Tifosi Ferrari: no se puede describir la pasión, solo puedes vivirla. Enzo Ferrari.
Tifosi Ferrari: no se puede describir la pasión, solo puedes vivirla. Enzo Ferrari.
Horner:
Nel ricostruire come è maturato l?addio del tedesco, il team principal della Red Bull non aggiunge nulla di nuovo, confermando che il tedesco ha fatto bene a cogliere l?occasione che gli si è presentata:Sebastian me lo ha detto letteralmente un momento dopo che l?aveva detto a Helmut e poi abbiamo chiamato Dietrich. Me lo aspettavo, conoscendolo da un po di anni, si poteva vedere che dopo la pausa estiva era abbastanza distratto. Soprattutto nei giorni di Spa e Monza, supponevo che stesse succedendo qualcosa dietro le quinte. Non ne ero certo. Ma non serve essere uno scienziato per fare due più due, è piuttosto facile! Siamo tutti tristi per la sua partenza, ma comprendiamo il suo tempismo nell?affrontare una nuova sfida ed è anche il momento giusto per noi.
Penso che nella vita tutto si riduca a una questione di tempo. È stata una stagione difficile per Sebastian e si è presentata una opportunità in Ferrari. Forse tra 12 mesi non ci sarebbe più stata! Quindi il momento è stato giusto per lui. Voglio dire, tutti stiamo pensando che andrà in Ferrari. Seb è sempre stato un grande tifoso di quello che ha fatto Michael Schumacher. Sarebbe rimasto se la stagione fosse andata meglio non lo so, dovete chiederlo a lui. Possiamo solo ringraziarlo per gli anni fantastici passati insieme, augurargli tutto il meglio per il futuro e sperare che veda molto la nostra ala posteriore. E spero che sarà sempre di famiglia in Red Bull, anche se dall?anno prossimo saremo avversari.
Nel ricostruire come è maturato l?addio del tedesco, il team principal della Red Bull non aggiunge nulla di nuovo, confermando che il tedesco ha fatto bene a cogliere l?occasione che gli si è presentata:Sebastian me lo ha detto letteralmente un momento dopo che l?aveva detto a Helmut e poi abbiamo chiamato Dietrich. Me lo aspettavo, conoscendolo da un po di anni, si poteva vedere che dopo la pausa estiva era abbastanza distratto. Soprattutto nei giorni di Spa e Monza, supponevo che stesse succedendo qualcosa dietro le quinte. Non ne ero certo. Ma non serve essere uno scienziato per fare due più due, è piuttosto facile! Siamo tutti tristi per la sua partenza, ma comprendiamo il suo tempismo nell?affrontare una nuova sfida ed è anche il momento giusto per noi.
Penso che nella vita tutto si riduca a una questione di tempo. È stata una stagione difficile per Sebastian e si è presentata una opportunità in Ferrari. Forse tra 12 mesi non ci sarebbe più stata! Quindi il momento è stato giusto per lui. Voglio dire, tutti stiamo pensando che andrà in Ferrari. Seb è sempre stato un grande tifoso di quello che ha fatto Michael Schumacher. Sarebbe rimasto se la stagione fosse andata meglio non lo so, dovete chiederlo a lui. Possiamo solo ringraziarlo per gli anni fantastici passati insieme, augurargli tutto il meglio per il futuro e sperare che veda molto la nostra ala posteriore. E spero che sarà sempre di famiglia in Red Bull, anche se dall?anno prossimo saremo avversari.
oye gatto que paso, hoy hace 85 años la Scuderia fue fundada
edito: párrafos de la web oficial
el 85 aniversario de la fundación de la Scuderia Ferrari, que se hizo realidad por la determinación y voluntad de Enzo Ferrari el 16 de noviembre de 1929 y que a día de hoy es el equipo más laureado del automovilismo en el mundo, contando con una historia sin igual. Un buque insignia por el que se sigue ondeando la bandera de Italia por los circuitos de todo el mundo.
Recuerdos. Con estas palabras Piero Ferrari, hijo del fundador, habla sobre aquel histórico momento. "El nacimiento de la Scuderia, el 16 de noviembre de 1929, es uno de los ejemplos más tangibles de las características que definían a mi padre: el coraje y la pasión por el mundo de las carreras. En el año de la primera gran crisis mundial, él tuvo el coraje de crear un equipo que hacía correr a pilotos amateurs en carreras de aquella época, porque con ellos compartía su gran amor por el mundo de la competición. Su determinación y voluntad se pueden ver también en la manera en que decidió y escribió los aspectos más representativos de los estatutos de la compañía, tal y como los plasmó en una servilleta de un restaurante junto al abogado Enzo Levi".
Los comienzos. En la reunión inaugural del Consejo de Administración, se decidió que el debut de la Scuderia se llevaría a cabo en la cuarta edición de las Mil Millas del 12 y 13 de abril de 1930, con coches de Alfa Romeo. La primera victoria, sin embargo, llegó el 15 de junio de aquel mismo año en la Trieste-Opicina, una carrera muy peleada en la que el triunfo fue para Tazio Nuvolari al volante de un Alfa Romeo P2. Se trataba de la primera victoria de una larga lista de éxitos que continúa en la actualidad y que ha contribuido a alimentar la legendaria historia de la Scuderia, una historia cuyas páginas más bonitas están aún por escribirse
- See more at: http://formula1.ferrari.com/es/news/el-coraje-la-pasion-la-base-del-nacimiento-de-la-scuderia#sthash.dMVIWON0.dpuf
los 3 mas grandes de estos 85 años
edito: párrafos de la web oficial
el 85 aniversario de la fundación de la Scuderia Ferrari, que se hizo realidad por la determinación y voluntad de Enzo Ferrari el 16 de noviembre de 1929 y que a día de hoy es el equipo más laureado del automovilismo en el mundo, contando con una historia sin igual. Un buque insignia por el que se sigue ondeando la bandera de Italia por los circuitos de todo el mundo.
