Tifosi Ferrari: no se puede describir la pasión, solo puedes vivirla. Enzo Ferrari.
Tifosi Ferrari: no se puede describir la pasión, solo puedes vivirla. Enzo Ferrari.
John Surtees Campeón del Mundo con Ferrari:1964
John Surtees, un símbolo de pasión y éxito en las competiciones del motor. Un piloto completo, capaz de ganar siete campeonatos del mundo en dos ruedas y otros dos en Fórmula 1. Hasta hoy ningún otro piloto ha podido repetir los éxitos de este inglés de estilo único. Entusiasmo, pasión, rigor, así como un detallado análisis de los circuitos y de sus adversarios, transformó la larga carrera de Surtees en continuos triunfos en cada clase y en todo tipo de pistas. Nació en 1934 con la pasión por las motos en la sangre. En su juventud se dedicó a las dos ruedas y ganó en su primera carrera oficial en 1951, en la Excelsior B14 categoría 500. Su carrera como piloto de motos estuvo llena de grandes éxitos y momentos de satisfacción. John pilotó Vincents, Triumphs, MV Augustas y ganó 68 de 76 carreras, lo que le ha garantizado una fama internacional como uno de los más fascinantes, sensibles y precisos motoristas de su generación. Flexible y escrupuloso, observaba cada pequeño detalle para ir por delante de sus competidores y obtener el mejor rendimiento posible de sus máquinas.
Primero en dos ruedas y más tarde en cuatro, Big John(como le llamaban) cosechó un éxito tras otro hasta los años 60, y logró un récord inigualable de 37 victorias en grandes premios, 44 podios y un increíble número de vueltas rápidas. El talento de Surtees no pasó desapercibido en el mundo de la competición y pronto le ofrecieron un asiento. Los años 1961 con Cooper y en 1962 con Lola, representaron un periodo de estudio, mejora técnica e intervenciones mecánicas para conseguir que los coches británicos fueran más competitivos. En 1962, en Monza, el inglés llamó la atención de Enzo Ferrari, impresionado por la personalidad y el estilo de John. Sin dudarlo, Ferrari hizo a Surtees el piloto número 1 de la Scuderia en 1963. Fue un año memorable y John, llamado Hijo del Viento por su nueva familia de Maranello, ganó su primer Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Le siguió un espléndido 1964, con uno de los duelos más apasionantes en la historia del automovilismo. A pesar de su gran pasión por los coches extremadamente competitivos, los años sucesivos no llenaron de satisfacción a John. Era el momento de buscar otro tipo de carreras diferentes a la Fórmula 1. En 1966 Surtees tuvo un grave accidente, en el que sufrió serias lesiones, pero del que se recuperó por completo. Como consecuencia de algunas diferencias con Enzo Ferrari, John concluyó la temporada con un Cooper y cambió varias veces de equipo hasta 1972, año en el que decidió formar el suyo propio, aunque sin demasiado éxito. Se retiró de la competición en 1973 para dedicarse a su equipo, que abandonó en 1978 cuando definitivamente dejó el mundo de las carreras.
John Surtees, un símbolo de pasión y éxito en las competiciones del motor. Un piloto completo, capaz de ganar siete campeonatos del mundo en dos ruedas y otros dos en Fórmula 1. Hasta hoy ningún otro piloto ha podido repetir los éxitos de este inglés de estilo único. Entusiasmo, pasión, rigor, así como un detallado análisis de los circuitos y de sus adversarios, transformó la larga carrera de Surtees en continuos triunfos en cada clase y en todo tipo de pistas. Nació en 1934 con la pasión por las motos en la sangre. En su juventud se dedicó a las dos ruedas y ganó en su primera carrera oficial en 1951, en la Excelsior B14 categoría 500. Su carrera como piloto de motos estuvo llena de grandes éxitos y momentos de satisfacción. John pilotó Vincents, Triumphs, MV Augustas y ganó 68 de 76 carreras, lo que le ha garantizado una fama internacional como uno de los más fascinantes, sensibles y precisos motoristas de su generación. Flexible y escrupuloso, observaba cada pequeño detalle para ir por delante de sus competidores y obtener el mejor rendimiento posible de sus máquinas.
