Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Tiger
La Space me recordo a un salon del automovil de mediados de los noventa donde Renault presento el V10 de F1 amarrado a un tronco, el cual estaba a su vez sujetado al techo de un Twingo, he buscado la imagen pero no la encuentro, pero debio ser en uno de estos salones Ginebra, Frankfurt o Paris, tratare de buscarla para compartirla, es muy curiosa
La Space me recordo a un salon del automovil de mediados de los noventa donde Renault presento el V10 de F1 amarrado a un tronco, el cual estaba a su vez sujetado al techo de un Twingo, he buscado la imagen pero no la encuentro, pero debio ser en uno de estos salones Ginebra, Frankfurt o Paris, tratare de buscarla para compartirla, es muy curiosa
Ok Tiger quedo comprometido, por ahora dejo esta nota sobre Ferrari, ojo con los italianos que Allison como es costumbre parece haber hecho un chasis que trata muy bien los neumáticos
Análisis técnico: Cómo progresa Ferrari gracias a su suspensión
Aunque Ferrari no apareció en los test de Barcelona con evidentes innovaciones en su coche ? en contraste con Mercedes ? es erróneo pensar que el equipo de Maranello no ha estado empujando hacia los límites con su SF16-H.
Ya sabemos que el equipo italiano ha sido agresivo con su unidad de potencia de este año, y ha surgido ahora que también ha tenido grandes cambios en la parte trasera del coche ? que va a ayudar al rendimiento aerodinámico y a la gestión de los neumáticos.
Carcasa de la caja de cambios
Como Mercedes, Ferrari ha incorporado la idea de incluir una carcasa de carbono para su caja de cambios, que permite al equipo hacer algunas modificaciones durante el ciclo de vida de la caja.
Con cajas de cambios que deben durar cinco grandes premios o enfrentarse a una sanción de diez posiciones, un nuevo diseño trae muchos beneficios.
Permite que el equipo pueda construir varias carcasas exteriores durante la temporada, lo que proporciona a la escudería y a los pilotos una ventana más amplia de rendimiento en términos de puesta a punto.
La geometría de la suspensión también puede ser modificada para influir no solo en la cinemática, sino también en la tracción y la aerodinámica.
En el interior de la carcasa hay una pequeña caja de engranajes de cassette que sólo se cambia en secuencia con la programación del uso de los pilotos.
Cajas de cambio del Ferrari F2004 y el Mercedes W04
Foto: Giorgio Piola
Mientras que Mercedes ha estado usando esta configuración antes de la aparición de la nueva época de los híbridos, utilizándolo desde 2013, no es la primera vez que hemos visto que se emplea en la F1.
El inicio puede remontarse a 2004, cuando Ferrari utilizó la salida de la carcasa bajo un diseño influenciado por Aldo Costa ? quien ahora se encuentra en Mercedes.
Comparación de la caja de cambios del Ferrari SF16H y el SF15T
Foto: Giorgio Piola
Cambio en la suspensión
Como podemos ver en la ilustración, el movimiento de la unidad de potencia MGU-K, que antes se encontraba en la parte trasera del motor de combustión interno y ahora a la izquierda bajo la V, significa que todo el conjunto se puede apretar más.
Esto ha permitido también que la parte inferior de la estructura sea elevada, lo que permite al flujo de aire más espacio para operar en la parte trasera del coche, similar a una botella de Coca-cola, y sobre el difusor.
Ferrari SF15T un SF16H suspensión trasera
Foto: Giorgio Piola
Este adelgazamiento significa que los componentes de la suspensión también han encontrado un nuevo lugar, más cerca de la línea central del coche.
Esto cambia la posición del pull rod, mientras que el área de los brazos transversales también se ha modificado.
Además de proporcionar beneficios aerodinámicos, los cambios en la suspensión podrían ayudar a encontrar un mejor equilibrio en las curvas y a ser más cuidadoso con los neumáticos, lo que marcará diferencias en distancias de carrera esta temporada.
Esto podría explicar por qué Ferrari optó por probar todos los compuestos de neumáticos en los test de pretemporada de Barcelona ? no para entender el tiempo de ganancia por vuelta, sino simplemente para asegurarse de que el coche estaba bien para las diferentes exigencias de cada goma.
Análisis técnico: Cómo progresa Ferrari gracias a su suspensión
Aunque Ferrari no apareció en los test de Barcelona con evidentes innovaciones en su coche ? en contraste con Mercedes ? es erróneo pensar que el equipo de Maranello no ha estado empujando hacia los límites con su SF16-H.
Ya sabemos que el equipo italiano ha sido agresivo con su unidad de potencia de este año, y ha surgido ahora que también ha tenido grandes cambios en la parte trasera del coche ? que va a ayudar al rendimiento aerodinámico y a la gestión de los neumáticos.
Carcasa de la caja de cambios
Como Mercedes, Ferrari ha incorporado la idea de incluir una carcasa de carbono para su caja de cambios, que permite al equipo hacer algunas modificaciones durante el ciclo de vida de la caja.
Con cajas de cambios que deben durar cinco grandes premios o enfrentarse a una sanción de diez posiciones, un nuevo diseño trae muchos beneficios.
Permite que el equipo pueda construir varias carcasas exteriores durante la temporada, lo que proporciona a la escudería y a los pilotos una ventana más amplia de rendimiento en términos de puesta a punto.
La geometría de la suspensión también puede ser modificada para influir no solo en la cinemática, sino también en la tracción y la aerodinámica.
En el interior de la carcasa hay una pequeña caja de engranajes de cassette que sólo se cambia en secuencia con la programación del uso de los pilotos.
Cajas de cambio del Ferrari F2004 y el Mercedes W04
Foto: Giorgio Piola
Mientras que Mercedes ha estado usando esta configuración antes de la aparición de la nueva época de los híbridos, utilizándolo desde 2013, no es la primera vez que hemos visto que se emplea en la F1.
El inicio puede remontarse a 2004, cuando Ferrari utilizó la salida de la carcasa bajo un diseño influenciado por Aldo Costa ? quien ahora se encuentra en Mercedes.
Comparación de la caja de cambios del Ferrari SF16H y el SF15T
Foto: Giorgio Piola
Cambio en la suspensión
Como podemos ver en la ilustración, el movimiento de la unidad de potencia MGU-K, que antes se encontraba en la parte trasera del motor de combustión interno y ahora a la izquierda bajo la V, significa que todo el conjunto se puede apretar más.
Esto ha permitido también que la parte inferior de la estructura sea elevada, lo que permite al flujo de aire más espacio para operar en la parte trasera del coche, similar a una botella de Coca-cola, y sobre el difusor.
Ferrari SF15T un SF16H suspensión trasera
Foto: Giorgio Piola
Este adelgazamiento significa que los componentes de la suspensión también han encontrado un nuevo lugar, más cerca de la línea central del coche.
Esto cambia la posición del pull rod, mientras que el área de los brazos transversales también se ha modificado.
Además de proporcionar beneficios aerodinámicos, los cambios en la suspensión podrían ayudar a encontrar un mejor equilibrio en las curvas y a ser más cuidadoso con los neumáticos, lo que marcará diferencias en distancias de carrera esta temporada.
Esto podría explicar por qué Ferrari optó por probar todos los compuestos de neumáticos en los test de pretemporada de Barcelona ? no para entender el tiempo de ganancia por vuelta, sino simplemente para asegurarse de que el coche estaba bien para las diferentes exigencias de cada goma.
Cyril Abiteboul, optimista con los avances
Renault anuncia mejoras en su motor para el GP de Australia
La marca del rombo quiere asentar la fiabilidad antes de centrarse en el potencial del RS16
No obstante, matizan que el coche de Melbourne será "muy similar" al de los test invernales
Renault espera dar otro paso adelante en Melbourne
Miguel Carricas | 16 mar 2016 - 15:24
El equipo Renault ha anunciado la introducción varias mejoras en su unidad de potencia de cara al arranque de la temporada 2016. La formación francesa pretende que las nuevas piezas asienten la fiabilidad del RS16 en busca de un importante paso hacia adelante en materia de rendimiento después de que los test invernales situaran sus aspiraciones competitivas en la batalla por las últimas posiciones de la parrilla.
Pese a que las mejoras introducidas en Barcelona rebajaran sus tiempos por vuelta en más de medio segundo, desde Renault insisten en la importancia de exprimir el desarrollo del motor para acelerar su salto a la parte media de la parrilla. En este sentido, Cyril Abiteboul, director de gestión de la marca del rombo, se ha mostrado confiado en que los avances previstos para Australia solventarán definitivamente algunos de los grandes problemas de su V6 Turbo.
La fiabilidad es el gran objetivo de este fin de semana
"Habrá nuevas piezas en el motor, principalmente para hacer que rinda mejor con un poco más de potencia, pero también para que sea mucho más fiable. Tocando madera, espero que eso sea lo que veamos durante el fin de semana", indica el dirigente francés, quien espera "no repetir" las averías mecánicas que sufrió Renault en la cita inaugural del pasado año. "La fiabilidad es el gran, gran objetivo para este fin de semana", matiza en palabras a Autosport.
