Todo sobre F1 que podamos aportar
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Raikkonen debutará en casa con un Citroën C4
El ex campeón del mundo de Fórmula 1 y piloto finlandés Kimi Raikkonen debutará al volante de un Citroën C4 en el Arctic Lapland Rally que se disputará el próximo mes de enero en Rovaniemi (Finlandia). Raikkonen participará así en la primera prueba del Campeonato de Finlandia de Rallys que tendrá lugar quince días antes de que arranque la temporada del Campeonato del Mundo 2010 en Suecia, en el que competirá en el equipo junior de la marca francesa. La prueba, que cuenta con 45 años de historia, se ha utilizado en ocasiones como test para preparar los rallys de invierno del 'WRC' contando con ganadores que han sido posteriormente campeones del mundo como Marcus Grönholm, Tommi Makinen o Hannu Mikkola.
Raikkonen debutará a los mandos de un Citroën, pero no así en este rally, ya que participó en esta carrera este mismo año, finalizando decimotercero con un Fiat Abarth Grande Punto S2000 y con la ayuda del copiloto Kaj Lindstrom. El Arctic Lapland Rally arrancará el 29 de enero y contará tanto con Raikkonen como con Linstrom a bordo de un Citroën C4 World Rally Car que utilizarán a lo largo de las doce pruebas del WRC 2010. Contratado por Ferrari hasta finales del 2009, Raikkonen está muy limitado en lo que se refiere a sus declaraciones sobre su programa de rallys, por lo que ha confirmado su participación a través de su página web.
Sin embargo, en una entrevista en exclusiva con 'wrc.com', el copiloto Kaj Lindstrom comentó que el Arctic sería "una valiosa experiencia para Kimi". "Incluir el Arctic Rally en nuestro programa fue un factor clave, queríamos utilizarlo como test de pretemporada. Es una carrera que Kimi y yo ya hemos disputado juntos con el Fiat, así que más o menos se conoce los tramos y será una buena oportunidad para que gane seguridad al volante y con las notas", comentó el finlandés. Según éste, Raikknonen no ha tenido oportunidad de escuchar o trabajar con notas desde el Rally de Finlandia. "Por lo que sé, el itinerario del Arctic será como el del año pasado, por lo que podemos aprovechar las notas que tenemos y eso será una gran preparación, tanto de cara a Suecia como para todo el campeonato", añadió.
Lindstrom también reveló que se está intentando cerrar un test en Finlandia antes del Arctic Rally para ayudar a Raikkonen en su transición del Fiat Súper 2000 al Citroen World Rally Car. "Lo ideal sería volver a disputar los tramos de test -cerca de Jyvaskyla- que usamos antes del Arctic y del Rally de Finlandia de este año," señaló Lindstrom y agregó que Raikkonen se conoce estos tramos, por lo que "sería un lugar ideal para adaptarse a su nuevo coche". Finalmente el copiloto declaró que a ellos les gustaría tener la posibilidad de probar antes el coche, pero aseguró que aún no tienen acuerdo con Citroën. "Aún no sabemos nada en este sentido y esperamos conocer más a partir de Año Nuevo", concluyó Lindstrom.
Fuente: elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
El ex campeón del mundo de Fórmula 1 y piloto finlandés Kimi Raikkonen debutará al volante de un Citroën C4 en el Arctic Lapland Rally que se disputará el próximo mes de enero en Rovaniemi (Finlandia). Raikkonen participará así en la primera prueba del Campeonato de Finlandia de Rallys que tendrá lugar quince días antes de que arranque la temporada del Campeonato del Mundo 2010 en Suecia, en el que competirá en el equipo junior de la marca francesa. La prueba, que cuenta con 45 años de historia, se ha utilizado en ocasiones como test para preparar los rallys de invierno del 'WRC' contando con ganadores que han sido posteriormente campeones del mundo como Marcus Grönholm, Tommi Makinen o Hannu Mikkola.
Raikkonen debutará a los mandos de un Citroën, pero no así en este rally, ya que participó en esta carrera este mismo año, finalizando decimotercero con un Fiat Abarth Grande Punto S2000 y con la ayuda del copiloto Kaj Lindstrom. El Arctic Lapland Rally arrancará el 29 de enero y contará tanto con Raikkonen como con Linstrom a bordo de un Citroën C4 World Rally Car que utilizarán a lo largo de las doce pruebas del WRC 2010. Contratado por Ferrari hasta finales del 2009, Raikkonen está muy limitado en lo que se refiere a sus declaraciones sobre su programa de rallys, por lo que ha confirmado su participación a través de su página web.
Sin embargo, en una entrevista en exclusiva con 'wrc.com', el copiloto Kaj Lindstrom comentó que el Arctic sería "una valiosa experiencia para Kimi". "Incluir el Arctic Rally en nuestro programa fue un factor clave, queríamos utilizarlo como test de pretemporada. Es una carrera que Kimi y yo ya hemos disputado juntos con el Fiat, así que más o menos se conoce los tramos y será una buena oportunidad para que gane seguridad al volante y con las notas", comentó el finlandés. Según éste, Raikknonen no ha tenido oportunidad de escuchar o trabajar con notas desde el Rally de Finlandia. "Por lo que sé, el itinerario del Arctic será como el del año pasado, por lo que podemos aprovechar las notas que tenemos y eso será una gran preparación, tanto de cara a Suecia como para todo el campeonato", añadió.
Lindstrom también reveló que se está intentando cerrar un test en Finlandia antes del Arctic Rally para ayudar a Raikkonen en su transición del Fiat Súper 2000 al Citroen World Rally Car. "Lo ideal sería volver a disputar los tramos de test -cerca de Jyvaskyla- que usamos antes del Arctic y del Rally de Finlandia de este año," señaló Lindstrom y agregó que Raikkonen se conoce estos tramos, por lo que "sería un lugar ideal para adaptarse a su nuevo coche". Finalmente el copiloto declaró que a ellos les gustaría tener la posibilidad de probar antes el coche, pero aseguró que aún no tienen acuerdo con Citroën. "Aún no sabemos nada en este sentido y esperamos conocer más a partir de Año Nuevo", concluyó Lindstrom.
Fuente: elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
McLaren amplía su patrocinio con KONI
El equipo McLaren ha anunciado que su patrocinador KONI estará con ellos también en la temporada 2010. el fabricante de amortiguadores trabajara con el equipo en nuevo reto de no repostar durante la carrera.
El año que viene los coches necesitan acabar los Gran desPremios sin tener que para en boxes a abastecerse de combustible, alrededor de 150 kilogramos de combustible llevara cada vehículo cuando se apaguen las luces rojas, las vueltas a principio de carrera serán aproximadamente 5 segundos más lentas, la aerodinámica y el balance del coche serán las partes a las que más afecte esta prohibición y McLaren espera poder sacar el mayor partido posible del sistema de amortiguación selectivo de frecuencia de KONI (FSD).
"KONI FSD es un sistema de amortiguadores inteligente," explica Jonathan Neale, director general de McLaren Racing. "FSD piensa por nosotros, por lo que da al piloto mas confianza lo que significa que su paso por curva puede ser mejor, algo que buscas cuando llevas este tipo de vehículos a su limite."
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
El equipo McLaren ha anunciado que su patrocinador KONI estará con ellos también en la temporada 2010. el fabricante de amortiguadores trabajara con el equipo en nuevo reto de no repostar durante la carrera.
El año que viene los coches necesitan acabar los Gran desPremios sin tener que para en boxes a abastecerse de combustible, alrededor de 150 kilogramos de combustible llevara cada vehículo cuando se apaguen las luces rojas, las vueltas a principio de carrera serán aproximadamente 5 segundos más lentas, la aerodinámica y el balance del coche serán las partes a las que más afecte esta prohibición y McLaren espera poder sacar el mayor partido posible del sistema de amortiguación selectivo de frecuencia de KONI (FSD).
"KONI FSD es un sistema de amortiguadores inteligente," explica Jonathan Neale, director general de McLaren Racing. "FSD piensa por nosotros, por lo que da al piloto mas confianza lo que significa que su paso por curva puede ser mejor, algo que buscas cuando llevas este tipo de vehículos a su limite."
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
Fórum del Deporte del Motor: Internet mantiene viva la F1
La llegada de cuatro nuevos equipos a la Fórmula 1 no sólo traerá aire fresco al deporte sino que también advierte de la necesidad que tiene el deporte rey del motor de adaptarse a los nuevos tiempos que corren.
Y una de las asignaturas pendientes de la F1 es, sin duda, su adaptación a los nuevos medios de comunicación emergentes. En particular, a la red. Actualmente, la F1 ha centrado todo su interés en protejer sus canales más tradicionales y apostando únicamente por la televisión como medio óptimo de difusión de este deporte. Pero desde el Forum del Deporte del Motor que se está celebrando en Monaco, se ha lanzado un mensaje claro: la F1 debe adaptarse a una nueva era en Internet.
Existe una creencia prácticamente universal acerca de que, a pesar de que la F1 trabaja con tecnologías de última generación, no avanza al ritmo de las preferencias de los aficionados y de los medios de comunicación, como lo están haciendo industrias como la de la música, que intenta cambiar su estructural empresarial para abarcar la red y regenerarse. "Los equipos pueden acercar más el deporte a la audiencia", comenta Gerard López, posible comprador de Renault. "El deporte y su entorno están obligados a cambiar".
"La mayoría de los contratos de emisión se basan en modos de hace 15, 20 y 25 años. Pero lo cierto es que dentro de 3 ó 4 años, la mayoría de la gente de muchos países no verá la televisión como la conocemos hoy, sino a través de internet", añade. "Y eso redefine cómo negociar contratos y cómo distribuir contenidos".
"No puedes controlar la audiencia de Internet de la misma forma que controlas la de televisión. Hay que averiguar manera de hacer dinero en la red porque al final es lo que mantiene vivo el deporte", comenta López.
El director del nuevo equipo Lotus, Tony Fernandes, también apuesta por promover ideas frescas que hagan mover el deporte en un futuro hacia la red. "La F1 es un deporte masivo todavía sin explotar. No hemos llegado a todo el mundo, por ejemplo, a través de Internet".
"Dejé el negocio de la música porque Time Warner no quería adaptarse a Internet y les dije que si no abrazaban a Internet, la industria de la música se destruiría", añade Fernandes.
"Tenemos la oportunidad de hacer que la F1 sea un deporte mundial como el fútbol. Y sé que se puede hacer", señala el directivo de Lotus.
Y uno de los puntos críticos a los que Formula One Management (FOM) debe enfrentarse es a los derechos de imagen a través de la red. "Los niños no ven la televisión tanto como antes", comneta López. "Las personas consumen los medios de comunicación de una manera diferente. Los titulares de derechos tienen que llegar a su público de manera diferente".
"No tiene sentido tratar de cobrar a la gente por algo lo puede obtener de forma gratuita. La F1 estará disponible en Internet y necesitamos estar preparados para ello", añade.
Fuente: TheF1.com
Saludos!!!
La llegada de cuatro nuevos equipos a la Fórmula 1 no sólo traerá aire fresco al deporte sino que también advierte de la necesidad que tiene el deporte rey del motor de adaptarse a los nuevos tiempos que corren.
Y una de las asignaturas pendientes de la F1 es, sin duda, su adaptación a los nuevos medios de comunicación emergentes. En particular, a la red. Actualmente, la F1 ha centrado todo su interés en protejer sus canales más tradicionales y apostando únicamente por la televisión como medio óptimo de difusión de este deporte. Pero desde el Forum del Deporte del Motor que se está celebrando en Monaco, se ha lanzado un mensaje claro: la F1 debe adaptarse a una nueva era en Internet.
Existe una creencia prácticamente universal acerca de que, a pesar de que la F1 trabaja con tecnologías de última generación, no avanza al ritmo de las preferencias de los aficionados y de los medios de comunicación, como lo están haciendo industrias como la de la música, que intenta cambiar su estructural empresarial para abarcar la red y regenerarse. "Los equipos pueden acercar más el deporte a la audiencia", comenta Gerard López, posible comprador de Renault. "El deporte y su entorno están obligados a cambiar".
"La mayoría de los contratos de emisión se basan en modos de hace 15, 20 y 25 años. Pero lo cierto es que dentro de 3 ó 4 años, la mayoría de la gente de muchos países no verá la televisión como la conocemos hoy, sino a través de internet", añade. "Y eso redefine cómo negociar contratos y cómo distribuir contenidos".
"No puedes controlar la audiencia de Internet de la misma forma que controlas la de televisión. Hay que averiguar manera de hacer dinero en la red porque al final es lo que mantiene vivo el deporte", comenta López.
El director del nuevo equipo Lotus, Tony Fernandes, también apuesta por promover ideas frescas que hagan mover el deporte en un futuro hacia la red. "La F1 es un deporte masivo todavía sin explotar. No hemos llegado a todo el mundo, por ejemplo, a través de Internet".
"Dejé el negocio de la música porque Time Warner no quería adaptarse a Internet y les dije que si no abrazaban a Internet, la industria de la música se destruiría", añade Fernandes.
"Tenemos la oportunidad de hacer que la F1 sea un deporte mundial como el fútbol. Y sé que se puede hacer", señala el directivo de Lotus.
Y uno de los puntos críticos a los que Formula One Management (FOM) debe enfrentarse es a los derechos de imagen a través de la red. "Los niños no ven la televisión tanto como antes", comneta López. "Las personas consumen los medios de comunicación de una manera diferente. Los titulares de derechos tienen que llegar a su público de manera diferente".
"No tiene sentido tratar de cobrar a la gente por algo lo puede obtener de forma gratuita. La F1 estará disponible en Internet y necesitamos estar preparados para ello", añade.
Fuente: TheF1.com
Saludos!!!
NUEVAS ESTRATEGIAS SIN REPOSTAJES
Escrito por José Arce (Webmaster)
La prohibición de los repostajes impuesta por la F.I.A. a partir de la próxima temporada supondrá un cambio de estrategia que va más allá del simple hecho de que las carreras dejarán de estar divididas en dos o tres stints en los que el factor fundamental es estar situado a la estela del piloto precedente y con más carburante que el.
La normativa para 2010 obliga a los pilotos, al igual que este año, a usar dos compuestos de goma diferentes durante las carreras que se disputen en condiciones de seco. Ello no quiere decir que los pilotos sólo puedan hacer un cambio de neumáticos, sino que deben realizar por lo menos uno. Este hecho dará lugar a situaciones interesantes en las que pilotos rápidos y agresivos con las gomas estarán luchando en pista con otros más conservadores. Se acabaron los tiempos en los que asistíamos a luchas ficticias entre pilotos con diferentes estrategias facilitadas por diferentes cargas de combustible. A partir del año que viene la lucha será entre coches con la misma gasolina y la única diferencia será el nivel de desgaste del neumático. Un ejemplo podría ser el Gran Premio de Gran Bretaña de 1987, en el que un Nigel Mansell desbocado tuvo que recortar 20 segundos sobre un conservador Nelson Piquet, quien creyó que la desventaja de rodar con neumáticos usados compensaría el tiempo de parada en boxes para montarlos nuevos. Se equivocó, para disfrute de los amantes de las buenas carreras.
Ese año 1987 coincide con el último período de prohibición de los repostajes, el que se dio entre los años 1984 y 1993. Podemos decir que esos años fueron cualquier cosa menos aburridos.
Otro de los aspectos a los que se tendrán que acostumbrar los pilotos será el cambio de comportamiento en los monoplazas entre el principio y el final de la carrera. Hemos de pensar que habrá una diferencia de 160 kilos en un espacio de hora y media, y eso afectará más de lo que podemos imaginar a la estabilidad y la tracción. Un coche sobrevirador al principio de carrera se puede convertir en uno totalmente diferente, con un acusado subviraje, aumentado por el desgaste de los neumáticos. El reparto de pesos va a ser fundamental.
La principal razón para prohibir los repostajes ha sido, sin duda, económica. Los equipos y la federación se ahorrarán el enorme gasto que supone trasladar alrededor del mundo 26 máquinas de repostar, una por cada coche. A pesar de no tener nada que ver con el espectáculo, esta decisión nos permitirá volver a ver carreras frente y nos evitará los duelos en la distancia tan tácticos y tan aburridos. Al fin y al cabo eso son las carreras, no partidas de ajedrez.
Fuente: f1actual.es
¡¡Un saludo!!!!
Escrito por José Arce (Webmaster)
La prohibición de los repostajes impuesta por la F.I.A. a partir de la próxima temporada supondrá un cambio de estrategia que va más allá del simple hecho de que las carreras dejarán de estar divididas en dos o tres stints en los que el factor fundamental es estar situado a la estela del piloto precedente y con más carburante que el.
