todo tipo de modelos que le suelen designar sus escuderías. Con dos excepciones, en Minardi y McLaren. En la primera el asturiano llevó un Alfa Romeo de renting y en la segunda se compró un Mercedes McLaren SLR, con un 30% de descuento. Ahora puede compararlo con el Ferrari.
Maranello es como Nueva York, tienes la sensación de haberlo visto antes en fotos o en documentales que emocionan a los ferraristas de corazón. Entre esas imágenes suele destacar el box de Ferrari en el circuito de Fiorano, de donde han salido sus mejores monoplazas. Allí estaba este cronista de AS una fría y húmeda tarde de diciembre, con el vello erizado mientras esperaba rodar por primera vez en el trazado creado por Il Comendatore, y de copiloto sobre un flamante 458 Italia, la última creación de la marca. Se trata del nuevo coche para la calle de Fernando Alonso. Una maravilla de 570 CV y 197.000 euros de precio que aúna unas impresionantes prestaciones (acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos), con una increíble estabilidad y facilidad de pilotaje.
Nuestro cicerón fue Darío Benuzzi, el probador que desarrolla los míticos vehículos. Lleva en la firma del Cavallino desde 1971, y conoce Fiorano como la palma de su mano.
Nada más subir, el italiano (pelo blanco, cincuenta años, un gentleman driver) acelera a fondo y la cabeza se estrella una y otra vez contra el reposacabezas. El sonido del motor enerva los sentidos y, después de una ligera curva a izquierdas, llega la primera frenada, una redonda de derechas. La humedad del asfalto y el frío ambiente acongojan, pero Darío frena con maestría y mete el coche por el sitio. "Es impresionante", le digo, y él me responde: "Ésta es una máquina muy fácil de pilotar, agarra muchísimo, es la mejor". Todo eso mientras sigue acelerando a fondo y derrapa ligeramente sin ayudas electrónicas.
Llegamos, después de unas rápidas enlazadas, al técnico curvón de derechas que da paso a la zona alta del puente. Todos los órganos del cuerpo se mueven en el badén previo a otra curva de derechas, esta de noventa grados. La vida pasa muy deprisa en un Ferrari. En la llegada al siguiente ángulo el 458 Italia de color rojo no se descompone. Es una brusca frenada, desde más de 200 a unos 60 km/h. Darío nos habla entonces de Alonso: "Fernando lo ha probado dos veces y le ha encantado, creo que le están fabricando uno. Iba rápido desde el principio. No sé el tiempo que hizo, pero se adaptó muy bien al coche". Después de dos vueltas a tope, se acaba el sueño, y empieza el del asturiano, que pronto tendrá un 458 construido a su gusto.
Fernando se compró el Mercedes
Fernando Alonso ha llevado todo tipo de modelos que le suelen designar sus escuderías. Con dos excepciones, en Minardi y McLaren. En la primera el asturiano llevó un Alfa Romeo de renting y en la segunda se compró un Mercedes McLaren SLR, con un 30% de descuento. Ahora puede compararlo con el Ferrari.
2010: Odisea en la F1
Bernie Ecclestone está convencido de que 2010 será un gran año para la F1, la temporada que le permitirá recuperar todo su poderío y glamour.
Para el gran público, al menos a priori, el mérito habrá que apuntárselo a Michael Schumacher. Su retorno ha despertado pasiones –a favor en Alemania, en contra en el campo de los 'tifosi'– y ha convertido ya el Mundial en una lucha generacional en la que él será el decano y Jaime Alguersuari como quien dice el 'becario' que debe hacer méritos. Y entre ambos una serie de jovenzuelos que quieren abrirse camino, caso de Vettel, Buemi o Kubica, frente a un 'staff' de valores afirmados como Button, Hamilton y por supuesto Fernando Alonso, que en Ferrari se perfila como uno de los máximos favoritos al título, al menos para la afición española.
Pero la F1 de 2010 cambia mucho más de lo que el retorno de Michael y un trasvase de los campeones –Fernando, a Ferrari y Button, a McLaren– permite presagiar.
Cambio de ciclo
El Mundial de 2010 presenta algo mucho más importante y poseblemente clave para el espectáculo. Las retiradas de Honda, Toyota y BMW, y la parcial de Renault –que ha cedido la mayoría del equipo– pone fin a la era de los grandes constructores y vuelve a convertir la categoría en una competición de equipos privados.
Sólo Ferrari y Mercedes, que ha comprado Brawn, están en liza como grandes constructores, mientras que McLaren inicia el camino de su independecia que sellará en los próximos años.
El cambio es tremendamente importante. Sin el dinero inyectado por los grandes constructores, la F1 deberá acomodarse a una nueva situación financiera, reducir gastos de forma drástica y meditar sus apuestas tecnológicas.
Esta nueva situación, además, ha atraído a nuevos equipos, entre ellos uno español, Campos-Meta1. La FIA ha admitido a cuatro equipos nuevos –al menos otros dos, uno de ellos Epsilon, podría haber entrado de nohaber existido 'numerus clausus'– para cubrir vacantes y ampliar parrilla.
Lucha cuerpo a cuerpo
Pero el segundo cambio decisivo, el más importante desde el punto de vista del espectáculo es la prohibición de los repostajes.
En los últimos años hemos asistido a luchas tediosas, a distancia, y a inicios de carrera totalmente falsos, condicionados por las elecciones tácticas de unos y otros en lo que al repostaje se refiere. El resultado de todo ello era que los pilotos no se medían en pista, rehuían el riesgo de adelantamiento y todo lo fiaban a la elección táctica o a esa lotería en forma de 'safaty car' que arruina las carreras de algunos pilotos y beneficia la de otros.
Como todos deben ir a tope de combustible en la salida no caben tácticas: todo hay que jugárselo en la pista y si se quiere ganar posiciones no quedará más remedio que adelantar, la maniobra que desean ver todos los aficionados.
Carreras en las que el valor del piloto sube. Será importante controlar el consumo para no encontrase con sorpresas a final de carrera, pero también saber gestionar los neumáticos que con 250 kg. de gasolina a bordo sufrirán lo indecible en las primeras vueltas.
De golpe, además, la calificación vuelve a ser la suerte suprema. Todos sin combustible, sin peso, para ver quien es el más rápido, el más audaz.
Todo ello hace que el Mundial se presente como una auténtica odisea para sus protagonistas y con las mejores prespectivas para los aficionados
Fuente: Mundo Deportivo
Saludos!!!
Bernie Ecclestone está convencido de que 2010 será un gran año para la F1, la temporada que le permitirá recuperar todo su poderío y glamour.
Para el gran público, al menos a priori, el mérito habrá que apuntárselo a Michael Schumacher. Su retorno ha despertado pasiones –a favor en Alemania, en contra en el campo de los 'tifosi'– y ha convertido ya el Mundial en una lucha generacional en la que él será el decano y Jaime Alguersuari como quien dice el 'becario' que debe hacer méritos. Y entre ambos una serie de jovenzuelos que quieren abrirse camino, caso de Vettel, Buemi o Kubica, frente a un 'staff' de valores afirmados como Button, Hamilton y por supuesto Fernando Alonso, que en Ferrari se perfila como uno de los máximos favoritos al título, al menos para la afición española.
Pero la F1 de 2010 cambia mucho más de lo que el retorno de Michael y un trasvase de los campeones –Fernando, a Ferrari y Button, a McLaren– permite presagiar.
Cambio de ciclo
El Mundial de 2010 presenta algo mucho más importante y poseblemente clave para el espectáculo. Las retiradas de Honda, Toyota y BMW, y la parcial de Renault –que ha cedido la mayoría del equipo– pone fin a la era de los grandes constructores y vuelve a convertir la categoría en una competición de equipos privados.
Sólo Ferrari y Mercedes, que ha comprado Brawn, están en liza como grandes constructores, mientras que McLaren inicia el camino de su independecia que sellará en los próximos años.
El cambio es tremendamente importante. Sin el dinero inyectado por los grandes constructores, la F1 deberá acomodarse a una nueva situación financiera, reducir gastos de forma drástica y meditar sus apuestas tecnológicas.
Esta nueva situación, además, ha atraído a nuevos equipos, entre ellos uno español, Campos-Meta1. La FIA ha admitido a cuatro equipos nuevos –al menos otros dos, uno de ellos Epsilon, podría haber entrado de nohaber existido 'numerus clausus'– para cubrir vacantes y ampliar parrilla.
Lucha cuerpo a cuerpo
Pero el segundo cambio decisivo, el más importante desde el punto de vista del espectáculo es la prohibición de los repostajes.
En los últimos años hemos asistido a luchas tediosas, a distancia, y a inicios de carrera totalmente falsos, condicionados por las elecciones tácticas de unos y otros en lo que al repostaje se refiere. El resultado de todo ello era que los pilotos no se medían en pista, rehuían el riesgo de adelantamiento y todo lo fiaban a la elección táctica o a esa lotería en forma de 'safaty car' que arruina las carreras de algunos pilotos y beneficia la de otros.
Como todos deben ir a tope de combustible en la salida no caben tácticas: todo hay que jugárselo en la pista y si se quiere ganar posiciones no quedará más remedio que adelantar, la maniobra que desean ver todos los aficionados.
Carreras en las que el valor del piloto sube. Será importante controlar el consumo para no encontrase con sorpresas a final de carrera, pero también saber gestionar los neumáticos que con 250 kg. de gasolina a bordo sufrirán lo indecible en las primeras vueltas.
De golpe, además, la calificación vuelve a ser la suerte suprema. Todos sin combustible, sin peso, para ver quien es el más rápido, el más audaz.
Todo ello hace que el Mundial se presente como una auténtica odisea para sus protagonistas y con las mejores prespectivas para los aficionados
Fuente: Mundo Deportivo
Saludos!!!
Ferrari: F1 debe resolver sus problemas
Por Jonathan Noble y Tony Dodgins Lunes, diciembre 2009 28, 14:13 GMT
El presidente de Ferrari Luca di Montezemolo dice que la Fórmula 1 necesita para encontrar respuestas a sus problemas tan pronto como sea posible si su traje de Maranello es seguir con el deporte para el largo plazo.
Al final de un año en que Ferrari fue lo más cerca que ha estado alguna vez en dejar la F1, a raíz de la disputa sobre los recortes de costos y de las futuras normas, di Montezemolo, ha advertido de nuevo que la Scuderia está buscando mejoras adicionales en los próximos años.
Ferrari es actualmente sólo se comprometió hasta el final de 2012 y di Montezemolo, ha insinuado que sólo un gran progreso por equipos, la FOTA y los jefes comerciales del deporte serán suficientes para hacer de la F1 en la forma que quiere ver.
"Quiero F1 para mejorar de aquí a 2012, cuando firmamos un nuevo Acuerdo Concorde, y si no vamos a tener la motivación en otro lugar", dijo a los medios de comunicación seleccionados, incluyendo AUTOSPORT, durante un evento de los medios de comunicación de Navidad.
"He estado en Le Mans y me impresionó. No podemos aceptar las enormes brechas entre los conductores y la prensa y el público. En el pasado los boxes estaba llena de buenas chicas guapas, ahora es como un campo de concentración. Y tenemos que superar! "
Y agregó: "Hay una gran cantidad de respuestas necesarias. Necesitamos gente buena en la FIA. [Presidente de la FIA, Jean] Todt es una buena persona y sabe de F1, y estoy seguro de que su prioridad es volver a crear un diálogo diferente y la atmósfera. Bernie [Ecclestone] está llegando al final de su carrera, pero estoy seguro que va a mirar hacia delante. FOTA Y ha sido muy útil. Es necesario que haya un triángulo sólido entre las tres partes ".
Di Montezemolo, piensa que la F1 necesita para llevar a cabo una reflexión mayor sobre lo que está haciendo, en lugar de pequeños retoques de las normas para tratar de mejorar el espectáculo.
"Primero tenemos que decidir dónde queremos posicionar el producto", dijo. "Creo que se necesita para abarcar la tecnología extrema, el desempeño y la investigación. En segundo lugar, tenemos que ahorrar costes sin perder los elementos atractivos. Frenos de carbono, por ejemplo, son imposibles de usar con autos de calle y podemos aceptar una caja de cambios estándar, sin perder la F1 características.
"No se les permite tener Felipe [Massa] probar un coche, para mí, es contra la naturaleza misma del deporte. Por el momento, según tengo entendido, pero no es el futuro. En tercer lugar, en sustitución de los equipos de fabricantes con los equipos que no me No sé si estará listo o en qué condiciones, no creo que es mejor ".
Di Montezemolo cree que algunos de los costes en los reglamentos de corte, como la prohibición de los ensayos en curso, han ido demasiado lejos.
"Hace años que podría poner a prueba todos los días, ahora no en todos,", explicó. "Se necesita un equilibrio. Es como en Italia, un día, el médico es el tabaquismo, mientras que él está haciendo una operación, pero ahora, si usted fuma en la calle, estás muerto. Necesitamos algo en el medio.
