Todo sobre F1 que podamos aportar
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Ando muy descreido ante las promesas para 2010. Quien más, quien menos, se ha puesto las gafas de ver el mundo de color rosa y augura cambios sustanciales que reactivarán la cosa, pero a día de hoy tenemos un panorama bastante desolador que no promete mejoras, aunque todavía seguimos sin saber qué habrá de realmente novedoso en ese esperado reglamento para el año que viene del que aún no sabemos nada más allá de las pinceladas que se marcaron en las postrimerías del agónico mandato de Mosley.
Conocemos, por ejemplo, que no va a haber repostajes y que por tanto la capacidad de almacenaje de combustible tiene que aumentar, y que la de ahorro en el consumo de los respectivos propulsores puede marcar una diferencia crucial. Está también el asunto de la durabilidad de los neumáticos…
Reconozco que la propuesta, en su conjunto, resulta incluso interesante, pues parece indicar que por fin se traslada la responsabilidad de las estrategias al lugar que pienso ha sido siempre el idóneo: el habitáculo, con el piloto como auténtico gestor de los recursos durante la carrera, sin embargo, considero que el escenario para aplicar esta solución no es el más adecuado.
Tras la pésima experiencia del KERS, éste parece totalmente descartado, y por tanto tenemos que de momento los motores siguen limitados a 18.000 rpms., habiendo perdido buena parte de su gracia natural en aras de una malentendida política de ahorro energético y económico. No existiendo alternativas que posibiliten iniciativas que podrían ser más rentables tanto en uno como en otro aspecto, o en ambos a la vez, si nos ponemos, y vigentes la normas que anulan cualquier posibilidad de tocar los propulsores durante la temporada y la de la restricción de los necesarios entrenamientos con la sesión avanzada, el escenario parte de una premisa falsamente igualitaria que puede dar lugar a que volvamos a asistir a lo que ya hemos vivido este año a cuenta de la lectura creativa del reglamento (dobles difusores), en detrimento de la competición sana, pues los rivales se encontrarían con las manos atadas en caso de intentar defenderse, ya que carecerían de vías legales y de tiempo para concretar sus respuestas.
Dicho esto, admito que sin nada a lo que asirse, la cosa pinta cuando menos rara, porque para facultar que la ausencia de repostajes dé lugar a un espectáculo de mayor calidad, habría que meter mano a toda la normativa, o al menos a una parte sustancial de la misma, lo que me lleva mostrarme receloso ante las noticias que nos advierten de que se está trabajando a buena marcha y con buenos resultados sobre los monoplazas que circularán por los circuitos en apenas cuatro meses, en base no sé a qué argumentos.
Para mí que todavía quedan demasiados cabos sueltos, incluído el asunto de los neumáticos. Toda vez que Bridgestone ha comunicado que no renueva contrato y se retira a finales de 2010, no tengo muy claro que no asistamos un cómodo pasapalabra por parte de la firma japones…
No sé, los flecos por atar o resolver me parecen demasiados como para encarar la temporada próxima con la suficiente alegría, y visto lo visto en años anteriores, no me extrañaría nada que no estuviéramos ante el habitual mucho ruido y pocas nueces con que abrimos cada campeonato desde hace una década.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
Conocemos, por ejemplo, que no va a haber repostajes y que por tanto la capacidad de almacenaje de combustible tiene que aumentar, y que la de ahorro en el consumo de los respectivos propulsores puede marcar una diferencia crucial. Está también el asunto de la durabilidad de los neumáticos…
Reconozco que la propuesta, en su conjunto, resulta incluso interesante, pues parece indicar que por fin se traslada la responsabilidad de las estrategias al lugar que pienso ha sido siempre el idóneo: el habitáculo, con el piloto como auténtico gestor de los recursos durante la carrera, sin embargo, considero que el escenario para aplicar esta solución no es el más adecuado.
Tras la pésima experiencia del KERS, éste parece totalmente descartado, y por tanto tenemos que de momento los motores siguen limitados a 18.000 rpms., habiendo perdido buena parte de su gracia natural en aras de una malentendida política de ahorro energético y económico. No existiendo alternativas que posibiliten iniciativas que podrían ser más rentables tanto en uno como en otro aspecto, o en ambos a la vez, si nos ponemos, y vigentes la normas que anulan cualquier posibilidad de tocar los propulsores durante la temporada y la de la restricción de los necesarios entrenamientos con la sesión avanzada, el escenario parte de una premisa falsamente igualitaria que puede dar lugar a que volvamos a asistir a lo que ya hemos vivido este año a cuenta de la lectura creativa del reglamento (dobles difusores), en detrimento de la competición sana, pues los rivales se encontrarían con las manos atadas en caso de intentar defenderse, ya que carecerían de vías legales y de tiempo para concretar sus respuestas.
Dicho esto, admito que sin nada a lo que asirse, la cosa pinta cuando menos rara, porque para facultar que la ausencia de repostajes dé lugar a un espectáculo de mayor calidad, habría que meter mano a toda la normativa, o al menos a una parte sustancial de la misma, lo que me lleva mostrarme receloso ante las noticias que nos advierten de que se está trabajando a buena marcha y con buenos resultados sobre los monoplazas que circularán por los circuitos en apenas cuatro meses, en base no sé a qué argumentos.
Para mí que todavía quedan demasiados cabos sueltos, incluído el asunto de los neumáticos. Toda vez que Bridgestone ha comunicado que no renueva contrato y se retira a finales de 2010, no tengo muy claro que no asistamos un cómodo pasapalabra por parte de la firma japones…
No sé, los flecos por atar o resolver me parecen demasiados como para encarar la temporada próxima con la suficiente alegría, y visto lo visto en años anteriores, no me extrañaría nada que no estuviéramos ante el habitual mucho ruido y pocas nueces con que abrimos cada campeonato desde hace una década.
Fuente: El Infierno Verde
Saludos!!!
AUNQUE RECONOCE QUE LE PARECERÁ OTRO MUNDO
El copiloto de Raikkonen cree Kimi que tiene potencial para los rallies
Sobre el rendimiento de su compañero en las distintas pruebas, Lindstrom cree que influirá la experiencia de Raikkonen en los circuitos.
EP. madrid 11/12/09 - 17:36.imprime envía Cerrar
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El copiloto de Kimi Raikkonen en su nueva aventura en el Mundial de Rallies, Kaj Lindstrom, se mostró con ganas de empezar su andadura juntos porque "es evidente" que el ex piloto de Ferrari "tiene potencial" para completar un buena papel, aunque al mismo tiempo sabe que todo "será diferente" para el finlandés tras varios años en la Fórmula 1.
"Está bien volver, especialmente con Kimi porque es evidente que tiene potencial. He trabajado con muchos tipos de piloto, desde los 'gentleman' hasta los que se mueren por demostrar su capacidad. Kimi definitivamente tiene el potencial para ser rápido y, como copiloto eso hace mi trabajo más interesante. Estoy deseando empezar", señaló Lindstrom en una entrevista a 'wrc.com'.
"Obviamente en asfalto es donde se sentirá más cómodo"
El copiloto es consciente de que "desde luego será diferente" para Raikonnen. "No sé si Kimi lo encontrará difícil. Está acostumbrado a pilotar coches de Fórmula 1, que están un grado por encima de cualquier otro coche", señaló, seguro de que si el finlandés "puede con eso, no debería ser problema" la transición al coche de rally.
A la hora de vaticinar el rendimiento de su compañero en las distintas pruebas del calendario, Lindstrom cree que influirá la experiencia de Raikkonen en los circuitos. "Obviamente en asfalto es donde se sentirá más cómodo. Estoy deseando estar a su lado en estas carreras", reiteró
El copiloto de Raikkonen cree Kimi que tiene potencial para los rallies
Sobre el rendimiento de su compañero en las distintas pruebas, Lindstrom cree que influirá la experiencia de Raikkonen en los circuitos.
EP. madrid 11/12/09 - 17:36.imprime envía Cerrar
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El copiloto de Kimi Raikkonen en su nueva aventura en el Mundial de Rallies, Kaj Lindstrom, se mostró con ganas de empezar su andadura juntos porque "es evidente" que el ex piloto de Ferrari "tiene potencial" para completar un buena papel, aunque al mismo tiempo sabe que todo "será diferente" para el finlandés tras varios años en la Fórmula 1.
"Está bien volver, especialmente con Kimi porque es evidente que tiene potencial. He trabajado con muchos tipos de piloto, desde los 'gentleman' hasta los que se mueren por demostrar su capacidad. Kimi definitivamente tiene el potencial para ser rápido y, como copiloto eso hace mi trabajo más interesante. Estoy deseando empezar", señaló Lindstrom en una entrevista a 'wrc.com'.
"Obviamente en asfalto es donde se sentirá más cómodo"
El copiloto es consciente de que "desde luego será diferente" para Raikonnen. "No sé si Kimi lo encontrará difícil. Está acostumbrado a pilotar coches de Fórmula 1, que están un grado por encima de cualquier otro coche", señaló, seguro de que si el finlandés "puede con eso, no debería ser problema" la transición al coche de rally.
A la hora de vaticinar el rendimiento de su compañero en las distintas pruebas del calendario, Lindstrom cree que influirá la experiencia de Raikkonen en los circuitos. "Obviamente en asfalto es donde se sentirá más cómodo. Estoy deseando estar a su lado en estas carreras", reiteró
Gracias Miranda. La verdad no lo había leído y me parece muy interesante. Lo que he podido notar a lo largo de la entrevista, es que al parecer no estaban conformes con muchas cosas dentro del equipo; en la forma de trabajo y hacer las cosas... y puede verse claramente que quieren un equipo que trabaje como en el era Schumacher, con Alonso como eje del equipo y el hombre alrededor del que se centrarán todos los esfuerzos. Veremos como comienza la temporada 2,010.
El final del KERS… por ahora
Los equipos de Fórmula 1 se reunieron el domingo en Singapur y según parece, acordaron no utilizar el KERS en el 2010, aunque dejaron la puerta abierta a la posibilidad de que se utilicen sistemas de recuperación de energía en F1 en el futuro, ya que es muy útil para fabricantes de automóviles tanto en tecnología, como en publicidad.
La FOTA ya se manifestó en contra de utilizar dicha tecnología la próxima temporada, pero Williams se resistía al declarar que utilizarían su novedoso KERS que funciona mediante un volante de inercia. El hecho de que Williams haya estado de acuerdo con la prohibición del KERS sugiere que el equipo aún no tiene listo el sistema aunque también haya tenido un KERS eléctrico como el de sus rivales en desarrollo.
Fuente: formula1.es
¡¡Un saludo!!!!
Los equipos de Fórmula 1 se reunieron el domingo en Singapur y según parece, acordaron no utilizar el KERS en el 2010, aunque dejaron la puerta abierta a la posibilidad de que se utilicen sistemas de recuperación de energía en F1 en el futuro, ya que es muy útil para fabricantes de automóviles tanto en tecnología, como en publicidad.
La FOTA ya se manifestó en contra de utilizar dicha tecnología la próxima temporada, pero Williams se resistía al declarar que utilizarían su novedoso KERS que funciona mediante un volante de inercia. El hecho de que Williams haya estado de acuerdo con la prohibición del KERS sugiere que el equipo aún no tiene listo el sistema aunque también haya tenido un KERS eléctrico como el de sus rivales en desarrollo.
