Todo sobre F1 que podamos aportar
Todo sobre F1 que podamos aportar
Michael Schumacher llevaría a Audi a la F1
Eddie Jordan, uno de los personajes insignia de la Fórmula Uno, dijo al diario británico Sun que el siete veces campeón del mundo Michael Schumacher no sólo estaría pensando en retirarse al final de esta temporada sino que crearía su propia escudería junto a Ross Brawn y que contaría con el respaldo de Audi.
"Pienso que la idea de que Michael cree su propia escudería está siendo discutida en estos momentos y creo que se va a dar", dijo Jordan.
El ex propietario de la escudería de su propio nonbre ha sugerido que Schumacher estaría muy interesado en hacer que el Grupo Volkswagen, a través de su marca Audi, ingrese a la máxima categoría del automovilismo deportivo.
La empresa de los cuatro aros sería una opción obvia ya que en el pasado ha dominado el Mundial de Rally y varios campeonatos de Turismo y otro tipo de competencias deportivas como las 24 Horas de Le Mans y la cronoescalada al monte Pikes Peak en Estados Unidos. Además, la nacionalidad alemana de Schumacher y de Audi sería un bono extra.
"Michael abriría puertas que otras personas encontrarían cerradas", dijo Jordan. "No me sorprendería si él animara a Volkswagen -seguramente con la marca Audi- para que al fin entre a la Fórmula Uno".El ex propietario de la escudería de su propio nonbre ha sugerido que Schumacher estaría muy interesado en hacer que el Grupo Volkswagen, a través de su marca Audi, ingrese a la máxima categoría del automovilismo deportivo.
La empresa de los cuatro aros sería una opción obvia ya que en el pasado ha dominado el Mundial de Rally y varios campeonatos de Turismo y otro tipo de competencias deportivas como las 24 Horas de Le Mans y la cronoescalada al monte Pikes Peak en Estados Unidos. Además, la nacionalidad alemana de Schumacher y de Audi sería un bono extra.
"Michael abriría puertas que otras personas encontrarían cerradas", dijo Jordan. "No me sorprendería si él animara a Volkswagen -seguramente con la marca Audi- para que al fin entre a la Fórmula Uno".
Hasta la fecha, ni Volkswagen ni Audi han dado a conocer ningún tipo de comunicado oficial sobre estas declaraciones o sobre su posible ingreso a la Fórmula Uno.
Aquí os dejo este vídeo, a mi me ha gustado mucho.
Fuente:Terra.com
Eddie Jordan, uno de los personajes insignia de la Fórmula Uno, dijo al diario británico Sun que el siete veces campeón del mundo Michael Schumacher no sólo estaría pensando en retirarse al final de esta temporada sino que crearía su propia escudería junto a Ross Brawn y que contaría con el respaldo de Audi.
"Pienso que la idea de que Michael cree su propia escudería está siendo discutida en estos momentos y creo que se va a dar", dijo Jordan.
El ex propietario de la escudería de su propio nonbre ha sugerido que Schumacher estaría muy interesado en hacer que el Grupo Volkswagen, a través de su marca Audi, ingrese a la máxima categoría del automovilismo deportivo.
La empresa de los cuatro aros sería una opción obvia ya que en el pasado ha dominado el Mundial de Rally y varios campeonatos de Turismo y otro tipo de competencias deportivas como las 24 Horas de Le Mans y la cronoescalada al monte Pikes Peak en Estados Unidos. Además, la nacionalidad alemana de Schumacher y de Audi sería un bono extra.
"Michael abriría puertas que otras personas encontrarían cerradas", dijo Jordan. "No me sorprendería si él animara a Volkswagen -seguramente con la marca Audi- para que al fin entre a la Fórmula Uno".El ex propietario de la escudería de su propio nonbre ha sugerido que Schumacher estaría muy interesado en hacer que el Grupo Volkswagen, a través de su marca Audi, ingrese a la máxima categoría del automovilismo deportivo.
La empresa de los cuatro aros sería una opción obvia ya que en el pasado ha dominado el Mundial de Rally y varios campeonatos de Turismo y otro tipo de competencias deportivas como las 24 Horas de Le Mans y la cronoescalada al monte Pikes Peak en Estados Unidos. Además, la nacionalidad alemana de Schumacher y de Audi sería un bono extra.
"Michael abriría puertas que otras personas encontrarían cerradas", dijo Jordan. "No me sorprendería si él animara a Volkswagen -seguramente con la marca Audi- para que al fin entre a la Fórmula Uno".
Hasta la fecha, ni Volkswagen ni Audi han dado a conocer ningún tipo de comunicado oficial sobre estas declaraciones o sobre su posible ingreso a la Fórmula Uno.
Aquí os dejo este vídeo, a mi me ha gustado mucho.
Fuente:Terra.com
Ferrari empieza a conocer las diferencias entre Alonso y Raikkonen
Su entusiasmo, ganas y carácter han provocado que en menos de un mes se haya pasado dos veces por la base de su nueva escudería, la Scuderia. Ferrari ya ‘sufre’ el cambio y el nuevo ritmo de trabajo con respecto a la pasada campaña. Los ingenieros italianos han comprobado de primera mano que con Fernando Alonso no ocurrirá lo mismo que con Kimi Raikkonen. Este miércoles y jueves, casi por sorpresa, el asturiano se presentó en Maranello para hablar con los ‘creadores’ del nuevo bólido que podrá conducir a partir de 2010. Y todo ello en una época en la que, normalmente, los pilotos aprovechan para irse de vacaciones.
Si la ‘técnica’ de Raikkonen para cada carrera consistía en distraerse lo máximo posible fuera de Maranello, la de Alonso será al contrario. Siendo oficialmente todavía piloto de Renault (con sus respectivos patrocinadores) el bicampeón del mundo visitó por segunda vez en noviembre la base donde estrenará su futura ‘bala roja’.
Son dos maneras diferentes de afrontar un mismo objetivo. Este año próximo, Felipe Massa tendrá compañero de aventuras a la hora de evolucionar el coche, y no sólo a principio de la temporada.
En esta ocasión, la nueva toma de contacto ha servido para ponerse al día con los ingenieros, intercambiar opiniones y conocer al máximo los detalles de la máquina que va a pilotar. También pudo conocer el programa que tiene previsto el equipo de cara al próximo año y ya han debido de tomarle las medidas para el cockpit, clave para poder seguir desarrollando el monoplaza.
Poco feedback hubo en las instalaciones puesto que el español no podrá contar sus sensaciones al volante a sus nuevos técnicos -mínimo hasta el 1 de enero de 2010- antes le está prohibido subirse a un coche ‘ferrarista’ y hasta lucir algo que lleve su escudo por contrato.
A parte del trabajo puro y duro durante estos días en Italia, Alonso tuvo tiempo para visitar todos los rincones de la fábrica, tanto los que están destinados a la competición como los de venta al público, pasando por los Ferrari Clásicos.
En este par de jornadas no desaprovechó la oportunidad de conducir por el asfalto de Fiorano, el circuito privado de la Scuderia. Lo hizo a los mandos de un Ferrari 458 Italia y de un 599.
Este tipo de apariciones vienen precedidas por una gran predisposición de Renault, quien ya le dejó que asistiera el pasado día 15 al circuito valenciano de Cheste a las finales mundiales de la marca transalpina. Algo contrario ocurre en Mercedes GP (antiguo Brawn GP), donde Ross Brawn quiere al británico Jenson Button (futurible de McLaren) hasta el último día de su contrato, 31 de diciembre de 2009.
Fuente: elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
Su entusiasmo, ganas y carácter han provocado que en menos de un mes se haya pasado dos veces por la base de su nueva escudería, la Scuderia. Ferrari ya ‘sufre’ el cambio y el nuevo ritmo de trabajo con respecto a la pasada campaña. Los ingenieros italianos han comprobado de primera mano que con Fernando Alonso no ocurrirá lo mismo que con Kimi Raikkonen. Este miércoles y jueves, casi por sorpresa, el asturiano se presentó en Maranello para hablar con los ‘creadores’ del nuevo bólido que podrá conducir a partir de 2010. Y todo ello en una época en la que, normalmente, los pilotos aprovechan para irse de vacaciones.
Si la ‘técnica’ de Raikkonen para cada carrera consistía en distraerse lo máximo posible fuera de Maranello, la de Alonso será al contrario. Siendo oficialmente todavía piloto de Renault (con sus respectivos patrocinadores) el bicampeón del mundo visitó por segunda vez en noviembre la base donde estrenará su futura ‘bala roja’.
Son dos maneras diferentes de afrontar un mismo objetivo. Este año próximo, Felipe Massa tendrá compañero de aventuras a la hora de evolucionar el coche, y no sólo a principio de la temporada.
En esta ocasión, la nueva toma de contacto ha servido para ponerse al día con los ingenieros, intercambiar opiniones y conocer al máximo los detalles de la máquina que va a pilotar. También pudo conocer el programa que tiene previsto el equipo de cara al próximo año y ya han debido de tomarle las medidas para el cockpit, clave para poder seguir desarrollando el monoplaza.
Poco feedback hubo en las instalaciones puesto que el español no podrá contar sus sensaciones al volante a sus nuevos técnicos -mínimo hasta el 1 de enero de 2010- antes le está prohibido subirse a un coche ‘ferrarista’ y hasta lucir algo que lleve su escudo por contrato.
A parte del trabajo puro y duro durante estos días en Italia, Alonso tuvo tiempo para visitar todos los rincones de la fábrica, tanto los que están destinados a la competición como los de venta al público, pasando por los Ferrari Clásicos.
En este par de jornadas no desaprovechó la oportunidad de conducir por el asfalto de Fiorano, el circuito privado de la Scuderia. Lo hizo a los mandos de un Ferrari 458 Italia y de un 599.
Este tipo de apariciones vienen precedidas por una gran predisposición de Renault, quien ya le dejó que asistiera el pasado día 15 al circuito valenciano de Cheste a las finales mundiales de la marca transalpina. Algo contrario ocurre en Mercedes GP (antiguo Brawn GP), donde Ross Brawn quiere al británico Jenson Button (futurible de McLaren) hasta el último día de su contrato, 31 de diciembre de 2009.
Fuente: elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
Schumacher libre de contratos para 2010
Michael Schumacher lejos de Ferrari, en Mercedes GP. ¿Impensable? No en el paddock, donde desde hace tiempo se cree que el alemán está en condiciones de unirse al recientemente renombrado equipo, nacido de Brawn GP.
Aunque que Schumacher hubiera firmado un contrato durante el Gran Premio de Italia (en septiembre de 2009) como consultor de la Scuderia (durante tres años) echaba para atrás la salida del campeón alemán de Maranello, todo podría tomar un cariz diferente por las palabras de Luca Colajanni, portavoz de Ferrari, vertidas al periódico alemán Express: “Sólo puedo decir que el acuerdo entre Michael y Ferrari se anunció en Monza, pero no sé si el acuerdo se firmó en el sentido físico”.
Traducido, significa que Michael Schumacher estaría libre para firmar (de verdad) con cualquier equipo. Dejarse seducir por el equipo Mercedes no sería complicado para un alemán como Michael. Y aunque Luca ha dudado de que el siete veces campeón mundial haya firmado el contrato de Ferrari, él le da un cariz diferente a los acuerdos en Italia: “Como en una familia, ¿importa o no la palabra de la gente implicada?”.
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
Michael Schumacher lejos de Ferrari, en Mercedes GP. ¿Impensable? No en el paddock, donde desde hace tiempo se cree que el alemán está en condiciones de unirse al recientemente renombrado equipo, nacido de Brawn GP.
Aunque que Schumacher hubiera firmado un contrato durante el Gran Premio de Italia (en septiembre de 2009) como consultor de la Scuderia (durante tres años) echaba para atrás la salida del campeón alemán de Maranello, todo podría tomar un cariz diferente por las palabras de Luca Colajanni, portavoz de Ferrari, vertidas al periódico alemán Express: “Sólo puedo decir que el acuerdo entre Michael y Ferrari se anunció en Monza, pero no sé si el acuerdo se firmó en el sentido físico”.
Traducido, significa que Michael Schumacher estaría libre para firmar (de verdad) con cualquier equipo. Dejarse seducir por el equipo Mercedes no sería complicado para un alemán como Michael. Y aunque Luca ha dudado de que el siete veces campeón mundial haya firmado el contrato de Ferrari, él le da un cariz diferente a los acuerdos en Italia: “Como en una familia, ¿importa o no la palabra de la gente implicada?”.
Fuente: Thef1.com
Saludos!!!
La bancarrota de Dubai, afectará a la F1???
Ha ocurrido lo impensable: la economía dubaití ha hecho crack, estos petroárabes están tiesos y no pueden pagar sus trampas. No se corre ningún GP en este país, ¿porque debería esto preocupar a los aficionados? Porque muchos de los patrocineitors de los GPs árabes son de allí, sin ir más lejos, la compañía aérea Etihad, esa que hace sobrevolar sus Airbus sobre las pistas de Bahrein y Abu Dhabi para desconcierto de los presentes. El país entero parece haberse ido al cuerno en las bolsas de Frankfurt, Milán y Londres, donde tienen gran parte de su dinero flotando en el limbo bursátil, lo que ha descolocado, y no poco, al conjunto de valores aledaños. Según Credit Suisse las empresas que representan a esta ciudad-estado tienen una deuda de unos 40.000 millones de dólares aunque los más pesimistas casi duplican esta cifra. A Dubai se le agotó su oro negro hace años y apenas produce más que… er… ¿que crece en aquel desierto? Pues prácticamente nada, así que si sus negocios en las bolsas mundiales les fallan, les falla todo el país. Sus hermanos de Abu Dhabi, mucho más pragmáticos y con una visión más moderna del mundo les han prometido ayuda, pero a los de Dubai les va a costar mucho trabajo y tiempo recuperarse de esto. Si tenían ganas de carreras, se les van a quitar durante una buena temporada. Por otra parte se hablaba de que un fondo de este país era una de las patas económicas de la nueva escudería MercedesGP, con una aportación financiera que tendría que ser aclarada en un futuro próximo. Igualmente, el consorcio CVC Capital Partners, los accionista finales e la Fórmula1 cuentan entre sus filas a varias compañías de Dubai. Si a esto añadimos que precisamente CVC anda muy endeudado últimamente, los propietarios de las carreras a los que pone cara Bernie Ecclestone, pueden estar pasándolas canutas; ahora bien, ya me cambiaba yo por pasarlas tan canutas como ellos…
Fuente: Virutasdegoma.com
Saludos!!!