Recuerdos. Con estas palabras Piero Ferrari, hijo del fundador, habla sobre aquel histórico momento. "El nacimiento de la Scuderia, el 16 de noviembre de 1929, es uno de los ejemplos más tangibles de las características que definían a mi padre: el coraje y la pasión por el mundo de las carreras. En el año de la primera gran crisis mundial, él tuvo el coraje de crear un equipo que hacía correr a pilotos amateurs en carreras de aquella época, porque con ellos compartía su gran amor por el mundo de la competición. Su determinación y voluntad se pueden ver también en la manera en que decidió y escribió los aspectos más representativos de los estatutos de la compañía, tal y como los plasmó en una servilleta de un restaurante junto al abogado Enzo Levi".
Los comienzos. En la reunión inaugural del Consejo de Administración, se decidió que el debut de la Scuderia se llevaría a cabo en la cuarta edición de las Mil Millas del 12 y 13 de abril de 1930, con coches de Alfa Romeo. La primera victoria, sin embargo, llegó el 15 de junio de aquel mismo año en la Trieste-Opicina, una carrera muy peleada en la que el triunfo fue para Tazio Nuvolari al volante de un Alfa Romeo P2. Se trataba de la primera victoria de una larga lista de éxitos que continúa en la actualidad y que ha contribuido a alimentar la legendaria historia de la Scuderia, una historia cuyas páginas más bonitas están aún por escribirse
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los 3 mas grandes de estos 85 años
Hay va en Italiano como coresponde.
16 novembre 2014. Ricorrono oggi gli 85 anni dalla fondazione della Scuderia Ferrari. Il costruttore di Maranello, riconosciuto ora come il brand più forte al mondo e al contempo il team più vincente della storia della Formula 1, ha origini lontane.
Ufficialmente, la Società Anonima Scuderia Ferrari, con sede a Modena in via Trento e Trieste, venne costituita grazie alla volontà di Enzo Ferrari e al supporto dei fratelli Alfredo e Augusto Caniato, oltre che da Mario Tadini, noto imprenditore bolognese e pilota di discreto successo. In funzione dell?aiuto a livello economico di questi ultimi, Ferrari riuscì a dare vita alla propria squadra corse che si appoggiava all?Alfa Romeo. Il 15 gennaio del 1930 si riunì il primo consiglio d?amministrazione della neonata Scuderia e il 12 aprile ci fu il debutto ufficiale in gara in occasione della quarta edizione della Mille Miglia, con la partecipazione di tre vetture Alfa Romeo 6C 1750 affidate agli equipaggi formati dalle coppie: Caniato/Sozzi, Tadini/Siena e Scarfiotti/Carraroli. Tuttavia, fu un esordio sfortunato perché nessuna delle tre auto iscritte da Ferrari riuscì a vedere il traguardo. La fortuna iniziò però ben presto a girare, in quanto il primo successo arrivò già il 15 giugno dello stesso anno quando il neo acquisto del team, il mantovano volante Tazio Nuvolari, riportò la vittoria nella gara in salita Trieste-Opicina a bordo dell?Alfa Romeo P2.
Negli anni seguenti, grazie al supporto dello stesso Nuvolari, il più forte di tutti i tempi secondo l?opinione del Drake, e di altri talenti del volante come Giuseppe Campari o l?estroso Guy Moll, la scuderia modenese ottenne importanti successi in gare leggendarie, come la Targa Florio e la 24 Ore di Le Mans. Il lavoro svolto da Enzo Ferrari suscitò l?interesse dell?Alfa Romeo tanto che, dopo essersi ritirato nel 1933, il costruttore milanese pensò che fosse giunto il momento di impegnarsi nuovamente a livello ufficiale nelle competizioni automobilistiche. Fu così che, alla fine del 1937, la squadra del Cavallino Rampante stemma comparso per la prima volta sulle auto schierate dal Drake alla 24 Ore di Spa del 1932 ? venne assorbita dalla casa del Biscione che assunse Ferrari in qualità di direttore sportivo della nuova Alfa Corse. Purtroppo i rapporti fra Enzo Ferrari e la direzione del comparto sportivo dell?azienda da cui dipendeva non furono mai semplici e di conseguenza il sodalizio si ruppe poco meno di due anni dopo, nel 1939, alla vigilia del secondo conflitto mondiale.
Deciso a tentare di nuovo la carta di un?azienda propria, Ferrari utilizzò la liquidazione ricevuta dall?Alfa Romeo per fondare a Modena una nuova società che prese il nome di Auto Avio Costruzioni. Tuttavia, in virtù di un accordo stipulato in occasione della sua uscita di scena come direttore sportivo del marchio lombardo, il Drake si impegnava a non prendere parte alle competizioni per cinque anni sotto le insegne della propria scuderia. La Avio, nata inizialmente con lo scopo di costruire componenti per aeroplani e macchinari industriali, aprì ben presto una sezione dedicata alle auto e dalla quale nacque il modello 815. Nello specifico si trattava una biposto su base Fiat che, prima della dichiarazione di guerra da parte dell?Italia alle potenze alleate, fece in tempo a prendere parte all?edizione numero 13 della Mille Miglia con due esemplari schierati da Ferrari. Nel 1943, in pieno periodo bellico, gli stabilimenti dell?azienda di Modena vennero definitivamente trasferiti a Maranello e al nome della fabbrica Avio venne aggiunta anche la denominazione Ferrari.