"También tenemos que mirar el espectáculo. No estoy haciendo los puntos fuertes aquí, pero es correcto para correr en Europa en 2 o 3 de una tarde de verano? No lo sé. En el fútbol que juegan en 4 o 5 pm, o al 8 o 9 pm. ¿Es cierto que tenemos dos carreras por hora? Tal vez son demasiado largas. Estas son cosas que tenemos que discutir.
"Si tenemos tal de que los boletos caros? Hoy en día un joven con su novia puede volar alrededor del mundo por menos de asistir al GP de Monza, en los mejores asientos. ¿Es cierto? No quiero ser arrogante o presuntuoso, pero quiero disponer de instrumentos profesionales para buscar en él.
"Puedo aceptar que algunos fabricantes han dejado el deporte, pero creo que la F1 a comienzos de la década de 2000 ha sido el mejor en términos de público y espectadores, con nuevos espacios y la promoción y la inversión de los fabricantes de automóviles".
Di Montezemolo, tiene una razón para ser optimistas sobre el futuro, sin embargo. Él piensa que la llegada de Todt como presidente de la FIA será una buena noticia para el logro de lo que se necesita, sin la confrontación política que los últimos años estropeado.
"Junto con Bernie Soy el tipo más antigua en el paddock y compartimos una pasión genuina", dijo. "Ahora la FIA abre una nueva era, gracias a Dios, aunque tengo que decir que Mosley ha hecho un trabajo muy bueno, básicamente, para la seguridad.
"Pero después de lo ocurrido durante los últimos dos años, con la polémica, dejando a los fabricantes, impredecible juzgar las decisiones, gracias a Dios hay aire fresco".
Por Jonathan Noble y Tony Dodgins Lunes, diciembre 2009 28, 14:13 GMT
El presidente de Ferrari Luca di Montezemolo dice que la Fórmula 1 necesita para encontrar respuestas a sus problemas tan pronto como sea posible si su traje de Maranello es seguir con el deporte para el largo plazo.
Al final de un año en que Ferrari fue lo más cerca que ha estado alguna vez en dejar la F1, a raíz de la disputa sobre los recortes de costos y de las futuras normas, di Montezemolo, ha advertido de nuevo que la Scuderia está buscando mejoras adicionales en los próximos años.
Ferrari es actualmente sólo se comprometió hasta el final de 2012 y di Montezemolo, ha insinuado que sólo un gran progreso por equipos, la FOTA y los jefes comerciales del deporte serán suficientes para hacer de la F1 en la forma que quiere ver.
"Quiero F1 para mejorar de aquí a 2012, cuando firmamos un nuevo Acuerdo Concorde, y si no vamos a tener la motivación en otro lugar", dijo a los medios de comunicación seleccionados, incluyendo AUTOSPORT, durante un evento de los medios de comunicación de Navidad.
"He estado en Le Mans y me impresionó. No podemos aceptar las enormes brechas entre los conductores y la prensa y el público. En el pasado los boxes estaba llena de buenas chicas guapas, ahora es como un campo de concentración. Y tenemos que superar! "
Y agregó: "Hay una gran cantidad de respuestas necesarias. Necesitamos gente buena en la FIA. [Presidente de la FIA, Jean] Todt es una buena persona y sabe de F1, y estoy seguro de que su prioridad es volver a crear un diálogo diferente y la atmósfera. Bernie [Ecclestone] está llegando al final de su carrera, pero estoy seguro que va a mirar hacia delante. FOTA Y ha sido muy útil. Es necesario que haya un triángulo sólido entre las tres partes ".
Di Montezemolo, piensa que la F1 necesita para llevar a cabo una reflexión mayor sobre lo que está haciendo, en lugar de pequeños retoques de las normas para tratar de mejorar el espectáculo.
"Primero tenemos que decidir dónde queremos posicionar el producto", dijo. "Creo que se necesita para abarcar la tecnología extrema, el desempeño y la investigación. En segundo lugar, tenemos que ahorrar costes sin perder los elementos atractivos. Frenos de carbono, por ejemplo, son imposibles de usar con autos de calle y podemos aceptar una caja de cambios estándar, sin perder la F1 características.
"No se les permite tener Felipe [Massa] probar un coche, para mí, es contra la naturaleza misma del deporte. Por el momento, según tengo entendido, pero no es el futuro. En tercer lugar, en sustitución de los equipos de fabricantes con los equipos que no me No sé si estará listo o en qué condiciones, no creo que es mejor ".
Di Montezemolo cree que algunos de los costes en los reglamentos de corte, como la prohibición de los ensayos en curso, han ido demasiado lejos.
"Hace años que podría poner a prueba todos los días, ahora no en todos,", explicó. "Se necesita un equilibrio. Es como en Italia, un día, el médico es el tabaquismo, mientras que él está haciendo una operación, pero ahora, si usted fuma en la calle, estás muerto. Necesitamos algo en el medio.
"También tenemos que mirar el espectáculo. No estoy haciendo los puntos fuertes aquí, pero es correcto para correr en Europa en 2 o 3 de una tarde de verano? No lo sé. En el fútbol que juegan en 4 o 5 pm, o al 8 o 9 pm. ¿Es cierto que tenemos dos carreras por hora? Tal vez son demasiado largas. Estas son cosas que tenemos que discutir.
"Si tenemos tal de que los boletos caros? Hoy en día un joven con su novia puede volar alrededor del mundo por menos de asistir al GP de Monza, en los mejores asientos. ¿Es cierto? No quiero ser arrogante o presuntuoso, pero quiero disponer de instrumentos profesionales para buscar en él.
"Puedo aceptar que algunos fabricantes han dejado el deporte, pero creo que la F1 a comienzos de la década de 2000 ha sido el mejor en términos de público y espectadores, con nuevos espacios y la promoción y la inversión de los fabricantes de automóviles".
Di Montezemolo, tiene una razón para ser optimistas sobre el futuro, sin embargo. Él piensa que la llegada de Todt como presidente de la FIA será una buena noticia para el logro de lo que se necesita, sin la confrontación política que los últimos años estropeado.
"Junto con Bernie Soy el tipo más antigua en el paddock y compartimos una pasión genuina", dijo. "Ahora la FIA abre una nueva era, gracias a Dios, aunque tengo que decir que Mosley ha hecho un trabajo muy bueno, básicamente, para la seguridad.
"Pero después de lo ocurrido durante los últimos dos años, con la polémica, dejando a los fabricantes, impredecible juzgar las decisiones, gracias a Dios hay aire fresco".
Jaime Alguersuari sigue sin estar confirmado por Toro Rosso, escudería con la que disputó las nueve últimas carreras de 2009, pero, según ha podido saber MARCA, espera que en próximos días, a principios de enero, llegue el O.K. de Italia.
Toro Rosso no inscribió al catalán en la primera lista publicada por la FIA hace medio mes, lo que encendió las alarmas, ya que el piloto tenía un acuerdo de renovación con el equipo. La realidad es que Toro Rosso, que este año se tiene que fabricar su propio chasis y ya no puede copiar el de Red Bull, tiene un presupuesto mucho más ajustado y buscó presionar al español para encontrar algo de ayuda económica. Algo impropio de quien ha invertido 5 millones de euros en su formación.
ANDY SOUCEK
"Prefiero ser piloto en un equipo pequeño que probador de Williams"
Sin embargo, Jaime, que guarda silencio, ya ha realizado un stage de pretemporada con el equipo y está inscrito en el calendario de trabajo de las próximas semanas, por lo que se espera que el anuncio sea inmediato.
Los otros dos españoles que buscan asiento para 2010 pelean en otros escenarios. El tren de la F1 en 2010 está cargado de vagones esta temporada y puede que nunca se repita un panorama similar: 13 equipos en parrilla, 26 pilotos en cada prueba y aún seis asientos libres para la próxima temporada, algo inaudito a estas alturas de la pretemporada.
Tres de los volantes son de primera fila, como es en Renault, Sauber y Toro Rosso, y otros tres en equipos de nuevo cuño, como los dos del estadounidense USF1, y el de Campos Meta.
Las fiestas han detenido las negociaciones, pero a vuelta de enero todos entrarán en el sprint final: "Muy pronto anunciaremos el nombre de nuestro pilotos", aseguró recientemente Peter Windsor, segundo de abordo del equipo estadounidense, que tiene en la lista de candidatos a Pedro De la Rosa. Si Michael Schumacher puede volver con 41 años ni que decir tiene que Pedro, con 38, también, ya que además ha estado tocando más coche que el alemán en los últimos años.
Pedro tiene un ojo puesto en el segundo asiento de Sauber -ex BMW-, el mejor disponible a estas alturas, sin descuidar esos vínculos con USF1, ya que es asesor técnico del circuito Motorland Aragon, la base europea de la escudería americana. Aunque se le ha vinculado de nuevo con Campos Meta, Pedro no quiere pasar por caja, no a su edad y con su trayectoria, no en las mismas condiciones que se exige al resto, entre 5 y 10 millones de euros. Lo suyo, por lo tanto, va para largo.
Asientos al mejor postor
Para Andy Soucek, campeón de la F2 la temporada pasada, la cuestión está clara: "Prefiero pilotar en cualquier equipo de los nuevos que ser probador de Williams", señaló a MARCA. Andy perdió el mano a mano con Lucas Di Grassi por el segundo asiento en Virgin, uno de los nuevos equipos, y ahora ha puesto su objetivo tanto en Sauber, aunque el asiento parece apuntar a Nick Heidfeld, como en USF1 y Campos.
Con todos mantiene conversaciones: "Sigo teniendo buenas opciones para 2010. Es crucial ser piloto, hay que sentarse en un coche, porque aprendes circuitos, al correr creces mucho más que como probador", dice.
El elemento que está alterando el panorama es el ruso Vitaly Petrov, que está buscando hueco con el profundo bolsillo que le acompaña en aquellos equipos que venden el asiento al mejor postor, que son todos, desde Campos Meta y USF1, hasta Renault, que no es ajena a los vaivenes de la economía.
Así está el mercado 2010: MERCEDES: M. Schumacher y N. Rosberg RED BULL: S. Vettel y M. Webber MCLAREN: L. Hamilton y J. Button FERRARI: F. Alonso y F. Massa WILLIAMS: R. Barrichello y N Hulkenberg RENAULT: R. Kubica y ¿? FORCE INDIA: A. Sutil y V. Liuzzi TORO ROSSO: S. Bourdais y ¿? SAUBER: T. Kobayasi y ¿? VIRGIN: T. Glock y L. Di Grassi LOTUS: J. Trulli y H. Kovalainen CAMPOS META: B. Senna y ¿? USF1: ¿? y ¿?
Fuente: Marca.com
Saludos!!!
Toro Rosso no inscribió al catalán en la primera lista publicada por la FIA hace medio mes, lo que encendió las alarmas, ya que el piloto tenía un acuerdo de renovación con el equipo. La realidad es que Toro Rosso, que este año se tiene que fabricar su propio chasis y ya no puede copiar el de Red Bull, tiene un presupuesto mucho más ajustado y buscó presionar al español para encontrar algo de ayuda económica. Algo impropio de quien ha invertido 5 millones de euros en su formación.
ANDY SOUCEK
"Prefiero ser piloto en un equipo pequeño que probador de Williams"
Sin embargo, Jaime, que guarda silencio, ya ha realizado un stage de pretemporada con el equipo y está inscrito en el calendario de trabajo de las próximas semanas, por lo que se espera que el anuncio sea inmediato.
Los otros dos españoles que buscan asiento para 2010 pelean en otros escenarios. El tren de la F1 en 2010 está cargado de vagones esta temporada y puede que nunca se repita un panorama similar: 13 equipos en parrilla, 26 pilotos en cada prueba y aún seis asientos libres para la próxima temporada, algo inaudito a estas alturas de la pretemporada.
Tres de los volantes son de primera fila, como es en Renault, Sauber y Toro Rosso, y otros tres en equipos de nuevo cuño, como los dos del estadounidense USF1, y el de Campos Meta.
Las fiestas han detenido las negociaciones, pero a vuelta de enero todos entrarán en el sprint final: "Muy pronto anunciaremos el nombre de nuestro pilotos", aseguró recientemente Peter Windsor, segundo de abordo del equipo estadounidense, que tiene en la lista de candidatos a Pedro De la Rosa. Si Michael Schumacher puede volver con 41 años ni que decir tiene que Pedro, con 38, también, ya que además ha estado tocando más coche que el alemán en los últimos años.
Pedro tiene un ojo puesto en el segundo asiento de Sauber -ex BMW-, el mejor disponible a estas alturas, sin descuidar esos vínculos con USF1, ya que es asesor técnico del circuito Motorland Aragon, la base europea de la escudería americana. Aunque se le ha vinculado de nuevo con Campos Meta, Pedro no quiere pasar por caja, no a su edad y con su trayectoria, no en las mismas condiciones que se exige al resto, entre 5 y 10 millones de euros. Lo suyo, por lo tanto, va para largo.