Ha ocurrido lo impensable: la economía dubaití ha hecho crack, estos petroárabes están tiesos y no pueden pagar sus trampas. No se corre ningún GP en este país, ¿porque debería esto preocupar a los aficionados? Porque muchos de los patrocineitors de los GPs árabes son de allí, sin ir más lejos, la compañía aérea Etihad, esa que hace sobrevolar sus Airbus sobre las pistas de Bahrein y Abu Dhabi para desconcierto de los presentes. El país entero parece haberse ido al cuerno en las bolsas de Frankfurt, Milán y Londres, donde tienen gran parte de su dinero flotando en el limbo bursátil, lo que ha descolocado, y no poco, al conjunto de valores aledaños. Según Credit Suisse las empresas que representan a esta ciudad-estado tienen una deuda de unos 40.000 millones de dólares aunque los más pesimistas casi duplican esta cifra. A Dubai se le agotó su oro negro hace años y apenas produce más que… er… ¿que crece en aquel desierto? Pues prácticamente nada, así que si sus negocios en las bolsas mundiales les fallan, les falla todo el país. Sus hermanos de Abu Dhabi, mucho más pragmáticos y con una visión más moderna del mundo les han prometido ayuda, pero a los de Dubai les va a costar mucho trabajo y tiempo recuperarse de esto. Si tenían ganas de carreras, se les van a quitar durante una buena temporada. Por otra parte se hablaba de que un fondo de este país era una de las patas económicas de la nueva escudería MercedesGP, con una aportación financiera que tendría que ser aclarada en un futuro próximo. Igualmente, el consorcio CVC Capital Partners, los accionista finales e la Fórmula1 cuentan entre sus filas a varias compañías de Dubai. Si a esto añadimos que precisamente CVC anda muy endeudado últimamente, los propietarios de las carreras a los que pone cara Bernie Ecclestone, pueden estar pasándolas canutas; ahora bien, ya me cambiaba yo por pasarlas tan canutas como ellos…
Fuente: Virutasdegoma.com
Saludos!!!
Ferrari: Rojo Desteñido
Maranello el pequeño pueblo modenese cuna del equipo mito del automovilismo, cederá protagonismo a Abu Dabi que será desde el año que viene la segunda casa de Ferrari, tras la inauguración del nuevo parque temático cubierto (el más grande del mundo). La impresionante estructura roja inspirada en las carrocerías de los GT de la marca está ubicada en al misma isla que acoge el circuito de Yas Marina,sede del último Gp del mundial 2009.
Precisamente mientras se ultiman los preparativos del evento de inauguración a mayor gloria de los promotores, gobierno del emirato así como del equipo italiano, en el circuito se ha culminado la decadencia de la scuderia iniciada con la retirada de Michael Schumacher. El rosso corsa con el que compite el equipo parece más un naranja gastado si atendemos los resultados obtenidos durante la temporada.
Tras la salida del piloto alemán la sangría de los talentos que forjaron el trozo de historia más grande de la marca y del automovilismo deportivo, no ha tenido fin: Rory Byrne, genio del diseño y padre de los monoplazas más dominadores que se recuerdan como el F2002 iniciador de un nuevo concepto de diseño y evolución seguido por toda la F1, o el F2005 el coche más temido de la historia (junto con el McLaren Mp4/4).
Ross Brawn, a quien Ferrari no quiso repescar tras su año sabático fue el gran artífice del modo de trabajar y “pensar” que tan buenos frutos trajo al equipo (corroborado con su inmensa gestión a los mandos de Brawn GP). Bajo su batuta los controles de calidad y el camino que tenía que tomar la evolución y los recursos del equipo dieron campeonatos sin roturas, plagados de victorias, con un sexto sentido extra para la estrategia, la interpretación de las normas (recordemos el caso reciente de los difusores) y de innovaciones técnicas de gran nivel. Gracias a esto Ferrari pudo competir con un paso por delante respecto a sus competidores (bajo la tutela de este genio las roturas que acosaron a Massa y Räikkönen, y costaron campeonatos no se hubieran producido).
Jean Todt, el hombre que tomó una scuderia en ruinas y supo construir un equipo que eclipsó en todas los campeonatos donde compitió durante toda una década. Una persona obsesiva, de duro trato que supo imponer su política y visión en la FIA y en la propia F1. El francés se rodeó de los mejores y bajo su mando Ferrari renovó su historia y entró en el siglo XXI como el equipo más grande de todos los tiempos.
Hoy los sucesores: Stefano Domenicali, Aldo Costa, Nikolas Tombazis y Gilles Simon (que abandona el equipo este año) criados bajo el ejemplo
de estos grandes genios, no han sabido capitalizar el patrimonio que se han encontrado en sus manos, han desteñido un rojo brillante lleno de victorias a base de errores desde el muro del box, averías mecánicas olvidadas y proyectos poco competitivos.
A pocos metros de la superestructura del Ferrari World de Abu Dhabi, la plana mayor con Luca Cordero di Montezemolo a la cabeza, en compañía de Massa y Schumacher asistían al cierre de la primera temporada sin poles desde 1993 (contra cuatro de McLaren que comenzó peor que el equipo italiano), con una sola victoria y el segundo Ferrari de nuevo ocupando las últimas plazas a manos de un pésimo Fisichella que demuestra lo muchos sabíamos (por muy crítico que sea el F60), que no pertenece al club de los grandes pilotos (mientras a Montezemolo le escoltaban Masa y Schumacher en el box un piloto, el peor de los siete bajo contrato, sin competencias hundía las esperanzas de nuevo).
El equipo que el año pasado se disputó el título hasta la última curva de la última vuelta, este año ha finalizado cuarto por detrás de su eterno rival, que ha dado una lección de competitividad en la fase final del campeonato.
Fernando Alonso llega a un equipo, que no fichó a Adrian Newey, y al que Ferrari imitará de nuevo (como ya hizo John Barnard), ante la falta de ideas claras y creativas, siendo el RB5 la base del proyecto para el año que viene. Mientras la scuderia experimenta piezas del año que viene aprovechando las sesiones de los últimos GP del año, el que debería ser Team Manager (Ross Brawn) ha conseguido que un equipo en quiebra hace doce meses, gane dos mundiales y se lo dispute Mercedes (que abandonará a McLaren en 2011) y hasta fondos soberanos de los gobiernos de los Emiratos). Todo el mundo quiere a Brawn GP, y muchos empiezan a dudar de la capacidad de Domenicali de formar junto Alonso un nuevo dream team de la F1.
Fuente: F1Live.com
Saludos!!!
Maranello el pequeño pueblo modenese cuna del equipo mito del automovilismo, cederá protagonismo a Abu Dabi que será desde el año que viene la segunda casa de Ferrari, tras la inauguración del nuevo parque temático cubierto (el más grande del mundo). La impresionante estructura roja inspirada en las carrocerías de los GT de la marca está ubicada en al misma isla que acoge el circuito de Yas Marina,sede del último Gp del mundial 2009.
Precisamente mientras se ultiman los preparativos del evento de inauguración a mayor gloria de los promotores, gobierno del emirato así como del equipo italiano, en el circuito se ha culminado la decadencia de la scuderia iniciada con la retirada de Michael Schumacher. El rosso corsa con el que compite el equipo parece más un naranja gastado si atendemos los resultados obtenidos durante la temporada.
Tras la salida del piloto alemán la sangría de los talentos que forjaron el trozo de historia más grande de la marca y del automovilismo deportivo, no ha tenido fin: Rory Byrne, genio del diseño y padre de los monoplazas más dominadores que se recuerdan como el F2002 iniciador de un nuevo concepto de diseño y evolución seguido por toda la F1, o el F2005 el coche más temido de la historia (junto con el McLaren Mp4/4).
Ross Brawn, a quien Ferrari no quiso repescar tras su año sabático fue el gran artífice del modo de trabajar y “pensar” que tan buenos frutos trajo al equipo (corroborado con su inmensa gestión a los mandos de Brawn GP). Bajo su batuta los controles de calidad y el camino que tenía que tomar la evolución y los recursos del equipo dieron campeonatos sin roturas, plagados de victorias, con un sexto sentido extra para la estrategia, la interpretación de las normas (recordemos el caso reciente de los difusores) y de innovaciones técnicas de gran nivel. Gracias a esto Ferrari pudo competir con un paso por delante respecto a sus competidores (bajo la tutela de este genio las roturas que acosaron a Massa y Räikkönen, y costaron campeonatos no se hubieran producido).
Jean Todt, el hombre que tomó una scuderia en ruinas y supo construir un equipo que eclipsó en todas los campeonatos donde compitió durante toda una década. Una persona obsesiva, de duro trato que supo imponer su política y visión en la FIA y en la propia F1. El francés se rodeó de los mejores y bajo su mando Ferrari renovó su historia y entró en el siglo XXI como el equipo más grande de todos los tiempos.
Hoy los sucesores: Stefano Domenicali, Aldo Costa, Nikolas Tombazis y Gilles Simon (que abandona el equipo este año) criados bajo el ejemplo
de estos grandes genios, no han sabido capitalizar el patrimonio que se han encontrado en sus manos, han desteñido un rojo brillante lleno de victorias a base de errores desde el muro del box, averías mecánicas olvidadas y proyectos poco competitivos.
A pocos metros de la superestructura del Ferrari World de Abu Dhabi, la plana mayor con Luca Cordero di Montezemolo a la cabeza, en compañía de Massa y Schumacher asistían al cierre de la primera temporada sin poles desde 1993 (contra cuatro de McLaren que comenzó peor que el equipo italiano), con una sola victoria y el segundo Ferrari de nuevo ocupando las últimas plazas a manos de un pésimo Fisichella que demuestra lo muchos sabíamos (por muy crítico que sea el F60), que no pertenece al club de los grandes pilotos (mientras a Montezemolo le escoltaban Masa y Schumacher en el box un piloto, el peor de los siete bajo contrato, sin competencias hundía las esperanzas de nuevo).
El equipo que el año pasado se disputó el título hasta la última curva de la última vuelta, este año ha finalizado cuarto por detrás de su eterno rival, que ha dado una lección de competitividad en la fase final del campeonato.
Fernando Alonso llega a un equipo, que no fichó a Adrian Newey, y al que Ferrari imitará de nuevo (como ya hizo John Barnard), ante la falta de ideas claras y creativas, siendo el RB5 la base del proyecto para el año que viene. Mientras la scuderia experimenta piezas del año que viene aprovechando las sesiones de los últimos GP del año, el que debería ser Team Manager (Ross Brawn) ha conseguido que un equipo en quiebra hace doce meses, gane dos mundiales y se lo dispute Mercedes (que abandonará a McLaren en 2011) y hasta fondos soberanos de los gobiernos de los Emiratos). Todo el mundo quiere a Brawn GP, y muchos empiezan a dudar de la capacidad de Domenicali de formar junto Alonso un nuevo dream team de la F1.
Fuente: F1Live.com
Saludos!!!
Os dejo un enlace de una entrevista con José Antonio Suárez, presidente de la FOwwwA, que es una asociación que nace con la intención de acercar a los medios de prensa tradicionales y las websites que tratan sobre F1. Interesante.
http://www.5ruedas.com/2009/11/f1-entrevista-al-director-general-de-la.html
Saludos!!!
http://www.5ruedas.com/2009/11/f1-entrevista-al-director-general-de-la.html
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Robert Kubica tiene la puerta completamente abierta de mercedes por si quisiera pasarse por allí aunque sólo sea a saludar, pero tiene un contrato con Renault para correr con ellos en un año en el que a lo peor, no participan. El polaco lo que quiere es correr y visto lo visto, tiene mejor aspecto el plan que le ofrece Ross Brawn en MercedesGP, lo que pasa es que el papelito firmado con los gabachos podría significar que su paso de una escudería a otra podría ser cuando menos, dificultoso. Hasta el día 13 de Diciembre en ese esperado consejo de administración de los del rombo, dirán que es lo que van a hacer en 2010. Puede que chapen, puede que se queden, o puede que vendan parte de la escudería, pero el último rumor, procedente de la web Crash.net apunta a que todo esto podría saltar por los aires en caso de que el día 5 de Enero la judicatura parisina dictamine en favor de Briatore. Uno de los efectos colaterales, siempre según la citada fuente, es que Robert quedaría libre a su suerte y con capacidad para pirarse con viento fresco a donde le salga del tubo de escape. Sería esta la participación más corta de la historia del deporte de un piloto en un equipo; ni siquiera han… consumado su unión. Kubica parece el primero en la corta lista de la compra de MercedesGP y sus pretensiones económicas son parejas a lo que Brawn y Fry podrían ofrecerle, con un plan más basado en el largo plazo y unos generosos bonus por puntos obtenidos. El eje del rumor de hoy es que si Briatore volviese a los circuitos por dictamen judicial, podría hacerse cargo de la escudería, comprándosela a Renault -o algo parecido al estilo Brawn-. Jeje, va a ser divertido ver las caras de los de la FIA viendo pasar al italiano como un pavo real por el paddock si esto ocurriese…
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
Fuente: Virutas de goma
Saludos!!!
