Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Beto
Desafortunada o afortunadamente son cosas que se mencionan en foros italianos, pero hay que saber que usuario las dice, si tiene credibilidad o es un simple interlocutor de lo que quiere, como pasa con medios como Marca, el mismo periodista que afirmo lo de las cajas de Ferrari, fue el que informó de estos cambios de Ferrari de la nota que tu pusiste ya hace mas de un mes, tambien fue quien adelanto que Ferrari volvería a una decoración con mas blanco, noticia que se replico en los medios en las ultimas 2 semanas, puedes revisar que yo la replique en el hilo de Red Bull hace unas 3 semanas, y este señor ya lo habia publicado unas 2 semanas antes, eso habla muy bien de sus fuentes
Desafortunada o afortunadamente son cosas que se mencionan en foros italianos, pero hay que saber que usuario las dice, si tiene credibilidad o es un simple interlocutor de lo que quiere, como pasa con medios como Marca, el mismo periodista que afirmo lo de las cajas de Ferrari, fue el que informó de estos cambios de Ferrari de la nota que tu pusiste ya hace mas de un mes, tambien fue quien adelanto que Ferrari volvería a una decoración con mas blanco, noticia que se replico en los medios en las ultimas 2 semanas, puedes revisar que yo la replique en el hilo de Red Bull hace unas 3 semanas, y este señor ya lo habia publicado unas 2 semanas antes, eso habla muy bien de sus fuentes
Pequeñas señales de progreso
Cyril Abiteboul es optimista con la mejora del motor Renault de 2016
| 17 feb 2016 - 12:24
Renault está mejorando su unidad de potencia, según Cyril Abiteboul. La mejora del propulsor francés ayudará a la marca del rombo a intentar regresar al rendimiento de 2014, cuando obtuvo tres victorias con Red Bull, al mismo tiempo que Renault vuelve a la Fórmula 1 como constructor.
El director de Renault Sport Racing cree que la evolución del motor galo es considerable respecto a 2015. "Tenemos un buen material entre manos, aunque llevará un tiempo implementarlo y mostrarlo en pista", declaró Abiteboul.
El francés reconoce que las mejoras que Renault introdujo en el Gran Premio de Brasil de 2015 hicieron que los trabajadores tuvieran que fijarse en áreas concretas que necesitaban una actualización. "Sabemos dónde tenemos que trabajar. Es en la misma zona que tuvimos que cambiar durante 2015, así que digamos que tenemos referencias sobre lo que debemos mejorar", concluyó.
Saludos
Cyril Abiteboul es optimista con la mejora del motor Renault de 2016
| 17 feb 2016 - 12:24
Renault está mejorando su unidad de potencia, según Cyril Abiteboul. La mejora del propulsor francés ayudará a la marca del rombo a intentar regresar al rendimiento de 2014, cuando obtuvo tres victorias con Red Bull, al mismo tiempo que Renault vuelve a la Fórmula 1 como constructor.
El director de Renault Sport Racing cree que la evolución del motor galo es considerable respecto a 2015. "Tenemos un buen material entre manos, aunque llevará un tiempo implementarlo y mostrarlo en pista", declaró Abiteboul.
El francés reconoce que las mejoras que Renault introdujo en el Gran Premio de Brasil de 2015 hicieron que los trabajadores tuvieran que fijarse en áreas concretas que necesitaban una actualización. "Sabemos dónde tenemos que trabajar. Es en la misma zona que tuvimos que cambiar durante 2015, así que digamos que tenemos referencias sobre lo que debemos mejorar", concluyó.
Saludos
Bueno, a mi nunca me ha disgustado el sonido de estos V6 hibridos, creo que es lo de menos, pero siempre he pensado que no se debe comparar con los antiguos motores porque perderan. La verdad es que este año mejoró el sonido, solo faltaba el sonido de Renault y mi por lo menos, no me decepcionó, lo mas apreciable es que no se les siente tan contenidos
Suena bien la cafetera ¿no?
Los otros motores
Suena bien la cafetera ¿no?
Los otros motores
Buenos días tiger y amigos del hilo aquí les dejo un resumen del inicio de la pretemporada.Saludos
LLUVIA MATINAL
Ferrari y Mercedes llevan el control de la primera mañana de test en Barcelona
ERIC CALDUCH LUCENA
22/02/2016 14:14 (hace 57 minutos)
La mañana ha empezado movida con diferentes presentaciones alrededor de las ocho la mañana. Red Bull de forma online presentaba fotos de su nuevo RB12 tras presentar los colores que iba a llevar en Londres la semana pasada. Poco después, Haas y Mercedes salían al pit lane a mostrar sus coches, al igual que Force India, el único que no había sido visto hasta llegar a Barcelona. También, una vez comenzado el test, se presentaría el nuevo Manor, que por primera vez empieza unos test adecuadamente sin problemas muy graves.
