Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Ricciardo y el motor Renault: "Hay un poco más de potencia"
El australiano se muestra más confiado en lo que pueda hacer Red Bull con la unidad de potencia gala y espera que sea vea un primer paso adelante en el estreno del Mundial.
Con el cuarto mejor tiempo y 199 vueltas. Así concluyó Daniel Ricciardo su primera semana de test al volante del RB12, un monoplaza con el que Red Bull parece haber recuperado el optimismo: "Primero queremos llegar a la cima de la fiabilidad y no tratar de ser héroes y mostrar toda nuestra potencia a la primera. Hemos tenido algunos pequeños problemas técnicos durante la primera semana, pero en general estamos en el camino".
"Creo que hay un poco más de potencia según los datos, pero somos muy conservadores todavía por razones de fiabilidad. Así que creo que si tenemos ocho días con fiabilidad deberíamos ver un paso más grande en Australia. No vamos a empezar poniendo todos los huevos en una sola cesta; vamos a tener más que el año pasado", dice el australiano a ?ESPN.com? sobre el motor Renault (Tag Heuer) y el estreno del Mundial en su tierra.
Y es que, aunque establecieron 2016 como un año de transición tras no encontrar el motor que esperaban en una búsqueda larga y fallida, la unidad de potencia francesa les está dando buenas sensaciones: "El año pasado tuvimos pequeños cambios aquí y allá, pero no fueron tan grandes como esperábamos. Este año tengo mucha más confianza en que vamos dar pasos, y unos muy obvios".
Ricciardo no es el único que tiene buenas palabras para Renault, la semana pasada Marko, por raro que parezca, también habló bien de los galos al decir que veía ?un claro progreso?, algo que ha sorprendido al expiloto Gerhard Berger: "Si Helmut alaba a Renault, el paso debe de ser enorme". Cierto. Red Bull ha empezado el año cambiando el discurso, a ver cuánto les dura...
Saludos
El australiano se muestra más confiado en lo que pueda hacer Red Bull con la unidad de potencia gala y espera que sea vea un primer paso adelante en el estreno del Mundial.
Con el cuarto mejor tiempo y 199 vueltas. Así concluyó Daniel Ricciardo su primera semana de test al volante del RB12, un monoplaza con el que Red Bull parece haber recuperado el optimismo: "Primero queremos llegar a la cima de la fiabilidad y no tratar de ser héroes y mostrar toda nuestra potencia a la primera. Hemos tenido algunos pequeños problemas técnicos durante la primera semana, pero en general estamos en el camino".
"Creo que hay un poco más de potencia según los datos, pero somos muy conservadores todavía por razones de fiabilidad. Así que creo que si tenemos ocho días con fiabilidad deberíamos ver un paso más grande en Australia. No vamos a empezar poniendo todos los huevos en una sola cesta; vamos a tener más que el año pasado", dice el australiano a ?ESPN.com? sobre el motor Renault (Tag Heuer) y el estreno del Mundial en su tierra.
Y es que, aunque establecieron 2016 como un año de transición tras no encontrar el motor que esperaban en una búsqueda larga y fallida, la unidad de potencia francesa les está dando buenas sensaciones: "El año pasado tuvimos pequeños cambios aquí y allá, pero no fueron tan grandes como esperábamos. Este año tengo mucha más confianza en que vamos dar pasos, y unos muy obvios".
Ricciardo no es el único que tiene buenas palabras para Renault, la semana pasada Marko, por raro que parezca, también habló bien de los galos al decir que veía ?un claro progreso?, algo que ha sorprendido al expiloto Gerhard Berger: "Si Helmut alaba a Renault, el paso debe de ser enorme". Cierto. Red Bull ha empezado el año cambiando el discurso, a ver cuánto les dura...
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McLaren, sin plan B
No hay otro diseño de chasis si el motor es inválido y Honda cruza los dedos para que no haya fallos y retrasos desde hoy mismo en Montmeló.
Esta es la parte buena. Incluso que el sistema de recuperación de energía (ERS) parece trabajar como debe para que el MGU-H recupere la energía calorífica de la combustión, las baterías se llenan normalmente y los pilotos disponen de ese extra que el año pasado les dejaba tirados en las rectas.
Es la fiabilidad la que lleva a mal traer a todo el conglomerado McLaren-Honda. No hay Plan B además, tal y como reconoce el equipo. Es este chasis talla cero y esta disposición de los elementos del motor los que van a rodar todo el año. Puede variar la altura o la tapa motor para una mejor refigeración, lo que Honda pida, pero la filosofía es esa. Y ahí es donde más debe trabajar el nuevo jefe de Honda, Yasuke Hasegawa, que reconoce que el diseño y la dirección de ingeniería ha sido de su predecesor Yasuhisha Arai. El motor ya está homologado -uno distinto a los de los test anteriores-, tienen 32 créditos de mejora para gastar durante el año y de la experiencia del nuevo capo -trabajó en la anterior época de BAR-Honda hasta 2008- vendrá la velocidad del progreso.
Aunque si de origen el motor está viciado, si son reales las cifras que ya se manejan, poco podrán hacer. Y estas hablan de Mercedes 950 caballos de potencia, Ferrari 925, Renault 900 y Honda 850. "Yo creo que son entre 30 y 80", reconocía ayer Alonso. Es una ganancia importante para los japoneses respecto a la pasada temporada, pero seguirían siendo los más flojos de los cuatro fabricantes. "Hemos arreglado el problema del ERS, pero en prestaciones no estamos donde Mercedes o Ferrari", reconoce Boullier.
De momento Hasegawa trabajará a tiempo completo en el proyecto de Fórmula 1, y no parcial como hacía Arai, y ha abierto la ventana a la entrada de ingenieros extranjeros, principalmente europeos, al santuario intocable de Arai, el equipo de motores, íntegramente nipón hasta la fecha y de difícil engranaje con el personal británico del equipo hasta por el propio choque idiomático.
Con Hasewaga se espera mejor conexión con Woking y mayor velocidad de reacción en el motorista, que insiste en que está completamente comprometido, en tiempo y dinero, con este proyecto. "Poco a poco, quizás en dos meses, iré introduciendo mis ideas", afirma el ingeniero japonés, que está en proceso de observar y tomar nota de todo.
Un refuerzo que contará con el apoyo de Jost Capito, mandamás del triunfante trienio de Volkswagen en el Mundial de rallies, para engrasar la relación entre ambas partes. "Ahora llega el momento de ver simulaciones de carrera y tandas largas. La semana pasada era de chequeo, sobre todo nosotros. En este segundo test veremos las cosas más claras", insiste Boullier.
Saludos
No hay otro diseño de chasis si el motor es inválido y Honda cruza los dedos para que no haya fallos y retrasos desde hoy mismo en Montmeló.
Esta es la parte buena. Incluso que el sistema de recuperación de energía (ERS) parece trabajar como debe para que el MGU-H recupere la energía calorífica de la combustión, las baterías se llenan normalmente y los pilotos disponen de ese extra que el año pasado les dejaba tirados en las rectas.
Es la fiabilidad la que lleva a mal traer a todo el conglomerado McLaren-Honda. No hay Plan B además, tal y como reconoce el equipo. Es este chasis talla cero y esta disposición de los elementos del motor los que van a rodar todo el año. Puede variar la altura o la tapa motor para una mejor refigeración, lo que Honda pida, pero la filosofía es esa. Y ahí es donde más debe trabajar el nuevo jefe de Honda, Yasuke Hasegawa, que reconoce que el diseño y la dirección de ingeniería ha sido de su predecesor Yasuhisha Arai. El motor ya está homologado -uno distinto a los de los test anteriores-, tienen 32 créditos de mejora para gastar durante el año y de la experiencia del nuevo capo -trabajó en la anterior época de BAR-Honda hasta 2008- vendrá la velocidad del progreso.
Aunque si de origen el motor está viciado, si son reales las cifras que ya se manejan, poco podrán hacer. Y estas hablan de Mercedes 950 caballos de potencia, Ferrari 925, Renault 900 y Honda 850. "Yo creo que son entre 30 y 80", reconocía ayer Alonso. Es una ganancia importante para los japoneses respecto a la pasada temporada, pero seguirían siendo los más flojos de los cuatro fabricantes. "Hemos arreglado el problema del ERS, pero en prestaciones no estamos donde Mercedes o Ferrari", reconoce Boullier.
De momento Hasegawa trabajará a tiempo completo en el proyecto de Fórmula 1, y no parcial como hacía Arai, y ha abierto la ventana a la entrada de ingenieros extranjeros, principalmente europeos, al santuario intocable de Arai, el equipo de motores, íntegramente nipón hasta la fecha y de difícil engranaje con el personal británico del equipo hasta por el propio choque idiomático.
