Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Medios, blandos y superblandos
Pirelli revela qué neumáticos ha escogido cada piloto para Australia
Los P-Zero blandos y los superblandos, los más demandados en la carrera inaugural
El neumático medio -el más conservador- jugará un papel residual en el Albert Park
Número de juegos de cada compuesto por piloto
Pirelli apuesta por la variedad estratégica en el GP de Australia
Fran Tortosa | 8 mar 2016 - 16:17
Pirelli ha hecho pública la lista con la elección de neumáticos que ha hecho cada piloto para el próximo Gran Premio de Australia, que se celebrará el fin de semana del 18 al 20 de marzo.
Este año la normativa ha cambiado y los pilotos tienen que seleccionar 13 juegos de gomas entre los tres compuestos que Pirelli suministra en cada carrera. Es obligatorio escoger al menos un juego de cada goma, que en el caso de Melbourne son la media, la blanda y la superblanda.
La mayoría de pilotos han centrado su preferencia en la opción blanda y la superblanda, relegando a la media a un papel residual con la excepción de Manor, cuyos corredores han escogido cuatro juegos de esta opción para permanecer en pista el máximo tiempo posible tanto en entrenamientos como en carrera.
Llama notablemente la atención comprobar que Lewis Hamilton y Nico Rosberg no se han decantado por una estrategia idéntica. Ambos tendrán seis unidades del neumático rojo, pero Hamilton dispondrá de un set de blandos más que su compañero de filas.
Los más agresivos son los hombres de Red Bull y Toro Rosso, que se decantan por cuatro juegos de blandos y siete de superblandos. McLaren, Williams y Renault escogen cinco unidades del primero y siete del segundo, mientras que los favoritos al Campeonato, Mercedes y Ferrari, se decantan por una opción más conservadora.
Pirelli revela qué neumáticos ha escogido cada piloto para Australia
Los P-Zero blandos y los superblandos, los más demandados en la carrera inaugural
El neumático medio -el más conservador- jugará un papel residual en el Albert Park
Número de juegos de cada compuesto por piloto
Pirelli apuesta por la variedad estratégica en el GP de Australia
Fran Tortosa | 8 mar 2016 - 16:17
Pirelli ha hecho pública la lista con la elección de neumáticos que ha hecho cada piloto para el próximo Gran Premio de Australia, que se celebrará el fin de semana del 18 al 20 de marzo.
Este año la normativa ha cambiado y los pilotos tienen que seleccionar 13 juegos de gomas entre los tres compuestos que Pirelli suministra en cada carrera. Es obligatorio escoger al menos un juego de cada goma, que en el caso de Melbourne son la media, la blanda y la superblanda.
La mayoría de pilotos han centrado su preferencia en la opción blanda y la superblanda, relegando a la media a un papel residual con la excepción de Manor, cuyos corredores han escogido cuatro juegos de esta opción para permanecer en pista el máximo tiempo posible tanto en entrenamientos como en carrera.
Llama notablemente la atención comprobar que Lewis Hamilton y Nico Rosberg no se han decantado por una estrategia idéntica. Ambos tendrán seis unidades del neumático rojo, pero Hamilton dispondrá de un set de blandos más que su compañero de filas.
Los más agresivos son los hombres de Red Bull y Toro Rosso, que se decantan por cuatro juegos de blandos y siete de superblandos. McLaren, Williams y Renault escogen cinco unidades del primero y siete del segundo, mientras que los favoritos al Campeonato, Mercedes y Ferrari, se decantan por una opción más conservadora.
Buenos días amigos y colegas pienso que si Mercedes ofrece lo dicho en la nota es seguro que su motor está por arriba de los 1000 HP, los muy zorros quieren seguir dominando pero haciéndose los generosos, por eso en pretemporada se pasearon haciendo kilometraje pero escondiendo su verdadera velocidad.Saludos
FÓRMULA 1
El plan de Mercedes para igualar la F-1: dar 20 CV a sus rivales
Presionados por el dominio que vienen demostrando los últimos años, los alemanes han propuesto aumentar un 2% el flujo de combustible en los motores del resto de sus rivales.
Víctor Serrano
VÍCTOR SERRANO
9 de marzo de 2016 11:24h CET
Mercedes tiene un plan para igualar la F-1: dar 20 CV a sus rivales.
Lewis Hamilton, seguido del alemán de Sebastian Vettel, durante los test de Barcelona. | Alejandro García
Dar una ventaja al rival es lo último que ha de hacer un campeón si quiere mantenerse en su posición dominante, pues Mercedes tiene pensado hacerlo y no sólo con uno, sino con tres. La presión a la que están sometidos los de Brackley por varios frentes por monopolizar las victorias y los títulos les ha llevado a pensar en un plan que igualaría la potencia de los motores con el fin de mejorar el espectáculo de la Fórmula 1.
La idea que quiere implantar Mercedes, y que ha trascendido por medio de ?Auto Bild?, consiste en permitir al resto de motoristas de la parrilla (Honda, Ferrari y Renault) subir el flujo de combustible de sus unidades de potencia en un dos por ciento. Un porcentaje que se traduciría en un rendimiento aproximado de unos 20 caballos de potencia en sus propulsores y que les acercaría al de la marca de la estrella.
Una de las tareas que se le han encomendado al ?Grupo de Trabajo de la Unidad de Potencia? es que hagan propuestas para la futura normativa de los motores que tendrán que presentarse en abril durante el GP de Barhein, siendo el principal objetivo reducir las diferencias entre las distintas marcas. Y esta es la que ha presentado la escudería alemana en la reunión que han mantenido esta semana en Londres.
Basándonos en los números a los que tuvo acceso la ?BBC?, si esta idea decidiera aplicarse, los motores de Mercedes y Ferrari se igualarían al estar separados ahora por 20 caballos de potencia (950 por 930). Mientras que Renault se quedaría cerca con 920 y Honda, con 870. ?La F-1 debería tratar sobre quién puede ir más rápido, no sobre quién es el que mejor ahorra combustible", opina Vettel. De momento, Mercedes ofrece un primer paso para igualar las cosas.
FÓRMULA 1
El plan de Mercedes para igualar la F-1: dar 20 CV a sus rivales
Presionados por el dominio que vienen demostrando los últimos años, los alemanes han propuesto aumentar un 2% el flujo de combustible en los motores del resto de sus rivales.
Víctor Serrano
VÍCTOR SERRANO
9 de marzo de 2016 11:24h CET
Mercedes tiene un plan para igualar la F-1: dar 20 CV a sus rivales.
Lewis Hamilton, seguido del alemán de Sebastian Vettel, durante los test de Barcelona. | Alejandro García
Dar una ventaja al rival es lo último que ha de hacer un campeón si quiere mantenerse en su posición dominante, pues Mercedes tiene pensado hacerlo y no sólo con uno, sino con tres. La presión a la que están sometidos los de Brackley por varios frentes por monopolizar las victorias y los títulos les ha llevado a pensar en un plan que igualaría la potencia de los motores con el fin de mejorar el espectáculo de la Fórmula 1.
La idea que quiere implantar Mercedes, y que ha trascendido por medio de ?Auto Bild?, consiste en permitir al resto de motoristas de la parrilla (Honda, Ferrari y Renault) subir el flujo de combustible de sus unidades de potencia en un dos por ciento. Un porcentaje que se traduciría en un rendimiento aproximado de unos 20 caballos de potencia en sus propulsores y que les acercaría al de la marca de la estrella.
Una de las tareas que se le han encomendado al ?Grupo de Trabajo de la Unidad de Potencia? es que hagan propuestas para la futura normativa de los motores que tendrán que presentarse en abril durante el GP de Barhein, siendo el principal objetivo reducir las diferencias entre las distintas marcas. Y esta es la que ha presentado la escudería alemana en la reunión que han mantenido esta semana en Londres.
Basándonos en los números a los que tuvo acceso la ?BBC?, si esta idea decidiera aplicarse, los motores de Mercedes y Ferrari se igualarían al estar separados ahora por 20 caballos de potencia (950 por 930). Mientras que Renault se quedaría cerca con 920 y Honda, con 870. ?La F-1 debería tratar sobre quién puede ir más rápido, no sobre quién es el que mejor ahorra combustible", opina Vettel. De momento, Mercedes ofrece un primer paso para igualar las cosas.
Giorgio Piola y Matt Sommerfield, nuestros analistas técnicos, repasan la resolución inteligente de Mercedes y Toro Rosso para sacar provecho del conducto "S" en la Fórmula 1.
Cuando Mercedes presentó su conducto "S" con entradas de tiburón en Barcelona, muchos levantaron sus cejas sobre cómo fue que logró incorporar el diseño dentro del marco de las regulaciones actuales.
Si bien varios equipos han usado los conductos "S" en los años recientes, lograr que funcionen de la manera que deseaban ha sido difícil debido a las restricciones reglamentarias de la FIA.
Así que para comprender por completo cómo es que el concepto de Mercedes, que también fue adoptado por Toro Rosso, difiere del resto, necesitamos repasar primero los otros diseños.
Comencemos con una pequeña lección de historia, usando al Ferrari F2008, que es la base de los actuales conductos "S".
Al igual que son utilizados los actuales conductos "S", tomaba el flujo de aire desde debajo de la nariz y lo llevaba al agujero sobre la nariz y la unión del chasis.
La premisa de esto era mejorar tanto el rendimiento inferior de la nariz y superar la inclinación de la superficie superior de la nariz, a través del uso del efecto Coanda.
Esto lleva el flujo de aire nuevamente a la superficie nariz/chasis, que de otra manera se hubiera desconectado, afectando así al rendimiento.
Sin embargo, cuando el reglamento cambió en 2009, los agujeros que permitían estos antiguos conductos "S" fueron cerrados.