Fuente: formula1.es
¡¡Un saludo!!!!
El KERS tiene los días contados: Williams y la FOTA lo confirman
Es lo que se entiende de las últimas declaraciones de Patrick Head. Como ya sabemos, hace meses que se supo que la asociación de equipos y constructores tenía claro que para 2010 el KERS no estará en la Fórmula 1. Al menos no como está implantado actualmente, y tanto en un caso como en otro porque es totalmente incompatible con recorte presupuestario y mantener una competitividad en pista.
Con la expulsión de Williams y de Force India de la FOTA, los de Groove se plantearon hace poco retomar el proyecto de su KERS para emplearlo en 2010. Pero Patrick Head declaraba hace poco que con la readmisión de Williams F1 en la FOTA, tenían claro que uno de los requisitos sería actuar en la misma línea que el resto de equipos. Por tanto se confirma que en 2010 no deberíamos ver el KERS en pista. Y sí, digo deberíamos porque puede haber trampa.
Éramos conscientes de que una de las condiciones era que el KERS no se permitía en 2010. Dijimos que pensábamos que no es la decisión correcta, pero aceptamos las normas del club.
Resulta que el KERS seguirá presente en el reglamento técnico. Es decir, que su uso sería legal. El no uso del KERS y el compromiso de los equipos se ha aceptado como un acuerdo entre caballeros. No dudo que si los equipos y fabricantes se ponen, eso es inquebrantable. Pero humanos somos todos, y no tengo yo muy claro que si en el futuro surge algún roce, o que alguno sufra carencias en su monoplaza… cualquiera decida salirse de ese pacto, montar su KERS contra pronóstico y liarla parda.
En teoría no debería pasar, pues el presupuesto de cada equipo se reducirá el año que viene a casi 100 millones de dólares (millón arriba, millón abajo), con la idea de en los dos o tres años siguientes reducirlo algo más. Quizás no llegando al objetivo que intentó imponer Max Mosley “para ayer” de 60 millones de dólares, pero por ahí que debería quedar aproximadamente la suma total en unos años. Y el KERS ha demostrado que rompe cualquier atisbo de tener un ajustado presupuesto.
Vía | F1 Live
¡¡Un saludo!!!!
Es lo que se entiende de las últimas declaraciones de Patrick Head. Como ya sabemos, hace meses que se supo que la asociación de equipos y constructores tenía claro que para 2010 el KERS no estará en la Fórmula 1. Al menos no como está implantado actualmente, y tanto en un caso como en otro porque es totalmente incompatible con recorte presupuestario y mantener una competitividad en pista.
Con la expulsión de Williams y de Force India de la FOTA, los de Groove se plantearon hace poco retomar el proyecto de su KERS para emplearlo en 2010. Pero Patrick Head declaraba hace poco que con la readmisión de Williams F1 en la FOTA, tenían claro que uno de los requisitos sería actuar en la misma línea que el resto de equipos. Por tanto se confirma que en 2010 no deberíamos ver el KERS en pista. Y sí, digo deberíamos porque puede haber trampa.
Éramos conscientes de que una de las condiciones era que el KERS no se permitía en 2010. Dijimos que pensábamos que no es la decisión correcta, pero aceptamos las normas del club.
Resulta que el KERS seguirá presente en el reglamento técnico. Es decir, que su uso sería legal. El no uso del KERS y el compromiso de los equipos se ha aceptado como un acuerdo entre caballeros. No dudo que si los equipos y fabricantes se ponen, eso es inquebrantable. Pero humanos somos todos, y no tengo yo muy claro que si en el futuro surge algún roce, o que alguno sufra carencias en su monoplaza… cualquiera decida salirse de ese pacto, montar su KERS contra pronóstico y liarla parda.
En teoría no debería pasar, pues el presupuesto de cada equipo se reducirá el año que viene a casi 100 millones de dólares (millón arriba, millón abajo), con la idea de en los dos o tres años siguientes reducirlo algo más. Quizás no llegando al objetivo que intentó imponer Max Mosley “para ayer” de 60 millones de dólares, pero por ahí que debería quedar aproximadamente la suma total en unos años. Y el KERS ha demostrado que rompe cualquier atisbo de tener un ajustado presupuesto.
Vía | F1 Live
¡¡Un saludo!!!!
Sí, pero es que no se descarta. Lo preguntaré de otra forma:
¿McLaren utilizará KERS la temporada que viene? Sabiendo que ha sido el único coche que ha tenido éxito con el KERS, no es de extrañar que lo utilice el año que viene. Como además es una escudería grande, puede pasar la reducción económica por alto y seguir así desarrollándolo.
¿O es que acaso no creéis que puede ocurrir?
Pero bueno, no pienso dar más la vara sobre el tema hasta por lo menos ver cómo va la temporada 2010...
¿McLaren utilizará KERS la temporada que viene? Sabiendo que ha sido el único coche que ha tenido éxito con el KERS, no es de extrañar que lo utilice el año que viene. Como además es una escudería grande, puede pasar la reducción económica por alto y seguir así desarrollándolo.
¿O es que acaso no creéis que puede ocurrir?
Pero bueno, no pienso dar más la vara sobre el tema hasta por lo menos ver cómo va la temporada 2010...
En Alemania aseguran que Schumacher fichará por Mercedes
El fabricante automovilístico alemán Mercedes ha calificado de "especulación" el fichaje de Michael Schumacher como piloto de unos de sus "Flechas de Plata" para su escudería de Fórmula Uno, pero no ha desmentido esa posibilidad. Una portavoz de Mercedes no quiso este sábado comentar las informaciones adelantadas por el semanario alemán "Focus" que apuntan a la inminente firma de un contrato con Schumacher para que forme equipo con Nico Rosberg. Poco después la edición digital del rotativo Bild aseguraba que la firma del contrato por parte de Schumacher es cosa hecha y que se producirá la semana entrante.
Los rumores sobre el fichaje de Schumacher por parte de Mercedes vienen sucediéndose en Alemania desde hace días y las mismas hablan de un contrato anual "barato" de entre 3,5 y 7 millones de euros, que solo está pendiente de una revisión médica del piloto. Michael Schumacher es actualmente asesor del equipo Ferrari y tiene pendiente la firma de una prolongación de su contrato por tres años mas, aunque parece estar negociando el fin de sus compromisos con la legendaria escudería italiana. "Schumacher se encuentra en forma y se siente sano. Las últimas pruebas fueron completamente positivas", cita la edición digital de "Bild" una fuente interna de la negociación con la escudería Mercedes-Brawn.
Al parecer al siete veces campeón del mundo de Fórmula Uno le atrae volver a trabajar precisamente con el creador y jefe de dicha escudería, Ross Brawn, bajo cuya dirección ganó sus títulos mundiales con Benetton y Ferrari. El fichaje de Schumacher, que hace tres años abandonó su carrera como piloto de Fórmula Uno, supondría un enorme golpe publicitario para Mercedes. Además de un puesto en su escudería de la clase reina del automovilismo, Mercedes ha ofrecido a Schumacher, según "Focus", un contrato a largo plazo como embajador deportivo y convertirse en su estrella publicitaria.
Fuente: elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!
El fabricante automovilístico alemán Mercedes ha calificado de "especulación" el fichaje de Michael Schumacher como piloto de unos de sus "Flechas de Plata" para su escudería de Fórmula Uno, pero no ha desmentido esa posibilidad. Una portavoz de Mercedes no quiso este sábado comentar las informaciones adelantadas por el semanario alemán "Focus" que apuntan a la inminente firma de un contrato con Schumacher para que forme equipo con Nico Rosberg. Poco después la edición digital del rotativo Bild aseguraba que la firma del contrato por parte de Schumacher es cosa hecha y que se producirá la semana entrante.
Los rumores sobre el fichaje de Schumacher por parte de Mercedes vienen sucediéndose en Alemania desde hace días y las mismas hablan de un contrato anual "barato" de entre 3,5 y 7 millones de euros, que solo está pendiente de una revisión médica del piloto. Michael Schumacher es actualmente asesor del equipo Ferrari y tiene pendiente la firma de una prolongación de su contrato por tres años mas, aunque parece estar negociando el fin de sus compromisos con la legendaria escudería italiana. "Schumacher se encuentra en forma y se siente sano. Las últimas pruebas fueron completamente positivas", cita la edición digital de "Bild" una fuente interna de la negociación con la escudería Mercedes-Brawn.
Al parecer al siete veces campeón del mundo de Fórmula Uno le atrae volver a trabajar precisamente con el creador y jefe de dicha escudería, Ross Brawn, bajo cuya dirección ganó sus títulos mundiales con Benetton y Ferrari. El fichaje de Schumacher, que hace tres años abandonó su carrera como piloto de Fórmula Uno, supondría un enorme golpe publicitario para Mercedes. Además de un puesto en su escudería de la clase reina del automovilismo, Mercedes ha ofrecido a Schumacher, según "Focus", un contrato a largo plazo como embajador deportivo y convertirse en su estrella publicitaria.
Fuente: elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!
Damon Hill reconoce que su antiguo rival por el título, Michael Schumacher, no tendría ningún problema en su regreso a la Fórmula 1 si finalmente, como se rumorea, el alemán se compromete con el equipo Mercedes GP.
Hill y Schumacher protagonizaron feroces batallas por hacerse con los campeonatos del mundo de 1994 y 1995, los cuales fueron ganados por Schumacher, antes de que Hill se coronara campeón en 1996, cuando su rival pasó de Benetton a una, por aquel entonces, poca competitiva Ferrari.
Hill en su habitual columna para el diario The Times, señaló que él fue vencedor del GP de Bélgica en 1998 con Jordan aún siendo más viejo que la mayoría de sus rivales, por lo que la edad de Schumacher no debería ser un gran problema.
"Honestamente, creo que no sería un error si Michael Schumacher decide volver", escribió Hill. "Si pude ganar una carrera con 37 años a los mandos de un Jordan, definitivamente Michael con 41 puede ganar en un coche de Ross Brawn".
"Ross ya ha ganado el campeonato, así que debería tener un coche competitivo para el año próximo. Y estamos hablando de Michael Schumacher, que es un poco como el perro de un ladrón".
"Él es totalmente apto. Nunca ha hecho otra cosa en su vida - es a lo único que se ha dedicado- y el hecho de que haya corrido con motos demuestra que todavía tiene la necesidad de la velocidad".
Hill también cree que Schumacher siente que aún tiene algo que demostrar ya que se piensa que su jubilación en 2006 fue motivada por el deseo de Ferrari de fichar a Kimi Raikkonen como su sucesor a largo plazo.
"No creo que se retiró en la forma en la que él quería en 2006", añadió Hill. "Creo que fue empujado a hacerlo, en vez de decidir parar por sí mismo. Fue un asunto político y en Ferrari lo empujaban a tomar una decisión. Así que fue algo un poco insatisfactorio y tal vez sea una cuenta pendiente con él".