Con Hasewaga se espera mejor conexión con Woking y mayor velocidad de reacción en el motorista, que insiste en que está completamente comprometido, en tiempo y dinero, con este proyecto. "Poco a poco, quizás en dos meses, iré introduciendo mis ideas", afirma el ingeniero japonés, que está en proceso de observar y tomar nota de todo.
Un refuerzo que contará con el apoyo de Jost Capito, mandamás del triunfante trienio de Volkswagen en el Mundial de rallies, para engrasar la relación entre ambas partes. "Ahora llega el momento de ver simulaciones de carrera y tandas largas. La semana pasada era de chequeo, sobre todo nosotros. En este segundo test veremos las cosas más claras", insiste Boullier.
Saludos
Test de Barcelona: Análisis Técnico
En este repaso de los primeros entrenamientos en Barcelona, tenemos la ocasión de contar con Renault y Red Bull cuyos monoplazas han dejado ver más novedades y merecen un estudio más intenso. Pese a no ser unas pruebas demasiado relevantes para el desarrollo y sí para corroborar los datos del túnel del viento y comprobación del funcionamiento de todos los sistemas y fiabilidad del coche, las escuderías no pueden permitirse el lujo de perder el tiempo ante la falta de test durante el año.
Aunque ya presentaron el Renault RS-16 en sociedad, utilizando una mezcla del Lotus E23 y el Lotus E22, y pese a los pensamientos de ver un nuevo monoplaza en los primeros test de Barcelona, lo cierto es que el Renault RS-16 sigue siendo eso: un Lotus E23, como ya avisara Nick Chester.
No obstante, se pueden apreciar nuevos atisbos del nuevo coche, a expensas de que sigan llegando nuevas evoluciones procedentes de la fábrica de Enstone. Renault es el único contendiente del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2016 que configura un único escape de la válvula de descarga con mayor área permitida sobre el escape principal y a diferencia del Red Bull, en cuyo caso utiliza 2 escapes en la parte inferior de la salida principal.
Esta recolocación, obliga a modificar el soporte del alerón central (verde), el cual ahora es más continuo, dejando de lado la curva que conectaba con la carrocería. Además, se puede entrever una pequeña protuberancia indicativo de un nuevo Monkey Seat, que aún no ha visto la luz y que con toda seguridad se conecte al pilón comentado
Sin dejar la parte trasera del RS-16, el fondo plano también es nuevo, con una deriva revisada para mejorar la calidad de la división del flujo turbulento y el óptimo del pontón, así como nuevos slots que acompañan al ya existente de titanio. Todo ello con miras a succionar una mayor cantidad y superficie de perturbaciones generadas por el neumático al girar y que estropean la calidad de las bajas presiones que circulan al difusor. Estas turbulencias son trasladadas a la parte inferior del fondo plano donde son destruidas con el menor impacto negativo posible.
Un ?nuevo? morro asoma en la parte delantera. Nuevo porque ya fue estrenado y estudiado brevemente durante los libres del Gran Premio de Abu Dhabi 2015, y en los primeros test de Barcelona vuelve a reaparecer para, en conjunto con el nuevo ala delantera, tratar el flujo de manera distinta a lo que lo hacía con la estructura de impacto más corta.
Estos cambios en la parte delantera (a la que se suma la introducción de la última especificación de ala delantera usada en 2015), realizan modificaciones en la forma en la que el flujo trabaja en las diferentes siluetas que debe traspasar al atravesar el coche. Esto obliga a actualizar ciertas piezas que interactúan con el aire para sacar un beneficio extra que suponga rendimiento adicional y mejoras en tiempo gracias a la aerodinámica. Uno de los puntos fuertes de la aerodinámica actual se central en el eje neutral del ala delantera, donde casi no yacen apéndices aerodinámicos y únicamente tocan las puntas de los flaps del ala para formar un vórtice que es utilizado para reordenar el flujo efectivo que genera carga aerodinámica.
Para controlar dicho vórtice y el flujo, se utilizan diversos dispositivos como los turning vanes, cuyo cometido es capturar todo este volumen de aire, migrando parte de él de forma más laminar a los pontones con la otra parte revotada hacia el lateral del pontón, donde será controlar por el desviador de flujo, reorganizado y enviado hacia la parte trasera. Renault ha modificado estas aletas, con una pequeña unión y su ángulo de curvatura para modificar este trato explicado.
Además, éstas se conectan entre sí (marcado en rojo) para crear un túnel bajo el chasis que acelere el flujo y cree una depresión aún mayor que provoque la succión del tren delantero al asfalto, dotándole de mayor estabilidad a distintas velocidades en curva.
En el apartado del motor, las primeras imágenes comienzan a florecer antes de la carta blanca que ofrece la temporada con numerosos detalles que durante los test invernales no pueden estudiarse con mayor profundidad. Aunque la comparación no tiene mucha lógica al tratarse de instalaciones distintas, lo cierto es que sirve para contemplar algunos cambios clave que ha realizado Renault en su RE16. Destaca la llamativa salida del wastegate, justo por encima del escape tradicional, en color marrón oscuro y que va por encima de los conductos a modo de orejas (verde agua) para refrigerar el ERS, manteniendo su esquema de la instalación Mercedes el pasado curso.
Se sostiene la idea del intercooler aire/aire (cian) dividido en los pontones con el compresor (tubería de impulso hasta él en color morado) y turbo (naranja) en la parte trasera. Apenas se aprecian cambios en los escapes tubulares (rojo), aunque se entiende que en la readaptación al chasis del Lotus-Mercedes han debido de ser rediseñados.
La cámara plénum (amarillo) así como la toma de admisión del compresor (azul) han sufrido el mayor cambio al reducirse el tamaño de ambos apoyando el sistema de las trompetas de admisión variable. En esta ocasión ya es visible la otra tubería de impulso que va desde el intercooler (cian) hasta la cámara de admisión (en morado oscuro) a diferencia de Renault Energy F1 2015. Todo ello en una unidad más compacta aunque desordenada para instalarse en el chasis del RS-16
Red Bull
Tras presentar previo a los test el nuevo RB12, Red Bull afronta los primeros entrenos de invierno con las ideas claras de no poder optar al título este año. Renault ha trabajado duramente durante estos meses para incorporar novedades en su unidad motriz aprovechando la mayor libertad de tokens y piezas a desarrollar según el reglamento, pero no parece ser suficiente para la marca austríaca, cuyo objetivo se centra en tener un propulsor acorde a la calidad de su chasis.
La única novedad vista durante estos días ha sido el alargamiento del segundo deflector más externo en el difusor de su RB12. Actualización que intenta alargar la aceleración que sufre la velocidad del aire en su camino por el fondo plano. Contar con uno de los rakes más pronunciados de toda la parrilla hace que el equipo de Adrian Newey quiera sacar la mayor tajada posible del efecto succión que ofrece al tren posterior del bólido austríaco con dicha evolución.
Saludos
En este repaso de los primeros entrenamientos en Barcelona, tenemos la ocasión de contar con Renault y Red Bull cuyos monoplazas han dejado ver más novedades y merecen un estudio más intenso. Pese a no ser unas pruebas demasiado relevantes para el desarrollo y sí para corroborar los datos del túnel del viento y comprobación del funcionamiento de todos los sistemas y fiabilidad del coche, las escuderías no pueden permitirse el lujo de perder el tiempo ante la falta de test durante el año.
Aunque ya presentaron el Renault RS-16 en sociedad, utilizando una mezcla del Lotus E23 y el Lotus E22, y pese a los pensamientos de ver un nuevo monoplaza en los primeros test de Barcelona, lo cierto es que el Renault RS-16 sigue siendo eso: un Lotus E23, como ya avisara Nick Chester.
No obstante, se pueden apreciar nuevos atisbos del nuevo coche, a expensas de que sigan llegando nuevas evoluciones procedentes de la fábrica de Enstone. Renault es el único contendiente del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2016 que configura un único escape de la válvula de descarga con mayor área permitida sobre el escape principal y a diferencia del Red Bull, en cuyo caso utiliza 2 escapes en la parte inferior de la salida principal.
Esta recolocación, obliga a modificar el soporte del alerón central (verde), el cual ahora es más continuo, dejando de lado la curva que conectaba con la carrocería. Además, se puede entrever una pequeña protuberancia indicativo de un nuevo Monkey Seat, que aún no ha visto la luz y que con toda seguridad se conecte al pilón comentado
Sin dejar la parte trasera del RS-16, el fondo plano también es nuevo, con una deriva revisada para mejorar la calidad de la división del flujo turbulento y el óptimo del pontón, así como nuevos slots que acompañan al ya existente de titanio. Todo ello con miras a succionar una mayor cantidad y superficie de perturbaciones generadas por el neumático al girar y que estropean la calidad de las bajas presiones que circulan al difusor. Estas turbulencias son trasladadas a la parte inferior del fondo plano donde son destruidas con el menor impacto negativo posible.
