Tifosi Ferrari: no se puede describir la pasión, solo puedes vivirla. Enzo Ferrari.
Tifosi Ferrari: no se puede describir la pasión, solo puedes vivirla. Enzo Ferrari.
@max
La Scuderia siempre ha privilegiado a un piloto y dado el rol de escudero a otro, cuando vivía Enzo el Nº 1 siempre era el que a él se le antojaba pero ahora que está Luca es el que pone el dinero. Massa tuvo que callar porque quería seguir corriendo para Maranello pero ahora que ha salido seguramente dirá todo lo que siente y pues ajo y agua para los que les caiga la mierda.
Pasando a cosas más importantes, el kaiser continúa estable y la inflamación del cerebro se reduce.
La Scuderia siempre ha privilegiado a un piloto y dado el rol de escudero a otro, cuando vivía Enzo el Nº 1 siempre era el que a él se le antojaba pero ahora que está Luca es el que pone el dinero. Massa tuvo que callar porque quería seguir corriendo para Maranello pero ahora que ha salido seguramente dirá todo lo que siente y pues ajo y agua para los que les caiga la mierda.
Pasando a cosas más importantes, el kaiser continúa estable y la inflamación del cerebro se reduce.
blackwind sin duda Ferrari mando a callar a Massa, , pero creo que esta mal que ahora diga esas cosas, demuestra que no tiene carácter, y como dices tu, ajo y agua para Massa porque nunca va a lograr ese campeonato de 2008
miamibarna no he dicho que todo lo que dijo Massa sea verdad, solo digo que eso ya lo sabíamos, yo estoy seguro que Alonso sabia del plan para que Piquet Jr. se estrellara, pero yo no soy dueño de la verdad es solo mi opinión, tal vez la tuya sea que Alonso no lo sabia y, también es respetable, en cuanto a lo que he leído de Barrichello, creo que ha sido verdad, es mas que sabido que Barrichello era el escudero, así lo dejo claro Montezemolo varias veces, ¿que lo amenazaron con echarlo de Ferrari si no le cedía el puesto a Schumacher en Austria 2002? creo que es verdad, pero en esos sucesos nunca estuvo involucrado Schumacher, ni pidiendo que le dejaran el puesto, ni reclamando que él era el N° 1, eso fue cosa de Todt, que manejó la Scuderia con una verticalidad que le valió el periodo mas exitoso en la historia de Ferrari, ahora si me dices que Barrichello ha dicho que a él le daban un coche capado, me pasas el enlace lo leo y te doy mi opinión al respecto
quiero aclarar que cuando digo que esperemos a ver que mas dijo Massa en esa entrevista, no espero que diga algo contra Alonso, me refería era a que podría a ver dicho a favor o en contra de Ferrari, porque hasta ahora veo mal a Massa
miamibarna no he dicho que todo lo que dijo Massa sea verdad, solo digo que eso ya lo sabíamos, yo estoy seguro que Alonso sabia del plan para que Piquet Jr. se estrellara, pero yo no soy dueño de la verdad es solo mi opinión, tal vez la tuya sea que Alonso no lo sabia y, también es respetable, en cuanto a lo que he leído de Barrichello, creo que ha sido verdad, es mas que sabido que Barrichello era el escudero, así lo dejo claro Montezemolo varias veces, ¿que lo amenazaron con echarlo de Ferrari si no le cedía el puesto a Schumacher en Austria 2002? creo que es verdad, pero en esos sucesos nunca estuvo involucrado Schumacher, ni pidiendo que le dejaran el puesto, ni reclamando que él era el N° 1, eso fue cosa de Todt, que manejó la Scuderia con una verticalidad que le valió el periodo mas exitoso en la historia de Ferrari, ahora si me dices que Barrichello ha dicho que a él le daban un coche capado, me pasas el enlace lo leo y te doy mi opinión al respecto
quiero aclarar que cuando digo que esperemos a ver que mas dijo Massa en esa entrevista, no espero que diga algo contra Alonso, me refería era a que podría a ver dicho a favor o en contra de Ferrari, porque hasta ahora veo mal a Massa
maxrpm...eso de...ya lo sabiamos....no lo entiendo la verdad, en ese suceso existen muchas incognitas para afirmar tajante....ya lo sabiamos, yo no lo veo tan claro...es mas..creo que lo que acepto Nelson y llevo a cabo tiene muchas y diferentes lecturas,no se a quien se le ocurrio pero para llevarlo acabo tuvo que haber muy fuertes razones...y mucho a ganar...mi logica me dice que razones....ninguna...Renault no pintaba nada en el mundial....ganar....que?...despues esta las declaraciones de Nelson exculpando a Alonsdo....fue Nelson padre quien acuso directamente a Alonso de estar al tanto de todo, la justicia investigo y llego a la conclusion que el asturiano no estaba al corriente, yo puedo ser inocente o credulo....pero una corte....no creo, ha pasado el tiempo y el brasilero continua hablando bien de Alonso y lo considera un amigo, mira yo soy fan de Ferrari y sigo a Alonso....pero no me considero fanatico de nada...solo que no me gusta ver y leer acusaciones sin pruebas, la vida y el tiempo me han enseñado que a veces...lo que parece negro...es blanco, un saludo y gracias por contestar.
La FIA asigna los números. Los dos monoplazas de la Scuderia Ferrari llevarán los números 7 y 14 para la temporada 2014, como ha confirmado hoy la FIA. En su regreso a la competición vestido de rojo, Kimi Raikkonen tendrá el coche con el número 7, el mismo que utilizó el año pasado. No hay ninguna historia en particular que me vincule a él, comentó el finlandés a www.ferrari.com. Es el número que ya tuve el año pasado y no veo razón alguna para cambiarlo. Me gusta y eso es suficiente, ¿no?.
Más significativa ha sido la elección de Fernando Alonso, como ya reveló él mismo el pasado 20 de diciembre en Madrid en un evento organizado por el Banco Santander. Siempre me ha dado suerte, desde el 14 de julio de 1996, cuando con 14 años gané el Mundial con un kart que llevaba el número 14, explicó. Veremos si todavía me trae suerte.