"El único problema que veo es la lesión en el cuello que sufrió pilotando una moto este año y que le impidió regresar para sustituir a Felipe Massa en el verano. Pero si eso está superado, no veo por qué no va a estar suficientemente preparado y motivado para volver a ser protagonista".
"Hay cosas que la gente hace y que es arriesgado, pero de alguna manera se ven obligados a hacerlas. Por ejemplo como le sucedió a Sir Ranulph Fiennes pocos días antes de subir el Everest en mediados de los sesenta. Ellos intentan rebasar los límites de lo realizado por los demás y creo que Michael es de ese tipo de gente".
"Si esto es lo que Michael quiere, debe ir por ello. Puede hacer algo que le gusta y mostrar a todos que él es un buen tipo y que detrás de su persona hay un deportista".
Aunque tanto desde el entorno de Schumacher como desde el de Mercedes se han negado a confirmar que están en conversaciones, ninguna de las partes ha descartado por completo la posibilidad de que Schumacher regrese a la parrilla en 2010.
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
Hill y Schumacher protagonizaron feroces batallas por hacerse con los campeonatos del mundo de 1994 y 1995, los cuales fueron ganados por Schumacher, antes de que Hill se coronara campeón en 1996, cuando su rival pasó de Benetton a una, por aquel entonces, poca competitiva Ferrari.
Hill en su habitual columna para el diario The Times, señaló que él fue vencedor del GP de Bélgica en 1998 con Jordan aún siendo más viejo que la mayoría de sus rivales, por lo que la edad de Schumacher no debería ser un gran problema.
"Honestamente, creo que no sería un error si Michael Schumacher decide volver", escribió Hill. "Si pude ganar una carrera con 37 años a los mandos de un Jordan, definitivamente Michael con 41 puede ganar en un coche de Ross Brawn".
"Ross ya ha ganado el campeonato, así que debería tener un coche competitivo para el año próximo. Y estamos hablando de Michael Schumacher, que es un poco como el perro de un ladrón".
"Él es totalmente apto. Nunca ha hecho otra cosa en su vida - es a lo único que se ha dedicado- y el hecho de que haya corrido con motos demuestra que todavía tiene la necesidad de la velocidad".
Hill también cree que Schumacher siente que aún tiene algo que demostrar ya que se piensa que su jubilación en 2006 fue motivada por el deseo de Ferrari de fichar a Kimi Raikkonen como su sucesor a largo plazo.
"No creo que se retiró en la forma en la que él quería en 2006", añadió Hill. "Creo que fue empujado a hacerlo, en vez de decidir parar por sí mismo. Fue un asunto político y en Ferrari lo empujaban a tomar una decisión. Así que fue algo un poco insatisfactorio y tal vez sea una cuenta pendiente con él".
"El único problema que veo es la lesión en el cuello que sufrió pilotando una moto este año y que le impidió regresar para sustituir a Felipe Massa en el verano. Pero si eso está superado, no veo por qué no va a estar suficientemente preparado y motivado para volver a ser protagonista".
"Hay cosas que la gente hace y que es arriesgado, pero de alguna manera se ven obligados a hacerlas. Por ejemplo como le sucedió a Sir Ranulph Fiennes pocos días antes de subir el Everest en mediados de los sesenta. Ellos intentan rebasar los límites de lo realizado por los demás y creo que Michael es de ese tipo de gente".
"Si esto es lo que Michael quiere, debe ir por ello. Puede hacer algo que le gusta y mostrar a todos que él es un buen tipo y que detrás de su persona hay un deportista".
Aunque tanto desde el entorno de Schumacher como desde el de Mercedes se han negado a confirmar que están en conversaciones, ninguna de las partes ha descartado por completo la posibilidad de que Schumacher regrese a la parrilla en 2010.
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
Coincido con Hill, en un punto muy importante; y ahora que él lo menciona, la sospecha se me convierte casi en certeza.... Schumacher fué presionado al retiro, por decisiones políticas; y un piloto de su envergadura, debe haberse quedado con el "veneno" de comprobar, que dejó escapar dos campeonatos relativamente fáciles, tanto el 2007 como el 2008... pués estoy seguro que Michael, en esos referentes absolutos en pista, como fueron el F-2007 y 2008, hubiera campeonado con relativa facilidad y anticipación, sumando por lo menos 12 victorias, veinte poles, algunos records de vuelta, y nueve títulos a su abultado e inalcanzable palmarés...
Pero el 2,010, con 41 años, y tres fuera de la categoría, la cosa es diferente y más sin la garantía de un referente absoluto en pista... no dudo que Michael será de arranque competitivo; lo que dudo es que pueda rendir al 100% de lo que nos tenía muy mal acostumbrados por cierto.
Saludos
Pero el 2,010, con 41 años, y tres fuera de la categoría, la cosa es diferente y más sin la garantía de un referente absoluto en pista... no dudo que Michael será de arranque competitivo; lo que dudo es que pueda rendir al 100% de lo que nos tenía muy mal acostumbrados por cierto.
Saludos
Barón
De acuerdo contigo. Pero te digo una cosita... lo que apunta Hill, desbarata la hipótesis de que Schumacher fue "forzado" al retiro porque un chico llamado Fernando Alonso, le obligó a hacerlo y tuvo que salir casi que por la puerta de atrás, no crees??? Que conste que a mi este supuesto siempre me ha parecido una tontería monumental, pero bueno, son esas leyendas urbanas que van creciendo y creciendo y al final mucha gente acaba por creérselo. Soy más de la opinión de Hill. En Ferrari, poco menos que lo coaccionaron, y la verdad es que actualmente viendo el resultado de esa operación, les salió fatal. Y al bueno de Kimi, poco menos que lo han puesto de patitas en la calle. En fin, la vida es así.
Lo del retorno de Schumi, ya veremos. Dudo mucho que tras tres años fuera de onda, su vuelta sea gloriosa. Igual me equivoco de largo, pero sería muy lamentable. Poco o nada tiene que demostrar, ya lo ha hecho todo. Sinceramente, no veo cual es la razón, en el supuesto caso de que vuelva a pilotar, obviamente; para este empeño. La única que se me ocurre es que sea una especie de "vendetta" por lo antes mencionado del año 2007.
Saludos!!!
De acuerdo contigo. Pero te digo una cosita... lo que apunta Hill, desbarata la hipótesis de que Schumacher fue "forzado" al retiro porque un chico llamado Fernando Alonso, le obligó a hacerlo y tuvo que salir casi que por la puerta de atrás, no crees??? Que conste que a mi este supuesto siempre me ha parecido una tontería monumental, pero bueno, son esas leyendas urbanas que van creciendo y creciendo y al final mucha gente acaba por creérselo. Soy más de la opinión de Hill. En Ferrari, poco menos que lo coaccionaron, y la verdad es que actualmente viendo el resultado de esa operación, les salió fatal. Y al bueno de Kimi, poco menos que lo han puesto de patitas en la calle. En fin, la vida es así.
Lo del retorno de Schumi, ya veremos. Dudo mucho que tras tres años fuera de onda, su vuelta sea gloriosa. Igual me equivoco de largo, pero sería muy lamentable. Poco o nada tiene que demostrar, ya lo ha hecho todo. Sinceramente, no veo cual es la razón, en el supuesto caso de que vuelva a pilotar, obviamente; para este empeño. La única que se me ocurre es que sea una especie de "vendetta" por lo antes mencionado del año 2007.
Saludos!!!
Suzuka. De acuerdo, para leyendas urbanas, sumadas al fanatismo tenemos para armar una galería.... yo jamás pensé que el haber sido batido por Fernando, decidiera a Schumy a optar por el retiro; y sí un argumento para los que de alguna manera lo presionaron a retirarse...
Por otro lado es cierto, que el único piloto que le plantó cara de igual a igual, aunque a muchos les moleste, fué Alonso; porque Hakkinen le ganó apretadamente en monoplazas superiores y apenas vió que el Ferrari se convirtió en un referente, sabiamente optó por un retiro decoroso.
Muchas veces la inmediatez, la falta de pensamiento crítico y analítico, hace que seamos someros a la hora de exponer nuestros puntos de vista, y lo digo porque poca gente fué capaz de predecir, lo increíblemente competitiva que sería la ferrari del 2007, y porqué lo digo: Si recuerdas la temporada 2,006, tenemos que ésta fué marcada por un predominio de Fernando Alonso y su Renault, ventaja que hábilmente supo administrar el asturiano; pero el último tercio, la F-2006 el monoplaza a batir... la carrera de japón con rotura de motor para Michael ( dónde perdió el campeonato) y la exhibición de manejo en su carrera de despedida en interlagos, con extraordinaria pasada y recadito a Kimi de paso, así lo confirman... en años sin cambios reglamentarios, el rendimiento de las últimas fechas, suelen ser un buen indicador de qué se puede esperar de un monoplaza para el año siguiente.
Recuerdo que lo conversamos con un grupo de amigos, justo reunidos viendo ese último gran premio de Interlagos 2006, y les pronostiqué tanto que el Ferrari sería el monoplaza a batir para el 2007, como que Kimi Raikkonen no encajaría y decepcionaría en Ferrari... así como que Fernando Alonso tendría problemas en Mc laren; y eso no por ser adivino ni sabiondo, simplemente por tratar de ser observador, recopilar y concatenar información y antecedentes; porque desde mi punto de vista, no tiene ningún sentido ser un aficionado apasionado de nada; sino se va a aprender algo temporada tras temporada, ni vamos a ser capaces de ver un centímetro más allá de nuestras narices o lo que es peor; de sólo tratar de ver, lo que realmente queremos ver..
Saludos.
Por otro lado es cierto, que el único piloto que le plantó cara de igual a igual, aunque a muchos les moleste, fué Alonso; porque Hakkinen le ganó apretadamente en monoplazas superiores y apenas vió que el Ferrari se convirtió en un referente, sabiamente optó por un retiro decoroso.
Muchas veces la inmediatez, la falta de pensamiento crítico y analítico, hace que seamos someros a la hora de exponer nuestros puntos de vista, y lo digo porque poca gente fué capaz de predecir, lo increíblemente competitiva que sería la ferrari del 2007, y porqué lo digo: Si recuerdas la temporada 2,006, tenemos que ésta fué marcada por un predominio de Fernando Alonso y su Renault, ventaja que hábilmente supo administrar el asturiano; pero el último tercio, la F-2006 el monoplaza a batir... la carrera de japón con rotura de motor para Michael ( dónde perdió el campeonato) y la exhibición de manejo en su carrera de despedida en interlagos, con extraordinaria pasada y recadito a Kimi de paso, así lo confirman... en años sin cambios reglamentarios, el rendimiento de las últimas fechas, suelen ser un buen indicador de qué se puede esperar de un monoplaza para el año siguiente.
Recuerdo que lo conversamos con un grupo de amigos, justo reunidos viendo ese último gran premio de Interlagos 2006, y les pronostiqué tanto que el Ferrari sería el monoplaza a batir para el 2007, como que Kimi Raikkonen no encajaría y decepcionaría en Ferrari... así como que Fernando Alonso tendría problemas en Mc laren; y eso no por ser adivino ni sabiondo, simplemente por tratar de ser observador, recopilar y concatenar información y antecedentes; porque desde mi punto de vista, no tiene ningún sentido ser un aficionado apasionado de nada; sino se va a aprender algo temporada tras temporada, ni vamos a ser capaces de ver un centímetro más allá de nuestras narices o lo que es peor; de sólo tratar de ver, lo que realmente queremos ver..