La normativa para 2010 obliga a los pilotos, al igual que este año, a usar dos compuestos de goma diferentes durante las carreras que se disputen en condiciones de seco. Ello no quiere decir que los pilotos sólo puedan hacer un cambio de neumáticos, sino que deben realizar por lo menos uno. Este hecho dará lugar a situaciones interesantes en las que pilotos rápidos y agresivos con las gomas estarán luchando en pista con otros más conservadores. Se acabaron los tiempos en los que asistíamos a luchas ficticias entre pilotos con diferentes estrategias facilitadas por diferentes cargas de combustible. A partir del año que viene la lucha será entre coches con la misma gasolina y la única diferencia será el nivel de desgaste del neumático. Un ejemplo podría ser el Gran Premio de Gran Bretaña de 1987, en el que un Nigel Mansell desbocado tuvo que recortar 20 segundos sobre un conservador Nelson Piquet, quien creyó que la desventaja de rodar con neumáticos usados compensaría el tiempo de parada en boxes para montarlos nuevos. Se equivocó, para disfrute de los amantes de las buenas carreras.
Ese año 1987 coincide con el último período de prohibición de los repostajes, el que se dio entre los años 1984 y 1993. Podemos decir que esos años fueron cualquier cosa menos aburridos.
Otro de los aspectos a los que se tendrán que acostumbrar los pilotos será el cambio de comportamiento en los monoplazas entre el principio y el final de la carrera. Hemos de pensar que habrá una diferencia de 160 kilos en un espacio de hora y media, y eso afectará más de lo que podemos imaginar a la estabilidad y la tracción. Un coche sobrevirador al principio de carrera se puede convertir en uno totalmente diferente, con un acusado subviraje, aumentado por el desgaste de los neumáticos. El reparto de pesos va a ser fundamental.
La principal razón para prohibir los repostajes ha sido, sin duda, económica. Los equipos y la federación se ahorrarán el enorme gasto que supone trasladar alrededor del mundo 26 máquinas de repostar, una por cada coche. A pesar de no tener nada que ver con el espectáculo, esta decisión nos permitirá volver a ver carreras frente y nos evitará los duelos en la distancia tan tácticos y tan aburridos. Al fin y al cabo eso son las carreras, no partidas de ajedrez.
Fuente: f1actual.es
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Las dudas en torno a la presencia de Renault en la Fórmula 1 siguen aumentando y el constructor francés podría dejar a corto plazo la competición, a pesar de que al menos un inversor se ha presentado abiertamente como candidato para la compra de la escudería.
Varios medios anunciaron que el jueves tendrá lugar un consejo de administración sobre este tema, pero tanto Renault como Renault F1, contactados por la AFP, rechazaron confirmar la celebración de dicha reunión.
El calendario comienza a entrar en una fase decisiva y el dirigente de Renault Carlos Ghosn garantizó a principios de noviembre que se anunciaría la presencia o no de Renault en la Fórmula 1 "antes de final del año".
La compra parcial o total de la estructura del equipo por un inversor externo parece posible. Cuatro candidatos podrían haberse mostrado interesados, según el patrón de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone. "Está el grupo de Gérard Lopez, está David Richards y otros dos", declaró Ecclestone al diario británico The Times.
Dicho interés fue corroborado por Lopez este miércoles. "Si tomáramos el control de Renault F1, sería por completo, como equipo constructor", precisó este último, fundador de Mangrove Capital Partners y presidente de Genii Capital, dos fondos que han invertido en los últimos años en las nuevas tecnologías e internet.
Prodrive, empresa de Richards, dejó por su parte los interrogantes en el aire. "Hay tantos rumores sobre Prodrive y la Fórmula 1...", declaró a la AFP un responsable de la empresa.
Richards, copropietario de Aston Martin que en el pasado dirigió las escuderías Benetton y BAR, quiere volver al 'Gran Circo'. Prodrive fue también candidata a estar en el Mundial-2010 en Fórmula 1, pero la Federación Internacional del Automóvil (FIA) frenó sus ilusiones al rechazar el proyecto.
Renault, que registró una pérdida neta de 2.700 millones de euros en el primer semestre de 2009, debe encontrar un sólido respaldo económico, en una competición que necesita contar con un gran presupuesto.
En el aspecto deportivo, el equipo francés terminó una nueva campaña catastrófica, acabando octavo de diez en la clasificación de escuderías y marcada por el 'Crashgate', el accidente voluntario del Gran Premio de Singapur de 2008 de su ex piloto Nelsinho Piquet, que declaró que había tenido lugar siguiendo órdenes de sus dos ex jefes, Flavio Briatore y Pat Symonds. El Consejo Mundial de la FIA vetó de por vida a Briatore por este incidente y suspendió a Symonds durante cinco años, aunque Renault consiguió no ser excluida de las carreras, a menos que reincida antes de 2011.
Para 2010, la escudería tendrá como baja al español Fernando Alonso, nuevo piloto de Ferrari, pero contará en sus filas con el polaco Robert Kubica, ex de BMW Sauber, además de haberse confirmado la colaboración tecnológica con Altran y la firma de un nuevo acuerdo con el fabricante holandés de relojes TW Steel.
Pero después de estos cambios para la próxima temporada, el Mundial de Fórmula 1 vivió un nuevo terremoto con el abandono de Toyota, siguiendo los pasos de Honda (retirado a finales de 2008 y posteriormente adquirido por Ross Brawn), BMW y el fabricante de neumáticos Bridgestone.
Fuente: Eurosport
Saludos!!!
Varios medios anunciaron que el jueves tendrá lugar un consejo de administración sobre este tema, pero tanto Renault como Renault F1, contactados por la AFP, rechazaron confirmar la celebración de dicha reunión.
El calendario comienza a entrar en una fase decisiva y el dirigente de Renault Carlos Ghosn garantizó a principios de noviembre que se anunciaría la presencia o no de Renault en la Fórmula 1 "antes de final del año".
La compra parcial o total de la estructura del equipo por un inversor externo parece posible. Cuatro candidatos podrían haberse mostrado interesados, según el patrón de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone. "Está el grupo de Gérard Lopez, está David Richards y otros dos", declaró Ecclestone al diario británico The Times.
Dicho interés fue corroborado por Lopez este miércoles. "Si tomáramos el control de Renault F1, sería por completo, como equipo constructor", precisó este último, fundador de Mangrove Capital Partners y presidente de Genii Capital, dos fondos que han invertido en los últimos años en las nuevas tecnologías e internet.
Prodrive, empresa de Richards, dejó por su parte los interrogantes en el aire. "Hay tantos rumores sobre Prodrive y la Fórmula 1...", declaró a la AFP un responsable de la empresa.
Richards, copropietario de Aston Martin que en el pasado dirigió las escuderías Benetton y BAR, quiere volver al 'Gran Circo'. Prodrive fue también candidata a estar en el Mundial-2010 en Fórmula 1, pero la Federación Internacional del Automóvil (FIA) frenó sus ilusiones al rechazar el proyecto.
Renault, que registró una pérdida neta de 2.700 millones de euros en el primer semestre de 2009, debe encontrar un sólido respaldo económico, en una competición que necesita contar con un gran presupuesto.
En el aspecto deportivo, el equipo francés terminó una nueva campaña catastrófica, acabando octavo de diez en la clasificación de escuderías y marcada por el 'Crashgate', el accidente voluntario del Gran Premio de Singapur de 2008 de su ex piloto Nelsinho Piquet, que declaró que había tenido lugar siguiendo órdenes de sus dos ex jefes, Flavio Briatore y Pat Symonds. El Consejo Mundial de la FIA vetó de por vida a Briatore por este incidente y suspendió a Symonds durante cinco años, aunque Renault consiguió no ser excluida de las carreras, a menos que reincida antes de 2011.
Para 2010, la escudería tendrá como baja al español Fernando Alonso, nuevo piloto de Ferrari, pero contará en sus filas con el polaco Robert Kubica, ex de BMW Sauber, además de haberse confirmado la colaboración tecnológica con Altran y la firma de un nuevo acuerdo con el fabricante holandés de relojes TW Steel.
Pero después de estos cambios para la próxima temporada, el Mundial de Fórmula 1 vivió un nuevo terremoto con el abandono de Toyota, siguiendo los pasos de Honda (retirado a finales de 2008 y posteriormente adquirido por Ross Brawn), BMW y el fabricante de neumáticos Bridgestone.
Fuente: Eurosport
Saludos!!!
¿Podría el nuevo campeonato del mundo para automóviles de Le Mans ser el futuro rival de la F1?
Los días de un próspero Campeonato Mundial de Fórmula 1 capaz de rivalizar de la popularidad entre los aficionados y los fabricantes de automóviles son ya pasado.
Pero eso puede cambiar en el futuro, los organizadores de la 24 Horas de Le Mans han anunciado que están planeando un campeonato mundial de LMP1 automóviles deportivos. Que ya tiene el apoyo de Audi y podría atraer fácilmente a los fabricantes como Peugeot y Aston Martin, que ya tienen los coches LMP1.
¿Podría este nuevo campeonato de nuevo la captura de los días de gloria de la World Sports Car Championship - y reunir más apoyo de los fabricantes de coches de la F1 ha hecho?
El Automóvil Club de l'Ouest se ejecutará una Copa Intercontinental en 2010 que se desarrollará a través de una ronda de cada una de las tres principales campeonatos deportivos coche: las Le Mans Series (Europa), la American Le Mans Series y el Asia Le Mans Series.
Las dos primeras carreras serán los 1000 km de Silverstone (13 de septiembre) y Petit Le Mans en Road Atlanta (2 de octubre).
En 2011, la serie se ampliará por lo menos seis rondas de la formación de un campeonato mundial. Curiosamente, en esta etapa, el ACO se trata sólo de ofrecer un título para los fabricantes y los equipos - no hay mención de un título de pilotos. La World Sports Car Championship no tenía título de pilotos hasta 1981.
Ese campeonato, que fue dirigido por la FIA, se derrumbó a finales de 1992.
La libertad de técnica aumentó en el reglamento del ACO bien puede resultar más atractivo para los aficionados y los fabricantes por igual. Audi y Peugeot han ganado las 24 Horas de Le Mans con los coches turbo diesel - motores diesel y constituyen una proporción significativa de sus ventas de automóviles por carretera. Aston Martin, por su parte, ejecuta un 6-l motor V12 de gasolina basado en el del DB9.
También hemos visto cómo otros fabricantes están aumentando sus programas de deportes de coches, como los últimos que salieron de F1 BMW.
Llega en un momento en que la serie de carreras de motor no está bajo control de la FIA parece estar haciendo bastante mejor que los que son. La FIA plazo entrantes único fabricante Campeonato Mundial de Rally son Citroen y Ford, pero el rival Intercontinental Rally Challenge acaba de anunciar su octava: el ex competidor Subaru WRC.
Por cierto, estoy emocionada por la perspectiva de un nuevo campeonato de autos deportivos con mayor libertad tecnológica de apoyo fabricante F1 y decente, las carreras de algunas de las mejores pistas del mundo - y sospecho que muchos otros fans de F1 también lo estará.
¿Qué piensa usted de los planes de la ACO para la Copa Intercontinental de Le Mans?
Fuente: f1fanatic (Traducido por Google, XD!!!!)
Saludos!!!
Los días de un próspero Campeonato Mundial de Fórmula 1 capaz de rivalizar de la popularidad entre los aficionados y los fabricantes de automóviles son ya pasado.
Pero eso puede cambiar en el futuro, los organizadores de la 24 Horas de Le Mans han anunciado que están planeando un campeonato mundial de LMP1 automóviles deportivos. Que ya tiene el apoyo de Audi y podría atraer fácilmente a los fabricantes como Peugeot y Aston Martin, que ya tienen los coches LMP1.
¿Podría este nuevo campeonato de nuevo la captura de los días de gloria de la World Sports Car Championship - y reunir más apoyo de los fabricantes de coches de la F1 ha hecho?
El Automóvil Club de l'Ouest se ejecutará una Copa Intercontinental en 2010 que se desarrollará a través de una ronda de cada una de las tres principales campeonatos deportivos coche: las Le Mans Series (Europa), la American Le Mans Series y el Asia Le Mans Series.
Las dos primeras carreras serán los 1000 km de Silverstone (13 de septiembre) y Petit Le Mans en Road Atlanta (2 de octubre).
En 2011, la serie se ampliará por lo menos seis rondas de la formación de un campeonato mundial. Curiosamente, en esta etapa, el ACO se trata sólo de ofrecer un título para los fabricantes y los equipos - no hay mención de un título de pilotos. La World Sports Car Championship no tenía título de pilotos hasta 1981.
Ese campeonato, que fue dirigido por la FIA, se derrumbó a finales de 1992.
La libertad de técnica aumentó en el reglamento del ACO bien puede resultar más atractivo para los aficionados y los fabricantes por igual. Audi y Peugeot han ganado las 24 Horas de Le Mans con los coches turbo diesel - motores diesel y constituyen una proporción significativa de sus ventas de automóviles por carretera. Aston Martin, por su parte, ejecuta un 6-l motor V12 de gasolina basado en el del DB9.
También hemos visto cómo otros fabricantes están aumentando sus programas de deportes de coches, como los últimos que salieron de F1 BMW.
Llega en un momento en que la serie de carreras de motor no está bajo control de la FIA parece estar haciendo bastante mejor que los que son. La FIA plazo entrantes único fabricante Campeonato Mundial de Rally son Citroen y Ford, pero el rival Intercontinental Rally Challenge acaba de anunciar su octava: el ex competidor Subaru WRC.
Por cierto, estoy emocionada por la perspectiva de un nuevo campeonato de autos deportivos con mayor libertad tecnológica de apoyo fabricante F1 y decente, las carreras de algunas de las mejores pistas del mundo - y sospecho que muchos otros fans de F1 también lo estará.
¿Qué piensa usted de los planes de la ACO para la Copa Intercontinental de Le Mans?
Fuente: f1fanatic (Traducido por Google, XD!!!!)
Saludos!!!
Manager de Raikkonen: "Mercedes quería fichar a Kimi"
Fue Raikkonen quien decidió alejarse de la F1
Kimi Raikkonen
Steve Robertson, manager de Kimi Raikkonen, insiste en que ha sido el piloto finés quien ha decidido alejarse del paddock de la F1 para la temporada 2010, y no al revés como se ha llegado a insinuar.
El campeón del mundo en 2007 puso fin a su contrato con Ferrari un año antes de lo previsto, tras lo cual se le vinculó con equipos como McLaren, Toyota y Brawn-Mercedes. Sin embargo, Raikkonen ha firmado con Citroen para disputar el Campeonato Mundial de Rally, dejando la puerta abierta a la posibilidad de volver a la F1 en 2011.
Mercedes quería fichar a Kimi"Robertson dijo al periódico Turun Sanomat que Raikkonen había rechazado ofertas para conducir en la F1 el próximo año porque estaba decidido a probar suerte de forma seria en los rallies. "Mercedes quería fichar a Kimi", confirmó el británico. "Pero en ese momento ya había decidido ir a la WRC. Kimi no cambia su decisión".
Él siempre quiso competir en el campeonato mundial de rallies"El jefe del equipo Ferrari, Stefano Domenicali, confirmó que disputar el campeonato mundial de rallies ha sido siempre un objetivo para Raikkonen. "Kimi me ha hablado de ello desde hace años", declaró el italiano a Autosprint. "Él siempre quiso competir en el campeonato mundial de rallies".
En enero, dos semanas antes de que el campeonato del mundo comience en Suecia, Raikkonen hará su debut en un Citroen C4 en el Ártico Laponia Rally de Finlandia. Su copiloto, Kaj Lindstrom, señaló en la web oficial del WRC que es muy probable que Raikkonen realice un pre-test en las carreteras finlandesas antes de su primera prueba. "Eso es lo que nos gustaría, pero en este momento no hemos acordado un plan con Citroen. Ya veremos más en el Año Nuevo", apostilló. (GMM
Fue Raikkonen quien decidió alejarse de la F1
Kimi Raikkonen
Steve Robertson, manager de Kimi Raikkonen, insiste en que ha sido el piloto finés quien ha decidido alejarse del paddock de la F1 para la temporada 2010, y no al revés como se ha llegado a insinuar.
El campeón del mundo en 2007 puso fin a su contrato con Ferrari un año antes de lo previsto, tras lo cual se le vinculó con equipos como McLaren, Toyota y Brawn-Mercedes. Sin embargo, Raikkonen ha firmado con Citroen para disputar el Campeonato Mundial de Rally, dejando la puerta abierta a la posibilidad de volver a la F1 en 2011.
Mercedes quería fichar a Kimi"Robertson dijo al periódico Turun Sanomat que Raikkonen había rechazado ofertas para conducir en la F1 el próximo año porque estaba decidido a probar suerte de forma seria en los rallies. "Mercedes quería fichar a Kimi", confirmó el británico. "Pero en ese momento ya había decidido ir a la WRC. Kimi no cambia su decisión".
Él siempre quiso competir en el campeonato mundial de rallies"El jefe del equipo Ferrari, Stefano Domenicali, confirmó que disputar el campeonato mundial de rallies ha sido siempre un objetivo para Raikkonen. "Kimi me ha hablado de ello desde hace años", declaró el italiano a Autosprint. "Él siempre quiso competir en el campeonato mundial de rallies".