Una coesistenza che durò fino al 1947 quando la società fondata dal Drake cambiò nuovamente identità sociale mutando in Auto Costruzioni Ferrari. Con questo marchio, e con il ritrovato stemma del Cavallino Rampante in campo giallo, la Scuderia debuttò in Formula 1 fin dall?edizione inaugurale nel 1950. Il primo successo venne ottenuto a Silverstone l?anno seguente dall?argentino José Froilan Gonzalez e da allora la striscia di vittorie della compagine di Maranello è stata impressionante, con 16 titoli Costruttori e 15 Piloti, in oltre sessant?anni di partecipazioni nel Circus dove ha preso parte a tutte le edizioni del Mondiale. Nel corso dei decenni l?assetto societario della Ferrari è cambiato ulteriormente: nel 1960 avvenne il passaggio alla società per azioni denominata SEFAC (Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse), nel 1965 nacque la Ferrari SPA e nel 1969 la stessa Ferrari SPA entrò a far parte del Gruppo Fiat in seguito ad un accordo fra il Commendatore e la famiglia Agnelli.
Piero Ferrari, unico figlio in vita di Enzo Ferrari e oggi vice presidente dell?azienda fondata dal padre, ha ricordato così lo storico anniversario del 16 novembre: ?La nascita della Scuderia, il 16 novembre del 1929, è una delle dimostrazioni più concrete delle principali caratteristiche di mio padre, ha dichiarato il secondogenito del Drake dalle colonne di Ferrari.com il coraggio e la passione per il mondo delle corse. Nell?anno della prima grande crisi mondiale, lui ebbe il coraggio di dare vita a una squadra che facesse correre i piloti amatori nelle gare automobilistiche dell?epoca perché con loro condivideva il grande amore per il mondo delle competizioni. La sua volontà e il suo decisionismo si esplicano anche nel modo in cui decise e scrisse i punti salienti dello statuto perché lo fece su un tovagliolo in un ristorante insieme all?avvocato Enzo Levi.
16 novembre 2014. Ricorrono oggi gli 85 anni dalla fondazione della Scuderia Ferrari. Il costruttore di Maranello, riconosciuto ora come il brand più forte al mondo e al contempo il team più vincente della storia della Formula 1, ha origini lontane.
Ufficialmente, la Società Anonima Scuderia Ferrari, con sede a Modena in via Trento e Trieste, venne costituita grazie alla volontà di Enzo Ferrari e al supporto dei fratelli Alfredo e Augusto Caniato, oltre che da Mario Tadini, noto imprenditore bolognese e pilota di discreto successo. In funzione dell?aiuto a livello economico di questi ultimi, Ferrari riuscì a dare vita alla propria squadra corse che si appoggiava all?Alfa Romeo. Il 15 gennaio del 1930 si riunì il primo consiglio d?amministrazione della neonata Scuderia e il 12 aprile ci fu il debutto ufficiale in gara in occasione della quarta edizione della Mille Miglia, con la partecipazione di tre vetture Alfa Romeo 6C 1750 affidate agli equipaggi formati dalle coppie: Caniato/Sozzi, Tadini/Siena e Scarfiotti/Carraroli. Tuttavia, fu un esordio sfortunato perché nessuna delle tre auto iscritte da Ferrari riuscì a vedere il traguardo. La fortuna iniziò però ben presto a girare, in quanto il primo successo arrivò già il 15 giugno dello stesso anno quando il neo acquisto del team, il mantovano volante Tazio Nuvolari, riportò la vittoria nella gara in salita Trieste-Opicina a bordo dell?Alfa Romeo P2.
Negli anni seguenti, grazie al supporto dello stesso Nuvolari, il più forte di tutti i tempi secondo l?opinione del Drake, e di altri talenti del volante come Giuseppe Campari o l?estroso Guy Moll, la scuderia modenese ottenne importanti successi in gare leggendarie, come la Targa Florio e la 24 Ore di Le Mans. Il lavoro svolto da Enzo Ferrari suscitò l?interesse dell?Alfa Romeo tanto che, dopo essersi ritirato nel 1933, il costruttore milanese pensò che fosse giunto il momento di impegnarsi nuovamente a livello ufficiale nelle competizioni automobilistiche. Fu così che, alla fine del 1937, la squadra del Cavallino Rampante stemma comparso per la prima volta sulle auto schierate dal Drake alla 24 Ore di Spa del 1932 ? venne assorbita dalla casa del Biscione che assunse Ferrari in qualità di direttore sportivo della nuova Alfa Corse. Purtroppo i rapporti fra Enzo Ferrari e la direzione del comparto sportivo dell?azienda da cui dipendeva non furono mai semplici e di conseguenza il sodalizio si ruppe poco meno di due anni dopo, nel 1939, alla vigilia del secondo conflitto mondiale.