El numero 7 y el 14 ya fueron utilizados en los Ferrari
John Surtees en 1964 con el N°7
Peter Collins en 1956 con el N°14
Más significativa ha sido la elección de Fernando Alonso, como ya reveló él mismo el pasado 20 de diciembre en Madrid en un evento organizado por el Banco Santander. Siempre me ha dado suerte, desde el 14 de julio de 1996, cuando con 14 años gané el Mundial con un kart que llevaba el número 14, explicó. Veremos si todavía me trae suerte.
El numero 7 y el 14 ya fueron utilizados en los Ferrari
John Surtees en 1964 con el N°7
Peter Collins en 1956 con el N°14
Todo al N° 7 
Hablando de números, dejo este artículo de la historia de los dorsales 7 y 14 en Ferrari:
Ferrari y sus nuevos dorsales; una historia de poco éxito
Ayer mismo la FIA anunció los números de los pilotos bajo la nueva normativa que se estrena este 2014. A partir de ahora, cada participante tendrá un número predilecto que usará durante su carrera deportiva en la Fórmula 1. A excepción de cuando gane el título, claro está. Fernando Alonso usará el 14, tal y como ya se venía rumoreando, mientras que Kimi Räikkönen tendrá el 7, como también decían los rumores. Dos nuevos números para Ferrari que no son en ningún caso nuevos para la Scuderia, que ya los ha visto en el pasado. Pero ¿cuándo y cómo?
Desde los años 50 hasta 1973, los números no eran fijos y dependían del orden de inscripción en primera instancia y de otros factores más adelante. Al final, esto significaba que era poco habitual ver a un piloto usar el mismo números en más de una ocasión salvo, por ejemplo, en los años 60 y la gira americana. En los grandes premios de Estados Unidos y México, que solían cerrar el calendario, era típico ver los mismos números identificando a los mismos pilotos. Pero durante las primeras 24 temporadas, lo normal era ver una gran variación de números.
Ferrari, como es lógico, ha tenido todos los dorsales imaginables. Desde los más bajos en forma de 1 o 2 (el 0 tiene a dos protagonistas particulares en Damon Hill para Williams y Jody Scheckter para McLaren) hasta dorsales con tres cifras que hoy en día la Fórmula 1 no permite. Ya en esa época de dorsales variables, el número 27 tuvo alguna aparición estelar pero también el 7 y el 14 estuvieron en monoplazas rojos (¡y no rojos!) del equipo italiano.
Sobre todo en los años 50, el número 14 aparece a menudo en un Ferrari de Fórmula 1, con un podio en su primera aparición en la tercera carrera de la historia del campeonato del mundo de Fórmula 1. A medida que pasan los años, el 7 tiene sus primeras apariciones hasta que empieza a ser más usado en los años 60, época durante la que llega a ser un número con relativo éxito. El 14 cae en relativo desuso y solo aparece a veces. Finalmente, con la llegada de los años 70, los números empiezan a repetirse con inscripciones para varias carreras y cada vez aparecen menos el 7 y el 14, que tiene solo una participación en 1970.
Solo dos pilotos han usado ambos números; Peter Collins y Luigi Villoresi, aunque solo el británico consiguió buenos resultados con ambos (una victoria con el #7 y un tercer puesto con el #14), mientras que Villoresi solo pudo subirse al podio con el #14. Curiosamente, también ambos números han vivido alguna carrera de una temporada triunfal de Ferrari. Se trata de Mike Hawthorn en 1958 con el 14 y John Surtees en 1964 con el 7. Claro que en este último caso, el 7 es el dorsal que llevaba cuando se proclamó campeón.
Precisamente John Surtees es el hombre que en más ocasiones ha repetido uno de estos números después de Massa, que usó el 7 un año entero. En el caso del británico tiene más ?mérito? por no competir con números fijos. Llevó el 7 un total de? siete veces, con Ferrari. De hecho, en esa época se acabó relacionando el número de la suerte a John Surtees, que incluso en su época de Honda volvió a llevarlo. Aunque, vaya con las curiosidades de la vida, su última victoria la consiguió con el Honda? con el número 14.
Las estadísticas favorecen claramente al número 7 en la historia de Ferrari, aunque también es cierto que Felipe Massa lo usó en 2010 durante toda una temporada y en una época donde la fiabilidad es muy alta. De no ser por eso, los números serían distintos y de los 191 puntos totales del 7 pasaríamos a 47, igualándose bastante más con el otro dorsal. Además, sin esos 14 resultados en los puntos de Massa, ambos dorsales estarían empatados a número de carreras en los puntos.
Al final, si nos olvidamos por un momento de 2010, único año de ?números fijos? en que Ferrari ha tenido el 7 o el 14, ambos dorsales quedan bastante igualados en términos generales, aunque sí es cierto que entonces el 7 quedaría con menos grandes premios disputados. Por lo tanto, se puede concluir que, estadísticamente, el 7 ha sido un número más eficiente mientras que el 14 ha sido algo menos exitoso. Claro que, en realidad, ninguno de los dos dio demasiadas alegrías a la casa de Maranello.
Dos victorias en total para el número 7 y una sola para el 14, conseguidas por John Surtees (ambas en Alemania en años consecutivos) y Peter Collins respectivamente. La única pole position la consigue John Surtees precisamente en una de las carreras de Alemania, así como una de las dos vueltas rápidas que tiene el 7. En cuanto al otro dorsal, nada de nada. Los podios son también favorables al 7 con un total de 12 frente a 6 del 14, aunque hay que recordar los cinco de Massa en 2010 que igualarían más la comparación, otra vez.
Evidentemente, las estadísticas son cosas del pasado y al final lo que va a contar es si Ferrari podrá construir un coche capaz de permitir que Kimi Räikkönen y Fernando Alonso luchen por ganar y por ampliar el palmarés de estos números. Nada de lo que haya sucedido en el pasado importará, y estará en las manos del finlandés y del español obtener los mejores resultados posibles e ir a por el título que seguro que ambos desean. Pero claro, los números están ahí y a veces se dan ?casualidades históricas?? ¿nos fiamos?