Asientos al mejor postor
Para Andy Soucek, campeón de la F2 la temporada pasada, la cuestión está clara: "Prefiero pilotar en cualquier equipo de los nuevos que ser probador de Williams", señaló a MARCA. Andy perdió el mano a mano con Lucas Di Grassi por el segundo asiento en Virgin, uno de los nuevos equipos, y ahora ha puesto su objetivo tanto en Sauber, aunque el asiento parece apuntar a Nick Heidfeld, como en USF1 y Campos.
Con todos mantiene conversaciones: "Sigo teniendo buenas opciones para 2010. Es crucial ser piloto, hay que sentarse en un coche, porque aprendes circuitos, al correr creces mucho más que como probador", dice.
El elemento que está alterando el panorama es el ruso Vitaly Petrov, que está buscando hueco con el profundo bolsillo que le acompaña en aquellos equipos que venden el asiento al mejor postor, que son todos, desde Campos Meta y USF1, hasta Renault, que no es ajena a los vaivenes de la economía.
Así está el mercado 2010: MERCEDES: M. Schumacher y N. Rosberg RED BULL: S. Vettel y M. Webber MCLAREN: L. Hamilton y J. Button FERRARI: F. Alonso y F. Massa WILLIAMS: R. Barrichello y N Hulkenberg RENAULT: R. Kubica y ¿? FORCE INDIA: A. Sutil y V. Liuzzi TORO ROSSO: S. Bourdais y ¿? SAUBER: T. Kobayasi y ¿? VIRGIN: T. Glock y L. Di Grassi LOTUS: J. Trulli y H. Kovalainen CAMPOS META: B. Senna y ¿? USF1: ¿? y ¿?
Fuente: Marca.com
Saludos!!!
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.Carlos Miquel | 29/12/2009
El mercado de pilotos ha explotado con el regreso de Michael Schumacher con Mercedes y no se esperan más noticias hasta la primera quincena de enero. Y hay tres españoles con mucha ilusión y poco, nulo en algunos casos, apoyo económico, que esperan la noticia de verse en la parrilla de 2010. Pedro de la Rosa es quien lucha por un equipo más fuerte, Sauber, la mayor pera en dulce, junto con la plaza de segundo piloto de Renault, que queda en el mercado.
Y sus rivales son Nick Heidfeld, descabalado de Mercedes, pero que también está entre los candidatos a la ex escudería francesa, y Giancarlo Fisichella. El italiano quiere hacer valer el apoyo de Ferrari, pero aún es simbólico.
El ex equipo BMW necesita dinero también de su titular experto, aunque menos de lo que ha aportado Kobayashi. Pedro aún valora otras opciones, pero menos apetecibles. Toro Rosso es el siguiente equipo por trayectoria con un puesto disponible (sobre todo pensando que en 2010 no podrán usar los diseños de Newey). Y el primero de la lista es Jaime Alguersuari, pero que puede ver como se le esfuma si no encuentra un patrocinador. Eso sí, si ningún piloto aporta dinero, él sería el elegido por su experiencia. Mientras, sigue preparando la temporada. El cuarto en discordia es Andy Soucek, que luchó por un puesto en Virgin, ahora puja por USF1 o Campos, y tiene una oferta para ser reserva de Williams.
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.Carlos Miquel | 29/12/2009
El mercado de pilotos ha explotado con el regreso de Michael Schumacher con Mercedes y no se esperan más noticias hasta la primera quincena de enero. Y hay tres españoles con mucha ilusión y poco, nulo en algunos casos, apoyo económico, que esperan la noticia de verse en la parrilla de 2010. Pedro de la Rosa es quien lucha por un equipo más fuerte, Sauber, la mayor pera en dulce, junto con la plaza de segundo piloto de Renault, que queda en el mercado.
Y sus rivales son Nick Heidfeld, descabalado de Mercedes, pero que también está entre los candidatos a la ex escudería francesa, y Giancarlo Fisichella. El italiano quiere hacer valer el apoyo de Ferrari, pero aún es simbólico.
El ex equipo BMW necesita dinero también de su titular experto, aunque menos de lo que ha aportado Kobayashi. Pedro aún valora otras opciones, pero menos apetecibles. Toro Rosso es el siguiente equipo por trayectoria con un puesto disponible (sobre todo pensando que en 2010 no podrán usar los diseños de Newey). Y el primero de la lista es Jaime Alguersuari, pero que puede ver como se le esfuma si no encuentra un patrocinador. Eso sí, si ningún piloto aporta dinero, él sería el elegido por su experiencia. Mientras, sigue preparando la temporada. El cuarto en discordia es Andy Soucek, que luchó por un puesto en Virgin, ahora puja por USF1 o Campos, y tiene una oferta para ser reserva de Williams.
El director deportivo de Ferrari, Stefano Domenicali, asegura que la llegada del piloto español Fernando Alonso a la escudería italiana ha dado un impulso al equipo.
En una entrevista con el diario italiano "La Stampa" publicada, Domenicali ha señalado que Alonso, que visitó la sede de Ferrari en dos ocasiones en el último mes, la última de ellas a mediados de diciembre, "llama todos los días para saber si el monoplaza cumple con las expectativas en sus prestaciones durante las simulaciones".
"Es justo que sea así. Un campeón debe tener a su disposición un coche competitivo, sino no consigue expresar sus potencialidades. Su llegada ha significado un gran impulso para los chicos", manifiesta.
Sobre el estado de salud del otro piloto de Ferrari, el brasileño Felipe Massa, que el pasado 25 de julio sufrió un grave accidente durante la segunda ronda de clasificación del Gran Premio de Hungría, Domenicali explica que los últimos controles médicos han tenido un resultado positivo.
"A finales de enero tendrá que someterse a las visitas de control con los médicos de la Federación", agrega, al tiempo que comenta que Massa no olvidará "nunca" el pasado año, tanto por sus aspectos negativos, el accidente en Hungría, como por sus momentos positivos, el nacimiento de su hijo Felipinho.
Preguntado por el regreso a la competición del siete veces campeón de Fórmula Uno y ex piloto de Ferrari Michael Schumacher, Domenicali apunta que se trata de una decisión que "aumentará el interés del campeonato, atraerá a un nuevo público e incrementará el espectáculo".
Asimismo, se declara "sorprendido" por las cartas recibidas por algunos seguidores de Ferrari que aseguraban sentirse "defraudados" por la decisión del piloto alemán de correr con Mercedes, aunque se muestra "convencido" de que los "ferraristas verdaderos" estarán agradecidos a Schumacher y le reconocerán sus logros cuando se dispute el próximo Gran Premio de Italia.
Domenicali habla además del mundial de Fórmula Uno del próximo año y pone al mismo nivel de Ferrari a McLaren, Mercedes y Red Bull, mientras subraya la importancia de reducir los costes sin bajar el nivel técnico.
Fuente: Sport.es
Saludos!!!
En una entrevista con el diario italiano "La Stampa" publicada, Domenicali ha señalado que Alonso, que visitó la sede de Ferrari en dos ocasiones en el último mes, la última de ellas a mediados de diciembre, "llama todos los días para saber si el monoplaza cumple con las expectativas en sus prestaciones durante las simulaciones".
"Es justo que sea así. Un campeón debe tener a su disposición un coche competitivo, sino no consigue expresar sus potencialidades. Su llegada ha significado un gran impulso para los chicos", manifiesta.
Sobre el estado de salud del otro piloto de Ferrari, el brasileño Felipe Massa, que el pasado 25 de julio sufrió un grave accidente durante la segunda ronda de clasificación del Gran Premio de Hungría, Domenicali explica que los últimos controles médicos han tenido un resultado positivo.
"A finales de enero tendrá que someterse a las visitas de control con los médicos de la Federación", agrega, al tiempo que comenta que Massa no olvidará "nunca" el pasado año, tanto por sus aspectos negativos, el accidente en Hungría, como por sus momentos positivos, el nacimiento de su hijo Felipinho.
Preguntado por el regreso a la competición del siete veces campeón de Fórmula Uno y ex piloto de Ferrari Michael Schumacher, Domenicali apunta que se trata de una decisión que "aumentará el interés del campeonato, atraerá a un nuevo público e incrementará el espectáculo".
Asimismo, se declara "sorprendido" por las cartas recibidas por algunos seguidores de Ferrari que aseguraban sentirse "defraudados" por la decisión del piloto alemán de correr con Mercedes, aunque se muestra "convencido" de que los "ferraristas verdaderos" estarán agradecidos a Schumacher y le reconocerán sus logros cuando se dispute el próximo Gran Premio de Italia.
Domenicali habla además del mundial de Fórmula Uno del próximo año y pone al mismo nivel de Ferrari a McLaren, Mercedes y Red Bull, mientras subraya la importancia de reducir los costes sin bajar el nivel técnico.
Fuente: Sport.es
Saludos!!!
El regreso a la competición de Michael Schumacher tras tres años sabáticos no dejará que algunas de las heridas recientes de la Fórmula 1 terminen de cicatrizar, entre ellas sus polémicas con el español Fernando Alonso. El piloto más laureado de la Fórmula 1 y el principal culpable de que el alemán se fuese de 'vacío' en sus últimas dos temporadas en activo tuvieron sus más y sus menos dentro de las pistas y, sobre todo, fuera de ellas.
Los momentos más tensos de su relación se vivieron en la recta final de la temporada 2006, cuando el alemán recortó una desventaja de 25 puntos con Alonso y se llegó a colocar como líder provisional del campeonato tras la disputa del Gran Premio de China. Fue en ese momento de la temporada, y tras varias decisiones comprometidas de los comisarios, cuando el español levantó la voz para quejarse del diferente rasero con el que la Federación Internacional les trataba a ambos. El título parecía escapársele a Alonso a falta de sólo dos pruebas para llegar al final y el español subió el tono de sus declaraciones. "Zidane (expulsado en la final del Mundial 2006 tras su cabezazo a Materazzi) se ha ido con más gloria que Schumacher". "No le echaré de menos". A lo que el alemán respondió asegurando que no recordaría sus enfrentamientos con Alonso de igual manera que los vividos con el finés Mika Hakkinen.
Piques también deportivos
Pero para la posteridad no sólo quedarán las salidas de tono de ambos ante los micrófonos. Sus luchas en cada circuito quedarán para siempre en la memoria de los aficionados de la Fórmula 1 y ahí también el español llevó la voz cantante. Todo empezó en 2005 en San Marino, cuando el asturiano resistió los ataques del Kaiser durante las últimas vueltas de la carrera y se acabó llevando el gato al agua. Unos meses después, esta vez en Japón, Alonso protagonizó uno de los adelantamientos más espectaculares de la Fórmula 1: el español superó al heptacampeón en la curva 130R a unos 300 kilómetros por hora. Y para terminar este Top de adelantamientos nos quedaremos con el GP de Hungría en 2006: Alonso y Schumacher habían sido sancionados y salieron muy atrás en la parrilla. Tras una remontada épica, Alonso adelantó a Schumacher por el exterior en una de las curvas del circuito de Hungaroring, pero no pudo terminar la carrera por un problema en uno de sus neumáticos.
Ahora, unos años después de aquello volverán a verse las caras pero en una situación muy diferente: Alonso, mucho más experimentado y con dos títulos mundiales en su palmarés, estará vestido de rojo en Ferrari, mientras que Schumacher regresará a la competición y probará fortuna de la mano de Mercedes. El duelo está servido, pero no será un mano a mano entre ambos. Otros como Hamilton, Button, Vettel... Prometen dar mucha guerra en el Mundial más emocionante de los últimos tiempos. Se admiten apuestas....
Fuente: Eurosport
Saludos!!!
Los momentos más tensos de su relación se vivieron en la recta final de la temporada 2006, cuando el alemán recortó una desventaja de 25 puntos con Alonso y se llegó a colocar como líder provisional del campeonato tras la disputa del Gran Premio de China. Fue en ese momento de la temporada, y tras varias decisiones comprometidas de los comisarios, cuando el español levantó la voz para quejarse del diferente rasero con el que la Federación Internacional les trataba a ambos. El título parecía escapársele a Alonso a falta de sólo dos pruebas para llegar al final y el español subió el tono de sus declaraciones. "Zidane (expulsado en la final del Mundial 2006 tras su cabezazo a Materazzi) se ha ido con más gloria que Schumacher". "No le echaré de menos". A lo que el alemán respondió asegurando que no recordaría sus enfrentamientos con Alonso de igual manera que los vividos con el finés Mika Hakkinen.