La mañana, no obstante, se ha presentado adversa a las condiciones deseables. Una serie de chubascos intermitentes han regado un poco el circuito, y ha obligado a los pilotos a saltar a pista con neumáticos intermedios. En las primeras horas, Hamilton, Ricciardo, Bottas, Palmer y Sainz eran los únicos que iban completando vueltas, mientras que el resto de equipos se limitaba a hacer una o varias vueltas de formación a lo largo de la mañana.
El tiempo ha ido mejorando y las condiciones de la pista también, y pasadas las diez de la mañana ya se podían montar los neumáticos de seco, que han provocado el descenso de los tiempos y el aumento de acción en pista.
La pista se secaba y los tiempos han caído
Aún así, sin duda, el que ha llevado el control en términos de trabajo ha sido Lewis Hamilton y Mercedes, que han acumulado hasta la una del mediodía hasta 66 vueltas, distancia de un Gran Premio de España en Montmeló. El resto se ha limitado a ir saliendo en especial a la parte final de la mañana, y la mayoría se ha quedado entre las veinte y las treinta vueltas completadas.
Empezando por la clasificación vemos como al final del día, Sebastian Vettel y su Ferrari han encabezado una tabla de tiempos poco significativa. Aún así, el alemán se ha acabado acercando a tiempos de Gran Premio y ha dejado el crono en 1:24.939, cuatro décimas más veloz que Lewis Hamilton. Se desconocen el compuesto y el carburante que ha hecho servir cada uno, pero ya es curioso que los dos equipos que se presentan como las referencias esta temporada empiecen ambos en la cima de la clasificación. Vettel se ha centrado hacer muchas pruebas de aerodinámica con sensores por la carrocería, mientras Hamilton ha podido probar diferentes cosas con todo tipo de tandas cortas y medias.
En tercer lugar encontramos a Valtteri Bottas, ya más descolgado a poco más de un segundo de Vettel. El finlandés es el segundo con más kilometraje pese a perderse una buena parte de media mañana. 43 vueltas y con un rendimiento aceptable para ir probando cosas. Justo detrás, uno de los pilotos más activos al principio de la mañana, Daniel Ricciardo, que ha hecho 17 giros bajo agua y solo tres en seco, tras perderse gran parte del día por razones desconocidas. Se prevé que a partir de la tarde vuelva a la acción con normalidad.
El McLaren funciona y Haas se estrena
En quinta y sexta posición tenemos a dos casos similares, Carlos Sainz y Jenson Button, ambos con 35 giros en todo el circuito. Sainz no ha sufrido problemas de ningún tipo, se ha limitado a ir saliendo a pista a probar distintas cosas y hacer diferentes tandas, nunca excesivamente largas. En el caso de Button, nada más hacer una vuelta de formación ha tenido que detenerse casi dos horas por culpa de un sensor del coche, que al ser arreglado ha dejado al MP4-31 tener una mañana tranquila con 35 giros y un tiempo aceptable a poco más de un segundo y medio de Vettel. Sin duda, un inicio mucho mejor para McLaren que el desastre que nos hicieron presenciar en Jerez el año pasado.
Marcus Ericsson con el C34 del año pasado ha sido el último en salir a pista a media mañana, pero una vez lo ha hecho ha podido rodar con tranquilidad hasta sumar 36 vueltas, que pese a no ser con el coche de 2016 ayudarán al equipo a recoger información. Detrás, se ha situado el nuevo Haas de Romain Grosjean, que ya acumula 13 vueltas de experiencia en la Fórmula 1. Mañana atareada en el equipo estadounidense después de perderse buena mañana en el box, e ir saliendo pocas veces hacer tandas cortas para mirar que el coche funcione sin problemas. Por ahora, el tiempo del francés se ha quedado a tres segundos y medio, una marca que no esta mal para ser los primeros metros del VF-16. Cabe destacar también una incidencia en la parte final, en la que se ha visto a Grosjean volver sin alerón delantero.
Precaución al salir a pista para algunos equipos
En noveno y décimo puesto han acabado Alfonso Celis y Jolyon Palmer. Celis debutaba con el Force India de forma sorprendente, sumando pocos kilómetros al inicio pero animándose a media mañana un poco más hasta las 21 vueltas y un tiempo lejos por su poca experiencia en un monoplaza de Fórmula 1. En el caso de Palmer, al principio bastante actividad que se ha visto disminuido al paso de las horas por algunos problemas en el Renault, que le han impedido saltar mucho más en pista y hacer tan solo 15 vueltas en el retorno de la escudería del rombo a la categoría reina.