La FIA hace pública la lista de equipos inscritos para 2010
The full entry list of constructors and drivers as published by the FIA is as follows:
McLaren Mercedes
1 Jenson Button (GB)
2 Lewis Hamilton (GB)
Brawn Mercedes Benz*
3 Nico Rosberg (D)
4 TBA
Red Bull Racing Renault
5 Sebastian Vettel (D)
6 Mark Webber (AUS)
Ferrari
7 Felipe Massa (BR)
8 Fernando Alonso (E)
Williams Cosworth
9 Rubens Barrichello (BR)
10 Nico Hulkenberg (D)
Renault
11 Robert Kubica (PL)
12 TBA
Force India Mercedes
14 Adrian Sutil (D)
15 Vitantonio Liuzzi (I)
STR Ferrari
16 Sebastien Buemi (CH)
17 TBA
Lotus Cosworth
18 TBA
19 TBA
Campos Dallara
20 TBA
21 Bruno Senna (BR)
US F1 Cosworth
22 TBA
23 TBA
Virgin Cosworth
24 Timo Glock (D)
25 TBA
* This team has indicated its intention to change its team name to Mercedes Grand Prix prior to the start of the 2010 season.
- Toyota Motorsport GmbH remains formally bound by the Concorde Agreement to put forward a team for participation, though it has indicated that it will not be in a position to do so. An announcement will be made regarding this entry in due course.
Saludos!!!
The full entry list of constructors and drivers as published by the FIA is as follows:
McLaren Mercedes
1 Jenson Button (GB)
2 Lewis Hamilton (GB)
Brawn Mercedes Benz*
3 Nico Rosberg (D)
4 TBA
Red Bull Racing Renault
5 Sebastian Vettel (D)
6 Mark Webber (AUS)
Ferrari
7 Felipe Massa (BR)
8 Fernando Alonso (E)
Williams Cosworth
9 Rubens Barrichello (BR)
10 Nico Hulkenberg (D)
Renault
11 Robert Kubica (PL)
12 TBA
Force India Mercedes
14 Adrian Sutil (D)
15 Vitantonio Liuzzi (I)
STR Ferrari
16 Sebastien Buemi (CH)
17 TBA
Lotus Cosworth
18 TBA
19 TBA
Campos Dallara
20 TBA
21 Bruno Senna (BR)
US F1 Cosworth
22 TBA
23 TBA
Virgin Cosworth
24 Timo Glock (D)
25 TBA
* This team has indicated its intention to change its team name to Mercedes Grand Prix prior to the start of the 2010 season.
- Toyota Motorsport GmbH remains formally bound by the Concorde Agreement to put forward a team for participation, though it has indicated that it will not be in a position to do so. An announcement will be made regarding this entry in due course.
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Fernando Alonso lucirá el 8; el 7 es para Massa
La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) confirmó este lunes la lista oficial de equipos y los números que llevarán los pilotos en la que lo más destacado es que Fernando Alonso llevará el número '8' y el equipo Manor GP se ha inscrito oficialmente con el nombre de Virgin Racing.
Alonso llevará el segundo número de Ferrari, ya que su nuevo compañero Felipe Massa llevará el '7' por ser el más veterano de los dos en las filas de la escudería italiana. Por otra parte, el otro español que participó en 2009 en la fórmula 1, Jaime Alguersuari, no ha sido inscrito por su equipo Toro Rosso, aunque el conjunto mantiene aún una plaza libre.
El equipo británico Manor GP ha presentado su nueva denominación en la competición que pasa a ser Virgin Racing, ocupando la plaza de Toyota, que abandonó la competición por problemas económicos. Virgin Racing sólo tiene inscrito a Timo Glock como piloto y sigue buscando a un segundo piloto. De los otros tres equipos que aparecen en la parrilla de la fórmula 1 y que no lo hicieron el año pasado, Lotus, USF1 y Campos Meta, tan sólo éste último ha inscrito a algún piloto, el brasileño Bruno Senna, sobrino del gran campeón Ayrton Senna.
El actual campeón del mundo, Jenson Button lucirá el número '1' en su McLaren, tras fichar por el conjunto británico a final de la temporada 2009 y dejar Brawn GP. Su compañero Lewis Hamilton llevará el número '2'. Precisamente Brawn GP llevará el los números '3' y '4', aunque de momento sólo se conoce que Niko Rosberg será el encargado de llevar el primer dorsal del equipo, ya que aún no tiene compañero.
La FIA anunció también que Toyota sigue "estando obligado a presentar un coche aunque ha indicado que no estará en condiciones de hacerlo". En ese caso, el equipo Sauber ocuparía su plaza, y se le asignarían los números '26' y '27'.
Lista oficial de la FIA
1 Jenson Button (GBR) McLaren-Mercedes.
2 Lewis Hamilton (GBR) McLaren-Mercedes.
3 Nico Rosberg (ALE) BrawnGP.
4 Sin confirmar BrawnGP.
5 Sebastian Vettel (ALE) Red Bull.
6 Mark Webber (AUS) Red Bull.
7 Felipe Massa (BRA) Ferrari.
8 FERNANDO ALONSO (ESP) FERRARI.
9 Rubens Barrichello (BRA) Williams.
10 Nico Hülkenberg (ALE) Williams.
11 Robert Kubica (POL) Renault.
12 Sin confirmar Renault.
14 Adrian Sutil (ALE) Force India.
15 Vitantonio Liuzzi (ITA) Force India.
16 Sébastien Buemi (SUI) Toro Rosso.
17 Sin confirmar Toro Rosso.
18 Sin confirmar Lotus.
19 Sin confirmar Lotus.
20 Sin confirmar Campos Meta 1.
21 Bruno Senna Campos Meta 1.
22 Sin confirmar US F1 team.
23 Sin confirmar US F1 team.
24 Timo Glock Virgin Racing.
25 Sin confirmar Virgin Racing.
Fuente: elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) confirmó este lunes la lista oficial de equipos y los números que llevarán los pilotos en la que lo más destacado es que Fernando Alonso llevará el número '8' y el equipo Manor GP se ha inscrito oficialmente con el nombre de Virgin Racing.
Alonso llevará el segundo número de Ferrari, ya que su nuevo compañero Felipe Massa llevará el '7' por ser el más veterano de los dos en las filas de la escudería italiana. Por otra parte, el otro español que participó en 2009 en la fórmula 1, Jaime Alguersuari, no ha sido inscrito por su equipo Toro Rosso, aunque el conjunto mantiene aún una plaza libre.
El equipo británico Manor GP ha presentado su nueva denominación en la competición que pasa a ser Virgin Racing, ocupando la plaza de Toyota, que abandonó la competición por problemas económicos. Virgin Racing sólo tiene inscrito a Timo Glock como piloto y sigue buscando a un segundo piloto. De los otros tres equipos que aparecen en la parrilla de la fórmula 1 y que no lo hicieron el año pasado, Lotus, USF1 y Campos Meta, tan sólo éste último ha inscrito a algún piloto, el brasileño Bruno Senna, sobrino del gran campeón Ayrton Senna.
El actual campeón del mundo, Jenson Button lucirá el número '1' en su McLaren, tras fichar por el conjunto británico a final de la temporada 2009 y dejar Brawn GP. Su compañero Lewis Hamilton llevará el número '2'. Precisamente Brawn GP llevará el los números '3' y '4', aunque de momento sólo se conoce que Niko Rosberg será el encargado de llevar el primer dorsal del equipo, ya que aún no tiene compañero.
La FIA anunció también que Toyota sigue "estando obligado a presentar un coche aunque ha indicado que no estará en condiciones de hacerlo". En ese caso, el equipo Sauber ocuparía su plaza, y se le asignarían los números '26' y '27'.
Lista oficial de la FIA
1 Jenson Button (GBR) McLaren-Mercedes.
2 Lewis Hamilton (GBR) McLaren-Mercedes.
3 Nico Rosberg (ALE) BrawnGP.
4 Sin confirmar BrawnGP.
5 Sebastian Vettel (ALE) Red Bull.
6 Mark Webber (AUS) Red Bull.
7 Felipe Massa (BRA) Ferrari.
8 FERNANDO ALONSO (ESP) FERRARI.
9 Rubens Barrichello (BRA) Williams.
10 Nico Hülkenberg (ALE) Williams.
11 Robert Kubica (POL) Renault.
12 Sin confirmar Renault.
14 Adrian Sutil (ALE) Force India.
15 Vitantonio Liuzzi (ITA) Force India.
16 Sébastien Buemi (SUI) Toro Rosso.
17 Sin confirmar Toro Rosso.
18 Sin confirmar Lotus.
19 Sin confirmar Lotus.
20 Sin confirmar Campos Meta 1.
21 Bruno Senna Campos Meta 1.
22 Sin confirmar US F1 team.
23 Sin confirmar US F1 team.
24 Timo Glock Virgin Racing.
25 Sin confirmar Virgin Racing.
Fuente: elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
El futuro MP4-25 será lo más neutral posible:
McLaren: "La tardía llegada de Button no será un problema"... Desde Woking niegan que el MP4-25 esté diseñado 'para Hamilton':
El director de ingeniería de la escudería McLaren asegura que la tardía incorporación del actual campeón del mundo Jenson Button no le creará desventajas frente a su compañero, el también británico Lewis Hamilton.
El fichaje de Button por McLaren ha sido un fichaje relámpago, ya que todo apuntaba a que se mantendría en Brawn, hasta que el anuncio fue inminente, así pues el MP4-25 ha sido diseñado sin tener en cuenta las opiniones del británico de 29 años de edad.
Pero Paddy Lowe aseguró al Daily Express que la llegada tardía de Button no lo generará ningún problema: "A pesar de que Jenson es un poco más alto que Lewis, hemos realizado alguna mediciones en bruto y estamos contentos, Jenson se encontrará cómodo", aseguró.
Lowe también negó que los tres años de experiencia de Hamilton en McLaren no han sido decisivos a la hora de adaptarse a un estilo de conducción u otro.
"No, en absoluto. De hecho, lo opuesto es cierto: se tiende a diseñar un coche para ser lo más neutral posible", dijo.
Redacción TheF1.com - David Morales - Infomotor Network S.L.
McLaren: "La tardía llegada de Button no será un problema"... Desde Woking niegan que el MP4-25 esté diseñado 'para Hamilton':
El director de ingeniería de la escudería McLaren asegura que la tardía incorporación del actual campeón del mundo Jenson Button no le creará desventajas frente a su compañero, el también británico Lewis Hamilton.
El fichaje de Button por McLaren ha sido un fichaje relámpago, ya que todo apuntaba a que se mantendría en Brawn, hasta que el anuncio fue inminente, así pues el MP4-25 ha sido diseñado sin tener en cuenta las opiniones del británico de 29 años de edad.
Pero Paddy Lowe aseguró al Daily Express que la llegada tardía de Button no lo generará ningún problema: "A pesar de que Jenson es un poco más alto que Lewis, hemos realizado alguna mediciones en bruto y estamos contentos, Jenson se encontrará cómodo", aseguró.
Lowe también negó que los tres años de experiencia de Hamilton en McLaren no han sido decisivos a la hora de adaptarse a un estilo de conducción u otro.
"No, en absoluto. De hecho, lo opuesto es cierto: se tiende a diseñar un coche para ser lo más neutral posible", dijo.
Redacción TheF1.com - David Morales - Infomotor Network S.L.
El Bco. de Santander, pendiente de Pedro Mtnez. de la Rosa
En la histórica temporada que pretende ser la de 2010 para España, Pedro Martínez de la Rosa espera ocupar uno de los 26 asientos de la nueva parilla de salida. Desea abandonar el ‘anonimato’ de tercer piloto en McLaren que ha llevado durante ocho años y competir a sus 39. Tras negociaciones con Toyota, Campos Meta, Force India y USA F1 -a día de hoy- todo indica a que pilotará un Sauber (ex BMW). De los movimientos del catalán estará pendiente el patrocinador por excelencia de cara al siguiente curso: Banco Santander. La empresa que preside Emilio Botín podría ayudar a que se subiese a los mandos de uno de los coches de Peter Sauber.
Banco Santander tiene asegurada una notable presencia en 2010 en el ‘Gran Circo’. Aparecerá de manera muy visible en las balas rojas de Ferrari y en los ‘monos’ de McLaren. Estará patrocinando, de este modo, a Fernando Alonso, Felipe Massa, Lewis Hamilton y Jenson Button. El actual campeón del mundo, según pudo saber El Confidencial, tiene asegurada su presencia en McLaren.
La incógnita para la entidad financiera es qué va a pasar con De la Rosa. Pedro tiene una excelente relación con Emilio Botín y la predisposición del banco para seguir apoyando su carrera es total. El piloto causa una gran sensación en el seno de la compañía española por su profesionalidad y su calidad humana. De ahí que se vea con buenos ojos continuar un patrocinio aunque, según fuentes de Banco Santander, habrá que estudiar y analizar su nueva escudería, la estrategia que maneja y si puede acoplarse a la ideología de la multinacional. Si continuara de tercer piloto en McLaren, el acuerdo sería automático.
De la Rosa podría ser el Barrichello de esta campaña
Peter Sauber, quien recupera el control de vieja escudería, desea construir un equipo desde la experiencia y la solvencia. Recortará el personal de trabajadores y exigirá patrocinadores a los dos pilotos que vengan. El interés por De la Rosa es uno de los primeros movimientos que realiza, de ahí que se le pueda considerar como pieza clave del nuevo proyecto del suizo. Haciendo una comparación, podría tratarse del ‘nuevo’ Rubens Barrichello, aterriza en un equipo que nace a partir de otro y es indispensable la veteranía para conseguir resultados inmediatos.