Piques también deportivos
Pero para la posteridad no sólo quedarán las salidas de tono de ambos ante los micrófonos. Sus luchas en cada circuito quedarán para siempre en la memoria de los aficionados de la Fórmula 1 y ahí también el español llevó la voz cantante. Todo empezó en 2005 en San Marino, cuando el asturiano resistió los ataques del Kaiser durante las últimas vueltas de la carrera y se acabó llevando el gato al agua. Unos meses después, esta vez en Japón, Alonso protagonizó uno de los adelantamientos más espectaculares de la Fórmula 1: el español superó al heptacampeón en la curva 130R a unos 300 kilómetros por hora. Y para terminar este Top de adelantamientos nos quedaremos con el GP de Hungría en 2006: Alonso y Schumacher habían sido sancionados y salieron muy atrás en la parrilla. Tras una remontada épica, Alonso adelantó a Schumacher por el exterior en una de las curvas del circuito de Hungaroring, pero no pudo terminar la carrera por un problema en uno de sus neumáticos.
Ahora, unos años después de aquello volverán a verse las caras pero en una situación muy diferente: Alonso, mucho más experimentado y con dos títulos mundiales en su palmarés, estará vestido de rojo en Ferrari, mientras que Schumacher regresará a la competición y probará fortuna de la mano de Mercedes. El duelo está servido, pero no será un mano a mano entre ambos. Otros como Hamilton, Button, Vettel... Prometen dar mucha guerra en el Mundial más emocionante de los últimos tiempos. Se admiten apuestas....
Fuente: Eurosport
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Grimorio
El hasta hace poco protegido de Michael Schumacher se ha quedado al parecer sin padrino. La amenaza sobre Fernando Alonso ante su posible paso a Ferrari, allá cuando se prometían ocasos funestos para el asturiano, ha perdido su sombra protectora, porque el próximo año, 2010 para más señas, tendrá que vérselas sobre el asfalto con su supuesto hermano mayor, y con el cuchillo entre los dientes.
Personalmente pienso que hora era de que las cosas fuesen colocándose donde pudieran ser correctamente percibidas. No he creído jamás en la mano negra del Kaiser en cuanto al desarrollo de la brillante carrera de Sebastian, pues su inmensa calidad como piloto le ha permitido labrársela en solitario, a base de constancia, buen hacer, y sobrio aprendizaje.
Vettel es un crío desmesurado que esta temporada ha enseñado al mundo que le sobra dentadura (va sin segundas) con que respaldar la dentellada que dio en Monza 2008. Si en agua se desenvolvía como un caimán, en 2009 ha vuelto a demostrarlo mientras alcanzaba la serenidad sobre seco que muchos echábamos en falta. Utilizando términos gastronómicos, está en su punto, ni muy hecho ni demasiado crudo, como los buenos solomillos, lo que garantiza una sabrosa y lenta degustación a poco que encuentre vientos favorables y su coche responda.
Esta próxima sesión, que aún se vislumbra en el horizonte envuelta en húmedas y frías brumas, nos ofrece un marco inigualable, pues sobre las pistas habrá seis tipos sobre cuatro monoplazas diferentes, con arrogancia, curriculum, y dotes suficientes como para optar a lo más alto, y el chiquillo que esconde tras su sonrisa a uno de los conductores con más proyección de la parrilla, es uno de ellos.
Y llegados a este punto, conviene recordar que el actual subcampeón del mundo disputará esta próxima sesión su tercera temporada en F1 como piloto oficial —hizo sus primeros pinitos en la máxima categoría ejerciendo de probador en BMW-Sauber en 2006, sustituyendo a Robert Kubica en la misma escudería al año siguiente, en la prueba de Indianápolis, tomando la alternativa a bordo de un Toro Rosso, en 2008, para ocupar el lugar dejado por David Coulthar en Red Bull, equipo cuyos colores defenderá en 2010—.
Mucho terreno recorrido en muy poco tiempo, y es que Sebastian ha llegado rápidamente a disfrutar de un puesto que nadie cuestiona en la actualidad, obtenido por méritos propios y por haber sabido digerir aquello que la fortuna o el destino han tenido a bien ponerle en el camino, desde éxitos a fracasos, convirtiendo hábilmente en madurez y experiencia lo que en otros ha supuesto simplemente ir cerrando años.
Vettel es un hechicero con grimorio propio al que no le han hecho falta las manos de otro mago para demostrar que tenía hueco en la F1, ni para sobrevivir en El Circo, y este próximo año tiene la oportunidad de rubricarlo.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
El hasta hace poco protegido de Michael Schumacher se ha quedado al parecer sin padrino. La amenaza sobre Fernando Alonso ante su posible paso a Ferrari, allá cuando se prometían ocasos funestos para el asturiano, ha perdido su sombra protectora, porque el próximo año, 2010 para más señas, tendrá que vérselas sobre el asfalto con su supuesto hermano mayor, y con el cuchillo entre los dientes.
Personalmente pienso que hora era de que las cosas fuesen colocándose donde pudieran ser correctamente percibidas. No he creído jamás en la mano negra del Kaiser en cuanto al desarrollo de la brillante carrera de Sebastian, pues su inmensa calidad como piloto le ha permitido labrársela en solitario, a base de constancia, buen hacer, y sobrio aprendizaje.
Vettel es un crío desmesurado que esta temporada ha enseñado al mundo que le sobra dentadura (va sin segundas) con que respaldar la dentellada que dio en Monza 2008. Si en agua se desenvolvía como un caimán, en 2009 ha vuelto a demostrarlo mientras alcanzaba la serenidad sobre seco que muchos echábamos en falta. Utilizando términos gastronómicos, está en su punto, ni muy hecho ni demasiado crudo, como los buenos solomillos, lo que garantiza una sabrosa y lenta degustación a poco que encuentre vientos favorables y su coche responda.
Esta próxima sesión, que aún se vislumbra en el horizonte envuelta en húmedas y frías brumas, nos ofrece un marco inigualable, pues sobre las pistas habrá seis tipos sobre cuatro monoplazas diferentes, con arrogancia, curriculum, y dotes suficientes como para optar a lo más alto, y el chiquillo que esconde tras su sonrisa a uno de los conductores con más proyección de la parrilla, es uno de ellos.
Y llegados a este punto, conviene recordar que el actual subcampeón del mundo disputará esta próxima sesión su tercera temporada en F1 como piloto oficial —hizo sus primeros pinitos en la máxima categoría ejerciendo de probador en BMW-Sauber en 2006, sustituyendo a Robert Kubica en la misma escudería al año siguiente, en la prueba de Indianápolis, tomando la alternativa a bordo de un Toro Rosso, en 2008, para ocupar el lugar dejado por David Coulthar en Red Bull, equipo cuyos colores defenderá en 2010—.
Mucho terreno recorrido en muy poco tiempo, y es que Sebastian ha llegado rápidamente a disfrutar de un puesto que nadie cuestiona en la actualidad, obtenido por méritos propios y por haber sabido digerir aquello que la fortuna o el destino han tenido a bien ponerle en el camino, desde éxitos a fracasos, convirtiendo hábilmente en madurez y experiencia lo que en otros ha supuesto simplemente ir cerrando años.
Vettel es un hechicero con grimorio propio al que no le han hecho falta las manos de otro mago para demostrar que tenía hueco en la F1, ni para sobrevivir en El Circo, y este próximo año tiene la oportunidad de rubricarlo.
Fuente: El Infierno Verde
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McLaren MP4/4: El mejor F1 de la historia
El McLaren MP4/4 que Ayrton Senna y Alain Prost pilotaron en 1988 ha sido el F1 más exitoso de la historia de este deporte.
Ese año fue el final de la era turbo, ya que en 1989 se aplicó la nueva fórmula de 3.500 c.c. atmosféricos. En 1988, para intentar igualar el mayor rendimiento de los motores turbo de 1.500 c.c. frente a los atmosféricos de mayor cilindrada como los de Williams o Benetton, el organismo rector redujo la presión máxima de los turbos de 4 a 2,5 bares (con lo que la potencia bajaba de más de 900cv a unos 700cv) y reducía la capacidad de los depósitos de gasolina de 220 a 150 litros.
Pero eso no fue impedimento para que el McLaren MP4/4 con motor Honda V6 Turbo machacara a todos sus rivales. Tras no mucho éxito la temporada anterior con los motores TAG Porsche, McLaren pasaba a recibir el motor Honda, un propulsor mucho más compacto que el anterior. Esto permitió a Steve Nichols, jefe de proyecto del MP4/4, y Gordon Murray, director técnico de diseño, montarlo en una posición muy baja y diseñar todo el chasis de “línea baja” para mejorar el flujo de aire hacia el alerón trasero.
Los retrasos en la construcción del monoplaza hicieron que no pudiera salir a pista hasta el último día de los últimos test de pretemporada, cuando todos los demás equipos ya se habían ido. El equipo pidió a sus pilotos que pilotaran con cuidado y no la liaran, pero Prost y Senna inevitablemente comenzaron a apurar frenadas y a saltar por encima de los pianos. Ayrton Senna, el joven ambicioso recién llegado al equipo, tras bajarse de él se quedó sentado con cara de pasmado y tras medio minuto dijo: “Este coche va a ser la hostia de rápido”. Alain Prost, que por entonces ya era bicampeón, fue a donde Ron Dennis y le dijo que con ese coche serían campeones.
El MP4/4 ganó 15 de las 16 carreras de 1988, con 10 dobletes y 15 poles, liderando 1.003 de las 1.031 vueltas del conjunto del campeonato, un dominio insultante. ¿El secreto? Ninguno, el coche era bueno en todos los aspectos y daba confianza a sus pilotos. Para Nichols, lo mejor era la suspensión trasera, que lo hacía estable en frenada y lograba una excelente motricidad, algo vital para los motores turbo.
Menos mal que la lucha entre Prost y Senna (que no tardaron en dejar de hablarse) puso emoción al campeonato… Por cierto, Senna fue el vencedor logrando su primer título mundial.
McLaren MP4/4:
» Chasis: Monocasco de fibra de carbono
» Suspensión delantera/ trasera: Pullrod con barras de torsión y amortiguadores/Pushrod con muelles y amortiguadores
» Motor: Honda RA168-E, V6 a 80º, 1.494cc, biturbo (2,5 bar), 24 válvulas, en posición central montado longitudinalmente. Potencia: 685cv a 12.500 rpm.
» Cambio: Weismann de 6 velocidades manual.
» Peso: 540 kg
» Neumáticos: Goodyear
Fuente: Fórmulaf1.es
Saludos!!!
El McLaren MP4/4 que Ayrton Senna y Alain Prost pilotaron en 1988 ha sido el F1 más exitoso de la historia de este deporte.
Ese año fue el final de la era turbo, ya que en 1989 se aplicó la nueva fórmula de 3.500 c.c. atmosféricos. En 1988, para intentar igualar el mayor rendimiento de los motores turbo de 1.500 c.c. frente a los atmosféricos de mayor cilindrada como los de Williams o Benetton, el organismo rector redujo la presión máxima de los turbos de 4 a 2,5 bares (con lo que la potencia bajaba de más de 900cv a unos 700cv) y reducía la capacidad de los depósitos de gasolina de 220 a 150 litros.
Pero eso no fue impedimento para que el McLaren MP4/4 con motor Honda V6 Turbo machacara a todos sus rivales. Tras no mucho éxito la temporada anterior con los motores TAG Porsche, McLaren pasaba a recibir el motor Honda, un propulsor mucho más compacto que el anterior. Esto permitió a Steve Nichols, jefe de proyecto del MP4/4, y Gordon Murray, director técnico de diseño, montarlo en una posición muy baja y diseñar todo el chasis de “línea baja” para mejorar el flujo de aire hacia el alerón trasero.
Los retrasos en la construcción del monoplaza hicieron que no pudiera salir a pista hasta el último día de los últimos test de pretemporada, cuando todos los demás equipos ya se habían ido. El equipo pidió a sus pilotos que pilotaran con cuidado y no la liaran, pero Prost y Senna inevitablemente comenzaron a apurar frenadas y a saltar por encima de los pianos. Ayrton Senna, el joven ambicioso recién llegado al equipo, tras bajarse de él se quedó sentado con cara de pasmado y tras medio minuto dijo: “Este coche va a ser la hostia de rápido”. Alain Prost, que por entonces ya era bicampeón, fue a donde Ron Dennis y le dijo que con ese coche serían campeones.
El MP4/4 ganó 15 de las 16 carreras de 1988, con 10 dobletes y 15 poles, liderando 1.003 de las 1.031 vueltas del conjunto del campeonato, un dominio insultante. ¿El secreto? Ninguno, el coche era bueno en todos los aspectos y daba confianza a sus pilotos. Para Nichols, lo mejor era la suspensión trasera, que lo hacía estable en frenada y lograba una excelente motricidad, algo vital para los motores turbo.
Menos mal que la lucha entre Prost y Senna (que no tardaron en dejar de hablarse) puso emoción al campeonato… Por cierto, Senna fue el vencedor logrando su primer título mundial.
McLaren MP4/4:
» Chasis: Monocasco de fibra de carbono
» Suspensión delantera/ trasera: Pullrod con barras de torsión y amortiguadores/Pushrod con muelles y amortiguadores
» Motor: Honda RA168-E, V6 a 80º, 1.494cc, biturbo (2,5 bar), 24 válvulas, en posición central montado longitudinalmente. Potencia: 685cv a 12.500 rpm.