Finalmente, la clasificación la ha cerrado, como ya es habitual en años anteriores, el renovado Manor de Pascal Wehrlein, que ha sido presentado a media mañana y ha sorprendido a todos con un diseño de los más bonitos, en opinión general. Colores y monos muy retros, predominando el azul y un rojo anaranjado en todo el coche, que además incluye nuevos buenos patrocinadores. Aún así, el coche aún está muy verde y solo ha permitido al campeón del DTM marcarse siete vueltas de formación y una discreta cronometrada lejos de lo deseado.
Esto ha sido todo por esta mañana de test, a partir de las 14h la acción se reanudará en pista y los equipos podrán seguir probando todo tipo de cosas en sus coches. Veremos si algún equipo empieza a tener problemas serios o todo sigue con la normalidad y ninguna bandera roja. Para saber todo eso y mucho más, pueden seguirnos en nuestro particular directo sobre los test en Barcelona.
Hasta aquí el resumen de tiempos:
1 Vettel Ferrari 1:24.939 36 laps
2 Hamilton Mercedes 1:25.409 66 laps
3 Bottas Williams 1:26.091 43 laps
4 Ricciardo Red Bull 1:26.704 20 laps
5 Sainz Toro Rosso 1:27.180 35 laps
6 Button McLaren 1:27.691 35 laps
7 Ericsson Sauber 1:28.165 36 laps
8 Grosjean Haas 1:28.399 13 laps
9 Celis Force India 1:29.406 21 laps
10 Palmer Renault 1:31.351 15 laps
11 Wehrlein Manor 1:33.455 8 laps
LLUVIA MATINAL
Ferrari y Mercedes llevan el control de la primera mañana de test en Barcelona
ERIC CALDUCH LUCENA
22/02/2016 14:14 (hace 57 minutos)
La mañana ha empezado movida con diferentes presentaciones alrededor de las ocho la mañana. Red Bull de forma online presentaba fotos de su nuevo RB12 tras presentar los colores que iba a llevar en Londres la semana pasada. Poco después, Haas y Mercedes salían al pit lane a mostrar sus coches, al igual que Force India, el único que no había sido visto hasta llegar a Barcelona. También, una vez comenzado el test, se presentaría el nuevo Manor, que por primera vez empieza unos test adecuadamente sin problemas muy graves.
La mañana, no obstante, se ha presentado adversa a las condiciones deseables. Una serie de chubascos intermitentes han regado un poco el circuito, y ha obligado a los pilotos a saltar a pista con neumáticos intermedios. En las primeras horas, Hamilton, Ricciardo, Bottas, Palmer y Sainz eran los únicos que iban completando vueltas, mientras que el resto de equipos se limitaba a hacer una o varias vueltas de formación a lo largo de la mañana.
El tiempo ha ido mejorando y las condiciones de la pista también, y pasadas las diez de la mañana ya se podían montar los neumáticos de seco, que han provocado el descenso de los tiempos y el aumento de acción en pista.
La pista se secaba y los tiempos han caído
Aún así, sin duda, el que ha llevado el control en términos de trabajo ha sido Lewis Hamilton y Mercedes, que han acumulado hasta la una del mediodía hasta 66 vueltas, distancia de un Gran Premio de España en Montmeló. El resto se ha limitado a ir saliendo en especial a la parte final de la mañana, y la mayoría se ha quedado entre las veinte y las treinta vueltas completadas.
Empezando por la clasificación vemos como al final del día, Sebastian Vettel y su Ferrari han encabezado una tabla de tiempos poco significativa. Aún así, el alemán se ha acabado acercando a tiempos de Gran Premio y ha dejado el crono en 1:24.939, cuatro décimas más veloz que Lewis Hamilton. Se desconocen el compuesto y el carburante que ha hecho servir cada uno, pero ya es curioso que los dos equipos que se presentan como las referencias esta temporada empiecen ambos en la cima de la clasificación. Vettel se ha centrado hacer muchas pruebas de aerodinámica con sensores por la carrocería, mientras Hamilton ha podido probar diferentes cosas con todo tipo de tandas cortas y medias.
En tercer lugar encontramos a Valtteri Bottas, ya más descolgado a poco más de un segundo de Vettel. El finlandés es el segundo con más kilometraje pese a perderse una buena parte de media mañana. 43 vueltas y con un rendimiento aceptable para ir probando cosas. Justo detrás, uno de los pilotos más activos al principio de la mañana, Daniel Ricciardo, que ha hecho 17 giros bajo agua y solo tres en seco, tras perderse gran parte del día por razones desconocidas. Se prevé que a partir de la tarde vuelva a la acción con normalidad.