Primero en dos ruedas y más tarde en cuatro, Big John(como le llamaban) cosechó un éxito tras otro hasta los años 60, y logró un récord inigualable de 37 victorias en grandes premios, 44 podios y un increíble número de vueltas rápidas. El talento de Surtees no pasó desapercibido en el mundo de la competición y pronto le ofrecieron un asiento. Los años 1961 con Cooper y en 1962 con Lola, representaron un periodo de estudio, mejora técnica e intervenciones mecánicas para conseguir que los coches británicos fueran más competitivos. En 1962, en Monza, el inglés llamó la atención de Enzo Ferrari, impresionado por la personalidad y el estilo de John. Sin dudarlo, Ferrari hizo a Surtees el piloto número 1 de la Scuderia en 1963. Fue un año memorable y John, llamado Hijo del Viento por su nueva familia de Maranello, ganó su primer Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Le siguió un espléndido 1964, con uno de los duelos más apasionantes en la historia del automovilismo. A pesar de su gran pasión por los coches extremadamente competitivos, los años sucesivos no llenaron de satisfacción a John. Era el momento de buscar otro tipo de carreras diferentes a la Fórmula 1. En 1966 Surtees tuvo un grave accidente, en el que sufrió serias lesiones, pero del que se recuperó por completo. Como consecuencia de algunas diferencias con Enzo Ferrari, John concluyó la temporada con un Cooper y cambió varias veces de equipo hasta 1972, año en el que decidió formar el suyo propio, aunque sin demasiado éxito. Se retiró de la competición en 1973 para dedicarse a su equipo, que abandonó en 1978 cuando definitivamente dejó el mundo de las carreras.
Niki Lauda Campeón del Mundo con Ferrari:1975, 1977
Andreas Nikolaus Lauda y la Scuderia Ferrari tuvieron una relación profunda, una unión feliz y controvertida a veces, con grandes victorias y también algunos hechos polémicos. Enzo Ferrari llamó al joven y prometedor austriaco a Maranello en 1974. Ya en su debut en España y Holanda, Niki lo dio todo por la victoria. La batalla por el título se libró dentro de la familia Ferrari, con el compañero y rival de Niki, Regazzoni, y también con el brasileño Fittipaldi, que tomó la delantera ese año. Para la Scuderia del Cavallino Rampante 1974 fue un año de prueba, con un nuevo piloto y el desarrollo del que sería un coche ganador, el Ferrari 312 T (T en referencia a transversal). En 1975 Lauda no sólo forma parte del equipo sino también del corazón de Enzo Ferrari, quien le trataba como a un miembro de la familia. En la misma onda que Luca di Montezemolo, manager de la Scuderia, Lauda consigue una victoria detrás de otra. Ese año el austriaco se proclama campeón del mundo por primera vez y lleva los títulos de Pilotos y Constructores a Maranello, después de once años sin que ocurriera. La temporada de 1976 parecía empezar de la mejor manera posible para el nuevo campeón del mundo, pero el equilibrio dentro de la compañía comenzaba a ser incierto. Luca di Montezemolo abandonó Ferrari para trabajar en FIAT y con Daniele Audetto, su sucesor, la situación entre pilotos y Scuderia cambió. Audetto eligió a Regazzoni por encima de Lauda, pero el combativo austriaco Lauda no quiso un papel secundario y continuó ganando en la pista. Un pequeño accidente doméstico le obligó a reducir el ritmo, lo que provocó el revuelo de la prensa internacional, que estaba siempre muy encima durante los años de Lauda en la marca del Cavallino Rampante.
Ferrari seguía ganando, pero las desavenencias internas se palpaban. El 1 de agosto de 1976 se celebraba el Gran Premio de Alemania, en Nürburgring. La carrera era un cuerpo a cuerpo entre Lauda y Hunt. En la segunda vuelta Niki pierde el control de su coche, choca contra un terraplén y vuelve descontrolado a la pista mientras pasa otro vehículo. El impacto fue tremendo y se prende fuego en el monoplaza de Niki. El piloto queda atrapado. Sus compañeros le sacan del coche y salvan su vida. Lauda regresa a las carreras sólo seis semanas después completamente cambiado. Todavía sigue liderando la clasificación y sorprende a la prensa, aficionados y a su propio equipo. Los del Cavallino Rampante pueden seguir contando con él. La temporada de 1977 no empezó con los mejores auspicios. En Buenos Aires, el monoplaza de Lauda, todavía el 312 T, había sido modificado para el nuevo año. Después llegaron numerosas victorias y Lauda ganó el Campeonato gracias a su increíble consistencia, además de lograr el tercer título de Constructores consecutivo para la Scuderia. Lauda lo había hecho de nuevo, pero debido a la presión interna en Ferrari no continúa un cuarto año con la Scuderia. La ruptura es definitiva y para la temporada próxima Niki firma un contrato con Brabham-Alfa Romeo. Tras una retirada temporal Lauda vuelve a las pistas y gana su tercer y último título mundial en 1984, al volante de un coche competitivo.