De confirmarse las mejoras en el motor, la formación de Enstone centrará sus esfuerzos en exprimir el potencial del chasis e intentar ganar terreno frente a sus rivales más directos. "También tendremos la capacidad de exprimir todo el rendimiento posible del motor, algo que no pudimos hacer el pasado año por varios motivos relacionados tanto con el hardware como el software. Por ello, deberíamos tener más rendimiento y fiabilidad", confirma el francés.
En Renault impera una sensación de optimismo con las nuevas piezas que estrenarán en la unidad de potencia, aunque Bob Bell matiza que el coche de Australia será prácticamente el mismo que disputó la última jornada de test en Montmeló. "Sinceramente, será muy similar. Siempre pretendimos rodar en los dos test invernales con una especificación (del chasis) muy parecida a la de Melbourne", confirma el director técnico del equipo.
Bell: "Quizá podamos probar un nuevo alerón delantero"
La similitud con la especificación de la pretemporada no sugiere que Renault será capaz de aspirar a los puntos desde el arranque del 2016, pero Bell confía en dar un paso hacia adelante a partir de Melbourne con algunas nuevas piezas aerodinámicas y un nuevo alerón delantero. "Aquí traeremos algunas piezas de desarrollo y quizá podamos probar un nuevo alerón delantero en el coche, pero sólo lo introduciremos cuando esté firmemente validado y listo para usarlo. No vamos a desperdiciarlo", sentencia.
Por su parte, Jolyon Palmer apuesta por que los ingenieros del equipo serán capaces de solucionar los averías más notorias del motor según la base de desarrollo actual. "El coche ha cambiado poco, pero van a llegar más piezas. No hay una gran diferencia respecto a los test, pero sabemos en qué áreas podemos mejorar", confiesa el británico, quien debutará este fin de semana como piloto titular en la Fórmula 1.
Renault anuncia mejoras en su motor para el GP de Australia
La marca del rombo quiere asentar la fiabilidad antes de centrarse en el potencial del RS16
No obstante, matizan que el coche de Melbourne será "muy similar" al de los test invernales
Renault espera dar otro paso adelante en Melbourne
Miguel Carricas | 16 mar 2016 - 15:24
El equipo Renault ha anunciado la introducción varias mejoras en su unidad de potencia de cara al arranque de la temporada 2016. La formación francesa pretende que las nuevas piezas asienten la fiabilidad del RS16 en busca de un importante paso hacia adelante en materia de rendimiento después de que los test invernales situaran sus aspiraciones competitivas en la batalla por las últimas posiciones de la parrilla.
Pese a que las mejoras introducidas en Barcelona rebajaran sus tiempos por vuelta en más de medio segundo, desde Renault insisten en la importancia de exprimir el desarrollo del motor para acelerar su salto a la parte media de la parrilla. En este sentido, Cyril Abiteboul, director de gestión de la marca del rombo, se ha mostrado confiado en que los avances previstos para Australia solventarán definitivamente algunos de los grandes problemas de su V6 Turbo.
La fiabilidad es el gran objetivo de este fin de semana
"Habrá nuevas piezas en el motor, principalmente para hacer que rinda mejor con un poco más de potencia, pero también para que sea mucho más fiable. Tocando madera, espero que eso sea lo que veamos durante el fin de semana", indica el dirigente francés, quien espera "no repetir" las averías mecánicas que sufrió Renault en la cita inaugural del pasado año. "La fiabilidad es el gran, gran objetivo para este fin de semana", matiza en palabras a Autosport.
De confirmarse las mejoras en el motor, la formación de Enstone centrará sus esfuerzos en exprimir el potencial del chasis e intentar ganar terreno frente a sus rivales más directos. "También tendremos la capacidad de exprimir todo el rendimiento posible del motor, algo que no pudimos hacer el pasado año por varios motivos relacionados tanto con el hardware como el software. Por ello, deberíamos tener más rendimiento y fiabilidad", confirma el francés.
En Renault impera una sensación de optimismo con las nuevas piezas que estrenarán en la unidad de potencia, aunque Bob Bell matiza que el coche de Australia será prácticamente el mismo que disputó la última jornada de test en Montmeló. "Sinceramente, será muy similar. Siempre pretendimos rodar en los dos test invernales con una especificación (del chasis) muy parecida a la de Melbourne", confirma el director técnico del equipo.
Bell: "Quizá podamos probar un nuevo alerón delantero"
La similitud con la especificación de la pretemporada no sugiere que Renault será capaz de aspirar a los puntos desde el arranque del 2016, pero Bell confía en dar un paso hacia adelante a partir de Melbourne con algunas nuevas piezas aerodinámicas y un nuevo alerón delantero. "Aquí traeremos algunas piezas de desarrollo y quizá podamos probar un nuevo alerón delantero en el coche, pero sólo lo introduciremos cuando esté firmemente validado y listo para usarlo. No vamos a desperdiciarlo", sentencia.
Por su parte, Jolyon Palmer apuesta por que los ingenieros del equipo serán capaces de solucionar los averías más notorias del motor según la base de desarrollo actual. "El coche ha cambiado poco, pero van a llegar más piezas. No hay una gran diferencia respecto a los test, pero sabemos en qué áreas podemos mejorar", confiesa el británico, quien debutará este fin de semana como piloto titular en la Fórmula 1.
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Estimados colegas de F1 al día.
Quisiera participar en una porra de la temporada 2016 que inicia esta fin de semana.
Por lo anterior he preparado una propuesta en el hilo Lotus ciberespacio sobre F1, que me
gustaría compartir con los interesados en participar.
La propuesta está publicada en los comentarios # 5921 y # 5922, pag. 297 del ciberespacio
sobre F1.
Saludos . . .
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maxrpm buenas noches, hoy por la tarde conversando con tiger a cerca de los videos y del tamaño de las fotos a editar me dió toda la información, luego de esto revisé el comentario que edite # 185 para ver que hice mal pero para mi sorpresa funciona bien. Cargó perfectamente y es el video referente a los neumáticos Pirelli . Después de este comentario dejaré otra nota con video incluido de Pirelli para ver como sale. Saludos
lamentablmente el video no pude subirlo ya que cuando buscaba la id me salía un mensaje que decia la información del video no está disponible. Debo seguir investigando como encontrarla. Saludos
A través de un vídeo
Pirelli explica la nueva normativa de neumáticos para 2016
El ultrablando y la utilización de tres compuestos por Gran Premio, principales novedades
"Esperamos que las opciones estratégicas hayan aumentado bastante", afirma Hembery
Pirelli detalla cuáles serán los cambios previstos para esta temporada
Jordi Angrill | 15 mar 2016 - 17:19
Pirelli ha distribuido un vídeo en su canal de Youtube donde esclarece, a través de dibujos y gráficos, cómo será la nueva normativa de neumáticos que entrará en vigor esta temporada. Las principales novedades son la entrada del ultrablando y la utilización de tres compuestos por Gran Premio.
Además, otra de las novedades para 2016 es la construcción del neumático, en un intento de Pirelli por aumentar el número de paradas en boxes y, en consecuencia, la emoción de las carreras. Sin embargo, los pilotos se han quejado de dichos cambios y han afirmado que éstas gomas son peores que las del año pasado.
Hembery: "El domingo por la tarde veremos quién hizo las elecciones correctas"
Sin embargo, con todas las novedades para esta temporada, Paul Hembery espera que la Fórmula 1 vuelva a ser un poco más impredecible como hace unos años. "Con profundos cambios en la normativa de neumáticos comparado con 2015, esperamos que las opciones estratégicas se han extendido considerablemente, con más posibilidades abiertas no sólo para cada equipo sino también para cada piloto individual".
"De hecho, las decisiones tácticas para Albert Park ya comenzaron el año pasado, ya que cada equipo nominó sus neumáticos: sólo recientemente, como si fuera una partida de póker, todo el mundo tiene que mostrar su mano. El domingo por la tarde en Melbourne veremos quién hizo las elecciones correctas", concluyó.
A través de un vídeo
Pirelli explica la nueva normativa de neumáticos para 2016
El ultrablando y la utilización de tres compuestos por Gran Premio, principales novedades
"Esperamos que las opciones estratégicas hayan aumentado bastante", afirma Hembery
Pirelli detalla cuáles serán los cambios previstos para esta temporada
Jordi Angrill | 15 mar 2016 - 17:19
Pirelli ha distribuido un vídeo en su canal de Youtube donde esclarece, a través de dibujos y gráficos, cómo será la nueva normativa de neumáticos que entrará en vigor esta temporada. Las principales novedades son la entrada del ultrablando y la utilización de tres compuestos por Gran Premio.
Además, otra de las novedades para 2016 es la construcción del neumático, en un intento de Pirelli por aumentar el número de paradas en boxes y, en consecuencia, la emoción de las carreras. Sin embargo, los pilotos se han quejado de dichos cambios y han afirmado que éstas gomas son peores que las del año pasado.