El McLaren funciona y Haas se estrena
En quinta y sexta posición tenemos a dos casos similares, Carlos Sainz y Jenson Button, ambos con 35 giros en todo el circuito. Sainz no ha sufrido problemas de ningún tipo, se ha limitado a ir saliendo a pista a probar distintas cosas y hacer diferentes tandas, nunca excesivamente largas. En el caso de Button, nada más hacer una vuelta de formación ha tenido que detenerse casi dos horas por culpa de un sensor del coche, que al ser arreglado ha dejado al MP4-31 tener una mañana tranquila con 35 giros y un tiempo aceptable a poco más de un segundo y medio de Vettel. Sin duda, un inicio mucho mejor para McLaren que el desastre que nos hicieron presenciar en Jerez el año pasado.
Marcus Ericsson con el C34 del año pasado ha sido el último en salir a pista a media mañana, pero una vez lo ha hecho ha podido rodar con tranquilidad hasta sumar 36 vueltas, que pese a no ser con el coche de 2016 ayudarán al equipo a recoger información. Detrás, se ha situado el nuevo Haas de Romain Grosjean, que ya acumula 13 vueltas de experiencia en la Fórmula 1. Mañana atareada en el equipo estadounidense después de perderse buena mañana en el box, e ir saliendo pocas veces hacer tandas cortas para mirar que el coche funcione sin problemas. Por ahora, el tiempo del francés se ha quedado a tres segundos y medio, una marca que no esta mal para ser los primeros metros del VF-16. Cabe destacar también una incidencia en la parte final, en la que se ha visto a Grosjean volver sin alerón delantero.
Precaución al salir a pista para algunos equipos
En noveno y décimo puesto han acabado Alfonso Celis y Jolyon Palmer. Celis debutaba con el Force India de forma sorprendente, sumando pocos kilómetros al inicio pero animándose a media mañana un poco más hasta las 21 vueltas y un tiempo lejos por su poca experiencia en un monoplaza de Fórmula 1. En el caso de Palmer, al principio bastante actividad que se ha visto disminuido al paso de las horas por algunos problemas en el Renault, que le han impedido saltar mucho más en pista y hacer tan solo 15 vueltas en el retorno de la escudería del rombo a la categoría reina.
Finalmente, la clasificación la ha cerrado, como ya es habitual en años anteriores, el renovado Manor de Pascal Wehrlein, que ha sido presentado a media mañana y ha sorprendido a todos con un diseño de los más bonitos, en opinión general. Colores y monos muy retros, predominando el azul y un rojo anaranjado en todo el coche, que además incluye nuevos buenos patrocinadores. Aún así, el coche aún está muy verde y solo ha permitido al campeón del DTM marcarse siete vueltas de formación y una discreta cronometrada lejos de lo deseado.
Esto ha sido todo por esta mañana de test, a partir de las 14h la acción se reanudará en pista y los equipos podrán seguir probando todo tipo de cosas en sus coches. Veremos si algún equipo empieza a tener problemas serios o todo sigue con la normalidad y ninguna bandera roja. Para saber todo eso y mucho más, pueden seguirnos en nuestro particular directo sobre los test en Barcelona.
Hasta aquí el resumen de tiempos:
1 Vettel Ferrari 1:24.939 36 laps
2 Hamilton Mercedes 1:25.409 66 laps
3 Bottas Williams 1:26.091 43 laps
4 Ricciardo Red Bull 1:26.704 20 laps
5 Sainz Toro Rosso 1:27.180 35 laps
6 Button McLaren 1:27.691 35 laps
7 Ericsson Sauber 1:28.165 36 laps
8 Grosjean Haas 1:28.399 13 laps
9 Celis Force India 1:29.406 21 laps
10 Palmer Renault 1:31.351 15 laps
11 Wehrlein Manor 1:33.455 8 laps
PALMER HA DADO 37 VUELTAS
Renault sufre un problema de software en el primer día de test
Jolyon Palmer, decepcionado: "Haber dado sólo 37 vueltas no es lo ideal"
Renault sufre un problema de software
0VÍCTOR BOLEA | 22 FEB 2016 - 21:08
Renault era una de las atracciones de este primer día de test. La marca gala volvía como escudería propia y Jolyon Palmer se ponía a los mandos del nuevo RS-16. Sin embargo, el piloto británico apenas ha podido completar 37 vueltas por un problema de software.
Los test de pretemporada son una cita muy esperada por todos y lo último que quieres en tu primer día son problemas de fiabilidad. Más aún si tan sólo se disputan ocho jornadas de entrenamientos. "Ha sido un primer día decepcionante, ha sido todo un reto. Es normal tener estos problemas en el primer día, pero nos hubiera gustado dar más vueltas. Haber dado sólo 37 vueltas no es lo ideal", ha comentado Palmer tras bajarse del coche.