» Cambio: Weismann de 6 velocidades manual.
» Peso: 540 kg
» Neumáticos: Goodyear
Fuente: Fórmulaf1.es
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Como se presagiaba por todos, Michael Schumacher ha vuelto. Y con su retorno, la Fórmula 1 anticipa una de las temporadas más apasionantes de las últimas décadas,. Al menos, a priori. Mientras tanto, se despide un año que ha cambiado la fisonomía de la especialidad. 2009 ha alterado de forma dramática la Fórmula 1. Ya nada será igual a partir de este año. Por ello, y ante sus últimos suspiros, nos gustaría elegir algunos de los momentos que, a nuestro juicio, fueron determinantes durante esta pasada temporada.
Como aquel 9 de marzo, fecha en la que Jenson Button estrenaba el nuevo Brawn en Barcelona. El británico quedó anonadado ante la competitividad de su monoplaza: "Eres seis décimas más rápido que el resto, que llevan rodando semanas", le dijo su ingeniero Andrew Shovlin. Cuando Barrichello se acercó a recoger las primeras impresiones del británico, no podía creérselo. Ambos lograron el doblete en la primera carrera de la temporada, en Australia, Button seis de las siete primeras citas, y el equipo ambos títulos.
El 17 de marzo la FIA aprobaba un nuevo reglamento con límite presupuestario que desencadenó una auténtica guerra civil en la Fórmula 1. Recortar costes se convirtió en el mantra de una Fórmula 1 amenazada por la crisis económica. Pero para determinar el cómo, se vivieron fechas dramáticas. El 24 de junio los equipos, con Ferrari el frente, amenazaron con abandonar la Fórmula 1. Un pacto evitó el cisma, pero hubo víctimas por todas partes. Mosley tuvo que retirarse. Luego llegaría su "vendetta", porque después caía Briatore con el "Asunto Singapur". Anteriormente, Ron Dennis ya había tenido que retirarse definitivamente de McLaren antes de que el equipo sufriera una brutal sanción por las mentiras de Hamilton a los comisarios de Australia. La Fórmula 1 perdió en 2009 algunos de los grandes protagonistas de los últimos años.
En plena polémica por los dobles difusores, Vettel ganaba el 19 de abril la primera carrera de Red Bull con un monoplaza, el RB5, que marcará la tendencia de 2010, según Ross Brawn. Al día siguiente se declararon legales aquellos. De lo contrario, el monoplaza del equipo británico hubiera logrado el título. Porque Vettel, además, se ha consagrado en 2009 como un potencial campeón del mundo del futuro.
El 29 de junio, Schumacher anunció su primer retorno a la Fórmula 1, en sustitución del lesionado Massa. Dos accidentes marcaron la temporada. El del brasileño, en Hungría, y el de Schumacher, sobre una moto en Cartagena, el 11 de febrero. Sus secuelas le impidieron finalmente correr en Valencia. Pero la posibilidad avivó de nuevo las brasas de su latente fuego competitivo. Y en 2010, tendremos al alemán de nuevo en las pistas, como se hace anunció hace escasas fechas. Con un fabricante, Mercedes, que afortunadamente se queda en la Fórmula 1, en medio de la diáspora de otros. Honda ya había dicho adiós el pasado año, mientras que BMW y Toyota, tras el verano. Y la fórmula utilizada por Renault maquilla en realidad un disimulado adiós, aunque siga suministrando motores. 2009 puso fin a la era de los fabricantes en la Fórmula 1.
Para Jenson Button, sin embargo, el primero de noviembre permanecerá indisolublemente asociado a su vida, porque consiguió su primer título mundial tras años de agonía al volante de coches poco competitivos. Como premio, un lucrativo contrato con McLaren, y el incierto desafío de enfrentarse a Hamilton el próximo año.
Para el automovilismo español, y en el caso de Alonso, no hubo éxitos deportivos. La temporada no pudo ser más dura en este apartado. Pero sí hubo fechas históricas para nuestro deporte. El 12 de junio, el primer equipo español, Campos Meta, recibió la licencia para competir a partir de 2010. El 26 de julio debutaba Jaime Alguersuari, convirtiéndose en el debutante más joven de la historia. Y, finalmente, el 30 de septiembre se confirmó un sueño para los aficionados españoles: Fernando Alonso correrá en Ferrari, algo impensable para nuestro deporte hace una década.
El año, no puede negarse, ha sido intenso. ¿Qué fechas habéis marcado vosotros en 2009?. Afortunadamente, habrá muchas por señalar dentro de doce meses porque, sobre el papel, nos espera una de las temporadas más apasionantes en la historia de la Fórmula 1. Mientras tanto, que disfrutéis el 2010 más feliz posible.
Fuente: Eurosport
Saludos!!!
Como aquel 9 de marzo, fecha en la que Jenson Button estrenaba el nuevo Brawn en Barcelona. El británico quedó anonadado ante la competitividad de su monoplaza: "Eres seis décimas más rápido que el resto, que llevan rodando semanas", le dijo su ingeniero Andrew Shovlin. Cuando Barrichello se acercó a recoger las primeras impresiones del británico, no podía creérselo. Ambos lograron el doblete en la primera carrera de la temporada, en Australia, Button seis de las siete primeras citas, y el equipo ambos títulos.
El 17 de marzo la FIA aprobaba un nuevo reglamento con límite presupuestario que desencadenó una auténtica guerra civil en la Fórmula 1. Recortar costes se convirtió en el mantra de una Fórmula 1 amenazada por la crisis económica. Pero para determinar el cómo, se vivieron fechas dramáticas. El 24 de junio los equipos, con Ferrari el frente, amenazaron con abandonar la Fórmula 1. Un pacto evitó el cisma, pero hubo víctimas por todas partes. Mosley tuvo que retirarse. Luego llegaría su "vendetta", porque después caía Briatore con el "Asunto Singapur". Anteriormente, Ron Dennis ya había tenido que retirarse definitivamente de McLaren antes de que el equipo sufriera una brutal sanción por las mentiras de Hamilton a los comisarios de Australia. La Fórmula 1 perdió en 2009 algunos de los grandes protagonistas de los últimos años.
En plena polémica por los dobles difusores, Vettel ganaba el 19 de abril la primera carrera de Red Bull con un monoplaza, el RB5, que marcará la tendencia de 2010, según Ross Brawn. Al día siguiente se declararon legales aquellos. De lo contrario, el monoplaza del equipo británico hubiera logrado el título. Porque Vettel, además, se ha consagrado en 2009 como un potencial campeón del mundo del futuro.
El 29 de junio, Schumacher anunció su primer retorno a la Fórmula 1, en sustitución del lesionado Massa. Dos accidentes marcaron la temporada. El del brasileño, en Hungría, y el de Schumacher, sobre una moto en Cartagena, el 11 de febrero. Sus secuelas le impidieron finalmente correr en Valencia. Pero la posibilidad avivó de nuevo las brasas de su latente fuego competitivo. Y en 2010, tendremos al alemán de nuevo en las pistas, como se hace anunció hace escasas fechas. Con un fabricante, Mercedes, que afortunadamente se queda en la Fórmula 1, en medio de la diáspora de otros. Honda ya había dicho adiós el pasado año, mientras que BMW y Toyota, tras el verano. Y la fórmula utilizada por Renault maquilla en realidad un disimulado adiós, aunque siga suministrando motores. 2009 puso fin a la era de los fabricantes en la Fórmula 1.
Para Jenson Button, sin embargo, el primero de noviembre permanecerá indisolublemente asociado a su vida, porque consiguió su primer título mundial tras años de agonía al volante de coches poco competitivos. Como premio, un lucrativo contrato con McLaren, y el incierto desafío de enfrentarse a Hamilton el próximo año.
Para el automovilismo español, y en el caso de Alonso, no hubo éxitos deportivos. La temporada no pudo ser más dura en este apartado. Pero sí hubo fechas históricas para nuestro deporte. El 12 de junio, el primer equipo español, Campos Meta, recibió la licencia para competir a partir de 2010. El 26 de julio debutaba Jaime Alguersuari, convirtiéndose en el debutante más joven de la historia. Y, finalmente, el 30 de septiembre se confirmó un sueño para los aficionados españoles: Fernando Alonso correrá en Ferrari, algo impensable para nuestro deporte hace una década.
El año, no puede negarse, ha sido intenso. ¿Qué fechas habéis marcado vosotros en 2009?. Afortunadamente, habrá muchas por señalar dentro de doce meses porque, sobre el papel, nos espera una de las temporadas más apasionantes en la historia de la Fórmula 1. Mientras tanto, que disfrutéis el 2010 más feliz posible.
Fuente: Eurosport
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F661.
Leo y confirmo lo que me avanzaban hace varios días, el Proyecto 661 va viento en popa, ahora sí. El bypass que veía necesario para el Tipo 056, el corazón del F61 que Fernando Alonso y Felipe Massa pilotarán en 2010 sale de la Unidad de Cuidados Intensivos.
Tal y como dije la última vez, no seamos alarmistas, y ahora tampoco nos pasemos al otro extremo (el de la euforia desatada). Se comenta que han conseguido reducir el consumo del motor del futuro monoplaza y ya no es el chupón de antes.
Desde el Foro No Oficial de Ferrari nos vienen informando puntualmente de estos pequeños avances. Atribuyen el mérito de las mejoras a Luca Marmorini. Según cuentan gran parte del avance está relacionado con las zonas de admisión de aire, en concreto el inktake, por un lado, maximizando la eficiencia de dicha admisión y por otro el trabajo de Magneti Marelli y su sistema de inyección, sobre el que ya hablamos en su momento.
¿No estaba prohibido evolucionar los propulsores?, ¿no había una congelación de motores?, sí, pero las zonas que comento no están dentro del veto, así que tranquilo todo el mundo. Además ¿no han conseguido, no se sabe cómo, 15 CV extra de potencia los listos de Mercedes?, pues eso.
Lo importante es que un asunto que me tenía bastante preocupado en el desarrollo del F61 tiene vistas de mejora y es posible que Ferrari sí cuente finalmente con un monoplaza competitivo. Seguiremos con la antena puesta para siguientes mejoras.
Fuente: Efecto suelo.
Leo y confirmo lo que me avanzaban hace varios días, el Proyecto 661 va viento en popa, ahora sí. El bypass que veía necesario para el Tipo 056, el corazón del F61 que Fernando Alonso y Felipe Massa pilotarán en 2010 sale de la Unidad de Cuidados Intensivos.
Tal y como dije la última vez, no seamos alarmistas, y ahora tampoco nos pasemos al otro extremo (el de la euforia desatada). Se comenta que han conseguido reducir el consumo del motor del futuro monoplaza y ya no es el chupón de antes.
Desde el Foro No Oficial de Ferrari nos vienen informando puntualmente de estos pequeños avances. Atribuyen el mérito de las mejoras a Luca Marmorini. Según cuentan gran parte del avance está relacionado con las zonas de admisión de aire, en concreto el inktake, por un lado, maximizando la eficiencia de dicha admisión y por otro el trabajo de Magneti Marelli y su sistema de inyección, sobre el que ya hablamos en su momento.
¿No estaba prohibido evolucionar los propulsores?, ¿no había una congelación de motores?, sí, pero las zonas que comento no están dentro del veto, así que tranquilo todo el mundo. Además ¿no han conseguido, no se sabe cómo, 15 CV extra de potencia los listos de Mercedes?, pues eso.
Lo importante es que un asunto que me tenía bastante preocupado en el desarrollo del F61 tiene vistas de mejora y es posible que Ferrari sí cuente finalmente con un monoplaza competitivo. Seguiremos con la antena puesta para siguientes mejoras.
Fuente: Efecto suelo.
"Duplo", un proyecto español que revolucionaría la F1
Propone crear recorridos alternativos dentro de un mismo circuito
Pocos seguidores del último campeonato de F1 olvidarán el "trenecito" que provocó el Toro Rosso de Jaime Alguersuari durante en el GP de Singapur. El piloto español consiguió frenar y martirizar a los seis pilotos que iban detrás (entre ellos, el F60 de Ferrari). Este tipo de situaciones, desesperantes para los pilotos que las sufren y para los espectadores que desean vibrar con la emoción de los adelantamientos, podría tener una alternativa.
La mente que ha encontrado una posible solución es española. José Ángel Hevia, gran seguidor del deporte rey del motor, ha creado un proyecto que, bajo el nombre "Duplo", propone la construcción, en algunos de los circuitos establecidos por la FIA, de tramos de pista duplicados.
De este modo, los pilotos que tengan delante un monoplaza más lento que les obstaculice y frene su ritmo de carrera, podrán recurrir a ese otro trazado para tratar de superar el escollo y ejecutar el adelantamiento. Parte de la emoción radica en la capacidad del piloto para decidir en el instante justo cuál de los dos recorridos le es más beneficioso, el original o el alternativo. Tanto el piloto que quiere adelantar como el que quiere evitar ser adelantado tendrán sus respectivas oportunidades en estos puntos del circuito.