En enero, dos semanas antes de que el campeonato del mundo comience en Suecia, Raikkonen hará su debut en un Citroen C4 en el Ártico Laponia Rally de Finlandia. Su copiloto, Kaj Lindstrom, señaló en la web oficial del WRC que es muy probable que Raikkonen realice un pre-test en las carreteras finlandesas antes de su primera prueba. "Eso es lo que nos gustaría, pero en este momento no hemos acordado un plan con Citroen. Ya veremos más en el Año Nuevo", apostilló. (GMM
30,000 horas en la cabeza de Alonso
Ferrari prepara su mejor monoplaza de cara a 2010
Fernando Alonso en los boxes de Ferrari (Valencia)
En un Fórmula 1, para poder aumentar 5 Km/h la velocidad punta se necesitan 40 CV más de potencia. Con motores casi idénticos debido a las limitaciones de la FIA y gestionados todos por una misma central electrónica (MES) unido a la congelación de las mecánicas, la labor de mejorar las prestaciones de los propulsores se hace demasiado difícil para configurarse como el arma definitiva en la lucha por el mundial 2010.
Por ello los equipos y Ferrari en particular se han lanzado a una carrera por la reducción de un coeficiente que si puede ser determinante: la resistencia aerodinámica. Cuando Force India dio la sorpresa en Spa y Fisichella acosaba a Räikkönen hasta la última curva, muchos trataban de comprender como uno de los equipos del final de tabla podía tener tal rendimiento y velocidad, especialmente cuando Red Bull y Brawn GP no eran competitivos.
La respuesta era toda “aerodinámica”, especialmente al ver como Ferrari con un monoplaza cargado de KERS era menos ágil, y sufría el lastre de otro peso invisible: la resistencia aerodinámica que ha perseguido al equipo del Cavallino durante toda la temporada, a la que se sumaba la fuerza absorbida por las tomas de aire necesarias para refrigerar las baterías y el sistema, y las aberturas extras para disipar el calor del KERS.
En la primera visita de Alonso a Maranello además de realizar las medidas para su asiento, se realizaron moldes de su cabeza (para que la marca Schüberth fabrique su nuevo casco). La importancia de este elemento no sólo se reduce a la protección física del piloto, la relevancia aerodinámica de este elemento es fundamental puesto que el casco interacciona con la toma de aire del motor (airscope), esta delicada zona influye directamente sobre las prestaciones del motor (el aire que entra al motor debe ser lo más “limpio y fresco” posible) siendo determinante en el rendimiento de este (por eso los cascos llevan alerones integrados).
El equipo de Maranello trabaja en la disminución de la resistencia
aerodinámica como elemento clave para disminuir el consumo de sus
motores y mejorar la competitividad. El estudio del airscope del Ferrari 661 (nombre interno del modelo para 2010) y de la incidencia del casco de Alonso se elevará a 30,000 horas, entre pruebas en el túnel del viento y desarrollo de modelos matemáticos.
En Ferrari no queda nada al azar para preparar el mejor monoplaza de los últimos años y cumplir las expectativas de su presidente, lleno de buenas intenciones, de Alonso deseoso de volver a la victoria tras un año en dique seco y de un Felipe Massa que tiene que demostrar su madurez frente al asturiano.
Redacción TheF1.com - Iván Martín y Ladera - Infomotor Network, S.L.
Ferrari prepara su mejor monoplaza de cara a 2010
Fernando Alonso en los boxes de Ferrari (Valencia)
En un Fórmula 1, para poder aumentar 5 Km/h la velocidad punta se necesitan 40 CV más de potencia. Con motores casi idénticos debido a las limitaciones de la FIA y gestionados todos por una misma central electrónica (MES) unido a la congelación de las mecánicas, la labor de mejorar las prestaciones de los propulsores se hace demasiado difícil para configurarse como el arma definitiva en la lucha por el mundial 2010.
Por ello los equipos y Ferrari en particular se han lanzado a una carrera por la reducción de un coeficiente que si puede ser determinante: la resistencia aerodinámica. Cuando Force India dio la sorpresa en Spa y Fisichella acosaba a Räikkönen hasta la última curva, muchos trataban de comprender como uno de los equipos del final de tabla podía tener tal rendimiento y velocidad, especialmente cuando Red Bull y Brawn GP no eran competitivos.
La respuesta era toda “aerodinámica”, especialmente al ver como Ferrari con un monoplaza cargado de KERS era menos ágil, y sufría el lastre de otro peso invisible: la resistencia aerodinámica que ha perseguido al equipo del Cavallino durante toda la temporada, a la que se sumaba la fuerza absorbida por las tomas de aire necesarias para refrigerar las baterías y el sistema, y las aberturas extras para disipar el calor del KERS.
En la primera visita de Alonso a Maranello además de realizar las medidas para su asiento, se realizaron moldes de su cabeza (para que la marca Schüberth fabrique su nuevo casco). La importancia de este elemento no sólo se reduce a la protección física del piloto, la relevancia aerodinámica de este elemento es fundamental puesto que el casco interacciona con la toma de aire del motor (airscope), esta delicada zona influye directamente sobre las prestaciones del motor (el aire que entra al motor debe ser lo más “limpio y fresco” posible) siendo determinante en el rendimiento de este (por eso los cascos llevan alerones integrados).
El equipo de Maranello trabaja en la disminución de la resistencia
aerodinámica como elemento clave para disminuir el consumo de sus
motores y mejorar la competitividad. El estudio del airscope del Ferrari 661 (nombre interno del modelo para 2010) y de la incidencia del casco de Alonso se elevará a 30,000 horas, entre pruebas en el túnel del viento y desarrollo de modelos matemáticos.
En Ferrari no queda nada al azar para preparar el mejor monoplaza de los últimos años y cumplir las expectativas de su presidente, lleno de buenas intenciones, de Alonso deseoso de volver a la victoria tras un año en dique seco y de un Felipe Massa que tiene que demostrar su madurez frente al asturiano.
Redacción TheF1.com - Iván Martín y Ladera - Infomotor Network, S.L.
Lotus F1 Team tiene previsto anunciar a sus pilotos la próxima semana, con el italiano Jarno Trulli encabezando los cuatro nombres en una lista corta, según explicó el director de la escudería, Tony Fernandes. El magnate malasio también dijo en el foro de negocios de automovilismo en Mónaco que veía un futuro brillante para el equipo y para la F1 el próximo año a pesar del retiro de los principales fabricantes.
Fernandes sostuvo que Lotus estaba destinado a ser el mejor de los cuatro equipos recién incorporados en la competición y que estaban dispuestos a pagar por el mejor talento disponible. "Tenemos cerca a cuatro muchachos que estamos viendo y espero que dentro de la próxima semana estemos en condiciones de anunciarlos nuestros pilotos"
Fernandes indicó que Trulli era uno de los cuatro nombres y que no estaba en los planes el canadiense Jacques Villeneuve, ex campeón de la F1, quien ha hablado acerca de un posible regreso a la competición.
El director del equipo afirmó que el piloto malasio Fairuz Fauzy también está en la lista, además de aclarar también un comunicado dado a conocer en septiembre respecto de que iba a dimitir como director una vez que comenzara la temporada. "Había una razón para hacerlo en ese momento, porque creo que los accionistas de AirAsia estaban asustados. Ahora están empezando a ver que esto no es diferente de cualquier otro negocio que tengo. Voy a permanecer como director del equipo. Creo que un buen liderazgo es saber cuándo irse, pero este no es el momento correcto"
Fernandes --que lanzó al mercado su aerolínea tres días después de los ataques del 11 de septiembre, que golpearon duramente al mundo de la aviación--, rechazó hablar de una crisis de la tras la salida de Honda, BMW y Toyota.
"No creo que en la Fórmula 1 todo sea sobre los fabricantes", manifestó Fernandes, que aseguró que la escudería Lotus tenía un presupuesto de 89,85 millones dólares para 2010, alrededor de 61 millones de euros.
Por esto, Fernandes se mostró optimista sobre el futuro de la F1, que a su juicio tiene mucho espacio para crecer en Asia. "Si consigues que el resto del mundo la vea (la F1) como se ve en Europa (...) entonces quizás un día Bernie (Ecclestone, jefe comercial de la F1) tendrá que tener una carrera nocturna en Silverstone, porque habrá 1.000 millones de personas en Asia viendo eso", dijo.
"Creo que la F1 va a ser más emocionante. Probablemente será la mejor temporada en términos de espectadores. Está en una buena posición", remarcó Fernandes, que también rescató un lado negativo en este deporte.
"Pensaba que lo había visto todo en los negocios de las aerolíneas y en el de la música (sus principales inversiones), pero aquí es otro nivel", sonrió. "Todo el mundo te da la mano y te sonríe, y luego te clava un cuchillo por la espalda mientras caminas"
Fuente: SportLifePress
Saludos!!!
Fernandes sostuvo que Lotus estaba destinado a ser el mejor de los cuatro equipos recién incorporados en la competición y que estaban dispuestos a pagar por el mejor talento disponible. "Tenemos cerca a cuatro muchachos que estamos viendo y espero que dentro de la próxima semana estemos en condiciones de anunciarlos nuestros pilotos"
Fernandes indicó que Trulli era uno de los cuatro nombres y que no estaba en los planes el canadiense Jacques Villeneuve, ex campeón de la F1, quien ha hablado acerca de un posible regreso a la competición.
El director del equipo afirmó que el piloto malasio Fairuz Fauzy también está en la lista, además de aclarar también un comunicado dado a conocer en septiembre respecto de que iba a dimitir como director una vez que comenzara la temporada. "Había una razón para hacerlo en ese momento, porque creo que los accionistas de AirAsia estaban asustados. Ahora están empezando a ver que esto no es diferente de cualquier otro negocio que tengo. Voy a permanecer como director del equipo. Creo que un buen liderazgo es saber cuándo irse, pero este no es el momento correcto"
Fernandes --que lanzó al mercado su aerolínea tres días después de los ataques del 11 de septiembre, que golpearon duramente al mundo de la aviación--, rechazó hablar de una crisis de la tras la salida de Honda, BMW y Toyota.
"No creo que en la Fórmula 1 todo sea sobre los fabricantes", manifestó Fernandes, que aseguró que la escudería Lotus tenía un presupuesto de 89,85 millones dólares para 2010, alrededor de 61 millones de euros.
Por esto, Fernandes se mostró optimista sobre el futuro de la F1, que a su juicio tiene mucho espacio para crecer en Asia. "Si consigues que el resto del mundo la vea (la F1) como se ve en Europa (...) entonces quizás un día Bernie (Ecclestone, jefe comercial de la F1) tendrá que tener una carrera nocturna en Silverstone, porque habrá 1.000 millones de personas en Asia viendo eso", dijo.
"Creo que la F1 va a ser más emocionante. Probablemente será la mejor temporada en términos de espectadores. Está en una buena posición", remarcó Fernandes, que también rescató un lado negativo en este deporte.
"Pensaba que lo había visto todo en los negocios de las aerolíneas y en el de la música (sus principales inversiones), pero aquí es otro nivel", sonrió. "Todo el mundo te da la mano y te sonríe, y luego te clava un cuchillo por la espalda mientras caminas"
Fuente: SportLifePress
Saludos!!!
El director ejecutivo de Mercedes Grand Prix, Nick Fry, no quiso confirmar si su escudería está hablando con Michael Schumacher para ficharle aunque reconoció que poder contar con el alemán en el Mundial sería "fascinante".
"Estamos hablando varias cosas con un número diferente de pilotos, pero creo que si Michael u otro campeón retornase, añadiría otro elemento muy interesante al Mundial", comentó en un foro en Mónaco.
Además, el responsable de Mercedes GP recordó que, "en otros deportes", las personas de 40 años "ya han demostrado ser muy capaces pese a su edad". "Creo que sería otro aspecto fascinante y que sería irrelevante si fuese Michael o Jacques Villeneuve. Estuve bromeando con Mika (Hakkinen) el otro día sobre que quizás él también debería intentarlo", apuntó.
La escudería busca compañero a Rosberg
La escudería aún no ha encontrado el compañero para el alemán Nico Rosberg y los rumores informativos señalan que el siete veces campeón del mundo podría ser el destinatario del otro asiento. De todos modos, Fry dijo que el anuncio del otro componente podría ser antes de las vacaciones de Navidad o principios de enero.
"Hemos aprendido que hay que tener dos pilotos que consigan puntos en cada carrera"
Sobre los nombres, aseguró que la "nacionalidad" no tendría nada que ver, aunque reconoció que Mercedes le gustaba tener un piloto alemán, lo que ya cumplen con Nico Rosberg. Sin embargo, sí necesitan experiencia al volante. "Hemos aprendido que hay que tener dos pilotos que consigan puntos en cada carrera y esa es la razón por la que ganamos el título de Constructores (bajo el nombre de Brawn GP)", advirtió.
Por ello, Fry cree que con la falta de tests es "muy difícil" hacer que los jóvenes tengan una oportunidad, y se mostró confiado en que Rosberg, que aún no ha ganado una carrera en cuatro temporadas en la F-1, "crecerá".
"Espero que podamos darle un muy buen coche. Posiblemente, él no lo ha tenido en los últimos años, pero ha acumulado mucha experiencia y eso es muy atractivo para nosotros. Es rápido y tiene la estructura genética, así que creo que Ross Brawn le entrenará para que pueda ser un piloto ganador", sentenció.
Saludos!!
"Estamos hablando varias cosas con un número diferente de pilotos, pero creo que si Michael u otro campeón retornase, añadiría otro elemento muy interesante al Mundial", comentó en un foro en Mónaco.
Además, el responsable de Mercedes GP recordó que, "en otros deportes", las personas de 40 años "ya han demostrado ser muy capaces pese a su edad". "Creo que sería otro aspecto fascinante y que sería irrelevante si fuese Michael o Jacques Villeneuve. Estuve bromeando con Mika (Hakkinen) el otro día sobre que quizás él también debería intentarlo", apuntó.
La escudería busca compañero a Rosberg
La escudería aún no ha encontrado el compañero para el alemán Nico Rosberg y los rumores informativos señalan que el siete veces campeón del mundo podría ser el destinatario del otro asiento. De todos modos, Fry dijo que el anuncio del otro componente podría ser antes de las vacaciones de Navidad o principios de enero.
"Hemos aprendido que hay que tener dos pilotos que consigan puntos en cada carrera"
Sobre los nombres, aseguró que la "nacionalidad" no tendría nada que ver, aunque reconoció que Mercedes le gustaba tener un piloto alemán, lo que ya cumplen con Nico Rosberg. Sin embargo, sí necesitan experiencia al volante. "Hemos aprendido que hay que tener dos pilotos que consigan puntos en cada carrera y esa es la razón por la que ganamos el título de Constructores (bajo el nombre de Brawn GP)", advirtió.
Por ello, Fry cree que con la falta de tests es "muy difícil" hacer que los jóvenes tengan una oportunidad, y se mostró confiado en que Rosberg, que aún no ha ganado una carrera en cuatro temporadas en la F-1, "crecerá".
"Espero que podamos darle un muy buen coche. Posiblemente, él no lo ha tenido en los últimos años, pero ha acumulado mucha experiencia y eso es muy atractivo para nosotros. Es rápido y tiene la estructura genética, así que creo que Ross Brawn le entrenará para que pueda ser un piloto ganador", sentenció.
Saludos!!
A ver si cortndola se sube. Una interesante entrevista a Nick Fry
Q & A con Nick Fry
Por Jonathan Noble Jueves, diciembre 2009 10, 11:34 GMT
Nick Fry ha estado en el centro de algunas de las historias más increíbles del año pasado en la Fórmula 1, de la transformación de Honda al título de ganador de Brawn, a la salida sorpresa de Jenson Button, la toma de posesión de Mercedes y los rumores de regreso de Michael Schumacher.
En el Motor Sport Business Forum, en Mónaco, AUTOSPORT oído Fry pensamientos sobre las cuestiones actuales que enfrenta el equipo de Mercedes y la F1.
P. ¿el resto de equipos aprobó el cambio de nombre de Brawn a Mercedes?
Nick Fry: La reacción que tenemos de la mayoría de los otros equipos es positiva. ¿Por qué alguien no querría que a mi el nombre de Mercedes, que creo que es una de las tres principales marcas en el mundo, para estar en un chasis sería un debate interesante a tener.
P. ¿Existe un calendario para decidir el segundo piloto? ¿Es probable que ahora en enero?
NF: Posiblemente. Estamos trabajando en ello. No tenemos nada que decir en este momento. Podríamos decir algo antes de Navidad, pero es más probable que sea el comienzo de enero.
P. ¿Ha movimiento de Kimi Raikkonen a las cosas cambiaron de encuentro para usted?
NF: Obviamente ha cambiado las cosas en que Kimi estaba en la lista y es alguien que hemos tenido algunas discusiones con. Él no está en la lista de más y estamos discutiendo cosas con los demás.
P. ¿Es Michael Schumacher en la ecuación?
NF: Estamos discutiendo cosas con un número de diferentes conductores.
P. ¿Pero Schumacher es uno de ellos?
NF: Un número de diferentes conductores ...