Luego, con Mercedes utilizando su alerón delantero como parte de un sistema de doble DRS en 2012, la FIA dejó en claro que los únicos agujeros permitidos en la nariz eran para la refrigeración del piloto. Los mismos no podrían estar a más de 150mm de la línea central de las ruedas delanteras.
Esta medida fue lo que ha permitido a equipos como Sauber, Red Bull, McLaren y Force India usar conductos "S" en los últimos años.
La entrada está 150mm delante de la línea central de la rueda delantera, y la tubería se abre camino en forma de "S" hasta un punto del chasis donde está la salida.
Como ha sido visto en las primeras pruebas, las entradas de Mercedes y Toro Rosso están colocadas mucho más adelante de eta línea, lo cual es preferible para el rendimiento aerodinámico.
Y si bien esto en teoría no encaja en el marco reglamentario, los equipos han seguido el ejemplo impuesto por Force India con su "orificio nasal", a través del cual un inteligente labio con forma de cuchara aseguraba que contara como una sola sección.
Mercedes y Toro Rosso también han creado entradas donde no deberían existir, permitiendo de este modo una ruta más directa para que el flujo de aire salga por la parte superior del chasis.
Y para cumplir con el reglamento, el agujero no está completamente abierto, como se puede observar en nuestro video exclusivo.
En términos de rendimiento, no estamos hablando de décimas de segundo, pero las soluciones son sin duda mejores que las que han existido antes, y en la F1 todo lo que mejore el rendimiento debe ser considerado.
No será ninguna sorpresa ver a otros equipos adoptar rápidamente esta solución ahora que la han conocido
Cuando Mercedes presentó su conducto "S" con entradas de tiburón en Barcelona, muchos levantaron sus cejas sobre cómo fue que logró incorporar el diseño dentro del marco de las regulaciones actuales.
Si bien varios equipos han usado los conductos "S" en los años recientes, lograr que funcionen de la manera que deseaban ha sido difícil debido a las restricciones reglamentarias de la FIA.
Así que para comprender por completo cómo es que el concepto de Mercedes, que también fue adoptado por Toro Rosso, difiere del resto, necesitamos repasar primero los otros diseños.
Comencemos con una pequeña lección de historia, usando al Ferrari F2008, que es la base de los actuales conductos "S".
Al igual que son utilizados los actuales conductos "S", tomaba el flujo de aire desde debajo de la nariz y lo llevaba al agujero sobre la nariz y la unión del chasis.
La premisa de esto era mejorar tanto el rendimiento inferior de la nariz y superar la inclinación de la superficie superior de la nariz, a través del uso del efecto Coanda.
Esto lleva el flujo de aire nuevamente a la superficie nariz/chasis, que de otra manera se hubiera desconectado, afectando así al rendimiento.
Sin embargo, cuando el reglamento cambió en 2009, los agujeros que permitían estos antiguos conductos "S" fueron cerrados.
Luego, con Mercedes utilizando su alerón delantero como parte de un sistema de doble DRS en 2012, la FIA dejó en claro que los únicos agujeros permitidos en la nariz eran para la refrigeración del piloto. Los mismos no podrían estar a más de 150mm de la línea central de las ruedas delanteras.
Esta medida fue lo que ha permitido a equipos como Sauber, Red Bull, McLaren y Force India usar conductos "S" en los últimos años.
La entrada está 150mm delante de la línea central de la rueda delantera, y la tubería se abre camino en forma de "S" hasta un punto del chasis donde está la salida.
Como ha sido visto en las primeras pruebas, las entradas de Mercedes y Toro Rosso están colocadas mucho más adelante de eta línea, lo cual es preferible para el rendimiento aerodinámico.
Y si bien esto en teoría no encaja en el marco reglamentario, los equipos han seguido el ejemplo impuesto por Force India con su "orificio nasal", a través del cual un inteligente labio con forma de cuchara aseguraba que contara como una sola sección.
Mercedes y Toro Rosso también han creado entradas donde no deberían existir, permitiendo de este modo una ruta más directa para que el flujo de aire salga por la parte superior del chasis.
Y para cumplir con el reglamento, el agujero no está completamente abierto, como se puede observar en nuestro video exclusivo.
En términos de rendimiento, no estamos hablando de décimas de segundo, pero las soluciones son sin duda mejores que las que han existido antes, y en la F1 todo lo que mejore el rendimiento debe ser considerado.
No será ninguna sorpresa ver a otros equipos adoptar rápidamente esta solución ahora que la han conocido
Lo curioso del articulo anterior es que nombran mucho a Red Bull, que en el RB12 a camuflado muy bien la salida del S duct, ya que no se ha visto, en un principio pense que estaba en el panel de vanidad pero, viendo imagenes en alta resolución, se ve que es una protuberancia, parece que este año no lo llevan, a no ser que tengan algo mas extremo que lo que logró Toro Rosso
¿Por qué las alas dentadas han hecho un regreso F1
El viejo dicho dice que no se puede enseñar a un perro viejo nuevos trucos. Pero en la Fórmula 1, los equipos suelen utilizar esos viejos trucos para hacer mejoras, como Giorgio Piola y Matt Somerfield explican.
Recientemente hemos visto una tendencia entre los equipos a utilizar bordes de salida dentados en sus alas.
No es una idea nueva, pero es interesante que hayan regresado de nuevo a los diseños actuales ya que los equipos buscan maneras de encontrar las ganancias dentro de las limitaciones de las normas redactadas muy estrechamente.
La idea McLaren
McLaren MP4 / 29 ala trasera
Foto: Giorgio Piola
Vamos a empezar nuestro viaje en 2014, en Hockenheim, donde McLaren llegó con un nuevo alerón trasero, inspirado en la naturaleza y los diseños que había tenido antes.
En el borde posterior del plano [ala] principal y el borde anterior del ala superior había formas de nudillo labrado, algo que los biólogos marinos reconocerían como tubérculos - nódulos pequeños que se encuentran en las aletas dorsales de las ballenas jorobadas.
La investigación sobre estos tubérculos sugiere que mejoran la maniobrabilidad, lo que permite un ángulo más pronunciado de ataque antes de que ocurra la separación [del flujo], mejorando el rendimiento mediante la modificación de la capa límite.
Al mismo tiempo, el lapso de la superficie se ve mejorada, reduciendo la fuerza punta de vórtice y reduciendo la fricción.
Esto fue claramente algo que McLaren sentía en ese momento de su ciclo de desarrollo valía la pena explotar, y podría remediar algunas de sus deficiencias
alerón delantero Mercedes W06 Sochi y vista inferior del alerón delantero
Foto: Giorgio Piola
En 2015, Mercedes recicló esta idea - usandola en su alerón delantero. Se colocó una tira dentada en el borde de salida de la penúltima ala.
Esto no sólo dio una mejora directa del ala al que eataba unida, sino que también aumentó el flujo de aire que desplaza el punto de separación sobre el ala superior -mejorando el rendimiento.
alerón trasero de Mercedes AMG F1 W06
Foto: Giorgio Piola
En las últimas etapas de 2015, Mercedes también examinó la viabilidad del uso de estrías en el alerón trasero, algo que investigó de nuevo durante las pruebas de pretemporada de este año.
Como nuestras fotografías exclusivas muestran, se utilizó un "cinta" dentada (arriba), montada a diferentes alturas en las alas, para determinar qué tipo de rendimiento se obtendría en el mundo real.
Es probable que estaban haciendo esto antes de fabricar una plano principal con las muescas deseadas.
Mercedes W07 plano principal del alerón trasero dentado
Foto: Giorgio Piola
En el último día de test, llegó un nuevo plano principal y ala superior, adaptado a las nuevas placas terminales que habían sido probadas a principios de semana.
Mercedes W07 plano principal del alerón trasero dentado(inserciones de color amarillo)
Foto: Giorgio Piola
Esta nueva ala del plano principal es una representación física de las pruebas que ya habían sido realizadas por el equipo
Como se puede ver, a medio camino de cualquier lado de la ranura del separador central hay un dentado contiguo (resaltado en amarillo), que no es una anomalía, pero hecho con el fin de cumplir con las regulaciones y permitir al equipo diseñar las estrías de forma que atraviesen el ala en direcciones opuestas entre el exterior y la línea central de la ranura del separador
Ferrari SF16-H ala gurney [o gurney flat] aserrada del alerón trasero
Foto: Giorgio Piola
Para no ser menos que los actuales campeones, Ferrari también dirigió su atención a las alas dentadas, con una prueba de corta duración en el gurney flat de su alerón trasero en el primer día del segundo test.
El diseño gurney, no es la primera vez que hemos visto este tipo de dispositivos utilizados en la Fórmula 1, con Williams en 2004 y Renault en 2005 se vio el uso de dispositivos de borde de salida de sierra en un intento de mejorar la eficacia global de sus alas (abajo).
alerón trasero Williams FW26 Monza y Renault R26 alerón trasero Budapest
Foto: Giorgio Piola
Todavía existe mucha vida en algunas viejas ideas
El viejo dicho dice que no se puede enseñar a un perro viejo nuevos trucos. Pero en la Fórmula 1, los equipos suelen utilizar esos viejos trucos para hacer mejoras, como Giorgio Piola y Matt Somerfield explican.
Recientemente hemos visto una tendencia entre los equipos a utilizar bordes de salida dentados en sus alas.
No es una idea nueva, pero es interesante que hayan regresado de nuevo a los diseños actuales ya que los equipos buscan maneras de encontrar las ganancias dentro de las limitaciones de las normas redactadas muy estrechamente.
La idea McLaren
McLaren MP4 / 29 ala trasera
Foto: Giorgio Piola
Vamos a empezar nuestro viaje en 2014, en Hockenheim, donde McLaren llegó con un nuevo alerón trasero, inspirado en la naturaleza y los diseños que había tenido antes.