Un ?nuevo? morro asoma en la parte delantera. Nuevo porque ya fue estrenado y estudiado brevemente durante los libres del Gran Premio de Abu Dhabi 2015, y en los primeros test de Barcelona vuelve a reaparecer para, en conjunto con el nuevo ala delantera, tratar el flujo de manera distinta a lo que lo hacía con la estructura de impacto más corta.
Estos cambios en la parte delantera (a la que se suma la introducción de la última especificación de ala delantera usada en 2015), realizan modificaciones en la forma en la que el flujo trabaja en las diferentes siluetas que debe traspasar al atravesar el coche. Esto obliga a actualizar ciertas piezas que interactúan con el aire para sacar un beneficio extra que suponga rendimiento adicional y mejoras en tiempo gracias a la aerodinámica. Uno de los puntos fuertes de la aerodinámica actual se central en el eje neutral del ala delantera, donde casi no yacen apéndices aerodinámicos y únicamente tocan las puntas de los flaps del ala para formar un vórtice que es utilizado para reordenar el flujo efectivo que genera carga aerodinámica.
Para controlar dicho vórtice y el flujo, se utilizan diversos dispositivos como los turning vanes, cuyo cometido es capturar todo este volumen de aire, migrando parte de él de forma más laminar a los pontones con la otra parte revotada hacia el lateral del pontón, donde será controlar por el desviador de flujo, reorganizado y enviado hacia la parte trasera. Renault ha modificado estas aletas, con una pequeña unión y su ángulo de curvatura para modificar este trato explicado.
Además, éstas se conectan entre sí (marcado en rojo) para crear un túnel bajo el chasis que acelere el flujo y cree una depresión aún mayor que provoque la succión del tren delantero al asfalto, dotándole de mayor estabilidad a distintas velocidades en curva.
En el apartado del motor, las primeras imágenes comienzan a florecer antes de la carta blanca que ofrece la temporada con numerosos detalles que durante los test invernales no pueden estudiarse con mayor profundidad. Aunque la comparación no tiene mucha lógica al tratarse de instalaciones distintas, lo cierto es que sirve para contemplar algunos cambios clave que ha realizado Renault en su RE16. Destaca la llamativa salida del wastegate, justo por encima del escape tradicional, en color marrón oscuro y que va por encima de los conductos a modo de orejas (verde agua) para refrigerar el ERS, manteniendo su esquema de la instalación Mercedes el pasado curso.
Se sostiene la idea del intercooler aire/aire (cian) dividido en los pontones con el compresor (tubería de impulso hasta él en color morado) y turbo (naranja) en la parte trasera. Apenas se aprecian cambios en los escapes tubulares (rojo), aunque se entiende que en la readaptación al chasis del Lotus-Mercedes han debido de ser rediseñados.
La cámara plénum (amarillo) así como la toma de admisión del compresor (azul) han sufrido el mayor cambio al reducirse el tamaño de ambos apoyando el sistema de las trompetas de admisión variable. En esta ocasión ya es visible la otra tubería de impulso que va desde el intercooler (cian) hasta la cámara de admisión (en morado oscuro) a diferencia de Renault Energy F1 2015. Todo ello en una unidad más compacta aunque desordenada para instalarse en el chasis del RS-16
Red Bull
Tras presentar previo a los test el nuevo RB12, Red Bull afronta los primeros entrenos de invierno con las ideas claras de no poder optar al título este año. Renault ha trabajado duramente durante estos meses para incorporar novedades en su unidad motriz aprovechando la mayor libertad de tokens y piezas a desarrollar según el reglamento, pero no parece ser suficiente para la marca austríaca, cuyo objetivo se centra en tener un propulsor acorde a la calidad de su chasis.
La única novedad vista durante estos días ha sido el alargamiento del segundo deflector más externo en el difusor de su RB12. Actualización que intenta alargar la aceleración que sufre la velocidad del aire en su camino por el fondo plano. Contar con uno de los rakes más pronunciados de toda la parrilla hace que el equipo de Adrian Newey quiera sacar la mayor tajada posible del efecto succión que ofrece al tren posterior del bólido austríaco con dicha evolución.
Saludos
Artículo técnico - Día 6 Test F1 Barcelona 2016
Sexto día de entrenamientos, se acerca la recta final en que los equipos intentan completar los programas de fiabilidad del monoplaza, y recabar información valiosa para ser estudiada en fábrica. Mercedes sigue demostrando el excelente potencial, mientras McLaren y RedBull siguen sus programas de comprobación de datos. Te contamos lo sucedido desde el punto de vista técnico.
Por Héctor Clausell (@Clausell_F1)
3 Mar 2016 - 10:26
Sutton - Daniel Ricciardo
MERCEDES
Con algunos ajustes por realizar aún antes de llegar a Melbourne, Mercedes finalizó otro día más exitoso referente a las pruebas realizadas. El trabajo se centró en pruebas aerodinámicas con los sensores, así como un trabajo encarado a largas tandas en la sesión vespertina.
Tras los rumores de la fiabilidad de la unidad de potencia Ferrari, Maurizio Arrivabene confirmó que "no hay problemas de motor, puedo decirlo oficialmente". Se espera que el séptimo día de test, Vettel estrene una nueva unidad de potencia.
MCLAREN HONDA
Con la nueva unidad de potencia, McLaren afirma disponer de más rendimiento y potencia en el MP4-31. Las pruebas realizadas con la nueva unidad de potencia, por el momento son esperanzadoras, aunque Eric Boullier tras la finalización de la sexta jornada de entrenamientos ha confirmado que aún se espera extraer mucho más del nuevo motor. Con un total de 91 giros al trazado y separado por 1,7 segundos de Rosberg, el español centró el trabajo en varias pruebas aerodinámicas con parafina, alternando con la utilización de sensores aerodinámicos.
WILLIAMS
Liderando la sexta jornada de entrenamientos, el finlandés Valtteri Bottas se mostró más que contento con la fiabilidad demostrada por el FW38, confirmando que no es una preocupación para el equipo el tema de la fiabilidad.
El finlandés termina así su pretemporada antes de los primeros libres de Melbourne, muy contento con el trabajo realizado durante estos días, destacando el trabajo aerodinámico, almacenamiento de datos y algunas simulaciones de carrera, todo ello según lo previsto.
RENAULT
"Más potencia en el motor y más agarre aerodinámico", estas son las palabras de Kevin Magnussen con las que ha finalizado la pretemporada antes de aterrizar en Melbourne. El piloto se mostró contento en el sexto ?y último día para él- de entrenamientos, con un RS16 que sigue mostrando una excelente fiabilidad.
En los dos últimos días, la escudería seguirá trabajando en la mejora de reglajes, así como algunas pruebas aerodinámicas y almacenamiento de datos aerodinámicos, información primordial para el entendimiento del monoplaza.
FORCE INDIA
Con un buen sexto día de entrenamientos y sin problemas aparentes, Sergio Pérez se mostraba cauto sobre las afirmaciones que les sitúan como el equipo a batir tras Mercedes y Ferrari, afirmando que "por el momento no estoy muy contento con el monoplaza, hay mucho aún por analizar y mejorar y estamos al 50% de preparación para Melbourne". El mexicano ha destacado tras la sesión que el VJM09 deja mucho que desear en la degradación, ya que en todos los compuestos utilizados, por el momento no se ha obtenido los resultados esperados.
TORO ROSSO
Con 166 vueltas realizadas, Carlos Sainz finalizaba el sexto día de trabajo para Toro Rosso, centrado en el almacenamiento de datos y conseguir los máximos registros posibles. Una base fiable con la que poder trabajar el resto del año es lo que busca Toro Rosso en estos entrenamientos, y por el momento las cosas salen como esperaban, solo hay más que ver la fiabilidad demostrada durante el quinto y sexto día. Durante gran parte de la mañana, el STR11 montó sensores en los laterales del monoplaza.
SAUBER
Día para olvidar en Sauber. La escudería suiza se ha visto obligada a permanecer dentro del box durante prácticamente toda la mañana por la suma de varios problemas a primera hora de la mañana. En la curva cuatro, Marcus Ericsson perdía la rueda trasera, terminando fuera de pista. Al final del día el piloto se mostró contento por las 55 vueltas realizadas, afirmando que cualquier vuelta con el nuevo monoplaza es valiosa para el almacenamiento de datos.