Estadísticas de los números 7 y 14 en Ferrari
Dorsal #7 Dorsal #14
Número de pilotos 9 20 (22)
Carreras disputadas 37 24 (26)
Carreras finalizadas 28 14
Victorias 2 1
Podios 12 6
Resultados en los puntos 23 9
Pole positions 1 0
Vueltas rápidas 2 0
Puntos totales 191 43
Ferrari y sus nuevos dorsales; una historia de poco éxito
Ayer mismo la FIA anunció los números de los pilotos bajo la nueva normativa que se estrena este 2014. A partir de ahora, cada participante tendrá un número predilecto que usará durante su carrera deportiva en la Fórmula 1. A excepción de cuando gane el título, claro está. Fernando Alonso usará el 14, tal y como ya se venía rumoreando, mientras que Kimi Räikkönen tendrá el 7, como también decían los rumores. Dos nuevos números para Ferrari que no son en ningún caso nuevos para la Scuderia, que ya los ha visto en el pasado. Pero ¿cuándo y cómo?
Desde los años 50 hasta 1973, los números no eran fijos y dependían del orden de inscripción en primera instancia y de otros factores más adelante. Al final, esto significaba que era poco habitual ver a un piloto usar el mismo números en más de una ocasión salvo, por ejemplo, en los años 60 y la gira americana. En los grandes premios de Estados Unidos y México, que solían cerrar el calendario, era típico ver los mismos números identificando a los mismos pilotos. Pero durante las primeras 24 temporadas, lo normal era ver una gran variación de números.
Ferrari, como es lógico, ha tenido todos los dorsales imaginables. Desde los más bajos en forma de 1 o 2 (el 0 tiene a dos protagonistas particulares en Damon Hill para Williams y Jody Scheckter para McLaren) hasta dorsales con tres cifras que hoy en día la Fórmula 1 no permite. Ya en esa época de dorsales variables, el número 27 tuvo alguna aparición estelar pero también el 7 y el 14 estuvieron en monoplazas rojos (¡y no rojos!) del equipo italiano.
Sobre todo en los años 50, el número 14 aparece a menudo en un Ferrari de Fórmula 1, con un podio en su primera aparición en la tercera carrera de la historia del campeonato del mundo de Fórmula 1. A medida que pasan los años, el 7 tiene sus primeras apariciones hasta que empieza a ser más usado en los años 60, época durante la que llega a ser un número con relativo éxito. El 14 cae en relativo desuso y solo aparece a veces. Finalmente, con la llegada de los años 70, los números empiezan a repetirse con inscripciones para varias carreras y cada vez aparecen menos el 7 y el 14, que tiene solo una participación en 1970.
Solo dos pilotos han usado ambos números; Peter Collins y Luigi Villoresi, aunque solo el británico consiguió buenos resultados con ambos (una victoria con el #7 y un tercer puesto con el #14), mientras que Villoresi solo pudo subirse al podio con el #14. Curiosamente, también ambos números han vivido alguna carrera de una temporada triunfal de Ferrari. Se trata de Mike Hawthorn en 1958 con el 14 y John Surtees en 1964 con el 7. Claro que en este último caso, el 7 es el dorsal que llevaba cuando se proclamó campeón.
Precisamente John Surtees es el hombre que en más ocasiones ha repetido uno de estos números después de Massa, que usó el 7 un año entero. En el caso del británico tiene más ?mérito? por no competir con números fijos. Llevó el 7 un total de? siete veces, con Ferrari. De hecho, en esa época se acabó relacionando el número de la suerte a John Surtees, que incluso en su época de Honda volvió a llevarlo. Aunque, vaya con las curiosidades de la vida, su última victoria la consiguió con el Honda? con el número 14.
Las estadísticas favorecen claramente al número 7 en la historia de Ferrari, aunque también es cierto que Felipe Massa lo usó en 2010 durante toda una temporada y en una época donde la fiabilidad es muy alta. De no ser por eso, los números serían distintos y de los 191 puntos totales del 7 pasaríamos a 47, igualándose bastante más con el otro dorsal. Además, sin esos 14 resultados en los puntos de Massa, ambos dorsales estarían empatados a número de carreras en los puntos.
Al final, si nos olvidamos por un momento de 2010, único año de ?números fijos? en que Ferrari ha tenido el 7 o el 14, ambos dorsales quedan bastante igualados en términos generales, aunque sí es cierto que entonces el 7 quedaría con menos grandes premios disputados. Por lo tanto, se puede concluir que, estadísticamente, el 7 ha sido un número más eficiente mientras que el 14 ha sido algo menos exitoso. Claro que, en realidad, ninguno de los dos dio demasiadas alegrías a la casa de Maranello.
Dos victorias en total para el número 7 y una sola para el 14, conseguidas por John Surtees (ambas en Alemania en años consecutivos) y Peter Collins respectivamente. La única pole position la consigue John Surtees precisamente en una de las carreras de Alemania, así como una de las dos vueltas rápidas que tiene el 7. En cuanto al otro dorsal, nada de nada. Los podios son también favorables al 7 con un total de 12 frente a 6 del 14, aunque hay que recordar los cinco de Massa en 2010 que igualarían más la comparación, otra vez.
Evidentemente, las estadísticas son cosas del pasado y al final lo que va a contar es si Ferrari podrá construir un coche capaz de permitir que Kimi Räikkönen y Fernando Alonso luchen por ganar y por ampliar el palmarés de estos números. Nada de lo que haya sucedido en el pasado importará, y estará en las manos del finlandés y del español obtener los mejores resultados posibles e ir a por el título que seguro que ambos desean. Pero claro, los números están ahí y a veces se dan ?casualidades históricas?? ¿nos fiamos?