En el borde posterior del plano [ala] principal y el borde anterior del ala superior había formas de nudillo labrado, algo que los biólogos marinos reconocerían como tubérculos - nódulos pequeños que se encuentran en las aletas dorsales de las ballenas jorobadas.
La investigación sobre estos tubérculos sugiere que mejoran la maniobrabilidad, lo que permite un ángulo más pronunciado de ataque antes de que ocurra la separación [del flujo], mejorando el rendimiento mediante la modificación de la capa límite.
Al mismo tiempo, el lapso de la superficie se ve mejorada, reduciendo la fuerza punta de vórtice y reduciendo la fricción.
Esto fue claramente algo que McLaren sentía en ese momento de su ciclo de desarrollo valía la pena explotar, y podría remediar algunas de sus deficiencias
alerón delantero Mercedes W06 Sochi y vista inferior del alerón delantero
Foto: Giorgio Piola
En 2015, Mercedes recicló esta idea - usandola en su alerón delantero. Se colocó una tira dentada en el borde de salida de la penúltima ala.
Esto no sólo dio una mejora directa del ala al que eataba unida, sino que también aumentó el flujo de aire que desplaza el punto de separación sobre el ala superior -mejorando el rendimiento.
alerón trasero de Mercedes AMG F1 W06
Foto: Giorgio Piola
En las últimas etapas de 2015, Mercedes también examinó la viabilidad del uso de estrías en el alerón trasero, algo que investigó de nuevo durante las pruebas de pretemporada de este año.
Como nuestras fotografías exclusivas muestran, se utilizó un "cinta" dentada (arriba), montada a diferentes alturas en las alas, para determinar qué tipo de rendimiento se obtendría en el mundo real.
Es probable que estaban haciendo esto antes de fabricar una plano principal con las muescas deseadas.
Mercedes W07 plano principal del alerón trasero dentado
Foto: Giorgio Piola
En el último día de test, llegó un nuevo plano principal y ala superior, adaptado a las nuevas placas terminales que habían sido probadas a principios de semana.
Mercedes W07 plano principal del alerón trasero dentado(inserciones de color amarillo)
Foto: Giorgio Piola
Esta nueva ala del plano principal es una representación física de las pruebas que ya habían sido realizadas por el equipo
Como se puede ver, a medio camino de cualquier lado de la ranura del separador central hay un dentado contiguo (resaltado en amarillo), que no es una anomalía, pero hecho con el fin de cumplir con las regulaciones y permitir al equipo diseñar las estrías de forma que atraviesen el ala en direcciones opuestas entre el exterior y la línea central de la ranura del separador
Ferrari SF16-H ala gurney [o gurney flat] aserrada del alerón trasero
Foto: Giorgio Piola
Para no ser menos que los actuales campeones, Ferrari también dirigió su atención a las alas dentadas, con una prueba de corta duración en el gurney flat de su alerón trasero en el primer día del segundo test.
El diseño gurney, no es la primera vez que hemos visto este tipo de dispositivos utilizados en la Fórmula 1, con Williams en 2004 y Renault en 2005 se vio el uso de dispositivos de borde de salida de sierra en un intento de mejorar la eficacia global de sus alas (abajo).
alerón trasero Williams FW26 Monza y Renault R26 alerón trasero Budapest
Foto: Giorgio Piola
Todavía existe mucha vida en algunas viejas ideas
La FIA incluye en su reglamento los detalles de la nueva clasificación
Se explica en el artículo 33.1 de las reglas deportivas
La FIA ha añadido el nuevo sistema de clasificación, que debutará en el Gran Premio de Australia, a la normativa, tras haber sido aprobado la semana pasada. Ahora la Federación publica todos los detalles sobre el nuevo formato.
Por Ana Vázquez y Samuel Gómez
11 MAR 2016 - 11:14
- Bandera de la FIA
© FIA - Bandera de la FIA
Con el nuevo sistema seguirá habiendo Q1, Q2 y Q3, como se hace desde 2006. La Q1 durará 16 minutos y el coche más lento quedará eliminado tras siete minutos. Un coche quedará fuera cada 90 segundos a partir de entonces, hasta que resten 15, que pasarán a la segunda parte de la clasificación.
La Q2 durará 15 minutos y se seguirá el mismo proceso que en la Q1, el primer coche se eliminará a los seis minutos hasta que resten ocho para la Q3. En esta última parte, el primer piloto caerá tras cinco minutos. Todos tendrán un total de 14 hasta que quede sólo el piloto que saldrá el domingo desde la pole.
ARTÍCULO 33.1 DEL REGLAMENTO DEPORTIVO:
a) De las 14.00 a las 14.16 (Q1) se permite a todos los coches estar en la pista. Siete minutos tras el comienzo de la sesión, el último piloto en la clasificación será eliminado y no volverá a marcar un crono, debe entonces volver al pit lane y no podrá volver a participar en la sesión de clasificación. El mismo procedimiento se aplicará tras los ocho minutos y medio; los diez minutos; los 11 minutos y medio; los 13 y los 14 minutos y medio, para que queden 16 coches que puedan continuar. Al final de la sesión todos los pilotos en la pista pueden completar la vuelta en la que estén y una vez se completen estas últimas vueltas, el último piloto en la clasificación no participará más en esta sesión.
Los tiempos logrados por los 15 coches que restan en pista se borrarán.
b) De las 14.24 a las 14.39 (Q2) los 15 coches que quedan podrán estar en la pista. Seis minutos tras el comienzo de la sesión, el último piloto en la clasificación se eliminará y ya no volverá a marcar un crono, debe volver al pit lane y no puede volver a participar en la clasificación. El mismo procedimiento se seguirá tras los siete minutos y medio; los nueve; los diez minutos y medio; los 12 y los 13, hasta que resten nueve coches para continuar. Al final de la sesión, todos los pilotos en pista pueden completar la vuelta en la que están y una vez que acaben estas vueltas finales, el último piloto en la clasificación no formará parte de la fase siguiente de clasificación.
Los tiempos logrados por los ocho coches que resten en pista se borrarán.
c) De 14.46 a 15.00 (Q3) los ocho coches que resten podrán estar en pista. Cinco minutos tras el comienzo de la sesión, el último piloto en la clasificación será eliminado y no podrá marcar más tiempos cronometrados, debe entonces volver al pit lane y no podrá seguir con su participación en la clasificación. El mismo procedimiento se aplicará tras seis minutos y medio; ocho minutos; nueve minutos y medio; 11 minutos y 12 minutos y medio, hasta que reten dos coches para continuar. Al final de la sesión, cualquier piloto que esté en pista podrá completar la vuelta en la que está y una vez que lo haga, se establecerá la clasificación final.
El procedimiento anterior se basa en 22 coches. Si fuesen 24 coches que compiten, ocho serían excluidos después de la Q1 y Q2; de ser 26 coches, nueve coches serían excluidos después de la Q1 y Q2 y así sucesivamente. Si es necesario, se ajustarán los intervalos entre las sesiones y eliminaciones, para asegurar que la Q3 se mantiene sin cambios.
Se explica en el artículo 33.1 de las reglas deportivas
La FIA ha añadido el nuevo sistema de clasificación, que debutará en el Gran Premio de Australia, a la normativa, tras haber sido aprobado la semana pasada. Ahora la Federación publica todos los detalles sobre el nuevo formato.
Por Ana Vázquez y Samuel Gómez
11 MAR 2016 - 11:14
- Bandera de la FIA
© FIA - Bandera de la FIA
Con el nuevo sistema seguirá habiendo Q1, Q2 y Q3, como se hace desde 2006. La Q1 durará 16 minutos y el coche más lento quedará eliminado tras siete minutos. Un coche quedará fuera cada 90 segundos a partir de entonces, hasta que resten 15, que pasarán a la segunda parte de la clasificación.
La Q2 durará 15 minutos y se seguirá el mismo proceso que en la Q1, el primer coche se eliminará a los seis minutos hasta que resten ocho para la Q3. En esta última parte, el primer piloto caerá tras cinco minutos. Todos tendrán un total de 14 hasta que quede sólo el piloto que saldrá el domingo desde la pole.
ARTÍCULO 33.1 DEL REGLAMENTO DEPORTIVO:
a) De las 14.00 a las 14.16 (Q1) se permite a todos los coches estar en la pista. Siete minutos tras el comienzo de la sesión, el último piloto en la clasificación será eliminado y no volverá a marcar un crono, debe entonces volver al pit lane y no podrá volver a participar en la sesión de clasificación. El mismo procedimiento se aplicará tras los ocho minutos y medio; los diez minutos; los 11 minutos y medio; los 13 y los 14 minutos y medio, para que queden 16 coches que puedan continuar. Al final de la sesión todos los pilotos en la pista pueden completar la vuelta en la que estén y una vez se completen estas últimas vueltas, el último piloto en la clasificación no participará más en esta sesión.
Los tiempos logrados por los 15 coches que restan en pista se borrarán.
b) De las 14.24 a las 14.39 (Q2) los 15 coches que quedan podrán estar en la pista. Seis minutos tras el comienzo de la sesión, el último piloto en la clasificación se eliminará y ya no volverá a marcar un crono, debe volver al pit lane y no puede volver a participar en la clasificación. El mismo procedimiento se seguirá tras los siete minutos y medio; los nueve; los diez minutos y medio; los 12 y los 13, hasta que resten nueve coches para continuar. Al final de la sesión, todos los pilotos en pista pueden completar la vuelta en la que están y una vez que acaben estas vueltas finales, el último piloto en la clasificación no formará parte de la fase siguiente de clasificación.