MANOR
Nada que destacar de la escudería.
HAAS
Tras un inicio más que positivo para la escudería Haas, parece que empiezan los problemas justo los días antes de Melbourne. En el sexto día de entrenamientos, Esteban Gutiérrez solamente pudo completar una vuelta por un problema con el turbocompresor. El mexicano, aún con este contratiempo, se mostraba contento con el trabajo realizado hasta el momento. "Estos problemas nos ayudarán como equipo, y mejor que pasen ahora que más adelante, hay que tener paciencia".
Sexto día de entrenamientos, se acerca la recta final en que los equipos intentan completar los programas de fiabilidad del monoplaza, y recabar información valiosa para ser estudiada en fábrica. Mercedes sigue demostrando el excelente potencial, mientras McLaren y RedBull siguen sus programas de comprobación de datos. Te contamos lo sucedido desde el punto de vista técnico.
Por Héctor Clausell (@Clausell_F1)
3 Mar 2016 - 10:26
Sutton - Daniel Ricciardo
MERCEDES
Con algunos ajustes por realizar aún antes de llegar a Melbourne, Mercedes finalizó otro día más exitoso referente a las pruebas realizadas. El trabajo se centró en pruebas aerodinámicas con los sensores, así como un trabajo encarado a largas tandas en la sesión vespertina.
Tras los rumores de la fiabilidad de la unidad de potencia Ferrari, Maurizio Arrivabene confirmó que "no hay problemas de motor, puedo decirlo oficialmente". Se espera que el séptimo día de test, Vettel estrene una nueva unidad de potencia.
MCLAREN HONDA
Con la nueva unidad de potencia, McLaren afirma disponer de más rendimiento y potencia en el MP4-31. Las pruebas realizadas con la nueva unidad de potencia, por el momento son esperanzadoras, aunque Eric Boullier tras la finalización de la sexta jornada de entrenamientos ha confirmado que aún se espera extraer mucho más del nuevo motor. Con un total de 91 giros al trazado y separado por 1,7 segundos de Rosberg, el español centró el trabajo en varias pruebas aerodinámicas con parafina, alternando con la utilización de sensores aerodinámicos.
WILLIAMS
Liderando la sexta jornada de entrenamientos, el finlandés Valtteri Bottas se mostró más que contento con la fiabilidad demostrada por el FW38, confirmando que no es una preocupación para el equipo el tema de la fiabilidad.
El finlandés termina así su pretemporada antes de los primeros libres de Melbourne, muy contento con el trabajo realizado durante estos días, destacando el trabajo aerodinámico, almacenamiento de datos y algunas simulaciones de carrera, todo ello según lo previsto.
RENAULT
"Más potencia en el motor y más agarre aerodinámico", estas son las palabras de Kevin Magnussen con las que ha finalizado la pretemporada antes de aterrizar en Melbourne. El piloto se mostró contento en el sexto ?y último día para él- de entrenamientos, con un RS16 que sigue mostrando una excelente fiabilidad.
En los dos últimos días, la escudería seguirá trabajando en la mejora de reglajes, así como algunas pruebas aerodinámicas y almacenamiento de datos aerodinámicos, información primordial para el entendimiento del monoplaza.
FORCE INDIA
Con un buen sexto día de entrenamientos y sin problemas aparentes, Sergio Pérez se mostraba cauto sobre las afirmaciones que les sitúan como el equipo a batir tras Mercedes y Ferrari, afirmando que "por el momento no estoy muy contento con el monoplaza, hay mucho aún por analizar y mejorar y estamos al 50% de preparación para Melbourne". El mexicano ha destacado tras la sesión que el VJM09 deja mucho que desear en la degradación, ya que en todos los compuestos utilizados, por el momento no se ha obtenido los resultados esperados.
TORO ROSSO
Con 166 vueltas realizadas, Carlos Sainz finalizaba el sexto día de trabajo para Toro Rosso, centrado en el almacenamiento de datos y conseguir los máximos registros posibles. Una base fiable con la que poder trabajar el resto del año es lo que busca Toro Rosso en estos entrenamientos, y por el momento las cosas salen como esperaban, solo hay más que ver la fiabilidad demostrada durante el quinto y sexto día. Durante gran parte de la mañana, el STR11 montó sensores en los laterales del monoplaza.
SAUBER
Día para olvidar en Sauber. La escudería suiza se ha visto obligada a permanecer dentro del box durante prácticamente toda la mañana por la suma de varios problemas a primera hora de la mañana. En la curva cuatro, Marcus Ericsson perdía la rueda trasera, terminando fuera de pista. Al final del día el piloto se mostró contento por las 55 vueltas realizadas, afirmando que cualquier vuelta con el nuevo monoplaza es valiosa para el almacenamiento de datos.
MANOR
Nada que destacar de la escudería.
HAAS
Tras un inicio más que positivo para la escudería Haas, parece que empiezan los problemas justo los días antes de Melbourne. En el sexto día de entrenamientos, Esteban Gutiérrez solamente pudo completar una vuelta por un problema con el turbocompresor. El mexicano, aún con este contratiempo, se mostraba contento con el trabajo realizado hasta el momento. "Estos problemas nos ayudarán como equipo, y mejor que pasen ahora que más adelante, hay que tener paciencia".
Buenos días tiger, amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general, hoy anuncian que el nuevo formato de clasificación será una realidad desde Australia, esta medida parece tomada al apuro ya que hace pocos días anunciaron que se implemntaría en el GP de España. Vermos que pasa. Saludos
La nueva calificación de F1 entra de pleno en Australia
El nuevo sistema de eliminación sucesiva de los pilotos en Q1, Q2 y Q3 se aplicará desde la primera carrera de la temporada.
Los monoplazas siguen al coche de seguridad en el GP de Australia de 2015. J. M. Rubio
Marco Canseco
Montmeló
Actualizado 04/03/2016 11:43
Pese a las voces en contra de todos los pilotos de la parrilla, el Consejo Mundial de la FIA ha decidido aprobar, esta mañana en Ginebra, la implantación del formato completo de la nueva calificación para el GP de Australia.
Se trata de un nuevo sistema de eliminación sucesiva de los competidores, al estilo del juego de las sillas musicales, y entrará en vigor dentro de dos semanas en Melbourne en sus tres fases previstas inicialmente, Q1, Q2 y Q3.
De esta forma, la nueva sesión para conformar la parrilla de salida de los grandes premios quedará distribuida de la siguiente forma:
La Q1 tendrá una duración de 16 minutos y a partir del minuto 7 se irá eliminando el piloto con peor tiempo de la tabla cada 90 segundos, hasta que queden los 15 mejores en pista (7 eliminados)
La Q2 tendrá una duración de 15 minutos y en el minuto 6 comenzará la eliminación cada 90 segundos del peor tiempo de la tabla, hasta que queden los 8 mejores (7 eliminados).
La Q3 durará 14 minutos y en el minuto 5 comenzará la eliminación hasta que sólo quede el piloto que ocupará la pole (7 eliminados).
Pese a que se especuló con que hasta mayo sólo se aplicaría el nuevo sistema en la Q1 y la Q2, la FIA da un golpe en la mesa para desoír las sonoras quejas de todos los pilotos, como Fernando Alonso: "Sólo cambian lo que no es necesario y lo que funciona bien para confundir a los aficionados".
La decisión aún no es oficial porque la reunión de Ginebra sigue en curso con otros asuntos, pero la confirmación de la FIA llegará a lo largo del día, según ha sabido MARCA.
La nueva calificación de F1 entra de pleno en Australia
El nuevo sistema de eliminación sucesiva de los pilotos en Q1, Q2 y Q3 se aplicará desde la primera carrera de la temporada.
Los monoplazas siguen al coche de seguridad en el GP de Australia de 2015. J. M. Rubio
Marco Canseco
Montmeló
Actualizado 04/03/2016 11:43
Pese a las voces en contra de todos los pilotos de la parrilla, el Consejo Mundial de la FIA ha decidido aprobar, esta mañana en Ginebra, la implantación del formato completo de la nueva calificación para el GP de Australia.
Se trata de un nuevo sistema de eliminación sucesiva de los competidores, al estilo del juego de las sillas musicales, y entrará en vigor dentro de dos semanas en Melbourne en sus tres fases previstas inicialmente, Q1, Q2 y Q3.
De esta forma, la nueva sesión para conformar la parrilla de salida de los grandes premios quedará distribuida de la siguiente forma:
La Q1 tendrá una duración de 16 minutos y a partir del minuto 7 se irá eliminando el piloto con peor tiempo de la tabla cada 90 segundos, hasta que queden los 15 mejores en pista (7 eliminados)
La Q2 tendrá una duración de 15 minutos y en el minuto 6 comenzará la eliminación cada 90 segundos del peor tiempo de la tabla, hasta que queden los 8 mejores (7 eliminados).