Saludos.
Alonso aparecerá vestido de rojo el 11 de Enero
Fernando Alonso aparecerá por vez primera vestido de rojo el 11 de enero, cuando Marlboro –patrocinador principal de Ferrari pese a que el equipo no luzca su logo– convoque a los pilotos de Ferrari F1 y Ducati MotoGP para el tradicional evento festivo de Madonna di Campliglio. Cuatro días de convivencia con la prensa en la nieve y que en su momento llevaron a Alonso a bromear diciendo que lo primero que tenía que hacer en Ferrari era mejorar su nivel de esquí, pensando en este acto.
En Valencia, con los fans
Pero no será hasta el 1 de febrero cuando los fans españoles tendrán ocasión de verlo ejerciendo como piloto Ferrari, aunque quizás ese día sólo en boxes. Será en Cheste, para la presentación oficial de la F-1 2010 y los primeros tests de pretemporada. Y al parecer Ferrari desea que Felipe Massa inicie los tests sobre todo para comprobar las diferencias entre el F60 de este año (que Fernando no ha pilotado nunca) y el coche de 2010.
El acto de presentación parece ser que al final no será conjunto. Entre el 30 de enero y el 3 de febrero se irán sucediendo, siempre en Valencia, las presentaciones de los equipos.
Aunque fuentes oficiales del Ayuntamiento de Valencia informaron ayer que todavía no estaba nada firmado y faltaban algunos flecos, el mundo de la F-1 trabaja ya con un 'timing' preciso para estas ceremonias, que se irán escalonando a lo largo de tres días para que incluso los equipos modestos tengan su momento de gloria.
Abrirán el fuego el día 30 en La Ciudad de Las Artes y Las Ciencias Virgin, Lotus, Renault y Red Bull. El día 1 será el turno de Toro Rosso –con Jaime Alguersuari como compañero de Sebastian Buemi–, Williams y Mercedes.
Alonso será presentado oficialmente el tercer día, es decir el 2 de febrero, en una jornada en la que se presentarán Ferrari y Mercedes como platos fuertes, acompañador por Sauber, Force India y el primer equipo español de F1, CamposMeta1, valenciano de origen aunque tiene previsto ubicar su base en Fuente Álamo (Murcia).
Ese mismo día, ya anocheciendo, podría celebrarse un desfile de todos los equipos por las calles de la capital del Turia, en claro recuerdo a la fastuosa presentación de McLaren en 2007, cuando Fernando Alonso llegó a las filas de las 'flechas de plata'. Precisamente se especula que Valenciapodría optar a albergar el segundo Parque Temático de Ferrari, si bien fuentes del equipo prefieren no hablar de dicha posibilidad hasta que comprueben el funcionamiento del que será inaugurado el próximo año en Abu Dhabi.
Todos las presentaciones tendrían un horario similar: de 9 a 12 horas la presentación, de 13 a 14 un tiempo reservado para los aficionados, y de 14 a 17 horas un tiempo para atender a la prensa
Fuente: El mundo deportivo
Saludos!!!
Fernando Alonso aparecerá por vez primera vestido de rojo el 11 de enero, cuando Marlboro –patrocinador principal de Ferrari pese a que el equipo no luzca su logo– convoque a los pilotos de Ferrari F1 y Ducati MotoGP para el tradicional evento festivo de Madonna di Campliglio. Cuatro días de convivencia con la prensa en la nieve y que en su momento llevaron a Alonso a bromear diciendo que lo primero que tenía que hacer en Ferrari era mejorar su nivel de esquí, pensando en este acto.
En Valencia, con los fans
Pero no será hasta el 1 de febrero cuando los fans españoles tendrán ocasión de verlo ejerciendo como piloto Ferrari, aunque quizás ese día sólo en boxes. Será en Cheste, para la presentación oficial de la F-1 2010 y los primeros tests de pretemporada. Y al parecer Ferrari desea que Felipe Massa inicie los tests sobre todo para comprobar las diferencias entre el F60 de este año (que Fernando no ha pilotado nunca) y el coche de 2010.
El acto de presentación parece ser que al final no será conjunto. Entre el 30 de enero y el 3 de febrero se irán sucediendo, siempre en Valencia, las presentaciones de los equipos.
Aunque fuentes oficiales del Ayuntamiento de Valencia informaron ayer que todavía no estaba nada firmado y faltaban algunos flecos, el mundo de la F-1 trabaja ya con un 'timing' preciso para estas ceremonias, que se irán escalonando a lo largo de tres días para que incluso los equipos modestos tengan su momento de gloria.
Abrirán el fuego el día 30 en La Ciudad de Las Artes y Las Ciencias Virgin, Lotus, Renault y Red Bull. El día 1 será el turno de Toro Rosso –con Jaime Alguersuari como compañero de Sebastian Buemi–, Williams y Mercedes.
Alonso será presentado oficialmente el tercer día, es decir el 2 de febrero, en una jornada en la que se presentarán Ferrari y Mercedes como platos fuertes, acompañador por Sauber, Force India y el primer equipo español de F1, CamposMeta1, valenciano de origen aunque tiene previsto ubicar su base en Fuente Álamo (Murcia).
Ese mismo día, ya anocheciendo, podría celebrarse un desfile de todos los equipos por las calles de la capital del Turia, en claro recuerdo a la fastuosa presentación de McLaren en 2007, cuando Fernando Alonso llegó a las filas de las 'flechas de plata'. Precisamente se especula que Valenciapodría optar a albergar el segundo Parque Temático de Ferrari, si bien fuentes del equipo prefieren no hablar de dicha posibilidad hasta que comprueben el funcionamiento del que será inaugurado el próximo año en Abu Dhabi.
Todos las presentaciones tendrían un horario similar: de 9 a 12 horas la presentación, de 13 a 14 un tiempo reservado para los aficionados, y de 14 a 17 horas un tiempo para atender a la prensa
Fuente: El mundo deportivo
Saludos!!!
Una semana en Mónaco
En los últimos días se han tomado decisiones importantes para el futuro de la F1 y Carlos Barazal estuvo atento a todo lo que se dijo en los diferentes eventos celebrados en Mónaco. Es momento de poner en orden todo lo visto y escuchado allí.
Interesante semana la que ha brindado el Forum de la F1 en la capital del Principado, varias charlas y conferencias, reunión de la Comisión de la F1 y con la guinda de la reunión del Consejo el viernes con muchas noticias, algunas de calado.
A priori, la Comisión de la F1 no se reunía desde hacía cuatro años, era uno de los platos fuertes. Aunque esta comisión está un poco maniatada -sus decisiones deben ser aceptadas unánimemente por los equipos- no hay que perder de vista el poder de convicción, incluso de ‘coacción’, que tiene Jean Todt. Ecclestone y Silverstone nos pueden dar alguna pista sobre esto.
CHARLAS
Uno de los primeros en dar una charla fue el responsable de Lotus F1, Tony Fernandes. Después de confirmar que quiere seguir en ese puesto, mostró su confianza total en que la F1 se quitará rápidamente el estigma de la pérdida de los grandes fabricantes. El dueño de Air Asia recalcó la necesidad de buscar nuevas maneras de conseguir beneficios para los equipos.
Después Gerard Lopez puso el dedo en la llaga e hizo hincapié en la necesidad de usar las nuevas tecnologías. Es algo necesario. La F1 se ha cercenado a sí misma con la castración sistemática de toda difusión de imágenes que estuvieran fuera de los medios y círculos oficiales.
Sobre este tema expusieron sus opiniones varias figuras importantes de equipos y la prensa. Por parte de ésta se sugirió-pidió-exigió que la F1 tuviera mucho cuidado en el futuro de seguirse disparando en el pie. La televisión ha cambiado, la forma de verla también. Internet ha volteado radicalmente la manera en que noticias e imágenes son distribuidas. Poner puertas al campo es absurdo. Ir contra corriente es un esfuerzo baldío y estéril. Hay que aprovechar para implantar maneras eficientes de difusión que generen los beneficios deseados. La F1 se ha quedado atrás. Puede que ahora mismo no se note mucho, pero es así. Casi cualquier competición tiene más imaginación a la hora de televisar sus carreras. Sigue muy apartada de los aficionados. No se pueden seguir presentando contratos a las televisiones con la base de hace 15 años. Por parte de los equipos hubo una súplica a los circuitos para que le den más cosas a los aficionados.
Aquí los equipos –creo- no tienen la visión adecuada. Si bien los circuitos deben de tener actividades paralelas, no es menos cierto que el ocultismo, la inaccesibilidad que tienen durante un GP, pilotos incluidos, no ayuda a ello. El circuito bastante tiene con pagar la tarifa de Ecclestone. Una mayor colaboración de los equipos con los circuitos sería más adecuada y más fácil.
LO INTERESANTE AL FINAL
Lo más interesante, quizá por afectar al terreno deportivo, (porque lo de las nuevas tecnologías es un debate que va a continuar y al que habrá que estar atentos) quedó para el final.
La primera sorpresa llegó con la noticia de que los equipos, o la gran mayoría de ellos, estaban planeando una presentación conjunta en Valencia a finales de enero. Creo que es una excelente noticia. Da una sensación de unidad muy grande y es un evento que, bien pensado y televisado, puede ser un espectáculo atractivo. Otros campeonatos ya hacen cosas similares, sobre todo en Estados Unidos.
Después se anunció el nombramiento de Martin Whitmarsh como nuevo Presidente de la FOTA. He detectado rechazo en este nombramiento. Lo entiendo y esto que voy a decir es más una sensación personal. No es Whitmarsh un tipo al que tenga una inquina especial, como a Haug o Dennis, que son dos piezas de cuidado. Es más, me cae bien. Aunque reconozco que tras el fichaje de Button por McLaren y sus declaraciones sobre que serían capaces de manejar a dos pilotos punteros no pude evitar que se me dibujara una sonrisa maligna. Lo importante es que la FOTA trabaje, Horner se encargará de dirigir el grupo de trabajo deportivo y Ross Brawn continúa al frente del grupo técnico. Lo que me gusta de Whitmarsh, y puedo estar equivocado, es que es un currante y no le veo metido en intrigas políticas que no llevan a ningún sitio.
LA PUNTUACIÓN
La reunión de la Comisión de la F1 presentó varias propuestas para que el Consejo Mundial las aceptara o no. El Consejo Mundial no tiene potestad para modificarlas, sólo puede aceptarlas o rechazarlas. Aceptó modificar sustancialmente a los comisarios de cada carrera y la manera de tomar decisiones.
Se acabó la figura del Presidente de los comisarios para todo el año, adiós Donnelly adiós -que tanta paz lleves como vas a dejar-. Ahora serán los comisarios los que elijan a su presidente en cada GP y se les unirán pilotos veteranos de la F1 para ayudarles a tomar las decisiones. Por tanto a los tres comisarios principales se les une un pequeño grupo de comisarios de apoyo, más los pilotos veteranos. Se utilizará el video y las conversaciones de radio de manera extensiva.