Los tiempos logrados por los ocho coches que resten en pista se borrarán.
c) De 14.46 a 15.00 (Q3) los ocho coches que resten podrán estar en pista. Cinco minutos tras el comienzo de la sesión, el último piloto en la clasificación será eliminado y no podrá marcar más tiempos cronometrados, debe entonces volver al pit lane y no podrá seguir con su participación en la clasificación. El mismo procedimiento se aplicará tras seis minutos y medio; ocho minutos; nueve minutos y medio; 11 minutos y 12 minutos y medio, hasta que reten dos coches para continuar. Al final de la sesión, cualquier piloto que esté en pista podrá completar la vuelta en la que está y una vez que lo haga, se establecerá la clasificación final.
El procedimiento anterior se basa en 22 coches. Si fuesen 24 coches que compiten, ocho serían excluidos después de la Q1 y Q2; de ser 26 coches, nueve coches serían excluidos después de la Q1 y Q2 y así sucesivamente. Si es necesario, se ajustarán los intervalos entre las sesiones y eliminaciones, para asegurar que la Q3 se mantiene sin cambios.
La web alemana nos deja una interesante comparación entre tres elementos de los coches de 2016, que podemos apreciar en la imagen superior, así como en la tabla que sigue:
Longitud del coche.
Distancias entre los ejes.
Rake o ángulo que forma el coche respecto del suelo desde la parte trasera (la más elevada) y la delantera (la más cercana al asfalto).
longitud-rake-ejes
Resulta interesante observar algunas cosas:
Algunos coches han reducido la distancia entre ejes (Ferrari, Red Bull, Renault). El resto la han aumentado un poco en los diseños de este año.
A este respecto es realmente curioso cómo las medidas del Ferrari son idénticas, fruto de la «colaboración» técnica que mantienen.
Los coches con más rake (a la par) son el McLaren, Force India y el Red Bull, lo que significa que habrán incrementado la carga aerodinámica trasera bastante al convertir a todo el coche en un gran difusor. Con este ángulo lo que se pretende es extraer mucha más cantidad de aire, aumentando, con mucho, la efectividad del mencionado difusor.
Previa del GP de Australia F1 2016: todos los datos, análisis de la pista y estadísticas
Publicado el 13 Mar 2016
Previa del GP de Australia F1 2016: todos los datos, análisis de la pista y estadísticas.
Por José Antonio Fernández (@WinfieldF1)
ANALISIS DEL TRAZADO
El trazado de Albert Park es un circuito no permanente de 5303 metros de longitud que incluye carreteras de uso ordinario, esto hace que su asfalto en muchos puntos sea ondulado y sea difícil de encontrar un punto correcto de equilibrio en la frenada. Además necesita de una correcta refrigeración del sistema de frenado. Es un circuito de alta carga aerodinámica que castiga el sistema de frenos y los neumáticos, por contra no es demasiado exigente con el motor y la caja de cambios.
Al ser la trazada de asfalto semiurbano necesita del paso de los monoplazas para ir adquiriendo goma y poder mejorar los tiempos con el paso de las sesiones, en una primera toma de contacto el asfalto está resbaladizo y se necesitarán más juegos de gomas al principio para que la trazada ideal adquiera las condiciones óptimas para la carrera.
SECTOR 1: Línea de salida ? Curva 5
La primera curva del circuito es de derechas y se llega a ella a una velocidad de 326 km/h en la salida en séptima velocidad y 335 Km/h con el DRS abierto en octava marcha. Esta curva es el punto de frenada más fuerte del circuito y dependiendo del tipo de compuesto usado la fuerza del pedal de freno oscila entre los 125 y los 140 Kg
Se sale de la primera curva en tercera marcha a unos 150 km/h para atacar la segunda curva que es de izquierda pasando pegado al muro de la derecha para llegar hasta la frenada de la tercera curva a 301 Km/h o 312 Km/h con DRS activado, es una frenada fuerte y el pedal necesita de una fuera entre los 110 y 120 Kg, esta frenada necesita de una buena acción del brake by wire mientras las batería se encuentra en proceso de carga, se busca una buena salida de la curva 3 atacando los pianos en busca de una buena aceleración hasta el corto recorrido que lleva hasta la curva 4 que no es un punto fuerte de frenada con poca recuperación de energía aprovechando un buen ritmo para atravesar la zona rápida. Se llega a la curva 5 en cuarta velocidad a unos 200 Km/h buscando buena potencia para llegar a la curva 6.
SECTOR 2: Curva 6 ? curva 10
Se llega a la frenada de derechas de la curva 6 a una velocidad aproximada de 280 Km/h (288 Km/h con empuje de motor eléctrico). Es una frenada bastante larga que requiere de una fuerza de 100 Kg en el pedal. Se llega rápidamente a las curvas 7 (derecha) y 8 (izquierda), son curvas rápidas que se trazan a 190 Km/h en tercera y 265 Km/h en quinta respectivamente, para llegar a la curva 9 a una velocidad de 303 Km/h Es una frenada muy delicada por lo bacheado del asfalto, requiriendo una fuerza sobre en el pedal de unos 120 Kg. Se sale de la curva 10 para enfilar la recta de atrás (Lakerside Drive) manteniendo el interior de la trazada para evitar la rugosidad del asfalto, el coche experimenta en esta zona una 1,5 G lateral durante 6 segundos.
SECTOR 3: Curva 11 ? Línea de meta
Las curvas 11 y 12 definen una chicane muy rápida en la que se circula a 200 Km/h en sexta velocidad y una entrega de potencia parcial para evitar retrasos en la entrega del turbo. La distribución de frenado se mueve hacia la parte posterior del coche. Luego viene un paso a derechas muy rápido a partir de 278 Km/h para llegar a 306 / 312 Km/h en sexta marcha a la curva 13 manteniendo la línea ideal para lograr la mayor velocidad posible a la salida y llegar a la curva 14 que se traza a 170 Km/h en cuarta velocidad. La curva 15 necesita de un buen setup para tener una buena tracción, no es una frenada brusca, pero es larga y permite la carga de la batería. Se aprovecha este vértice para el corte de combustible antes de llegar a la recta principal, se sale de esta curva a 80 Km/h en primera marcha y se llega a la curva 16 acelerando para salir a 155 Km/h en segunda o tercera velocidad, es importante ir por la trazada correcta que permita lograr la máxima velocidad en caso de poder usar el DRS para adelantar.
AERODINAMICA
El trazado australiano requiere una media / alta carga aerodinámica.
FRENOS
Albert Park se considera un circuito que exige mucho a los frenos, en particular para el frenado de la curva 1, Curva 3 y la curva 13.
MOTOR
El circuito de Albert Park es una sucesión de curvas lentas y rápidas intercaladas con cortas rectas. No es crítico para la Unidad de Potencia pero si para la refrigeración debido a que la velocidad media no es bastante alta. Además se cuenta con la presencia de hojas en la pista que pueden obstruir las rejillas de los radiadores, reduciendo el flujo de aire de refrigeración.
La pista se centra en la entrega de motor en lugar de la potencia bruta, concretamente en las curvas 3 y 15 que requieren de un buen freno motor permitiendo el corte de combustible y enfriando la cámara de combustión con la garantía de un buen suministro de potencia a la salida.
El punto de corte de combustible es una estrategia electrónica en la que se detiene la inyección de combustible de los cilindros durante el tiempo de frenado. Su efecto principal es reducir la temperatura de la cámara de combustión, el sistema de escape y la turbina además de el ahorro de gasolina.
Las curvas 11 y 12 soy muy rápidas y se acusa el desplazamiento de los fluídos del coche (aceite y gasolina). Este dato es muy importante para la clasificación y la carrera en los que se llega a niveles muy bajos.
Publicado el 13 Mar 2016
Previa del GP de Australia F1 2016: todos los datos, análisis de la pista y estadísticas.
Por José Antonio Fernández (@WinfieldF1)
ANALISIS DEL TRAZADO
El trazado de Albert Park es un circuito no permanente de 5303 metros de longitud que incluye carreteras de uso ordinario, esto hace que su asfalto en muchos puntos sea ondulado y sea difícil de encontrar un punto correcto de equilibrio en la frenada. Además necesita de una correcta refrigeración del sistema de frenado. Es un circuito de alta carga aerodinámica que castiga el sistema de frenos y los neumáticos, por contra no es demasiado exigente con el motor y la caja de cambios.
Al ser la trazada de asfalto semiurbano necesita del paso de los monoplazas para ir adquiriendo goma y poder mejorar los tiempos con el paso de las sesiones, en una primera toma de contacto el asfalto está resbaladizo y se necesitarán más juegos de gomas al principio para que la trazada ideal adquiera las condiciones óptimas para la carrera.
SECTOR 1: Línea de salida ? Curva 5
La primera curva del circuito es de derechas y se llega a ella a una velocidad de 326 km/h en la salida en séptima velocidad y 335 Km/h con el DRS abierto en octava marcha. Esta curva es el punto de frenada más fuerte del circuito y dependiendo del tipo de compuesto usado la fuerza del pedal de freno oscila entre los 125 y los 140 Kg
Se sale de la primera curva en tercera marcha a unos 150 km/h para atacar la segunda curva que es de izquierda pasando pegado al muro de la derecha para llegar hasta la frenada de la tercera curva a 301 Km/h o 312 Km/h con DRS activado, es una frenada fuerte y el pedal necesita de una fuera entre los 110 y 120 Kg, esta frenada necesita de una buena acción del brake by wire mientras las batería se encuentra en proceso de carga, se busca una buena salida de la curva 3 atacando los pianos en busca de una buena aceleración hasta el corto recorrido que lleva hasta la curva 4 que no es un punto fuerte de frenada con poca recuperación de energía aprovechando un buen ritmo para atravesar la zona rápida. Se llega a la curva 5 en cuarta velocidad a unos 200 Km/h buscando buena potencia para llegar a la curva 6.