La Q3 durará 14 minutos y en el minuto 5 comenzará la eliminación hasta que sólo quede el piloto que ocupará la pole (7 eliminados).
Pese a que se especuló con que hasta mayo sólo se aplicaría el nuevo sistema en la Q1 y la Q2, la FIA da un golpe en la mesa para desoír las sonoras quejas de todos los pilotos, como Fernando Alonso: "Sólo cambian lo que no es necesario y lo que funciona bien para confundir a los aficionados".
La decisión aún no es oficial porque la reunión de Ginebra sigue en curso con otros asuntos, pero la confirmación de la FIA llegará a lo largo del día, según ha sabido MARCA.
Fórmula 1Habla el jefe de motores de Renault
Taffin: "Honda es un misterio para nosotros"
Renault cree que ha mejorado medio segundo con su nuevo motor, más que Ferrari o Mercedes.
El jefe de desarrollo de motores de Renault, Remi Taffin, extrae las primeras conclusiones de lo que se ha visto en estas dos semanas y de sus propias estimaciones. "Por los datos que teníamos de fábrica y por lo que hemos visto aquí, sí, creo que hemos conseguido mejorar medio segundo respecto a la temporada pasada", afirma el francés.
Pese a que pueda parecer poco, Taffin estima que "es complicado que Ferrari o Mercedes hayan conseguido esa cifra en este invierno. En cuanto a Honda, no sabemos lo que están haciendo, son un misterio para nosotros por el momento", explica el que fuera técnico de Alonso en su época de Renault. "Deberíamos estar más cerca de la cabeza, aunque la brecha aún está ahí", añade.
Además, explica que el objetivo es "quizá ganar lo mismo de aquí a final de temporada". Taffin cree que Red Bull podría ser un gran equipo este año, "porque no creo que se les haya olvidado hacer grandes coches de carreras".
Saludos
Taffin: "Honda es un misterio para nosotros"
Renault cree que ha mejorado medio segundo con su nuevo motor, más que Ferrari o Mercedes.
El jefe de desarrollo de motores de Renault, Remi Taffin, extrae las primeras conclusiones de lo que se ha visto en estas dos semanas y de sus propias estimaciones. "Por los datos que teníamos de fábrica y por lo que hemos visto aquí, sí, creo que hemos conseguido mejorar medio segundo respecto a la temporada pasada", afirma el francés.
Pese a que pueda parecer poco, Taffin estima que "es complicado que Ferrari o Mercedes hayan conseguido esa cifra en este invierno. En cuanto a Honda, no sabemos lo que están haciendo, son un misterio para nosotros por el momento", explica el que fuera técnico de Alonso en su época de Renault. "Deberíamos estar más cerca de la cabeza, aunque la brecha aún está ahí", añade.
Además, explica que el objetivo es "quizá ganar lo mismo de aquí a final de temporada". Taffin cree que Red Bull podría ser un gran equipo este año, "porque no creo que se les haya olvidado hacer grandes coches de carreras".
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Estimados amigos aportantes, muchas gracias por todos los valiosos aportes que son super interesantes, me gustaria comentar mas seguido, pero hasta que no finalice mi temporada laboral es imposible, si por su puesto que los leo a diario y veo y confirmo que el hilo esta en destacados.
Pienso que la web estara poniendo las cosas en orden,
Saludos y a disfrutar!
Gracias
Pienso que la web estara poniendo las cosas en orden,
Saludos y a disfrutar!
Gracias
Felicitaciones y gracias a todos los amigos y colegas integrantes de los hilos.Esperamos seguir contando con sus excelentes aportes para llegar a tener los mejores hilos de información sobre nuestro querido deporte. Un saludo grande a todos y un agradecimiento a la redacción de la pagina por haber apoyado nuestro trabajo.
Renault espera ganar un segundo a lo largo del 2016
La temporada aún no ha comenzado, la pretemporada no da unos datos claros y el fuego real llegará en Melbourne. A pesar de todo esto y de que los equipos no tengan claro en qué lugar de la parrilla se encuentran, sí que podemos realizar comparaciones con los monoplazas de la temporada pasada como bien está haciendo Renault.
El director del equipo francés no se avergüenza en reconocer que se siente orgulloso de las mejoras que han hecho durante el invierno. El motor ha mejorado con respecto al del año pasado y esto es algo que nadie se atreve a negar. Los pilotos se sienten más a gusto y la relación entre equipo y motorista ha mejorado.
Si echamos una ojeada al pasado recordaremos que la relación Red Bull ? Renault estuvo a punto de romperse debido a los múltiples problemas que daba el motor francés. Tantos eran éstos que ni el propio motorista, Renault, habría puesto la mano en el fuego por él.
Los problemas y el pesimismo de Renault se remontan al 2014, el fin de una era para el equipo Red Bull, que veía como se cumplía la amarga predicción que un año atrás había tenido su, en aquel entonces, piloto Sebastian Vettel. El equipo había comenzado tarde la pretemporada y la relación entre equipo y motorista se empezaba a romper.
Red Bull no paraba de quejarse y de echar culpas a Renault por las múltiples deficiencias del motor. Los austriacos tenían la esperanza de que el 2015 todo cambiaría, pero Renault les puso los pies en el suelo diciendo que no lo creían, que era demasiado tarde para crear una unidad de potencia competitiva.
Ahora, en la pretemporada del 2016, parece que las cosas han cambiado y que Renault se ha puesto las pilas. El motor funciona bien y se estima que su tiempo a una vuelta ha mejorado en medio segundo con el nuevo V6. Esta ganancia creen que será suficiente para intentar reducir las distancias con Mercedes y Ferrari
?Hemos sido capaces de dar un motor competitivo a los equipos a los que suministramos. Pero no sabemos todavía exactamente lo que Honda ha logrado hacer. Es todavía un misterio. Hay rumores, por supuesto, pero aún nada cierto?, declara Cyril Abiteboul, quien ya en 2014 estaba preocupado por la entrada de Honda
Renault no se detiene y la mejora que han conseguido a una vuelta no parece ser suficiente para ellos. La marca francesa quiere ganar 5 décimas a lo largo de esta temporada y un segundo a finales de 2016, esa es su meta. Renault no hará todo el trabajo sólo, dado que Red Bull hará todo lo que esté en su mano para conseguir el objetivo.
Saludos
La temporada aún no ha comenzado, la pretemporada no da unos datos claros y el fuego real llegará en Melbourne. A pesar de todo esto y de que los equipos no tengan claro en qué lugar de la parrilla se encuentran, sí que podemos realizar comparaciones con los monoplazas de la temporada pasada como bien está haciendo Renault.
El director del equipo francés no se avergüenza en reconocer que se siente orgulloso de las mejoras que han hecho durante el invierno. El motor ha mejorado con respecto al del año pasado y esto es algo que nadie se atreve a negar. Los pilotos se sienten más a gusto y la relación entre equipo y motorista ha mejorado.
Si echamos una ojeada al pasado recordaremos que la relación Red Bull ? Renault estuvo a punto de romperse debido a los múltiples problemas que daba el motor francés. Tantos eran éstos que ni el propio motorista, Renault, habría puesto la mano en el fuego por él.
Los problemas y el pesimismo de Renault se remontan al 2014, el fin de una era para el equipo Red Bull, que veía como se cumplía la amarga predicción que un año atrás había tenido su, en aquel entonces, piloto Sebastian Vettel. El equipo había comenzado tarde la pretemporada y la relación entre equipo y motorista se empezaba a romper.
Red Bull no paraba de quejarse y de echar culpas a Renault por las múltiples deficiencias del motor. Los austriacos tenían la esperanza de que el 2015 todo cambiaría, pero Renault les puso los pies en el suelo diciendo que no lo creían, que era demasiado tarde para crear una unidad de potencia competitiva.
Ahora, en la pretemporada del 2016, parece que las cosas han cambiado y que Renault se ha puesto las pilas. El motor funciona bien y se estima que su tiempo a una vuelta ha mejorado en medio segundo con el nuevo V6. Esta ganancia creen que será suficiente para intentar reducir las distancias con Mercedes y Ferrari
?Hemos sido capaces de dar un motor competitivo a los equipos a los que suministramos. Pero no sabemos todavía exactamente lo que Honda ha logrado hacer. Es todavía un misterio. Hay rumores, por supuesto, pero aún nada cierto?, declara Cyril Abiteboul, quien ya en 2014 estaba preocupado por la entrada de Honda
Renault no se detiene y la mejora que han conseguido a una vuelta no parece ser suficiente para ellos. La marca francesa quiere ganar 5 décimas a lo largo de esta temporada y un segundo a finales de 2016, esa es su meta. Renault no hará todo el trabajo sólo, dado que Red Bull hará todo lo que esté en su mano para conseguir el objetivo.