El piloto de Renault revela que el problema no tiene nada que ver con la unidad de potencia, sino que ha sido un problema de software. "No ha sido un problema en la unidad de potencia, ha sido un problema de software Tenemos que entender la unidad de potencia. Hemos trabajado durante todo el día, intentando solventar el problema. Hemos hecho progresos durante el día, esperemos que durante esta noche podemos solucionarlo", relata.
"Hay diferencias respecto al motor Mercedes. Obviamente no es tan potente y eso se puede sentir. Pero también tiene beneficios. La manejabilidad es buena, los chicos han trabajado muy bien en el motor Renault. Pero de momento sigue por detrás de Mercedes en cuanto a potencia", añade sobre el motor Renault.
Respecto a las sensaciones del nuevo monoplaza, Palmer asegura que es una evolución del antiguo Lotus, por lo que los cambios son mínimos. "Hice muchos kilómetros el año pasado y el coche es una evolución, así que no es un gran cambio. Es frustrante, pero tengo otros tres días, muchas vueltas por delante", concluye.
Renault sufre un problema de software en el primer día de test
Jolyon Palmer, decepcionado: "Haber dado sólo 37 vueltas no es lo ideal"
Renault sufre un problema de software
0VÍCTOR BOLEA | 22 FEB 2016 - 21:08
Renault era una de las atracciones de este primer día de test. La marca gala volvía como escudería propia y Jolyon Palmer se ponía a los mandos del nuevo RS-16. Sin embargo, el piloto británico apenas ha podido completar 37 vueltas por un problema de software.
Los test de pretemporada son una cita muy esperada por todos y lo último que quieres en tu primer día son problemas de fiabilidad. Más aún si tan sólo se disputan ocho jornadas de entrenamientos. "Ha sido un primer día decepcionante, ha sido todo un reto. Es normal tener estos problemas en el primer día, pero nos hubiera gustado dar más vueltas. Haber dado sólo 37 vueltas no es lo ideal", ha comentado Palmer tras bajarse del coche.
El piloto de Renault revela que el problema no tiene nada que ver con la unidad de potencia, sino que ha sido un problema de software. "No ha sido un problema en la unidad de potencia, ha sido un problema de software Tenemos que entender la unidad de potencia. Hemos trabajado durante todo el día, intentando solventar el problema. Hemos hecho progresos durante el día, esperemos que durante esta noche podemos solucionarlo", relata.
"Hay diferencias respecto al motor Mercedes. Obviamente no es tan potente y eso se puede sentir. Pero también tiene beneficios. La manejabilidad es buena, los chicos han trabajado muy bien en el motor Renault. Pero de momento sigue por detrás de Mercedes en cuanto a potencia", añade sobre el motor Renault.
Respecto a las sensaciones del nuevo monoplaza, Palmer asegura que es una evolución del antiguo Lotus, por lo que los cambios son mínimos. "Hice muchos kilómetros el año pasado y el coche es una evolución, así que no es un gran cambio. Es frustrante, pero tengo otros tres días, muchas vueltas por delante", concluye.
Saludos @BETO56, @maxrpm y amigos del Hilo:
Fue muy emocionante para mi poder ver de nuevo a Renault en la F1, honestamente creí que no me iba a alcanzar el "tiempo" para tener esta alegría y por supuesto ahora digo que los resultado ni importan, pero con el tiempo (Dios mediante) se me va a empezar a "salir la cadena " cuando los resultados no lleguen ja ja , pero soy consiente que es "cuestión de tiempo" como todo en esta vida.
Un abrazo y gracias por dedicar parte de su tiempo y conocimiento en este lugar.
Fue muy emocionante para mi poder ver de nuevo a Renault en la F1, honestamente creí que no me iba a alcanzar el "tiempo" para tener esta alegría y por supuesto ahora digo que los resultado ni importan, pero con el tiempo (Dios mediante) se me va a empezar a "salir la cadena " cuando los resultados no lleguen ja ja , pero soy consiente que es "cuestión de tiempo" como todo en esta vida.
Un abrazo y gracias por dedicar parte de su tiempo y conocimiento en este lugar.
Palmer encuentra ventajas en el motor Renault
Completaron sólo 37 vueltas en lo que fue un comienzo nada ideal
Ahora, ya como piloto de carreras a tiempo completo en el nuevo equipo de carreras de Renault, Jolyon Jolyon Palmer, destaca las ventajas que aporta el motor francés a la conducción con respecto al Mercedes que usaba Lotus el año pasado.
Por Samuel Gómez
23 Feb 2016 - 11:29
© Sutton - Jolyon Palmer
El coche de Renault para 2016 es una evolución evidente de su predecesor, el Lotus F1 con motor Mercedes, que Jolyon Palmer condujo a lo largo de la temporada pasada como tercer piloto en algunas sesiones de entrenamientos libres de los viernes.