El ambicioso y original proyecto, que sólo tendrá aplicación en algunos de los circuitos del calendario, estudia la manera de que los dos recorridos sean absolutamente iguales en cuanto a distancia y grado de dificultad a la hora de trazarlos. Su principal objetivo no es el de complicar el pilotaje a los protagonistas, sino el de maximizar el espectáculo de una competición a velocidades límite.
Si se quiere, se puede encontrar un precedente algo primitivo en el GP de Inglaterra de 1998 disputado en Silverstone, en el que Michael Schumacher ganó la carrera gracias a movimiento "alternativo" en sintonía con lo que propone José Ángel Hevia. El Kaiser, penalizado con un stop and go por realizar un adelantamiento con bandera amarilla, optó por realizar la sanción en la última vuelta, con lo que finalizó la carrera por un trayecto alternativo: la calle de boxes. Una maniobra que, eso sí, no estuvo exenta de críticas y comentarios.
En cualquier caso, esta propuesta española, que se ha formalizado y ha sido enviada a la Federación Internacional del Automovilismo, propone un cambio sin precedentes en la historia de la Fórmula 1. Con “Duplo”, las posibilidades de adelantamientos exitosos o frustrados se multiplican, se añade la emoción de ver el encuentro entre los dos monoplazas al volver sobre el trazado común y se evitan esos adelantamientos en boxes que tanto deslucen el espectáculo.
Redacción TheF1.com
Dejo el enlace en el que aparecen los dibujos con el trazado alternativo en algunos circuitos:
http://www.thef1.com/noticias/noticias-2009/diciembre-2009/duplo-un-proyecto-espanol-que-revolucionaria-la-f1
Propone crear recorridos alternativos dentro de un mismo circuito
Pocos seguidores del último campeonato de F1 olvidarán el "trenecito" que provocó el Toro Rosso de Jaime Alguersuari durante en el GP de Singapur. El piloto español consiguió frenar y martirizar a los seis pilotos que iban detrás (entre ellos, el F60 de Ferrari). Este tipo de situaciones, desesperantes para los pilotos que las sufren y para los espectadores que desean vibrar con la emoción de los adelantamientos, podría tener una alternativa.
La mente que ha encontrado una posible solución es española. José Ángel Hevia, gran seguidor del deporte rey del motor, ha creado un proyecto que, bajo el nombre "Duplo", propone la construcción, en algunos de los circuitos establecidos por la FIA, de tramos de pista duplicados.
De este modo, los pilotos que tengan delante un monoplaza más lento que les obstaculice y frene su ritmo de carrera, podrán recurrir a ese otro trazado para tratar de superar el escollo y ejecutar el adelantamiento. Parte de la emoción radica en la capacidad del piloto para decidir en el instante justo cuál de los dos recorridos le es más beneficioso, el original o el alternativo. Tanto el piloto que quiere adelantar como el que quiere evitar ser adelantado tendrán sus respectivas oportunidades en estos puntos del circuito.
El ambicioso y original proyecto, que sólo tendrá aplicación en algunos de los circuitos del calendario, estudia la manera de que los dos recorridos sean absolutamente iguales en cuanto a distancia y grado de dificultad a la hora de trazarlos. Su principal objetivo no es el de complicar el pilotaje a los protagonistas, sino el de maximizar el espectáculo de una competición a velocidades límite.
Si se quiere, se puede encontrar un precedente algo primitivo en el GP de Inglaterra de 1998 disputado en Silverstone, en el que Michael Schumacher ganó la carrera gracias a movimiento "alternativo" en sintonía con lo que propone José Ángel Hevia. El Kaiser, penalizado con un stop and go por realizar un adelantamiento con bandera amarilla, optó por realizar la sanción en la última vuelta, con lo que finalizó la carrera por un trayecto alternativo: la calle de boxes. Una maniobra que, eso sí, no estuvo exenta de críticas y comentarios.
En cualquier caso, esta propuesta española, que se ha formalizado y ha sido enviada a la Federación Internacional del Automovilismo, propone un cambio sin precedentes en la historia de la Fórmula 1. Con “Duplo”, las posibilidades de adelantamientos exitosos o frustrados se multiplican, se añade la emoción de ver el encuentro entre los dos monoplazas al volver sobre el trazado común y se evitan esos adelantamientos en boxes que tanto deslucen el espectáculo.
Redacción TheF1.com
Dejo el enlace en el que aparecen los dibujos con el trazado alternativo en algunos circuitos:
http://www.thef1.com/noticias/noticias-2009/diciembre-2009/duplo-un-proyecto-espanol-que-revolucionaria-la-f1
"Duplo", un proyecto español que revolucionaría la F1
Pocos seguidores del último campeonato de F1 olvidarán el "trenecito" que provocó el Toro Rosso de Jaime Alguersuari durante en el GP de Singapur. El piloto español consiguió frenar y martirizar a los seis pilotos que iban detrás (entre ellos, el F60 de Ferrari). Este tipo de situaciones, desesperantes para los pilotos que las sufren y para los espectadores que desean vibrar con la emoción de los adelantamientos, podría tener una alternativa.
La mente que ha encontrado una posible solución es española. José Ángel Hevia, gran seguidor del deporte rey del motor, ha creado un proyecto que, bajo el nombre "Duplo", propone la construcción, en algunos de los circuitos establecidos por la FIA, de tramos de pista duplicados.
De este modo, los pilotos que tengan delante un monoplaza más lento que les obstaculice y frene su ritmo de carrera, podrán recurrir a ese otro trazado para tratar de superar el escollo y ejecutar el adelantamiento. Parte de la emoción radica en la capacidad del piloto para decidir en el instante justo cuál de los dos recorridos le es más beneficioso, el original o el alternativo. Tanto el piloto que quiere adelantar como el que quiere evitar ser adelantado tendrán sus respectivas oportunidades en estos puntos del circuito.
El ambicioso y original proyecto, que sólo tendrá aplicación en algunos de los circuitos del calendario, estudia la manera de que los dos recorridos sean absolutamente iguales en cuanto a distancia y grado de dificultad a la hora de trazarlos. Su principal objetivo no es el de complicar el pilotaje a los protagonistas, sino el de maximizar el espectáculo de una competición a velocidades límite.
Si se quiere, se puede encontrar un precedente algo primitivo en el GP de Inglaterra de 1998 disputado en Silverstone, en el que Michael Schumacher ganó la carrera gracias a movimiento "alternativo" en sintonía con lo que propone José Ángel Hevia. El Kaiser, penalizado con un stop and go por realizar un adelantamiento con bandera amarilla, optó por realizar la sanción en la última vuelta, con lo que finalizó la carrera por un trayecto alternativo: la calle de boxes. Una maniobra que, eso sí, no estuvo exenta de críticas y comentarios.
En cualquier caso, esta propuesta española, que se ha formalizado y ha sido enviada a la Federación Internacional del Automovilismo, propone un cambio sin precedentes en la historia de la Fórmula 1. Con “Duplo”, las posibilidades de adelantamientos exitosos o frustrados se multiplican, se añade la emoción de ver el encuentro entre los dos monoplazas al volver sobre el trazado común y se evitan esos adelantamientos en boxes que tanto deslucen el espectáculo.
Fuente: thef1.com
Saludos!!!
Pocos seguidores del último campeonato de F1 olvidarán el "trenecito" que provocó el Toro Rosso de Jaime Alguersuari durante en el GP de Singapur. El piloto español consiguió frenar y martirizar a los seis pilotos que iban detrás (entre ellos, el F60 de Ferrari). Este tipo de situaciones, desesperantes para los pilotos que las sufren y para los espectadores que desean vibrar con la emoción de los adelantamientos, podría tener una alternativa.
La mente que ha encontrado una posible solución es española. José Ángel Hevia, gran seguidor del deporte rey del motor, ha creado un proyecto que, bajo el nombre "Duplo", propone la construcción, en algunos de los circuitos establecidos por la FIA, de tramos de pista duplicados.
De este modo, los pilotos que tengan delante un monoplaza más lento que les obstaculice y frene su ritmo de carrera, podrán recurrir a ese otro trazado para tratar de superar el escollo y ejecutar el adelantamiento. Parte de la emoción radica en la capacidad del piloto para decidir en el instante justo cuál de los dos recorridos le es más beneficioso, el original o el alternativo. Tanto el piloto que quiere adelantar como el que quiere evitar ser adelantado tendrán sus respectivas oportunidades en estos puntos del circuito.
El ambicioso y original proyecto, que sólo tendrá aplicación en algunos de los circuitos del calendario, estudia la manera de que los dos recorridos sean absolutamente iguales en cuanto a distancia y grado de dificultad a la hora de trazarlos. Su principal objetivo no es el de complicar el pilotaje a los protagonistas, sino el de maximizar el espectáculo de una competición a velocidades límite.
Si se quiere, se puede encontrar un precedente algo primitivo en el GP de Inglaterra de 1998 disputado en Silverstone, en el que Michael Schumacher ganó la carrera gracias a movimiento "alternativo" en sintonía con lo que propone José Ángel Hevia. El Kaiser, penalizado con un stop and go por realizar un adelantamiento con bandera amarilla, optó por realizar la sanción en la última vuelta, con lo que finalizó la carrera por un trayecto alternativo: la calle de boxes. Una maniobra que, eso sí, no estuvo exenta de críticas y comentarios.
En cualquier caso, esta propuesta española, que se ha formalizado y ha sido enviada a la Federación Internacional del Automovilismo, propone un cambio sin precedentes en la historia de la Fórmula 1. Con “Duplo”, las posibilidades de adelantamientos exitosos o frustrados se multiplican, se añade la emoción de ver el encuentro entre los dos monoplazas al volver sobre el trazado común y se evitan esos adelantamientos en boxes que tanto deslucen el espectáculo.
Fuente: thef1.com
Saludos!!!
Hace un año, Honda anunció que abandonaba la Fórmula 1 y su idea inicial era la de cerrar el equipo, sin duda un duro palo para el responsable de aquel equipo, Ross Brawn. Pero el hombre tranquilo es capaz de convertir las malas noticias en un sueño…
Ross convenció a los japoneses de que al menos había que intentar ofrecer un futuro a un equipo de 700 personas, y los responsables de Honda dieron el visto bueno para encontrar una solución, ofreciendo además un presupuesto para mantener el equipo en marcha hasta el inicio de la temporada. Se intentó encontrar a alguien que comprara el equipo, pero las negociaciones no fructificaron.
Fue a principios del 2009 cuando sólo quedaban dos opciones: Cerrar el equipo o que Ross Brawn se hiciera cargo del mismo. Para la mentalidad de los japoneses es muy difícil de entender que los gerentes compren una compañía, por lo que el británico tuvo que emplearse a fondo otra vez para convencerles de que era la mejor solución. Sabía que el coche para el 2009 que desarrolló Honda era bueno después de decidir sacrificar el 2008 por preparar bien la siguiente temporada, y no quería tirar a la basura todo ese trabajo.
El 6 de marzo se anunció que Honda vendía su equipo a Ross Brawn, por un dólar, ahí nació Brawn GP. Honda puso 140 millones sobre la mesa para ir tirando. Nueve meses después, el equipo ha ganado los títulos mundiales de pilotos y constructores, y ya no existe. Mercedes-Benz ha pagado unos 110 millones de euros para comprarlo, y además, Ross Brawn seguirá siendo el jefe. Buen negocio ¿no?
Pero no fue fácil. Ross Brawn había recibido planos de los motores Ferrari y Mercedes-Benz para acoplarlos a su chasis. El de Ferrari era demasiado diferente al Honda, por lo que se decantaron por el de Mercedes. Tuvieron que cortar la parte trasera del coche y pegar una nueva con anclajes de motor diferentes, pero el invento funcionó para construír el único modelo de la historia de Brawn, el BGP001. Este F1 es ya una auténtica pieza de museo, ya que con sólo tres coches construídos les ha bastado para toda la temporada 2009.
De hecho el Brawn GP es uno de los coches que menos ha evolucionado durante la temporada, porque tampoco les ha hecho mucha falta y aseguran que se han guardado muchas cosas para el 2010, para que no se las copiaran, porque Ross Brawn no quería el éxito en 2009, sino mantenerse en los años siguientes, y su última hazaña ha sido también de campeonato: Le llamó a su amigo Michael Schumacher, le enseñó lo que tenía para el 2010, y el Kaiser vuelve de sus tres años de “retiro”, con todos los beneficios mediáticos y de atracción para los patrocinadores que ello conlleva. Algo muy bueno tiene que ser y esperemos que no sean otra vez “interpretaciones” del reglamento dudosas… las cámaras de fotos de los equipos rivales volverán a echar humo.
Fuente: Fórmulaf1.es
Saludos!!!
Ross convenció a los japoneses de que al menos había que intentar ofrecer un futuro a un equipo de 700 personas, y los responsables de Honda dieron el visto bueno para encontrar una solución, ofreciendo además un presupuesto para mantener el equipo en marcha hasta el inicio de la temporada. Se intentó encontrar a alguien que comprara el equipo, pero las negociaciones no fructificaron.