Deciso a tentare di nuovo la carta di un?azienda propria, Ferrari utilizzò la liquidazione ricevuta dall?Alfa Romeo per fondare a Modena una nuova società che prese il nome di Auto Avio Costruzioni. Tuttavia, in virtù di un accordo stipulato in occasione della sua uscita di scena come direttore sportivo del marchio lombardo, il Drake si impegnava a non prendere parte alle competizioni per cinque anni sotto le insegne della propria scuderia. La Avio, nata inizialmente con lo scopo di costruire componenti per aeroplani e macchinari industriali, aprì ben presto una sezione dedicata alle auto e dalla quale nacque il modello 815. Nello specifico si trattava una biposto su base Fiat che, prima della dichiarazione di guerra da parte dell?Italia alle potenze alleate, fece in tempo a prendere parte all?edizione numero 13 della Mille Miglia con due esemplari schierati da Ferrari. Nel 1943, in pieno periodo bellico, gli stabilimenti dell?azienda di Modena vennero definitivamente trasferiti a Maranello e al nome della fabbrica Avio venne aggiunta anche la denominazione Ferrari.
Una coesistenza che durò fino al 1947 quando la società fondata dal Drake cambiò nuovamente identità sociale mutando in Auto Costruzioni Ferrari. Con questo marchio, e con il ritrovato stemma del Cavallino Rampante in campo giallo, la Scuderia debuttò in Formula 1 fin dall?edizione inaugurale nel 1950. Il primo successo venne ottenuto a Silverstone l?anno seguente dall?argentino José Froilan Gonzalez e da allora la striscia di vittorie della compagine di Maranello è stata impressionante, con 16 titoli Costruttori e 15 Piloti, in oltre sessant?anni di partecipazioni nel Circus dove ha preso parte a tutte le edizioni del Mondiale. Nel corso dei decenni l?assetto societario della Ferrari è cambiato ulteriormente: nel 1960 avvenne il passaggio alla società per azioni denominata SEFAC (Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse), nel 1965 nacque la Ferrari SPA e nel 1969 la stessa Ferrari SPA entrò a far parte del Gruppo Fiat in seguito ad un accordo fra il Commendatore e la famiglia Agnelli.
Piero Ferrari, unico figlio in vita di Enzo Ferrari e oggi vice presidente dell?azienda fondata dal padre, ha ricordato così lo storico anniversario del 16 novembre: ?La nascita della Scuderia, il 16 novembre del 1929, è una delle dimostrazioni più concrete delle principali caratteristiche di mio padre, ha dichiarato il secondogenito del Drake dalle colonne di Ferrari.com il coraggio e la passione per il mondo delle corse. Nell?anno della prima grande crisi mondiale, lui ebbe il coraggio di dare vita a una squadra che facesse correre i piloti amatori nelle gare automobilistiche dell?epoca perché con loro condivideva il grande amore per il mondo delle competizioni. La sua volontà e il suo decisionismo si esplicano anche nel modo in cui decise e scrisse i punti salienti dello statuto perché lo fece su un tovagliolo in un ristorante insieme all?avvocato Enzo Levi.
Un artículo muy interesante respeto a las comparaciones de los pilotos, echo hace muchos años atrás.
Los pilotos de los años 50 comparados con los de ahora.
Escrito en el año 2001
Si bien la abismal diferencia tecnológica entre épocas dificulta la comparación, el legendario piloto de Balcarce supera al alemán en todos los rubros estadísticos
¿Fangio o Schumacher? Una cuestión que puede venir muy bien para analizar un domingo de Fórmula 1. Una inocente pregunta que se hace el mundo que sufre de F. 1. La respuesta puede que no sea tan inocente. Por ahora...
Comparar es odioso. La gastada frase hecha, sin embargo, tiene sentido hoy porque ahora la polémica se instaló en el mundo.
Muchas veces, al comparar se juzga. Esta nota no persigue tal cosa. Aquí se trata de trazar aproximaciones. Acercamientos que, en una de ésas, permiten iluminar el campo. Y hasta allí; no más.
En aquellos años cincuenta de Fangio, las carreras tenían alrededor de 500 km de extensión o cuando menos, tres horas de marcha. Eso, aunque con el GP de Francia de 1951, en Reims, los corredores debieron funcionar durante más de 602 km. Con mastodónticos coches de 1200 kilos. Con rodado fino. Con insólitas pruebas de clasificación en horarios más insólitos todavía, que generalmente ordenaba el organizador de turno. Que entonces los autos eran llevados en forma manual hasta la largada por uno o dos mecánicos. Auténticos mecánicos. Sin pruebas libres finales ni siquiera de reconocimiento.
Con toda la responsabilidad llenando la pesada mochila de cada corredor. Sin escapatoria. Hoy es otra cosa.
Hoy cuesta reconocer hasta los porcentajes que tiene un piloto en un triunfo de GP, su ingeniero de pista y hasta el servicio de telemetría instalado en lo más hondo de cada box. Y cuando una máquina no arranca en la largada, por deficiencia del sistema de control y pese a la desesperación de su piloto, uno tiene que preguntarse quién es el que corre la carrera. ¿El que está al volante del coche detenido o los técnicos que se ocupan de la historia de la máquina, atrás de todo?
Así desembocamos en una reflexión. La que nos asegura que aquel piloto era el que corría, porque este de ahora puede llegar a quedarse sin combustible sin saberlo. Igual que un marido engañado. Como la máquina trabaja de acuerdo con la observación que formula el técnico del sistema computarizado, es este técnico el que sabe si el motor está funcionando como tiene que funcionar. O si el piloto en alguna parte del circuito coloca un cambio más bajo de lo debido. O más alto, arriesgando lo que no debe arriesgar. Que ni siquiera tiene toda la información sobre la degradación paulatina de su caucho. Y hasta le cabe la sorpresa si un juego nuevo frena el auto que conduce, sin concederle la posibilidad de ir mejor que antes.