Andreas Nikolaus Lauda y la Scuderia Ferrari tuvieron una relación profunda, una unión feliz y controvertida a veces, con grandes victorias y también algunos hechos polémicos. Enzo Ferrari llamó al joven y prometedor austriaco a Maranello en 1974. Ya en su debut en España y Holanda, Niki lo dio todo por la victoria. La batalla por el título se libró dentro de la familia Ferrari, con el compañero y rival de Niki, Regazzoni, y también con el brasileño Fittipaldi, que tomó la delantera ese año. Para la Scuderia del Cavallino Rampante 1974 fue un año de prueba, con un nuevo piloto y el desarrollo del que sería un coche ganador, el Ferrari 312 T (T en referencia a transversal). En 1975 Lauda no sólo forma parte del equipo sino también del corazón de Enzo Ferrari, quien le trataba como a un miembro de la familia. En la misma onda que Luca di Montezemolo, manager de la Scuderia, Lauda consigue una victoria detrás de otra. Ese año el austriaco se proclama campeón del mundo por primera vez y lleva los títulos de Pilotos y Constructores a Maranello, después de once años sin que ocurriera. La temporada de 1976 parecía empezar de la mejor manera posible para el nuevo campeón del mundo, pero el equilibrio dentro de la compañía comenzaba a ser incierto. Luca di Montezemolo abandonó Ferrari para trabajar en FIAT y con Daniele Audetto, su sucesor, la situación entre pilotos y Scuderia cambió. Audetto eligió a Regazzoni por encima de Lauda, pero el combativo austriaco Lauda no quiso un papel secundario y continuó ganando en la pista. Un pequeño accidente doméstico le obligó a reducir el ritmo, lo que provocó el revuelo de la prensa internacional, que estaba siempre muy encima durante los años de Lauda en la marca del Cavallino Rampante.
Ferrari seguía ganando, pero las desavenencias internas se palpaban. El 1 de agosto de 1976 se celebraba el Gran Premio de Alemania, en Nürburgring. La carrera era un cuerpo a cuerpo entre Lauda y Hunt. En la segunda vuelta Niki pierde el control de su coche, choca contra un terraplén y vuelve descontrolado a la pista mientras pasa otro vehículo. El impacto fue tremendo y se prende fuego en el monoplaza de Niki. El piloto queda atrapado. Sus compañeros le sacan del coche y salvan su vida. Lauda regresa a las carreras sólo seis semanas después completamente cambiado. Todavía sigue liderando la clasificación y sorprende a la prensa, aficionados y a su propio equipo. Los del Cavallino Rampante pueden seguir contando con él. La temporada de 1977 no empezó con los mejores auspicios. En Buenos Aires, el monoplaza de Lauda, todavía el 312 T, había sido modificado para el nuevo año. Después llegaron numerosas victorias y Lauda ganó el Campeonato gracias a su increíble consistencia, además de lograr el tercer título de Constructores consecutivo para la Scuderia. Lauda lo había hecho de nuevo, pero debido a la presión interna en Ferrari no continúa un cuarto año con la Scuderia. La ruptura es definitiva y para la temporada próxima Niki firma un contrato con Brabham-Alfa Romeo. Tras una retirada temporal Lauda vuelve a las pistas y gana su tercer y último título mundial en 1984, al volante de un coche competitivo.
Jody Scheckter Campeón del Mundo con Ferrari:1979
El joven piloto Jody Scheckter fue llamado por Enzo Ferrari para formar parte de la Scuderia en 1979. Jody, un sudafricano con orígenes lituanos, había competido ya a una edad temprana en fórmulas menores. Comenzó con los karts, pasó a la categoría de turismos, Fórmula Ford y Fórmula 3. A los 22 años tomó parte en su primera carrera de F1, donde durante las dos primeras temporadas se le conoció por su excesivo ímpetu al volante, una característica que perdió inmediatamente cuando llegó a Ferrari. Durante su etapa en la Scuderia su extremada versatilidad le transformó en un piloto con una mente calculadora cuando estaba en la pista, lo que le valió conquistar preciosos puntos para él mismo y para su equipo. En 1979 Scheckter y Ferrari consiguen el triunfo. Un perfecto trabajo de equipo, un nuevo coche muy rápido y una buena relación con su compañero Villeneuve hicieron que llegaran los tan merecidos y esperados resultados. Después de un comienzo incierto con el equipo, el sudafricano se convirtió en el primer piloto de la Scuderia y completó una inolvidable temporada, gracias también a la gran estrategia de Ferrari y a la ayuda de su compañero Villeneuve. Tras unas primeras carreras decepcionantes, como consecuencia del uso del viejo T3, los buenos resultados llegaron inmediatamente con el nuevo T4, considerado uno de los monoplazas más feos, pero eficiente, construido en Maranello.