Hembery: "El domingo por la tarde veremos quién hizo las elecciones correctas"
Sin embargo, con todas las novedades para esta temporada, Paul Hembery espera que la Fórmula 1 vuelva a ser un poco más impredecible como hace unos años. "Con profundos cambios en la normativa de neumáticos comparado con 2015, esperamos que las opciones estratégicas se han extendido considerablemente, con más posibilidades abiertas no sólo para cada equipo sino también para cada piloto individual".
"De hecho, las decisiones tácticas para Albert Park ya comenzaron el año pasado, ya que cada equipo nominó sus neumáticos: sólo recientemente, como si fuera una partida de póker, todo el mundo tiene que mostrar su mano. El domingo por la tarde en Melbourne veremos quién hizo las elecciones correctas", concluyó.
Beto ten en cuenta que solo se pueden poner videos de Youtube o de google-videos, pero las claves son distintas.
Estoy sorprendido Renault solo utilizó 7 tokens, confirmando lo que pense el año anterior, y sus tokens fueron utilizados pensando en este 2016
Tokens de motor gastados
Ferrari 23 (9 restantes)
Mercedes 19 (13 restantes)
Honda 18 (14 restantes)
Renault 7 (25 restantes)
Si Red Bull quedo contento con el rendimiento, quiere decir que tiene muy buena pinta el desarrollo a futuro, y es que Renault no hizo uso ni de la mitad de los tokens que cada uno de sus 3 rivales, esto explica porque Red Bull sueña con pelear despues de Canadá por el podio y a final de temporada por victorias, esperemos sea así y no pase lo mismo del año anterior
Estoy sorprendido Renault solo utilizó 7 tokens, confirmando lo que pense el año anterior, y sus tokens fueron utilizados pensando en este 2016
Tokens de motor gastados
Ferrari 23 (9 restantes)
Mercedes 19 (13 restantes)
Honda 18 (14 restantes)
Renault 7 (25 restantes)
Si Red Bull quedo contento con el rendimiento, quiere decir que tiene muy buena pinta el desarrollo a futuro, y es que Renault no hizo uso ni de la mitad de los tokens que cada uno de sus 3 rivales, esto explica porque Red Bull sueña con pelear despues de Canadá por el podio y a final de temporada por victorias, esperemos sea así y no pase lo mismo del año anterior
@maxrpm;
Mi experiencia con los "fierros" y mi edad me hacen ser cauto con las expectativas, pero es innegable que detrás del perfil bajo que muestra Renault va a haber resultados dignos a corto o mediano plazo, espero no nos toque el camino de McLaren ya que si bien sería lógico por la "juventud" de la escudería gala, a mi humilde criterio les esta llevando demasiado tiempo a McLaren llegar a la mitad de la parrilla
Saludos.
Mi experiencia con los "fierros" y mi edad me hacen ser cauto con las expectativas, pero es innegable que detrás del perfil bajo que muestra Renault va a haber resultados dignos a corto o mediano plazo, espero no nos toque el camino de McLaren ya que si bien sería lógico por la "juventud" de la escudería gala, a mi humilde criterio les esta llevando demasiado tiempo a McLaren llegar a la mitad de la parrilla
Saludos.
Tiger
Yo siempre pense que Honda estaria penando, por el simple retrazo en el desarrollo mas congelamiento del mismo y, si a eso le sumamos, el retrogado liderazgo de Arai, mas una pareja de pilotos poco acta para empezar un proyecto, te dan como resultado la actual situación de Mclaren Honda
Veo muy bien a Red Bull, creo que seran la sorpresa, y si la UP mejoró tanto con solo 7 tokens, creo que se puede ser optimista de cara al futuro, a Renault lo veo peleando por el 7° lugar en constructores con Haas y Mclaren
Yo siempre pense que Honda estaria penando, por el simple retrazo en el desarrollo mas congelamiento del mismo y, si a eso le sumamos, el retrogado liderazgo de Arai, mas una pareja de pilotos poco acta para empezar un proyecto, te dan como resultado la actual situación de Mclaren Honda
Veo muy bien a Red Bull, creo que seran la sorpresa, y si la UP mejoró tanto con solo 7 tokens, creo que se puede ser optimista de cara al futuro, a Renault lo veo peleando por el 7° lugar en constructores con Haas y Mclaren
Bell: "Vamos a fijarnos en el coche de 2017 temprano"
No van a desarrollar por completo el monoplaza de este año
Renault ha confirmado, durante la presentación de los nuevos y definitivos colores del RS16, que están más centrados en el desarrollo del monoplaza de la próxima campaña que en evolucionar el RS16. Bob Bell ha insistido en que este año es una temporada de construcción para el equipo.
Por Antonio Martínez
1 COMENTARIO | 17 MAR 2016 - 16:53
- RS16
© Renault Sport F1 - RS16
En el acto de presentación del nuevo color que lucirá Renault en sus monoplazas, Kevin Magnussen, satisfecho en su nuevo equipo, ha asegurado estar más centrado en el inicio del campeonato que en la decoración que tendrá su coche.
"El color me preocupa menos que si el coche es rápido, ha expresado Magnussen al diario danés BT. Por desgracia para el joven piloto de Renault y su compañero de equipo Jolyon Palmer, el coche se quedará probablemente a las puertas de las posiciones que dan puntos, tras la compra en el último momento de Lotus. Renault lleva una pequeña actualización de su unidad de potencia al primer Gran Premio de la temporada, la misma que suministrará a su cliente Red Bull.
"He recibido una respuesta muy positiva por parte de Helmut (Marko)" ha declarado Cyril Abiteboul.
De hecho, la escudería del rombo espera que su cliente, Red Bull, le gane a lo largo de todo el campeonato, pues los franceses se centrarán más en 2017.
"Ya que no podemos luchar por el escalón más alto del podio este año, vamos a fijarnos en el coche del próximo año desde una temprana etapa. Vamos a desarrollar el coche actual durante la temporada, pero quizás no en la medida en la que se haría en un año normal. El coche de 2017 será completamente diferente", ha explicado el director técnico de Renault, Bob Bell.
Por lo tanto, la mayor diferencia que habrá entre el Renault RS16 con el que rodaron en los test de Barcelona y el que competirá este fin de semana en Albert Park es el color. "No ha habido gran cantidad de desarrollo desde entonces. Por lo general es el mismo coche", ha añadido Magnussen.
No van a desarrollar por completo el monoplaza de este año
Renault ha confirmado, durante la presentación de los nuevos y definitivos colores del RS16, que están más centrados en el desarrollo del monoplaza de la próxima campaña que en evolucionar el RS16. Bob Bell ha insistido en que este año es una temporada de construcción para el equipo.
Por Antonio Martínez
1 COMENTARIO | 17 MAR 2016 - 16:53
- RS16
© Renault Sport F1 - RS16
En el acto de presentación del nuevo color que lucirá Renault en sus monoplazas, Kevin Magnussen, satisfecho en su nuevo equipo, ha asegurado estar más centrado en el inicio del campeonato que en la decoración que tendrá su coche.
"El color me preocupa menos que si el coche es rápido, ha expresado Magnussen al diario danés BT. Por desgracia para el joven piloto de Renault y su compañero de equipo Jolyon Palmer, el coche se quedará probablemente a las puertas de las posiciones que dan puntos, tras la compra en el último momento de Lotus. Renault lleva una pequeña actualización de su unidad de potencia al primer Gran Premio de la temporada, la misma que suministrará a su cliente Red Bull.
"He recibido una respuesta muy positiva por parte de Helmut (Marko)" ha declarado Cyril Abiteboul.
De hecho, la escudería del rombo espera que su cliente, Red Bull, le gane a lo largo de todo el campeonato, pues los franceses se centrarán más en 2017.
"Ya que no podemos luchar por el escalón más alto del podio este año, vamos a fijarnos en el coche del próximo año desde una temprana etapa. Vamos a desarrollar el coche actual durante la temporada, pero quizás no en la medida en la que se haría en un año normal. El coche de 2017 será completamente diferente", ha explicado el director técnico de Renault, Bob Bell.
Por lo tanto, la mayor diferencia que habrá entre el Renault RS16 con el que rodaron en los test de Barcelona y el que competirá este fin de semana en Albert Park es el color. "No ha habido gran cantidad de desarrollo desde entonces. Por lo general es el mismo coche", ha añadido Magnussen.
No soy bueno para traducir los artículos técnicos, así que sólo voy a dejar el link: Motorsport.com: Giorgio Piola tech blog: Australian GP
Es un artículo que habla sobre nuevos cambios en los autos de Ferrari, Mercedes, Red Bull y Manor.
Saludos, y por cierto actualicé mi hilo con fotos de las pruebas libres de Melbourne.
Es un artículo que habla sobre nuevos cambios en los autos de Ferrari, Mercedes, Red Bull y Manor.
Saludos, y por cierto actualicé mi hilo con fotos de las pruebas libres de Melbourne.