Aquel piloto de antes era más responsable de su auto. Irónicamente, tenía que trabajar casi el doble del tiempo que trabaja un piloto de hoy. Y para ganar menos puntos que ahora, andando el doble de tiempo.
Los pilotos de los años 50 comparados con los de ahora.
Escrito en el año 2001
Si bien la abismal diferencia tecnológica entre épocas dificulta la comparación, el legendario piloto de Balcarce supera al alemán en todos los rubros estadísticos
¿Fangio o Schumacher? Una cuestión que puede venir muy bien para analizar un domingo de Fórmula 1. Una inocente pregunta que se hace el mundo que sufre de F. 1. La respuesta puede que no sea tan inocente. Por ahora...
Comparar es odioso. La gastada frase hecha, sin embargo, tiene sentido hoy porque ahora la polémica se instaló en el mundo.
Muchas veces, al comparar se juzga. Esta nota no persigue tal cosa. Aquí se trata de trazar aproximaciones. Acercamientos que, en una de ésas, permiten iluminar el campo. Y hasta allí; no más.
En aquellos años cincuenta de Fangio, las carreras tenían alrededor de 500 km de extensión o cuando menos, tres horas de marcha. Eso, aunque con el GP de Francia de 1951, en Reims, los corredores debieron funcionar durante más de 602 km. Con mastodónticos coches de 1200 kilos. Con rodado fino. Con insólitas pruebas de clasificación en horarios más insólitos todavía, que generalmente ordenaba el organizador de turno. Que entonces los autos eran llevados en forma manual hasta la largada por uno o dos mecánicos. Auténticos mecánicos. Sin pruebas libres finales ni siquiera de reconocimiento.
Con toda la responsabilidad llenando la pesada mochila de cada corredor. Sin escapatoria. Hoy es otra cosa.
Hoy cuesta reconocer hasta los porcentajes que tiene un piloto en un triunfo de GP, su ingeniero de pista y hasta el servicio de telemetría instalado en lo más hondo de cada box. Y cuando una máquina no arranca en la largada, por deficiencia del sistema de control y pese a la desesperación de su piloto, uno tiene que preguntarse quién es el que corre la carrera. ¿El que está al volante del coche detenido o los técnicos que se ocupan de la historia de la máquina, atrás de todo?
Así desembocamos en una reflexión. La que nos asegura que aquel piloto era el que corría, porque este de ahora puede llegar a quedarse sin combustible sin saberlo. Igual que un marido engañado. Como la máquina trabaja de acuerdo con la observación que formula el técnico del sistema computarizado, es este técnico el que sabe si el motor está funcionando como tiene que funcionar. O si el piloto en alguna parte del circuito coloca un cambio más bajo de lo debido. O más alto, arriesgando lo que no debe arriesgar. Que ni siquiera tiene toda la información sobre la degradación paulatina de su caucho. Y hasta le cabe la sorpresa si un juego nuevo frena el auto que conduce, sin concederle la posibilidad de ir mejor que antes.
Aquel piloto de antes era más responsable de su auto. Irónicamente, tenía que trabajar casi el doble del tiempo que trabaja un piloto de hoy. Y para ganar menos puntos que ahora, andando el doble de tiempo.
Entonces, ¿qué cosa comparar?
¿Aquel tiempo en el que el record de vuelta era una distinción y que por eso valía un punto o este de ahora, en el que se trata de una mera referencia estadística y de la que no se guarda más memoria que para todas las farragosas estadísticas que se recitan monocordes, como el aviso de un nuevo sistema para adelgazar o una campaña en favor del silencio, a grito pelado?
En los años cincuenta, el término medio de GP por año era de ocho. Actualmente, un mercado televisado cada vez más exigido por esa misma TV planifica 16/17 GP y todavía no le alcanzan.
Semejantes diferencias de dos mundos aparentemente iguales permiten avanzar por ramificaciones comparativas que, en una de esas, son útiles.
¿Aquel piloto conocía mejor su auto que el de hoy? Pienso que no. Aquél, porque se practicaba poco, se ensayaba menos y aunque se corriera más nunca podía llegar al tuteo con su máquina de carrera.
¿Aquél tenía una mejor preparación física que éste? No, terminantemente. Aquel era un hombre de brazos robustos, buenos kilos, despreciaba ?ignorante? el casco, no vestía ropa contra el fuego, calzaba gruesos zapatones y manejaba sin cinturón de seguridad, zangoloteando en un habitáculo que más parecía una celda desmesurada de castigo que el cockpit de un auto de carrera. Que recién promediando la década de los cincuenta fue que Mercedes Benz colocaba en las auténticas Flechas de Plata asiento mullido y cabezal protector.
Entonces se usaban circuitos con cualquier piso, incluyendo el diabólico adoquinado, en los que se podía largar sin compromiso y adelantar a otro auto más lento en muchas partes, sin temblar en la cornisa de la seguridad. En cambio, hoy, muchas carreras se definen con la prontitud y el esmero del servicio de boxes. En la agilidad con la que se coloca el nuevo caucho. En la destreza para meter el pico de la manguera del combustible y recemos para quitarlo antes de que el piloto contenido acelere como un búfalo estrepitoso de metal hasta que al final de la calle de boxes una calle de suplicios pueda darle a su piloto el gas necesario para volver a correr.