El binomio coche-piloto funcionó a la perfección y los dos monoplazas Ferrari estuvieron siempre en el podio. En el circuito de Monza, el 9 de septiembre de 1979, Scheckter, que había logrado la tercera plaza en la parrilla de salida, estaba preparado para ganar su primer y último título, además de lograr otro Campeonato del Mundo de Constructores para la Scuderia. En su primera temporada el osito (apodo que Jody tenía en Maranello) ganó el Campeonato con victorias en tres grandes premios y cruzando la meta en 12 de las 15 carreras. Un triunfo conseguido como consecuencia de los cálculos, constancia y atención a cada pequeño detalle en el desarrollo del coche. Gracias a estas virtudes Scheckter renovó su contrato con Ferrari para una decepcionante temporada al volante del 312 T5. Desmotivado y dispuesto a mantener su reputación como campeón, Scheckter se retiró de la competición al año siguiente. Fue una estancia corta en Maranello, pero suficiente para poner su nombre en los libros como el último campeón del mundo con un Ferrari para los siguientes 21 años, hasta que Michael Schumacher comenzó a ganar para la marca del Cavallino Rampante.
El joven piloto Jody Scheckter fue llamado por Enzo Ferrari para formar parte de la Scuderia en 1979. Jody, un sudafricano con orígenes lituanos, había competido ya a una edad temprana en fórmulas menores. Comenzó con los karts, pasó a la categoría de turismos, Fórmula Ford y Fórmula 3. A los 22 años tomó parte en su primera carrera de F1, donde durante las dos primeras temporadas se le conoció por su excesivo ímpetu al volante, una característica que perdió inmediatamente cuando llegó a Ferrari. Durante su etapa en la Scuderia su extremada versatilidad le transformó en un piloto con una mente calculadora cuando estaba en la pista, lo que le valió conquistar preciosos puntos para él mismo y para su equipo. En 1979 Scheckter y Ferrari consiguen el triunfo. Un perfecto trabajo de equipo, un nuevo coche muy rápido y una buena relación con su compañero Villeneuve hicieron que llegaran los tan merecidos y esperados resultados. Después de un comienzo incierto con el equipo, el sudafricano se convirtió en el primer piloto de la Scuderia y completó una inolvidable temporada, gracias también a la gran estrategia de Ferrari y a la ayuda de su compañero Villeneuve. Tras unas primeras carreras decepcionantes, como consecuencia del uso del viejo T3, los buenos resultados llegaron inmediatamente con el nuevo T4, considerado uno de los monoplazas más feos, pero eficiente, construido en Maranello.
El binomio coche-piloto funcionó a la perfección y los dos monoplazas Ferrari estuvieron siempre en el podio. En el circuito de Monza, el 9 de septiembre de 1979, Scheckter, que había logrado la tercera plaza en la parrilla de salida, estaba preparado para ganar su primer y último título, además de lograr otro Campeonato del Mundo de Constructores para la Scuderia. En su primera temporada el osito (apodo que Jody tenía en Maranello) ganó el Campeonato con victorias en tres grandes premios y cruzando la meta en 12 de las 15 carreras. Un triunfo conseguido como consecuencia de los cálculos, constancia y atención a cada pequeño detalle en el desarrollo del coche. Gracias a estas virtudes Scheckter renovó su contrato con Ferrari para una decepcionante temporada al volante del 312 T5. Desmotivado y dispuesto a mantener su reputación como campeón, Scheckter se retiró de la competición al año siguiente. Fue una estancia corta en Maranello, pero suficiente para poner su nombre en los libros como el último campeón del mundo con un Ferrari para los siguientes 21 años, hasta que Michael Schumacher comenzó a ganar para la marca del Cavallino Rampante.