Tras haberse quedado con las ganas de conducir un bólido en 2009, en unos meses Pedro quiere unirse a la ‘armada española’ que pretende invadir en la siguiente temporada la Fórmula 1. Fernando Alonso y Jaime Alguersuari son una realidad; la primera escudería española de la historia -Campos Meta- también; Andy Soucek está a un paso de caer y al igual ocurre con De la Rosa. Por cierto, del equipo español, todavía se desconocen los patrocinadores y dos de las empresas a las que han asociado con la escudería, Santander y Telefónica, han desmentido a este periódico ningún tipo de negociación.
De los cuatro pilotos, sólo Alonso ‘gana’ a De la Rosa en cuanto a popularidad, y no sólo en nuestro país. Alguersuari acaba de aterrizar y el nombre y rostro de Andy Soucek es desconocido para el aficionado medio que habitúa a ver las carreras por televisión. El carisma y carácter de Pedro ha provocado que sus colegas de volante le hayan elegido ‘presidente’ de la Asociación de Pilotos de Gran Premio desde 2008 y también que sea el afable comentarista técnico de las carreras que acompaña a Lobato. Ahora, su conducta ejemplar, podría darle un pequeño empujón hacia un coche de la parrilla. (Su manejo del vehículo va por delante).
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
En la histórica temporada que pretende ser la de 2010 para España, Pedro Martínez de la Rosa espera ocupar uno de los 26 asientos de la nueva parilla de salida. Desea abandonar el ‘anonimato’ de tercer piloto en McLaren que ha llevado durante ocho años y competir a sus 39. Tras negociaciones con Toyota, Campos Meta, Force India y USA F1 -a día de hoy- todo indica a que pilotará un Sauber (ex BMW). De los movimientos del catalán estará pendiente el patrocinador por excelencia de cara al siguiente curso: Banco Santander. La empresa que preside Emilio Botín podría ayudar a que se subiese a los mandos de uno de los coches de Peter Sauber.
Banco Santander tiene asegurada una notable presencia en 2010 en el ‘Gran Circo’. Aparecerá de manera muy visible en las balas rojas de Ferrari y en los ‘monos’ de McLaren. Estará patrocinando, de este modo, a Fernando Alonso, Felipe Massa, Lewis Hamilton y Jenson Button. El actual campeón del mundo, según pudo saber El Confidencial, tiene asegurada su presencia en McLaren.
La incógnita para la entidad financiera es qué va a pasar con De la Rosa. Pedro tiene una excelente relación con Emilio Botín y la predisposición del banco para seguir apoyando su carrera es total. El piloto causa una gran sensación en el seno de la compañía española por su profesionalidad y su calidad humana. De ahí que se vea con buenos ojos continuar un patrocinio aunque, según fuentes de Banco Santander, habrá que estudiar y analizar su nueva escudería, la estrategia que maneja y si puede acoplarse a la ideología de la multinacional. Si continuara de tercer piloto en McLaren, el acuerdo sería automático.
De la Rosa podría ser el Barrichello de esta campaña
Peter Sauber, quien recupera el control de vieja escudería, desea construir un equipo desde la experiencia y la solvencia. Recortará el personal de trabajadores y exigirá patrocinadores a los dos pilotos que vengan. El interés por De la Rosa es uno de los primeros movimientos que realiza, de ahí que se le pueda considerar como pieza clave del nuevo proyecto del suizo. Haciendo una comparación, podría tratarse del ‘nuevo’ Rubens Barrichello, aterriza en un equipo que nace a partir de otro y es indispensable la veteranía para conseguir resultados inmediatos.
Tras haberse quedado con las ganas de conducir un bólido en 2009, en unos meses Pedro quiere unirse a la ‘armada española’ que pretende invadir en la siguiente temporada la Fórmula 1. Fernando Alonso y Jaime Alguersuari son una realidad; la primera escudería española de la historia -Campos Meta- también; Andy Soucek está a un paso de caer y al igual ocurre con De la Rosa. Por cierto, del equipo español, todavía se desconocen los patrocinadores y dos de las empresas a las que han asociado con la escudería, Santander y Telefónica, han desmentido a este periódico ningún tipo de negociación.
De los cuatro pilotos, sólo Alonso ‘gana’ a De la Rosa en cuanto a popularidad, y no sólo en nuestro país. Alguersuari acaba de aterrizar y el nombre y rostro de Andy Soucek es desconocido para el aficionado medio que habitúa a ver las carreras por televisión. El carisma y carácter de Pedro ha provocado que sus colegas de volante le hayan elegido ‘presidente’ de la Asociación de Pilotos de Gran Premio desde 2008 y también que sea el afable comentarista técnico de las carreras que acompaña a Lobato. Ahora, su conducta ejemplar, podría darle un pequeño empujón hacia un coche de la parrilla. (Su manejo del vehículo va por delante).
Fuente: El Confidencial
Saludos!!!
La Armada Española de la F1
Cuatro pilotos españoles, uno de ellos en Ferrari, patrocinados por un gran banco español, que apoya igualmente a McLaren, un equipo también español que debutará en 2010, dos carreras anuales...
Esta podría ser la foto final de la presencia española en la Fórmula 1 el próximo año. Increíble, para un país en el que la cúspide del automovilismo estaba tan alta y lejana como la del Everest hace tan solo quince años.
Alonso es fijo. Alguersuari, debería serlo, porque según el mismo nos confesó recientemente, ya tiene el contrato firmado, aunque en la lista de equipos para 2010 emitida el lunes -sorpresa de última hora- no aparece como inscrito. Lo que no quiere decir que no lo esté más adelante.
Estos días también está en juego el futuro de Pedro Martínez de la Rosa y Andy Soucek. Tanto uno como otro apuran sus opciones para acompañar a los dos primeros. En el caso del primero, ha surgido estos días el interés del equipo Sauber por contar con él. El piloto español vive no muy lejos de Hinwil, la sede del equipo, y su experiencia resultaría invaluable para un equipo suizo que va a contar finalmente con motores Ferrari. Porque, sin duda, su conocimiento del motor Mercedes, el más potente de la parrilla en la temporada 2009, será muy interesante para los técnicos de Ferrari.
Pedro está jugando su última carta, porque sabe que otra oportunidad como esta para competir, no habrá. Para ello, incluso, podría contar con apoyo económico, también del Santander. En estos días está moviéndose para ello. ¿Estarán más cerca Campos y De la Rosa tras el intento fallido de Toyota? ¿Serán los americanos de USF1? ¿Cuajará la opción de Sauber, tras reconocer públicamente su nuevo propietario que Pedro Martínez de la Rosa interesa?
En cuanto a Andy Soucek, la semana pasada vencía el plazo que daba prioridad a Lucas di Grassi para fichar por el equipo Manor. Como el brasileño no traía "la pasta", Manor comenzó a negociar en serio con Soucek, quien sí la tiene. A la hora de leerse estas líneas el día de su publicación, martes, el madrileño está probando el Williams de Fórmula 1. Nos comentó la pasada semana que estaba preparando el test a fondo, porque una buena actuación reforzaría sus posibilidades desde el punto de vista deportivo. Puede que si todo avanzaba como se esperaba la pasada, esta misma semana Soucek fichara por Manor.
La Fórmula 1 es un entorno de élite reservado a las economías más importantes -pilotos, empresas patrocinadoras, organizadores de grandes premios-. España ya es un poder fáctico en el Gran Circo. Sólo falta, para rematarlo, el día que Fernando Alonso escuche su himno tras lograr el hito de la primera victoria de un piloto español con Ferrari. Que llegará el próximo año.
Fuente: Eurosport
Saludos!!!
Cuatro pilotos españoles, uno de ellos en Ferrari, patrocinados por un gran banco español, que apoya igualmente a McLaren, un equipo también español que debutará en 2010, dos carreras anuales...
Esta podría ser la foto final de la presencia española en la Fórmula 1 el próximo año. Increíble, para un país en el que la cúspide del automovilismo estaba tan alta y lejana como la del Everest hace tan solo quince años.
Alonso es fijo. Alguersuari, debería serlo, porque según el mismo nos confesó recientemente, ya tiene el contrato firmado, aunque en la lista de equipos para 2010 emitida el lunes -sorpresa de última hora- no aparece como inscrito. Lo que no quiere decir que no lo esté más adelante.
Estos días también está en juego el futuro de Pedro Martínez de la Rosa y Andy Soucek. Tanto uno como otro apuran sus opciones para acompañar a los dos primeros. En el caso del primero, ha surgido estos días el interés del equipo Sauber por contar con él. El piloto español vive no muy lejos de Hinwil, la sede del equipo, y su experiencia resultaría invaluable para un equipo suizo que va a contar finalmente con motores Ferrari. Porque, sin duda, su conocimiento del motor Mercedes, el más potente de la parrilla en la temporada 2009, será muy interesante para los técnicos de Ferrari.
Pedro está jugando su última carta, porque sabe que otra oportunidad como esta para competir, no habrá. Para ello, incluso, podría contar con apoyo económico, también del Santander. En estos días está moviéndose para ello. ¿Estarán más cerca Campos y De la Rosa tras el intento fallido de Toyota? ¿Serán los americanos de USF1? ¿Cuajará la opción de Sauber, tras reconocer públicamente su nuevo propietario que Pedro Martínez de la Rosa interesa?
En cuanto a Andy Soucek, la semana pasada vencía el plazo que daba prioridad a Lucas di Grassi para fichar por el equipo Manor. Como el brasileño no traía "la pasta", Manor comenzó a negociar en serio con Soucek, quien sí la tiene. A la hora de leerse estas líneas el día de su publicación, martes, el madrileño está probando el Williams de Fórmula 1. Nos comentó la pasada semana que estaba preparando el test a fondo, porque una buena actuación reforzaría sus posibilidades desde el punto de vista deportivo. Puede que si todo avanzaba como se esperaba la pasada, esta misma semana Soucek fichara por Manor.
La Fórmula 1 es un entorno de élite reservado a las economías más importantes -pilotos, empresas patrocinadoras, organizadores de grandes premios-. España ya es un poder fáctico en el Gran Circo. Sólo falta, para rematarlo, el día que Fernando Alonso escuche su himno tras lograr el hito de la primera victoria de un piloto español con Ferrari. Que llegará el próximo año.
Fuente: Eurosport
Saludos!!!
Os paso el artículo
Kimi ha firmado hoy con Citroën para competir en el WRC
Kimi a los rallyes...Pues, del dicho al hecho. Kimi se despide de La Fórmula al menos durante un año para competir en el Citroën Junior Team.
Val - 30/11/2009 - 22:38
Vota:
12345Puntuación:
Currently 3.5/5 Stars.
2 votos
.| Comentarios - 0
.
Kimi a los rallyes
.
Si bien, a finales de la semana pasada, el jefe deportivo de Citroën, Olivier Quesnel, puntualizaba que nunca había tan siquiera telefoneado a Kimi Raikkönen, significa entonces que las negociaciones con el finlandés han ido muy deprisa. Ya que, según informa MTV3, el contrato se ha firmado hoy mismo.
Así que después de su salida de la Scuderia, la amenaza de Kimi de irse a los rallies se ha cumplido; su negativa a Mclaren tampoco fue casualidad, y al menos durante una temporada cambiará de especialidad. De la Fórmula 1 a los rallyes. Raikkönen ha firmado con el Junior Team de Citroën, lo cual significa que pilotará el mismo C4 que el campeón del mundo Sebastian Loeb.
Expertos, como Peter Solberg, vaticinan buenos resultados al finlandés, y lo colocan ya entre los cinco primeros con el material que tendrá a su disposición en 2010. Su compañero de equipo, será Sebastien Ogier. Con lo que el primer equipo de Citroën, formado por Loeb y Sordo, permanecerá intacto.
La conexión con el sponsor de Citroën, Red Bull, podría significar que Kimi tendría la puerta abierta para regresar a la Fórmula 1 en 2011 en el equipo Red Bull, en el caso de que Kimi tuviera ganas, después de experimentar un año en los rallyes, de volver a la Fórmula 1 y ocupar así el sitio de Mark Webber.
El finlandés podría debutar en casa, del 28 al 30 de enero, en el Arctic Lappland Rally, en Finlandia. Y la primera carrera del mundial de rallyes daría comienzo a mitades de febrero en Suecia. El contrato con Citroën liga a Kimi para las 13 carreras de que consta el WRC.
La Fórmula 1, por lo tanto, dice de momento adiós a Kimi, y quién sabe si en el futuro volveremos a verle en la categoría reina. Ojalá que sí; el año que viene se notará su ausencia
Kimi ha firmado hoy con Citroën para competir en el WRC
Kimi a los rallyes...Pues, del dicho al hecho. Kimi se despide de La Fórmula al menos durante un año para competir en el Citroën Junior Team.
Val - 30/11/2009 - 22:38
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Kimi a los rallyes
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Si bien, a finales de la semana pasada, el jefe deportivo de Citroën, Olivier Quesnel, puntualizaba que nunca había tan siquiera telefoneado a Kimi Raikkönen, significa entonces que las negociaciones con el finlandés han ido muy deprisa. Ya que, según informa MTV3, el contrato se ha firmado hoy mismo.
Así que después de su salida de la Scuderia, la amenaza de Kimi de irse a los rallies se ha cumplido; su negativa a Mclaren tampoco fue casualidad, y al menos durante una temporada cambiará de especialidad. De la Fórmula 1 a los rallyes. Raikkönen ha firmado con el Junior Team de Citroën, lo cual significa que pilotará el mismo C4 que el campeón del mundo Sebastian Loeb.