Otra reflexión al paso. Entonces, el box era importante por necesidad pero no era deportivamente decisivo como hoy. Y uno se repregunta: ¿correr? ¿Quién corre hoy?
Compara. ¿Qué puede compararse? Si hasta se modificó la forma de respirar. Que antes era un jadeo precipitado y tumultuoso. Hoy parece ser como un buche que hincha las mejillas y se suelta explosivo, casi rumoroso cuando los pulmones parecen crujir de necesitados...
Entonces, ¿en qué cosas nos apoyamos para comparar a estos dos hombres que llegaron a conocerse y que alguna vez se estrecharon la mano, sin saber que con el Siglo XXI haciendo su primer pinino iban a ser colocados por curiosos en la encrucijada?
¿Quién, mejor? ¿Fangio o Schumacher?
Hay algunos datos que sirven para ver un poco mejor. Datos insobornables como éste, que se escribe sin apelar a perogrullada insolente ni petulante: Fangio ganó 5 títulos; Schumacher, hasta ahora, 4, como Prost. Y estos otros:
Hoy se corre menos tiempo que antes.
Las largadas de ahora son mucho más peligrosas, tanto por espacio de maniobra como por exigencia de un mercado que quiere ganar a toda costa. Y que puede apelar hasta a largar dos veces un GP, aunque no correspondiere.
¿La velocidad? Es más o menos la misma. En este caso, si aquellos autos caminaban lo que caminaban éstos, tiene que recordarse que aquellos autos eran de chapa indisimulada y toscos bulones. Y éstos son de materiales aeronáuticos que permiten a los coches levantar vuelo cuando uno apoya sus ruedas en las del vecino. En otras palabras: los 200km/h de antes eran más que los 200km/h de hoy.
¿Es que no hay modo de saber más? Pienso que existe un elemento que es el más respetable. El de la eficiencia. Si quiere verlo de otro modo, aquel de las carreras ganadas con relación a las carreras corridas. Y éste es el resultado: Fangio corrió 51 carreras y ganó 24; Schumacher, de 157, ganó 51. Tal cosa, traducido en porcentajes, ordena así las cosas: 1°, Fangio... 47,06%; 2° Schumacher... 32,48%.
Repare: el piloto de Ferrari tiene casi tres veces corridas las carreras de Fangio. Pero este tiempo no es el tiempo de aquél. Y Fangio aparece más efectivo que Schumacher, aunque pudiera no estarse de acuerdo ni empíricamente con tal ordenamiento.
Nos puede ayudar mucho buscar por otro lado. El de los abandonos. Un abandono es una frustración. Cuando menos, el deterioro de la máquina. Cuando más, un error del piloto. Tales porcentajes, por la doble razón, serán esclarecedores.
Fangio abandonó 9 GP sobre 51 y Schumacher, 40 de 157. Aplico el sistema de porcentaje irrebatible: Fangio, 17,65% de deserciones; Schumacher, 25,48% de la misma cosa.
Agreguemos otros ingredientes. Schumacher fue campeón con Benetton y con Ferrari. Fangio, con Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari y Maserati. No es poca cosa eso de ganar con cuatro marcas. En Maranello mucha gente piensa que Ferrari es marca de campeones...
Y no hablemos de conducta. No es un tema que pueda ser discutido. O que resulte tema de discusión. Lo cuentan elocuentemente la conducta ejemplar de uno de ellos en las pistas y fuera de ellas. Y lo entienden los choques, golpes y la quita de puntos de todo un campeonato como tuvo Schumacher cuando en 1997 quedaba sin ninguno de los 78 que había ganado y del segundo puesto, después de atropellar a Jacques Villeneuve en la caliente tierra de Jerez de la Frontera.
En tren de completar otras aproximaciones, recuerdo que Schumacher, con 32 años, está en actividad. Que puede seguir ganando. Que puede tener otro título. Y hasta otros títulos más. ¿Por qué no?
Desde algún lugar, Fangio puede estar preguntándose entre asombrado y sorprendido: ¿Por qué el mundo se altera tanto por esto?
La paradoja final remata momentáneamente este asunto. Fangio fue el artífice deportivo que le mostró al mundo que la industria de Alemania era de primer nivel. Confiable como la mejor de la industria automotriz. Y el hombre que hoy está más vecino al balcarceño es un ciudadano alemán.
Este alemán Michael Schumacher fue justamente el que el lunes después del GP de Hungría declaró: ?Fangio consiguió sus campeonatos a tremenda velocidad, teniendo en cuenta los coches que existían en su tiempo. Fue muy superior a nosotros.
¿Por qué no tener en cuenta, por ahora, esta opinión responsable? Sería prudente...
¿Aquel tiempo en el que el record de vuelta era una distinción y que por eso valía un punto o este de ahora, en el que se trata de una mera referencia estadística y de la que no se guarda más memoria que para todas las farragosas estadísticas que se recitan monocordes, como el aviso de un nuevo sistema para adelgazar o una campaña en favor del silencio, a grito pelado?
En los años cincuenta, el término medio de GP por año era de ocho. Actualmente, un mercado televisado cada vez más exigido por esa misma TV planifica 16/17 GP y todavía no le alcanzan.
Semejantes diferencias de dos mundos aparentemente iguales permiten avanzar por ramificaciones comparativas que, en una de esas, son útiles.