Michael Schumacher Campeón del Mundo con Ferrari:2000, 2001, 2002, 2003, 2004
Michael Schumacher nació en Huerth-Hermuelheim, Alemania, el 3 de enero de 1969. La carrera de Michael se puede resumir en estos números: 7, 68, 76, 91, 1369. Son, respectivamente, el número de títulos mundiales, de pole positions, de vueltas rápidas en carrera, de victorias en grandes premios y de puntos acumulados. Comenzó en los karts con cuatro años de edad y tomó parte en su primera carrera cuando tenía 14. La primera victoria llegó en 1984, en el Campeonato Alemán de Karts para Cadetes. En 1989 terminó tercero en el Campeonato Alemán de F3, por detrás de Karl Wendlinger y Heinz-Harald Frentzen. Al año siguiente ganó el título. Hizo su debut en Fórmula 1 en el Gran Premio de Bélgica de 1991, pilotando un Jordan. Acabó séptimo e inmediatamente llamó la atención de Benetton.
Pilotó para ellos el resto de la temporada y sumó cuatro puntos. Un año más tarde, en el mismo Gran Premio, obtuvo su primera victoria en F1 y finalizó cuarto de la general en el Campeonato de Pilotos. En 1994 y 1995 ganó el Campeonato del Mundo de Pilotos, antes de pasar a Ferrari en 1996. Su primera victoria con Ferrari llegó ese año en el Gran Premio de España, pero no fue hasta 2000 cuando logró su primer título mundial con los colores de la marca de Maranello. Schumacher sumó posteriormente los mundiales de 2001, 2002, 2003 y 2004. El año 2006 fue su undécima temporada con Ferrari.
Un Crack como piloto
Michael Schumacher nació en Huerth-Hermuelheim, Alemania, el 3 de enero de 1969. La carrera de Michael se puede resumir en estos números: 7, 68, 76, 91, 1369. Son, respectivamente, el número de títulos mundiales, de pole positions, de vueltas rápidas en carrera, de victorias en grandes premios y de puntos acumulados. Comenzó en los karts con cuatro años de edad y tomó parte en su primera carrera cuando tenía 14. La primera victoria llegó en 1984, en el Campeonato Alemán de Karts para Cadetes. En 1989 terminó tercero en el Campeonato Alemán de F3, por detrás de Karl Wendlinger y Heinz-Harald Frentzen. Al año siguiente ganó el título. Hizo su debut en Fórmula 1 en el Gran Premio de Bélgica de 1991, pilotando un Jordan. Acabó séptimo e inmediatamente llamó la atención de Benetton.
Pilotó para ellos el resto de la temporada y sumó cuatro puntos. Un año más tarde, en el mismo Gran Premio, obtuvo su primera victoria en F1 y finalizó cuarto de la general en el Campeonato de Pilotos. En 1994 y 1995 ganó el Campeonato del Mundo de Pilotos, antes de pasar a Ferrari en 1996. Su primera victoria con Ferrari llegó ese año en el Gran Premio de España, pero no fue hasta 2000 cuando logró su primer título mundial con los colores de la marca de Maranello. Schumacher sumó posteriormente los mundiales de 2001, 2002, 2003 y 2004. El año 2006 fue su undécima temporada con Ferrari.
Un Crack como piloto
Kimi Räikkönen Campeón del Mundo con Ferrari:2007
Kimi-Matias Räikkönen nació en Finlandia el 17 de octubre de 1979, con la competición en la sangre. Su carrera comenzó a los 10 años de edad, cuando se inició en los karts, y en 1998 ganó el Campeonato Nórdico de Karting. A continuación pasó a competir en la Fórmula Ford Euro Cup y terminó segundo en el Campeonato Europeo de Fórmula Super A. A los 20, Kimi consiguió el trofeo de la Fórmula Renault winter series, y en las dos temporadas siguientes sorprendió con 13 victorias de las 23 carreras del Campeonato Fórmula Renault UK. Un año más tarde tuvo su primer contacto con la Fórmula 1, al probar para Sauber en el circuito Mugello de Ferrari (el coche también tenía un motor Ferrari). Ferrari firmó un contrato con Kimi para que corriera la siguiente temporada. Con sólo 23 carreras oficiales en su CV, algunos dudaban de la decisión de conceder una superlicencia de Fórmula 1 al finlandés. Pero en 2001, en el Gran Premio de Australia, Kimi se alineó en la parrilla de salida, la primera carrera de su impresionante temporada de estreno en F1, en la que acumuló nueve puntos en el Campeonato.
La temporada siguiente, Kimi firmó con McLaren, donde reemplazó a otro finlandés, Mika Hakkinen. Durante sus cinco años en McLaren, Kimi acabó 6º, 2º, 7º, 2º y 5º. Kimi tomó asiento en la Scuderia Ferrari Marlboro en 2007 y ganó su primer Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1 en Sao Paulo, la carrera final de la temporada, con un total de 110 puntos. En 2008 Kimi consiguió la victoria en dos carreras y jugó un papel esencial para que la Scuderia Ferrari ganara el título de Constructores.