Expertos, como Peter Solberg, vaticinan buenos resultados al finlandés, y lo colocan ya entre los cinco primeros con el material que tendrá a su disposición en 2010. Su compañero de equipo, será Sebastien Ogier. Con lo que el primer equipo de Citroën, formado por Loeb y Sordo, permanecerá intacto.
La conexión con el sponsor de Citroën, Red Bull, podría significar que Kimi tendría la puerta abierta para regresar a la Fórmula 1 en 2011 en el equipo Red Bull, en el caso de que Kimi tuviera ganas, después de experimentar un año en los rallyes, de volver a la Fórmula 1 y ocupar así el sitio de Mark Webber.
El finlandés podría debutar en casa, del 28 al 30 de enero, en el Arctic Lappland Rally, en Finlandia. Y la primera carrera del mundial de rallyes daría comienzo a mitades de febrero en Suecia. El contrato con Citroën liga a Kimi para las 13 carreras de que consta el WRC.
La Fórmula 1, por lo tanto, dice de momento adiós a Kimi, y quién sabe si en el futuro volveremos a verle en la categoría reina. Ojalá que sí; el año que viene se notará su ausencia
Entrevista a Souceck traducida por google. Fuente autosport
Cuando Andy Soucek se embarcó en una campaña en la Fórmula 2 este año, que probablemente tenía la menor idea acerca de lo que una gran temporada, lo hubiera hecho.
Así como tomar el título, se ganó un premio de ensayo con Williams - que se produjo el martes durante los días de joven conductor en Jerez, en España.
AUTOSPORT oído desde el español al hablar con los periodistas, tras encabezar las veces en el período de sesiones acerca de cómo su día se había ido, su temporada en F2 y sus esperanzas para el futuro.
P. ¿Cuántos kilómetros has hecho hoy?
Andy Soucek: Hice alrededor de 86 vueltas, por lo que un montón de kilómetros.
¿Cuál fue tu programa de hoy?
AS: Prácticamente todos los recorridos cortos, aparte de unos pocos, donde hice un poco más. Era más un asunto de acostumbrarse al coche y conseguir la confianza necesaria para ir tan rápido como pude. Pero estoy muy contento porque el equipo me dio la oportunidad de realizar bien y presionar por un buen tiempo de vuelta. Ellos me dieron todo lo necesario para sentirse realmente cómodo y he podido ir al límite. Tuve dos trompos en las curvas lentas en la frenada, que no eran realmente tan importante. Me plano en dos juegos de neumáticos, lo que me preocupa un poco, pero no hubo otros errores grandes. Fue una época muy buena vuelta al final del día, así, creo.
P. ¿Ha puesto cuando se giró y sacó la bandera roja, o que el equipo de decirle a su vez, el automóvil?
AS: Hemos apagado porque estaba en modo seguro - de lo contrario se pone demasiado caliente. Y yo no tenía suficiente dirección para conseguir el coche fuera de la pista, sin vueltas. Me puse muy cerca de la acera, por lo que decidió dejar de allí en lugar de correr el riesgo de dañar los neumáticos traseros.
P. ¿que tienen un efecto mental en usted? Dentro de 15 minutos de la vuelta, usted la vuelta más rápida del día.
AS: No. Un amigo me dijo que estaba complacido de que yo era capaz de recuperarse rápidamente después de la vuelta. Soy un piloto que realmente no necesita mucho tiempo para adaptarse a las nuevas circunstancias. Ese es uno de mis puntos fuertes. Tengo la confianza muy rápidamente. Así que podría empujar a la siguiente serie de los neumáticos traseros y realmente ir a por ello, pero estoy muy agradecido de que Williams tuvo el juego de neumáticos nuevos para mí para que yo pueda hacerlo, porque los demás eran planos de manchas.
P. ¿Cómo se compara esto con su primera prueba de F1 con Toyota en 2005?
AS: Realmente no recuerdo mucho de la prueba de Toyota. Estoy bastante seguro de que era mucho más lento que en la actualidad.
P. ¿Cuáles fueron sus impresiones de un coche de Fórmula 1 de hoy?
AS: Estoy realmente sorprendido. Cuando volví a la GP2 de la Toyota, la diferencia no fue grande, pero viniendo de F2 para aquí, con la diferencia de 18 segundos por vuelta, las primeras vueltas que hice fueron asombrosos - Pensé que nunca iba a alcanzar el límite . Pero es como todo. Es un coche y tiene cuatro ruedas y una cierta cantidad de agarre. En algún momento se llegue al nivel, y lo hice. Creo que hice un buen trabajo.
P. ¿Está usted en un momento difícil en su carrera ahora? No hay a dónde ir, pero la F1 ...
AS: No es nada difícil. Es una gran posición, y yo quiero ir a la F1.
P. ¿Cuánto rendimiento de hoy ayudar a su causa por un asiento de carrera de F1 el próximo año?
AS: No tenemos un plan B en estos momentos. Estamos muy centrados en estar en la Fórmula 1 el próximo año. Ese es nuestro único objetivo. Tengo que decir que estoy muy positivo porque tengo un montón de ayuda de España, muchos patrocinadores bueno, mi gerente y su equipo están haciendo un gran trabajo en las discusiones con los diferentes equipos de F1. Estoy bastante seguro de que podemos estar en la parrilla del próximo año. Obviamente, los nuevos equipos requieren de presupuesto y tengo patrocinadores que quieran apoyar a mí. Todo esto es para ganar F2 este año, así que tengo que dar las gracias a Jonathan Palmer y todos los demás que no me ha puesto en esta posición. Creo que es un buen paso antes de la F1.
P. ¿Tiene el año en F2 cumplido su propósito en el aumento de su población en los ojos de los equipos de F1?
AS: Absolutamente. Ese era exactamente el movimiento que hemos estado buscando. Fui al pensar que si he ganado el campeonato, que iba a ser bueno. Si no lo hago, puedo retirarme. Es muy difícil para un conductor a sabiendas de que si no gana el campeonato, no se puede seguir en el automovilismo. Pero yo tenía la gente a mi lado, mucha confianza, y fue un buen ganan también. Ahora tengo la prueba, por lo que fue mi año realmente.
P. ¿Ha hablado con el equipo del Meta Campos?
AS: En realidad no hubo mucho interés allí. Sé que es un equipo español y el conductor soy español, así que es lógico. Pero en realidad requieren más presupuesto que yo. No estoy en esa posición ahora.
P. ¿Puede resumir la temporada de F2?
AS: Es que me impresionó. Más que el propio vehículo, que es más lento que un GP2 o la Fórmula Renault 3.5, que es el nivel de profesionalismo del campeonato en sí mismo. Es muy difícil correr 26 autos por ti mismo, de modo que todo lo actuado por MSV y Jonathan Palmer y la tripulación es grande. Nunca me he sentido tan a gusto en un campeonato de este año, y yo nunca he creído que los coches son realmente iguales, como en F2. En la GP2 se puede ver una gran diferencia en la puesta a punto del coche de los buenos equipos a los equipos malos, y en otras series "también. Claro, ir allí era una decisión arriesgada, pero era la correcta.
P. ¿Cuánto del éxito F2 el próximo año dependerá de si se compra una unidad de F1?
AS: Eso es exactamente el objetivo de ir a F2. Sabía que si ganó el campeonato, me gustaría tener a gente como Jonathan y Williams, tratando de empujar el primer campeón en la F1. Cuando se toma todo en un paquete, me ganó el título con 50 puntos y condujo una prueba de F1, por lo que la lógica dice que debería tener un asiento en la F1. Por supuesto, los deportes de motor no es lógico en absoluto, así que tendremos que esperar y ver hasta el último minuto con lo que sucede.
P. ¿Es sólo un puesto de carrera que desea, o si usted toma un papel de pruebas?
AS: Un asiento de la raza. El tercer conductor no conseguir un kilometraje mucho el próximo año en virtud de las normas, así que quiero tener tiempo en la pista para mejorar. Sé que el tiempo de hoy es bueno, pero podría ser mejor. Todo es cuestión de experiencia y conocer el coche.
P. ¿Cuáles son sus debilidades?
AS: Hoy en día el elemento físico era difícil. He tenido un problema con mi casco - se comprime el cuello - y yo no tenía una muy buena circulación de la sangre, así que me sentí un poco enferma en una etapa. Sin embargo, hemos resuelto el problema y tengo que decir que el fisioterapeuta Nick Williams [Harris] ha hecho un gran trabajo. Si lo hubiera hecho ya no funciona, entonces creo que la debilidad podría haber mostrado más arriba. No quiero decir que es un punto débil, pero me gustaría otra oportunidad para demostrar que no es.
Cuando Andy Soucek se embarcó en una campaña en la Fórmula 2 este año, que probablemente tenía la menor idea acerca de lo que una gran temporada, lo hubiera hecho.
Así como tomar el título, se ganó un premio de ensayo con Williams - que se produjo el martes durante los días de joven conductor en Jerez, en España.
AUTOSPORT oído desde el español al hablar con los periodistas, tras encabezar las veces en el período de sesiones acerca de cómo su día se había ido, su temporada en F2 y sus esperanzas para el futuro.
P. ¿Cuántos kilómetros has hecho hoy?
Andy Soucek: Hice alrededor de 86 vueltas, por lo que un montón de kilómetros.
¿Cuál fue tu programa de hoy?
AS: Prácticamente todos los recorridos cortos, aparte de unos pocos, donde hice un poco más. Era más un asunto de acostumbrarse al coche y conseguir la confianza necesaria para ir tan rápido como pude. Pero estoy muy contento porque el equipo me dio la oportunidad de realizar bien y presionar por un buen tiempo de vuelta. Ellos me dieron todo lo necesario para sentirse realmente cómodo y he podido ir al límite. Tuve dos trompos en las curvas lentas en la frenada, que no eran realmente tan importante. Me plano en dos juegos de neumáticos, lo que me preocupa un poco, pero no hubo otros errores grandes. Fue una época muy buena vuelta al final del día, así, creo.
P. ¿Ha puesto cuando se giró y sacó la bandera roja, o que el equipo de decirle a su vez, el automóvil?
AS: Hemos apagado porque estaba en modo seguro - de lo contrario se pone demasiado caliente. Y yo no tenía suficiente dirección para conseguir el coche fuera de la pista, sin vueltas. Me puse muy cerca de la acera, por lo que decidió dejar de allí en lugar de correr el riesgo de dañar los neumáticos traseros.
P. ¿que tienen un efecto mental en usted? Dentro de 15 minutos de la vuelta, usted la vuelta más rápida del día.
AS: No. Un amigo me dijo que estaba complacido de que yo era capaz de recuperarse rápidamente después de la vuelta. Soy un piloto que realmente no necesita mucho tiempo para adaptarse a las nuevas circunstancias. Ese es uno de mis puntos fuertes. Tengo la confianza muy rápidamente. Así que podría empujar a la siguiente serie de los neumáticos traseros y realmente ir a por ello, pero estoy muy agradecido de que Williams tuvo el juego de neumáticos nuevos para mí para que yo pueda hacerlo, porque los demás eran planos de manchas.
P. ¿Cómo se compara esto con su primera prueba de F1 con Toyota en 2005?
AS: Realmente no recuerdo mucho de la prueba de Toyota. Estoy bastante seguro de que era mucho más lento que en la actualidad.
P. ¿Cuáles fueron sus impresiones de un coche de Fórmula 1 de hoy?
AS: Estoy realmente sorprendido. Cuando volví a la GP2 de la Toyota, la diferencia no fue grande, pero viniendo de F2 para aquí, con la diferencia de 18 segundos por vuelta, las primeras vueltas que hice fueron asombrosos - Pensé que nunca iba a alcanzar el límite . Pero es como todo. Es un coche y tiene cuatro ruedas y una cierta cantidad de agarre. En algún momento se llegue al nivel, y lo hice. Creo que hice un buen trabajo.
P. ¿Está usted en un momento difícil en su carrera ahora? No hay a dónde ir, pero la F1 ...
AS: No es nada difícil. Es una gran posición, y yo quiero ir a la F1.
P. ¿Cuánto rendimiento de hoy ayudar a su causa por un asiento de carrera de F1 el próximo año?
AS: No tenemos un plan B en estos momentos. Estamos muy centrados en estar en la Fórmula 1 el próximo año. Ese es nuestro único objetivo. Tengo que decir que estoy muy positivo porque tengo un montón de ayuda de España, muchos patrocinadores bueno, mi gerente y su equipo están haciendo un gran trabajo en las discusiones con los diferentes equipos de F1. Estoy bastante seguro de que podemos estar en la parrilla del próximo año. Obviamente, los nuevos equipos requieren de presupuesto y tengo patrocinadores que quieran apoyar a mí. Todo esto es para ganar F2 este año, así que tengo que dar las gracias a Jonathan Palmer y todos los demás que no me ha puesto en esta posición. Creo que es un buen paso antes de la F1.
P. ¿Tiene el año en F2 cumplido su propósito en el aumento de su población en los ojos de los equipos de F1?
AS: Absolutamente. Ese era exactamente el movimiento que hemos estado buscando. Fui al pensar que si he ganado el campeonato, que iba a ser bueno. Si no lo hago, puedo retirarme. Es muy difícil para un conductor a sabiendas de que si no gana el campeonato, no se puede seguir en el automovilismo. Pero yo tenía la gente a mi lado, mucha confianza, y fue un buen ganan también. Ahora tengo la prueba, por lo que fue mi año realmente.