@Manticore, ya pasé a deleitarme con tus imágenes, son de primera como siempre amigo. Abrazo
Renault se ha contentado con una evolución suave del motor
?Sólo ha empleado por ahora 7 de los 32 ?tokens? disponibles, mientras Honda ha gastado 18; Mercedes, 19 y Ferrari, 23
Actualizado a 18/03/2016 13:47
La lista oficial de ?tokens? empleados por los motoristas para realizar sus motores 2016 sobre la base de los que finalizaron el pasado año, ya ha sido publicada por la FIA. Los datos arrojan sorpresas: no han sido los motoristas con más problemas de fiabilidad y déficit de potencia los que han gastado más ?tokens? disponibles, sino aquellos que tenían ya los motores más potentes y fiables.
La razón de lo que en apariencia es una disfunción posiblemente debida a que tanto Renault como Honda han tenido que poner en orden su unidad motriz, volver como quien dice al punto de partida, antes de iniciar la escalada en busca de los CV perdidos.
LOS TOKENS
Disponibles Usados Por usar
Ferrari 32 23 9
Mercedes 32 19 13
Honda 32 18 14
Renault 32 7 25
Renault es el motorista que menos ?tokens? ha gastado para el inicio de esta temporada. De los 32 ?tokens? que tenía a su disposición, la firma francesa sólo ha empleado siete, lo que es una cifra muy modesta, sobre todo teniendo en cuenta el déficit de potencia y también en fiabilidad que el propulsor francés evidenció el pasado año.
Pese a la modestia aparente de la evolución, en Renault están convencidos de que los detalles introducidos permiten ganar medio segundo a la vuelta
Es cierto que Renault ha prometido un motor muy evolucionado para Canadá ?que Red Bull quisiera poder anticipar para Barcelona? pero sorprende el retraso acumulado en la evolución del propulsor. ?Vamos a introducir una importante evolución en julio. Será muy importante con vistas a 2017. Nosotros pensamos que es mejor introducir de gole un parquiete de evoluciones que permitan ganar medio segundo, que no traer mejoras puntuales que apenas valen una décima?, señaló Remy Taffin, responsable de los motores franceses.
Buena parte del mismo podría deberse a las dudas que sobre su continuidad Renault tuvo a finales de la pasada temporada, sólo resueltas de forma definitva en diciembre.
En el polo opuesto está Ferrari. La Scuderia ha empleado 23 ?tokens? en su motor de 2016, con lo que sólo puede emplear 9 durante el resto de temporada. En Maranello confían mucho en ello. Lamentablemente Carlos Sainz no podrá beneficiarse de estas evoluciones. Toro Rosso se vio forzada a aceptar un motor de 2015 y mantendrá las especificaciones de finales de la pasada temporada todo el año; el déficit de potencia podría cuantificarse en unos 20-25 CV.
Cuando Toro Rosso decidió dejar el motor Renault para usar el Ferrari, en Maranello no tenían la capacidad ya de ofrecerles un motor 2016 y quizás en Toro Rosso tampoco hubieran podido encajar esta unidad en un chasis inicialmente concebido para el motor Renault.
Mercedes ha evolucionado de forma importante su motor. Ha consumido 19 ?tokens? y les quedan 13 por usar a lo largo de la temporada. El motor Mercedes sigue siendo a priori el más potente y el conjunto debe haber superado ya los 950 CV ?admitido por Andy Cowell, el responsable de motores de la estrella? casi 50 más que al inicio del pasado año.
Honda ha empleado 18 tokens, le quedan así 15, un buen margen de evolución que posiblemente será gastado en dos o tres etapas y confirma así la esperanza de Alonso y McLaren que durante la temporada irán recorrando el camino.
Saludos
PD: amplié el comentario de @maxrpm y coincido que los galos tienen mucho por evolucionar este año, el tema de Ferrari no lo entiendo ya que deben estar muy seguros para usar tantos tokens a principio de temporada.
Renault se ha contentado con una evolución suave del motor
?Sólo ha empleado por ahora 7 de los 32 ?tokens? disponibles, mientras Honda ha gastado 18; Mercedes, 19 y Ferrari, 23
Actualizado a 18/03/2016 13:47
La lista oficial de ?tokens? empleados por los motoristas para realizar sus motores 2016 sobre la base de los que finalizaron el pasado año, ya ha sido publicada por la FIA. Los datos arrojan sorpresas: no han sido los motoristas con más problemas de fiabilidad y déficit de potencia los que han gastado más ?tokens? disponibles, sino aquellos que tenían ya los motores más potentes y fiables.
La razón de lo que en apariencia es una disfunción posiblemente debida a que tanto Renault como Honda han tenido que poner en orden su unidad motriz, volver como quien dice al punto de partida, antes de iniciar la escalada en busca de los CV perdidos.
LOS TOKENS
Disponibles Usados Por usar
Ferrari 32 23 9
Mercedes 32 19 13
Honda 32 18 14
Renault 32 7 25
Renault es el motorista que menos ?tokens? ha gastado para el inicio de esta temporada. De los 32 ?tokens? que tenía a su disposición, la firma francesa sólo ha empleado siete, lo que es una cifra muy modesta, sobre todo teniendo en cuenta el déficit de potencia y también en fiabilidad que el propulsor francés evidenció el pasado año.
Pese a la modestia aparente de la evolución, en Renault están convencidos de que los detalles introducidos permiten ganar medio segundo a la vuelta
Es cierto que Renault ha prometido un motor muy evolucionado para Canadá ?que Red Bull quisiera poder anticipar para Barcelona? pero sorprende el retraso acumulado en la evolución del propulsor. ?Vamos a introducir una importante evolución en julio. Será muy importante con vistas a 2017. Nosotros pensamos que es mejor introducir de gole un parquiete de evoluciones que permitan ganar medio segundo, que no traer mejoras puntuales que apenas valen una décima?, señaló Remy Taffin, responsable de los motores franceses.
Buena parte del mismo podría deberse a las dudas que sobre su continuidad Renault tuvo a finales de la pasada temporada, sólo resueltas de forma definitva en diciembre.
En el polo opuesto está Ferrari. La Scuderia ha empleado 23 ?tokens? en su motor de 2016, con lo que sólo puede emplear 9 durante el resto de temporada. En Maranello confían mucho en ello. Lamentablemente Carlos Sainz no podrá beneficiarse de estas evoluciones. Toro Rosso se vio forzada a aceptar un motor de 2015 y mantendrá las especificaciones de finales de la pasada temporada todo el año; el déficit de potencia podría cuantificarse en unos 20-25 CV.
Cuando Toro Rosso decidió dejar el motor Renault para usar el Ferrari, en Maranello no tenían la capacidad ya de ofrecerles un motor 2016 y quizás en Toro Rosso tampoco hubieran podido encajar esta unidad en un chasis inicialmente concebido para el motor Renault.
Mercedes ha evolucionado de forma importante su motor. Ha consumido 19 ?tokens? y les quedan 13 por usar a lo largo de la temporada. El motor Mercedes sigue siendo a priori el más potente y el conjunto debe haber superado ya los 950 CV ?admitido por Andy Cowell, el responsable de motores de la estrella? casi 50 más que al inicio del pasado año.
Honda ha empleado 18 tokens, le quedan así 15, un buen margen de evolución que posiblemente será gastado en dos o tres etapas y confirma así la esperanza de Alonso y McLaren que durante la temporada irán recorrando el camino.
Saludos
PD: amplié el comentario de @maxrpm y coincido que los galos tienen mucho por evolucionar este año, el tema de Ferrari no lo entiendo ya que deben estar muy seguros para usar tantos tokens a principio de temporada.
Buenas noches amigos del Renault F1 Team Up y tecnica en general, después de haber sufrido el sueño por los horarios tanto en las pls1-2-3 y Qualy llegamos una vez más a la largada del primer Gp de la temporada 2016. Como ya es costumbre cada año vivimos todo este tiempo de vacaciones, sufriendo y contando los minutos para que llegue este momento y últimamente pasamos de la ansiedad a la decepción casi instantáneamente, al ver que estos genios llamados Grupo Estrategia mas los jefes de equipos diseñan estos formatos de cambios al reglamento que parecería a la apurada y sin meditar las consecuencias. La clasificación de ayer ha sido un verdadero fracaso para el espectáculo y debería ser regresado de inmediato al anterior.
Espero después de tanto esperar por lo menos esta madrugada podamos disfrutar de un mejor espectáculo y que los Mercedes no saquen alguna carta guardada para quitarle una vuelta al tercero. Para terminar les dejo otra perla descubierta a los genios de Pirelli que puede ser un escándalo más del que ya nos tiene acostumbrados este gran circo. Saludo grande y mucha suerte a todos.