Saludos
.Mercedes juega a romper su coche y marcar el peor tiempo en el último día de test
Muchas vueltas en general y un mejor tiempo por parte de Sebastian Vettel para despedir la última mañana de la pretemporada
Último día de pretemporada y, como este jueves, el más rápido sobre el asfalto de Montmeló fue un Ferrari, en este caso el de Sebastian Vettel. Volvió a bajar de 1:23 para dar buenos síntomas de que el SF16-H, si no sufre problemas de fiabilidad, es rápido. Aunque no se espera que sea tanto como Mercedes, quien no atiende a la tabla de tiempos y hace un par de días que cumplió los objetivos de cara a Australia. Este viernes 'jugaron' a romper el coche, a ver cuánto duraba. Y poco antes de las 13 horas, por un problema en la transmisión, el W07 de Lewis Hamilton se paró. Por la tarde, Nico Rosberg pareció estar vacilando a todos marcando el tiempo más lento de todos, incluyendo Haas y Manor.
Por lo demás, casi todos los equipos están realizando un importante número de vueltas, incluso Manor que por la mañana sólo pudo realizar una (de instalación) justo antes de comer y por la tarde llegó a las 58. Renault que se quedó con 27 en la sesión matutina y luego alcanzó la cifra de 86 vueltas. El equipo del rombo continúa aprendiendo como equipo en esta era lo que ya sabe como fabricante de motor. En este sentido, quien menos vueltas dio en la última jornada -al margen de Manor- fue el novato Haas, con 66. La media de giros del resto de equipos superó la centena, demostrando el grado de maduración.
El McLaren de Jenson Button está en esa dinámica de fiabilidad, con 108 vueltas completadas. El británico fue el encargado de probar las últimas novedades del MP4-31 de cara a Melbourne al tiempo de confirmar que el monoplaza de Woking ha nacido con buena salud. En los primeros compases del año se verá si, además de buena salud, es rápido.
Carlos Sainz, por su parte, finalizó su segunda pretemporada de la Fórmula 1 en el segundo puesto de la tabla de tiempos, con un 1:23.134 y 133 vueltas con su STR11. Muy buenas perspectivas las del equipo de Faenza que con el motor Ferrari de 2015 (único equipo que correrá en 2016 con un propulsor del año pasado) aspira a situarse entre los cinco mejores. Pinta bien pese a que hace tres meses casi todo lo que tenían era un montón de planos en ordenador
Saludos
Muchas vueltas en general y un mejor tiempo por parte de Sebastian Vettel para despedir la última mañana de la pretemporada
Último día de pretemporada y, como este jueves, el más rápido sobre el asfalto de Montmeló fue un Ferrari, en este caso el de Sebastian Vettel. Volvió a bajar de 1:23 para dar buenos síntomas de que el SF16-H, si no sufre problemas de fiabilidad, es rápido. Aunque no se espera que sea tanto como Mercedes, quien no atiende a la tabla de tiempos y hace un par de días que cumplió los objetivos de cara a Australia. Este viernes 'jugaron' a romper el coche, a ver cuánto duraba. Y poco antes de las 13 horas, por un problema en la transmisión, el W07 de Lewis Hamilton se paró. Por la tarde, Nico Rosberg pareció estar vacilando a todos marcando el tiempo más lento de todos, incluyendo Haas y Manor.
Por lo demás, casi todos los equipos están realizando un importante número de vueltas, incluso Manor que por la mañana sólo pudo realizar una (de instalación) justo antes de comer y por la tarde llegó a las 58. Renault que se quedó con 27 en la sesión matutina y luego alcanzó la cifra de 86 vueltas. El equipo del rombo continúa aprendiendo como equipo en esta era lo que ya sabe como fabricante de motor. En este sentido, quien menos vueltas dio en la última jornada -al margen de Manor- fue el novato Haas, con 66. La media de giros del resto de equipos superó la centena, demostrando el grado de maduración.
El McLaren de Jenson Button está en esa dinámica de fiabilidad, con 108 vueltas completadas. El británico fue el encargado de probar las últimas novedades del MP4-31 de cara a Melbourne al tiempo de confirmar que el monoplaza de Woking ha nacido con buena salud. En los primeros compases del año se verá si, además de buena salud, es rápido.
Carlos Sainz, por su parte, finalizó su segunda pretemporada de la Fórmula 1 en el segundo puesto de la tabla de tiempos, con un 1:23.134 y 133 vueltas con su STR11. Muy buenas perspectivas las del equipo de Faenza que con el motor Ferrari de 2015 (único equipo que correrá en 2016 con un propulsor del año pasado) aspira a situarse entre los cinco mejores. Pinta bien pese a que hace tres meses casi todo lo que tenían era un montón de planos en ordenador
Saludos
Técnica
Renault ha estado aprovechando su paquete aerodinámico y, así, desde primera hora de la mañana los hemos visto con parrillas pitots detrás del alerón delantero para recoger datos de su comportamiento.
Sauber ha usado parafina en diferentes elementos del ala delantera, como podemos ver en esta imagen que captamos esta mañana
Force India, por último, también ha recurrido a las parrillas para hacer mapas de presión con el efecto del alerón delantero y las turbulencias del neumático anterior
Saludos
Renault ha estado aprovechando su paquete aerodinámico y, así, desde primera hora de la mañana los hemos visto con parrillas pitots detrás del alerón delantero para recoger datos de su comportamiento.
Sauber ha usado parafina en diferentes elementos del ala delantera, como podemos ver en esta imagen que captamos esta mañana
Force India, por último, también ha recurrido a las parrillas para hacer mapas de presión con el efecto del alerón delantero y las turbulencias del neumático anterior
Saludos
Red Bull también ha sorprendido en el día de hoy presentando un nuevo alerón delantero, que rediseña sus planos (en verde), así como las cajas de flaps (en azul y morado). Leves retoques que aportarán diferente nivel de carga aerodinámica al equipo para poder usar según los circuitos de la temporada
Al hilo de estas novedades hemos podido apreciar cómo también se modificaba el endplate del ala delantera, con un flap (en azul) algo más grande para extraer algo de más aire y generar un poco de más carga, así un corte final un poco más largo (en verde) que la versión que vimos hasta el día de ayer
" />http://tecnicaformula1.com/wp-content/uploads/2016/03/red-bull-nueva-ala-delantera1.jpg" />
Hoy han vuelto a la tapa motor sin las dos salidas extra de refrigeración, una vez que ayer se probó la nueva, con menos eficiencia aerodinámica aunque más enfriamiento.
Ferrari ha vuelto a probar el «halo» de protección del piloto. En este caso, ha sido Vettel el encargado de evaluar la visibilidad que tiene el piloto con este artilugio que tiene a la parrilla dividida entre «haters» y defensores de la seguridad por encima de todo. Es extraño, feo y seguramente no sea la solución final, pero tiene bastantes visos de aprobarse por la FIA cansada de enterrar a pilotos en los tres o cuatro últimos años.
El día de hoy también nos ha permitido ver una solución que pocas veces se observa en esta clase de tests. Nos referimos a los frenos delanteros, ocultos hasta llegar los primeros libres de la temporada. Hoy hemos podido ver cómo los de Maranello han colocado los conductos de refrigeración de los mismos en forma alterna, frente a lo que vimos en año pasado y tenemos en la parte superior de este montaje.
Saludos
PD: Disculpas por el tamaño de las imágenes que superan los 815 pixeles de ancho, pero me gustó el material y no las puedo reducir.
Al hilo de estas novedades hemos podido apreciar cómo también se modificaba el endplate del ala delantera, con un flap (en azul) algo más grande para extraer algo de más aire y generar un poco de más carga, así un corte final un poco más largo (en verde) que la versión que vimos hasta el día de ayer
" />http://tecnicaformula1.com/wp-content/uploads/2016/03/red-bull-nueva-ala-delantera1.jpg" />
Hoy han vuelto a la tapa motor sin las dos salidas extra de refrigeración, una vez que ayer se probó la nueva, con menos eficiencia aerodinámica aunque más enfriamiento.
Ferrari ha vuelto a probar el «halo» de protección del piloto. En este caso, ha sido Vettel el encargado de evaluar la visibilidad que tiene el piloto con este artilugio que tiene a la parrilla dividida entre «haters» y defensores de la seguridad por encima de todo. Es extraño, feo y seguramente no sea la solución final, pero tiene bastantes visos de aprobarse por la FIA cansada de enterrar a pilotos en los tres o cuatro últimos años.