P. ¿Ha hablado con el equipo del Meta Campos?
AS: En realidad no hubo mucho interés allí. Sé que es un equipo español y el conductor soy español, así que es lógico. Pero en realidad requieren más presupuesto que yo. No estoy en esa posición ahora.
P. ¿Puede resumir la temporada de F2?
AS: Es que me impresionó. Más que el propio vehículo, que es más lento que un GP2 o la Fórmula Renault 3.5, que es el nivel de profesionalismo del campeonato en sí mismo. Es muy difícil correr 26 autos por ti mismo, de modo que todo lo actuado por MSV y Jonathan Palmer y la tripulación es grande. Nunca me he sentido tan a gusto en un campeonato de este año, y yo nunca he creído que los coches son realmente iguales, como en F2. En la GP2 se puede ver una gran diferencia en la puesta a punto del coche de los buenos equipos a los equipos malos, y en otras series "también. Claro, ir allí era una decisión arriesgada, pero era la correcta.
P. ¿Cuánto del éxito F2 el próximo año dependerá de si se compra una unidad de F1?
AS: Eso es exactamente el objetivo de ir a F2. Sabía que si ganó el campeonato, me gustaría tener a gente como Jonathan y Williams, tratando de empujar el primer campeón en la F1. Cuando se toma todo en un paquete, me ganó el título con 50 puntos y condujo una prueba de F1, por lo que la lógica dice que debería tener un asiento en la F1. Por supuesto, los deportes de motor no es lógico en absoluto, así que tendremos que esperar y ver hasta el último minuto con lo que sucede.
P. ¿Es sólo un puesto de carrera que desea, o si usted toma un papel de pruebas?
AS: Un asiento de la raza. El tercer conductor no conseguir un kilometraje mucho el próximo año en virtud de las normas, así que quiero tener tiempo en la pista para mejorar. Sé que el tiempo de hoy es bueno, pero podría ser mejor. Todo es cuestión de experiencia y conocer el coche.
P. ¿Cuáles son sus debilidades?
AS: Hoy en día el elemento físico era difícil. He tenido un problema con mi casco - se comprime el cuello - y yo no tenía una muy buena circulación de la sangre, así que me sentí un poco enferma en una etapa. Sin embargo, hemos resuelto el problema y tengo que decir que el fisioterapeuta Nick Williams [Harris] ha hecho un gran trabajo. Si lo hubiera hecho ya no funciona, entonces creo que la debilidad podría haber mostrado más arriba. No quiero decir que es un punto débil, pero me gustaría otra oportunidad para demostrar que no es.
Fórmula 1: Espectáculo, Inversión y Economía
Tres requerimientos contradictorios. Así es la moderna Fórmula 1. La base del interés de los aficionados por la Formula 1 es, desde luego, el magnífico espectáculo de una competición al más alto nivel con luchas muy iguales y cerradas. En una categoría en la que compiten también los equipos, con monoplazas propios y diferentes unos de otros, esto se consigue cuando las prestaciones de los vehículos son similares.
En los casos en los que una de las marcas consigue avances significativos, el espectáculo decrece. Así sucedió con Williams en 1996 y 1997 y con Ferrari entre 2000 y 2004, por citar dos casos no muy lejanos. Esta misma temporada, BrawnGP ganó seis de las siete primeras carreras gracias a la ventaja de su nuevo difusor, que le daba mayor adherencia aerodinámica sin aumentar la resistencia al avance.
A partir de ahí, otras marcas introdujeron difusores similares y su ventaja desapareció. Por ello, en principio, parece que el espectáculo es incompatible con la investigación. El problema es que la Formula 1 no es solo competencia entre pilotos, sino también entre las diversas marcas. Cercenar los avances y las mejoras en los monoplazas es eliminar la competencia que hay entre ellas para hacer cada vez mejores vehículos.
Y esta lucha y rivalidad entre los constructores también forma parte del espectáculo, pues es de mucho interés para los aficionados, que son seguidores de alguno de su predilección. Para hacerlo aun más complicado, la investigación para mejorar los coches, sus elementos y sistemas necesitan unos recursos muy elevados. Permitir libremente la investigación, con pocos límites en las características de los monoplazas, significa que solo unos pocos equipos podrían disponer de los fondos suficientes como para ser competitivos, dejando a las escuderías modestas el triste papel de comparsas, lo cual, a su vez, destruye el espectáculo.
Encorsetar demasiado las posibilidades o campos de investigación, para hacer los costes asumibles para un mayor número de equipos y ofrecer más y mejor espectáculo, significa renunciar al avance técnico en una categoría que se caracteriza, entre otras cosas, por disponer de los vehículos tecnológicamente más avanzados. Esta limitación en desarrollo de los coches terminaría en breve por hacer de la Fórmula 1 una categoría más, y no la reina de las competiciones del automóvil que es ahora.
La consecuencia es que en principio el espectáculo y la necesidad de contener los presupuestos son dos aspectos que se pueden conjugar sin problemas, pues sería muy posible que compitieran un buen número de equipos y con vehículos bastante similares, por lo que las luchas serían más igualadas. Pero eso ya sucede en otras categorías. La Fórmula 1 añade el interés en la competición entre el desarrollo de los monoplazas, en innovar para mejorar. Eso significa mayores presupuestos y desigualdades entre equipos cuando alguien consigue una mejora significativa.
¿Cómo conjugar estas 3 cosas? Para ello habría que analizar los diversos campos de investigación en innovación en los monoplazas. Estudiar los costes de investigación en cada campo, la previsible rentabilidad de los avances o mejoras que puedan conseguirse en cada aspecto, su utilidad tanto en competición en particular como en automoción en general. Podría permitirse estas investigaciones y desarrollos en ciertos campos y limitarlas o denegarlas en otros, reevaluando y cambiando periódicamente la normativa para que no haya áreas que queden obsoletas, de común acuerdo a través de un organismo que incluya a todos los afectados (equipos, federación y pilotos).
Fuente: SporLifePress
Saludos!!!
Tres requerimientos contradictorios. Así es la moderna Fórmula 1. La base del interés de los aficionados por la Formula 1 es, desde luego, el magnífico espectáculo de una competición al más alto nivel con luchas muy iguales y cerradas. En una categoría en la que compiten también los equipos, con monoplazas propios y diferentes unos de otros, esto se consigue cuando las prestaciones de los vehículos son similares.
En los casos en los que una de las marcas consigue avances significativos, el espectáculo decrece. Así sucedió con Williams en 1996 y 1997 y con Ferrari entre 2000 y 2004, por citar dos casos no muy lejanos. Esta misma temporada, BrawnGP ganó seis de las siete primeras carreras gracias a la ventaja de su nuevo difusor, que le daba mayor adherencia aerodinámica sin aumentar la resistencia al avance.
A partir de ahí, otras marcas introdujeron difusores similares y su ventaja desapareció. Por ello, en principio, parece que el espectáculo es incompatible con la investigación. El problema es que la Formula 1 no es solo competencia entre pilotos, sino también entre las diversas marcas. Cercenar los avances y las mejoras en los monoplazas es eliminar la competencia que hay entre ellas para hacer cada vez mejores vehículos.
Y esta lucha y rivalidad entre los constructores también forma parte del espectáculo, pues es de mucho interés para los aficionados, que son seguidores de alguno de su predilección. Para hacerlo aun más complicado, la investigación para mejorar los coches, sus elementos y sistemas necesitan unos recursos muy elevados. Permitir libremente la investigación, con pocos límites en las características de los monoplazas, significa que solo unos pocos equipos podrían disponer de los fondos suficientes como para ser competitivos, dejando a las escuderías modestas el triste papel de comparsas, lo cual, a su vez, destruye el espectáculo.
Encorsetar demasiado las posibilidades o campos de investigación, para hacer los costes asumibles para un mayor número de equipos y ofrecer más y mejor espectáculo, significa renunciar al avance técnico en una categoría que se caracteriza, entre otras cosas, por disponer de los vehículos tecnológicamente más avanzados. Esta limitación en desarrollo de los coches terminaría en breve por hacer de la Fórmula 1 una categoría más, y no la reina de las competiciones del automóvil que es ahora.
La consecuencia es que en principio el espectáculo y la necesidad de contener los presupuestos son dos aspectos que se pueden conjugar sin problemas, pues sería muy posible que compitieran un buen número de equipos y con vehículos bastante similares, por lo que las luchas serían más igualadas. Pero eso ya sucede en otras categorías. La Fórmula 1 añade el interés en la competición entre el desarrollo de los monoplazas, en innovar para mejorar. Eso significa mayores presupuestos y desigualdades entre equipos cuando alguien consigue una mejora significativa.
¿Cómo conjugar estas 3 cosas? Para ello habría que analizar los diversos campos de investigación en innovación en los monoplazas. Estudiar los costes de investigación en cada campo, la previsible rentabilidad de los avances o mejoras que puedan conseguirse en cada aspecto, su utilidad tanto en competición en particular como en automoción en general. Podría permitirse estas investigaciones y desarrollos en ciertos campos y limitarlas o denegarlas en otros, reevaluando y cambiando periódicamente la normativa para que no haya áreas que queden obsoletas, de común acuerdo a través de un organismo que incluya a todos los afectados (equipos, federación y pilotos).
Fuente: SporLifePress
Saludos!!!
No se si alguien lo a puesto , pero si no es asi , aqui va el porque de la maldicion del nº 12+1 en la F1 y alguna curiosidad mas .
La actual Fórmula 1, con todo su rigor, técnología y desarrollo, adolece en pleno siglo XXI de un pequeño 'talón de aquiles' -por calificarlo de alguna manera- que le hace vivir anclada en el medievo. Y es que el 'gran circo' es un mundo especialmente supersticioso cuyo afán por perseguir la buena suerte y alejarse de la mala es un problema que afecta incluso a la organización del campeonato.
Hoy en día, la máxima categoría del automovilismo no usa el número 13 en ninguno de sus vehículos, circunstancia que se lleva repitiendo cada año desde 1976 y que la FIA tuvo a bien ratificar este lunes, una vez más, con la publicación oficial de la lista provisional de pilotos para 2010.
Raikkonen usa siempre los mismos calcetines el día de la carrera, igual que ocurre con los famosos 'calzoncillos de la suerte' de Massa
El 13, número de la mala suerte en la mayoría de los países occidentales, se ha convertido en la Fórmula 1 en sinónimo de accidentes graves. El '12+1', como diría Ángel Nieto -uno de los grandes 'triscaidecafóbicos' del deporte español-, se empleó en los primeros años de la F1, pero en los veinte se decidió prescindir de él después de que el equipo Delage sufriera dos accidentes mortales con el número 'maldito'.
Paul Torchy se convirtió en el desafortunado protagonista del primero de esos accidentes, después de que su coche chocara contra un árbol en el Gran Premio de San Sebastian de 1925. El equipo no volvería a competir hasta abril del año siguiente, cuando el conde italiano Giulio Masetti volvió a tomar los mandos de uno de sus monoplazas, de nuevo con el 13 como dorsal. Su coche volcó en Palermo y el piloto murió atrapado.
A partir de entonces el 13 cayó en desuso y sólo ha vuelto a ser utilizado en dos ocasiones: Moisés Solana lo lució en 1963 en una carrera en Ciudad de México y Divina Galica, pionera al volante, durante la clasificación del Gran Premio de Inglaterra de 1976. Afortunadamente, ninguno de los dos sufrieron accidente alguno, pero tampoco se puede decir que tuvieran muy buena suerte con ese dorsal.
La suerte de otros números
Pero el 13 no es el único número que está asociado con la falta de fortuna en la Fórmula 1. En Japón, por ejemplo, la cifra del mal agüero es el 4 (aunque el 9 también). De hecho, tanto Satoru Nakajima como Ukyo Katayama evitaron a toda costa competir con dicho dígito. Lo acabaron haciendo con el 3.
En oriente precisamente el 8 es el de la buena suerte; basta recordar que los Juegos de Pekín empezaron un 8 de agosto -mes ocho- de 2008, a las ocho de la tarde. Una cifra que precisamente lucirá Fernando Alonso en 2010. Con ese número, el asturiano batió en 2003 todos los récords de precocidad, incluyendo su primera victoria en Hungría con 21 años.
Desde 1976 el número 13 no ha vuelto a ser utilizado en un monoplaza del 'gran crico' de la Fórmula 1
Pero el ocho no es que sea precisamente un número que se pueda asociar con victoria. Desde 1974, año en el que los pilotos empezaron a tener un dorsal fijo toda la temporada, tan sólo Niki Lauda (1984) y Mika Hakkinen (1998) han logrado ganar con dicho guarismo en su monoplaza, con sendos McLaren.
Además, la propia estadística de Ferrari tiene su 'leyenda negra' en torno a esa cifra, apenas usas en la 'Scuderia' en los últimos años. Ninguno de sus pilotos ha logrado el título con el 8, apenas usado por la 'Scuderia' en los últimos 30 años. Sólo Alberto Ascari en 1952, año en que fue campéon, ganó en Francia con ese dorsal. Fue la única carrera en la que lo lució ya que en cada Gran Premio llevaban números distintos, según los sorteaba el organizador.
Superticiones en el paddock
No sabemos qué pensará Alonso de esta circunstancia, piloto al que puede calificarse de uno de los más maniáticos y supersticiosos del paddock. Entre sus múltiples manías destaca una constumbre muy extendida: la de subirse al monoplaza por el lado izquierdo, para que el primer pie que posen dentro del monoplaza sea el derecho (igual con la salida). Además, el asturiano siempre se calza la bota derecha antes que la izquierda, tiene múltiples amuletos que viajan con él y, si un Gran Premio le sale bien un año, al siguiente repite hotel, habitación e incluso menú... entre otros rituales.