P. ¿Cuánto tiempo es la lista?
NF: Tres o cuatro.
P: ¿Son todos los alemanes?
NF: Nacionalidad, literalmente, no tiene nada que ver con esto en absoluto. Mercedes expresaron una preferencia, que sería bueno tener a un conductor que era alemán, y tenemos que ya con Nico [Rosberg]. No fue gran cosa desde el principio. Hubiera sido una cosa agradable de tener y que tenemos que ya, así que es completamente irrelevante en la decisión.
P. ¿Es importante contar con un ganador de la carrera en el line-up?
NF: Creo que Nico es un [posible] ganador de la carrera. Jenson [Button] sólo había ganado uno, hasta esta temporada. Esto demuestra lo que puede hacerse en un coche muy bueno, y creo que Nico flores, especialmente bajo la tutela de Ross Brawn. Tengo la esperanza de que le daré un buen coche el próximo año. Posiblemente él no tenía el mejor vehículo para el último par de años, pero lo que ha conseguido es acumular mucha experiencia y eso es muy atractivo para nosotros.
Es aún muy joven, él tiene cuatro años de experiencia en la Fórmula 1 y está sin duda tiene la velocidad y la estructura genética. Creo que en nuestro equipo con el entrenamiento Ross él puede ser un ganador de la carrera, sin duda.
P. ¿Está buscando la edad y experiencia en el segundo conductor o un joven talento?
NF: Experiencia. Creo que hemos aprendido muy bien este año que tienes que tener dos pilotos capaces de marcar puntos en cada carrera. La razón por la que ganó el campeonato de constructores es porque hemos tenido que. Ambos pilotos han hecho un trabajo sensacional y ambos fueron muy similares entre sí. Tocamos en los puntos en prácticamente cada carrera, y necesita eso. Con la falta de pruebas, es muy difícil esperar que un conductor joven para hacerlo. Claramente más alta en nuestra lista son personas con experiencia en la F1.
P. ¿FOTA participar en los debates sobre un nuevo proveedor de neumáticos de Fórmula 1?
NF: Muchísimo. Estamos trabajando con la FIA y FOM para solucionar la situación de los neumáticos. Es una de las cosas más elevadas en el orden del día.
P. ¿Cómo son las conversaciones avanzan?
NF: Yo diría que un buen progreso. Estamos buscando alternativas.
P. ¿Seguirá siendo un solo proveedor?
NF: Creo que la ruta de un solo proveedor ha demostrado tener ventajas importantes, probablemente desde un punto de vista del proveedor y también un punto de vista de costos. Parte del problema con los neumáticos Bridgestone es el hecho de que han logrado mucho en la Fórmula 1, que han hecho un gran trabajo, y si nos fijamos en sus métricas de marca, es difícil saber a dónde iría, porque su marca impresión de ser un proveedor muy bien de los neumáticos de alto rendimiento se encuentra en un nivel muy alto ahora. Vamos a encontrar una solución, estoy seguro.
P. ¿Es que no tienen marca y los neumáticos producidos en la empresa por la opción F1 an?
NF: Que no se ha discutido en mi presencia.
P. ¿Espera que haya 19 carreras en el calendario del 2010? Cualquier duda sobre Corea del Sur?
NF: No como lo que yo sé. En declaraciones a Bernie y conocer las capacidades de Corea, la sensación es que si hemos dicho que vamos a hacer, entonces lo harán. Ellos tienen los recursos y que tienen la capacidad para hacerlo. No he oído ninguna duda significativo.
P. ¿Está esperando que los 13 equipos para la carrera del año que viene?
NF: Esa pregunta fue respondida con los nuevos miembros del equipo presentes en la reunión de la FOTA última vez que estuve en el, y todos ellos confirmaron que estaban en el objetivo de estar allí. Si eso es lo que están diciendo, entonces eso es lo que lo aceptaría. Todos han dicho que están planeando estar en la parrilla, que será fantástico
Q & A con Nick Fry
Por Jonathan Noble Jueves, diciembre 2009 10, 11:34 GMT
Nick Fry ha estado en el centro de algunas de las historias más increíbles del año pasado en la Fórmula 1, de la transformación de Honda al título de ganador de Brawn, a la salida sorpresa de Jenson Button, la toma de posesión de Mercedes y los rumores de regreso de Michael Schumacher.
En el Motor Sport Business Forum, en Mónaco, AUTOSPORT oído Fry pensamientos sobre las cuestiones actuales que enfrenta el equipo de Mercedes y la F1.
P. ¿el resto de equipos aprobó el cambio de nombre de Brawn a Mercedes?
Nick Fry: La reacción que tenemos de la mayoría de los otros equipos es positiva. ¿Por qué alguien no querría que a mi el nombre de Mercedes, que creo que es una de las tres principales marcas en el mundo, para estar en un chasis sería un debate interesante a tener.
P. ¿Existe un calendario para decidir el segundo piloto? ¿Es probable que ahora en enero?
NF: Posiblemente. Estamos trabajando en ello. No tenemos nada que decir en este momento. Podríamos decir algo antes de Navidad, pero es más probable que sea el comienzo de enero.
P. ¿Ha movimiento de Kimi Raikkonen a las cosas cambiaron de encuentro para usted?
NF: Obviamente ha cambiado las cosas en que Kimi estaba en la lista y es alguien que hemos tenido algunas discusiones con. Él no está en la lista de más y estamos discutiendo cosas con los demás.
P. ¿Es Michael Schumacher en la ecuación?
NF: Estamos discutiendo cosas con un número de diferentes conductores.
P. ¿Pero Schumacher es uno de ellos?
NF: Un número de diferentes conductores ...
P. ¿Cuánto tiempo es la lista?
NF: Tres o cuatro.
P: ¿Son todos los alemanes?
NF: Nacionalidad, literalmente, no tiene nada que ver con esto en absoluto. Mercedes expresaron una preferencia, que sería bueno tener a un conductor que era alemán, y tenemos que ya con Nico [Rosberg]. No fue gran cosa desde el principio. Hubiera sido una cosa agradable de tener y que tenemos que ya, así que es completamente irrelevante en la decisión.
P. ¿Es importante contar con un ganador de la carrera en el line-up?
NF: Creo que Nico es un [posible] ganador de la carrera. Jenson [Button] sólo había ganado uno, hasta esta temporada. Esto demuestra lo que puede hacerse en un coche muy bueno, y creo que Nico flores, especialmente bajo la tutela de Ross Brawn. Tengo la esperanza de que le daré un buen coche el próximo año. Posiblemente él no tenía el mejor vehículo para el último par de años, pero lo que ha conseguido es acumular mucha experiencia y eso es muy atractivo para nosotros.
Es aún muy joven, él tiene cuatro años de experiencia en la Fórmula 1 y está sin duda tiene la velocidad y la estructura genética. Creo que en nuestro equipo con el entrenamiento Ross él puede ser un ganador de la carrera, sin duda.
P. ¿Está buscando la edad y experiencia en el segundo conductor o un joven talento?
NF: Experiencia. Creo que hemos aprendido muy bien este año que tienes que tener dos pilotos capaces de marcar puntos en cada carrera. La razón por la que ganó el campeonato de constructores es porque hemos tenido que. Ambos pilotos han hecho un trabajo sensacional y ambos fueron muy similares entre sí. Tocamos en los puntos en prácticamente cada carrera, y necesita eso. Con la falta de pruebas, es muy difícil esperar que un conductor joven para hacerlo. Claramente más alta en nuestra lista son personas con experiencia en la F1.
P. ¿FOTA participar en los debates sobre un nuevo proveedor de neumáticos de Fórmula 1?
NF: Muchísimo. Estamos trabajando con la FIA y FOM para solucionar la situación de los neumáticos. Es una de las cosas más elevadas en el orden del día.
P. ¿Cómo son las conversaciones avanzan?
NF: Yo diría que un buen progreso. Estamos buscando alternativas.
P. ¿Seguirá siendo un solo proveedor?
NF: Creo que la ruta de un solo proveedor ha demostrado tener ventajas importantes, probablemente desde un punto de vista del proveedor y también un punto de vista de costos. Parte del problema con los neumáticos Bridgestone es el hecho de que han logrado mucho en la Fórmula 1, que han hecho un gran trabajo, y si nos fijamos en sus métricas de marca, es difícil saber a dónde iría, porque su marca impresión de ser un proveedor muy bien de los neumáticos de alto rendimiento se encuentra en un nivel muy alto ahora. Vamos a encontrar una solución, estoy seguro.
P. ¿Es que no tienen marca y los neumáticos producidos en la empresa por la opción F1 an?
NF: Que no se ha discutido en mi presencia.
P. ¿Espera que haya 19 carreras en el calendario del 2010? Cualquier duda sobre Corea del Sur?
NF: No como lo que yo sé. En declaraciones a Bernie y conocer las capacidades de Corea, la sensación es que si hemos dicho que vamos a hacer, entonces lo harán. Ellos tienen los recursos y que tienen la capacidad para hacerlo. No he oído ninguna duda significativo.
P. ¿Está esperando que los 13 equipos para la carrera del año que viene?
NF: Esa pregunta fue respondida con los nuevos miembros del equipo presentes en la reunión de la FOTA última vez que estuve en el, y todos ellos confirmaron que estaban en el objetivo de estar allí. Si eso es lo que están diciendo, entonces eso es lo que lo aceptaría. Todos han dicho que están planeando estar en la parrilla, que será fantástico
NF: Siempre es difícil encontrar patrocinadores y yo no creo que la situación ha cambiado significativamente. Pero, ¿qué ha cambiado año tras año, es donde los patrocinadores vienen. Está claro que en el momento en que hay una enorme cantidad de interés en Asia y el Oriente Medio. Es bastante obvio por qué - que es donde las carreras son y ahí es donde la actividad económica.
No creo que conseguir patrocinadores, si usted está en el fútbol o la Fórmula 1, es una empresa fácil porque hay un montón de alternativas en las cuales la gente puede hacer cosas diferentes. Ciertamente Mercedes que tiene como propietarios también ha ayudado a nuestra situación, porque se trata claramente de un grupo de empresas que probablemente son menos interesados en participar con un equipo independiente que están más interesados en participar con un fabricante o una empresa grande, y especialmente con tal una imagen de marca de calidad.
P. ¿2010 será más fácil para la temporada de F1?
NF: Espero que para nosotros es. Yo no creo que sea un caso de que sea más fácil, si es más fácil entonces probablemente no estamos haciendo un buen trabajo. Sólo tenemos que estar empujando todo el tiempo porque la competencia de otros deportes y medios de comunicación están tratando de hacer lo mejor también. Yo no esperaría que esto sea fácil. Si queremos una vida fácil, que no participará en la Fórmula 1. Creo que 2010 se espera que se centren más en las carreras y el aspecto deportivo y mejorar el espectáculo en vez de negociar los contratos, que es lo que pasó todo el '09 haciendo.
P. F1 tiene nuevas estrellas ahora, ¿todavía necesitan Michael Schumacher?
NF: Creo que ya sea Michael o tener otro campeón del mundo antes, que sólo añade otro elemento muy interesante. ¿Puede alguien que es de 40 o 41 años competir contra alguien que es de 24 años de edad? En otros deportistas han demostrado que son muy capaces, incluso a esa edad, y creo que añadir otro aspecto fascinante. Es irrelevante si se trata de Michael o Jacques [Villeneuve], o que estaba bromeando con Mika [Hakkinen] el otro día que tal vez debería lanzar su sombrero y
P. ¿Cómo será la relación entre Ross Brawn y Norbert Haug trabajo?
NF: El funcionamiento del equipo sigue exactamente como es. Voy a seguir para hacer el trabajo que he estado haciendo, y Ross seguirán para hacer el trabajo que ha estado haciendo. Norbert es el fabricante y el representante del propietario y seguirá haciendo lo que ha estado haciendo. No esperamos ningún cambio significativo entre cualquiera de nosotros.
P. ¿Cómo te sientes acerca de Mercedes tomar el control de su propio equipo cuando otro fabricante de propiedad de los escuadrones se están retirando?
NF: Para nosotros es la situación perfecta absoluta. Tenemos Mercedes con el 45 por ciento y tenemos Aabar, la gente olvida su participación, pero son una de las mayores empresas de inversión en el mundo, con una amplia cartera. Ellos tienen 30 por ciento, y Ross y yo y los demás accionistas actuales tienen 24,9, y creo que es una gran división, ya que los saldos de las diferentes necesidades.
P. ¿Cómo ve la batalla entre Lewis Hamilton y Jenson Button en McLaren despliegue?
NF: Creo que va a ser fascinante. He tenido algunas charlas agradable con Jenson en los últimos días en las funciones sociales y contrariamente a lo que la gente podría pensar que no hay rencor en absoluto. Le deseamos todo lo mejor. Nos decepcionó que dejó a nuestro equipo, pero tenemos una buena relación.
Creo que Jenson tiene una tarea difícil por delante de él. No tiene nada que ver con que si tiene el talento - lo que creo que él tiene - es todo que ver con ir a un equipo en el que Lewis ha sido durante mucho tiempo y conoce muy bien el equipo.
En mi experiencia en la Fórmula 1, para un nuevo piloto a entrar en cualquier equipo que lleva meses o incluso más de la primera temporada para entender realmente la disposición de la tierra. Eso es muy difícil de hacer. Jenson un muchacho valiente que teniendo en. Tiene la habilidad prima para hacerlo, pero en términos de aprendizaje de cómo el equipo trabaja, va a tener que acelerar a sí mismo hasta la línea de muy rápidamente.
No creo que conseguir patrocinadores, si usted está en el fútbol o la Fórmula 1, es una empresa fácil porque hay un montón de alternativas en las cuales la gente puede hacer cosas diferentes. Ciertamente Mercedes que tiene como propietarios también ha ayudado a nuestra situación, porque se trata claramente de un grupo de empresas que probablemente son menos interesados en participar con un equipo independiente que están más interesados en participar con un fabricante o una empresa grande, y especialmente con tal una imagen de marca de calidad.
P. ¿2010 será más fácil para la temporada de F1?
NF: Espero que para nosotros es. Yo no creo que sea un caso de que sea más fácil, si es más fácil entonces probablemente no estamos haciendo un buen trabajo. Sólo tenemos que estar empujando todo el tiempo porque la competencia de otros deportes y medios de comunicación están tratando de hacer lo mejor también. Yo no esperaría que esto sea fácil. Si queremos una vida fácil, que no participará en la Fórmula 1. Creo que 2010 se espera que se centren más en las carreras y el aspecto deportivo y mejorar el espectáculo en vez de negociar los contratos, que es lo que pasó todo el '09 haciendo.
P. F1 tiene nuevas estrellas ahora, ¿todavía necesitan Michael Schumacher?
NF: Creo que ya sea Michael o tener otro campeón del mundo antes, que sólo añade otro elemento muy interesante. ¿Puede alguien que es de 40 o 41 años competir contra alguien que es de 24 años de edad? En otros deportistas han demostrado que son muy capaces, incluso a esa edad, y creo que añadir otro aspecto fascinante. Es irrelevante si se trata de Michael o Jacques [Villeneuve], o que estaba bromeando con Mika [Hakkinen] el otro día que tal vez debería lanzar su sombrero y
P. ¿Cómo será la relación entre Ross Brawn y Norbert Haug trabajo?
NF: El funcionamiento del equipo sigue exactamente como es. Voy a seguir para hacer el trabajo que he estado haciendo, y Ross seguirán para hacer el trabajo que ha estado haciendo. Norbert es el fabricante y el representante del propietario y seguirá haciendo lo que ha estado haciendo. No esperamos ningún cambio significativo entre cualquiera de nosotros.
P. ¿Cómo te sientes acerca de Mercedes tomar el control de su propio equipo cuando otro fabricante de propiedad de los escuadrones se están retirando?
NF: Para nosotros es la situación perfecta absoluta. Tenemos Mercedes con el 45 por ciento y tenemos Aabar, la gente olvida su participación, pero son una de las mayores empresas de inversión en el mundo, con una amplia cartera. Ellos tienen 30 por ciento, y Ross y yo y los demás accionistas actuales tienen 24,9, y creo que es una gran división, ya que los saldos de las diferentes necesidades.
P. ¿Cómo ve la batalla entre Lewis Hamilton y Jenson Button en McLaren despliegue?
NF: Creo que va a ser fascinante. He tenido algunas charlas agradable con Jenson en los últimos días en las funciones sociales y contrariamente a lo que la gente podría pensar que no hay rencor en absoluto. Le deseamos todo lo mejor. Nos decepcionó que dejó a nuestro equipo, pero tenemos una buena relación.
Creo que Jenson tiene una tarea difícil por delante de él. No tiene nada que ver con que si tiene el talento - lo que creo que él tiene - es todo que ver con ir a un equipo en el que Lewis ha sido durante mucho tiempo y conoce muy bien el equipo.