Estadísticas de los números 7 y 14 en Ferrari
Dorsal #7 Dorsal #14
Número de pilotos 9 20 (22)
Carreras disputadas 37 24 (26)
Carreras finalizadas 28 14
Victorias 2 1
Podios 12 6
Resultados en los puntos 23 9
Pole positions 1 0
Vueltas rápidas 2 0
Puntos totales 191 43
Resultados históricos de los números 7 y 14 en Ferrari
Dorsal Piloto Gran Premio Resultado Estatus
7 Felipe Massa Abu Dabi 2010 10º Oficial
7 Felipe Massa Brasil 2010 15º Oficial
7 Felipe Massa Corea del Sur 2010 3º Oficial
7 Felipe Massa Japón 2010 Retirada (colisión) Oficial
7 Felipe Massa Singapur 2010 8º Oficial
7 Felipe Massa Italia 2010 3º Oficial
7 Felipe Massa Bélgica 2010 4º Oficial
7 Felipe Massa Hungría 2010 4º Oficial
7 Felipe Massa Alemania 2010 2º Oficial
7 Felipe Massa Gran Bretaña 2010 15º Oficial
7 Felipe Massa Europa 2010 11º Oficial
7 Felipe Massa Canadá 2010 15º Oficial
7 Felipe Massa Turquía 2010 7º Oficial
7 Felipe Massa Mónaco 2010 4º Oficial
7 Felipe Massa España 2010 6º Oficial
7 Felipe Massa China 2010 9º Oficial
7 Felipe Massa Malasia 2010 7º Oficial
7 Felipe Massa Australia 2010 3º Oficial
7 Felipe Massa Baréin 2010 2º Oficial
7 Jacky Ickx España 1973 12º Oficial
7 Jacky Ickx Estados Unidos 1972 5º Oficial
7 Clay Regazzoni Mónaco 1972 Retirada (accidente) Oficial
7 Mario Andretti España 1972 Retirada (presión de aceite) Oficial
7 Mario Andretti Suráfrica 1972 4º Oficial
14 Ignazio Giunti Austria 1970 7º Oficial
7 Jacky Ickx México 1968 Retirada (ignición) Oficial
7 Derek Bell Estados Unidos 1968 Retirada (motor) Oficial
7 Derek Bell Italia 1968 Retirada (sistema gasolina) Oficial
7 Lorenzo Bandini Bélgica 1966 3º Oficial
14 Pedro Rodríguez México 1965 7º Oficial
14 Pedro Rodríguez Estados Unidos 1965 5º Oficial
7 John Surtees Alemania 1965 Retirada (caja de cambios) Oficial
7 John Surtees México 1964 2º (proclamado campeón del mundo) Oficial NART
7 John Surtees Estados Unidos 1964 2º Oficial NART
7 John Surtees Austria 1964 Retirada (suspensión) Oficial
7 John Surtees Alemania 1964 1º Oficial
7 John Surtees Gran Bretaña 1964 3º Oficial
7 John Surtees Alemania 1963 1º Oficial
14 Ludovico Scarfiotti Francia 1963 No salió (accidente en práctica) Oficial
14 Tony Brooks Portugal 1959 9º Oficial
14 Mike Hawthorn Italia 1958 2º Oficial
14 Peter Collins Bélgica 1958 Retirada (sobrecalentamiento) Oficial
7 Peter Collins Alemania 1957 3º Oficial
14 Luigi Musso Gran Bretaña 1957 2º Oficial
14 Mike Hawthorn Francia 1957 4º Oficial
14 Eugenio Castellotti Argentina 1957 Retirada (rueda) Oficial
14 Giorgio Scarlatti Alemania 1956 Retirada (motor) Oficial
14 Peter Collins Francia 1956 1º Oficial
14 Maurice Trintignant Argentina 1955 Retirada (motor) Oficial
14 Robert Manzon Gran Bretaña 1954 Retirada (motor) Oficial
14 Mike Hawthorn Argentina 1954 Descalificado (push-start) Oficial
7 Luigi Villoresi Gran Bretaña 1953 Retirada (eje) Oficial
14 Nino Farina Francia 1953 5º Oficial
14 Mike Hawthorn Bélgica 1953 6º Oficial
14 Luigi Villoresi Argentina 1953 2º Oficial
14 Piero Taruffi Italia 1952 7º Oficial
14 Roy Salvadori Gran Bretaña 1952 8º Privado
14 Louis Rosier Francia 1952 Retirada (motor) Privado
14 Maurice Trintignant Suiza 1952 No salió (motor) Privado
14 Rudi Fischer Italia 1951 No clasificado Privado
14 Peter Whitehead Gran Bretaña 1951 9º Privado
14 Froilán González / Alberto Ascari Francia 1951 2º Oficial
14 Giovanni Bracco Italia 1950 No presentado Oficial
14 Peter Whitehead Francia 1950 3º Privado
Fuente: Motorpasionf1.com
Saludos de parte del Foxy F1 Team
Dorsal Piloto Gran Premio Resultado Estatus
7 Felipe Massa Abu Dabi 2010 10º Oficial
7 Felipe Massa Brasil 2010 15º Oficial
7 Felipe Massa Corea del Sur 2010 3º Oficial
7 Felipe Massa Japón 2010 Retirada (colisión) Oficial
7 Felipe Massa Singapur 2010 8º Oficial
7 Felipe Massa Italia 2010 3º Oficial
7 Felipe Massa Bélgica 2010 4º Oficial
7 Felipe Massa Hungría 2010 4º Oficial
7 Felipe Massa Alemania 2010 2º Oficial
7 Felipe Massa Gran Bretaña 2010 15º Oficial
7 Felipe Massa Europa 2010 11º Oficial
7 Felipe Massa Canadá 2010 15º Oficial
7 Felipe Massa Turquía 2010 7º Oficial
7 Felipe Massa Mónaco 2010 4º Oficial
7 Felipe Massa España 2010 6º Oficial
7 Felipe Massa China 2010 9º Oficial
7 Felipe Massa Malasia 2010 7º Oficial
7 Felipe Massa Australia 2010 3º Oficial
7 Felipe Massa Baréin 2010 2º Oficial
7 Jacky Ickx España 1973 12º Oficial
7 Jacky Ickx Estados Unidos 1972 5º Oficial
7 Clay Regazzoni Mónaco 1972 Retirada (accidente) Oficial
7 Mario Andretti España 1972 Retirada (presión de aceite) Oficial
7 Mario Andretti Suráfrica 1972 4º Oficial
14 Ignazio Giunti Austria 1970 7º Oficial
7 Jacky Ickx México 1968 Retirada (ignición) Oficial
7 Derek Bell Estados Unidos 1968 Retirada (motor) Oficial