Kimi-Matias Räikkönen nació en Finlandia el 17 de octubre de 1979, con la competición en la sangre. Su carrera comenzó a los 10 años de edad, cuando se inició en los karts, y en 1998 ganó el Campeonato Nórdico de Karting. A continuación pasó a competir en la Fórmula Ford Euro Cup y terminó segundo en el Campeonato Europeo de Fórmula Super A. A los 20, Kimi consiguió el trofeo de la Fórmula Renault winter series, y en las dos temporadas siguientes sorprendió con 13 victorias de las 23 carreras del Campeonato Fórmula Renault UK. Un año más tarde tuvo su primer contacto con la Fórmula 1, al probar para Sauber en el circuito Mugello de Ferrari (el coche también tenía un motor Ferrari). Ferrari firmó un contrato con Kimi para que corriera la siguiente temporada. Con sólo 23 carreras oficiales en su CV, algunos dudaban de la decisión de conceder una superlicencia de Fórmula 1 al finlandés. Pero en 2001, en el Gran Premio de Australia, Kimi se alineó en la parrilla de salida, la primera carrera de su impresionante temporada de estreno en F1, en la que acumuló nueve puntos en el Campeonato.
La temporada siguiente, Kimi firmó con McLaren, donde reemplazó a otro finlandés, Mika Hakkinen. Durante sus cinco años en McLaren, Kimi acabó 6º, 2º, 7º, 2º y 5º. Kimi tomó asiento en la Scuderia Ferrari Marlboro en 2007 y ganó su primer Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1 en Sao Paulo, la carrera final de la temporada, con un total de 110 puntos. En 2008 Kimi consiguió la victoria en dos carreras y jugó un papel esencial para que la Scuderia Ferrari ganara el título de Constructores.
@progiyo y @PaatonKana
Gracias por su apoyo. @PaatonKana por la noticia de 'Auto Motor und Sport' a Ferrari no le queda otra que seguir negando que probaron el V6 Turbo en La Ferrari. Este año con los cambios previsto, opino que tendremos muchas declaraciones de ilegalidades por no respetar el espíritu de la norma
a quien toca este año Ferrari, McLaren, Mercedes, Red Bull o Lotus será entretenido ver el cruce de acusaciones 
Gracias por su apoyo. @PaatonKana por la noticia de 'Auto Motor und Sport' a Ferrari no le queda otra que seguir negando que probaron el V6 Turbo en La Ferrari. Este año con los cambios previsto, opino que tendremos muchas declaraciones de ilegalidades por no respetar el espíritu de la norma
a quien toca este año Ferrari, McLaren, Mercedes, Red Bull o Lotus será entretenido ver el cruce de acusaciones
Alonso: "Siempre he respetado las órdenes de equipo en Ferrari"
Sin duda, entre las palabras pronunciadas por Alonso también hay los relacionados con el tema de las órdenes de equipo, a menudo un asunto complejo durante la carrera en la Scuderia de Maranello. "Yo nunca he desobedecido una orden de equipo," - dijo Fernando citado por motorsport.nextgen-auto.com - "Normalmente, cuando el equipo te dice algo, tienes que obedecer, porque tiene toda la información para saber qué está pasando en la pista. Claro, uno puede preguntar, lo normal es hacer esta pregunta para comprender mejor la orden. Pero pase lo que pase siempre se debe obedecer la orden de equipo".
Me parece que nunca le dieron una orden de equipo en Ferrari, para favorecer a Massa.
Sin duda, entre las palabras pronunciadas por Alonso también hay los relacionados con el tema de las órdenes de equipo, a menudo un asunto complejo durante la carrera en la Scuderia de Maranello. "Yo nunca he desobedecido una orden de equipo," - dijo Fernando citado por motorsport.nextgen-auto.com - "Normalmente, cuando el equipo te dice algo, tienes que obedecer, porque tiene toda la información para saber qué está pasando en la pista. Claro, uno puede preguntar, lo normal es hacer esta pregunta para comprender mejor la orden. Pero pase lo que pase siempre se debe obedecer la orden de equipo".