El día de hoy también nos ha permitido ver una solución que pocas veces se observa en esta clase de tests. Nos referimos a los frenos delanteros, ocultos hasta llegar los primeros libres de la temporada. Hoy hemos podido ver cómo los de Maranello han colocado los conductos de refrigeración de los mismos en forma alterna, frente a lo que vimos en año pasado y tenemos en la parte superior de este montaje.
Saludos
PD: Disculpas por el tamaño de las imágenes que superan los 815 pixeles de ancho, pero me gustó el material y no las puedo reducir.
No entiendo esto de los hilos fijos, que sentido tiene poner unos nuevos si no se quitan otros como el de Maldonado que no está ya en la F1, o el de un programa radial de lo peor, sin embargo buen trabajo Tiger veo que tu insistencia dio frutos
No les parece que el Ferrari se parece mucho a los Lotus? Debe ser por la mano de Allison
No les parece que el Ferrari se parece mucho a los Lotus? Debe ser por la mano de Allison
@ tiger44 #163 #164
Interesante material, aparte de las novedades, me enriqueció el diccionario en la jerga del tecnicismo en f1; Términos como: cajas de flaps, endplate, pitots,
pueden tener su significado común en lenguaje coloquial, pero su aplicación técnica es otra cosa en este ambiente.
En lo personal, estas más que disculpado por el tamaño de las imágenes, resultaron como faros anti neblina ante tantas novedades
Saludos y?. Muy agradecido.
Interesante material, aparte de las novedades, me enriqueció el diccionario en la jerga del tecnicismo en f1; Términos como: cajas de flaps, endplate, pitots,
pueden tener su significado común en lenguaje coloquial, pero su aplicación técnica es otra cosa en este ambiente.En lo personal, estas más que disculpado por el tamaño de las imágenes, resultaron como faros anti neblina ante tantas novedades
Saludos y?. Muy agradecido.
@CamiloHAM: Gracias por tus aportes colega.
Subo un comunicado de prensa de los galos.
Renault asegura tener bajo control la fiabilidad de su motor
El director técnico del equipo Renault, Rémi Taffin ha asegurado recientemente en una entrevista, que los problemas relacionados con la fiabilidad que arrastraba el motorista francés desde el año pasado ya se han visto solucionados para 2016, quedando atrás los fantasmas del pasado.
El aspecto de la fiabilidad conlleva un importantísimo papel en la relación fiabilidad-rendimiento que necesita de por sí la unidad de potencia de un Fórmula 1. No cabe duda que el rendimiento mostrado por los franceses el pasado año no era el mejor en cuanto a aceleración ni velocidad punta, pero venía precedido de diversos problemas en la fiabilidad del motor, un caso similar al de Honda, en el cual no podían liberar más
potencia por miedo a que el motor rompiese.
Sin embargo, Taffin asegura que el buen rendimiento mostrado por los dos equipos que montan motores Renault (aunque Red Bull lo apode bajo el nombre de Tag-Heuer) es alentador de cara a la temporada que se avecina, aunque quedan muchos detalles por pulir, la fiabilidad de la UP ya no será uno de ellos.
La fiabilidad está bajo control. Estamos trabajando sobre una misma base, y ahora sólo nos falta encontrar la relación óptima entre fiabilidad y rendimiento, para poder llevar a Australia un motor eficiente y competitivo para el piloto, pero que a la vez sea transparente y proporcione seguridad al mismo?, comenta Taffin.
Como se ha podido saber, el motor que el equipo Renault y Red Bull han estado utilizando en estos tests invernales será la base del que ambos monten en Melbourne, con ligeras modificaciones, puesto que está funcionando casi al dedillo de como lo tenían premeditado. Sin embargo, de cara a Junio se prepara una nueva especificación, que bien puede ver aumentado el rendimiento del nuevo motor Renault.
?Para Junio tenemos preparada una evolución que sigue nuestros planes para 2017. Lo hacemos de esta manera porque preferimos un sólo progreso sustancial de medio segundo, que muchos pequeños avances para apenas conseguir décimas?, concluye el ingeniero francés
Saludos
Subo un comunicado de prensa de los galos.
Renault asegura tener bajo control la fiabilidad de su motor
El director técnico del equipo Renault, Rémi Taffin ha asegurado recientemente en una entrevista, que los problemas relacionados con la fiabilidad que arrastraba el motorista francés desde el año pasado ya se han visto solucionados para 2016, quedando atrás los fantasmas del pasado.
El aspecto de la fiabilidad conlleva un importantísimo papel en la relación fiabilidad-rendimiento que necesita de por sí la unidad de potencia de un Fórmula 1. No cabe duda que el rendimiento mostrado por los franceses el pasado año no era el mejor en cuanto a aceleración ni velocidad punta, pero venía precedido de diversos problemas en la fiabilidad del motor, un caso similar al de Honda, en el cual no podían liberar más
potencia por miedo a que el motor rompiese.
Sin embargo, Taffin asegura que el buen rendimiento mostrado por los dos equipos que montan motores Renault (aunque Red Bull lo apode bajo el nombre de Tag-Heuer) es alentador de cara a la temporada que se avecina, aunque quedan muchos detalles por pulir, la fiabilidad de la UP ya no será uno de ellos.
La fiabilidad está bajo control. Estamos trabajando sobre una misma base, y ahora sólo nos falta encontrar la relación óptima entre fiabilidad y rendimiento, para poder llevar a Australia un motor eficiente y competitivo para el piloto, pero que a la vez sea transparente y proporcione seguridad al mismo?, comenta Taffin.
Como se ha podido saber, el motor que el equipo Renault y Red Bull han estado utilizando en estos tests invernales será la base del que ambos monten en Melbourne, con ligeras modificaciones, puesto que está funcionando casi al dedillo de como lo tenían premeditado. Sin embargo, de cara a Junio se prepara una nueva especificación, que bien puede ver aumentado el rendimiento del nuevo motor Renault.
?Para Junio tenemos preparada una evolución que sigue nuestros planes para 2017. Lo hacemos de esta manera porque preferimos un sólo progreso sustancial de medio segundo, que muchos pequeños avances para apenas conseguir décimas?, concluye el ingeniero francés
Saludos
Pirelli hace públicos los datos de los neumáticos
Ferrari el más rápido, Renault el que menos degrada
Kevin Magnussen consiguió dar treinta vueltas al trazado catalán con neumáticos medios
El nuevo compuesto de Pirelli, el ultra blando, tiene una vida útil máxima de siete vueltas
Ferrari ha sido el equipo más rápido en los tests de pretemporada
0Samuel Carreño | 4 mar 2016 - 21:37
Tras las ocho jornadas de test, Pirelli ha hecho públicos los datos de estos días. Entre otras cosas, podemos comprobar que Ferrari ha conseguido las vueltas más rápidas mientras que Kevin Magnussen ha logrado hacer casi media carrera (30 vueltas) con el neumático medio.
El Circuit de Barcelona-Catalunya ha sido el escenario donde se han realizado las únicas jornadas de test de pretemporada de la Fórmula 1, y éstas han dejado muchos datos para analizar. Uno de ellos es que los Ferrari han sido los que han hecho los tres mejores tiempos. Kimi Raïkkönen paraba el crono el séptimo día en 1:22.765, tras él Sebastian Vettel con 1:22.810 y de nuevo el alemán con 1:22.852. Estos tiempos fueron marcados con los nuevos neumáticos de Pirelli, los ultrablandos, que ya fueron testados en Abu Dhabi a comienzos de diciembre del año pasado.
El mejor tiempo por compuesto está muy repartido. Los compuestos blandos son dominados por Ferrari, exceptuando el superblando, mientras que los coches que hicieron los mejores tiempos con neumáticos medios, duros y superblandos están motorizados por Mercedes (Mercedes, Williams y Force India, respectivamente).
Hembery: "Estamos satisfechos con el rendimiento en velocidad y durabilidad"
En cuanto a los coches que han logrado estirar más la vida de cada compuesto destacan las treinta vueltas que pudo rodar Kevin Magnussen con neumáticos medios. Después de él, también con medios, Max Verstappen consiguió hacer casi una treintena de vueltas. La vida útil del nuevo compuesto del suministrador de neumáticos italiano fue alcanzada tanto por Vettel como por Bottas, con siete vueltas, a pesar de que tras el tercer giro, las prestaciones de éstos caían exponencialmente.