En este punto el presidente de la FIA ha tenido mucho que ver con la idea clara de evitar los escándalos y las decisiones más que discutibles que se han tomado en los últimos años en varias ocasiones. También, a iniciativa de Todt, habrá un Comisionado para supervisar cómo se desarrolla el campeonato y reportará directamente al Presidente.
En estos tiempos no podía faltar una Comisión para potenciar la presencia de la mujer en el deporte. Veremos cómo evoluciona esta comisión y sus iniciativas.
La gran noticia fue el cambio del sistema de puntuación. Debido a la, esperemos, presencia de 26 coches en la parrilla, se ha creído oportuno que sean diez los coches que puntúen. 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1 será la secuencia de puntos otorgados. La primera lectura es que el único campeonato que habría tenido un desenlace distinto habría sido el de 1999 cuando Irvine habría salido Campeón en detrimento de Hakkinen. Ya habrá tiempo de analizar con más calma la norma. Sólo una reflexión rápida. Un pro y un contra. El pro es que ganar una posición tiene más premio pero un error intentando conseguir esa posición te puede privar de muchísimos puntos.
La FIA también invitó al grupo de trabajo de la F1 a presentar propuestas que hagan el deporte más entretenido. Es posible que alguna de estas propuestas se implanten ya en 2010 si fuera posible.
Y así pasó la semana en Mónaco. Creo que interesante, con decisiones importantes y con el sello de Todt detrás de muchas de las medidas tomadas. Todo esto trufado con los rumores, que no acaban, sobre Schumacher, los pilotos de Lotus que sabremos el lunes -Trulli es uno de ellos-, el futuro de Di Grassi -Virgin es su destino-, el silencio de USF1- mala espina-. Que si estos siete días han sido intensos, los que vienen no lo van a ser menos.
Fuente: carlosbarazal.com
¡¡Un saludo!!!!
En los últimos días se han tomado decisiones importantes para el futuro de la F1 y Carlos Barazal estuvo atento a todo lo que se dijo en los diferentes eventos celebrados en Mónaco. Es momento de poner en orden todo lo visto y escuchado allí.
Interesante semana la que ha brindado el Forum de la F1 en la capital del Principado, varias charlas y conferencias, reunión de la Comisión de la F1 y con la guinda de la reunión del Consejo el viernes con muchas noticias, algunas de calado.
A priori, la Comisión de la F1 no se reunía desde hacía cuatro años, era uno de los platos fuertes. Aunque esta comisión está un poco maniatada -sus decisiones deben ser aceptadas unánimemente por los equipos- no hay que perder de vista el poder de convicción, incluso de ‘coacción’, que tiene Jean Todt. Ecclestone y Silverstone nos pueden dar alguna pista sobre esto.
CHARLAS
Uno de los primeros en dar una charla fue el responsable de Lotus F1, Tony Fernandes. Después de confirmar que quiere seguir en ese puesto, mostró su confianza total en que la F1 se quitará rápidamente el estigma de la pérdida de los grandes fabricantes. El dueño de Air Asia recalcó la necesidad de buscar nuevas maneras de conseguir beneficios para los equipos.
Después Gerard Lopez puso el dedo en la llaga e hizo hincapié en la necesidad de usar las nuevas tecnologías. Es algo necesario. La F1 se ha cercenado a sí misma con la castración sistemática de toda difusión de imágenes que estuvieran fuera de los medios y círculos oficiales.
Sobre este tema expusieron sus opiniones varias figuras importantes de equipos y la prensa. Por parte de ésta se sugirió-pidió-exigió que la F1 tuviera mucho cuidado en el futuro de seguirse disparando en el pie. La televisión ha cambiado, la forma de verla también. Internet ha volteado radicalmente la manera en que noticias e imágenes son distribuidas. Poner puertas al campo es absurdo. Ir contra corriente es un esfuerzo baldío y estéril. Hay que aprovechar para implantar maneras eficientes de difusión que generen los beneficios deseados. La F1 se ha quedado atrás. Puede que ahora mismo no se note mucho, pero es así. Casi cualquier competición tiene más imaginación a la hora de televisar sus carreras. Sigue muy apartada de los aficionados. No se pueden seguir presentando contratos a las televisiones con la base de hace 15 años. Por parte de los equipos hubo una súplica a los circuitos para que le den más cosas a los aficionados.
Aquí los equipos –creo- no tienen la visión adecuada. Si bien los circuitos deben de tener actividades paralelas, no es menos cierto que el ocultismo, la inaccesibilidad que tienen durante un GP, pilotos incluidos, no ayuda a ello. El circuito bastante tiene con pagar la tarifa de Ecclestone. Una mayor colaboración de los equipos con los circuitos sería más adecuada y más fácil.
LO INTERESANTE AL FINAL
Lo más interesante, quizá por afectar al terreno deportivo, (porque lo de las nuevas tecnologías es un debate que va a continuar y al que habrá que estar atentos) quedó para el final.
La primera sorpresa llegó con la noticia de que los equipos, o la gran mayoría de ellos, estaban planeando una presentación conjunta en Valencia a finales de enero. Creo que es una excelente noticia. Da una sensación de unidad muy grande y es un evento que, bien pensado y televisado, puede ser un espectáculo atractivo. Otros campeonatos ya hacen cosas similares, sobre todo en Estados Unidos.
Después se anunció el nombramiento de Martin Whitmarsh como nuevo Presidente de la FOTA. He detectado rechazo en este nombramiento. Lo entiendo y esto que voy a decir es más una sensación personal. No es Whitmarsh un tipo al que tenga una inquina especial, como a Haug o Dennis, que son dos piezas de cuidado. Es más, me cae bien. Aunque reconozco que tras el fichaje de Button por McLaren y sus declaraciones sobre que serían capaces de manejar a dos pilotos punteros no pude evitar que se me dibujara una sonrisa maligna. Lo importante es que la FOTA trabaje, Horner se encargará de dirigir el grupo de trabajo deportivo y Ross Brawn continúa al frente del grupo técnico. Lo que me gusta de Whitmarsh, y puedo estar equivocado, es que es un currante y no le veo metido en intrigas políticas que no llevan a ningún sitio.
LA PUNTUACIÓN
La reunión de la Comisión de la F1 presentó varias propuestas para que el Consejo Mundial las aceptara o no. El Consejo Mundial no tiene potestad para modificarlas, sólo puede aceptarlas o rechazarlas. Aceptó modificar sustancialmente a los comisarios de cada carrera y la manera de tomar decisiones.
Se acabó la figura del Presidente de los comisarios para todo el año, adiós Donnelly adiós -que tanta paz lleves como vas a dejar-. Ahora serán los comisarios los que elijan a su presidente en cada GP y se les unirán pilotos veteranos de la F1 para ayudarles a tomar las decisiones. Por tanto a los tres comisarios principales se les une un pequeño grupo de comisarios de apoyo, más los pilotos veteranos. Se utilizará el video y las conversaciones de radio de manera extensiva.
En este punto el presidente de la FIA ha tenido mucho que ver con la idea clara de evitar los escándalos y las decisiones más que discutibles que se han tomado en los últimos años en varias ocasiones. También, a iniciativa de Todt, habrá un Comisionado para supervisar cómo se desarrolla el campeonato y reportará directamente al Presidente.
En estos tiempos no podía faltar una Comisión para potenciar la presencia de la mujer en el deporte. Veremos cómo evoluciona esta comisión y sus iniciativas.
La gran noticia fue el cambio del sistema de puntuación. Debido a la, esperemos, presencia de 26 coches en la parrilla, se ha creído oportuno que sean diez los coches que puntúen. 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1 será la secuencia de puntos otorgados. La primera lectura es que el único campeonato que habría tenido un desenlace distinto habría sido el de 1999 cuando Irvine habría salido Campeón en detrimento de Hakkinen. Ya habrá tiempo de analizar con más calma la norma. Sólo una reflexión rápida. Un pro y un contra. El pro es que ganar una posición tiene más premio pero un error intentando conseguir esa posición te puede privar de muchísimos puntos.
La FIA también invitó al grupo de trabajo de la F1 a presentar propuestas que hagan el deporte más entretenido. Es posible que alguna de estas propuestas se implanten ya en 2010 si fuera posible.
Y así pasó la semana en Mónaco. Creo que interesante, con decisiones importantes y con el sello de Todt detrás de muchas de las medidas tomadas. Todo esto trufado con los rumores, que no acaban, sobre Schumacher, los pilotos de Lotus que sabremos el lunes -Trulli es uno de ellos-, el futuro de Di Grassi -Virgin es su destino-, el silencio de USF1- mala espina-. Que si estos siete días han sido intensos, los que vienen no lo van a ser menos.
Fuente: carlosbarazal.com
¡¡Un saludo!!!!
A ver si estas declaraciones también os parecen mal a algunos ;) .
Por Matt Beer Sábado, diciembre 2009 12, 21:16 GMT
El presidente de Ferrari Luca di Montezemolo ha instado a su personal equipo para utilizar la recuperación rápida de Felipe Massa de la lesión como su fuente de inspiración para que la Scuderia de nuevo a la próxima temporada superior.
Dirigiéndose al personal en el almuerzo tradicional de Navidad de Ferrari en Fiorano hoy, di Montezemolo, admitió que F60 de este año había sido un coche de pobres, pero dijo que el equipo debe tener corazón de la determinación con la que Massa había luchado por recuperar la forma luego de la lesión grave en la cabeza
"Este ha sido un año muy malo, no se ajusta a las normas habituales de Ferrari", dijo di Montezemolo. "Había varias razones, pero tenemos una historia y una cultura de no buscar excusas.
"Ninguno de nosotros está contento con las formas las cosas fueron: que casi nunca fueron lo suficientemente competitivos para luchar por la victoria y que no es nuestro estilo. Sin embargo, cada uno de nosotros tiene la voluntad y la capacidad de reaccionar y volver, no sólo a ser muy competitivos, sino también para ganar.
"El símbolo de nuestro deseo de luchar es en realidad Felipe, que sabía cómo hacer frente a una situación muy difícil y dramática, y todos nosotros podemos tomar como ejemplo que el año que viene".
Massa expresó su agradecimiento a los miembros del equipo Ferrari, por su apoyo durante su recuperación.
"Quiero agradecer a cada uno de ustedes por su apoyo después del accidente", dijo durante el evento. "Lo que me sucedió este año fue increíble y me tomó tanta fuerza de usted para recuperar lo más rápidamente posible.
"El calor sincero me sentí de Ferrari es algo que nunca olvidaré mientras viva. Le aseguro que mi decisión de volver a la pista para ganar y nunca ha sido tan fuerte".
Di Montezemolo confía en que el año 2010 de Ferrari vinculación de Massa y Fernando Alonso será capaz de hacer para el 2009 el equipo de frustraciones.
"Vamos a tener un gran piloto de la vinculación," dijo. "Sabemos que Felipe bien y sabemos lo mucho que quiere hacer para este año. Fernando Alonso se une a Ferrari en el mejor momento posible para él y para el equipo.