Fue a principios del 2009 cuando sólo quedaban dos opciones: Cerrar el equipo o que Ross Brawn se hiciera cargo del mismo. Para la mentalidad de los japoneses es muy difícil de entender que los gerentes compren una compañía, por lo que el británico tuvo que emplearse a fondo otra vez para convencerles de que era la mejor solución. Sabía que el coche para el 2009 que desarrolló Honda era bueno después de decidir sacrificar el 2008 por preparar bien la siguiente temporada, y no quería tirar a la basura todo ese trabajo.
El 6 de marzo se anunció que Honda vendía su equipo a Ross Brawn, por un dólar, ahí nació Brawn GP. Honda puso 140 millones sobre la mesa para ir tirando. Nueve meses después, el equipo ha ganado los títulos mundiales de pilotos y constructores, y ya no existe. Mercedes-Benz ha pagado unos 110 millones de euros para comprarlo, y además, Ross Brawn seguirá siendo el jefe. Buen negocio ¿no?
Pero no fue fácil. Ross Brawn había recibido planos de los motores Ferrari y Mercedes-Benz para acoplarlos a su chasis. El de Ferrari era demasiado diferente al Honda, por lo que se decantaron por el de Mercedes. Tuvieron que cortar la parte trasera del coche y pegar una nueva con anclajes de motor diferentes, pero el invento funcionó para construír el único modelo de la historia de Brawn, el BGP001. Este F1 es ya una auténtica pieza de museo, ya que con sólo tres coches construídos les ha bastado para toda la temporada 2009.
De hecho el Brawn GP es uno de los coches que menos ha evolucionado durante la temporada, porque tampoco les ha hecho mucha falta y aseguran que se han guardado muchas cosas para el 2010, para que no se las copiaran, porque Ross Brawn no quería el éxito en 2009, sino mantenerse en los años siguientes, y su última hazaña ha sido también de campeonato: Le llamó a su amigo Michael Schumacher, le enseñó lo que tenía para el 2010, y el Kaiser vuelve de sus tres años de “retiro”, con todos los beneficios mediáticos y de atracción para los patrocinadores que ello conlleva. Algo muy bueno tiene que ser y esperemos que no sean otra vez “interpretaciones” del reglamento dudosas… las cámaras de fotos de los equipos rivales volverán a echar humo.
Fuente: Fórmulaf1.es
Saludos!!!
El año nuevo traerá un cambio importante en la dinámica de carrera en la F1. Las nuevas reglas de la Fórmula 1 para 2010, con la prohibición de carga de combustible durante las carreras, obligará a otros diseños y concepciones técnicas de las máquinas, lo que ya preocupa a los expertos de Ferrari.
"Es un desafío enorme, los tanques de combustible estarán casi vacíos el sábado en la clasificación, pero llenos el domingo, en la salida, con los autos que después se harán cada vez más livianos con el paso de las vueltas", explicó Stefano Domenicali, jefe deportivo de Ferrari.
El dirigente italiano sostuvo que "en situaciones tan diferentes será fundamental encontrar lo más rápido posible un justo compromiso, sobre todo evaluando correctamente el consumo de los neumáticos y el trabajo de los frenos".
La nueva F-1 exige coches diferentes y esto ya lo han afrontado los proyectistas.En las nuevas máquinas se han debido adoptar tanques de gasolina más grandes (se pasa de 120 litros a 230 o 240), con una mayor longitud de los autos, calculada en entre 10 y 15 centímetros más, y un inevitable mayor peso.
En efecto, cuando se presenten en la parrilla de salida las máquinas pesarán alrededor de 785 kilogramos contra los 665 de este año. El peso mínimo, por reglamento, ha sido incrementado de 605 a 620 kilogramos.
Como en 2009, los neumáticos (con Bridgestone como único proveedor) serán lisos, pero la novedad residirá en que las cubiertas delanteras tendrán un diseño de 30 milímetros más estrechas, con el desarrollo congelado por las restricciones a los ensayos una vez comenzado el campeonato.
"Será fundamental, más que nunca, la sesión de pruebas libres del viernes para elegir las gomas justas y afrontar con un auto veloz y estable tanto la clasificación como la carrera del domingo", declaró Ross Brawn, jefe del nuevo team Mercedes GP.
Para evitar lo que Martin Whitmarsh, director de McLaren, definió como un "posible salto al vacío", varios equipos han pedido que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) autorice dos pit-stop, en lugar del único que está previsto hasta ahora.
Solo en materia de aerodinámica y motores no habrá grandes novedades, pues los alerones seguirán siendo standard, con veto a deflectores y perfiles alares, y cada piloto tendrá de nuevo ocho propulsores a su disposición durante el campeonato.
La FIA prevé divulgar las nuevas normas a mediados de enero y ajusta una redacción lo suficientemente clara para evitar los malentendidos y las polémicas, como las surgidas el año pasado.
Con todos estos cambios, el Mundial 2010 aparece orientado a favorecer al piloto que logrará administrar mejor la máquina, los frenos y las gomas en las diferentes condiciones de cada fin de semana, con el coche liviano el sábado, pesado al comenzar la carrera y de nuevo liviano sobre el final del gran premio.
También se aplicará un cambio sustancial en el puntuaje, el ganador tendrá ahora 25 puntos (se acabo el sempiterno 10 par el vencedor) y seguidamente 20, 15, 10, 8, 6, 5, 3, 2 y 1, con unidades hasta el décimo puesto
Así, cuando Michael Schumacher, siete veces campeón del mundo, se alinee en la parrilla de salida en su regreso en el Gran Premio de Bahrain, el 14 de marzo próximo, avanzará en un campeonato con reglas totalmente revolucionadas en relación a las que dejó con su retiro en 2006
Fuente: SLP
Saludos!!!
"Es un desafío enorme, los tanques de combustible estarán casi vacíos el sábado en la clasificación, pero llenos el domingo, en la salida, con los autos que después se harán cada vez más livianos con el paso de las vueltas", explicó Stefano Domenicali, jefe deportivo de Ferrari.
El dirigente italiano sostuvo que "en situaciones tan diferentes será fundamental encontrar lo más rápido posible un justo compromiso, sobre todo evaluando correctamente el consumo de los neumáticos y el trabajo de los frenos".
La nueva F-1 exige coches diferentes y esto ya lo han afrontado los proyectistas.En las nuevas máquinas se han debido adoptar tanques de gasolina más grandes (se pasa de 120 litros a 230 o 240), con una mayor longitud de los autos, calculada en entre 10 y 15 centímetros más, y un inevitable mayor peso.
En efecto, cuando se presenten en la parrilla de salida las máquinas pesarán alrededor de 785 kilogramos contra los 665 de este año. El peso mínimo, por reglamento, ha sido incrementado de 605 a 620 kilogramos.
Como en 2009, los neumáticos (con Bridgestone como único proveedor) serán lisos, pero la novedad residirá en que las cubiertas delanteras tendrán un diseño de 30 milímetros más estrechas, con el desarrollo congelado por las restricciones a los ensayos una vez comenzado el campeonato.
"Será fundamental, más que nunca, la sesión de pruebas libres del viernes para elegir las gomas justas y afrontar con un auto veloz y estable tanto la clasificación como la carrera del domingo", declaró Ross Brawn, jefe del nuevo team Mercedes GP.
Para evitar lo que Martin Whitmarsh, director de McLaren, definió como un "posible salto al vacío", varios equipos han pedido que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) autorice dos pit-stop, en lugar del único que está previsto hasta ahora.
Solo en materia de aerodinámica y motores no habrá grandes novedades, pues los alerones seguirán siendo standard, con veto a deflectores y perfiles alares, y cada piloto tendrá de nuevo ocho propulsores a su disposición durante el campeonato.
La FIA prevé divulgar las nuevas normas a mediados de enero y ajusta una redacción lo suficientemente clara para evitar los malentendidos y las polémicas, como las surgidas el año pasado.
Con todos estos cambios, el Mundial 2010 aparece orientado a favorecer al piloto que logrará administrar mejor la máquina, los frenos y las gomas en las diferentes condiciones de cada fin de semana, con el coche liviano el sábado, pesado al comenzar la carrera y de nuevo liviano sobre el final del gran premio.
También se aplicará un cambio sustancial en el puntuaje, el ganador tendrá ahora 25 puntos (se acabo el sempiterno 10 par el vencedor) y seguidamente 20, 15, 10, 8, 6, 5, 3, 2 y 1, con unidades hasta el décimo puesto
Así, cuando Michael Schumacher, siete veces campeón del mundo, se alinee en la parrilla de salida en su regreso en el Gran Premio de Bahrain, el 14 de marzo próximo, avanzará en un campeonato con reglas totalmente revolucionadas en relación a las que dejó con su retiro en 2006
Fuente: SLP
Saludos!!!
Regio "Spazzaneve"
Cada día tengo más claro que la cosa de innovar se ha puesto muy complicada, demasiado. Cuando a finales de 2008 empezaron a desfilar alguna de las máquinas que iban a circular sobre los circuitos del mundial, a todos nos vino a la cabeza que su aspecto recordaba tanto a las segadoras como a los quitanieves, gracias a la amplitud de sus alerones delanteros. Pues bien, para que veamos una vez más que todo está inventado, incluso en el léxico, traigo a colación esta tarde un monoplaza que gozó del apelativo de quitanieves (spazzaneve) a principios de los 70 del siglo pasado.
La cosa podría ser incluso anecdótica si no fuese un Ferrari diseñado por Mauro Forghieri, lo que le da un puntito aristocrático, o aún monárquico, que he creído conveniente resaltar en el título de esta entrada, porque como en el resto de cosas, en lo relativo a los quitanieves, sospecho que también hay clases.
Como no es cuestión de aburriros, y puesto que en Internet hay abundancia de material escrito e imágenes sobre el bendito cacharro, sólo resaltaré que fue un prototipo único que fue conducido en 1973 por Jackie Icx y Arturo Merzario en contadas ocasiones, pero jamás en carrera. Se lo conoce como 312B3S, y Forghieri trabajó sobre la base del 312B3 tratando de explorar las concepciones en cuña del Lotus 72 y Tyrrell 005, pero partiendo de una configuración que colocaba los radiadores en posición muy adelantada y no de forma lateral, como en los vehículos ingleses, tratando de aprovechar el bajo centro de gravedad que ofrecía el motor 312B (12 cilindros boxer, a 180º).
A resultas de todo esto, el 312B3S era cuadradote, bajo en sus perfiles exteriores, y muy compacto gracias a la reducción de algunos centímetros con respecto a la batalla del B3 que corría en la temporada, lo que lo convertía en un monoplaza excesivamente nervioso que ofrecía extrañas sensaciones a los pilotos, de manera que estos nunca se sintieron a gusto conduciéndolo, cuestión que a su vez originó algunos recelos sobre su viabilidad y la consiguiente pérdida de confianza de la cúpula directiva de Maranello.
Así, el spazzaneve se quedó en un simple prototipo, aunque su experiencia y propuestas se impondrían en los conceptos básicos de la serie 312T, estrenada el año siguiente, 1974, pero que lograría en 1975, 76 y 77, el mundial de constructores para la escudería italiana, y en el primero y último año de esta pequeña secuencia temporal, el de pilotos para Niki Lauda.
Y aprovechando que la ocasión se brinda calva y que a principios de año debatimos sobre las circunstancias visuales que comprometen a la moderna F1, me he permitido reseñar las diferencias existentes entre la época actual y las pasadas, con una imagen bastante elocuente. Delante el 312B3S que parece un kart, con el piloto sentado en posición natural, dominando visualmente todo lo que acontece a su alrededor, e inmediatamente detrás un F2000 o F2001, con el conductor embutido en la estructura del coche, en posición más tumbada, lo que le impide dominar el entorno de idéntica manera a como hace el de spazzaneve.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Cada día tengo más claro que la cosa de innovar se ha puesto muy complicada, demasiado. Cuando a finales de 2008 empezaron a desfilar alguna de las máquinas que iban a circular sobre los circuitos del mundial, a todos nos vino a la cabeza que su aspecto recordaba tanto a las segadoras como a los quitanieves, gracias a la amplitud de sus alerones delanteros. Pues bien, para que veamos una vez más que todo está inventado, incluso en el léxico, traigo a colación esta tarde un monoplaza que gozó del apelativo de quitanieves (spazzaneve) a principios de los 70 del siglo pasado.
La cosa podría ser incluso anecdótica si no fuese un Ferrari diseñado por Mauro Forghieri, lo que le da un puntito aristocrático, o aún monárquico, que he creído conveniente resaltar en el título de esta entrada, porque como en el resto de cosas, en lo relativo a los quitanieves, sospecho que también hay clases.