En mi experiencia en la Fórmula 1, para un nuevo piloto a entrar en cualquier equipo que lleva meses o incluso más de la primera temporada para entender realmente la disposición de la tierra. Eso es muy difícil de hacer. Jenson un muchacho valiente que teniendo en. Tiene la habilidad prima para hacerlo, pero en términos de aprendizaje de cómo el equipo trabaja, va a tener que acelerar a sí mismo hasta la línea de muy rápidamente.
Carlos Sáinz: Raikkonen lo tiene difícil
Pocos son capaces de algo semejante. Pilotos como Jim Clark o Vic Elford alternaron ocasionalmente rallies y Fórmula 1 en un pasado ya muy lejano. Pero la decisión de Kimi Raikkonen de cambiar Fórmula 1 por Mundial de Rallies no tiene precedentes en la historia del automovilismo.
Antes de la prueba finlandesa, Raikkonen nunca había corrido en tierra. Su experimentado copiloto, Kaj Lindstron, quedó “sorprendido de lo rápido que se acostumbró a conducir en pistas de tierra”. Lindstrom fue copiloto de Tommi Makkinen, cuatro veces campeón del mundo. “Algunos pilotos han disputado rallies durante cinco años antes de llegar a tomar notas y seguramente habrán practicado algunos años antes de disputar el Rallie de Finlandia”. Raikkonen había corrido antes solo dos pruebas sobre nieve y otra sobre asfalto.
¿Por qué asume el finlandés un cambio tan radical y un riesgo semejante? En primer lugar, por su asombroso talento natural. En segundo, porque quiere seguir pilotando. Simple y llanamente. “Pilotar es la única razón por la que estoy aquí, es lo único que me gusta de la Fórmula 1”, declaraba el pasado año en una entrevista, mientras a la vez despreciaba la mayor parte de las obligaciones implícitas. Pero un tema es divertirse y otro, muy diferente, batir a la élite especializada del Mundial. ¿ Podrá Raikkonen triunfar en su nuevo destino?
Hace falta algo mas que talento
A la hora de analizar sus posibilidades, cabría recuperar el testimonio de Ed Wood, un ingeniero que trabajó tres años con Schumacher en Ferrari y, a continuación, con Peter Solberg (campeón del mundo de 2003), en el equipo Subaru: “Ninguno de los dos desconectaba. Estaban tan fascinados por la montura que siempre estaban pensando cómo cambiar el coche y su estilo de pilotaje para mejorar las cosas”. Algo por lo que no ha destacado precisamente Raikkonen en la Fórmula 1.
Para Wood, además, “ambos eran jugadores de equipo en el verdadero sentido de la palabra”. Stefano Domenicali, en Ferrari, tampoco ha distinguido a Raikkonen en este terreno. Por último, a Wood le impresionaba de Schumacher y Solberg “su absoluta dedicación a su preparación física”. Sobre este tema, mejor lo dejamos.
Volviendo a Lindstrom, éste reconoce la singularidad de la disciplina y el desafío que afronta Raikkonen: " Es más fácil pasar a la Fórmula 1 desde el Mundial de Rallies. En los circuitos se puede entrenar una y otra vez las mismas curvas, no es como en los rallies, donde sólo puedes pasar dos veces por un tramo en los reconocimientos a 80 Km/h, y luego volver a hacerlo a todo gas. En mi opinión, es más difícil".
Sainz: “Difícil, muy difícil…”
Pero nadie mejor que Carlos Sainz para valorar el alcance de la decisión de Raikkonen. El piloto español se inició en los circuitos, logró dos títulos mundiales en los rallies, y ha sido uno de los tres pilotos no nórdicos capaz de ganar en Finlandia. Últimamente ha competido en dos ediciones de las 24 Horas de Nurbugring, y en enero afrontará un nuevo Dakar.
“Por un lado, es una buena noticia para el Mundial” explica Carlos Sainz a El Confidencial, “porque la disciplina está pasando por un mal momento”. ¿Y qué opina de su decisión? “Lo veo difícil, muy difícil… Sobre todo el primer año. Para empezar, y a diferencia de la Fórmula 1, tiene que conocer todas las pruebas del Mundial de nuevo, y esto es complicado”.
Además, Sainz coincide con Lindstrom en que los rallies en nada se parecen a la Fórmula 1: “Yo creo que es más fácil el paso a la Fórmula 1 que al revés, porque los rallies requieren no solo el conocimiento del terreno, sino también la habilidad para hacer unas buenas notas. Sin ellas, es imposible ir rápido. Y hacerlas requiere cierta práctica, cierto entrenamiento, no es fácil. Creo que este tema es el que más le va a costar”.
¿Su gran talento natural le servirá, o no, en el Mundial? Para Sainz, “talento sin duda que lo tiene, por eso es campeón del mundo, lo que ocurre es que en el Mundial se va a encontrar con los mejores y, para luchar con ellos, va a necesitar tiempo, eso seguro”.
Desde su experiencia, ¿qué le aconsejaría Carlos Sainz a Kimi Raikkonen? “El consejo que le puedo dar es que tenga paciencia, porque le va a costar, lo va a tener muy difícil y después le diría que…” Carlos Sainz quiere añadir algo más pero, de repente, prefiere callar y corta la frase. Hace una pausa, sonríe de manera comprensiva: “…bueno, le diría que paciencia…”, repite con la sonrisa de quien intuye la complicada aventura que le espera a Kimi Raikkonen en el Campeonato del Mundo de Rallies.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
Pocos son capaces de algo semejante. Pilotos como Jim Clark o Vic Elford alternaron ocasionalmente rallies y Fórmula 1 en un pasado ya muy lejano. Pero la decisión de Kimi Raikkonen de cambiar Fórmula 1 por Mundial de Rallies no tiene precedentes en la historia del automovilismo.
Antes de la prueba finlandesa, Raikkonen nunca había corrido en tierra. Su experimentado copiloto, Kaj Lindstron, quedó “sorprendido de lo rápido que se acostumbró a conducir en pistas de tierra”. Lindstrom fue copiloto de Tommi Makkinen, cuatro veces campeón del mundo. “Algunos pilotos han disputado rallies durante cinco años antes de llegar a tomar notas y seguramente habrán practicado algunos años antes de disputar el Rallie de Finlandia”. Raikkonen había corrido antes solo dos pruebas sobre nieve y otra sobre asfalto.
¿Por qué asume el finlandés un cambio tan radical y un riesgo semejante? En primer lugar, por su asombroso talento natural. En segundo, porque quiere seguir pilotando. Simple y llanamente. “Pilotar es la única razón por la que estoy aquí, es lo único que me gusta de la Fórmula 1”, declaraba el pasado año en una entrevista, mientras a la vez despreciaba la mayor parte de las obligaciones implícitas. Pero un tema es divertirse y otro, muy diferente, batir a la élite especializada del Mundial. ¿ Podrá Raikkonen triunfar en su nuevo destino?
Hace falta algo mas que talento
A la hora de analizar sus posibilidades, cabría recuperar el testimonio de Ed Wood, un ingeniero que trabajó tres años con Schumacher en Ferrari y, a continuación, con Peter Solberg (campeón del mundo de 2003), en el equipo Subaru: “Ninguno de los dos desconectaba. Estaban tan fascinados por la montura que siempre estaban pensando cómo cambiar el coche y su estilo de pilotaje para mejorar las cosas”. Algo por lo que no ha destacado precisamente Raikkonen en la Fórmula 1.
Para Wood, además, “ambos eran jugadores de equipo en el verdadero sentido de la palabra”. Stefano Domenicali, en Ferrari, tampoco ha distinguido a Raikkonen en este terreno. Por último, a Wood le impresionaba de Schumacher y Solberg “su absoluta dedicación a su preparación física”. Sobre este tema, mejor lo dejamos.
Volviendo a Lindstrom, éste reconoce la singularidad de la disciplina y el desafío que afronta Raikkonen: " Es más fácil pasar a la Fórmula 1 desde el Mundial de Rallies. En los circuitos se puede entrenar una y otra vez las mismas curvas, no es como en los rallies, donde sólo puedes pasar dos veces por un tramo en los reconocimientos a 80 Km/h, y luego volver a hacerlo a todo gas. En mi opinión, es más difícil".
Sainz: “Difícil, muy difícil…”
Pero nadie mejor que Carlos Sainz para valorar el alcance de la decisión de Raikkonen. El piloto español se inició en los circuitos, logró dos títulos mundiales en los rallies, y ha sido uno de los tres pilotos no nórdicos capaz de ganar en Finlandia. Últimamente ha competido en dos ediciones de las 24 Horas de Nurbugring, y en enero afrontará un nuevo Dakar.
“Por un lado, es una buena noticia para el Mundial” explica Carlos Sainz a El Confidencial, “porque la disciplina está pasando por un mal momento”. ¿Y qué opina de su decisión? “Lo veo difícil, muy difícil… Sobre todo el primer año. Para empezar, y a diferencia de la Fórmula 1, tiene que conocer todas las pruebas del Mundial de nuevo, y esto es complicado”.
Además, Sainz coincide con Lindstrom en que los rallies en nada se parecen a la Fórmula 1: “Yo creo que es más fácil el paso a la Fórmula 1 que al revés, porque los rallies requieren no solo el conocimiento del terreno, sino también la habilidad para hacer unas buenas notas. Sin ellas, es imposible ir rápido. Y hacerlas requiere cierta práctica, cierto entrenamiento, no es fácil. Creo que este tema es el que más le va a costar”.
¿Su gran talento natural le servirá, o no, en el Mundial? Para Sainz, “talento sin duda que lo tiene, por eso es campeón del mundo, lo que ocurre es que en el Mundial se va a encontrar con los mejores y, para luchar con ellos, va a necesitar tiempo, eso seguro”.
Desde su experiencia, ¿qué le aconsejaría Carlos Sainz a Kimi Raikkonen? “El consejo que le puedo dar es que tenga paciencia, porque le va a costar, lo va a tener muy difícil y después le diría que…” Carlos Sainz quiere añadir algo más pero, de repente, prefiere callar y corta la frase. Hace una pausa, sonríe de manera comprensiva: “…bueno, le diría que paciencia…”, repite con la sonrisa de quien intuye la complicada aventura que le espera a Kimi Raikkonen en el Campeonato del Mundo de Rallies.
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
Christian Horner espera luchas en McLaren
Cristian Horner es del parecer que el actual Campeón del Mundo a tomado riesgos personales al marcharse a McLaren junto a su predecesor Lewis Hamilton. La alineación del dúo de ingleses Campeones del Mundo puede convertirse en una patata caliente dentro del equipo según el director del equipo Red Bull.
El duo de McLaren debe hacer su batalla en la pista, junto con sus rivales, aunque Horner admite que no esperaba el cambio de Button. "Estoy sorprendido de que Mercedes dejara ir a Jenson, pero era obviamente su elección", Horner decía en The Mirror.
"Es un gran reto para Jenson estar con Lewis en McLaren. El obviamente confiá en sus habilidades para hacerlo, ahora tiene el peso de haber ganado un campeonato, se enfrentara al año que viene con la presión de estar en forma y, como resultado de esto, conducir bien. Los cambios de la regulación podrían adaptarse-le y a su estilo - que será un fascinante duelo entre ellos."
Red Bull Racing se prepara para que la próxima temporada sea aun mejor y así poder levantar la copa del campeonato, Christian no oculta el hecho de que una lucha interna en McLaren le conviene. "Esperemos que se quieten muchos puntos el uno al otro", admitía abiertamente. "Jenson no ha firmado como piloto N º 2 y tiene sus objetivos claros."
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
Cristian Horner es del parecer que el actual Campeón del Mundo a tomado riesgos personales al marcharse a McLaren junto a su predecesor Lewis Hamilton. La alineación del dúo de ingleses Campeones del Mundo puede convertirse en una patata caliente dentro del equipo según el director del equipo Red Bull.
El duo de McLaren debe hacer su batalla en la pista, junto con sus rivales, aunque Horner admite que no esperaba el cambio de Button. "Estoy sorprendido de que Mercedes dejara ir a Jenson, pero era obviamente su elección", Horner decía en The Mirror.
"Es un gran reto para Jenson estar con Lewis en McLaren. El obviamente confiá en sus habilidades para hacerlo, ahora tiene el peso de haber ganado un campeonato, se enfrentara al año que viene con la presión de estar en forma y, como resultado de esto, conducir bien. Los cambios de la regulación podrían adaptarse-le y a su estilo - que será un fascinante duelo entre ellos."
Red Bull Racing se prepara para que la próxima temporada sea aun mejor y así poder levantar la copa del campeonato, Christian no oculta el hecho de que una lucha interna en McLaren le conviene. "Esperemos que se quieten muchos puntos el uno al otro", admitía abiertamente. "Jenson no ha firmado como piloto N º 2 y tiene sus objetivos claros."
Fuente: GPUpdate
Saludos!!!
F1-Abu Dabi será última carrera de la temporada 2010
LONDRES (Reuters) - El circuito Yas Marina de Abu Dabi recibirá el último gran premio de Fórmula Uno de la temporada 2010, luego de que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) anunciara el viernes un cambio en la fecha de la carrera.
Un calendario provisional estipulaba que Abu Dabi sería la penúltima carrera de la temporada, antes del Gran Premio de Brasil.
Sin embargo, el ente rector de este deporte decidió designar la carrera de la capital de Emiratos Arabes Unidos el 14 de noviembre, una semana después del Gran Premio de Brasil que se disputa el 7 del mismo mes.
La FIA también confirmó que un nuevo sistema de puntuación entrará en vigor la próxima temporada debido a la ampliación de de 10 a 13 equipos en la competencia.
(Reporte de Tom Pilcher; Editado en español por Javier Leira)
¡¡Un saludo!!!!
LONDRES (Reuters) - El circuito Yas Marina de Abu Dabi recibirá el último gran premio de Fórmula Uno de la temporada 2010, luego de que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) anunciara el viernes un cambio en la fecha de la carrera.
Un calendario provisional estipulaba que Abu Dabi sería la penúltima carrera de la temporada, antes del Gran Premio de Brasil.
Sin embargo, el ente rector de este deporte decidió designar la carrera de la capital de Emiratos Arabes Unidos el 14 de noviembre, una semana después del Gran Premio de Brasil que se disputa el 7 del mismo mes.
La FIA también confirmó que un nuevo sistema de puntuación entrará en vigor la próxima temporada debido a la ampliación de de 10 a 13 equipos en la competencia.
(Reporte de Tom Pilcher; Editado en español por Javier Leira)
¡¡Un saludo!!!!
Q&A con aldo costa:
Q: Aldo Costa, para ir directamente al punto: ¿cómo es que el F60 no es competitivo, por lo menos no lo suficientemente competitivo como para competir por el título?
Costa: "Hay cuatro razones. No teníamos un difusor de dos pisos, que ha planteado problemas a nosotros ya otros, si bien hay tres equipos que obtuvo una ventaja de ella, al menos en el inicio del campeonato ".
"Luego está el hecho de que nosotros, junto con McLaren y BMW Sauber - con los muchos cambios técnicos en el lugar - no dedicar el tiempo suficiente para el desarrollo del coche nuevo. Pero era un precio que tuvimos que pagar luchando por el campeonato hasta la última carrera. "
"Una vez más hemos tenido un montón de problemas de fiabilidad en el comienzo de la temporada y, por último, también hemos cometido errores de equipo, los errores de pilotaje, los errores en general. Así, en las primeras carreras, hemos recogido los puntos realmente muy pocos, menos de lo que podría haber hecho, incluso con un coche imperfecto ".
Q: ¿Qué empresa de ahora para evitar que lo mismo ocurra el año próximo?
Costa: "Repito lo que he dicho con otras palabras: nuestro enfoque a la nueva normativa no fue tan radical como fue el enfoque de algunos de los otros. Incluso aquellos que no tienen un difusor de dos pisos, como Red Bull, eran mucho más temerario que nosotros.
Q: Al principio de la temporada, usted dijo: 'KERS, a la derecha, pero no confiar demasiado en él, la aerodinámica será clave en el campeonato. " Pero en realidad ha gastado una gran cantidad de recursos en el sistema KERS. ¿Por qué?
Costa: "En un momento se hizo más fácil decir que la sanción era más KERS que gratificante. Más de una vez podía ver que era la aerodinámica que hizo la diferencia entre los coches. Sin embargo, el sistema KERS le da ese toque adicional y podría haber resultado ser un elemento decisivo si hubiéramos estado en la lucha por el campeonato. Y su desarrollo se llevó a cabo en paralelo a la de la aerodinámica, no hubo sustracción de recursos de el departamento para el otro. Aparte de la primera fase (de desarrollo) que es: entonces, efectivamente, gastan mucho en el sistema KERS en términos de recursos humanos ".
Q: ¿Y que ha sido un error?
Costa: "No. El error, o más bien la falta de (la interpretación de la derecha) de la normativa, era que el difusor de dos pisos. Ciertamente, hemos pasado varias decenas de millones de euros. Pero con las normas que limitan el uso del túnel de viento, no podríamos haber hecho mucho más ".
Q: ¿Y qué va a pasar con el sistema KERS ahora?