"El coche no se nota tan diferente", asegura el británico, quien solo pudo lograr completar 37 vueltas al circuito, y fue el último en la tabla de tiempos.
La diferencia, al parecer, está en el cambio hecho por el equipo, desde los motores Mercedes a los procedentes de Renault. "Sabíamos que no sería fácil y que no haríamos 100 vueltas. Pero 37 vueltas no es el comienzo ideal", apunta Palmer. "Uno de mis cuatro días ya ha pasado. Se podía sentir la diferencia. El Mercedes tiene más potencia, pero el Renault tiene ventajas, por ejemplo, su facilidad de conducción", añade.
Completaron sólo 37 vueltas en lo que fue un comienzo nada ideal
Ahora, ya como piloto de carreras a tiempo completo en el nuevo equipo de carreras de Renault, Jolyon Jolyon Palmer, destaca las ventajas que aporta el motor francés a la conducción con respecto al Mercedes que usaba Lotus el año pasado.
Por Samuel Gómez
23 Feb 2016 - 11:29
© Sutton - Jolyon Palmer
El coche de Renault para 2016 es una evolución evidente de su predecesor, el Lotus F1 con motor Mercedes, que Jolyon Palmer condujo a lo largo de la temporada pasada como tercer piloto en algunas sesiones de entrenamientos libres de los viernes.
"El coche no se nota tan diferente", asegura el británico, quien solo pudo lograr completar 37 vueltas al circuito, y fue el último en la tabla de tiempos.
La diferencia, al parecer, está en el cambio hecho por el equipo, desde los motores Mercedes a los procedentes de Renault. "Sabíamos que no sería fácil y que no haríamos 100 vueltas. Pero 37 vueltas no es el comienzo ideal", apunta Palmer. "Uno de mis cuatro días ya ha pasado. Se podía sentir la diferencia. El Mercedes tiene más potencia, pero el Renault tiene ventajas, por ejemplo, su facilidad de conducción", añade.
Renault y el turbo: una historia de 1976 que busca su ajuste de cuentas
Es su cuenta pendiente. Hace 40 años lo intentaron y ahora buscarán acabar el trabajo
La vuelta de Renault como constructor supone el regreso de una marca que, desde hace casi cuarenta años, está implicada con la máxima competición del motor salvo breves interrupciones, regresando al final a la 'femme fatale' que para ellos supone la Fórmula 1.
La aventura comenzó en 1976, cuando se fundó Renault Sport, y se decidió desarrollar un motor turbo para la Fórmula 1, aprovechando el éxito que cosechaban en el Campeonato de Sport Prototipos con un motor de dos litros V6. Bernard Dudot, el mítico ingeniero de Renault, por entonces director técnico, cuenta cómo surgió la idea.
"Fue una decisión especial construir el turbo. Éramos un grupo de jóvenes en Viry-Chatillon, todos muy entusiastas, pero con una extraña visión del futuro
Éramos tan entusiastas que convencimos al presidente de Renault, Bernand Hanon, que deberíamos ingresar en la Fórmula 1. Realmente fue una idea loca en aquél momento, pero por suerte él era también muy entusiasta, particularmente sobre los beneficios que podía reportar la competición en la F1".
Para ello, hubo que convencer a toda la directiva de la marca francesa, y no sólo de ingresar en la Fórmula 1, sino de hacerlo fabricando un coche por completo. La regla que permitía un motor de 1'5 litros turboalimentado para la Fórmula 1 había estado durmiendo durante mucho tiempo, y fue la marca francesa la que recogió el guante.
"Probamos dos tipos de motor en el dinamómetro ?recuerda Dudot- y al final fue o hacer el turbo o nada. No había otra vía: o turbo, o no Fórmula 1. Hicimos demostraciones ante todo el mundo [en Renault], y los costes los pagó Elf, y juntos iniciamos el camino. Nadie tenía experiencia en Fórmula 1 en aquél momento".
La operación no era fácil, porque ese motor debía servir igual para un Fórmula 1 como para un Sport Prototipo, ya que Renault buscaba ganar las 24 Horas de Le Mans, algo que finalmente lograría en 1978 con Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud. Pero los requerimientos de la F1 y la Resistencia no eran los mismos. Aún así, la base debía ser la misma.