"Desde nuestro punto de vista estamos satisfechos con que el rendimiento esté dentro de los parámetros que marcamos, en términos de velocidad y durabilidad, aunque la construcción de cuatro de los compuestos, con la excepción del ultra blando, por supuesto; son los mismos que el año pasado", aseguró Paul Hembery.
Ferrari el más rápido, Renault el que menos degrada
Kevin Magnussen consiguió dar treinta vueltas al trazado catalán con neumáticos medios
El nuevo compuesto de Pirelli, el ultra blando, tiene una vida útil máxima de siete vueltas
Ferrari ha sido el equipo más rápido en los tests de pretemporada
0Samuel Carreño | 4 mar 2016 - 21:37
Tras las ocho jornadas de test, Pirelli ha hecho públicos los datos de estos días. Entre otras cosas, podemos comprobar que Ferrari ha conseguido las vueltas más rápidas mientras que Kevin Magnussen ha logrado hacer casi media carrera (30 vueltas) con el neumático medio.
El Circuit de Barcelona-Catalunya ha sido el escenario donde se han realizado las únicas jornadas de test de pretemporada de la Fórmula 1, y éstas han dejado muchos datos para analizar. Uno de ellos es que los Ferrari han sido los que han hecho los tres mejores tiempos. Kimi Raïkkönen paraba el crono el séptimo día en 1:22.765, tras él Sebastian Vettel con 1:22.810 y de nuevo el alemán con 1:22.852. Estos tiempos fueron marcados con los nuevos neumáticos de Pirelli, los ultrablandos, que ya fueron testados en Abu Dhabi a comienzos de diciembre del año pasado.
El mejor tiempo por compuesto está muy repartido. Los compuestos blandos son dominados por Ferrari, exceptuando el superblando, mientras que los coches que hicieron los mejores tiempos con neumáticos medios, duros y superblandos están motorizados por Mercedes (Mercedes, Williams y Force India, respectivamente).
Hembery: "Estamos satisfechos con el rendimiento en velocidad y durabilidad"
En cuanto a los coches que han logrado estirar más la vida de cada compuesto destacan las treinta vueltas que pudo rodar Kevin Magnussen con neumáticos medios. Después de él, también con medios, Max Verstappen consiguió hacer casi una treintena de vueltas. La vida útil del nuevo compuesto del suministrador de neumáticos italiano fue alcanzada tanto por Vettel como por Bottas, con siete vueltas, a pesar de que tras el tercer giro, las prestaciones de éstos caían exponencialmente.
"Desde nuestro punto de vista estamos satisfechos con que el rendimiento esté dentro de los parámetros que marcamos, en términos de velocidad y durabilidad, aunque la construcción de cuatro de los compuestos, con la excepción del ultra blando, por supuesto; son los mismos que el año pasado", aseguró Paul Hembery.
Estos datos de los test dicen mucho y a la vez nada, por ejemplo tanto Raikkönen como Vettel hicieron 1:22,8 con superblando, es decir casi el mismo tiempo que con ultrablandos y, con blando Raikkönen hizo 1:23,0 al igual que Rosberg, por esto es entendible el silencio de Mercedes, Hamilton dijo que no habian forzado el coche, pero Ferrari tampoco, Vettel lo dio a entender cuando le preguntaron sobre el 1:22,8, el resto es aún mas incierto, por ejemplo Red Bull esta segunda semana no se preocuparon por marcar tiempos, el ritmo vuelve a ser la fijación de los austriacos, creo que vuelven al tercer lugar y con buenas posibilidades de victoria, me sorprende lo de Haas, han entrado en ritmo en la pretemporada mas corta de la historia, ya son mas rapidos que Manor, y construyendo un equipo de 0, lo que les da mucho mas merito.
CON EL RS16
Bob Bell: "Creo que estamos realmente en muy buena forma"
DANIEL GORBE
07/03/2016 13:39
Bob Bell, director técnico del equipo Renault, ha revelado que el equipo francés se ha mostrado "muy gratamente sorprendido" por las características del RS16 después de un invierno agitado. Renault vuelve a la parrilla de la Fórmula 1 como equipo constructor en 2016, después de haber comprado el equipo Lotus a finales del año pasado después de largas negociaciones. El personal en Enstone (chasis) y Viry-Châtillon (motor) trabajó sin descanso para preparar el coche para las pruebas en el Circuit de Barcelona-Catalunya durante las últimas dos semanas. A pesar de algunas cuestiones técnicas, que en gran medida afectaron tanto a Jolyon Palmer como a Kevin Magnussen, Bell está satisfecho con los primeros signos del paquete.
"Creo que estamos realmente en muy buena forma. No teníamos una lista de tareas excesiva, debido a que no teníamos un gran número de elementos de desarrollo, el coche es más o menos con lo que vamos a competir (en la primera carrera) en Melbourne. Nos quedamos muy gratamente sorprendidos, porque aunque el coche está claramente abajo en cifras globales de rendimiento, carga aerodinámica y, probablemente, potencia del motor, realmente funciona muy bien. El RS16 está bien equilibrado, es constante y es muy manejable. Es una buen, manejable coche de carreras, lo que representa una plataforma muy sólida que podemos desarrollar. Nosotros no tuvimos que pasar mucho tiempo buscando el equilibrio y la puesta a punto, y eso significa que vamos a Melbourne con mucha confianza de que podemos alcanzar la velocidad bastante rápido", explicó Bob Bell en declaraciones recogidas por GPUpdate.net.
Difícil predecir la posición de Renault en la parrilla de Melbourne
En cuanto a predicciones de que resultado podrían esperar para el primer Gran Premio de la temporada 2016 de F1, Bob Bell tiene dudas pero admite que estaría contento si pudieran estar en el 'top-10': "Es muy difícil juzgar donde las personas están exactamente en la parrilla. Vamos a Melbourne como si estuviésemos ahí para ganar (el Gran Premio), y eso es justo lo que se hace con todas las carreras... vas con la convicción de que se puede ganar. Pero también hay que ser realistas. Si podemos llegar lejos, terminar la carrera con credibilidad y colarnos en las primeras 10 posiciones, entonces probablemente esté satisfecho con ese resultado" .
Bob Bell: "Creo que estamos realmente en muy buena forma"
DANIEL GORBE
07/03/2016 13:39
Bob Bell, director técnico del equipo Renault, ha revelado que el equipo francés se ha mostrado "muy gratamente sorprendido" por las características del RS16 después de un invierno agitado. Renault vuelve a la parrilla de la Fórmula 1 como equipo constructor en 2016, después de haber comprado el equipo Lotus a finales del año pasado después de largas negociaciones. El personal en Enstone (chasis) y Viry-Châtillon (motor) trabajó sin descanso para preparar el coche para las pruebas en el Circuit de Barcelona-Catalunya durante las últimas dos semanas. A pesar de algunas cuestiones técnicas, que en gran medida afectaron tanto a Jolyon Palmer como a Kevin Magnussen, Bell está satisfecho con los primeros signos del paquete.
"Creo que estamos realmente en muy buena forma. No teníamos una lista de tareas excesiva, debido a que no teníamos un gran número de elementos de desarrollo, el coche es más o menos con lo que vamos a competir (en la primera carrera) en Melbourne. Nos quedamos muy gratamente sorprendidos, porque aunque el coche está claramente abajo en cifras globales de rendimiento, carga aerodinámica y, probablemente, potencia del motor, realmente funciona muy bien. El RS16 está bien equilibrado, es constante y es muy manejable. Es una buen, manejable coche de carreras, lo que representa una plataforma muy sólida que podemos desarrollar. Nosotros no tuvimos que pasar mucho tiempo buscando el equilibrio y la puesta a punto, y eso significa que vamos a Melbourne con mucha confianza de que podemos alcanzar la velocidad bastante rápido", explicó Bob Bell en declaraciones recogidas por GPUpdate.net.
Difícil predecir la posición de Renault en la parrilla de Melbourne
En cuanto a predicciones de que resultado podrían esperar para el primer Gran Premio de la temporada 2016 de F1, Bob Bell tiene dudas pero admite que estaría contento si pudieran estar en el 'top-10': "Es muy difícil juzgar donde las personas están exactamente en la parrilla. Vamos a Melbourne como si estuviésemos ahí para ganar (el Gran Premio), y eso es justo lo que se hace con todas las carreras... vas con la convicción de que se puede ganar. Pero también hay que ser realistas. Si podemos llegar lejos, terminar la carrera con credibilidad y colarnos en las primeras 10 posiciones, entonces probablemente esté satisfecho con ese resultado" .
Correcto, Renault va a revelar su nueva decoración el miércoles de la semana en que se llevará a cabo la carrera en Melbourne. O Al menos, es eso lo que dijo Jon Noble (de motorsport.com) ayer