Estalla la polémica en Albert Park
Pirelli cambió sus neumáticos en 2015 sin aviso previo a los equipos
La proveedora introdujo una capa experimental en las ruedas del Gran Premio de Brasil
Se trataba de un secreto hasta que un ingeniero lo filtró por error en un correo electrónico
Incumplieron con la obligación de notificar a la FIA, pero se desconocen las consecuencias
Los equipos pierden la confianza: "Ahora ya no sabemos ni qué probamos en Abu Dabi"
Pirelli actuó a espaldas de los equipos
1Miguel Carricas | 18 mar 2016 - 18:53
La publicación germana Auto Motor und Sport ha revelado en exclusiva que Pirelli modificó el diseño de sus neumáticos para el Gran Premio de Brasil de 2015 sin avisar previamente a los equipos. Este movimiento ha generado una sensación de profundo malestar entre las voces más autorizadas del paddock por incumplir las normas de la FIA y exponer los monoplazas a una posible situación de riesgo durante el transcurso de la carrera.
Después de que la noticia trascendiera durante una reunión técnica entre Charlie Whiting y los equipos, todo apunta a que Pirelli escondió bajo los neumáticos blando y medio algunas características de los compuestos experimentales que pretendía probar dos semanas después en los test de Abu Dabi. El objetivo de esta ejecución englobaba su enfoque agresivo de cara al 2016 y consistía en aplicar una capa de goma especial que simulara el efecto del 'cliff', por el cual se acentúa la degradación durante varias vueltas.
Finalmente, el transcurso de los test invernales ha demostrado la ineficacia de Pirelli en busca de ese punto de inflexión para aumentar el desgaste en la carrera, de tal forma que el funcionamiento de los neumáticos de esta temporada es prácticamente el mismo que en 2015. Pese a ello, el experimento de la marca milanesa ha generado un gran desconcierto entre las escuderías. "Ahora ya no estamos seguros de qué probamos en Abu Dabi", expresa un director técnico bajo el anonimato.
Al parecer, la noticia llegó a manos de los equipos después de que un ingeniero de Pirelli al mando de los neumáticos de Lotus reenviara por error un correo electrónico donde se explicaba la controversia planteada en el circuito de Interlagos. "La suministradora de neumáticos está obligada a comunicar las modificaciones técnicas de los neumáticos a los equipos y la FIA. La cuestión es si este escándalo tendrá consecuencias", sugiere Michael Schmidt, corresponsal de Auto Motor und Sport.
Espero después de tanto esperar por lo menos esta madrugada podamos disfrutar de un mejor espectáculo y que los Mercedes no saquen alguna carta guardada para quitarle una vuelta al tercero. Para terminar les dejo otra perla descubierta a los genios de Pirelli que puede ser un escándalo más del que ya nos tiene acostumbrados este gran circo. Saludo grande y mucha suerte a todos.
Estalla la polémica en Albert Park
Pirelli cambió sus neumáticos en 2015 sin aviso previo a los equipos
La proveedora introdujo una capa experimental en las ruedas del Gran Premio de Brasil
Se trataba de un secreto hasta que un ingeniero lo filtró por error en un correo electrónico
Incumplieron con la obligación de notificar a la FIA, pero se desconocen las consecuencias
Los equipos pierden la confianza: "Ahora ya no sabemos ni qué probamos en Abu Dabi"
Pirelli actuó a espaldas de los equipos
1Miguel Carricas | 18 mar 2016 - 18:53
La publicación germana Auto Motor und Sport ha revelado en exclusiva que Pirelli modificó el diseño de sus neumáticos para el Gran Premio de Brasil de 2015 sin avisar previamente a los equipos. Este movimiento ha generado una sensación de profundo malestar entre las voces más autorizadas del paddock por incumplir las normas de la FIA y exponer los monoplazas a una posible situación de riesgo durante el transcurso de la carrera.
Después de que la noticia trascendiera durante una reunión técnica entre Charlie Whiting y los equipos, todo apunta a que Pirelli escondió bajo los neumáticos blando y medio algunas características de los compuestos experimentales que pretendía probar dos semanas después en los test de Abu Dabi. El objetivo de esta ejecución englobaba su enfoque agresivo de cara al 2016 y consistía en aplicar una capa de goma especial que simulara el efecto del 'cliff', por el cual se acentúa la degradación durante varias vueltas.
Finalmente, el transcurso de los test invernales ha demostrado la ineficacia de Pirelli en busca de ese punto de inflexión para aumentar el desgaste en la carrera, de tal forma que el funcionamiento de los neumáticos de esta temporada es prácticamente el mismo que en 2015. Pese a ello, el experimento de la marca milanesa ha generado un gran desconcierto entre las escuderías. "Ahora ya no estamos seguros de qué probamos en Abu Dabi", expresa un director técnico bajo el anonimato.
Al parecer, la noticia llegó a manos de los equipos después de que un ingeniero de Pirelli al mando de los neumáticos de Lotus reenviara por error un correo electrónico donde se explicaba la controversia planteada en el circuito de Interlagos. "La suministradora de neumáticos está obligada a comunicar las modificaciones técnicas de los neumáticos a los equipos y la FIA. La cuestión es si este escándalo tendrá consecuencias", sugiere Michael Schmidt, corresponsal de Auto Motor und Sport.
Un nuevo inicio
Previo Motores GP Australia F1 2016: El momento de la verdad
Las unidades de potencia de nueva generación se enfrentan a su primer test en competición
Personal de Mercedes en el Albert Park
2Chemi Calavia | 17 mar 2016 - 20:24
El GP de Australia dará comienzo en el parque de Melbourne, un trazado semi-urbano muy exigente para las unidades de potencia y los componentes de los monoplazas. Será la primera oportunidad para ver rodar a los nuevos monoplazas en la pista, y de detectar su rendimiento tras la preparación invernal.
El circuito de Melbourne es uno de los más esperados de todo el campeonato, ya que supone de manera general el inicio de una nueva temporada de F1, un nuevo comienzo para todo y para todos. El circuito tiene un claro carácter de tracción, marcado por sus frenadas intensas y sus periodos de gas a fondo, formando una continua sucesión entre ambos, lo que lo coloca claramente dentro del grupo C. Tracción.
Estos son los datos rápidos que ofrece la pista de Melbourne
RENDIMIENTO
EXIGENCIA
Distancia
5.303
Vueltas
53
Motor
4
V. Media
200.8
V. Punta
325
MGU-K
3
% a fondo
70
Aceleración Max
11.8
MGU-H
3
% frenada
10
Puntos frenada
9
Baterías
3
Rec MGU-H
2771 (73.6)
Rec MGU-K
992 (26.4)
Consumo
5
Total ERS
3763
Uso ERS
3763
Recuperación Energía
4
Efecto ERS
2.2
Velocidad ERS
18
Ratio exigencia
3.65
Consumo por vuelta
1.7
Consumo carrera
97
Efecto Potencia
0.18
Efecto Peso
021
Cambio Vuelta
47
Predominante
6
Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:
?Motor de combustión: Albert Park es uno de los circuitos más duros del calendario, ya que los breves tramos de aceleración entre curva lo somete a una elevada presión. Hay 10 periodos de aceleración durante la vuelta, donde el coche pasa de 150km/h a 300km en menos de tres segundos, lo que eleva el régimen entre 9000rpm a 13000rpm durante esos tramos.
? Turbo: con la mayor parte de las curvas tomadas entre primera y tercera velocidad con un periodo de aceleración justo después, una buena tracción y respuesta del motor es la clave. Los pianos pueden ser usados en gran medida para optimizar el tiempo por vuelta, pero puede provocar problemas de estabilidad mientras el neumático pierde el contacto con el suelo. El manejo del turbo y del ICE es la clave para reducir este impacto. El turbo trabajará sobre 100.000rpm en la salida de las curvas.
? MGU-K: tiene una exigencia media, a pesar de que los periodos de frenada dan una oportunidad de recuperación plena para recuperar energía durante la frenada. La energía que se puede recuperar en frenada durante un 15% de la vuelta...
?MGU-H: con dos importantes zonas de recuperación de energía, puede ser alimentado en el motor térmico para reducir la carga de combustible inicial. Debe ser correctamente calibrado para dar la entrega de potencia más efectiva en la salida de las curvas y ganar unas cruciales décimas.
? Consumo: es el segundo más alto del año, debido a los tramos cortos de aceleración. Como es una pista temporal, solo se usa una vez al año, por lo que evoluciona de gran manera durante el fin de semana, cuando se deposita la goma. Esto afecta a la entrega de potencia durante la vuelta y tiene un importante efecto sobre el consumo
Esto es todo lo que espera a los pilotos en la primera carrera de la temporada, una intensa prueba de aceleración, gas ? freno, en la que todos los componentes de la unidad de potencia se van a someter al primer examen de la temporada. Veremos como responden cada uno de ellos, y sobre todo, cual es la situación inicial de esta nueva, intensa y emocionante nueva temporada.