7 Derek Bell Italia 1968 Retirada (sistema gasolina) Oficial
7 Lorenzo Bandini Bélgica 1966 3º Oficial
14 Pedro Rodríguez México 1965 7º Oficial
14 Pedro Rodríguez Estados Unidos 1965 5º Oficial
7 John Surtees Alemania 1965 Retirada (caja de cambios) Oficial
7 John Surtees México 1964 2º (proclamado campeón del mundo) Oficial NART
7 John Surtees Estados Unidos 1964 2º Oficial NART
7 John Surtees Austria 1964 Retirada (suspensión) Oficial
7 John Surtees Alemania 1964 1º Oficial
7 John Surtees Gran Bretaña 1964 3º Oficial
7 John Surtees Alemania 1963 1º Oficial
14 Ludovico Scarfiotti Francia 1963 No salió (accidente en práctica) Oficial
14 Tony Brooks Portugal 1959 9º Oficial
14 Mike Hawthorn Italia 1958 2º Oficial
14 Peter Collins Bélgica 1958 Retirada (sobrecalentamiento) Oficial
7 Peter Collins Alemania 1957 3º Oficial
14 Luigi Musso Gran Bretaña 1957 2º Oficial
14 Mike Hawthorn Francia 1957 4º Oficial
14 Eugenio Castellotti Argentina 1957 Retirada (rueda) Oficial
14 Giorgio Scarlatti Alemania 1956 Retirada (motor) Oficial
14 Peter Collins Francia 1956 1º Oficial
14 Maurice Trintignant Argentina 1955 Retirada (motor) Oficial
14 Robert Manzon Gran Bretaña 1954 Retirada (motor) Oficial
14 Mike Hawthorn Argentina 1954 Descalificado (push-start) Oficial
7 Luigi Villoresi Gran Bretaña 1953 Retirada (eje) Oficial
14 Nino Farina Francia 1953 5º Oficial
14 Mike Hawthorn Bélgica 1953 6º Oficial
14 Luigi Villoresi Argentina 1953 2º Oficial
14 Piero Taruffi Italia 1952 7º Oficial
14 Roy Salvadori Gran Bretaña 1952 8º Privado
14 Louis Rosier Francia 1952 Retirada (motor) Privado
14 Maurice Trintignant Suiza 1952 No salió (motor) Privado
14 Rudi Fischer Italia 1951 No clasificado Privado
14 Peter Whitehead Gran Bretaña 1951 9º Privado
14 Froilán González / Alberto Ascari Francia 1951 2º Oficial
14 Giovanni Bracco Italia 1950 No presentado Oficial
14 Peter Whitehead Francia 1950 3º Privado
Fuente: Motorpasionf1.com
Saludos de parte del Foxy F1 Team
El nombre de Ferrari será elegido de entre cinco siglas
La próxima semana, los tifosi pueden empezar a votar en la selección de una candidatura.
Los tifosi de la Scuderia tendrán la oportunidad de participar la próxima semana para la selección haciendo clic en el sitio web de Ferrari, ademas podran seguir la tendencia del voto en directo. Será la primera vez que un auto rosso de F1 será bautizado de acuerdo al gusto de sus tifosi.
La próxima semana, los tifosi pueden empezar a votar en la selección de una candidatura.
Los tifosi de la Scuderia tendrán la oportunidad de participar la próxima semana para la selección haciendo clic en el sitio web de Ferrari, ademas podran seguir la tendencia del voto en directo. Será la primera vez que un auto rosso de F1 será bautizado de acuerdo al gusto de sus tifosi.
Disculpa @Gato... la imagen que pusiste no es Mike Hawthorn en el 58.
Es Peter Collins con el D50 en Reims (Francia) 1956.
De momento... es la única victoria de Ferrari con el 14.
El D50 se distingue, entre otras cosas, por los pontones laterales en línea con las ruedas.
Aquí tenemos a Fangio en el mismo sitio y mismo año con el D50.
Otra de Collins con el D50, esta en Mónaco 56.
Por si hubiera alguna duda, Mike Hawthorn en 1958 solamente usó el 14 en Monza y era un Ferrari 246.
Aquí vemos a Hawthorn. Se aprecia lo diferente del modelo 246 de 1958, y de su casco.
Una imagen más:
El español Alfonso de Portago en Silverstone (2.º). Otro de los que participaron en 1956 con el Ferrari D50.
Ya vi de donde sacaste la imagen, es un error de ese sitio.
Es Peter Collins con el D50 en Reims (Francia) 1956.
De momento... es la única victoria de Ferrari con el 14.
El D50 se distingue, entre otras cosas, por los pontones laterales en línea con las ruedas.
Aquí tenemos a Fangio en el mismo sitio y mismo año con el D50.
Otra de Collins con el D50, esta en Mónaco 56.
Por si hubiera alguna duda, Mike Hawthorn en 1958 solamente usó el 14 en Monza y era un Ferrari 246.
Aquí vemos a Hawthorn. Se aprecia lo diferente del modelo 246 de 1958, y de su casco.
Una imagen más:
El español Alfonso de Portago en Silverstone (2.º). Otro de los que participaron en 1956 con el Ferrari D50.
Ya vi de donde sacaste la imagen, es un error de ese sitio.
El amigo @JMBTurbo tiene la razón, además yo ya había dejado esta información en el hilo de los tifosi, recordando la historia del N.14
Si es Peter Collins en Francia, además fue la única carrera que gano Ferrari con el N.14
Como sugerencia @GattoconBottas1 para ser rigurosos con la información tendrías que corregir tu post.
Saludos y buenas.
Si es Peter Collins en Francia, además fue la única carrera que gano Ferrari con el N.14
Como sugerencia @GattoconBottas1 para ser rigurosos con la información tendrías que corregir tu post.