Costa: "Si llega el caso, después de un año de trabajo que ahora tenemos un coche híbrido que funciona y podría funcionar aún mejor, si no fuera por la normativa vigente, que no son realmente moderno. Pero se ha decidido suprimir el sistema KERS y desde un punto de vista técnico, que es una verdadera vergüenza. Sin embargo, no creo que los equipos que han decidido no utilizar el sistema KERS (esta temporada) tendrán una ventaja el próximo año. Desde hace meses hemos estado trabajando en un coche que no prevé KERS ".
Q: En cuanto al túnel de viento de Maranello: ¿es suficiente o no habrá una nueva?
Costa: "El actual será renovado, no habrá otra. Es un proceso que ya se ha iniciado. Por ejemplo: en las dos semanas de este verano en el que no se permitía el desarrollo, hemos sido capaces de desmontar y revisar todo el mecanismo, algo que no se había hecho durante doce años. "
Q: Ross Brawn sostiene que resulta cada vez más dificultad para luchar por el título en dos años consecutivos.
Costa: "Es el riesgo que viene junto con los cambios revolucionarios en el Reglamento. Pero si los desarrollos destinados al coche actual también puede ser transferido a coche del año próximo sin dificultad entonces no estamos hablando de lo mismo. "
Q: ¿Y qué hay del 2010?
Costa: "Hay una serie de cambios importantes una vez más. El tanque es mucho más grande debido a la prohibición de la recarga de combustible, cubre rueda se prohibió también y los neumáticos delanteros se estrecha en 25 mm, que tiene una influencia tanto en la mecánica, así como el agarre aerodinámico. Los coches serán de 3 a 4 segundos más lento al comienzo de la temporada. "(muy sorprendente, pero creemos que asumir que esto es debido a el combustible).
Q: Con la prohibición de la recarga de combustible será una cuestión de quién puede cambiar más rápido los neumáticos.
Costa: "Tal vez al principio, sí. Alguien se beneficiarán de un mejor equipo o un mejor pitcrew capacitados, pero también allí, vamos a ver un proceso de normalización. Digamos que cada pequeño error podría tener un efecto decisivo en una carrera. Ni siquiera los conductores se les permitirá a cometer errores. Tengo que decir (aunque) que este año estamos satisfechos con el rendimiento de nuestro pitcrew ".
Q: ¿La cosa más importante sigue siendo el diseño del coche. ¿Qué está cambiando en este sentido?
Costa: "Lo que estamos buscando es una mayor creatividad en el ámbito de la aerodinámica en términos de innovaciones y conceptos. A raíz de esta huella que estamos reorganizando nuestro personal. Es un proceso de cada industria tiene que pasar en este periodo: las personas menos, una mejor calidad en general y más organización. Menos dinero, más rendimiento. Menos duro los jugadores de fútbol de trabajo, los más creativos en su lugar: es este que estamos haciendo. Y el conjunto de la Fórmula 1 tendrá que ir por este camino. "
Q: Así que cuando usted dice adiós a su jefe de aerodinámica John Iley, es que porque es redundante o es porque usted no está contento con su trabajo?
Costa: "Tal vez después de muchos años, los dos estamos en la mirada hacia fuera para la renovación y nos vamos a nuestra manera, con el consentimiento mutuo".
Q: ¿Ha estado en contacto con Adrian Newey últimamente?
Costa: "No. No estamos buscando un gran nombre. Lo que tenemos que hacer es la amplia labor de la reestructuración del equipo. "
Q: Cómo cambiar los controladores de todo el tiempo, hace que ralentizan el trabajo para el 2010?
Costa: "Se ha creado problemas de este año en términos de resultados de encurtido de origen. En el futuro vamos a hacer lo que tenemos que hacer, quien está detrás de la rueda. No es un problema ".
Q: ¿Desde que dejaste de trabajar en el coche de este año, que ha anotado cuatro puntos de espalda con espalda podio y una victoria estaba entre ellos. ¿Cómo se explica eso?
Costa: "Es una cuestión de tiempo. Hemos dejado de estudiar cosas nuevas (una semana antes del GP de Hungría - AFCA), pero los diseños que se iniciaron cuatro, cinco o seis semanas antes ya estaban a nuestra disposición. Los diseños han llegado en muy lentamente. En las últimas carreras del año vamos a tener que hacer el mejor trabajo posible con lo que tenemos a nuestra disposición, hemos musn't cometer ningún error. Mientras tanto, todos los ingenieros de cuarenta formar parte de la oficina de diseño están trabajando en el coche del año que viene
Q: Aldo Costa, para ir directamente al punto: ¿cómo es que el F60 no es competitivo, por lo menos no lo suficientemente competitivo como para competir por el título?
Costa: "Hay cuatro razones. No teníamos un difusor de dos pisos, que ha planteado problemas a nosotros ya otros, si bien hay tres equipos que obtuvo una ventaja de ella, al menos en el inicio del campeonato ".
"Luego está el hecho de que nosotros, junto con McLaren y BMW Sauber - con los muchos cambios técnicos en el lugar - no dedicar el tiempo suficiente para el desarrollo del coche nuevo. Pero era un precio que tuvimos que pagar luchando por el campeonato hasta la última carrera. "
"Una vez más hemos tenido un montón de problemas de fiabilidad en el comienzo de la temporada y, por último, también hemos cometido errores de equipo, los errores de pilotaje, los errores en general. Así, en las primeras carreras, hemos recogido los puntos realmente muy pocos, menos de lo que podría haber hecho, incluso con un coche imperfecto ".
Q: ¿Qué empresa de ahora para evitar que lo mismo ocurra el año próximo?
Costa: "Repito lo que he dicho con otras palabras: nuestro enfoque a la nueva normativa no fue tan radical como fue el enfoque de algunos de los otros. Incluso aquellos que no tienen un difusor de dos pisos, como Red Bull, eran mucho más temerario que nosotros.
Q: Al principio de la temporada, usted dijo: 'KERS, a la derecha, pero no confiar demasiado en él, la aerodinámica será clave en el campeonato. " Pero en realidad ha gastado una gran cantidad de recursos en el sistema KERS. ¿Por qué?
Costa: "En un momento se hizo más fácil decir que la sanción era más KERS que gratificante. Más de una vez podía ver que era la aerodinámica que hizo la diferencia entre los coches. Sin embargo, el sistema KERS le da ese toque adicional y podría haber resultado ser un elemento decisivo si hubiéramos estado en la lucha por el campeonato. Y su desarrollo se llevó a cabo en paralelo a la de la aerodinámica, no hubo sustracción de recursos de el departamento para el otro. Aparte de la primera fase (de desarrollo) que es: entonces, efectivamente, gastan mucho en el sistema KERS en términos de recursos humanos ".
Q: ¿Y que ha sido un error?
Costa: "No. El error, o más bien la falta de (la interpretación de la derecha) de la normativa, era que el difusor de dos pisos. Ciertamente, hemos pasado varias decenas de millones de euros. Pero con las normas que limitan el uso del túnel de viento, no podríamos haber hecho mucho más ".
Q: ¿Y qué va a pasar con el sistema KERS ahora?
Costa: "Si llega el caso, después de un año de trabajo que ahora tenemos un coche híbrido que funciona y podría funcionar aún mejor, si no fuera por la normativa vigente, que no son realmente moderno. Pero se ha decidido suprimir el sistema KERS y desde un punto de vista técnico, que es una verdadera vergüenza. Sin embargo, no creo que los equipos que han decidido no utilizar el sistema KERS (esta temporada) tendrán una ventaja el próximo año. Desde hace meses hemos estado trabajando en un coche que no prevé KERS ".
Q: En cuanto al túnel de viento de Maranello: ¿es suficiente o no habrá una nueva?
Costa: "El actual será renovado, no habrá otra. Es un proceso que ya se ha iniciado. Por ejemplo: en las dos semanas de este verano en el que no se permitía el desarrollo, hemos sido capaces de desmontar y revisar todo el mecanismo, algo que no se había hecho durante doce años. "
Q: Ross Brawn sostiene que resulta cada vez más dificultad para luchar por el título en dos años consecutivos.
Costa: "Es el riesgo que viene junto con los cambios revolucionarios en el Reglamento. Pero si los desarrollos destinados al coche actual también puede ser transferido a coche del año próximo sin dificultad entonces no estamos hablando de lo mismo. "
Q: ¿Y qué hay del 2010?
Costa: "Hay una serie de cambios importantes una vez más. El tanque es mucho más grande debido a la prohibición de la recarga de combustible, cubre rueda se prohibió también y los neumáticos delanteros se estrecha en 25 mm, que tiene una influencia tanto en la mecánica, así como el agarre aerodinámico. Los coches serán de 3 a 4 segundos más lento al comienzo de la temporada. "(muy sorprendente, pero creemos que asumir que esto es debido a el combustible).
Q: Con la prohibición de la recarga de combustible será una cuestión de quién puede cambiar más rápido los neumáticos.
Costa: "Tal vez al principio, sí. Alguien se beneficiarán de un mejor equipo o un mejor pitcrew capacitados, pero también allí, vamos a ver un proceso de normalización. Digamos que cada pequeño error podría tener un efecto decisivo en una carrera. Ni siquiera los conductores se les permitirá a cometer errores. Tengo que decir (aunque) que este año estamos satisfechos con el rendimiento de nuestro pitcrew ".
Q: ¿La cosa más importante sigue siendo el diseño del coche. ¿Qué está cambiando en este sentido?
Costa: "Lo que estamos buscando es una mayor creatividad en el ámbito de la aerodinámica en términos de innovaciones y conceptos. A raíz de esta huella que estamos reorganizando nuestro personal. Es un proceso de cada industria tiene que pasar en este periodo: las personas menos, una mejor calidad en general y más organización. Menos dinero, más rendimiento. Menos duro los jugadores de fútbol de trabajo, los más creativos en su lugar: es este que estamos haciendo. Y el conjunto de la Fórmula 1 tendrá que ir por este camino. "
Q: Así que cuando usted dice adiós a su jefe de aerodinámica John Iley, es que porque es redundante o es porque usted no está contento con su trabajo?
Costa: "Tal vez después de muchos años, los dos estamos en la mirada hacia fuera para la renovación y nos vamos a nuestra manera, con el consentimiento mutuo".
Q: ¿Ha estado en contacto con Adrian Newey últimamente?
Costa: "No. No estamos buscando un gran nombre. Lo que tenemos que hacer es la amplia labor de la reestructuración del equipo. "
Q: Cómo cambiar los controladores de todo el tiempo, hace que ralentizan el trabajo para el 2010?
Costa: "Se ha creado problemas de este año en términos de resultados de encurtido de origen. En el futuro vamos a hacer lo que tenemos que hacer, quien está detrás de la rueda. No es un problema ".
Q: ¿Desde que dejaste de trabajar en el coche de este año, que ha anotado cuatro puntos de espalda con espalda podio y una victoria estaba entre ellos. ¿Cómo se explica eso?
Costa: "Es una cuestión de tiempo. Hemos dejado de estudiar cosas nuevas (una semana antes del GP de Hungría - AFCA), pero los diseños que se iniciaron cuatro, cinco o seis semanas antes ya estaban a nuestra disposición. Los diseños han llegado en muy lentamente. En las últimas carreras del año vamos a tener que hacer el mejor trabajo posible con lo que tenemos a nuestra disposición, hemos musn't cometer ningún error. Mientras tanto, todos los ingenieros de cuarenta formar parte de la oficina de diseño están trabajando en el coche del año que viene
El 13 de septiembre, Stefano Domenicali señaló que los datos del primer túnel de viento es "reconfortante" y que tienen la ventaja de dos meses de desarrollo en comparación con el año pasado.
Ferrari dejó de trabajar en la F60 (B) justo antes del GP de Hungría. Ferrari están adoptando un enfoque ligeramente diferente en el diseño del coche del próximo año para intentar cumplir los objetivos deseados. Los tres objetivos principales para volver a ser competitiva en el año 2010 son:
1. Cerrar la brecha aerodinámicas para los rivales, los miembros del nuevo equipo de diseño han sido contratados a tal fin. (aunque nos falta el nombre). Luca Baldisserri ya no es parte del programa de F1 de Ferrari, él es ahora el nuevo jefe de la Corse Clienti y ya no está en cuestión.
2. Entender el comportamiento de los nuevos neumáticos Bridgestone (algunos de los cuales el fabricante japonés ya ha enviado a Maranello) y:
3. Optimizar el equilibrio del coche para el peso máximo de nuevo, aumentando a 620 kg.
4. Domenicali y algunos técnicos han demostrado Massa (cuando volvió a Maranello por primera vez), el '661 'del proyecto (en un monitor grande CAD). El brasileño vio un auto completamente diferente, una que está siendo diseñado desde cero. La parte de el coche detrás de la espalda del conductor será más grande para acomodar el tanque que debe ser capaz de contener 180-190 kg de combustible. Así, el 661, inevitablemente tendrá un chasis más largo en comparación con el F60, porque la anchura máxima sigue siendo el mismo (Rampf reconoce que veremos los coches de F1 aún más larga). Los diseñadores también están buscando más espacio en el ámbito de la airbox, sin tener que levantar el centro de gravedad y el punto de demasiada presión. Tombazis «técnicos han pedido la libertad total en la investigación de dirigir el flujo de aire debajo del coche (no dispuestos a cometer un error similar como al principio de esta temporada en no tener un difusor de dos pisos). consiguiente, la eficacia aerodinámica del 661 es ya el 5% mejor que la de el F60.
5. Uno de los principales objetivos es conseguir más poder para el camino sin poner una carga extra en las alas y consumir más combustible.
6. En cuanto a la aerodinámica: las normas no cambiarán, pero habrá algunas diferencias debido a los neumáticos delanteros se estrecha. Esto le da un equilibrio aerodinámico distinto y es bien sabido que la forma en que el aire fluye más allá de los neumáticos delanteros es muy un asunto muy complejo y lo será aún más con la prohibición de los tapacubos. Por lo tanto, el 2010 frente alas se verá un poco diferente. En este momento la mayor parte del aire se dirige junto con la parte exterior de los neumáticos, tal vez con los neumáticos de los más pequeños, más aire puede ser guiado a coro el interior. No sabemos qué CFD / resultados túnel de viento decir sobre eso ... De todos modos signos son bastante buenas para lejos
Ferrari dejó de trabajar en la F60 (B) justo antes del GP de Hungría. Ferrari están adoptando un enfoque ligeramente diferente en el diseño del coche del próximo año para intentar cumplir los objetivos deseados. Los tres objetivos principales para volver a ser competitiva en el año 2010 son:
1. Cerrar la brecha aerodinámicas para los rivales, los miembros del nuevo equipo de diseño han sido contratados a tal fin. (aunque nos falta el nombre). Luca Baldisserri ya no es parte del programa de F1 de Ferrari, él es ahora el nuevo jefe de la Corse Clienti y ya no está en cuestión.
2. Entender el comportamiento de los nuevos neumáticos Bridgestone (algunos de los cuales el fabricante japonés ya ha enviado a Maranello) y:
3. Optimizar el equilibrio del coche para el peso máximo de nuevo, aumentando a 620 kg.
4. Domenicali y algunos técnicos han demostrado Massa (cuando volvió a Maranello por primera vez), el '661 'del proyecto (en un monitor grande CAD). El brasileño vio un auto completamente diferente, una que está siendo diseñado desde cero. La parte de el coche detrás de la espalda del conductor será más grande para acomodar el tanque que debe ser capaz de contener 180-190 kg de combustible. Así, el 661, inevitablemente tendrá un chasis más largo en comparación con el F60, porque la anchura máxima sigue siendo el mismo (Rampf reconoce que veremos los coches de F1 aún más larga). Los diseñadores también están buscando más espacio en el ámbito de la airbox, sin tener que levantar el centro de gravedad y el punto de demasiada presión. Tombazis «técnicos han pedido la libertad total en la investigación de dirigir el flujo de aire debajo del coche (no dispuestos a cometer un error similar como al principio de esta temporada en no tener un difusor de dos pisos). consiguiente, la eficacia aerodinámica del 661 es ya el 5% mejor que la de el F60.
5. Uno de los principales objetivos es conseguir más poder para el camino sin poner una carga extra en las alas y consumir más combustible.
6. En cuanto a la aerodinámica: las normas no cambiarán, pero habrá algunas diferencias debido a los neumáticos delanteros se estrecha. Esto le da un equilibrio aerodinámico distinto y es bien sabido que la forma en que el aire fluye más allá de los neumáticos delanteros es muy un asunto muy complejo y lo será aún más con la prohibición de los tapacubos. Por lo tanto, el 2010 frente alas se verá un poco diferente. En este momento la mayor parte del aire se dirige junto con la parte exterior de los neumáticos, tal vez con los neumáticos de los más pequeños, más aire puede ser guiado a coro el interior. No sabemos qué CFD / resultados túnel de viento decir sobre eso ... De todos modos signos son bastante buenas para lejos
7. Marmorini también será una clave esencial en la investigación y el desarrollo del motor de 1.8 litros turbo, que pueden ser introducidos en 2013, si la reducción del tamaño del motor de la FIA y chismes de la eficiencia es la correcta.