SECTOR 2: Curva 6 ? curva 10
Se llega a la frenada de derechas de la curva 6 a una velocidad aproximada de 280 Km/h (288 Km/h con empuje de motor eléctrico). Es una frenada bastante larga que requiere de una fuerza de 100 Kg en el pedal. Se llega rápidamente a las curvas 7 (derecha) y 8 (izquierda), son curvas rápidas que se trazan a 190 Km/h en tercera y 265 Km/h en quinta respectivamente, para llegar a la curva 9 a una velocidad de 303 Km/h Es una frenada muy delicada por lo bacheado del asfalto, requiriendo una fuerza sobre en el pedal de unos 120 Kg. Se sale de la curva 10 para enfilar la recta de atrás (Lakerside Drive) manteniendo el interior de la trazada para evitar la rugosidad del asfalto, el coche experimenta en esta zona una 1,5 G lateral durante 6 segundos.
SECTOR 3: Curva 11 ? Línea de meta
Las curvas 11 y 12 definen una chicane muy rápida en la que se circula a 200 Km/h en sexta velocidad y una entrega de potencia parcial para evitar retrasos en la entrega del turbo. La distribución de frenado se mueve hacia la parte posterior del coche. Luego viene un paso a derechas muy rápido a partir de 278 Km/h para llegar a 306 / 312 Km/h en sexta marcha a la curva 13 manteniendo la línea ideal para lograr la mayor velocidad posible a la salida y llegar a la curva 14 que se traza a 170 Km/h en cuarta velocidad. La curva 15 necesita de un buen setup para tener una buena tracción, no es una frenada brusca, pero es larga y permite la carga de la batería. Se aprovecha este vértice para el corte de combustible antes de llegar a la recta principal, se sale de esta curva a 80 Km/h en primera marcha y se llega a la curva 16 acelerando para salir a 155 Km/h en segunda o tercera velocidad, es importante ir por la trazada correcta que permita lograr la máxima velocidad en caso de poder usar el DRS para adelantar.
AERODINAMICA
El trazado australiano requiere una media / alta carga aerodinámica.
FRENOS
Albert Park se considera un circuito que exige mucho a los frenos, en particular para el frenado de la curva 1, Curva 3 y la curva 13.
MOTOR
El circuito de Albert Park es una sucesión de curvas lentas y rápidas intercaladas con cortas rectas. No es crítico para la Unidad de Potencia pero si para la refrigeración debido a que la velocidad media no es bastante alta. Además se cuenta con la presencia de hojas en la pista que pueden obstruir las rejillas de los radiadores, reduciendo el flujo de aire de refrigeración.
La pista se centra en la entrega de motor en lugar de la potencia bruta, concretamente en las curvas 3 y 15 que requieren de un buen freno motor permitiendo el corte de combustible y enfriando la cámara de combustión con la garantía de un buen suministro de potencia a la salida.
El punto de corte de combustible es una estrategia electrónica en la que se detiene la inyección de combustible de los cilindros durante el tiempo de frenado. Su efecto principal es reducir la temperatura de la cámara de combustión, el sistema de escape y la turbina además de el ahorro de gasolina.
Las curvas 11 y 12 soy muy rápidas y se acusa el desplazamiento de los fluídos del coche (aceite y gasolina). Este dato es muy importante para la clasificación y la carrera en los que se llega a niveles muy bajos.
Análisis técnico del Renault RS16 y sus evoluciones en pretemporada
Publicado el 29 Feb 2016
Análisis técnico del Renault RS16 y sus evoluciones en pretemporada
Por Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio).
El equipo Renault vuelve a la Fórmula 1 después de una buena temporada, donde sólo le hemos visto participar del «Gran Circo» como motorista. Por fin, se han lanzado a montar su equipo oficial, pero los tremendos problemas con las deudas del equipo Lotus, a quien han comprado, les hicieron demorar muchísimo su decisión y hacer efectiva la formación de la escudería.
Ya está hecho, pero llegan con mucho retraso a 2016. Y así, la montura que hemos visto en la presentación oficial del equipo, así como en la primera semana de tests en Barcelona ha sido la más continuista de todas. En realidad, no es más que la última versión del Lotus del año pasado, al que se han ido (y se irán) incorporando muchas novedades.
De hecho, la semana pasada no hicimos más que ver más y más detalles que van evolucionando esta montura (llamada RS16) desde el punto de vista de la aerodinámica.
Pero ahí no queda la cosa. Los galos han evolucionado su unidad de potencia en muchos sentidos. Y buena falta les hacía. De hecho, la semana pasada pudieron completar una simulación de carrera completa con Jolyon Palmer sin problema alguno y Magnussen completó muchas tandas de simulación de carrera con normalidad. Lo mismo podemos decir de Red Bull, quienes rodaron durante estos cuatro primeros días de entrenamientos sin problemas mecánicos que pudiésemos ver desde fuera. Sin duda, eso es ya un buen avance.
Junto a la fiabilidad, como podemos apreciar en las fotos que iremos describiendo, algunos elementos de la unidad de potencia han visto reducido su tamaño, se ha mejorado el empaquetado de ésta, lo que ha permitido a los equipos que motoriza Renault reducir las tapas motor y afilar las traseras de sus coches para beneficio aerodinámico, como pudimos ver en nuestro análisis técnico del Red Bull.
Al margen de la parte que concierne a la unidad de potencia, la aerodinámica y la parte mecánica (suspensiones) también nos han dejado ver cosas interesantes. En la siguiente instantánea podemos apreciar cómo se afila parte posterior del chasis para facilitar la conducción de la corriente aerodinámica hacia el difusor. Además, podemos ver cómo el suelo ha cambiado: ahora se incluyen una serie de cortes delante del neumático (en rojo) para amortiguar el efecto de las turbulencias que éste genera y se conserva el deflector que ya llevaba el Lotus el año pasado, añadiéndose otro más (en morado) para conducir el flujo de aire hasta el difusor de forma más eficiente, evitando que una parte de éste se pierde o incluso se ensucie con turbulencias.
Uno de los aspectos más interesantes de la evolución del RS16 es la utilización de dos morros cortos diferentes: uno probado en los libres de Abu Dhabi, pero que no se llevó en carrera, y otro que es una actualización de éste. Así, el equipo galo dispone de dos unidades con diferente carga para usar de acuerdo a las necesidades de cada trazado.
En ambos casos se trata de dos morros bastante cortos, con una entrada inferior y dos laterales para dejar fluir mejor la corriente aerodinámica por debajo del coche, por donde irán las bajas presiones. La primera versión tiene el ?nose? un poco más saliente dejando las dos aberturas laterales más libres y con una ?papada? más pronunciada detrás del morro; la segunda es más redondeada y abultada en el morro y con menor ?papada?. En ambos casos vemos cómo los soportes del alerón delantero están muy retrasados y son bastante larga para formar una especie de canal que lleve el flujo de aire hacia las turning vanes y la bandeja de té, desde donde se dirigirá a los pontones.
La versión vista en Abu Dhabi es la del morro más puntiagudo, mientras que la alternativa es una evoclución del morro corto que usó casi toda la temporada pasada Lotus.
En vista frontal vemos una serie de detalles interesantes del monoplaza: en primer lugar, las cámaras de la FOM están más separadas del morro, tal y como indica la normativa, se mantiene el mismo airbox con las dos entradas laterales en forma de orejas para refrigerar los diferentes elementos de la unidad de potencia; además, podemos apreciar el tamaño mayor de la protección del piloto, tal y como venimos comentando en todos los coches analizados (2 cms.); así como la cámara de alta velocidad para grabar los problemas que pueda tener el piloto.
El alerón delantero es completamente similar a lo ya visto el año pasado y es bastante probable que esta segunda semana de tests que comienza mañana nos traiga una evolución en este sentido. Aparte de esto, la parte delantera nos ha dejado ver bajo el morro interesantes soluciones: las turning vanes son ahora de una única pieza con una abertura en medio de ellas para organizar el flujo de aire que viene desde el alerón delantero y llevarlo a los pontones de forma más eficiente. Además las mencionadas turning vanes aparecen unidas entre sí con un deflector (en morado) que también ayuda a organizar la corriente aerodinámica.
Los escapes del RS16 son únicos en la parrilla, pues tienen el escape principal y sólo otro añadido (lo permite el reglamento) que suma el grosor de dos escapes extra y situado por encima del central. Una configuración única, que aprovecharán en consonancia con algún nuevo ?monkey seat que todavía no hemos visto.
En la parte mecánica, hemos visto cómo en la suspensión trasera se ha unido el brazo de la transmisión con el inferior, además de carenarse, eliminando así un elemento de la suspensión. Con ello se elimina resistencia o drag, mejorando así la aerodinámica de esta parte del monoplaza.
Un cambio significativo lo encontramos en el difusor, donde Renault ha extendido el flap gurney (en rojo) hasta el borde mismo, seguramente para extraer más cantidad de aire y conseguir un poco de más carga aerodinámica trasera.
Por supuesto, todas estas novedades han sido estudiadas con todos los dispositivos al alcance del equipo francés, como podemos apreciar en el siguiente montaje.
Publicado el 29 Feb 2016
Análisis técnico del Renault RS16 y sus evoluciones en pretemporada
Por Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio).
El equipo Renault vuelve a la Fórmula 1 después de una buena temporada, donde sólo le hemos visto participar del «Gran Circo» como motorista. Por fin, se han lanzado a montar su equipo oficial, pero los tremendos problemas con las deudas del equipo Lotus, a quien han comprado, les hicieron demorar muchísimo su decisión y hacer efectiva la formación de la escudería.