¿Aquel piloto conocía mejor su auto que el de hoy? Pienso que no. Aquél, porque se practicaba poco, se ensayaba menos y aunque se corriera más nunca podía llegar al tuteo con su máquina de carrera.
¿Aquél tenía una mejor preparación física que éste? No, terminantemente. Aquel era un hombre de brazos robustos, buenos kilos, despreciaba ?ignorante? el casco, no vestía ropa contra el fuego, calzaba gruesos zapatones y manejaba sin cinturón de seguridad, zangoloteando en un habitáculo que más parecía una celda desmesurada de castigo que el cockpit de un auto de carrera. Que recién promediando la década de los cincuenta fue que Mercedes Benz colocaba en las auténticas Flechas de Plata asiento mullido y cabezal protector.
Entonces se usaban circuitos con cualquier piso, incluyendo el diabólico adoquinado, en los que se podía largar sin compromiso y adelantar a otro auto más lento en muchas partes, sin temblar en la cornisa de la seguridad. En cambio, hoy, muchas carreras se definen con la prontitud y el esmero del servicio de boxes. En la agilidad con la que se coloca el nuevo caucho. En la destreza para meter el pico de la manguera del combustible y recemos para quitarlo antes de que el piloto contenido acelere como un búfalo estrepitoso de metal hasta que al final de la calle de boxes una calle de suplicios pueda darle a su piloto el gas necesario para volver a correr.
Otra reflexión al paso. Entonces, el box era importante por necesidad pero no era deportivamente decisivo como hoy. Y uno se repregunta: ¿correr? ¿Quién corre hoy?
Compara. ¿Qué puede compararse? Si hasta se modificó la forma de respirar. Que antes era un jadeo precipitado y tumultuoso. Hoy parece ser como un buche que hincha las mejillas y se suelta explosivo, casi rumoroso cuando los pulmones parecen crujir de necesitados...
Entonces, ¿en qué cosas nos apoyamos para comparar a estos dos hombres que llegaron a conocerse y que alguna vez se estrecharon la mano, sin saber que con el Siglo XXI haciendo su primer pinino iban a ser colocados por curiosos en la encrucijada?
¿Quién, mejor? ¿Fangio o Schumacher?
Hay algunos datos que sirven para ver un poco mejor. Datos insobornables como éste, que se escribe sin apelar a perogrullada insolente ni petulante: Fangio ganó 5 títulos; Schumacher, hasta ahora, 4, como Prost. Y estos otros:
Hoy se corre menos tiempo que antes.
Las largadas de ahora son mucho más peligrosas, tanto por espacio de maniobra como por exigencia de un mercado que quiere ganar a toda costa. Y que puede apelar hasta a largar dos veces un GP, aunque no correspondiere.
¿La velocidad? Es más o menos la misma. En este caso, si aquellos autos caminaban lo que caminaban éstos, tiene que recordarse que aquellos autos eran de chapa indisimulada y toscos bulones. Y éstos son de materiales aeronáuticos que permiten a los coches levantar vuelo cuando uno apoya sus ruedas en las del vecino. En otras palabras: los 200km/h de antes eran más que los 200km/h de hoy.
¿Es que no hay modo de saber más? Pienso que existe un elemento que es el más respetable. El de la eficiencia. Si quiere verlo de otro modo, aquel de las carreras ganadas con relación a las carreras corridas. Y éste es el resultado: Fangio corrió 51 carreras y ganó 24; Schumacher, de 157, ganó 51. Tal cosa, traducido en porcentajes, ordena así las cosas: 1°, Fangio... 47,06%; 2° Schumacher... 32,48%.
Repare: el piloto de Ferrari tiene casi tres veces corridas las carreras de Fangio. Pero este tiempo no es el tiempo de aquél. Y Fangio aparece más efectivo que Schumacher, aunque pudiera no estarse de acuerdo ni empíricamente con tal ordenamiento.
Nos puede ayudar mucho buscar por otro lado. El de los abandonos. Un abandono es una frustración. Cuando menos, el deterioro de la máquina. Cuando más, un error del piloto. Tales porcentajes, por la doble razón, serán esclarecedores.
Fangio abandonó 9 GP sobre 51 y Schumacher, 40 de 157. Aplico el sistema de porcentaje irrebatible: Fangio, 17,65% de deserciones; Schumacher, 25,48% de la misma cosa.
Agreguemos otros ingredientes. Schumacher fue campeón con Benetton y con Ferrari. Fangio, con Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari y Maserati. No es poca cosa eso de ganar con cuatro marcas. En Maranello mucha gente piensa que Ferrari es marca de campeones...
Y no hablemos de conducta. No es un tema que pueda ser discutido. O que resulte tema de discusión. Lo cuentan elocuentemente la conducta ejemplar de uno de ellos en las pistas y fuera de ellas. Y lo entienden los choques, golpes y la quita de puntos de todo un campeonato como tuvo Schumacher cuando en 1997 quedaba sin ninguno de los 78 que había ganado y del segundo puesto, después de atropellar a Jacques Villeneuve en la caliente tierra de Jerez de la Frontera.
En tren de completar otras aproximaciones, recuerdo que Schumacher, con 32 años, está en actividad. Que puede seguir ganando. Que puede tener otro título. Y hasta otros títulos más. ¿Por qué no?
Desde algún lugar, Fangio puede estar preguntándose entre asombrado y sorprendido: ¿Por qué el mundo se altera tanto por esto?