El 23 de Marzo de 1976, en el Circuito de Clermont Ferrand, el piloto francés Jean-Pierre Jabouille se subía al F1 laboratorio de Renault y testaba por vez primera en pista el motor turboalimentado. Era el pistoletazo de salida. Sin embargo, "necesitábamos tener el mismo nivel de potencia que los motores atmosféricos ?cuenta Dudot-, pero con el turbo teníamos un retraso [en la entrega de potencia] de un par de segundos, y nunca sabríamos qué esperar en cada tipo de pista. El problema principal era integrar el motor en el coche. Era pesado, y el reparto de pesos no era el ideal. Ése fue el gran problema al principio".
El sistema de sobrealimentación era de tipo centrífugo. Esta sobrealimentación por turbocompresor funcionaba mediante la recuperación de la energía liberada por los gases de escape. Éstos accionaban la turbina, conectada a otra turbina o compresor que inyectaba el aire frío a presión en cada cilindro. El motor rendía 490 caballos de potencia.
El 10 de Mayo de 1977, el Renault RS01 era presentado. Y el 14 de Julio ?no se podía imaginar una fecha más adecuada- comparecieron en el circuito de Silverstone para participar en el GP de Gran Bretaña. La clasificación arrojó un 21º puesto para Jean-Pierre Jabouille, y en la carrera, disputada el 16 de Julio, tuvo que abandonar en la vuelta 16 por la rotura del turbo. El coche se ganó el apodo de 'la tetera amarilla', por el color de su decoración, y porque no dejaba de echar humo.
La competencia los miró con ironía cuando en las siguientes pruebas en las que participó, todo fueron abandonos y roturas de motor. El turbo, debían pensar, no era el camino. Pero Renault no cejó en su empeño, pese a que la fiabilidad era un desastre. No fue hasta el GP de Estados Unidos, en Octubre de 1978, cuando consiguieron sus primeros puntos: la cuarta plaza de Jean-Pierre Jabouille les daba un respiro, y un nuevo resorte para seguir empujando.
"Debo decir que nos costó mucho encontrar el adecuado nivel de fiabilidad ?cuenta Bernard Dudot-, pero progresivamente la fuimos consiguiendo, y a lo largo de los años fuimos más fiables, y fuimos capaces de competir más. El problema era que no teníamos el nivel suficiente de potencia, incluso con el turbocompresor. La temperatura era un gran problema también. Y no sólo nosotros no teníamos experiencia en F1, sino que nuestros proveedores tampoco. Cuando mejorábamos la potencia, perdíamos fiabilidad, y fue muy difícil encontrar el balance justo".
La temporada de 1979 iba a ser en la que el resto de competidores verían con otros ojos a esos irreductibles galos que no abandonaban la lucha. Introdujeron un segundo coche para René Arnoux. En la tercera prueba del año, el GP de Sudáfrica, la Pole fue para Jean-Pierre Jabouille (abandono en carrera). Y en Julio, en el GP de Francia nada menos, dos franceses en un coche francés lograban la primera línea de la parrilla en el circuito de Dijon. El domingo, una memorable primera victoria a manos de Jean-Pierre Jabouille, y el tercer puesto para René Arnoux. El doblete sólo lo pudo evitar un Gilles Villeneuve, con su Ferrari de motor atmosférico, hizo un alarde de conducción impresionante, con Arnoux como pareja de aquel baile de derrapadas, humo y roces.
Sólo este hecho empañó en parte la gloria de Renault. El turbo era un motor ganador, y estaba en la parrilla para quedarse. Tanto que, a partir de esa victoria, el resto de la parrilla empezó a mirar con otros ojos el proyecto francés, y comenzó a seguirse su senda. Su crecimiento les llevó a casi ganar el título con Alain Prost en 1983, pero en la prueba final el turbo cedió, y Alain vio como un Nelson Piquet que había dominado la prueba, se hacía con el título.
Renault tuvo que esperar 22 años para conseguirlo. Entre tanto, abandonó la F1 en 1986, pero volvió como motorista con Williams en 1989, ganando títulos de constructores desde el año 1992 hasta 1997, entre Williams y Benetton. Ese año volvió a abandonar la disciplina, pero no podía estar lejos, así que en 2001 regresó como motorista, y en 2002 de nuevo como constructor, alcanzando al fin el objetivo: dos mundiales de pilotos y constructores seguidos en 2005 y 2006, con Fernando Alonso al volante.
En 2011 vendió su equipo, pero se mantuvo como motorista para vivir otra época gloriosa con Red Bull como compañero aventura. Pero la aventura, precisamente con la llegada del turbo, acabó mal. Renault no ha cumplido con lo esperado. Pero si algo nos han enseñado los franceses es que no sólo son orgullosos, sino que saben cómo ganar. La cuenta pendiente de Renault es el turbo. Hace cuarenta años que lo intentaron. Están de vuelta para acabar el trabajo
Saludos
Es su cuenta pendiente. Hace 40 años lo intentaron y ahora buscarán acabar el trabajo
La vuelta de Renault como constructor supone el regreso de una marca que, desde hace casi cuarenta años, está implicada con la máxima competición del motor salvo breves interrupciones, regresando al final a la 'femme fatale' que para ellos supone la Fórmula 1.