Ya está hecho, pero llegan con mucho retraso a 2016. Y así, la montura que hemos visto en la presentación oficial del equipo, así como en la primera semana de tests en Barcelona ha sido la más continuista de todas. En realidad, no es más que la última versión del Lotus del año pasado, al que se han ido (y se irán) incorporando muchas novedades.
De hecho, la semana pasada no hicimos más que ver más y más detalles que van evolucionando esta montura (llamada RS16) desde el punto de vista de la aerodinámica.
Pero ahí no queda la cosa. Los galos han evolucionado su unidad de potencia en muchos sentidos. Y buena falta les hacía. De hecho, la semana pasada pudieron completar una simulación de carrera completa con Jolyon Palmer sin problema alguno y Magnussen completó muchas tandas de simulación de carrera con normalidad. Lo mismo podemos decir de Red Bull, quienes rodaron durante estos cuatro primeros días de entrenamientos sin problemas mecánicos que pudiésemos ver desde fuera. Sin duda, eso es ya un buen avance.
Junto a la fiabilidad, como podemos apreciar en las fotos que iremos describiendo, algunos elementos de la unidad de potencia han visto reducido su tamaño, se ha mejorado el empaquetado de ésta, lo que ha permitido a los equipos que motoriza Renault reducir las tapas motor y afilar las traseras de sus coches para beneficio aerodinámico, como pudimos ver en nuestro análisis técnico del Red Bull.
Al margen de la parte que concierne a la unidad de potencia, la aerodinámica y la parte mecánica (suspensiones) también nos han dejado ver cosas interesantes. En la siguiente instantánea podemos apreciar cómo se afila parte posterior del chasis para facilitar la conducción de la corriente aerodinámica hacia el difusor. Además, podemos ver cómo el suelo ha cambiado: ahora se incluyen una serie de cortes delante del neumático (en rojo) para amortiguar el efecto de las turbulencias que éste genera y se conserva el deflector que ya llevaba el Lotus el año pasado, añadiéndose otro más (en morado) para conducir el flujo de aire hasta el difusor de forma más eficiente, evitando que una parte de éste se pierde o incluso se ensucie con turbulencias.
Uno de los aspectos más interesantes de la evolución del RS16 es la utilización de dos morros cortos diferentes: uno probado en los libres de Abu Dhabi, pero que no se llevó en carrera, y otro que es una actualización de éste. Así, el equipo galo dispone de dos unidades con diferente carga para usar de acuerdo a las necesidades de cada trazado.
En ambos casos se trata de dos morros bastante cortos, con una entrada inferior y dos laterales para dejar fluir mejor la corriente aerodinámica por debajo del coche, por donde irán las bajas presiones. La primera versión tiene el ?nose? un poco más saliente dejando las dos aberturas laterales más libres y con una ?papada? más pronunciada detrás del morro; la segunda es más redondeada y abultada en el morro y con menor ?papada?. En ambos casos vemos cómo los soportes del alerón delantero están muy retrasados y son bastante larga para formar una especie de canal que lleve el flujo de aire hacia las turning vanes y la bandeja de té, desde donde se dirigirá a los pontones.
La versión vista en Abu Dhabi es la del morro más puntiagudo, mientras que la alternativa es una evoclución del morro corto que usó casi toda la temporada pasada Lotus.
En vista frontal vemos una serie de detalles interesantes del monoplaza: en primer lugar, las cámaras de la FOM están más separadas del morro, tal y como indica la normativa, se mantiene el mismo airbox con las dos entradas laterales en forma de orejas para refrigerar los diferentes elementos de la unidad de potencia; además, podemos apreciar el tamaño mayor de la protección del piloto, tal y como venimos comentando en todos los coches analizados (2 cms.); así como la cámara de alta velocidad para grabar los problemas que pueda tener el piloto.
El alerón delantero es completamente similar a lo ya visto el año pasado y es bastante probable que esta segunda semana de tests que comienza mañana nos traiga una evolución en este sentido. Aparte de esto, la parte delantera nos ha dejado ver bajo el morro interesantes soluciones: las turning vanes son ahora de una única pieza con una abertura en medio de ellas para organizar el flujo de aire que viene desde el alerón delantero y llevarlo a los pontones de forma más eficiente. Además las mencionadas turning vanes aparecen unidas entre sí con un deflector (en morado) que también ayuda a organizar la corriente aerodinámica.
Los escapes del RS16 son únicos en la parrilla, pues tienen el escape principal y sólo otro añadido (lo permite el reglamento) que suma el grosor de dos escapes extra y situado por encima del central. Una configuración única, que aprovecharán en consonancia con algún nuevo ?monkey seat que todavía no hemos visto.
En la parte mecánica, hemos visto cómo en la suspensión trasera se ha unido el brazo de la transmisión con el inferior, además de carenarse, eliminando así un elemento de la suspensión. Con ello se elimina resistencia o drag, mejorando así la aerodinámica de esta parte del monoplaza.
Un cambio significativo lo encontramos en el difusor, donde Renault ha extendido el flap gurney (en rojo) hasta el borde mismo, seguramente para extraer más cantidad de aire y conseguir un poco de más carga aerodinámica trasera.
Por supuesto, todas estas novedades han sido estudiadas con todos los dispositivos al alcance del equipo francés, como podemos apreciar en el siguiente montaje.
Motores de bajo coste
Tachan de "farsa" el abaratamiento de los motores previsto para 2018
Las marcas han hecho pasos para suministrar sus unidades por 12 millones de euros
La prensa alemana denuncia que el precio sólo incluye tres unidades anuales y una mano de obra insuficiente
El precio del aceite y del combustible tampoco están incluidos en la factura inicial
Mercedes V6 Turbo
Los fabricantes apoyan vender su motores por 12 millones de euros
1Marina Girón | 5 mar 2016 - 08:23
La idea de la utilización de motores más económicos vuelve a cobrar vida dentro de la Fórmula 1. Los fabricantes se han reunido recientemente y la FIA constata que se han hecho progresos en el suministro de trenes motrices, en su voluntad por reducir los costes de la competición y evitar futuras crisis como la que Red Bull vivió a finales de 2015.
En su afán por hacer la categoría reina un deporte más accesible a los equipos privados, los fabricantes habían aceptado vender sus motores por 12 millones de euros a partir de la temporada 2018.
Sin embargo, la revista alemana Auto Motor und Sport tacha ese presupuesto inciial de "farsa" ya que "los 12 millones sólo incluyen seis motores por equipo y cinco ingenieros de pista, pero se necesitan el doble de ingenieros para hacer funcionar estas unidades tan complejas. Los fabricantes deberán hacerse cargo de la mano de obra adicional en sus facturas". La misma publicación asegurar que el precio del combustible y del aceite no está incluido en el precio.
Jean Todt quiere que los fabricantes actuales acuerden rebajar costes como una medida para atraer a nuevas marcas, como Audi. Sin embargo, la marca de los cuatro aros asegura que ahora mismo la Fórmula 1 no es una prioridad y que sus esfuerzos están centrados en Le Mans.
"Queremos ganar Le Mans ya que es un campeonato donde la tecnología híbrida eléctrica juega un papel muy importante. También estamos negociando con el DTM sobre cuándo podemos introducir esta nueva tecnología", declara Stefan Knirsch, jefe técnico de la firma.
Tachan de "farsa" el abaratamiento de los motores previsto para 2018
Las marcas han hecho pasos para suministrar sus unidades por 12 millones de euros
La prensa alemana denuncia que el precio sólo incluye tres unidades anuales y una mano de obra insuficiente
El precio del aceite y del combustible tampoco están incluidos en la factura inicial
Mercedes V6 Turbo
Los fabricantes apoyan vender su motores por 12 millones de euros
1Marina Girón | 5 mar 2016 - 08:23
La idea de la utilización de motores más económicos vuelve a cobrar vida dentro de la Fórmula 1. Los fabricantes se han reunido recientemente y la FIA constata que se han hecho progresos en el suministro de trenes motrices, en su voluntad por reducir los costes de la competición y evitar futuras crisis como la que Red Bull vivió a finales de 2015.
En su afán por hacer la categoría reina un deporte más accesible a los equipos privados, los fabricantes habían aceptado vender sus motores por 12 millones de euros a partir de la temporada 2018.
Sin embargo, la revista alemana Auto Motor und Sport tacha ese presupuesto inciial de "farsa" ya que "los 12 millones sólo incluyen seis motores por equipo y cinco ingenieros de pista, pero se necesitan el doble de ingenieros para hacer funcionar estas unidades tan complejas. Los fabricantes deberán hacerse cargo de la mano de obra adicional en sus facturas". La misma publicación asegurar que el precio del combustible y del aceite no está incluido en el precio.
Jean Todt quiere que los fabricantes actuales acuerden rebajar costes como una medida para atraer a nuevas marcas, como Audi. Sin embargo, la marca de los cuatro aros asegura que ahora mismo la Fórmula 1 no es una prioridad y que sus esfuerzos están centrados en Le Mans.
"Queremos ganar Le Mans ya que es un campeonato donde la tecnología híbrida eléctrica juega un papel muy importante. También estamos negociando con el DTM sobre cuándo podemos introducir esta nueva tecnología", declara Stefan Knirsch, jefe técnico de la firma.
GP Australia F1 2016Boullier asegura que no será un fin de semana sencillo
McLaren avisa: ha faltado tiempo para preparar la primera carrera
Boullier confiesa que McLaren no ha podido completar el trabajo de configuración y puesta a punto para el Gran Premio de Australia. "Vamos a Melbourne con algún desconocimiento", advierte
El director deportivo de McLaren espera empezar, al menos, mejor que en 2015, cuando el MP4-30 de Kevin Magnussen no pudo tomar la salida de la carrera en Melbourne por una rotura de motor en la vuelta de formación, antes incluso de que el semáforo se pusiera en verde. "Hasta que los demás equipos muestren sus cartas en las mismas condiciones no sabremos cómo comparamos a ellos, pero nuestra prioridad es centrarnos en extraer el máximo de nuestro propio rendimiento, manteniendo a la vez nuestra fiabilidad. Es un equilibrio complicado de conseguir pero, como siempre, trabajaremos duro con la esperanza de que nos vaya mejor en Australia que hace un año", expresó.