8. Ferrari está de nuevo haciendo un gran paso en comparación con años anteriores (2004-2008) en el coche del próximo año denominado internamente bajo el código de diseño 661. El coche, está siendo diseñado desde cero. La eficiencia aerodinámica se ha señalado de ser el más débil F60 punto. El nuevo coche tendrá un piso totalmente integrado doble combinación de difusor de la cubierta que era imposible de aplicar correctamente en la F60.
9. Toda la parte trasera del nuevo coche tendrá que volver a envasarse para satisfacer el difusor de dos pisos. Ferrari quiere reducir el cuerpo principal del coche en un intento de liberar el flujo de aire sobre y bajo el más nuevo (por volumen) difusor. El tanque de combustible será un gran desafío ya que tiene que ser mayor, pero al mismo tiempo, reducir al mismo tiempo no ser alto (manteniendo la baja COG) como es la colocación es la clave en que forma la ruta del flujo de aire al difusor. Además de hacer que su motor más eficiente, Ferrari se centrará en la maximización de los envases secundarios, tales como bombas de combustible, mangueras, etc mejorar aún más en el concepto anterior. Ferrari quieren imitar y mejorar los laterales inferiores que vimos en los coches Brawn. La caja de cambios y diferencial también ser más estrecho y ligeramente elevada para desactivar la salida a la cubierta superior del difusor que, debido a la estructura del diseño aplastar F60s, permanece parcialmente bloqueado. Busque un aplastamiento de Red Bull estructura de estilo RB5.
10. Algunas soluciones de 2.010 ya han sido probadas. Piezas experimentales para el próximo año han hecho su debut en el coche tan pronto como en el GP de Alemania en julio, cuando Massa y Raikkonen, aunque brevemente, probado un cono de la nariz (A), que es similar a la de la RB5 Red Bull.
11. La nariz (B) es probable que sea más amplio y más bajos, al estilo de la solución de Brawn.
12. La cinemática y la geometría de la suspensión delantera será completamente nuevo y modernizado con el fin de obtener de consumo adecuada en los neumáticos más estrechos frente exigido por las nuevas regulaciones. Con el fin de bajar el centro de gravedad (COD) el tirante del volante se baja y no estará alineado con el "triángulo" que está por encima de ella.
13. Ferrari es mantener el diseño de la suspensión trasera en secreto, pero muy posiblemente veremos el regreso de la pequeña y redonda de rotación amortiguadores de Ferrari han estado usando hasta este año, principalmente debido a su experiencia en su envase, que no suponen una ventaja en el rendimiento real.
14. En lo que se refiere a las dimensiones del chasis (D): van a ser diferentes ya que el coche tendrá a la casa de un tanque con una capacidad de 180-190 litros (en lugar de los actuales 90 litros). En el lado positivo en este respecto, el sistema KERS - ahora tomando una cantidad sustancial de espacio - se ha ido y Ferrari tener que calcular su embalaje tienen una ventaja sobre el "dónde lo ponemos" departamento.
15. Las formas alrededor de la cabeza del conductor no va a cambiar mucho y los espejos seguirán donde están, que funciona como deflectores, al mismo tiempo.
16. La parte trasera de los pontones (E) debe ser menor y más profundamente inferiores con el fin de mejorar el flujo de aire al difusor.
17. El diseño de la parte trasera del coche (F), especialmente las placas parte trasera del ala, serán más sofisticados como los chicos de aerodinámica han tenido mucho tiempo para mejorar el diseño actual.
18. La distancia entre ejes (G) podría ser ligeramente más corto que los demás para tener un coche más sensible y manejable en el caso de las curvas en el ejercicio de una obscena cantidad de combustible.
19. Domenicali y algunos técnicos han demostrado Massa (cuando volvió a Maranello por primera vez), el '661 'del proyecto (en un monitor grande CAD). El brasileño vio un auto completamente diferente, una que está siendo diseñado desde cero. La parte de el coche detrás de la espalda del conductor será más grande para acomodar el tanque que debe ser capaz de contener 180-190 kg de combustible. Así, el 661, inevitablemente tendrá un chasis más largo en comparación con el F60, porque la anchura máxima sigue siendo el mismo (Rampf reconoce que veremos los coches de F1 aún más larga). Los diseñadores también están buscando más espacio en el ámbito de la airbox, sin tener que levantar el centro de gravedad y el punto de demasiada presión. Tombazis «técnicos han pedido la libertad total en la investigación de dirigir el flujo de aire debajo del coche (no dispuestos a cometer un error similar como al principio de esta temporada en no tener un difusor de dos pisos). consiguiente, la eficacia aerodinámica del 661 es ya el 5% mejor que la de el F60.
20. Uno de los principales objetivos es conseguir más poder para el camino sin poner una carga extra en las alas y consumir más combustible
8. Ferrari está de nuevo haciendo un gran paso en comparación con años anteriores (2004-2008) en el coche del próximo año denominado internamente bajo el código de diseño 661. El coche, está siendo diseñado desde cero. La eficiencia aerodinámica se ha señalado de ser el más débil F60 punto. El nuevo coche tendrá un piso totalmente integrado doble combinación de difusor de la cubierta que era imposible de aplicar correctamente en la F60.
9. Toda la parte trasera del nuevo coche tendrá que volver a envasarse para satisfacer el difusor de dos pisos. Ferrari quiere reducir el cuerpo principal del coche en un intento de liberar el flujo de aire sobre y bajo el más nuevo (por volumen) difusor. El tanque de combustible será un gran desafío ya que tiene que ser mayor, pero al mismo tiempo, reducir al mismo tiempo no ser alto (manteniendo la baja COG) como es la colocación es la clave en que forma la ruta del flujo de aire al difusor. Además de hacer que su motor más eficiente, Ferrari se centrará en la maximización de los envases secundarios, tales como bombas de combustible, mangueras, etc mejorar aún más en el concepto anterior. Ferrari quieren imitar y mejorar los laterales inferiores que vimos en los coches Brawn. La caja de cambios y diferencial también ser más estrecho y ligeramente elevada para desactivar la salida a la cubierta superior del difusor que, debido a la estructura del diseño aplastar F60s, permanece parcialmente bloqueado. Busque un aplastamiento de Red Bull estructura de estilo RB5.
10. Algunas soluciones de 2.010 ya han sido probadas. Piezas experimentales para el próximo año han hecho su debut en el coche tan pronto como en el GP de Alemania en julio, cuando Massa y Raikkonen, aunque brevemente, probado un cono de la nariz (A), que es similar a la de la RB5 Red Bull.
11. La nariz (B) es probable que sea más amplio y más bajos, al estilo de la solución de Brawn.
12. La cinemática y la geometría de la suspensión delantera será completamente nuevo y modernizado con el fin de obtener de consumo adecuada en los neumáticos más estrechos frente exigido por las nuevas regulaciones. Con el fin de bajar el centro de gravedad (COD) el tirante del volante se baja y no estará alineado con el "triángulo" que está por encima de ella.
13. Ferrari es mantener el diseño de la suspensión trasera en secreto, pero muy posiblemente veremos el regreso de la pequeña y redonda de rotación amortiguadores de Ferrari han estado usando hasta este año, principalmente debido a su experiencia en su envase, que no suponen una ventaja en el rendimiento real.
14. En lo que se refiere a las dimensiones del chasis (D): van a ser diferentes ya que el coche tendrá a la casa de un tanque con una capacidad de 180-190 litros (en lugar de los actuales 90 litros). En el lado positivo en este respecto, el sistema KERS - ahora tomando una cantidad sustancial de espacio - se ha ido y Ferrari tener que calcular su embalaje tienen una ventaja sobre el "dónde lo ponemos" departamento.
15. Las formas alrededor de la cabeza del conductor no va a cambiar mucho y los espejos seguirán donde están, que funciona como deflectores, al mismo tiempo.
16. La parte trasera de los pontones (E) debe ser menor y más profundamente inferiores con el fin de mejorar el flujo de aire al difusor.
17. El diseño de la parte trasera del coche (F), especialmente las placas parte trasera del ala, serán más sofisticados como los chicos de aerodinámica han tenido mucho tiempo para mejorar el diseño actual.
18. La distancia entre ejes (G) podría ser ligeramente más corto que los demás para tener un coche más sensible y manejable en el caso de las curvas en el ejercicio de una obscena cantidad de combustible.
19. Domenicali y algunos técnicos han demostrado Massa (cuando volvió a Maranello por primera vez), el '661 'del proyecto (en un monitor grande CAD). El brasileño vio un auto completamente diferente, una que está siendo diseñado desde cero. La parte de el coche detrás de la espalda del conductor será más grande para acomodar el tanque que debe ser capaz de contener 180-190 kg de combustible. Así, el 661, inevitablemente tendrá un chasis más largo en comparación con el F60, porque la anchura máxima sigue siendo el mismo (Rampf reconoce que veremos los coches de F1 aún más larga). Los diseñadores también están buscando más espacio en el ámbito de la airbox, sin tener que levantar el centro de gravedad y el punto de demasiada presión. Tombazis «técnicos han pedido la libertad total en la investigación de dirigir el flujo de aire debajo del coche (no dispuestos a cometer un error similar como al principio de esta temporada en no tener un difusor de dos pisos). consiguiente, la eficacia aerodinámica del 661 es ya el 5% mejor que la de el F60.
20. Uno de los principales objetivos es conseguir más poder para el camino sin poner una carga extra en las alas y consumir más combustible
21. En cuanto a la aerodinámica: las normas no cambiarán, pero habrá algunas diferencias debido a los neumáticos delanteros se estrecha. Esto le da un equilibrio aerodinámico distinto y es bien sabido que la forma en que el aire fluye más allá de los neumáticos delanteros es muy un asunto muy complejo y lo será aún más con la prohibición de los tapacubos. Por lo tanto, el 2010 frente alas se verá un poco diferente. En este momento la mayor parte del aire se dirige junto con la parte exterior de los neumáticos, tal vez con los neumáticos de los más pequeños, más aire puede ser guiado a coro el interior. No sabemos qué CFD / resultados túnel de viento decir sobre eso ... De todos modos signos son bastante buenas para lejos.
22. Marmorini también será una clave esencial en la investigación y el desarrollo del motor de 1.8 litros turbo, que pueden ser introducidos en 2013, si la reducción del tamaño del motor de la FIA y chismes de la eficiencia es la correcta.
23. Ferrari está de nuevo haciendo un gran paso en comparación con años anteriores (2004-2008) en el coche del próximo año denominado internamente bajo el código de diseño 661. El coche, está siendo diseñado desde cero. La eficiencia aerodinámica se ha señalado de ser el más débil F60 punto. El nuevo coche tendrá un piso totalmente integrado doble combinación de difusor de la cubierta que era imposible de aplicar correctamente en la F60.
24. Toda la parte trasera del nuevo coche tendrá que volver a envasarse para satisfacer el difusor de dos pisos. Ferrari quiere reducir el cuerpo principal del coche en un intento de liberar el flujo de aire sobre y bajo el más nuevo (por volumen) difusor. El tanque de combustible será un gran desafío ya que tiene que ser mayor, pero al mismo tiempo, reducir al mismo tiempo no ser alto (manteniendo la baja COG) como es la colocación es la clave en que forma la ruta del flujo de aire al difusor. Además de hacer que su motor más eficiente, Ferrari se centrará en la maximización de los envases secundarios, tales como bombas de combustible, mangueras, etc mejorar aún más en el concepto anterior. Ferrari quieren imitar y mejorar los laterales inferiores que vimos en los coches Brawn. La caja de cambios y diferencial también ser más estrecho y ligeramente elevada para desactivar la salida a la cubierta superior del difusor que, debido a la estructura del diseño aplastar F60s, permanece parcialmente bloqueado. Busque un aplastamiento de Red Bull estructura de estilo RB5.
25. Algunas soluciones de 2.010 ya han sido probadas. Piezas experimentales para el próximo año han hecho su debut en el coche tan pronto como en el GP de Alemania en julio, cuando Massa y Raikkonen, aunque brevemente, probado un cono de la nariz (A), que es similar a la de la RB5 Red Bull.
26. La nariz (B) es probable que sea más amplio y más bajos, al estilo de la solución de Brawn.
27. La cinemática y la geometría de la suspensión delantera será completamente nuevo y modernizado con el fin de obtener de consumo adecuada en los neumáticos más estrechos frente exigido por las nuevas regulaciones. Con el fin de bajar el centro de gravedad (COD) el tirante del volante se baja y no estará alineado con el "triángulo" que está por encima de ella.
28. Ferrari es mantener el diseño de la suspensión trasera en secreto, pero muy posiblemente veremos el regreso de la pequeña y redonda de rotación amortiguadores de Ferrari han estado usando hasta este año, principalmente debido a su experiencia en su envase, que no suponen una ventaja en el rendimiento real.
29. En lo que se refiere a las dimensiones del chasis (D): van a ser diferentes ya que el coche tendrá a la casa de un tanque con una capacidad de 180-190 litros (en lugar de los actuales 90 litros). En el lado positivo en este respecto, el sistema KERS - ahora tomando una cantidad sustancial de espacio - se ha ido y Ferrari tener que calcular su embalaje tienen una ventaja sobre el "dónde lo ponemos" departamento
22. Marmorini también será una clave esencial en la investigación y el desarrollo del motor de 1.8 litros turbo, que pueden ser introducidos en 2013, si la reducción del tamaño del motor de la FIA y chismes de la eficiencia es la correcta.
23. Ferrari está de nuevo haciendo un gran paso en comparación con años anteriores (2004-2008) en el coche del próximo año denominado internamente bajo el código de diseño 661. El coche, está siendo diseñado desde cero. La eficiencia aerodinámica se ha señalado de ser el más débil F60 punto. El nuevo coche tendrá un piso totalmente integrado doble combinación de difusor de la cubierta que era imposible de aplicar correctamente en la F60.
24. Toda la parte trasera del nuevo coche tendrá que volver a envasarse para satisfacer el difusor de dos pisos. Ferrari quiere reducir el cuerpo principal del coche en un intento de liberar el flujo de aire sobre y bajo el más nuevo (por volumen) difusor. El tanque de combustible será un gran desafío ya que tiene que ser mayor, pero al mismo tiempo, reducir al mismo tiempo no ser alto (manteniendo la baja COG) como es la colocación es la clave en que forma la ruta del flujo de aire al difusor. Además de hacer que su motor más eficiente, Ferrari se centrará en la maximización de los envases secundarios, tales como bombas de combustible, mangueras, etc mejorar aún más en el concepto anterior. Ferrari quieren imitar y mejorar los laterales inferiores que vimos en los coches Brawn. La caja de cambios y diferencial también ser más estrecho y ligeramente elevada para desactivar la salida a la cubierta superior del difusor que, debido a la estructura del diseño aplastar F60s, permanece parcialmente bloqueado. Busque un aplastamiento de Red Bull estructura de estilo RB5.
25. Algunas soluciones de 2.010 ya han sido probadas. Piezas experimentales para el próximo año han hecho su debut en el coche tan pronto como en el GP de Alemania en julio, cuando Massa y Raikkonen, aunque brevemente, probado un cono de la nariz (A), que es similar a la de la RB5 Red Bull.
26. La nariz (B) es probable que sea más amplio y más bajos, al estilo de la solución de Brawn.
27. La cinemática y la geometría de la suspensión delantera será completamente nuevo y modernizado con el fin de obtener de consumo adecuada en los neumáticos más estrechos frente exigido por las nuevas regulaciones. Con el fin de bajar el centro de gravedad (COD) el tirante del volante se baja y no estará alineado con el "triángulo" que está por encima de ella.
28. Ferrari es mantener el diseño de la suspensión trasera en secreto, pero muy posiblemente veremos el regreso de la pequeña y redonda de rotación amortiguadores de Ferrari han estado usando hasta este año, principalmente debido a su experiencia en su envase, que no suponen una ventaja en el rendimiento real.
29. En lo que se refiere a las dimensiones del chasis (D): van a ser diferentes ya que el coche tendrá a la casa de un tanque con una capacidad de 180-190 litros (en lugar de los actuales 90 litros). En el lado positivo en este respecto, el sistema KERS - ahora tomando una cantidad sustancial de espacio - se ha ido y Ferrari tener que calcular su embalaje tienen una ventaja sobre el "dónde lo ponemos" departamento
29. En lo que se refiere a las dimensiones del chasis (D): van a ser diferentes ya que el coche tendrá a la casa de un tanque con una capacidad de 180-190 litros (en lugar de los actuales 90 litros). En el lado positivo en este respecto, el sistema KERS - ahora tomando una cantidad sustancial de espacio - se ha ido y Ferrari tener que calcular su embalaje tienen una ventaja sobre el "dónde lo ponemos" departamento.
30. Las formas alrededor de la cabeza del conductor no va a cambiar mucho y los espejos seguirán donde están, que funciona como deflectores, al mismo tiempo.
31. La parte trasera de los pontones (E) debe ser menor y más profundamente inferiores con el fin de mejorar el flujo de aire al difusor.