Previo Motores GP Australia F1 2016: El momento de la verdad
Las unidades de potencia de nueva generación se enfrentan a su primer test en competición
Personal de Mercedes en el Albert Park
2Chemi Calavia | 17 mar 2016 - 20:24
El GP de Australia dará comienzo en el parque de Melbourne, un trazado semi-urbano muy exigente para las unidades de potencia y los componentes de los monoplazas. Será la primera oportunidad para ver rodar a los nuevos monoplazas en la pista, y de detectar su rendimiento tras la preparación invernal.
El circuito de Melbourne es uno de los más esperados de todo el campeonato, ya que supone de manera general el inicio de una nueva temporada de F1, un nuevo comienzo para todo y para todos. El circuito tiene un claro carácter de tracción, marcado por sus frenadas intensas y sus periodos de gas a fondo, formando una continua sucesión entre ambos, lo que lo coloca claramente dentro del grupo C. Tracción.
Estos son los datos rápidos que ofrece la pista de Melbourne
RENDIMIENTO
EXIGENCIA
Distancia
5.303
Vueltas
53
Motor
4
V. Media
200.8
V. Punta
325
MGU-K
3
% a fondo
70
Aceleración Max
11.8
MGU-H
3
% frenada
10
Puntos frenada
9
Baterías
3
Rec MGU-H
2771 (73.6)
Rec MGU-K
992 (26.4)
Consumo
5
Total ERS
3763
Uso ERS
3763
Recuperación Energía
4
Efecto ERS
2.2
Velocidad ERS
18
Ratio exigencia
3.65
Consumo por vuelta
1.7
Consumo carrera
97
Efecto Potencia
0.18
Efecto Peso
021
Cambio Vuelta
47
Predominante
6
Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:
?Motor de combustión: Albert Park es uno de los circuitos más duros del calendario, ya que los breves tramos de aceleración entre curva lo somete a una elevada presión. Hay 10 periodos de aceleración durante la vuelta, donde el coche pasa de 150km/h a 300km en menos de tres segundos, lo que eleva el régimen entre 9000rpm a 13000rpm durante esos tramos.
? Turbo: con la mayor parte de las curvas tomadas entre primera y tercera velocidad con un periodo de aceleración justo después, una buena tracción y respuesta del motor es la clave. Los pianos pueden ser usados en gran medida para optimizar el tiempo por vuelta, pero puede provocar problemas de estabilidad mientras el neumático pierde el contacto con el suelo. El manejo del turbo y del ICE es la clave para reducir este impacto. El turbo trabajará sobre 100.000rpm en la salida de las curvas.
? MGU-K: tiene una exigencia media, a pesar de que los periodos de frenada dan una oportunidad de recuperación plena para recuperar energía durante la frenada. La energía que se puede recuperar en frenada durante un 15% de la vuelta...
?MGU-H: con dos importantes zonas de recuperación de energía, puede ser alimentado en el motor térmico para reducir la carga de combustible inicial. Debe ser correctamente calibrado para dar la entrega de potencia más efectiva en la salida de las curvas y ganar unas cruciales décimas.
? Consumo: es el segundo más alto del año, debido a los tramos cortos de aceleración. Como es una pista temporal, solo se usa una vez al año, por lo que evoluciona de gran manera durante el fin de semana, cuando se deposita la goma. Esto afecta a la entrega de potencia durante la vuelta y tiene un importante efecto sobre el consumo
Esto es todo lo que espera a los pilotos en la primera carrera de la temporada, una intensa prueba de aceleración, gas ? freno, en la que todos los componentes de la unidad de potencia se van a someter al primer examen de la temporada. Veremos como responden cada uno de ellos, y sobre todo, cual es la situación inicial de esta nueva, intensa y emocionante nueva temporada.
El día ha amanecido soleado, hay un ligero viento pero ni rastro de la lluvia.
Ha saltado la última hora, la noticia de que los equipos del Mundial de Fórmula 1 han decidido volver al sistema de calificación anterior en el próximo GP de Bahrain. Ahora es la FIA la que tiene la pelota en su tejado y debe pronunciarse sobre esta propuesta en firme de las escuderías.
Parrilla de salida
1. Lewis Hamilton GBR Mercedes-Mercedes 1:23.837
2. Nico Rosberg ALE Mercedes-Mercedes 1:24.197
3. Sebastian Vettel ALE Ferrari-Ferrari 1:24.675
4. Kimi Raikkonen FIN Ferrari-Ferrari 1:25.033
5. Max Verstappen HOL Toro Rosso-Ferrari 1:25.434
6. Felipe Massa BRA Williams-Mercedes 1:25.458
7. Carlos Sainz Toro Rosso-Ferrari 1:25.582
8. Daniel Ricciardo AUS Red Bull-TAG Heuer 1:25.589
9. Sergio Perez MEX Force India-Mercedes 1:25.753
10. Nico Hulkenberg ALE Force India-Mercedes 1:25.865
11. Valtteri Bottas FIN Williams-Mercedes 1:25.961
12. Fernando Alonso McLaren-Honda 1:26.125
13. Jenson Button GBR McLaren-Honda 1:26.304
14. Jolyon Palmer GBR Renault-Renault 1:27.601
15. Kevin Magnussen DIN Renault-Renault 1:27.742
16. Marcus Ericsson SUE Sauber-Ferrari 1:27.435
17. Felipe Nasr BRA Sauber-Ferrari 1:27.958
18. Daniil Kvyat RUS Red Bull-TAG Heuer 1:28.006
19. Romain Grosjean FRA Haas-Ferrari 1:28.322
20. Esteban Gutierrez MEX Haas-Ferrari 1:29.606
21. Rio Haryanto IND MRT-Mercedes 1:29.627
22. Pascal Wehrlein ALE MRT-Mercedes 1:29.642
Ha saltado la última hora, la noticia de que los equipos del Mundial de Fórmula 1 han decidido volver al sistema de calificación anterior en el próximo GP de Bahrain. Ahora es la FIA la que tiene la pelota en su tejado y debe pronunciarse sobre esta propuesta en firme de las escuderías.
Parrilla de salida
1. Lewis Hamilton GBR Mercedes-Mercedes 1:23.837
2. Nico Rosberg ALE Mercedes-Mercedes 1:24.197
3. Sebastian Vettel ALE Ferrari-Ferrari 1:24.675
4. Kimi Raikkonen FIN Ferrari-Ferrari 1:25.033
5. Max Verstappen HOL Toro Rosso-Ferrari 1:25.434
6. Felipe Massa BRA Williams-Mercedes 1:25.458
7. Carlos Sainz Toro Rosso-Ferrari 1:25.582
8. Daniel Ricciardo AUS Red Bull-TAG Heuer 1:25.589
9. Sergio Perez MEX Force India-Mercedes 1:25.753
10. Nico Hulkenberg ALE Force India-Mercedes 1:25.865
11. Valtteri Bottas FIN Williams-Mercedes 1:25.961
12. Fernando Alonso McLaren-Honda 1:26.125
13. Jenson Button GBR McLaren-Honda 1:26.304
14. Jolyon Palmer GBR Renault-Renault 1:27.601
15. Kevin Magnussen DIN Renault-Renault 1:27.742
16. Marcus Ericsson SUE Sauber-Ferrari 1:27.435
17. Felipe Nasr BRA Sauber-Ferrari 1:27.958
18. Daniil Kvyat RUS Red Bull-TAG Heuer 1:28.006
19. Romain Grosjean FRA Haas-Ferrari 1:28.322
20. Esteban Gutierrez MEX Haas-Ferrari 1:29.606
21. Rio Haryanto IND MRT-Mercedes 1:29.627
22. Pascal Wehrlein ALE MRT-Mercedes 1:29.642
Los equipos deciden volver al sistema antiguo de calificación
Tras una reunión en Albert Park antes de la carrera, los jefes de equipo han dejado visto para sentencia de la FIA el nuevo formato de los sábados que se estrenó ayer en Australia.
?Intentamos hacer algo diferente, pero hemos visto que no funciona, que era una mala idea, así que debemos volver a lo anterior rápidamente?.
Antes de entrar en la reunión que los jefes de equipo mantuvieron con los organizadores del campeonato en Albert Park, el jefe de Red Bull, Christian Horner hacia estas declaraciones que anticipaban el final de la sesión clasificatoria por eliminación.
Y así ha sido porque, a falta de la confirmación oficial de la FIA, todo parece indicar que desde el próximo GP de Bahrain regresaremos al sistema antiguo que, por otra parte, era de las pocas cosas que les gustaba a los aficionados de la actual Fórmula 1.
Saludos
Tras una reunión en Albert Park antes de la carrera, los jefes de equipo han dejado visto para sentencia de la FIA el nuevo formato de los sábados que se estrenó ayer en Australia.
?Intentamos hacer algo diferente, pero hemos visto que no funciona, que era una mala idea, así que debemos volver a lo anterior rápidamente?.
Antes de entrar en la reunión que los jefes de equipo mantuvieron con los organizadores del campeonato en Albert Park, el jefe de Red Bull, Christian Horner hacia estas declaraciones que anticipaban el final de la sesión clasificatoria por eliminación.