"Se ha realizado una cantidad increíble de trabajo a lo largo del invierno y estamos todos ansiosos por volver a la parrilla y ver dónde estamos en el segundo año de nuestra relación McLaren-Honda", añadió Boullier, quien al menos cree que están mejor que hace un año. "Estamos un paso por delante de donde estábamos a estas alturas hace un año en cuanto a preparación, ya que hemos rodado mucho más y hemos realizado casi todas las verificaciones de sistemas que hacíamos durante los fines de semana de carrera en 2015".
Esta vez, McLaren Honda no fue el equipo que menos rodó en pretemporada. Ese 'honor' le correspondió a Haas, que tuvo que conformarse con 474 vueltas al circuito de Montmeló debido a los problemas de fiabilidad que sufrió el VF-16. McLaren fue el noveno equipo con más vueltas superando a Haas y Manor. La escudería de Woking llegó a 710 giros, casi la mitad que Mercedes (1.294) y 144 menos que Ferrari. Jenson Button completó 377, mientras que Alonso tuvo que conformarse con 333.
Realmente y sin ánimos de ofender a ningún colega " No entiendo a McLaren Honda" ya a esta altura tendrían que pelear al menos en la mitad de la parrilla y si comienzan el año con escusas no les veo buen futuro
Saludos
McLaren avisa: ha faltado tiempo para preparar la primera carrera
Boullier confiesa que McLaren no ha podido completar el trabajo de configuración y puesta a punto para el Gran Premio de Australia. "Vamos a Melbourne con algún desconocimiento", advierte
El director deportivo de McLaren espera empezar, al menos, mejor que en 2015, cuando el MP4-30 de Kevin Magnussen no pudo tomar la salida de la carrera en Melbourne por una rotura de motor en la vuelta de formación, antes incluso de que el semáforo se pusiera en verde. "Hasta que los demás equipos muestren sus cartas en las mismas condiciones no sabremos cómo comparamos a ellos, pero nuestra prioridad es centrarnos en extraer el máximo de nuestro propio rendimiento, manteniendo a la vez nuestra fiabilidad. Es un equilibrio complicado de conseguir pero, como siempre, trabajaremos duro con la esperanza de que nos vaya mejor en Australia que hace un año", expresó.
"Se ha realizado una cantidad increíble de trabajo a lo largo del invierno y estamos todos ansiosos por volver a la parrilla y ver dónde estamos en el segundo año de nuestra relación McLaren-Honda", añadió Boullier, quien al menos cree que están mejor que hace un año. "Estamos un paso por delante de donde estábamos a estas alturas hace un año en cuanto a preparación, ya que hemos rodado mucho más y hemos realizado casi todas las verificaciones de sistemas que hacíamos durante los fines de semana de carrera en 2015".
Esta vez, McLaren Honda no fue el equipo que menos rodó en pretemporada. Ese 'honor' le correspondió a Haas, que tuvo que conformarse con 474 vueltas al circuito de Montmeló debido a los problemas de fiabilidad que sufrió el VF-16. McLaren fue el noveno equipo con más vueltas superando a Haas y Manor. La escudería de Woking llegó a 710 giros, casi la mitad que Mercedes (1.294) y 144 menos que Ferrari. Jenson Button completó 377, mientras que Alonso tuvo que conformarse con 333.
Realmente y sin ánimos de ofender a ningún colega " No entiendo a McLaren Honda" ya a esta altura tendrían que pelear al menos en la mitad de la parrilla y si comienzan el año con escusas no les veo buen futuro
Saludos
F1: Renault contra el Toro Rosso: la batalla de pistolas jóvenes
París - Esta es una de las grandes historias de la temporada de Fórmula 1, que comienza el domingo en Melbourne: Renault atrás con una separada estable, muy rejuvenecido, su oponente será el ex cliente, Toro Rosso, que casi redimido en 2015.
Por último, se hizo cargo de Renault Lotus. Pero en la primavera de 2015, Toro Rosso, el pequeño equipo de Faenza, ha sido visitado por funcionarios de la casa amarilla mientras vive su temporada de F1 10º desde la compra de Minardi. Y los italianos tienen al menos un ejemplo para el francés en un punto: los conductores jóvenes son un activo para el futuro.
Renault lado, salidas conjuga Romain Grosjean, 29, Haas, y Pastor Maldonado, de 31 años, insuficiencia petrodólar, han rebajado singularmente la edad media de lo que va a ser una temporada de "reconstrucción", diez años después de que los dos títulos mundiales Fernando Alonso conduce un Renault F1 (2005, 2006).
Renault atrás con una separada estable, muy rejuvenecido, su oponente será el ex cliente, Toro Rosso, que casi redimido en 2015, un danés, de 23 años, y Jolyon Palmer, un inglés de 25 años son mayores que el dúo de Toro Rosso renovada: Max Verstappen, 18, ??mejor "novato" (principio) de 2015 y Carlos Sainz Jr., de 21. Y tienen más experiencia que el dúo en Manor, Pascal Wehrlein (22 años) y Río Hary (23 años), dos principiantes ... equipados con motores Mercedes.
Con una temporada completa con McLaren, Magnussen es el líder lógica de Renault Sport F1, el nuevo nombre para el equipo de Enstone. Él es tatuado, como Lewis Hamilton y Fernando Alonso, Nico Rosberg como rubio, y estaba muy motivado por este nuevo reto. "Él tiene carisma y que realmente tiene que tomar venganza, se siente en comparación con McLaren ..." dijo Cyril Abiteboul, gerente general del equipo de Francia.
- Cuatro "hijo de" -
Irónicamente, los cuatro titulares de Renault y Toro Rosso son todos "hijo de". Para Jan Magnussen, Jonathan Palmer, Jos Verstappen y Carlos Sainz Hna todos corrieron al más alto nivel, los tres primeros en la F1 y manifestación en español (bicampeón del mundo). Y nunca se desalienta su descendencia para embarcarse en su camino, por el contrario.
Ya sea en un fabricante de automóviles como Renault o en la matriz de Red Bull - Toro Rosso porque pertenece al multimillonario austríaco Dietrich Mateschitz--, los cuatro chicos jóvenes están en condiciones ideales para seguir avanzando. Todos ellos ganaron carreras, campeonatos (karting, la Fórmula Renault y GP2), tienen una buena base.
Los más preocupados por los cuatro, por el momento, se trata de Palmer. Se inicia en la F1 y tiene mucho menos impulsado que el otro en Barcelona durante las pruebas de invierno, debido a problemas técnicos: "Fue un poco desastroso, pero la base del coche es razonablemente bueno y vamos a seguir trabajando .. es bueno que Kevin (Magnussen) ha sido cuatro días sin ningún problema. nos dio una buena comprensión de los coches ".
Afortunadamente para él, y para Renault, Palmer llevó a muchos en 2015, con su Lotus como piloto de reserva: 13 sesiones de entrenamiento de 19 en la mañana del viernes. "Los coches son realmente técnica ahora, por lo que es importante contar con esta experiencia, dada la falta de funcionamiento (en Barcelona). No me siento demasiado a la zaga", el campeón 2014 de la GP2.
Palmer dijo que estaba "seguro" de que la mayoría de los aficionados a la F1, franceses o no. De acuerdo con una encuesta publicada el domingo por Odoxa RTL, que son el 63% piensa que Renault Sport F1 puede "ganar al menos un GP en el año 2016". Y el 84% considera que este retorno a la F1 es "bueno para la imagen" de la marca de diamantes. Magnussen y Palmer saben qué otra cosa hacer
Saludos
París - Esta es una de las grandes historias de la temporada de Fórmula 1, que comienza el domingo en Melbourne: Renault atrás con una separada estable, muy rejuvenecido, su oponente será el ex cliente, Toro Rosso, que casi redimido en 2015.
Por último, se hizo cargo de Renault Lotus. Pero en la primavera de 2015, Toro Rosso, el pequeño equipo de Faenza, ha sido visitado por funcionarios de la casa amarilla mientras vive su temporada de F1 10º desde la compra de Minardi. Y los italianos tienen al menos un ejemplo para el francés en un punto: los conductores jóvenes son un activo para el futuro.
Renault lado, salidas conjuga Romain Grosjean, 29, Haas, y Pastor Maldonado, de 31 años, insuficiencia petrodólar, han rebajado singularmente la edad media de lo que va a ser una temporada de "reconstrucción", diez años después de que los dos títulos mundiales Fernando Alonso conduce un Renault F1 (2005, 2006).
Renault atrás con una separada estable, muy rejuvenecido, su oponente será el ex cliente, Toro Rosso, que casi redimido en 2015, un danés, de 23 años, y Jolyon Palmer, un inglés de 25 años son mayores que el dúo de Toro Rosso renovada: Max Verstappen, 18, ??mejor "novato" (principio) de 2015 y Carlos Sainz Jr., de 21. Y tienen más experiencia que el dúo en Manor, Pascal Wehrlein (22 años) y Río Hary (23 años), dos principiantes ... equipados con motores Mercedes.
Con una temporada completa con McLaren, Magnussen es el líder lógica de Renault Sport F1, el nuevo nombre para el equipo de Enstone. Él es tatuado, como Lewis Hamilton y Fernando Alonso, Nico Rosberg como rubio, y estaba muy motivado por este nuevo reto. "Él tiene carisma y que realmente tiene que tomar venganza, se siente en comparación con McLaren ..." dijo Cyril Abiteboul, gerente general del equipo de Francia.