"Tendremos un equipo fuerte y decidida, que ha demostrado ser capaz de reaccionar cuando las cosas se ponen difíciles, compuesto por personas cualificadas que realmente quieres ganar otra vez. Muchas gracias de antemano por su esfuerzo, mientras que las felicitaciones tendrá que esperar para el próximo año ".
El presidente del equipo, también rindió homenaje al ex piloto de Kimi Raikkonen, que perdió su puesto a Alonso y es el paso al Campeonato Mundial de Rally.
"Lo siento que no está aquí hoy", dijo Montezemolo. "De todos modos, quiero darle las gracias en nombre de todos nosotros por lo que logró en sus tres años con Ferrari.
"Él jugó su lugar en nuestra historia al ganar el título en su primera temporada, que fue en parte gracias a la ayuda de Felipe, a quien le devolvió el cumplido al año siguiente. Y en esta temporada difícil, acaba de pasar, se las arregló para marcar nuestra única victoria del año. Le deseo lo mejor para el futuro ".
Por Matt Beer Sábado, diciembre 2009 12, 21:16 GMT
El presidente de Ferrari Luca di Montezemolo ha instado a su personal equipo para utilizar la recuperación rápida de Felipe Massa de la lesión como su fuente de inspiración para que la Scuderia de nuevo a la próxima temporada superior.
Dirigiéndose al personal en el almuerzo tradicional de Navidad de Ferrari en Fiorano hoy, di Montezemolo, admitió que F60 de este año había sido un coche de pobres, pero dijo que el equipo debe tener corazón de la determinación con la que Massa había luchado por recuperar la forma luego de la lesión grave en la cabeza
"Este ha sido un año muy malo, no se ajusta a las normas habituales de Ferrari", dijo di Montezemolo. "Había varias razones, pero tenemos una historia y una cultura de no buscar excusas.
"Ninguno de nosotros está contento con las formas las cosas fueron: que casi nunca fueron lo suficientemente competitivos para luchar por la victoria y que no es nuestro estilo. Sin embargo, cada uno de nosotros tiene la voluntad y la capacidad de reaccionar y volver, no sólo a ser muy competitivos, sino también para ganar.
"El símbolo de nuestro deseo de luchar es en realidad Felipe, que sabía cómo hacer frente a una situación muy difícil y dramática, y todos nosotros podemos tomar como ejemplo que el año que viene".
Massa expresó su agradecimiento a los miembros del equipo Ferrari, por su apoyo durante su recuperación.
"Quiero agradecer a cada uno de ustedes por su apoyo después del accidente", dijo durante el evento. "Lo que me sucedió este año fue increíble y me tomó tanta fuerza de usted para recuperar lo más rápidamente posible.
"El calor sincero me sentí de Ferrari es algo que nunca olvidaré mientras viva. Le aseguro que mi decisión de volver a la pista para ganar y nunca ha sido tan fuerte".
Di Montezemolo confía en que el año 2010 de Ferrari vinculación de Massa y Fernando Alonso será capaz de hacer para el 2009 el equipo de frustraciones.
"Vamos a tener un gran piloto de la vinculación," dijo. "Sabemos que Felipe bien y sabemos lo mucho que quiere hacer para este año. Fernando Alonso se une a Ferrari en el mejor momento posible para él y para el equipo.
"Tendremos un equipo fuerte y decidida, que ha demostrado ser capaz de reaccionar cuando las cosas se ponen difíciles, compuesto por personas cualificadas que realmente quieres ganar otra vez. Muchas gracias de antemano por su esfuerzo, mientras que las felicitaciones tendrá que esperar para el próximo año ".
El presidente del equipo, también rindió homenaje al ex piloto de Kimi Raikkonen, que perdió su puesto a Alonso y es el paso al Campeonato Mundial de Rally.
"Lo siento que no está aquí hoy", dijo Montezemolo. "De todos modos, quiero darle las gracias en nombre de todos nosotros por lo que logró en sus tres años con Ferrari.
"Él jugó su lugar en nuestra historia al ganar el título en su primera temporada, que fue en parte gracias a la ayuda de Felipe, a quien le devolvió el cumplido al año siguiente. Y en esta temporada difícil, acaba de pasar, se las arregló para marcar nuestra única victoria del año. Le deseo lo mejor para el futuro ".
El futuro de "Schumi" en las manos de los médicos
El retorno de Michael Schumacher a la la F1 al volante de un Mercedes GP estaría condicionado a un examen médico que el piloto alemán pasará próximamente. Tanto su portavoz, Sabine Kehm, como su manager Willi Webber, o el patrón deportivo de Mercedes Norbert Haug, han quitado siempre hierro al asunto –"es sólo un rumor"– pero nadie lo ha desmentido oficialmente.
Como se sabe, Michael Schumacher, todavía vinculado a Ferrari, estudió su retorno a la F1 para cubrir la baja de Felipe Massa hasta final de temporada. La oportunidad quedó frustrada después de que los primeros tests indicaran que el gran campeón no estaba suficientemente repuesto de su caída en moto el pasado enero en Cartagena, en la que sufrió una lesión de cervicales.
Desde entonces, Michael se ha estado entrenando de forma muy dura –su padre, Rolf, dijo que nunca le había visto prepararse tanto–, aunque oficialmente lo hacía para asegurarse la recuperación completa de la lesión.
Embajador de Mercedes
Michael está negociando con la marca de la estrella y según algunas fuentes se ha llegado a un principio de acuerdo. De una parte, el siete veces campeón del mundo de F1 sería 'embajador mundial' de la marca, cargo por el que recibiría un salario de unos 7 millones de euros, según publicaba la revista germana Forbes.
En la actualidad, Michael ejerce un papel similar en Ferrari y aunque Luca Montezemolo afirmó que se había llegado a un acuerdo para prolongarlo por tres años más, en los que Michael asumiría el rol de consejero para la puesta a punto de los Ferrari de serie, el contrato (al parecer por un valor de 3,5 millones de euros) no ha sido firmado por el campeón.
Las ganas de correr
Y de otra parte se contempla la posibilidad de que vuelva a correr (por unos 5 millones de euros sumplementarios) si los exámenes médicos –el médico que vigila su evolución citó las fechas de las navidades como probablepara el restablecimiento total– aseguran que 'El Kaiser' está en condición de hacerlo al máximo nivel.
Michael comenzó su carrera deportiva en Mercedes, cuando la marca germana –entonces en resistencia– creó un equipo de jóvene pilotos alemanes con objeto de llevarlos a la elite. Además de Michel estaban en el mismo Heinz Harald Frentzen y Karld Wendlinger, quienes también llegaron a la categoría reina.
Eso sí: si vuelve, Michael quiere un equipo 'a la Ferrari' de su época. Pero no habrá problemas en ello. Como entonces, es Ross Brawn quien lleva las riendas
Fuente: El mundo deportivo
Saludos!!!
El retorno de Michael Schumacher a la la F1 al volante de un Mercedes GP estaría condicionado a un examen médico que el piloto alemán pasará próximamente. Tanto su portavoz, Sabine Kehm, como su manager Willi Webber, o el patrón deportivo de Mercedes Norbert Haug, han quitado siempre hierro al asunto –"es sólo un rumor"– pero nadie lo ha desmentido oficialmente.
Como se sabe, Michael Schumacher, todavía vinculado a Ferrari, estudió su retorno a la F1 para cubrir la baja de Felipe Massa hasta final de temporada. La oportunidad quedó frustrada después de que los primeros tests indicaran que el gran campeón no estaba suficientemente repuesto de su caída en moto el pasado enero en Cartagena, en la que sufrió una lesión de cervicales.
Desde entonces, Michael se ha estado entrenando de forma muy dura –su padre, Rolf, dijo que nunca le había visto prepararse tanto–, aunque oficialmente lo hacía para asegurarse la recuperación completa de la lesión.
Embajador de Mercedes
Michael está negociando con la marca de la estrella y según algunas fuentes se ha llegado a un principio de acuerdo. De una parte, el siete veces campeón del mundo de F1 sería 'embajador mundial' de la marca, cargo por el que recibiría un salario de unos 7 millones de euros, según publicaba la revista germana Forbes.
En la actualidad, Michael ejerce un papel similar en Ferrari y aunque Luca Montezemolo afirmó que se había llegado a un acuerdo para prolongarlo por tres años más, en los que Michael asumiría el rol de consejero para la puesta a punto de los Ferrari de serie, el contrato (al parecer por un valor de 3,5 millones de euros) no ha sido firmado por el campeón.
Las ganas de correr
Y de otra parte se contempla la posibilidad de que vuelva a correr (por unos 5 millones de euros sumplementarios) si los exámenes médicos –el médico que vigila su evolución citó las fechas de las navidades como probablepara el restablecimiento total– aseguran que 'El Kaiser' está en condición de hacerlo al máximo nivel.
Michael comenzó su carrera deportiva en Mercedes, cuando la marca germana –entonces en resistencia– creó un equipo de jóvene pilotos alemanes con objeto de llevarlos a la elite. Además de Michel estaban en el mismo Heinz Harald Frentzen y Karld Wendlinger, quienes también llegaron a la categoría reina.
Eso sí: si vuelve, Michael quiere un equipo 'a la Ferrari' de su época. Pero no habrá problemas en ello. Como entonces, es Ross Brawn quien lleva las riendas
Fuente: El mundo deportivo
Saludos!!!
Suzuka. Los casos mencionados, fueron simple inducción probabilística, avalada por mucha información y antecedentes.... De adivino me consagraba si adivinaba lo que pasó en el 2007, porque lo único que yo intuí es que Alonso no encajaría en Mc laren, pero todo lo que pasó y cómo terminó la temporada; no me lo hubiera imaginado ni en los sueños más delirantes.... Es más recuerdo haber comprado con anticipación el paquete para Interlagos ( junio), y en vísperas de mi viaje, pensé que iba ( junto a mi hermano y un amigo) a ver una carrera de puro trámite; por lo que fuí víctima de bromas pesadas, comenzando por un tío mío, que nos dijo que íbamos a celebrar el campeonato de Lewis Hamilton... sólo mi hermano picado en el orgullo, le apostó unas botellas de costoso whisky, a que Hamilton no campeonaba; apuesta que finalmente ganó y que yo no me hubiera atrevido a afrontar..
De adivinos también el triunfo del genial Ross, en su debut con equipo propio, comprado por cuatro centavos a Honda, para colmo con dinero de ellos mismos, al crédito, que terminó vendiendo en 350 millones de Euros al 75% ( cuando sea grande quiero ser como él..).
Reconozco mi completa incapacidad para las artes adivinatorias; pero me va más o menos bien, procesando información, estadísticas y calculando probabilidades.
Saludos.
De adivinos también el triunfo del genial Ross, en su debut con equipo propio, comprado por cuatro centavos a Honda, para colmo con dinero de ellos mismos, al crédito, que terminó vendiendo en 350 millones de Euros al 75% ( cuando sea grande quiero ser como él..).
Reconozco mi completa incapacidad para las artes adivinatorias; pero me va más o menos bien, procesando información, estadísticas y calculando probabilidades.
Saludos.