Y así ha sido porque, a falta de la confirmación oficial de la FIA, todo parece indicar que desde el próximo GP de Bahrain regresaremos al sistema antiguo que, por otra parte, era de las pocas cosas que les gustaba a los aficionados de la actual Fórmula 1.
Saludos
TECNICA EN GENERAL ?
Mi aporte, El zylon es la fibra sintética más fuerte que haya podido conseguir el ser humano. El material se utiliza, entre otras cosas, para los habitáculos de la F1 y para la visera de los cascos.
:
El zylon es la fibra más resistente del mundo y se consigue mediante la mezcla de un polímero llamado PBO (para fenileno benzobisoxazol), forzándolo a través de una máquina giratoria. El PBO tiene una estructura química que es difícil de procesar, pero uno de los grandes fabricantes de fibras, en Japón, ha conseguido producirla. La resistencia de la misma es cerca de diez veces mayor que la del acero, un hilo de Zylon de tan solo 1 mm de espesor puede sostener un objeto de 450 kg. de peso, y posee una excelente resistencia al fuego, soportando temperaturas de hasta 650 grados centígrados.
Las extraordinarias propiedades de Zylon la han hecho ideal para ropas de protección, como los uniformes de los bomberos, ropas resistentes al calor y chalecos antibala. También es utilizada como material industrial resistente al calor, así como en la fabricación de cables de fibra óptica. En el año 2001, la Administración Nacional para la Aeronáutica y el Espacio (NASA), de Estados Unidos, la utilizó como material de reforzamiento en globos de observación espacial.
En el automovilismo, la Fórmula 1 comenzó desde hace un tiempo a familiarizarse con este material en función de mejorar día a día la seguridad del piloto. Desde 2007 los recubrimientos del habitáculo del monoplaza que protege a los protagonistas están hechos de este elemento que es un 60% más resistente que el Kevlar,otra fibra sintética.También la estructura de los cascos llevan una tira de Zylon en la visera que mejora las debilidades detectadas en la fibra de carbono, tras el accidente sufrido por Massa en el GP de Hungría en 2009 . El carbono es una de las fibras más sólidas, pero tiene el gran inconveniente de que a la vez que detiene un fuerte impacto, conduce muy fuertemente la energía hacia el interior. Sin embargo, el Zylon es una fibra blanda que tiene la capacidad de absorber la energía liberada en un impacto, deformándose ligeramente pero sin fracturarse. Para muchos este material es un elemento desconocido, pero para Fernando Alonso es el material que ayudó a salvarle la vida.
Mi aporte, El zylon es la fibra sintética más fuerte que haya podido conseguir el ser humano. El material se utiliza, entre otras cosas, para los habitáculos de la F1 y para la visera de los cascos.
:El zylon es la fibra más resistente del mundo y se consigue mediante la mezcla de un polímero llamado PBO (para fenileno benzobisoxazol), forzándolo a través de una máquina giratoria. El PBO tiene una estructura química que es difícil de procesar, pero uno de los grandes fabricantes de fibras, en Japón, ha conseguido producirla. La resistencia de la misma es cerca de diez veces mayor que la del acero, un hilo de Zylon de tan solo 1 mm de espesor puede sostener un objeto de 450 kg. de peso, y posee una excelente resistencia al fuego, soportando temperaturas de hasta 650 grados centígrados.
Las extraordinarias propiedades de Zylon la han hecho ideal para ropas de protección, como los uniformes de los bomberos, ropas resistentes al calor y chalecos antibala. También es utilizada como material industrial resistente al calor, así como en la fabricación de cables de fibra óptica. En el año 2001, la Administración Nacional para la Aeronáutica y el Espacio (NASA), de Estados Unidos, la utilizó como material de reforzamiento en globos de observación espacial.
En el automovilismo, la Fórmula 1 comenzó desde hace un tiempo a familiarizarse con este material en función de mejorar día a día la seguridad del piloto. Desde 2007 los recubrimientos del habitáculo del monoplaza que protege a los protagonistas están hechos de este elemento que es un 60% más resistente que el Kevlar,otra fibra sintética.También la estructura de los cascos llevan una tira de Zylon en la visera que mejora las debilidades detectadas en la fibra de carbono, tras el accidente sufrido por Massa en el GP de Hungría en 2009 . El carbono es una de las fibras más sólidas, pero tiene el gran inconveniente de que a la vez que detiene un fuerte impacto, conduce muy fuertemente la energía hacia el interior. Sin embargo, el Zylon es una fibra blanda que tiene la capacidad de absorber la energía liberada en un impacto, deformándose ligeramente pero sin fracturarse. Para muchos este material es un elemento desconocido, pero para Fernando Alonso es el material que ayudó a salvarle la vida.
Buenos días amigos y colegas del hilo, durante el desarrollo del Gp de Australia comentábamos con tiger y justamente le decía que en otras épocas este acccidente hubiera sido fatal , gracias al trabajo de FIA debemos reconocer en materia de seguridad, sobre todo en los estudios de crash test de los chasis al día de hoy los coches son bastante seguros a estas velocidades.
Gracias a Dios Alonso pudo salir por sus propios medios de ese amasijo de hierros retorcidos y todos debemos estar contentos sobre el desenlace de este accidente. De la carrera solo comentarles que me pareció muy buena, entretenida y emocionante. Tuvimos luchas todo el tiempo y salió mejor de lo que nos imaginábamos después de haber visto el desastre de clasificación. A mi forma de ver no fue ganada por Mercedes, fue perdida por Ferrari ( error en pits, error de Vettel y error de elección de neumáticos después de la bandera roja) todo sumado además de perder el primer lugar no pudieron ni contener el avance de Hamilton. Esperemos en Bahrein podamos disfrutar de un espectáculo similar o mejor ya con el formato de qualy anterior.
Aqui les dejo una nota de Moxley haciendo referencia al tema seguridad. Saludos
Mosley: "Hace 20 años Alonso no estaría de pie tras ese accidente"
El ex presidente de la FIA ha recordado la gran labor de Sid Wtkins
El ex presidente de la FIA, Max Mosley, cree que un accidente como el que Fernando Alonso sufrió en el Gran Premio de Australia del domingo, habría matado al piloto de haber ocurrido hace 20 años. El McLaren de Alonso se tocó con el Haas conducido por Esteban Gutiérrez y acabó destrozado contra el muro. Mosley recuerda la gran labor de un hombre como Sid Watkins en materia de seguridad, a él se deben gran parte de los avances en los últimos tiempos.
Por Samuel Gómez
22 Mar 2016 - 11:28
© Sutton - Max Mosley
El reinado de Max Mosley al frente del organismo rector de este deporte del motor, la FIA, vio un empuje al incrementarse las medidas de seguridad. Esta tendencia continúa hasta nuestros días, con la prevista introducción del dispositivo 'halo' para proteger la cabeza de los pilotos. La muerte de Ayrton Senna en Imola, 1994, ayudó a inspirar ese movimiento y Mosley admitió que un accidente como el de Fernando Alonso, pudo haber tenido el mismo resultado trágico.
El francés Jules Bianchi también falleció a causa de un accidente sufrido en el Gran Premio de Japón 2014. Mosley calificó de "impresionante" lo sucedido al piloto español el domingo y aprovechó para agradecer los esfuerzos de su antiguo jefe médico de la Federación, Sid Watkins.
"No creo que pudiera haber sobrevivido", ha asegurado Mosley para varios periódicos nacionales. "No lo sabremos con certeza sin un análisis detallado, pero en general, ese tipo de accidentes causan lesiones graves o la muerte. Todo parece haber salido bien. Todavía hay accidentes extraños, como el de Jules, pero en este tipo de sucesos graves, te esperas ver al piloto en pie. Eso no habría sido el caso hace 20 años. Fue todo gracias a Sid Watkins, a un equipo de personas muy competentes y a los propios equipos", ha añadido Mosley.
"Se necesita investigar a nivel científico, ese fue el gran cambio después de la muerte de Ayrton Senna en Imola en 1994. Es muy satisfactorio ver a Alonso en pie. Trabajas duro y es muy agradable cuando se ven los resultados. Fue un grave accidente", ha apuntado Mosley.
Gracias a Dios Alonso pudo salir por sus propios medios de ese amasijo de hierros retorcidos y todos debemos estar contentos sobre el desenlace de este accidente. De la carrera solo comentarles que me pareció muy buena, entretenida y emocionante. Tuvimos luchas todo el tiempo y salió mejor de lo que nos imaginábamos después de haber visto el desastre de clasificación. A mi forma de ver no fue ganada por Mercedes, fue perdida por Ferrari ( error en pits, error de Vettel y error de elección de neumáticos después de la bandera roja) todo sumado además de perder el primer lugar no pudieron ni contener el avance de Hamilton. Esperemos en Bahrein podamos disfrutar de un espectáculo similar o mejor ya con el formato de qualy anterior.