- Cuatro "hijo de" -
Irónicamente, los cuatro titulares de Renault y Toro Rosso son todos "hijo de". Para Jan Magnussen, Jonathan Palmer, Jos Verstappen y Carlos Sainz Hna todos corrieron al más alto nivel, los tres primeros en la F1 y manifestación en español (bicampeón del mundo). Y nunca se desalienta su descendencia para embarcarse en su camino, por el contrario.
Ya sea en un fabricante de automóviles como Renault o en la matriz de Red Bull - Toro Rosso porque pertenece al multimillonario austríaco Dietrich Mateschitz--, los cuatro chicos jóvenes están en condiciones ideales para seguir avanzando. Todos ellos ganaron carreras, campeonatos (karting, la Fórmula Renault y GP2), tienen una buena base.
Los más preocupados por los cuatro, por el momento, se trata de Palmer. Se inicia en la F1 y tiene mucho menos impulsado que el otro en Barcelona durante las pruebas de invierno, debido a problemas técnicos: "Fue un poco desastroso, pero la base del coche es razonablemente bueno y vamos a seguir trabajando .. es bueno que Kevin (Magnussen) ha sido cuatro días sin ningún problema. nos dio una buena comprensión de los coches ".
Afortunadamente para él, y para Renault, Palmer llevó a muchos en 2015, con su Lotus como piloto de reserva: 13 sesiones de entrenamiento de 19 en la mañana del viernes. "Los coches son realmente técnica ahora, por lo que es importante contar con esta experiencia, dada la falta de funcionamiento (en Barcelona). No me siento demasiado a la zaga", el campeón 2014 de la GP2.
Palmer dijo que estaba "seguro" de que la mayoría de los aficionados a la F1, franceses o no. De acuerdo con una encuesta publicada el domingo por Odoxa RTL, que son el 63% piensa que Renault Sport F1 puede "ganar al menos un GP en el año 2016". Y el 84% considera que este retorno a la F1 es "bueno para la imagen" de la marca de diamantes. Magnussen y Palmer saben qué otra cosa hacer
Saludos
Renault confirma que contratará a más de 180 personas
Fuente:http://lat.motorsport.com/f1/news/renault-confirma-que-contratara-a-mas-de-180-personas-679473/
[
?hace 6 horas
Bob Bell, director técnico del equipo, dijo que tiene dos años para poner sus recursos a un nivel competitivo y que parte de su esfuerzo será la contratación de 180 personas en la estructura.
Renault dejó en claro que no regresó a la Fórmula 1 para jugar, pero sabe que llevará tiempo para alcanzar los equipos de punta del campeonato. El director técnico del equipo, Bob Bell dijo que tiene dos años de plazo para poner sus recursos de nuevo a un nivel competitivo en Enstone, donde el equipo fabrica su chasis.
Para ello, el equipo planea contar con 180 personas en su estructura.
"La cuenta es de alrededor de 470 personas ahora. Tenemos que estar cerca de 650 a largo plazo", dijo Bell. "Pero eso nos va a llevar hasta 18 meses para lograrlo."
El equipo también ha confirmado que tendrá un enfoque diferente en Viry-Chatillon, donde construye sus motores. "En Viry estaremos menos sobre nuestros recursos y sobre reestructuración con efecto en los próximos años", explicó Bell.
"En paralelo, tenemos que pensar sobre el diseño del coche y considerar nuestras prioridades. Necesitamos saber donde vamos a encontrar la mayoría de las ganancias para 2017, pero también mirar hacia adelante en 2018."
"Es un proceso bastante prolongado para llegar a donde tenemos que llegar, pero todavía tenemos que demostrar un buen progreso y avanzar en todas las áreas."
Bell también admitió coche del equipo en 2016 tiene problemas de insuficiencia de potencia y la carga aerodinámica, pero asegura que el equipo fue alentado por su rendimiento en las pruebas.
"Estamos realmente en buena forma y hemos sido capaces de hacer comprobaciones bastante completas en el coche que hemos traído a Barcelona. Estaremos así en Melbourne, fuimos gratamente sorprendidos", dijo Bell.
"A pesar de estar mal de la aerodinámica y la potencia, el coche está bien equilibrado, coherente y bien para desarrollar. Nosotros no vamos a necesitar mucho tiempo para encontrar el equilibrio, por lo que hay una gran confianza de que podamos llegar a una buena velocidad de forma relativamente rápida."
"Si podemos estar en el Top 10 en Melbourne, vamos a estar satisfechos con eso."
Saludos
Fuente:http://lat.motorsport.com/f1/news/renault-confirma-que-contratara-a-mas-de-180-personas-679473/
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?hace 6 horas
Bob Bell, director técnico del equipo, dijo que tiene dos años para poner sus recursos a un nivel competitivo y que parte de su esfuerzo será la contratación de 180 personas en la estructura.
Renault dejó en claro que no regresó a la Fórmula 1 para jugar, pero sabe que llevará tiempo para alcanzar los equipos de punta del campeonato. El director técnico del equipo, Bob Bell dijo que tiene dos años de plazo para poner sus recursos de nuevo a un nivel competitivo en Enstone, donde el equipo fabrica su chasis.
Para ello, el equipo planea contar con 180 personas en su estructura.
"La cuenta es de alrededor de 470 personas ahora. Tenemos que estar cerca de 650 a largo plazo", dijo Bell. "Pero eso nos va a llevar hasta 18 meses para lograrlo."
El equipo también ha confirmado que tendrá un enfoque diferente en Viry-Chatillon, donde construye sus motores. "En Viry estaremos menos sobre nuestros recursos y sobre reestructuración con efecto en los próximos años", explicó Bell.
"En paralelo, tenemos que pensar sobre el diseño del coche y considerar nuestras prioridades. Necesitamos saber donde vamos a encontrar la mayoría de las ganancias para 2017, pero también mirar hacia adelante en 2018."
"Es un proceso bastante prolongado para llegar a donde tenemos que llegar, pero todavía tenemos que demostrar un buen progreso y avanzar en todas las áreas."
Bell también admitió coche del equipo en 2016 tiene problemas de insuficiencia de potencia y la carga aerodinámica, pero asegura que el equipo fue alentado por su rendimiento en las pruebas.
"Estamos realmente en buena forma y hemos sido capaces de hacer comprobaciones bastante completas en el coche que hemos traído a Barcelona. Estaremos así en Melbourne, fuimos gratamente sorprendidos", dijo Bell.
"A pesar de estar mal de la aerodinámica y la potencia, el coche está bien equilibrado, coherente y bien para desarrollar. Nosotros no vamos a necesitar mucho tiempo para encontrar el equilibrio, por lo que hay una gran confianza de que podamos llegar a una buena velocidad de forma relativamente rápida."
"Si podemos estar en el Top 10 en Melbourne, vamos a estar satisfechos con eso."
Saludos
Esta es la opción de Red Bull al halo de Mercedes
La verdad es que a mi no me gusta ninguna de las 2, esto la verdad se esta convirtiendo en una categoria de mariquitas, una entrada de estos dispositivos sería para mi el fin de la maxima, y con esto de ahora hay que pagar para verla, pues ni me voy a molestar en pagar ni en buscar por internet
La verdad es que a mi no me gusta ninguna de las 2, esto la verdad se esta convirtiendo en una categoria de mariquitas, una entrada de estos dispositivos sería para mi el fin de la maxima, y con esto de ahora hay que pagar para verla, pues ni me voy a molestar en pagar ni en buscar por internet
maxrpm estimado te siento muy contrariado con todo esto y no es para menos, estos genios están tocando cualquier cosa para decir que hacen cambios y no van a la raíz del asunto como por ejemplo este cambio en el formato de clasificaciónes que a lo mejor trae buenas sorpresas para el ambiente interno de los equipos pero para el simple espectador o para el que asiste a las clasificaciones será algo tan complicado que solo nos limitaremos a ver como autómatas sin entender las posiciones hasta que llegue la vuelta final y las tablas que ponen en la tv serán cambiantes en todo momento y con una rapidéz que pienso será tremendamente complicado. El halo presentado por RedBull me recuerda al parabrisas utilizado en los botes de carrera o a los aviones caza antiguos, pero es un poco más estético que los del tipo chancleta probado por Ferrari. Respecto a esto último entendiendo que la estética es lo que menos importa a mi lo que más me preocupa de este dispositivo es que puede servir en casos como el de Massa para que un objeto o también una rueda desprendida pueda golpear al casco del piloto, pero no entiendo que puede pasar en casos dónde un ej cuando en Austria el coche de Alonso quedó montado sobre el de Kimi y fué con suerte que no quedó montado a la altura del piloto pero si hubiera sido el caso estando el halo la extracción del piloto sería muy complicada. Saludos
Gracias maxrpm por avisarme mañana trataré de solucionarlo, sabes que son los primeros videos que trato de editar y a decir verdad todavía tengo un poco de dificultad con esto. Cuando puse ese video correspondía a los neumaticos Pirelli y lo probé entonces me funcionó bién pero ahora que leo tu comentario traté de verlo y no me funcionó. Seguiré probando hasta aprender bién como se hace.Saludos
@maxrpm @BETO:
Amigos un gusto leerlos, el tema del video es raro, (ya que se carga o no )pero no cabe duda que es el que afectó a la página ya que de ahí en adelante están todos los comentarios fuera de escuadra, yo pensé que solo las imágenes grandes (más de 810 pixeles) afectaban a la misma.
Saludos
Amigos un gusto leerlos, el tema del video es raro, (ya que se carga o no )pero no cabe duda que es el que afectó a la página ya que de ahí en adelante están todos los comentarios fuera de escuadra, yo pensé que solo las imágenes grandes (más de 810 pixeles) afectaban a la misma.
Saludos