Y es que el paddock del 'gran circo' ha estado siempre lleno de manías y supersticiones. Fangio siempre corría acompañado de una imagen de la vírgen de Guadalupe. Schumacher, con un colgante en forma de corneta que le regaló su familia y que una vez olvidó en el hotel, lo que obligó a uno de sus mecánicos a 'volar' hasta la habitación para el que alemán lo tuviera antes de la carrera. Raikkonen usa siempre los mismos calcetines el día de la carrera, igual que ocurre con los famosos 'calzoncillos de la suerte' de Massa. Wurz llevaba siempre zapatillas de distintos colores para pilotar y Rosberg se pone las mismas si la anterior carrera le sale bien.
Y así hasta un sinfín de supersticiones que quizás merezcan capítulo aparte y que este año, de seguro, aumentaran con la llegada de los 'novatos' de 2010.
La actual Fórmula 1, con todo su rigor, técnología y desarrollo, adolece en pleno siglo XXI de un pequeño 'talón de aquiles' -por calificarlo de alguna manera- que le hace vivir anclada en el medievo. Y es que el 'gran circo' es un mundo especialmente supersticioso cuyo afán por perseguir la buena suerte y alejarse de la mala es un problema que afecta incluso a la organización del campeonato.
Hoy en día, la máxima categoría del automovilismo no usa el número 13 en ninguno de sus vehículos, circunstancia que se lleva repitiendo cada año desde 1976 y que la FIA tuvo a bien ratificar este lunes, una vez más, con la publicación oficial de la lista provisional de pilotos para 2010.
Raikkonen usa siempre los mismos calcetines el día de la carrera, igual que ocurre con los famosos 'calzoncillos de la suerte' de Massa
El 13, número de la mala suerte en la mayoría de los países occidentales, se ha convertido en la Fórmula 1 en sinónimo de accidentes graves. El '12+1', como diría Ángel Nieto -uno de los grandes 'triscaidecafóbicos' del deporte español-, se empleó en los primeros años de la F1, pero en los veinte se decidió prescindir de él después de que el equipo Delage sufriera dos accidentes mortales con el número 'maldito'.
Paul Torchy se convirtió en el desafortunado protagonista del primero de esos accidentes, después de que su coche chocara contra un árbol en el Gran Premio de San Sebastian de 1925. El equipo no volvería a competir hasta abril del año siguiente, cuando el conde italiano Giulio Masetti volvió a tomar los mandos de uno de sus monoplazas, de nuevo con el 13 como dorsal. Su coche volcó en Palermo y el piloto murió atrapado.
A partir de entonces el 13 cayó en desuso y sólo ha vuelto a ser utilizado en dos ocasiones: Moisés Solana lo lució en 1963 en una carrera en Ciudad de México y Divina Galica, pionera al volante, durante la clasificación del Gran Premio de Inglaterra de 1976. Afortunadamente, ninguno de los dos sufrieron accidente alguno, pero tampoco se puede decir que tuvieran muy buena suerte con ese dorsal.
La suerte de otros números
Pero el 13 no es el único número que está asociado con la falta de fortuna en la Fórmula 1. En Japón, por ejemplo, la cifra del mal agüero es el 4 (aunque el 9 también). De hecho, tanto Satoru Nakajima como Ukyo Katayama evitaron a toda costa competir con dicho dígito. Lo acabaron haciendo con el 3.
En oriente precisamente el 8 es el de la buena suerte; basta recordar que los Juegos de Pekín empezaron un 8 de agosto -mes ocho- de 2008, a las ocho de la tarde. Una cifra que precisamente lucirá Fernando Alonso en 2010. Con ese número, el asturiano batió en 2003 todos los récords de precocidad, incluyendo su primera victoria en Hungría con 21 años.
Desde 1976 el número 13 no ha vuelto a ser utilizado en un monoplaza del 'gran crico' de la Fórmula 1
Pero el ocho no es que sea precisamente un número que se pueda asociar con victoria. Desde 1974, año en el que los pilotos empezaron a tener un dorsal fijo toda la temporada, tan sólo Niki Lauda (1984) y Mika Hakkinen (1998) han logrado ganar con dicho guarismo en su monoplaza, con sendos McLaren.
Además, la propia estadística de Ferrari tiene su 'leyenda negra' en torno a esa cifra, apenas usas en la 'Scuderia' en los últimos años. Ninguno de sus pilotos ha logrado el título con el 8, apenas usado por la 'Scuderia' en los últimos 30 años. Sólo Alberto Ascari en 1952, año en que fue campéon, ganó en Francia con ese dorsal. Fue la única carrera en la que lo lució ya que en cada Gran Premio llevaban números distintos, según los sorteaba el organizador.
Superticiones en el paddock
No sabemos qué pensará Alonso de esta circunstancia, piloto al que puede calificarse de uno de los más maniáticos y supersticiosos del paddock. Entre sus múltiples manías destaca una constumbre muy extendida: la de subirse al monoplaza por el lado izquierdo, para que el primer pie que posen dentro del monoplaza sea el derecho (igual con la salida). Además, el asturiano siempre se calza la bota derecha antes que la izquierda, tiene múltiples amuletos que viajan con él y, si un Gran Premio le sale bien un año, al siguiente repite hotel, habitación e incluso menú... entre otros rituales.
Y es que el paddock del 'gran circo' ha estado siempre lleno de manías y supersticiones. Fangio siempre corría acompañado de una imagen de la vírgen de Guadalupe. Schumacher, con un colgante en forma de corneta que le regaló su familia y que una vez olvidó en el hotel, lo que obligó a uno de sus mecánicos a 'volar' hasta la habitación para el que alemán lo tuviera antes de la carrera. Raikkonen usa siempre los mismos calcetines el día de la carrera, igual que ocurre con los famosos 'calzoncillos de la suerte' de Massa. Wurz llevaba siempre zapatillas de distintos colores para pilotar y Rosberg se pone las mismas si la anterior carrera le sale bien.
Y así hasta un sinfín de supersticiones que quizás merezcan capítulo aparte y que este año, de seguro, aumentaran con la llegada de los 'novatos' de 2010.
Robert Kubica se da una vuelta por Jerez
El piloto polaco visita el box de Renault
Robert Kubica en Jerez
En medio de un montón de caras desconocidas durante las pruebas de esta semana en Jerez, Robert Kubica ha sido una presencia relevante en el muro de Renault.
El piloto polaco, que ha firmado para cambiar de BMW-Sauber a la escudería francesa en 2010, viajó a la pista española el miércoles tras su participación en el reciente Rallye du Var. Técnicamente, el piloto que cumplirá 25 años el próximo 7 de diciembre esta aún bajo contrato con BMW. Pero apareció por el Circuito de Jerez vestido con ropa informal y mostró un gran interés en las comunicaciones de radio entre los pilotos que se pusieron a los mandos del R29, Lucas di Grassi y Ho-Pin Tung, y el garaje.
"Echo de menos la F1", manifestó Kubica a la revista francesa Hebdo en el circuito andaluz. Cuando se le preguntó qué va a hacer si Renault decide retirarse de la F1 antes de la temporada 2010, respondió: "Creo que ya he dicho lo suficiente".
El Mclaren de Gary Paffett, estableció el mejor tiempo antes de la hora del almuerzo, encabezando la tabla de tiempos del miércoles por delante del Williams de Nico Hulkenberg. La prueba de jovenes pilotos concluye el jueves, cuando el belga Bertrand Baguette, que ya probó con Renault el martes, ocupe el asiento de BMW-Sauber tras recibir una invitación tardía del ya ex-equipo de F1. (GMM)
Redacción TheF1.com - David G. Cózar - Infomotor Network, S.L.
El piloto polaco visita el box de Renault
Robert Kubica en Jerez
En medio de un montón de caras desconocidas durante las pruebas de esta semana en Jerez, Robert Kubica ha sido una presencia relevante en el muro de Renault.
El piloto polaco, que ha firmado para cambiar de BMW-Sauber a la escudería francesa en 2010, viajó a la pista española el miércoles tras su participación en el reciente Rallye du Var. Técnicamente, el piloto que cumplirá 25 años el próximo 7 de diciembre esta aún bajo contrato con BMW. Pero apareció por el Circuito de Jerez vestido con ropa informal y mostró un gran interés en las comunicaciones de radio entre los pilotos que se pusieron a los mandos del R29, Lucas di Grassi y Ho-Pin Tung, y el garaje.
"Echo de menos la F1", manifestó Kubica a la revista francesa Hebdo en el circuito andaluz. Cuando se le preguntó qué va a hacer si Renault decide retirarse de la F1 antes de la temporada 2010, respondió: "Creo que ya he dicho lo suficiente".
El Mclaren de Gary Paffett, estableció el mejor tiempo antes de la hora del almuerzo, encabezando la tabla de tiempos del miércoles por delante del Williams de Nico Hulkenberg. La prueba de jovenes pilotos concluye el jueves, cuando el belga Bertrand Baguette, que ya probó con Renault el martes, ocupe el asiento de BMW-Sauber tras recibir una invitación tardía del ya ex-equipo de F1. (GMM)
Redacción TheF1.com - David G. Cózar - Infomotor Network, S.L.
El Consejo de Renault se reúne en estos momentos en París para discutir y decidir el futuro de la escudería francesa dentro de la Fórmula 1.
El fabricante francés ha estado envuelto en numerosos rumores que apuntaban a un futuro incierto dentro de la competición reina del motor. De hecho, el equipo podría decidir este mismo jueves su permanencia en la F1 ya que su directivo Carlos Ghosn cuestionó recientemente los beneficios de seguir dentro de la competición.
"La Fórmula 1 es uno de los espectáculo más vistos en el mundo", comentaba en la revista Forbes India. "Pero también te enfrentas a retos complicados".
"En el último año, tres equipos han salido de la F1. ¡Tres en un año! Eso significa que hay muchas preguntas por resolver", añadía.
La escudería Renault ha estado analizando su situación desde que terminó la temporada y las fuentes sugieren que una de las vías más probables a seguir sería la venta del equipo. Y el equipo Prodrive, de David Richards, es el que suena con más fuerza.
Prodrive estuvo cerca de conseguir una plaza en la F1 de 2010 y nunca ha dejado de lado esa intención. "No vamos a comentar nada sobre la situación de Renault pero es sabido que nuestra intención es volver a la F1. Lo demostramos a principios de año cuando estuvimos a punto de entrar", comenta Richards.
Pero a pesar de que Renault quisiera vender el equipo a Prodrive, la decisión tendría que ser ratificada la próxima semana por la marca Renault. De momento, la escudería francesa continúa su operatividad de cara a 2010 en la sede de Enstone.
Saludos!!!
El fabricante francés ha estado envuelto en numerosos rumores que apuntaban a un futuro incierto dentro de la competición reina del motor. De hecho, el equipo podría decidir este mismo jueves su permanencia en la F1 ya que su directivo Carlos Ghosn cuestionó recientemente los beneficios de seguir dentro de la competición.
"La Fórmula 1 es uno de los espectáculo más vistos en el mundo", comentaba en la revista Forbes India. "Pero también te enfrentas a retos complicados".
"En el último año, tres equipos han salido de la F1. ¡Tres en un año! Eso significa que hay muchas preguntas por resolver", añadía.
La escudería Renault ha estado analizando su situación desde que terminó la temporada y las fuentes sugieren que una de las vías más probables a seguir sería la venta del equipo. Y el equipo Prodrive, de David Richards, es el que suena con más fuerza.
Prodrive estuvo cerca de conseguir una plaza en la F1 de 2010 y nunca ha dejado de lado esa intención. "No vamos a comentar nada sobre la situación de Renault pero es sabido que nuestra intención es volver a la F1. Lo demostramos a principios de año cuando estuvimos a punto de entrar", comenta Richards.
Pero a pesar de que Renault quisiera vender el equipo a Prodrive, la decisión tendría que ser ratificada la próxima semana por la marca Renault. De momento, la escudería francesa continúa su operatividad de cara a 2010 en la sede de Enstone.
Saludos!!!
Andy Soucek: "¡Esto es inhumano!"
“Yo no soy un astronauta, soy un piloto”. Las palabras del italiano Giancarlo Fisichella, pronunciadas en su círculo íntimo, intentaban explicar su fracaso con el equipo Ferrari esta temporada. El italiano se refería a la extrema complejidad del F60 con el que corrió las últimas carreras de la temporada. Si quien con catorce temporada en activo sufrió para brillar con el equipo italiano, cuáles no serán los desafíos para un joven piloto que, ante la oportunidad de su vida, negocia a la vez un contrato con varios equipos de Fórmula 1.
Siempre habrá un antes y un después de su primer día a bordo de un Fórmula 1. Sobre todo, cuando el resultado es vital en tu futuro. Este fue el caso de Andy Soucek, el pasado martes. El campeón de la Fórmula 2 dispuso de toda una jornada con el equipo Williams a su disposición como premio por su título. Aunque hace años rodó con un Toyota tras su triunfo en la Fórmula 3 española, las condiciones de aquel test en nada se parecían a la crucial prueba con Williams.
Sudores fríos…
Ante semejante experiencia, un debutante entra en otra dimensión desde todos los puntos de vista: “Lo que más me ha llamado la atención es el trato personalizado, constante, que te dedican. Es un gustazo, tienes a mucha gente a tú alrededor. Tenía cuatro personas trabajando a la vez para hacerme el asiento”, comenta Soucek a El Confidencial “y te dan esa seguridad que te hace sentir mejor piloto”. Porque el español comenzó en la fábrica de Grove su prueba de fuego con Williams.