Aqui les dejo una nota de Moxley haciendo referencia al tema seguridad. Saludos
Mosley: "Hace 20 años Alonso no estaría de pie tras ese accidente"
El ex presidente de la FIA ha recordado la gran labor de Sid Wtkins
El ex presidente de la FIA, Max Mosley, cree que un accidente como el que Fernando Alonso sufrió en el Gran Premio de Australia del domingo, habría matado al piloto de haber ocurrido hace 20 años. El McLaren de Alonso se tocó con el Haas conducido por Esteban Gutiérrez y acabó destrozado contra el muro. Mosley recuerda la gran labor de un hombre como Sid Watkins en materia de seguridad, a él se deben gran parte de los avances en los últimos tiempos.
Por Samuel Gómez
22 Mar 2016 - 11:28
© Sutton - Max Mosley
El reinado de Max Mosley al frente del organismo rector de este deporte del motor, la FIA, vio un empuje al incrementarse las medidas de seguridad. Esta tendencia continúa hasta nuestros días, con la prevista introducción del dispositivo 'halo' para proteger la cabeza de los pilotos. La muerte de Ayrton Senna en Imola, 1994, ayudó a inspirar ese movimiento y Mosley admitió que un accidente como el de Fernando Alonso, pudo haber tenido el mismo resultado trágico.
El francés Jules Bianchi también falleció a causa de un accidente sufrido en el Gran Premio de Japón 2014. Mosley calificó de "impresionante" lo sucedido al piloto español el domingo y aprovechó para agradecer los esfuerzos de su antiguo jefe médico de la Federación, Sid Watkins.
"No creo que pudiera haber sobrevivido", ha asegurado Mosley para varios periódicos nacionales. "No lo sabremos con certeza sin un análisis detallado, pero en general, ese tipo de accidentes causan lesiones graves o la muerte. Todo parece haber salido bien. Todavía hay accidentes extraños, como el de Jules, pero en este tipo de sucesos graves, te esperas ver al piloto en pie. Eso no habría sido el caso hace 20 años. Fue todo gracias a Sid Watkins, a un equipo de personas muy competentes y a los propios equipos", ha añadido Mosley.
"Se necesita investigar a nivel científico, ese fue el gran cambio después de la muerte de Ayrton Senna en Imola en 1994. Es muy satisfactorio ver a Alonso en pie. Trabajas duro y es muy agradable cuando se ven los resultados. Fue un grave accidente", ha apuntado Mosley.
Sin Palabras, después de leer este articulo sigo pensando que mucha culpa de lo que pasa en F1 es responsabilidad de Pirelli
Decisión rápida y directa
Pirelli reclama argumentos sólidos para cambiar la clasificación
La Comisión de la F1 y el Grupo de Estrategia tomará una decisión esta semana
El sistema de clasificación, a debate antes del GP de Baréin
1Santi Torres | 22 mar 2016 - 13:02
Pirelli quiere saber los motivos exactos por los que los equipos decidieron rechazar el sistema de clasificación por eliminación estrenado en Australia. Ahora solo falta que el Grupo de Estrategia y la Comisión de la Fórmula 1 ratifique el retorno al sistema existente hasta Abu Dabi 2015 y recordemos que Pirelli forma parte de estos organismos.
La velocidad con qué se reunieron los equipos en Australia deja clara la importancia que tuvo esa Q3 casi silenciosa. Los participantes salieron tan sólo a rodar con el neumático extra otorgado por Pirelli. Esto nos dejó una segunda parte de la tanda final totalmente ridícula. No hubo lucha por la pole position y las quejas en televisión tardaron unos pocos segundos en conocerse.
Al día siguiente, los equipos se reunieron y ante el despropósito y la mala imagen dada, su decisión fue volver al sistema que se usó en 2015 de cara a Baréin. Por eso mismo Pirelli pide explicaciones con cierto fundamento: tienen que decidir si finalmente en Sakhir habrá eliminación o no.
"No hemos escuchado todos los argumentos. Hubo de positivos y negativos tras la clasificación", afirman desde Pirelli. "Creo que la Q3 necesita mejorar, pues no tener coches en pista fue visto inmediatamente como algo negativo. Esto se puede resolver sencillamente dejando la Q3 intacta, sin sistema de eliminación", agregan.
Los problemas de actividad en pista aumentaron conforme pasaban los minutos y eso es lo que defiende Pirelli. La Q1 fue ajetreada, mientras que Q2 y Q3 iban perdiendo en cuanto a tensión.
"Creo que un efecto que tuvo la clasificación fue que esta afectase a la carrera, que es lo que realmente promovió la implantación de ese sistema. La Q2 pudo impedir que los equipos empezasen con neumático blando la carrera. Si no llega a existir la eliminación, probablemente hubiesen elegido el neumático blando para clasificar en Q2", prosigue Hembery.
Por otra parte, también hay algún equipo que desprende cierto escepticismo ante la velocidad con la que se ha aprovado por los jefes de equipo el retorno al antiguo sistema. El director adjunto de Force India, Bob Fernley, también cree que la clasificación afectó a la carrera, que fue el principal motivo de la implantación del sistema de eliminación.
"Cuando decides algo que al final afecta a la carrera, ¿por qué diantres decides abandonarlo antes de haber visto la carrera? Ese fue mi argumento el domingo, y lo sigue siendo ahora", comenta Fernley a Motorsport.com. "Cuando reestructuras algo como esto no puedes tomar una decisión deprisa y corriendo. Debes dejar que el proceso se complete y después areglarlo con calma, viendo qué hay de bueno y qué hay de malo. Me parece una pena tirarlo todo a la basura sin haberlo evaluado como dios manda", añade.
En dos semanas se disputará el Gran Premio de Baréin. Para entonces deberían haber decidido desde la comision de la F1 y el Grupo de Estrategia qué hacer. Y parece que hasta que no haya un argumento sólido, no va a haber unanimidad.
Decisión rápida y directa
Pirelli reclama argumentos sólidos para cambiar la clasificación
La Comisión de la F1 y el Grupo de Estrategia tomará una decisión esta semana
El sistema de clasificación, a debate antes del GP de Baréin
1Santi Torres | 22 mar 2016 - 13:02
Pirelli quiere saber los motivos exactos por los que los equipos decidieron rechazar el sistema de clasificación por eliminación estrenado en Australia. Ahora solo falta que el Grupo de Estrategia y la Comisión de la Fórmula 1 ratifique el retorno al sistema existente hasta Abu Dabi 2015 y recordemos que Pirelli forma parte de estos organismos.
La velocidad con qué se reunieron los equipos en Australia deja clara la importancia que tuvo esa Q3 casi silenciosa. Los participantes salieron tan sólo a rodar con el neumático extra otorgado por Pirelli. Esto nos dejó una segunda parte de la tanda final totalmente ridícula. No hubo lucha por la pole position y las quejas en televisión tardaron unos pocos segundos en conocerse.
Al día siguiente, los equipos se reunieron y ante el despropósito y la mala imagen dada, su decisión fue volver al sistema que se usó en 2015 de cara a Baréin. Por eso mismo Pirelli pide explicaciones con cierto fundamento: tienen que decidir si finalmente en Sakhir habrá eliminación o no.
"No hemos escuchado todos los argumentos. Hubo de positivos y negativos tras la clasificación", afirman desde Pirelli. "Creo que la Q3 necesita mejorar, pues no tener coches en pista fue visto inmediatamente como algo negativo. Esto se puede resolver sencillamente dejando la Q3 intacta, sin sistema de eliminación", agregan.
Los problemas de actividad en pista aumentaron conforme pasaban los minutos y eso es lo que defiende Pirelli. La Q1 fue ajetreada, mientras que Q2 y Q3 iban perdiendo en cuanto a tensión.
"Creo que un efecto que tuvo la clasificación fue que esta afectase a la carrera, que es lo que realmente promovió la implantación de ese sistema. La Q2 pudo impedir que los equipos empezasen con neumático blando la carrera. Si no llega a existir la eliminación, probablemente hubiesen elegido el neumático blando para clasificar en Q2", prosigue Hembery.
Por otra parte, también hay algún equipo que desprende cierto escepticismo ante la velocidad con la que se ha aprovado por los jefes de equipo el retorno al antiguo sistema. El director adjunto de Force India, Bob Fernley, también cree que la clasificación afectó a la carrera, que fue el principal motivo de la implantación del sistema de eliminación.
"Cuando decides algo que al final afecta a la carrera, ¿por qué diantres decides abandonarlo antes de haber visto la carrera? Ese fue mi argumento el domingo, y lo sigue siendo ahora", comenta Fernley a Motorsport.com. "Cuando reestructuras algo como esto no puedes tomar una decisión deprisa y corriendo. Debes dejar que el proceso se complete y después areglarlo con calma, viendo qué hay de bueno y qué hay de malo. Me parece una pena tirarlo todo a la basura sin haberlo evaluado como dios manda", añade.
En dos semanas se disputará el Gran Premio de Baréin. Para entonces deberían haber decidido desde la comision de la F1 y el Grupo de Estrategia qué hacer. Y parece que hasta que no haya un argumento sólido, no va a haber unanimidad.