32. El diseño de la parte trasera del coche (F), especialmente las placas parte trasera del ala, serán más sofisticados como los chicos de aerodinámica han tenido mucho tiempo para mejorar el diseño actual.
33. La distancia entre ejes (G) podría ser ligeramente más corto que los demás para tener un coche más sensible y manejable en el caso de las curvas en el ejercicio de una obscena cantidad de combustible.
Ferrari está decidido a dar Alonso y Massa un coche competitivo para el próximo año, algunos técnicos del nuevo proyecto llamado "muy interesante". Hasta ahora todos los objetivos de túnel de viento se han cumplido. El error en el pensamiento, el año pasado, al pensar que el sistema KERS (Ferrari ha gastado 20 millones de € en él!) podría ser el factor decisivo para la construcción de un vehículo conservador no prestar suficiente atención a otras áreas obviamente no será hecho nuevo.
Las pruebas serán más limitados que nunca: la primera prueba antes del comienzo de la temporada (habrá cuatro sesiones de prueba de cuatro días cada una) no se debe antes del 1 de febrero y como de costumbre, usted puede contar con algunos como suspendido por lluvia. Cada equipo está autorizado a utilizar un solo coche. Además los equipos están autorizados a hacer cuatro pruebas de aerodinámica en línea recta durante la temporada (que es sólo la mitad de lo que se permitió hacer este año). Este es un gran problema, obviamente, pero es la mismo para todos (la FOTA se debatirá la cuestión de las pruebas cada vez mayor en la próxima reunión).
Ferrari está trabajando en nuevos métodos de trabajo, y una vez más que está acelerando las cosas para tener el simulador de Moog super (la mejor) instalado en Maranello el próximo mes.
Ferrari, como siempre mirando al futuro con su programa piloto de reclutamiento, con Daniel Zampieri, de 19 años de edad y ganador este año del campeonato F3 italiana de tener la oportunidad de demostrar lo que vale la pena en un F60 a finales de noviembre y principios de de diciembre. Un buen desafío teniendo en cuenta las luchas que enfrentan tanto Badoer y Fisichella cuando se enfrentan con lo que Ferrari pretendía ser una bestia de un coche para hacer frente.
30. Las formas alrededor de la cabeza del conductor no va a cambiar mucho y los espejos seguirán donde están, que funciona como deflectores, al mismo tiempo.
31. La parte trasera de los pontones (E) debe ser menor y más profundamente inferiores con el fin de mejorar el flujo de aire al difusor.
32. El diseño de la parte trasera del coche (F), especialmente las placas parte trasera del ala, serán más sofisticados como los chicos de aerodinámica han tenido mucho tiempo para mejorar el diseño actual.
33. La distancia entre ejes (G) podría ser ligeramente más corto que los demás para tener un coche más sensible y manejable en el caso de las curvas en el ejercicio de una obscena cantidad de combustible.
Ferrari está decidido a dar Alonso y Massa un coche competitivo para el próximo año, algunos técnicos del nuevo proyecto llamado "muy interesante". Hasta ahora todos los objetivos de túnel de viento se han cumplido. El error en el pensamiento, el año pasado, al pensar que el sistema KERS (Ferrari ha gastado 20 millones de € en él!) podría ser el factor decisivo para la construcción de un vehículo conservador no prestar suficiente atención a otras áreas obviamente no será hecho nuevo.
Las pruebas serán más limitados que nunca: la primera prueba antes del comienzo de la temporada (habrá cuatro sesiones de prueba de cuatro días cada una) no se debe antes del 1 de febrero y como de costumbre, usted puede contar con algunos como suspendido por lluvia. Cada equipo está autorizado a utilizar un solo coche. Además los equipos están autorizados a hacer cuatro pruebas de aerodinámica en línea recta durante la temporada (que es sólo la mitad de lo que se permitió hacer este año). Este es un gran problema, obviamente, pero es la mismo para todos (la FOTA se debatirá la cuestión de las pruebas cada vez mayor en la próxima reunión).
Ferrari está trabajando en nuevos métodos de trabajo, y una vez más que está acelerando las cosas para tener el simulador de Moog super (la mejor) instalado en Maranello el próximo mes.
Ferrari, como siempre mirando al futuro con su programa piloto de reclutamiento, con Daniel Zampieri, de 19 años de edad y ganador este año del campeonato F3 italiana de tener la oportunidad de demostrar lo que vale la pena en un F60 a finales de noviembre y principios de de diciembre. Un buen desafío teniendo en cuenta las luchas que enfrentan tanto Badoer y Fisichella cuando se enfrentan con lo que Ferrari pretendía ser una bestia de un coche para hacer frente.
Massa: Massa quería manejar mal para terminar esta temporada! Médicamente prudente no había absolutamente ningún problema para Massa para impulsar su carrera de casa (y el próximo en Abu Dhabi). Antes del GP de Brasil hubo una llamada telefónica de genio en el que Domenicali intentó que el pensamiento de fila de la parrilla de la cabeza de Massa. ¿Qué no ha funcionado, y al final, el conductor se da simplemente un funcionario de las empresas comando no para conducir.
Ferrari no está dispuesto a asustar a Alonso por realizar el sueño de Massa (de convertirse en campeón del mundo). A partir de 2010 el español va a ser el nuevo eje de la Gestione Sportiva. Ferrari está en negociaciones con algunos chicos de Renault que se tenía en alta estima por Alonso y que le gustaría dejar Renault, debido a la incierta posición del equipo francés es in Un renacimiento Shumacheresque en Ferrari?
Después de la decepcionante temporada 2009 de Ferrari está dispuesto a volver a instalar un sistema que es similar a la de la era Schumacher, una política de Ferrari ha sido amado y criticado por - tanto de salida y de aplicación. Todo va a estar en torno a una estrella. Le permitirá que el debate sobre quién va a ser pero no es difícil de imaginar. Domenicali tiene que estar de acuerdo con esta política. El jefe del equipo, no es inflexible suficiente para levantarse contra la di Montezemolo. Este último es el que dicta el futuro del equipo a los primeros, por lo tanto hay dos obstáculos en Ferrari en este momento. Ingenieros duda la capacidad de liderazgo de Domenicali, mientras que al mismo tiempo los 44 años de edad, obtiene una gran presión desde arriba. En el nuevo sistema, no lugar está reservado para Massa. En 2011, Kubica está obligado a hacerse cargo de su asiento.
Nosotros personalmente no le veo el chiste, seguramente Kubica no es mucho mejor o peor que Massa y creemos que ambos conductores pueden hacer la vida difícil a Alonso. De todos modos, esto es lo que las cosas se ven como ahora. Esperamos que la adopción de en los nuevos ingenieros no llegar a ser una lucha, teniendo en cuenta un posible (seamos realistas, probable!) lucha interna entre Massa y Alonso. No creemos que la situación en toda la voluntad de ser lo peor, ya que utiliza para estar entre Alonso y Hamilton, pero es pronto todavía ...
Los Días de Ferrari, (la fiesta tradicional en el final de cada temporada) se celebrará en Valencia del 12 al 15 de noviembre.
La primera salida del nuevo coche en pista, será en Valencia: es donde el primer período de gran prueba tendrá lugar, a partir del 1 de febrero. Es todavía desconocido, que tendrá el honor de hacer temblar el primer intento (Domenicali dijo que las probabilidades son iguales en esto), pero entonces, por supuesto Massa es el único que puede hacer una comparación directa con el F60, un coche que no se impulsada por Alonso y el hecho de que él pone las posibilidades de "igualdad" tan temprano ya es sugerente de Alonso lleva el peso en el equipo.
El desarrollo de la F2010 (F61?) Va según lo previsto. Ferrari se dice que está prestando especial atención a dos soluciones especiales que están trabajando: uno en lo que respecta a la electrónica, el otro es mecánico relacionados. Ellos calculan que 'll ser los únicos que tienen estas soluciones que pone el debut del coche en la pista a ser particularmente tentadora
Ferrari no está dispuesto a asustar a Alonso por realizar el sueño de Massa (de convertirse en campeón del mundo). A partir de 2010 el español va a ser el nuevo eje de la Gestione Sportiva. Ferrari está en negociaciones con algunos chicos de Renault que se tenía en alta estima por Alonso y que le gustaría dejar Renault, debido a la incierta posición del equipo francés es in Un renacimiento Shumacheresque en Ferrari?
Después de la decepcionante temporada 2009 de Ferrari está dispuesto a volver a instalar un sistema que es similar a la de la era Schumacher, una política de Ferrari ha sido amado y criticado por - tanto de salida y de aplicación. Todo va a estar en torno a una estrella. Le permitirá que el debate sobre quién va a ser pero no es difícil de imaginar. Domenicali tiene que estar de acuerdo con esta política. El jefe del equipo, no es inflexible suficiente para levantarse contra la di Montezemolo. Este último es el que dicta el futuro del equipo a los primeros, por lo tanto hay dos obstáculos en Ferrari en este momento. Ingenieros duda la capacidad de liderazgo de Domenicali, mientras que al mismo tiempo los 44 años de edad, obtiene una gran presión desde arriba. En el nuevo sistema, no lugar está reservado para Massa. En 2011, Kubica está obligado a hacerse cargo de su asiento.
Nosotros personalmente no le veo el chiste, seguramente Kubica no es mucho mejor o peor que Massa y creemos que ambos conductores pueden hacer la vida difícil a Alonso. De todos modos, esto es lo que las cosas se ven como ahora. Esperamos que la adopción de en los nuevos ingenieros no llegar a ser una lucha, teniendo en cuenta un posible (seamos realistas, probable!) lucha interna entre Massa y Alonso. No creemos que la situación en toda la voluntad de ser lo peor, ya que utiliza para estar entre Alonso y Hamilton, pero es pronto todavía ...
Los Días de Ferrari, (la fiesta tradicional en el final de cada temporada) se celebrará en Valencia del 12 al 15 de noviembre.
La primera salida del nuevo coche en pista, será en Valencia: es donde el primer período de gran prueba tendrá lugar, a partir del 1 de febrero. Es todavía desconocido, que tendrá el honor de hacer temblar el primer intento (Domenicali dijo que las probabilidades son iguales en esto), pero entonces, por supuesto Massa es el único que puede hacer una comparación directa con el F60, un coche que no se impulsada por Alonso y el hecho de que él pone las posibilidades de "igualdad" tan temprano ya es sugerente de Alonso lleva el peso en el equipo.
El desarrollo de la F2010 (F61?) Va según lo previsto. Ferrari se dice que está prestando especial atención a dos soluciones especiales que están trabajando: uno en lo que respecta a la electrónica, el otro es mecánico relacionados. Ellos calculan que 'll ser los únicos que tienen estas soluciones que pone el debut del coche en la pista a ser particularmente tentadora
Amortiguadores de rotación:
Cabe señalar, que este año no, Ferrari se está ejecutando la rotación de amortiguadores Sachs.
Aunque, obviamente, no ha sido confirmado por el equipo, ha habido sugerencia, que éstos a su vez podrá obtener un rendimiento en el coche del año 2010. Su ventaja está en su envase, que la ocupan menos espacio.
Ferrari podría haber ido de este enfoque con el fin de intentar un enfoque más tradicional de amortiguador para tratar de solucionar sus problemas de calor de los neumáticos.
Con el envase del coche puede ser muy importante el año que viene con el enfoque va hacia el posicionamiento del depósito de combustible y aumentar al máximo la trayectoria de los amortiguadores de aire para el difusor rotatorio puede volver a desempeñar un papel de posible liberar algo de espacio que podría utilizarse para desplazar a los componentes de otro inmueble y mejorar el embalaje en general.
Otro aspecto que podemos ver, es el uso de una suspensión de varilla de tracción frente a la varilla de empuje tradicional. El RBR ha tenido mucho éxito en su implementación que permite un trasero muy bien empaquetado del coche y una mejor COG. No hay noticias sobre esto y lo más probable es que tenga que esperar mucho tiempo antes de que sepamos cuál es su plan.
Estoy interesado en las soluciones de lo que el "mecánico" para el próximo año son que se han mencionado.
Mark Hughes
"Pero no hay compromiso que se elaborará en la decisión de casi todos los de diseño de un coche de F1 y se trata claramente de donde el equipo de Newey sentir la solución óptima se encuentra. El aspecto más radical del coche es su suspensión trasera pullrod. Cada coche de F1 tiene otra varilla de empuje suspensión trasera y ha tenido en el último par de décadas. Pero Newey ha motivado que la parte superior del cuerpo con una carga aerodinámica tan reducida - y la carga aerodinámica bajos de la carrocería reforzada - por la nueva normativa, el punto de compromiso ha cambiado. Se ha llevado a una parte trasera muy bien empacados, dejando un espacio enorme para canalizar el flujo de aire para el ala viga trasera. El desplazamiento hacia atrás, la regulación del difusor ha creado el espacio para hacer esto, aunque la ubicación de los rockeros más bajos se han puesto en peligro la forma del difusor. Un beneficio adicional de la disposición pullrod es su bajo centro de gravedad ".
Cabe señalar, que este año no, Ferrari se está ejecutando la rotación de amortiguadores Sachs.
Aunque, obviamente, no ha sido confirmado por el equipo, ha habido sugerencia, que éstos a su vez podrá obtener un rendimiento en el coche del año 2010. Su ventaja está en su envase, que la ocupan menos espacio.
Ferrari podría haber ido de este enfoque con el fin de intentar un enfoque más tradicional de amortiguador para tratar de solucionar sus problemas de calor de los neumáticos.
Con el envase del coche puede ser muy importante el año que viene con el enfoque va hacia el posicionamiento del depósito de combustible y aumentar al máximo la trayectoria de los amortiguadores de aire para el difusor rotatorio puede volver a desempeñar un papel de posible liberar algo de espacio que podría utilizarse para desplazar a los componentes de otro inmueble y mejorar el embalaje en general.
Otro aspecto que podemos ver, es el uso de una suspensión de varilla de tracción frente a la varilla de empuje tradicional. El RBR ha tenido mucho éxito en su implementación que permite un trasero muy bien empaquetado del coche y una mejor COG. No hay noticias sobre esto y lo más probable es que tenga que esperar mucho tiempo antes de que sepamos cuál es su plan.
Estoy interesado en las soluciones de lo que el "mecánico" para el próximo año son que se han mencionado.
Mark Hughes
"Pero no hay compromiso que se elaborará en la decisión de casi todos los de diseño de un coche de F1 y se trata claramente de donde el equipo de Newey sentir la solución óptima se encuentra. El aspecto más radical del coche es su suspensión trasera pullrod. Cada coche de F1 tiene otra varilla de empuje suspensión trasera y ha tenido en el último par de décadas. Pero Newey ha motivado que la parte superior del cuerpo con una carga aerodinámica tan reducida - y la carga aerodinámica bajos de la carrocería reforzada - por la nueva normativa, el punto de compromiso ha cambiado. Se ha llevado a una parte trasera muy bien empacados, dejando un espacio enorme para canalizar el flujo de aire para el ala viga trasera. El desplazamiento hacia atrás, la regulación del difusor ha creado el espacio para hacer esto, aunque la ubicación de los rockeros más bajos se han puesto en peligro la forma del difusor. Un beneficio adicional de la disposición pullrod es su bajo centro de gravedad ".
Si, Miranda.
Pero esas noticias ya son un poco atrasadas, no????? Me suena de que alguien ya lo puso hace unos días en el foro. Al menos yo ya lo había leído. De todas maneras, se agradece el esfuerzo. Seguro que hay alguien por ahí que no se ha enterao y nunca es tarde cuando la dicha es buena, que decimos en mi pueblo!!!
Saludos!!!
Pero esas noticias ya son un poco atrasadas, no????? Me suena de que alguien ya lo puso hace unos días en el foro. Al menos yo ya lo había leído. De todas maneras, se agradece el esfuerzo. Seguro que hay alguien por ahí que no se ha enterao y nunca es tarde cuando la dicha es buena, que decimos en mi pueblo!!!
Saludos!!!
Sí Suzuka. De hace un mes más o menos. Pero las puse otra vez porque hablan de las suspensiones, que ahora vuelven a estar de moda por el patrocinio de mclaren y porque se dice que hay una laguna en la normativa, por la que se podrán poner suspensiones que cambien dependiendo del mayor o menor peso de los monoplazas según vayan gastando combustible. También habla de que el Ferrari de este año se dejó de mejorar muy pronto porque era incompatible con el doble difusor, y había que hacer un coche nuevo, sobre todo la parte trasera. Quería ver si alguien se molesta en leerlo todo y se se puede sacar alguna conclusión o un debate.
Por cierto, si los aficionados llegamos a tener semejante cantidad de datos de un coche que aún no ha salido a pista ¿qué tendrán los equipos, ingenieros, pilotos y mecánicos?. Ufff no me lo puedo ni imaginar
Por cierto, si los aficionados llegamos a tener semejante cantidad de datos de un coche que aún no ha salido a pista ¿qué tendrán los equipos, ingenieros, pilotos y mecánicos?. Ufff no me lo puedo ni imaginar