Saludos y buenas.
auto motor und sport publico una nota, donde vuelve sobre sus pasos, según Giorgio Piola, el hombre que hace las animaciones mas conocidas de la F1, hace unas semanas decía que Ferrari cambiaría la suspensión delantera a push-rod, parece que solo es un espía falso para despistar a la competencia, en este ultimo informe ahora dicen que Ferrari mantendrá la suspensión pull-rod
así es como se mantendría en pull-rod
y así como se dijo que cambiaría a push-rod en la animación
http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/f1-ferrari-fuer-2014-ferrari-bleibt-doch-bei-pullrod-aufhaengung-7967006.html
así es como se mantendría en pull-rod
y así como se dijo que cambiaría a push-rod en la animación
http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/f1-ferrari-fuer-2014-ferrari-bleibt-doch-bei-pullrod-aufhaengung-7967006.html
Kimi esta con una gran motivacion, parece que se siente muy bien en Maranello.
El finlandés llegó esta mañana a Maranello, donde pasará tres días con los ingenieros y trabajará en el simulador.Es bueno estar de vuelta en el trabajo, dijo Kimi a www.ferrari.com durante un descanso. Empecé acostumbrándome a todos los sistemas nuevos y a los procedimientos que usaremos este año. El simulador es especialmente útil en este frente. Queda mucho trabajo por delante, es verdad, pero la carga de trabajo no es tan diferente con respecto al pasado. Para mí, estos días en Maranello representan también la oportunidad de poder estar con el equipo y pasar un poco más de tiempo con los muchos amigos que tengo aquí. Kimi se quedará en Maranello hasta este miércoles, reflejo de la voluntad del piloto finlandés de reanudar lo antes posible su relación con el equipo.
El finlandés llegó esta mañana a Maranello, donde pasará tres días con los ingenieros y trabajará en el simulador.Es bueno estar de vuelta en el trabajo, dijo Kimi a www.ferrari.com durante un descanso. Empecé acostumbrándome a todos los sistemas nuevos y a los procedimientos que usaremos este año. El simulador es especialmente útil en este frente. Queda mucho trabajo por delante, es verdad, pero la carga de trabajo no es tan diferente con respecto al pasado. Para mí, estos días en Maranello representan también la oportunidad de poder estar con el equipo y pasar un poco más de tiempo con los muchos amigos que tengo aquí. Kimi se quedará en Maranello hasta este miércoles, reflejo de la voluntad del piloto finlandés de reanudar lo antes posible su relación con el equipo.
La primera entrevista de Fernando Alonso en 2014 se concedió a una periodista muy especial y afortunada. Daniela es una niña española de nueve años que ganó la competición ?Periodista por un día?, concurso organizado por el Banco Santander, socio de la Scuderia Ferrari, durante un evento previo a las Navidades que tuvo lugar en Madrid. Se trataron muchos temas durante dicha entrevista, desde los que abordaban cuestiones puramente deportivas, con un énfasis particular en las perspectivas de cara a la próxima temporada de Fórmula 1, hasta los que tocaban aspectos de índole personal, como el significado de la figura de un Samurai que Fernando lleva tatuada en su espalda. Durante la entrevista, Daniela mostró un estilo desenfadado a la hora de abordar los asuntos, entusiasmo y habilidad: ¡un buen debut para esta periodista.
Todos los pilotos que lograron ser campeones del mundo de F1 con Ferrari.
Alberto Ascari Campeón del Mundo con Ferrari:1952, 1953
Todavía hoy Alberto Ascari es el único italiano que ha logrado dos Campeonatos del Mundo de Fórmula 1, ambos al volante de un Ferrari. Fue Enzo Ferrari quien introdujo a Alberto Ascari en el automovilismo. Corría el año 1940 cuando el propio Ferrari llamó a Alberto, que entonces estaba pilotando para Auto Avio Costruzioni, nombre adoptado por la Scuderia tras el tormentoso divorcio entre Ferrari y la casa de Portello. La prueba que Enzo Ferrari quería que Alberto disputara con uno de sus coches era la Mille Miglia, donde Ascari había participado eventualmente con un 815 preparado por Carrozzeria Touring en Milán. Ya desde este estreno al volante de un pequeño 8 cilindros de sólo 1.500 cc, uno podía ver que este piloto de Milán era increíble. Las siguientes carreras, antes de que todas las competiciones se parasen con motivo de la Segunda Guerra Mundial, confirmaron las expectativas.
Ciccio, como lo llamaban sus compatriotas, cosechó una serie de extraordinarias victorias: el Gran Premio de Suiza de Fórmula 1, seguido de Silverstone y Monza. Después de un buen comienzo en F1 en 1950, en 1952 consiguió el Campeonato del Mundo de Pilotos al volante de un 500 F2, un título que repitió en 1953 con una serie de fabulosos triunfos. Tras el horrible accidente en el Gran Premio de Mónaco en 1955, del que Ascari salió ileso, se vio envuelto en otro accidente en el Autódromo de Monza, esta vez con fatales consecuencias. Mientras seguía la sesión de pruebas de su amigo Castellotti a pie de pista, no pudo resistir la tentación de ponerse al volante de un Ferrari durante un par de vueltas. Pero algo no funcionó bien y nunca se pudo saber exactamente qué fue. Todavía hoy los rumores dicen que pudo haber un comisario cruzando la pista, pero es sólo un rumor. Lo cierto es que la curva a la que después se puso su nombre en Monza, le convirtió, con su encanto y su actitud, en uno de los pilotos más populares de la historia del automovilismo y en la historia de la Fórmula 1. Todavía en la actualidad ningún otro piloto italiano ha sido capaz de seguir los pasos del gran Alberto Ascari.