Me parece que nunca le dieron una orden de equipo en Ferrari, para favorecer a Massa.
paatonkana
Schumacher si recibió ordenes de equipo, en el GP de Europa de 2002, estaba alcanzando a Barrichello a ritmo demoledor, mucho mas rápido en el ultimo stint, cuando Schumacher estaba a casi 2 segundos llego la orden, "Michael mantén la diferencia", Schumacher alcanzo a Barrichello pero no lo atacó, pasaron juntos la meta, lo que pasa es que a la gente le gusta mas solo recordar lo de Austria, para atacar a Schumi pero casi nadie se acuerda lo que paso esa misma temporada en ese GP de Europa, o que le regalo la victoria en Indianapolis
gatto
pues a mi me parece mas lógico que mantengan la pull rod, ya que produce menos turbulencia que la push rod, y con la necesidad de llevar mas aire al difusor tendría mas ventajas, y por el hecho de que el morro seguirá bajando, aunque este año muchos equipos se seguirán beneficiando de los 625 mm de altura del chasis, ya que nada les impide que lo hagan, porque si bien la altura del morro fue reducida a 525 mm, no es necesario que haya pendiente desde la abertura del cockpit hasta la punta del chasis, (si quieres puedes pasar por el hilo de Mercedes en la pagina 473 hay un comentario que escribí sobre eso) y a medida que los morros sigan bajando la pull rod delantera sera una mejor opción, por esto no entendí la decisión de Mclaren de adoptar la pull rod y levantar de nuevo el morro, cuando lo lógico hubiese sido que mantuvieran el morro bajo de 2012
Schumacher si recibió ordenes de equipo, en el GP de Europa de 2002, estaba alcanzando a Barrichello a ritmo demoledor, mucho mas rápido en el ultimo stint, cuando Schumacher estaba a casi 2 segundos llego la orden, "Michael mantén la diferencia", Schumacher alcanzo a Barrichello pero no lo atacó, pasaron juntos la meta, lo que pasa es que a la gente le gusta mas solo recordar lo de Austria, para atacar a Schumi pero casi nadie se acuerda lo que paso esa misma temporada en ese GP de Europa, o que le regalo la victoria en Indianapolis
gatto
pues a mi me parece mas lógico que mantengan la pull rod, ya que produce menos turbulencia que la push rod, y con la necesidad de llevar mas aire al difusor tendría mas ventajas, y por el hecho de que el morro seguirá bajando, aunque este año muchos equipos se seguirán beneficiando de los 625 mm de altura del chasis, ya que nada les impide que lo hagan, porque si bien la altura del morro fue reducida a 525 mm, no es necesario que haya pendiente desde la abertura del cockpit hasta la punta del chasis, (si quieres puedes pasar por el hilo de Mercedes en la pagina 473 hay un comentario que escribí sobre eso) y a medida que los morros sigan bajando la pull rod delantera sera una mejor opción, por esto no entendí la decisión de Mclaren de adoptar la pull rod y levantar de nuevo el morro, cuando lo lógico hubiese sido que mantuvieran el morro bajo de 2012
Kobayashi/Caterham
Autosprint había anticipado los rumores sobre un posible regreso a la F1 de Kamui. El piloto japonés se añadió a mediados de diciembre en las negociaciones para uno de los dos asientos Caterham todavía disponibles, las mismas fuentes que habían anunciado sus intenciones, en las últimas horas confirman que el trato con el equipo británico concluyó de manera positiva.
Para el piloto japonés de Gran Turismo de Ferrari, parece que su retorno a la F1 es un hecho.
Autosprint había anticipado los rumores sobre un posible regreso a la F1 de Kamui. El piloto japonés se añadió a mediados de diciembre en las negociaciones para uno de los dos asientos Caterham todavía disponibles, las mismas fuentes que habían anunciado sus intenciones, en las últimas horas confirman que el trato con el equipo británico concluyó de manera positiva.
Para el piloto japonés de Gran Turismo de Ferrari, parece que su retorno a la F1 es un hecho.
Boom de votos
Tan solo pocas horas después de haber lanzado la encuesta por internet sobre el nombre del próximo monoplaza del Cavallino, más de 105.000 aficionados de todo el mundo han emitido ya su voto. Desde Estados Unidos a China, pasando por países europeos, entre ellos Italia, España y Finlandia, la iniciativa promovida por el Presidente Montezemolo está gozando de un gran éxito entre los aficionados ferraristas, creciendo el número de votantes de manera exponencial. Hasta ahora, los nombres que han recibido más votos son F14 T y F166 Turbo. ¿Acabará siendo una carrera de dos? ¿Habrá una remontada inesperada? El resultado de la votación no se descubrirá hasta el 24 de enero.