Ferrari prepara su mejor monoplaza de cara a 2010
En un Fórmula 1, para poder aumentar 5 Km/h la velocidad punta se necesitan 40 CV más de potencia. Con motores casi idénticos debido a las limitaciones de la FIA y gestionados todos por una misma central electrónica (MES) unido a la congelación de las mecánicas, la labor de mejorar las prestaciones de los propulsores se hace demasiado difícil para configurarse como el arma definitiva en la lucha por el mundial 2010.
Por ello los equipos y Ferrari en particular se han lanzado a una carrera por la reducción de un coeficiente que si puede ser determinante: la resistencia aerodinámica. Cuando Force India dio la sorpresa en Spa y Fisichella acosaba a Räikkönen hasta la última curva, muchos trataban de comprender como uno de los equipos del final de tabla podía tener tal rendimiento y velocidad, especialmente cuando Red Bull y Brawn GP no eran competitivos.
La respuesta era toda “aerodinámica”, especialmente al ver como Ferrari con un monoplaza cargado de KERS era menos ágil, y sufría el lastre de otro peso invisible: la resistencia aerodinámica que ha perseguido al equipo del Cavallino durante toda la temporada, a la que se sumaba la fuerza absorbida por las tomas de aire necesarias para refrigerar las baterías y el sistema, y las aberturas extras para disipar el calor del KERS.
En la primera visita de Alonso a Maranello además de realizar las medidas para su asiento, se realizaron moldes de su cabeza (para que la marca Schüberth fabrique su nuevo casco). La importancia de este elemento no sólo se reduce a la protección física del piloto, la relevancia aerodinámica de este elemento es fundamental puesto que el casco interacciona con la toma de aire del motor (airscope), esta delicada zona influye directamente sobre las prestaciones del motor (el aire que entra al motor debe ser lo más “limpio y fresco” posible) siendo determinante en el rendimiento de este (por eso los cascos llevan alerones integrados).
El equipo de Maranello trabaja en la disminución de la resistencia
aerodinámica como elemento clave para disminuir el consumo de sus
motores y mejorar la competitividad. El estudio del airscope del Ferrari 661 (nombre interno del modelo para 2010) y de la incidencia del casco de Alonso se elevará a 30.000 horas, entre pruebas en el túnel del viento y desarrollo de modelos matemáticos.
En Ferrari no queda nada al azar para preparar el mejor monoplaza de los últimos años y cumplir las expectativas de su presidente, lleno de buenas intenciones, de Alonso deseoso de volver a la victoria tras un año en dique seco y de un Felipe Massa que tiene que demostrar su madurez frente al asturiano.
Redacción TheF1.com
En un Fórmula 1, para poder aumentar 5 Km/h la velocidad punta se necesitan 40 CV más de potencia. Con motores casi idénticos debido a las limitaciones de la FIA y gestionados todos por una misma central electrónica (MES) unido a la congelación de las mecánicas, la labor de mejorar las prestaciones de los propulsores se hace demasiado difícil para configurarse como el arma definitiva en la lucha por el mundial 2010.
Por ello los equipos y Ferrari en particular se han lanzado a una carrera por la reducción de un coeficiente que si puede ser determinante: la resistencia aerodinámica. Cuando Force India dio la sorpresa en Spa y Fisichella acosaba a Räikkönen hasta la última curva, muchos trataban de comprender como uno de los equipos del final de tabla podía tener tal rendimiento y velocidad, especialmente cuando Red Bull y Brawn GP no eran competitivos.
La respuesta era toda “aerodinámica”, especialmente al ver como Ferrari con un monoplaza cargado de KERS era menos ágil, y sufría el lastre de otro peso invisible: la resistencia aerodinámica que ha perseguido al equipo del Cavallino durante toda la temporada, a la que se sumaba la fuerza absorbida por las tomas de aire necesarias para refrigerar las baterías y el sistema, y las aberturas extras para disipar el calor del KERS.
En la primera visita de Alonso a Maranello además de realizar las medidas para su asiento, se realizaron moldes de su cabeza (para que la marca Schüberth fabrique su nuevo casco). La importancia de este elemento no sólo se reduce a la protección física del piloto, la relevancia aerodinámica de este elemento es fundamental puesto que el casco interacciona con la toma de aire del motor (airscope), esta delicada zona influye directamente sobre las prestaciones del motor (el aire que entra al motor debe ser lo más “limpio y fresco” posible) siendo determinante en el rendimiento de este (por eso los cascos llevan alerones integrados).
El equipo de Maranello trabaja en la disminución de la resistencia
aerodinámica como elemento clave para disminuir el consumo de sus
motores y mejorar la competitividad. El estudio del airscope del Ferrari 661 (nombre interno del modelo para 2010) y de la incidencia del casco de Alonso se elevará a 30.000 horas, entre pruebas en el túnel del viento y desarrollo de modelos matemáticos.
En Ferrari no queda nada al azar para preparar el mejor monoplaza de los últimos años y cumplir las expectativas de su presidente, lleno de buenas intenciones, de Alonso deseoso de volver a la victoria tras un año en dique seco y de un Felipe Massa que tiene que demostrar su madurez frente al asturiano.
Redacción TheF1.com
Según lequipe.fr, Henkel, que debía patrocinar a Mercedes, entonces llamado Brawn GP, por tres años y 90 millones de euros, rechaza el contrato. Para Henkel, el contrato ha sido firmado por el director de actividades de patrocinio de forma unilateral, sin que informase a su dirección.
Desde entonces el responsable en cuestión fue despedido y Henkel rechaza el contrato, considerado obsoleto porque la dirección no había sido informada. Se inició una investigación contra el responsable, quien habría desarrollado este tipo de prácticas para preparar facturas falsas. Mientras tanto, Mercedes espera que el contrato se respete, pues entiende que la persona encargada del patrocinio de Henkel estába habilitada para firmar contratos
Desde entonces el responsable en cuestión fue despedido y Henkel rechaza el contrato, considerado obsoleto porque la dirección no había sido informada. Se inició una investigación contra el responsable, quien habría desarrollado este tipo de prácticas para preparar facturas falsas. Mientras tanto, Mercedes espera que el contrato se respete, pues entiende que la persona encargada del patrocinio de Henkel estába habilitada para firmar contratos
De la Rosa y Campos... condenados a entenderse
Poco a poco van cayendo las fichas del dominó que cierran los fichajes de la Fórmula 1. Como en una intrincada partida de snooker, donde unas bolas dependen de otras, casi una quincena de pilotos están pendientes unos de otros para resolver su futuro.
Michael Schumacher es ahora mismo la referencia. A partir de su decisión se precipitarán otras. Si ahora mismo, por instinto y experiencia del pasado, tuviésemos que apostar, lo haríamos por el retorno del alemán. Tema diferente es que fuera una buena idea para él, porque para el Mundial será fantástico, pero este ámbito corresponde exclusivamente a la esfera personal de Schumacher y sus motivaciones deportivas y personales.
La clave que hoy queremos apuntar aquí, y habida cuenta de la situación del mercado, es la posición de Pedro Martínez de la Rosa y Campos Meta. Y nuestra opinión personal, avalada por la dinámica del mercado, es que ambos deberían terminar por encontrarse. Porque entre ellos ha habido desencuentros. Iniciar la andadura de un nuevo equipo de Fórmula 1 no es tarea fácil. Todo lo contrario, es titánica. Desde la vertiente comercial a la técnica. Durante sus primeros pasos, en el equipo Campos Meta se cometieron varios errores sobre los que no es posible extenderse aquí. Y ello provocó una desconfianza en el piloto español que finalmente terminó por alejarles.
Además, Campos Meta necesita dinero, mucho dinero, y está buscando patrocinadores desesperadamente. Sus opciones parecen ser Vitaly Petrov y Pastor Maldonado. Puede que haya alguna opción más oculta. El apoyo económico que llevan detrás, sobre el papel, representaría su mayor ventaja. Pero si a Bruno Senna se le une otro piloto sin experiencia en la Fórmula 1, para Campos Meta podría no ser una buena idea.
Lotus acaba de cerrar sus dos vacantes: Trulli y Kovalainen. A medida que los pilotos se van sentando en las sillas sin ocupar todavía, otros corren el riesgo de quedarse de pie, como en el juego. Y Pedro Martínez de la Rosa es uno de ellos. El piloto español está negociando otras opciones, también complicadas. Recientemente ha declarado que estaría dispuesto a correr gratis, tal es su hambre de competir. ¿Porqué no hacerlo en Campos Meta?. Desde el equipo se ha alegado la falta de patrocinadores españoles que apoyen su fichaje, de ahí la necesidad de encontrar dinero fuera. Pero algo podría estar moviéndose, aunque la confidencialidad obliga a no revelar una posibilidad en ciernes. De momento, y a medida que avanza la definición del mercado, se impone una opción cada vez más evidente: Pedro Martínez de la Rosa y Campos Meta están condenados a encontrarse.
Fuente: Eurosport
Saludos!!!
Poco a poco van cayendo las fichas del dominó que cierran los fichajes de la Fórmula 1. Como en una intrincada partida de snooker, donde unas bolas dependen de otras, casi una quincena de pilotos están pendientes unos de otros para resolver su futuro.
Michael Schumacher es ahora mismo la referencia. A partir de su decisión se precipitarán otras. Si ahora mismo, por instinto y experiencia del pasado, tuviésemos que apostar, lo haríamos por el retorno del alemán. Tema diferente es que fuera una buena idea para él, porque para el Mundial será fantástico, pero este ámbito corresponde exclusivamente a la esfera personal de Schumacher y sus motivaciones deportivas y personales.
La clave que hoy queremos apuntar aquí, y habida cuenta de la situación del mercado, es la posición de Pedro Martínez de la Rosa y Campos Meta. Y nuestra opinión personal, avalada por la dinámica del mercado, es que ambos deberían terminar por encontrarse. Porque entre ellos ha habido desencuentros. Iniciar la andadura de un nuevo equipo de Fórmula 1 no es tarea fácil. Todo lo contrario, es titánica. Desde la vertiente comercial a la técnica. Durante sus primeros pasos, en el equipo Campos Meta se cometieron varios errores sobre los que no es posible extenderse aquí. Y ello provocó una desconfianza en el piloto español que finalmente terminó por alejarles.
Además, Campos Meta necesita dinero, mucho dinero, y está buscando patrocinadores desesperadamente. Sus opciones parecen ser Vitaly Petrov y Pastor Maldonado. Puede que haya alguna opción más oculta. El apoyo económico que llevan detrás, sobre el papel, representaría su mayor ventaja. Pero si a Bruno Senna se le une otro piloto sin experiencia en la Fórmula 1, para Campos Meta podría no ser una buena idea.
Lotus acaba de cerrar sus dos vacantes: Trulli y Kovalainen. A medida que los pilotos se van sentando en las sillas sin ocupar todavía, otros corren el riesgo de quedarse de pie, como en el juego. Y Pedro Martínez de la Rosa es uno de ellos. El piloto español está negociando otras opciones, también complicadas. Recientemente ha declarado que estaría dispuesto a correr gratis, tal es su hambre de competir. ¿Porqué no hacerlo en Campos Meta?. Desde el equipo se ha alegado la falta de patrocinadores españoles que apoyen su fichaje, de ahí la necesidad de encontrar dinero fuera. Pero algo podría estar moviéndose, aunque la confidencialidad obliga a no revelar una posibilidad en ciernes. De momento, y a medida que avanza la definición del mercado, se impone una opción cada vez más evidente: Pedro Martínez de la Rosa y Campos Meta están condenados a encontrarse.