Alberto Ascari Campeón del Mundo con Ferrari:1952, 1953
Todavía hoy Alberto Ascari es el único italiano que ha logrado dos Campeonatos del Mundo de Fórmula 1, ambos al volante de un Ferrari. Fue Enzo Ferrari quien introdujo a Alberto Ascari en el automovilismo. Corría el año 1940 cuando el propio Ferrari llamó a Alberto, que entonces estaba pilotando para Auto Avio Costruzioni, nombre adoptado por la Scuderia tras el tormentoso divorcio entre Ferrari y la casa de Portello. La prueba que Enzo Ferrari quería que Alberto disputara con uno de sus coches era la Mille Miglia, donde Ascari había participado eventualmente con un 815 preparado por Carrozzeria Touring en Milán. Ya desde este estreno al volante de un pequeño 8 cilindros de sólo 1.500 cc, uno podía ver que este piloto de Milán era increíble. Las siguientes carreras, antes de que todas las competiciones se parasen con motivo de la Segunda Guerra Mundial, confirmaron las expectativas.
Ciccio, como lo llamaban sus compatriotas, cosechó una serie de extraordinarias victorias: el Gran Premio de Suiza de Fórmula 1, seguido de Silverstone y Monza. Después de un buen comienzo en F1 en 1950, en 1952 consiguió el Campeonato del Mundo de Pilotos al volante de un 500 F2, un título que repitió en 1953 con una serie de fabulosos triunfos. Tras el horrible accidente en el Gran Premio de Mónaco en 1955, del que Ascari salió ileso, se vio envuelto en otro accidente en el Autódromo de Monza, esta vez con fatales consecuencias. Mientras seguía la sesión de pruebas de su amigo Castellotti a pie de pista, no pudo resistir la tentación de ponerse al volante de un Ferrari durante un par de vueltas. Pero algo no funcionó bien y nunca se pudo saber exactamente qué fue. Todavía hoy los rumores dicen que pudo haber un comisario cruzando la pista, pero es sólo un rumor. Lo cierto es que la curva a la que después se puso su nombre en Monza, le convirtió, con su encanto y su actitud, en uno de los pilotos más populares de la historia del automovilismo y en la historia de la Fórmula 1. Todavía en la actualidad ningún otro piloto italiano ha sido capaz de seguir los pasos del gran Alberto Ascari.
Juan Manuel Fangio Campeón del Mundo con Ferrari:1956
Un lúcido e insaciable individualismo era la principal característica de Juan Manuel Fangio. El piloto argentino era apreciado y temido por igual entre sus compañeros y adversarios. Juan Manuel Fangio era su propio e infalible manager ,llevó a ganar cinco Campeonatos del Mundo de Fórmula 1, . Fangio comenzó su carrera en Argentina, donde su coraje y fortaleza física fueron unos atributos cruciales en las difíciles pistas de Sudamérica. A finales de los años 40 Fangio se vino a Europa, donde ya era conocido como un rápido e inteligente piloto e inmediatamente impresionó al Commendatore. En el invierno de 1956 llegó a Maranello como triple campeón del mundo, rodeado de varios jóvenes pilotos con talento. Con su carácter reacio y desconfiado, fue difícil integrarle en la Scuderia, donde la lealtad a la compañía estaba por encima de todo. Pero no había duda de que era y sigue siendo indiscutiblemente el mejor piloto de la historia. Sólo Michael Schumacher superó a Fangio, quitándole al argentino el aura de inalcanzable. La temporada comenzó en enero con el Gran Premio de Argentina, al que siguieron numerosas carreras y victorias.
La inversión de Enzo Ferrari estaba dando sus frutos con los continuos éxitos de la Scuderia y el piloto, pero las órdenes de equipo con dos pilotos compitiendo no funcionaron demasiado bien para una persona acostumbrada a hacer todo por sí mismo. El sacrificio de la Scuderia fue enorme, sin embargo, también había polémica y la tensión de Fangio se podía sentir dentro y fuera de los circuitos. La mala suerte y los problemas mecánicos le acompañaron hasta su doble victoria, en Silverstone y en Nürburgring. Con el piloto argentino en plena forma y un trabajo de equipo perfecto, la Scuderia logró el título mundial.
Un lúcido e insaciable individualismo era la principal característica de Juan Manuel Fangio. El piloto argentino era apreciado y temido por igual entre sus compañeros y adversarios. Juan Manuel Fangio era su propio e infalible manager ,llevó a ganar cinco Campeonatos del Mundo de Fórmula 1, . Fangio comenzó su carrera en Argentina, donde su coraje y fortaleza física fueron unos atributos cruciales en las difíciles pistas de Sudamérica. A finales de los años 40 Fangio se vino a Europa, donde ya era conocido como un rápido e inteligente piloto e inmediatamente impresionó al Commendatore. En el invierno de 1956 llegó a Maranello como triple campeón del mundo, rodeado de varios jóvenes pilotos con talento. Con su carácter reacio y desconfiado, fue difícil integrarle en la Scuderia, donde la lealtad a la compañía estaba por encima de todo. Pero no había duda de que era y sigue siendo indiscutiblemente el mejor piloto de la historia. Sólo Michael Schumacher superó a Fangio, quitándole al argentino el aura de inalcanzable. La temporada comenzó en enero con el Gran Premio de Argentina, al que siguieron numerosas carreras y victorias.
La inversión de Enzo Ferrari estaba dando sus frutos con los continuos éxitos de la Scuderia y el piloto, pero las órdenes de equipo con dos pilotos compitiendo no funcionaron demasiado bien para una persona acostumbrada a hacer todo por sí mismo. El sacrificio de la Scuderia fue enorme, sin embargo, también había polémica y la tensión de Fangio se podía sentir dentro y fuera de los circuitos. La mala suerte y los problemas mecánicos le acompañaron hasta su doble victoria, en Silverstone y en Nürburgring. Con el piloto argentino en plena forma y un trabajo de equipo perfecto, la Scuderia logró el título mundial.