El simulador fue otro de los pasos obligados para Soucek antes de viajar a Jerez. ¿Fácil? Para nada, porque puede producir terribles mareos. Literalmente. En el equipo no quieren dar el nombre de un piloto consagrado que no podía utilizarlo por esta causa: “Sí, las dos primeras vueltas me sentí muy mal” reconoce Soucek, “me empezaron a entrar sudores fríos, con una sensación muy extraña. Todo va muy deprisa, se hace un videojuego, pero muy incómodo… Luego, me fui adaptando y, vuelta a vuelta, fui mejorando los tiempos. Pero marea, y mucho, tuve dolor de cabeza durante tres días”.
Muchas “roscas” que girar.
En el proceso de preparación previa, un debutante tiene que asimilar una importante cantidad de procesos e información. El uso de la electrónica, esa faceta que tanto confundía a Fisichella en Ferrari y que le volvió loco en Abu Dabhi, también exige su dedicación: “El equipo te da un libro y tienes que estudiarlo. Luego depende de tu capacidad de asimilación”. Soucek descubrió que, en carrera, hay que girar muchas “roscas” además del volante: “Es muy complicado, no me quiero ni imaginar cómo será en una carrera”.
Ya hablamos de ello anteriormente, pero la capacidad intelectual de un piloto es tan importante o más que su habilidad natural al volante: “Quien ignora que un piloto ha de ser alguien muy inteligente no sabe de carreras. Hay que serlo para leer una carrera sobre la marcha, tenerla en la cabeza, el desgaste del neumático, cuándo parar… Por eso hay pilotos que destacan sobre el resto, como Fernando, esto es lo que le hace diferente”.
Desde el exterior, Andy Soucek parece frío y maduro. Pero la trascendencia de la experiencia puso a prueba tales condiciones: “Mucha gente me lo preguntaba pero, sinceramente, me he encontrado mucho más nervioso en otras ocasiones. No sé por qué razón, y aunque sabía que era un momento muy importante en mi carrera y en mi vida, desde el primer momento estuve tan cómodo que todo pasó en un abrir y cerrar de ojos. Sentía la responsabilidad, eso sí, porque tenía veinticinco personas trabajando por y para mi”.
“¡Flipé en colores!”
Finalmente, Soucek se enfrentó esa experiencia física y mental tan excepcional que representa pilotar un Fórmula 1: “te lo digo como se lo dije a mis amigos: ¡Flipé en colores! La primera vez que aceleré pensé: “¡Esto es inhumano!”. No sabía dónde estaba el límite del motor, aquello no paraba de empujar. La primera vuelta pensé: “¡No seré capaz de llegar al límite de este coche, ni en uno, ni en tres días!”.
Algunos pilotos se sorprenden por la frenada, por la aceleración... ¿Qué fue lo que más impactó a Soucek?: “Sin lugar a dudas, el paso por las curvas rápidas”, explica con singular énfasis, “esto me pareció estratosférico, no tengo palabras para describir lo alucinante que es llegar en séptima a una curva, bajar a quinta, dar gas a fondo y no ver dónde está el límite del agarre. Esto fue para mi algo absolutamente increíble…”.
Soucek logró el mejor tiempo entre los doce presentes. Su teléfono no paró de sonar en todo el día, y dos equipos de Fórmula le mandaron rápidamente mensajes de felicitación. El organizador del campeonato de Fórmula 2, Jonathan Palmer estuvo presente: “Me dijo, en privado, que estaba orgulloso de mí”.
Hoy mismo, viernes, podría ser un día importante en el futuro de Soucek en la Fórmula 1. En los despachos. “Ahora mismo, si te soy sincero, he hecho mi trabajo y estoy tranquilo. Porque sé que puedo ir rápido en un Fórmula 1”.
Pero Soucek comprende mejor si cabe ahora a Fisichella y compañía: “Esto ya lo sabía antes, pero me ha quedado más claro todavía. Mucha gente me ha dicho, oye, has sido primero la primera vez que te has subido a un coche, esto no tiene que ser tan difícil, ¿no? Pues no, la gente no sabe lo que hay detrás. Ahora te das cuenta lo que debe ser clavar los tiempos vuelta a vuelta en una carrera, en un coche tan complicado. Para mí, estos tíos, cualquier piloto de los que están en Fórmula 1, son máquinas, no son humanos, son extraterrestres”. Algunos, simplemente, se conformarían con quedarse en astronautas…
Fuente: elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
“Yo no soy un astronauta, soy un piloto”. Las palabras del italiano Giancarlo Fisichella, pronunciadas en su círculo íntimo, intentaban explicar su fracaso con el equipo Ferrari esta temporada. El italiano se refería a la extrema complejidad del F60 con el que corrió las últimas carreras de la temporada. Si quien con catorce temporada en activo sufrió para brillar con el equipo italiano, cuáles no serán los desafíos para un joven piloto que, ante la oportunidad de su vida, negocia a la vez un contrato con varios equipos de Fórmula 1.
Siempre habrá un antes y un después de su primer día a bordo de un Fórmula 1. Sobre todo, cuando el resultado es vital en tu futuro. Este fue el caso de Andy Soucek, el pasado martes. El campeón de la Fórmula 2 dispuso de toda una jornada con el equipo Williams a su disposición como premio por su título. Aunque hace años rodó con un Toyota tras su triunfo en la Fórmula 3 española, las condiciones de aquel test en nada se parecían a la crucial prueba con Williams.
Sudores fríos…
Ante semejante experiencia, un debutante entra en otra dimensión desde todos los puntos de vista: “Lo que más me ha llamado la atención es el trato personalizado, constante, que te dedican. Es un gustazo, tienes a mucha gente a tú alrededor. Tenía cuatro personas trabajando a la vez para hacerme el asiento”, comenta Soucek a El Confidencial “y te dan esa seguridad que te hace sentir mejor piloto”. Porque el español comenzó en la fábrica de Grove su prueba de fuego con Williams.
El simulador fue otro de los pasos obligados para Soucek antes de viajar a Jerez. ¿Fácil? Para nada, porque puede producir terribles mareos. Literalmente. En el equipo no quieren dar el nombre de un piloto consagrado que no podía utilizarlo por esta causa: “Sí, las dos primeras vueltas me sentí muy mal” reconoce Soucek, “me empezaron a entrar sudores fríos, con una sensación muy extraña. Todo va muy deprisa, se hace un videojuego, pero muy incómodo… Luego, me fui adaptando y, vuelta a vuelta, fui mejorando los tiempos. Pero marea, y mucho, tuve dolor de cabeza durante tres días”.
Muchas “roscas” que girar.
En el proceso de preparación previa, un debutante tiene que asimilar una importante cantidad de procesos e información. El uso de la electrónica, esa faceta que tanto confundía a Fisichella en Ferrari y que le volvió loco en Abu Dabhi, también exige su dedicación: “El equipo te da un libro y tienes que estudiarlo. Luego depende de tu capacidad de asimilación”. Soucek descubrió que, en carrera, hay que girar muchas “roscas” además del volante: “Es muy complicado, no me quiero ni imaginar cómo será en una carrera”.
Ya hablamos de ello anteriormente, pero la capacidad intelectual de un piloto es tan importante o más que su habilidad natural al volante: “Quien ignora que un piloto ha de ser alguien muy inteligente no sabe de carreras. Hay que serlo para leer una carrera sobre la marcha, tenerla en la cabeza, el desgaste del neumático, cuándo parar… Por eso hay pilotos que destacan sobre el resto, como Fernando, esto es lo que le hace diferente”.
Desde el exterior, Andy Soucek parece frío y maduro. Pero la trascendencia de la experiencia puso a prueba tales condiciones: “Mucha gente me lo preguntaba pero, sinceramente, me he encontrado mucho más nervioso en otras ocasiones. No sé por qué razón, y aunque sabía que era un momento muy importante en mi carrera y en mi vida, desde el primer momento estuve tan cómodo que todo pasó en un abrir y cerrar de ojos. Sentía la responsabilidad, eso sí, porque tenía veinticinco personas trabajando por y para mi”.
“¡Flipé en colores!”
Finalmente, Soucek se enfrentó esa experiencia física y mental tan excepcional que representa pilotar un Fórmula 1: “te lo digo como se lo dije a mis amigos: ¡Flipé en colores! La primera vez que aceleré pensé: “¡Esto es inhumano!”. No sabía dónde estaba el límite del motor, aquello no paraba de empujar. La primera vuelta pensé: “¡No seré capaz de llegar al límite de este coche, ni en uno, ni en tres días!”.
Algunos pilotos se sorprenden por la frenada, por la aceleración... ¿Qué fue lo que más impactó a Soucek?: “Sin lugar a dudas, el paso por las curvas rápidas”, explica con singular énfasis, “esto me pareció estratosférico, no tengo palabras para describir lo alucinante que es llegar en séptima a una curva, bajar a quinta, dar gas a fondo y no ver dónde está el límite del agarre. Esto fue para mi algo absolutamente increíble…”.
Soucek logró el mejor tiempo entre los doce presentes. Su teléfono no paró de sonar en todo el día, y dos equipos de Fórmula le mandaron rápidamente mensajes de felicitación. El organizador del campeonato de Fórmula 2, Jonathan Palmer estuvo presente: “Me dijo, en privado, que estaba orgulloso de mí”.
Hoy mismo, viernes, podría ser un día importante en el futuro de Soucek en la Fórmula 1. En los despachos. “Ahora mismo, si te soy sincero, he hecho mi trabajo y estoy tranquilo. Porque sé que puedo ir rápido en un Fórmula 1”.
Pero Soucek comprende mejor si cabe ahora a Fisichella y compañía: “Esto ya lo sabía antes, pero me ha quedado más claro todavía. Mucha gente me ha dicho, oye, has sido primero la primera vez que te has subido a un coche, esto no tiene que ser tan difícil, ¿no? Pues no, la gente no sabe lo que hay detrás. Ahora te das cuenta lo que debe ser clavar los tiempos vuelta a vuelta en una carrera, en un coche tan complicado. Para mí, estos tíos, cualquier piloto de los que están en Fórmula 1, son máquinas, no son humanos, son extraterrestres”. Algunos, simplemente, se conformarían con quedarse en astronautas…
Fuente: elconfidencial.com
¡¡Un saludo!!!!
BRAWN LA VA A LIAR PARDA OTRA VEZ. EL TIO QUE MEJOR CONOCE EL REGLAMENTO HA ENCONTRADO ALGO PARA DARLE EN LA CARA A LOS DEMÁS:
Ross Brawn la puede volver a liar parda. El tipo que sometió a todos los demás exprimiendo como un limón murciano el reglamento se acaba de sacar otro as de la manga, tal y como hizo con el difusor el año pasado. Ross no es un ingeniero al estilo de Adrian Newey o Myke Gaskoyne, de los que pasan horas y horas delante de unos planos ininteligibles: Ross Brawn tiene hecho un máster de interpretación de la normativa y la burrea como un recortador hace con un Miura de 700 kilos, le vacila en su cara. TopoMaroto, nuestro hombre en el paddock, no está de puenting y nos acaba de mandar un macutazo garantizado 100%: Brawn presentó hace un par de semanas una nueva idea revolucionaria a la FIA como hizo en su momento con el difusor, que podría darle alas, y va precisamente de eso, de alas. No es que de golpe se las vaya a colocar a Nico Rosberg, su flamante fichaje para que parezca un querubín, sino que anda negociando con los comisarios deportivos la viabilidad de un alerón trasero activo. Algo similar a lo que se hizo este año con las alas delanteras pero que tenga efectividad real, cosa que no ha ocurrido con la normativa actual; aquello que decían que se permitirían cambios sobre la marcha en un número de ocasiones no ha ocurrido. Los pilotos las cambian una vez o dos en toda la carrera si es necesario, pero nada de X-fighters de Star Wars. Lo que Brawn quiere es colarles otro gol por la escuadra al resto de escuderías, que si leyeran Virutas, estarían advertidos desde ya y poder modificar en lo posible los diseños ya acabados por si esto fuese admitido… y que la fuerza les acompañe, que la van a necesitar, porque igual el lunes se lo aprueban…
fuente: virutas de goma
Ross Brawn la puede volver a liar parda. El tipo que sometió a todos los demás exprimiendo como un limón murciano el reglamento se acaba de sacar otro as de la manga, tal y como hizo con el difusor el año pasado. Ross no es un ingeniero al estilo de Adrian Newey o Myke Gaskoyne, de los que pasan horas y horas delante de unos planos ininteligibles: Ross Brawn tiene hecho un máster de interpretación de la normativa y la burrea como un recortador hace con un Miura de 700 kilos, le vacila en su cara. TopoMaroto, nuestro hombre en el paddock, no está de puenting y nos acaba de mandar un macutazo garantizado 100%: Brawn presentó hace un par de semanas una nueva idea revolucionaria a la FIA como hizo en su momento con el difusor, que podría darle alas, y va precisamente de eso, de alas. No es que de golpe se las vaya a colocar a Nico Rosberg, su flamante fichaje para que parezca un querubín, sino que anda negociando con los comisarios deportivos la viabilidad de un alerón trasero activo. Algo similar a lo que se hizo este año con las alas delanteras pero que tenga efectividad real, cosa que no ha ocurrido con la normativa actual; aquello que decían que se permitirían cambios sobre la marcha en un número de ocasiones no ha ocurrido. Los pilotos las cambian una vez o dos en toda la carrera si es necesario, pero nada de X-fighters de Star Wars. Lo que Brawn quiere es colarles otro gol por la escuadra al resto de escuderías, que si leyeran Virutas, estarían advertidos desde ya y poder modificar en lo posible los diseños ya acabados por si esto fuese admitido… y que la fuerza les acompañe, que la van a necesitar, porque igual el lunes se lo aprueban…
fuente: virutas de goma