Como no es cuestión de aburriros, y puesto que en Internet hay abundancia de material escrito e imágenes sobre el bendito cacharro, sólo resaltaré que fue un prototipo único que fue conducido en 1973 por Jackie Icx y Arturo Merzario en contadas ocasiones, pero jamás en carrera. Se lo conoce como 312B3S, y Forghieri trabajó sobre la base del 312B3 tratando de explorar las concepciones en cuña del Lotus 72 y Tyrrell 005, pero partiendo de una configuración que colocaba los radiadores en posición muy adelantada y no de forma lateral, como en los vehículos ingleses, tratando de aprovechar el bajo centro de gravedad que ofrecía el motor 312B (12 cilindros boxer, a 180º).
A resultas de todo esto, el 312B3S era cuadradote, bajo en sus perfiles exteriores, y muy compacto gracias a la reducción de algunos centímetros con respecto a la batalla del B3 que corría en la temporada, lo que lo convertía en un monoplaza excesivamente nervioso que ofrecía extrañas sensaciones a los pilotos, de manera que estos nunca se sintieron a gusto conduciéndolo, cuestión que a su vez originó algunos recelos sobre su viabilidad y la consiguiente pérdida de confianza de la cúpula directiva de Maranello.
Así, el spazzaneve se quedó en un simple prototipo, aunque su experiencia y propuestas se impondrían en los conceptos básicos de la serie 312T, estrenada el año siguiente, 1974, pero que lograría en 1975, 76 y 77, el mundial de constructores para la escudería italiana, y en el primero y último año de esta pequeña secuencia temporal, el de pilotos para Niki Lauda.
Y aprovechando que la ocasión se brinda calva y que a principios de año debatimos sobre las circunstancias visuales que comprometen a la moderna F1, me he permitido reseñar las diferencias existentes entre la época actual y las pasadas, con una imagen bastante elocuente. Delante el 312B3S que parece un kart, con el piloto sentado en posición natural, dominando visualmente todo lo que acontece a su alrededor, e inmediatamente detrás un F2000 o F2001, con el conductor embutido en la estructura del coche, en posición más tumbada, lo que le impide dominar el entorno de idéntica manera a como hace el de spazzaneve.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Los neumáticos para 2010
A comienzos de la pasada temporada (2009) la FIA admitió que habían cometido un pequeño error de cálculo con las prestaciones de los neumáticos de los nuevos monoplazas. El mayor problema fue que alguien se empeñó en cambiar casi todas las normas de carácter técnico como eliminar un alto porcentaje del aditamento aerodinámico de la carrocería de los monoplazas, volver a usar neumáticos lisos (slicks), introducción voluntaria del sistema KERS, modificaciones sobre las medidas de las alas anterior y posterior,… Vamos, volver a partir de cero.
Con tanto cambio, como digo, se pasaron por alto las especificaciones de los neumáticos, si los anteriores eran rayados y por tanto contaban con menos superficie en contacto con el suelo y por consiguiente, menos agarre, los nuevos, al ser lisos, tendrían mayor superficie rodando contra el asfalto, de alguna manera el cambio serviría para paliar la pérdida de sustentación general que sufrirían los monoplazas al ver limitados los sistemas aerodinámicos de los últimos años (gracias a la aerodinámica los F1 se “apoyan” contra el aire para “pegarse” al suelo).
Bridgestone (la empresa que tiene el monopolio del suministro de neumáticos y que dejará de suministrarlos tras finalizar 2010, no lo olvidemos) se vio en la obligación de modificar los compuestos, volviéndolos más duros para que estos pudieran soportar el desgaste que sufrían tras las primeras pruebas realizadas, siendo el desgaste superior en la zaga de los coches.
A modo de pequeño resumen ese fue uno de los problemas que los equipos se encontraron en 2009, falta de agarre (derivada de la reducción aerodinámica) y dificultades para encontrar el umbral de temperatura idóneo para que los neumáticos funcionaran de la forma adecuada. Como bien sabemos todos, Brawn GP, doble difusor mediante, no tuvo estos problemas que el resto se encontraron en las primeras pruebas del campeonato (si bien es cierto que cuando el resto implementó su versión del famoso difusor se acortaron diferencias y a partir de ahí vimos los primeros problemas del BGP001 para calentar gomas).
En 2010 se espera que el neumático delantero sea más estrecho que el trasero ya que en el paso del rayado al slick y, como comentaba más arriba, las gomas de los bólidos ganarían en agarre, siendo éste mayor en la parte delantera que en la trasera (donde actúa con total fuerza la tracción ejercida por el propulsor y el mayor peso del monoplaza recae al albergar las zonas de mecánica pesada y depósito de combustible). Debido a ese cambio el carácter general de los monoplazas tendería a ser sobrevirador, y desde Bridgestone se empezó a comentar el “exceso” de neumático en la zona delantera.
El suministro de neumáticos de Bridgestone es igual, idéntico, para todos los equipos, por tanto no habrá diferentes soluciones al problema detectado y todos tendrán que buscar sus respectivas soluciones al nuevo neumático delantero que usarán todos los equipos en 2010. En ese sentido no habría que tener miedo a posibles fraudes por parte de la FIA y el suministrador único y que favorecieran a un equipo concreto administrando neumáticos exclusivos como pasaba en la época dorada del Kaiser (que no se nos olvide este detalle importante). Aunque seguro que, los que nos hemos comido la temporada 2009 completa y no huimos con el rabo entre las piernas a las primeras de cambio , recordaremos el jaleo que se montó en Spa con la pole de Fisichella a los mandos del Force India…
Desconozco las medidas definitivas, aunque sabemos que desde el pasado mes de marzo McLaren, Mercedes y Bridgestone realizaron pruebas con dicho neumático en el Circuito de Jerez con Pedro de la Rosa como piloto de pruebas. Como es lógico pensar se obtendrían una cantidad de datos necesarios para desarrollar el neumático ideal para afrontar la próxima temporada.
Hay otros puntos sobre los que en Efecto Suelo estaremos atentos cuando se conozcan más detalles específicos sobre las medidas y composición final de los neumáticos y que paso a enumerar:
1.¿Cómo afecta a la aerodinámica general del monoplaza el cambio de medidas?. Puede parecer una tontería, pero uno de los primeros “muros” con los que se encuentra el aire que choca contra un monoplaza lanzado son sus ruedas.
2.Nos cuentan que hay otro elemento que desaparecerá de las ruedas, los tapacubos que empezara a usar Ferrari y que de tapar sólo la llanta, han pasado a ser un elemento aerodinámico más de la carrocería del vehículo (muchos los quieren fuera porque afectan las turbulencias que se generan al coche perseguidor y pone más dificultad aún a la maniobra que todos queremos ver, los adelantamientos). Si se eliminan por completo volveremos a ver algo que muchos ni recordarán, los frenos de carbono al rojo vivo (otro aspecto a vigilar, el tamaño de los discos, del cual no hemos vuelto a saber nada nuevo).
3.¿Con el aumento mínimo de peso del monoplaza, el compuesto será aún más resistente?. De un peso mínimo de 605 Kg pasamos a otro de 620 Kg. No hay posibilidad de repostar durante la carrera y en los primeros giros los monoplazas tendrán pesos enormes ya que irán cargados hasta los topes de combustible y seguramente veremos grandes frenadas, ¿cómo se dará solución a este tema?.
4.Los calentadores no desaparecerán (como se comentó), pero tendrán restricciones. No podrán tapar la totalidad de la rueda, sólo podrán estar en contacto directo con la zona donde haya neumático. Menos mal que recapacitaron porque salir tras cambiar neumáticos, sobre todo tras la primera entrada en boxes, con el depósito aún a medias.
…
Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!
A comienzos de la pasada temporada (2009) la FIA admitió que habían cometido un pequeño error de cálculo con las prestaciones de los neumáticos de los nuevos monoplazas. El mayor problema fue que alguien se empeñó en cambiar casi todas las normas de carácter técnico como eliminar un alto porcentaje del aditamento aerodinámico de la carrocería de los monoplazas, volver a usar neumáticos lisos (slicks), introducción voluntaria del sistema KERS, modificaciones sobre las medidas de las alas anterior y posterior,… Vamos, volver a partir de cero.
Con tanto cambio, como digo, se pasaron por alto las especificaciones de los neumáticos, si los anteriores eran rayados y por tanto contaban con menos superficie en contacto con el suelo y por consiguiente, menos agarre, los nuevos, al ser lisos, tendrían mayor superficie rodando contra el asfalto, de alguna manera el cambio serviría para paliar la pérdida de sustentación general que sufrirían los monoplazas al ver limitados los sistemas aerodinámicos de los últimos años (gracias a la aerodinámica los F1 se “apoyan” contra el aire para “pegarse” al suelo).
Bridgestone (la empresa que tiene el monopolio del suministro de neumáticos y que dejará de suministrarlos tras finalizar 2010, no lo olvidemos) se vio en la obligación de modificar los compuestos, volviéndolos más duros para que estos pudieran soportar el desgaste que sufrían tras las primeras pruebas realizadas, siendo el desgaste superior en la zaga de los coches.
A modo de pequeño resumen ese fue uno de los problemas que los equipos se encontraron en 2009, falta de agarre (derivada de la reducción aerodinámica) y dificultades para encontrar el umbral de temperatura idóneo para que los neumáticos funcionaran de la forma adecuada. Como bien sabemos todos, Brawn GP, doble difusor mediante, no tuvo estos problemas que el resto se encontraron en las primeras pruebas del campeonato (si bien es cierto que cuando el resto implementó su versión del famoso difusor se acortaron diferencias y a partir de ahí vimos los primeros problemas del BGP001 para calentar gomas).
En 2010 se espera que el neumático delantero sea más estrecho que el trasero ya que en el paso del rayado al slick y, como comentaba más arriba, las gomas de los bólidos ganarían en agarre, siendo éste mayor en la parte delantera que en la trasera (donde actúa con total fuerza la tracción ejercida por el propulsor y el mayor peso del monoplaza recae al albergar las zonas de mecánica pesada y depósito de combustible). Debido a ese cambio el carácter general de los monoplazas tendería a ser sobrevirador, y desde Bridgestone se empezó a comentar el “exceso” de neumático en la zona delantera.
El suministro de neumáticos de Bridgestone es igual, idéntico, para todos los equipos, por tanto no habrá diferentes soluciones al problema detectado y todos tendrán que buscar sus respectivas soluciones al nuevo neumático delantero que usarán todos los equipos en 2010. En ese sentido no habría que tener miedo a posibles fraudes por parte de la FIA y el suministrador único y que favorecieran a un equipo concreto administrando neumáticos exclusivos como pasaba en la época dorada del Kaiser (que no se nos olvide este detalle importante). Aunque seguro que, los que nos hemos comido la temporada 2009 completa y no huimos con el rabo entre las piernas a las primeras de cambio , recordaremos el jaleo que se montó en Spa con la pole de Fisichella a los mandos del Force India…
Desconozco las medidas definitivas, aunque sabemos que desde el pasado mes de marzo McLaren, Mercedes y Bridgestone realizaron pruebas con dicho neumático en el Circuito de Jerez con Pedro de la Rosa como piloto de pruebas. Como es lógico pensar se obtendrían una cantidad de datos necesarios para desarrollar el neumático ideal para afrontar la próxima temporada.
Hay otros puntos sobre los que en Efecto Suelo estaremos atentos cuando se conozcan más detalles específicos sobre las medidas y composición final de los neumáticos y que paso a enumerar:
1.¿Cómo afecta a la aerodinámica general del monoplaza el cambio de medidas?. Puede parecer una tontería, pero uno de los primeros “muros” con los que se encuentra el aire que choca contra un monoplaza lanzado son sus ruedas.
2.Nos cuentan que hay otro elemento que desaparecerá de las ruedas, los tapacubos que empezara a usar Ferrari y que de tapar sólo la llanta, han pasado a ser un elemento aerodinámico más de la carrocería del vehículo (muchos los quieren fuera porque afectan las turbulencias que se generan al coche perseguidor y pone más dificultad aún a la maniobra que todos queremos ver, los adelantamientos). Si se eliminan por completo volveremos a ver algo que muchos ni recordarán, los frenos de carbono al rojo vivo (otro aspecto a vigilar, el tamaño de los discos, del cual no hemos vuelto a saber nada nuevo).
3.¿Con el aumento mínimo de peso del monoplaza, el compuesto será aún más resistente?. De un peso mínimo de 605 Kg pasamos a otro de 620 Kg. No hay posibilidad de repostar durante la carrera y en los primeros giros los monoplazas tendrán pesos enormes ya que irán cargados hasta los topes de combustible y seguramente veremos grandes frenadas, ¿cómo se dará solución a este tema?.
4.Los calentadores no desaparecerán (como se comentó), pero tendrán restricciones. No podrán tapar la totalidad de la rueda, sólo podrán estar en contacto directo con la zona donde haya neumático. Menos mal que recapacitaron porque salir tras cambiar neumáticos, sobre todo tras la primera entrada en boxes, con el depósito aún a medias.
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Fuente: Efecto Suelo
Saludos!!!