Tan solo pocas horas después de haber lanzado la encuesta por internet sobre el nombre del próximo monoplaza del Cavallino, más de 105.000 aficionados de todo el mundo han emitido ya su voto. Desde Estados Unidos a China, pasando por países europeos, entre ellos Italia, España y Finlandia, la iniciativa promovida por el Presidente Montezemolo está gozando de un gran éxito entre los aficionados ferraristas, creciendo el número de votantes de manera exponencial. Hasta ahora, los nombres que han recibido más votos son F14 T y F166 Turbo. ¿Acabará siendo una carrera de dos? ¿Habrá una remontada inesperada? El resultado de la votación no se descubrirá hasta el 24 de enero.
@PaatonKana
Los primeros tres nombres elegidos contienen la referencia al año 2014, respectivamente, para seguir la T es de Turbo, Ferrari Scuderia tres nombres familiares. La T está presente en 10 de 69 nombres de los modelos que compitieron para Ferrari en la Fórmula 1 "Maranello" y "Scuderia" son nombres que ya se utilizan para los vehículos de carretera (430 Scuderia o 550 Maranello por ejemplo), pero sería una novedad en relación con el campeonato de F1. Las otras dos opciones contienen una referencia a la cilindrada (1.6) y el número de cilindros (6) del nuevo motor de Ferrari.
saludos
Los primeros tres nombres elegidos contienen la referencia al año 2014, respectivamente, para seguir la T es de Turbo, Ferrari Scuderia tres nombres familiares. La T está presente en 10 de 69 nombres de los modelos que compitieron para Ferrari en la Fórmula 1 "Maranello" y "Scuderia" son nombres que ya se utilizan para los vehículos de carretera (430 Scuderia o 550 Maranello por ejemplo), pero sería una novedad en relación con el campeonato de F1. Las otras dos opciones contienen una referencia a la cilindrada (1.6) y el número de cilindros (6) del nuevo motor de Ferrari.
saludos
Votos desde todas las partes del mundo por el nuevo Ferrari
Maranello, 16 de enero. Trescientos mil en un día. Aluvión de votos en la sección de la página web que ha abierto Ferrari para permitir a los aficionados escoger el nombre del monoplaza de 2014. Un éxito que ha superado las expectativas el del referéndum ferrarista, que después de 24 horas muestra una férrea lucha entre el F14 T y el F166 Turbo, que se reparten el 60% de los votos. Los aficionados se han conectado a la web desde 183 países diferentes en cuestión de horas. Los primeros cuatro, en orden de votos, son Italia, España, Reino Unido y Estados Unidos. Hasta ahí, sin sorpresas, pero el quinto puesto tiene mérito por tratarse de un país relativamente pequeño como Finlandia, que se coloca por delante de Rusia, Hungría, Francia, Alemania y Japón (completando los diez primeros puestos). Está claro que el efecto del regreso de Raikkonen a Maranello se ha hecho sentir. También destaca el aumento de votos llegados desde China, donde hoy, a través de la red social Weibo, ha comenzado el referéndum. Entre los nombres menos habituales de estas primeras 24 horas llegan doce votos desde Afganistán, cinco desde Groenlandia, con un solo voto Congo, Camerún, Cabo Verde, Yibuti, Guam, Haití, Nueva Caledonia, Palestina y las Islas Svalbard.
Maranello, 16 de enero. Trescientos mil en un día. Aluvión de votos en la sección de la página web que ha abierto Ferrari para permitir a los aficionados escoger el nombre del monoplaza de 2014. Un éxito que ha superado las expectativas el del referéndum ferrarista, que después de 24 horas muestra una férrea lucha entre el F14 T y el F166 Turbo, que se reparten el 60% de los votos. Los aficionados se han conectado a la web desde 183 países diferentes en cuestión de horas. Los primeros cuatro, en orden de votos, son Italia, España, Reino Unido y Estados Unidos. Hasta ahí, sin sorpresas, pero el quinto puesto tiene mérito por tratarse de un país relativamente pequeño como Finlandia, que se coloca por delante de Rusia, Hungría, Francia, Alemania y Japón (completando los diez primeros puestos). Está claro que el efecto del regreso de Raikkonen a Maranello se ha hecho sentir. También destaca el aumento de votos llegados desde China, donde hoy, a través de la red social Weibo, ha comenzado el referéndum. Entre los nombres menos habituales de estas primeras 24 horas llegan doce votos desde Afganistán, cinco desde Groenlandia, con un solo voto Congo, Camerún, Cabo Verde, Yibuti, Guam, Haití, Nueva Caledonia, Palestina y las Islas Svalbard.