La paradoja final remata momentáneamente este asunto. Fangio fue el artífice deportivo que le mostró al mundo que la industria de Alemania era de primer nivel. Confiable como la mejor de la industria automotriz. Y el hombre que hoy está más vecino al balcarceño es un ciudadano alemán.
Este alemán Michael Schumacher fue justamente el que el lunes después del GP de Hungría declaró: ?Fangio consiguió sus campeonatos a tremenda velocidad, teniendo en cuenta los coches que existían en su tiempo. Fue muy superior a nosotros.
¿Por qué no tener en cuenta, por ahora, esta opinión responsable? Sería prudente...
ElMerienda los motores actuales son una obra maestra de la ingeniería 
por las normas actuales no pueden mostrar su real potencial.
Ejemplo de una de las mejores luchas de la F1, hace muchos años atrás ya competían los motores turbo con los V12.
El Renault RS10 Turbo del 1979 de 1500cc y 520 CV de potencia que conducía Renè Arnoux competía a la par con Gilles Villeneuve, que llevaba el Ferrari 312 T4 V12 de 3000cc y 515 CV de potencia. Hoy día los avances tecnológicos son extraordinarios, los límites de los Power Unit pueden ser impresionantes.
por las normas actuales no pueden mostrar su real potencial.Ejemplo de una de las mejores luchas de la F1, hace muchos años atrás ya competían los motores turbo con los V12.
El Renault RS10 Turbo del 1979 de 1500cc y 520 CV de potencia que conducía Renè Arnoux competía a la par con Gilles Villeneuve, que llevaba el Ferrari 312 T4 V12 de 3000cc y 515 CV de potencia. Hoy día los avances tecnológicos son extraordinarios, los límites de los Power Unit pueden ser impresionantes.
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Hombre, está claro que con todas las limitaciones que lleva poniendo la FIA desde 2009 (incluso diría 2006, pues ahí empezaron a capar cosas, empezando por reducir los V10 a los V8) hace que los pilotos no gasten ni siquiera un 10% (exagerando) del esfuerzo físico de los 90s, o sin ir tan atrás, de 2004 o 2005, por ejemplo.
Esto hace, que pilotos como Kvyat, o Alguersuari, se subiesen a un F1 con solamente 19 años. Y lo peor viene cuando Max Verstappen lo haga con nada más ni nada menos que 17 años. Un adolescente rodando en un F1. Esto era imposible hace 10 años....
Tantas limitaciones han hecho mucho daño a la F1.
A mí los V6 Turbo en cierta forma me agradan (prefiero más cilindradas en un deporte motor tan vanguardista como debería ser la F1), pues sin caparlo llegarían a ser increíbles.
Me gustaría saber, que es lo que harían mentes tan increíbles como Newey, Aldo Costa o Allison, qué auténticas maravillas podrían hacer si no hubiesen limitaciones en la aerodinámica.. De Newey lo sabemos por los títulos en los 90s, aun así sorprendería por la tecnología actual.
Esto hace, que pilotos como Kvyat, o Alguersuari, se subiesen a un F1 con solamente 19 años. Y lo peor viene cuando Max Verstappen lo haga con nada más ni nada menos que 17 años. Un adolescente rodando en un F1. Esto era imposible hace 10 años....
Tantas limitaciones han hecho mucho daño a la F1.
A mí los V6 Turbo en cierta forma me agradan (prefiero más cilindradas en un deporte motor tan vanguardista como debería ser la F1), pues sin caparlo llegarían a ser increíbles.
Me gustaría saber, que es lo que harían mentes tan increíbles como Newey, Aldo Costa o Allison, qué auténticas maravillas podrían hacer si no hubiesen limitaciones en la aerodinámica.. De Newey lo sabemos por los títulos en los 90s, aun así sorprendería por la tecnología actual.
Meticheando en su platica Emerson Fittipaldi en una de tantas entrevistas declaro que el auto que mas trabajo le dio conducir y que mas cansado lo dejo, el mismo dice que no aguantaba los brazos, fue un Mercedes Bens de los GP de la preguerra. El auto lo probo cuando corria para Penske, 80s y 90s, y a estos lo motorizaba Mercedes
Creo que a Hamilton a declarado cosas similares de estos hermosos autaudes con ruedas.
Imaginen como terminaban los pilotos después de un GP ya que en esos años duraban hasta 3horas.
Y ya saben el dicho un piloto actual en un auto viejo seguro se mata y un piloto de antaño en un auto nuevo ni sabría arrancarlo
Creo que a Hamilton a declarado cosas similares de estos hermosos autaudes con ruedas.
Imaginen como terminaban los pilotos después de un GP ya que en esos años duraban hasta 3horas.
Y ya saben el dicho un piloto actual en un auto viejo seguro se mata y un piloto de antaño en un auto nuevo ni sabría arrancarlo
No pues yo creo que don Emerson me agarraría a cachetadas y me diría que si creo que los Penske y March que condujo en los 80s y 90s eran tiernos ponis.
Por cierto con dato curioso el motor mercedes V10 que utilizaba Penske fue el mismo que años mas tarde, con modificaciones obvio, utilizo la casa alemana en su desembarco en la F1.
Y ya perdimos el rumbo porque ya no estamos hablando de Ferrari
Por cierto con dato curioso el motor mercedes V10 que utilizaba Penske fue el mismo que años mas tarde, con modificaciones obvio, utilizo la casa alemana en su desembarco en la F1.
Y ya perdimos el rumbo porque ya no estamos hablando de Ferrari