Phil Hill Campeón del Mundo con Ferrari:1961
Phil Hill fue un piloto promesa desde su niñez, pues cuando tenía sólo 9 años de edad ya se sentaba al volante de un coche y simulaba manejar el volante y los pedales como un corredor. El dueño del coche le animó a arrancarlo y, no mucho después de este acontecimiento, el joven Hill creó la base para su brillante futuro. Una salida fue suficiente para encender su pasión por el automovilismo. En 1946, con 19 años, consiguió su primera victoria en el Rallye San Fernando Valley, antes de marcharse al Reino Unido en 1949. La experiencia acumulada en Inglaterra le fue de gran ayuda para los siguientes pasos, cuando tomó parte en diversas competiciones, desde pruebas de carretera a otras de resistencia. Tuvo una carrera brillante, con numerosos triunfos y grandes resultados, como la victoria en las 24 Horas de Le Mans en 1955. Sin duda, éste fue el primer gran logro de Hill en Europa, que le permitió darse a conocer ante quienes, como Enzo Ferrari, siempre estaban buscando nuevos talentos. También en 1955, el americano empezó como compañero de equipo de Oliver Gendebien en un Ferrari en los 1.000 Km. Fue como un flash: Hill se llevó a casa un segundo puesto en la carrera y se ganó la confianza del Commendatore. Ya sólo quedaba un pequeño paso ambicionado por el piloto para ir a Módena y convertirse en parte de Ferrari. En los dos años siguientes Hill, junto con Peter Collins, participó en prestigiosas competiciones en Estados Unidos. El equipo ganador formado por Hill-Gendebien regresó en 1958 a las 24 Horas de Le Mans: terminaron en un segundo lugar ganado a pulso, tras unas condiciones meteorológicas terribles, a lo que siguieron dos victorias más en las 12 Horas de Sebring, que alimentaron la pasión de Hill por el automovilismo y la competición. Sensible y flexible, con un impecable estilo de conducción y con la escuela de la Scuderia, el piloto americano estaba ya preparado para la Fórmula 1. En 1958 debutó en el Gran Premio de Francia de Fórmula 1, pero no lo hizo al volante de un Ferrari, sino con su mayor competidor, Maserati.
En ese momento Enzo Ferrari ofreció a Hill correr en el Campeonato más prestigioso como piloto oficial de la Scuderia, haciendo realidad el sueño del americano. En la primera carrera, que tuvo lugar en Monza, logró la tercera plaza. Siguió creciendo durante los grandes premios que llegaron a continuación, hasta lograr el primer puesto del podio en 1960. Fue un buen año para Hill, que estuvo más rápido y agresivo que nunca. Su más duro rival fue Wolfgang von Trips, un personaje destacado y lúcido a la hora de afrontar cada circuito particular. Durante toda la temporada se vivieron apasionantes duelos entre los dos contrincantes. Un año récord para Phil Hill, que consiguió ser el primer piloto en la historia que daba una vuelta a Nürburgring en menos de nueve minutes con el 156 de la Scuderia y ganar el Campeonato del Mundo de Pilotos, lo que le convertía en el único americano de nacimiento en lograr este título. En 1961 y 1962 venció en la carrera de Sebring y en las 24 Horas de Le Mans. A final de año Hill abandonó Ferrari a cambio de un incierto futuro en el equipo ATS y se retiró en 1967 con 39 años.
Phil Hill fue un piloto promesa desde su niñez, pues cuando tenía sólo 9 años de edad ya se sentaba al volante de un coche y simulaba manejar el volante y los pedales como un corredor. El dueño del coche le animó a arrancarlo y, no mucho después de este acontecimiento, el joven Hill creó la base para su brillante futuro. Una salida fue suficiente para encender su pasión por el automovilismo. En 1946, con 19 años, consiguió su primera victoria en el Rallye San Fernando Valley, antes de marcharse al Reino Unido en 1949. La experiencia acumulada en Inglaterra le fue de gran ayuda para los siguientes pasos, cuando tomó parte en diversas competiciones, desde pruebas de carretera a otras de resistencia. Tuvo una carrera brillante, con numerosos triunfos y grandes resultados, como la victoria en las 24 Horas de Le Mans en 1955. Sin duda, éste fue el primer gran logro de Hill en Europa, que le permitió darse a conocer ante quienes, como Enzo Ferrari, siempre estaban buscando nuevos talentos. También en 1955, el americano empezó como compañero de equipo de Oliver Gendebien en un Ferrari en los 1.000 Km. Fue como un flash: Hill se llevó a casa un segundo puesto en la carrera y se ganó la confianza del Commendatore. Ya sólo quedaba un pequeño paso ambicionado por el piloto para ir a Módena y convertirse en parte de Ferrari. En los dos años siguientes Hill, junto con Peter Collins, participó en prestigiosas competiciones en Estados Unidos. El equipo ganador formado por Hill-Gendebien regresó en 1958 a las 24 Horas de Le Mans: terminaron en un segundo lugar ganado a pulso, tras unas condiciones meteorológicas terribles, a lo que siguieron dos victorias más en las 12 Horas de Sebring, que alimentaron la pasión de Hill por el automovilismo y la competición. Sensible y flexible, con un impecable estilo de conducción y con la escuela de la Scuderia, el piloto americano estaba ya preparado para la Fórmula 1. En 1958 debutó en el Gran Premio de Francia de Fórmula 1, pero no lo hizo al volante de un Ferrari, sino con su mayor competidor, Maserati.
En ese momento Enzo Ferrari ofreció a Hill correr en el Campeonato más prestigioso como piloto oficial de la Scuderia, haciendo realidad el sueño del americano. En la primera carrera, que tuvo lugar en Monza, logró la tercera plaza. Siguió creciendo durante los grandes premios que llegaron a continuación, hasta lograr el primer puesto del podio en 1960. Fue un buen año para Hill, que estuvo más rápido y agresivo que nunca. Su más duro rival fue Wolfgang von Trips, un personaje destacado y lúcido a la hora de afrontar cada circuito particular. Durante toda la temporada se vivieron apasionantes duelos entre los dos contrincantes. Un año récord para Phil Hill, que consiguió ser el primer piloto en la historia que daba una vuelta a Nürburgring en menos de nueve minutes con el 156 de la Scuderia y ganar el Campeonato del Mundo de Pilotos, lo que le convertía en el único americano de nacimiento en lograr este título. En 1961 y 1962 venció en la carrera de Sebring y en las 24 Horas de Le Mans. A final de año Hill abandonó Ferrari a cambio de un incierto futuro en el equipo ATS y se retiró en 1967 con 39 años.