Fuente: Eurosport
Saludos!!!
Barón
Lo del año 2007 fue una película de terror e intrigas que ni el mejor guionista de Hollywood, posiblemente se hubiera atrevido a firmar. Pero como se suele decir, la realidad siempre, siempre supera a la ficción. Por muy descabellado y sin sentido que nos parezca algo que leemos en un libro o vemos en alguna película, la cruda realidad siempre acaba superándolo.
Me apunto a tu idea de lo de Ross Brawn!!! Precisamente, ayer leí un artículo sobre él, en el que se comentaba que el hombre no es que sea ningún genio como ingeniero, pero tiene un gran, digamos instinto, para interpretar las normativas y encontrar los resquicios que pueda para voltearlas a su beneficio; de ahí su "genialidad". Creo que en eso, casi todos estaremos de acuerdo.
Supongo que te habrás tomado mi comentario sobre tus dotes de vidente, como una simple broma. No es necesario llegar a eso. Como bien dices, simplemente viendo, analizando, cotejando y comparando datos, se llega casi siempre a la lógica pura y dura.
Saludos!!!
Lo del año 2007 fue una película de terror e intrigas que ni el mejor guionista de Hollywood, posiblemente se hubiera atrevido a firmar. Pero como se suele decir, la realidad siempre, siempre supera a la ficción. Por muy descabellado y sin sentido que nos parezca algo que leemos en un libro o vemos en alguna película, la cruda realidad siempre acaba superándolo.
Me apunto a tu idea de lo de Ross Brawn!!! Precisamente, ayer leí un artículo sobre él, en el que se comentaba que el hombre no es que sea ningún genio como ingeniero, pero tiene un gran, digamos instinto, para interpretar las normativas y encontrar los resquicios que pueda para voltearlas a su beneficio; de ahí su "genialidad". Creo que en eso, casi todos estaremos de acuerdo.
Supongo que te habrás tomado mi comentario sobre tus dotes de vidente, como una simple broma. No es necesario llegar a eso. Como bien dices, simplemente viendo, analizando, cotejando y comparando datos, se llega casi siempre a la lógica pura y dura.
Saludos!!!
Un asunto malayo
La antiguamente mítica escudería Lotus ha presentado hoy a sus nuevos pilotos para 2010 junto con la nueva imagen de la marca. Todo bastante decepcionante, empezando por su nuevo logo, siguiendo por la elección del segundo piloto y acabando por una rueda de prensa en la que el mayor protagonista ha sido el Ministro malayo de deporte, embarcado en una aventura nacionalista en lo que “lo malayo” es lo importante. Me da pena que se esté utilizando un nombre tan querido como el de Lotus para un ejercicio de demagogia política y nacionalismo tan patético.
En primer lugar lo más importante: para pilotar los monoplazas de la escudería malaya se han elegido a Jarno Trulli y Heikki Kovalainen, actuando como piloto reserva al malayo Fairuz Fauzy. Si bien la elección del primer piloto me parece totalmente acertada(un ganador de alguna carrera, rápido en calificación y que te asegura que acabará la mayor parte de las carreras en los puntos o cerca de ellos si no se producen fallos mecánicos), para el segundo asiento bien podrían haber apostado por el espectacular Takuma Sato o por el sorprendente y no menos espectacular Kamui Kobayashi. Kovalainen ha tenido su oportunidad en McLaren y la ha dejado pasar. Además, tener a un piloto reserva malayo va a suponer para el finlandés una presión añadida. Viendo el protagonismo político en la rueda de prensa no me extrañaría que, más pronto que tarde, empiecen las presiones para subir al equipo al piloto “nacional”.
El protagonismo de los políticos con sus veleidades nacionalistas en la rueda de prensa ha sido muy preocupante. El Ministro de deportes malayo, Ahmad Shabery Cheek, ha sido el absoluto dominador de la escena. “Estoy muy contento de que los talentos locales hayan sido reconocidos para llevar al equipo. El proyecto no sólo nos hará sentir orgullosos sino también sedrá una plataforma para la industria de alta tecnología malaya. De hecho debería ser financiada al 100% por malayos para asegurar el éxito”. Y yo me pregunto: si tan malayo tiene que ser el asunto, ¿por qué utilizan un nombre tan británico como Lotus?. ¿Y por qué construyen su base en Inglaterra?
Para acabar el logo: feo como el solo, pero para gustos hay colores. Y hablando de colores, se ha intentado mantener el amarillo y verde clásico de Lotus. Lo dicho, utilizar el nombre y la imagen de Lotus para intereses espurios. El tiempo dirá quién tiene razón.
Fuente: F1Actual.es
Saludos!!!
La antiguamente mítica escudería Lotus ha presentado hoy a sus nuevos pilotos para 2010 junto con la nueva imagen de la marca. Todo bastante decepcionante, empezando por su nuevo logo, siguiendo por la elección del segundo piloto y acabando por una rueda de prensa en la que el mayor protagonista ha sido el Ministro malayo de deporte, embarcado en una aventura nacionalista en lo que “lo malayo” es lo importante. Me da pena que se esté utilizando un nombre tan querido como el de Lotus para un ejercicio de demagogia política y nacionalismo tan patético.
En primer lugar lo más importante: para pilotar los monoplazas de la escudería malaya se han elegido a Jarno Trulli y Heikki Kovalainen, actuando como piloto reserva al malayo Fairuz Fauzy. Si bien la elección del primer piloto me parece totalmente acertada(un ganador de alguna carrera, rápido en calificación y que te asegura que acabará la mayor parte de las carreras en los puntos o cerca de ellos si no se producen fallos mecánicos), para el segundo asiento bien podrían haber apostado por el espectacular Takuma Sato o por el sorprendente y no menos espectacular Kamui Kobayashi. Kovalainen ha tenido su oportunidad en McLaren y la ha dejado pasar. Además, tener a un piloto reserva malayo va a suponer para el finlandés una presión añadida. Viendo el protagonismo político en la rueda de prensa no me extrañaría que, más pronto que tarde, empiecen las presiones para subir al equipo al piloto “nacional”.
El protagonismo de los políticos con sus veleidades nacionalistas en la rueda de prensa ha sido muy preocupante. El Ministro de deportes malayo, Ahmad Shabery Cheek, ha sido el absoluto dominador de la escena. “Estoy muy contento de que los talentos locales hayan sido reconocidos para llevar al equipo. El proyecto no sólo nos hará sentir orgullosos sino también sedrá una plataforma para la industria de alta tecnología malaya. De hecho debería ser financiada al 100% por malayos para asegurar el éxito”. Y yo me pregunto: si tan malayo tiene que ser el asunto, ¿por qué utilizan un nombre tan británico como Lotus?. ¿Y por qué construyen su base en Inglaterra?
Para acabar el logo: feo como el solo, pero para gustos hay colores. Y hablando de colores, se ha intentado mantener el amarillo y verde clásico de Lotus. Lo dicho, utilizar el nombre y la imagen de Lotus para intereses espurios. El tiempo dirá quién tiene razón.
Fuente: F1Actual.es
Saludos!!!
A Fernando Alonso le gustan los cuernos de Ferrari
En la última visita a Maranello, Fernando Alonso no se ha limitado a probar los GT’s de ensueño del Cavallino sobre la pista de Fiorano, también ha dado luz verde a la “cornamenta” que lucirá el monoplaza de Ferrari en la parte superior del morro, siguiendo la tendencia iniciada por Red Bull (mostrada en la fotografía) y que hasta el vigente campeón del mundo copiará en el que será el nuevo Mercedes GP.
El asturiano ha verificado que las protuberancias superiores que discurren en la parte superior lateral del morro no limitan la visibilidad de piloto (Alonso es ligeramente más alto que Massa, quien ya probó esta solución el pasado verano).
Esta solución forma parte del radical proyecto que desarrollan a destajo los ingenieros de Maranello en el que será el monoplaza más extremo, rompedor con el pasado y radical que ha salido desde el F2002 (que marco un antes y un después en la Fórmula 1). Los datos del monoplaza, que avanzamos en estas páginas en septiembre, se confirman no sólo en la parte frontal que mantendrá el diseño iniciado por Red Bull (que permite posicionar mejor los balancines de la suspensión mejorando el cinematismo y geometría) y que será prácticamente estándar en todos los monoplazas.
El tren posterior será miniaturizado hasta límites insospechados para poder aprovechar los conceptos de la aplicación del doble difusor (que en la presente temporada y debido al KERS nunca pudo ser explotado al máximo). La gran incógnita del proyecto (dilema común a todos los equipos) se centra en el depósito de combustible, que debe albergar tres veces más kilos de gasolina que en 2009, sometiendo a los ingenieros a la dura decisión entre alargar el coche o ensanchar el chasis para poder ubicar el nuevo “mega-depósito” puesto que desaparecen los repostajes en la F1.
El Ferrari de 2010 será alto y cornudo delante, bajo, ultra-delgado y reducido a su mínima expresión detrás. La parte central se mantiene bajo un secreto que pronto desvelaremos.
Fuente: TheF1.com
Saludos!!!
En la última visita a Maranello, Fernando Alonso no se ha limitado a probar los GT’s de ensueño del Cavallino sobre la pista de Fiorano, también ha dado luz verde a la “cornamenta” que lucirá el monoplaza de Ferrari en la parte superior del morro, siguiendo la tendencia iniciada por Red Bull (mostrada en la fotografía) y que hasta el vigente campeón del mundo copiará en el que será el nuevo Mercedes GP.
El asturiano ha verificado que las protuberancias superiores que discurren en la parte superior lateral del morro no limitan la visibilidad de piloto (Alonso es ligeramente más alto que Massa, quien ya probó esta solución el pasado verano).
Esta solución forma parte del radical proyecto que desarrollan a destajo los ingenieros de Maranello en el que será el monoplaza más extremo, rompedor con el pasado y radical que ha salido desde el F2002 (que marco un antes y un después en la Fórmula 1). Los datos del monoplaza, que avanzamos en estas páginas en septiembre, se confirman no sólo en la parte frontal que mantendrá el diseño iniciado por Red Bull (que permite posicionar mejor los balancines de la suspensión mejorando el cinematismo y geometría) y que será prácticamente estándar en todos los monoplazas.
El tren posterior será miniaturizado hasta límites insospechados para poder aprovechar los conceptos de la aplicación del doble difusor (que en la presente temporada y debido al KERS nunca pudo ser explotado al máximo). La gran incógnita del proyecto (dilema común a todos los equipos) se centra en el depósito de combustible, que debe albergar tres veces más kilos de gasolina que en 2009, sometiendo a los ingenieros a la dura decisión entre alargar el coche o ensanchar el chasis para poder ubicar el nuevo “mega-depósito” puesto que desaparecen los repostajes en la F1.
El Ferrari de 2010 será alto y cornudo delante, bajo, ultra-delgado y reducido a su mínima expresión detrás. La parte central se mantiene bajo un secreto que pronto desvelaremos.
Fuente: TheF1.com
Saludos!!!