La aventura comenzó en 1976, cuando se fundó Renault Sport, y se decidió desarrollar un motor turbo para la Fórmula 1, aprovechando el éxito que cosechaban en el Campeonato de Sport Prototipos con un motor de dos litros V6. Bernard Dudot, el mítico ingeniero de Renault, por entonces director técnico, cuenta cómo surgió la idea.
"Fue una decisión especial construir el turbo. Éramos un grupo de jóvenes en Viry-Chatillon, todos muy entusiastas, pero con una extraña visión del futuro
Éramos tan entusiastas que convencimos al presidente de Renault, Bernand Hanon, que deberíamos ingresar en la Fórmula 1. Realmente fue una idea loca en aquél momento, pero por suerte él era también muy entusiasta, particularmente sobre los beneficios que podía reportar la competición en la F1".
Para ello, hubo que convencer a toda la directiva de la marca francesa, y no sólo de ingresar en la Fórmula 1, sino de hacerlo fabricando un coche por completo. La regla que permitía un motor de 1'5 litros turboalimentado para la Fórmula 1 había estado durmiendo durante mucho tiempo, y fue la marca francesa la que recogió el guante.
"Probamos dos tipos de motor en el dinamómetro ?recuerda Dudot- y al final fue o hacer el turbo o nada. No había otra vía: o turbo, o no Fórmula 1. Hicimos demostraciones ante todo el mundo [en Renault], y los costes los pagó Elf, y juntos iniciamos el camino. Nadie tenía experiencia en Fórmula 1 en aquél momento".
La operación no era fácil, porque ese motor debía servir igual para un Fórmula 1 como para un Sport Prototipo, ya que Renault buscaba ganar las 24 Horas de Le Mans, algo que finalmente lograría en 1978 con Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud. Pero los requerimientos de la F1 y la Resistencia no eran los mismos. Aún así, la base debía ser la misma.
El 23 de Marzo de 1976, en el Circuito de Clermont Ferrand, el piloto francés Jean-Pierre Jabouille se subía al F1 laboratorio de Renault y testaba por vez primera en pista el motor turboalimentado. Era el pistoletazo de salida. Sin embargo, "necesitábamos tener el mismo nivel de potencia que los motores atmosféricos ?cuenta Dudot-, pero con el turbo teníamos un retraso [en la entrega de potencia] de un par de segundos, y nunca sabríamos qué esperar en cada tipo de pista. El problema principal era integrar el motor en el coche. Era pesado, y el reparto de pesos no era el ideal. Ése fue el gran problema al principio".
El sistema de sobrealimentación era de tipo centrífugo. Esta sobrealimentación por turbocompresor funcionaba mediante la recuperación de la energía liberada por los gases de escape. Éstos accionaban la turbina, conectada a otra turbina o compresor que inyectaba el aire frío a presión en cada cilindro. El motor rendía 490 caballos de potencia.
El 10 de Mayo de 1977, el Renault RS01 era presentado. Y el 14 de Julio ?no se podía imaginar una fecha más adecuada- comparecieron en el circuito de Silverstone para participar en el GP de Gran Bretaña. La clasificación arrojó un 21º puesto para Jean-Pierre Jabouille, y en la carrera, disputada el 16 de Julio, tuvo que abandonar en la vuelta 16 por la rotura del turbo. El coche se ganó el apodo de 'la tetera amarilla', por el color de su decoración, y porque no dejaba de echar humo.
La competencia los miró con ironía cuando en las siguientes pruebas en las que participó, todo fueron abandonos y roturas de motor. El turbo, debían pensar, no era el camino. Pero Renault no cejó en su empeño, pese a que la fiabilidad era un desastre. No fue hasta el GP de Estados Unidos, en Octubre de 1978, cuando consiguieron sus primeros puntos: la cuarta plaza de Jean-Pierre Jabouille les daba un respiro, y un nuevo resorte para seguir empujando.
"Debo decir que nos costó mucho encontrar el adecuado nivel de fiabilidad ?cuenta Bernard Dudot-, pero progresivamente la fuimos consiguiendo, y a lo largo de los años fuimos más fiables, y fuimos capaces de competir más. El problema era que no teníamos el nivel suficiente de potencia, incluso con el turbocompresor. La temperatura era un gran problema también. Y no sólo nosotros no teníamos experiencia en F1, sino que nuestros proveedores tampoco. Cuando mejorábamos la potencia, perdíamos fiabilidad, y fue muy difícil encontrar el balance justo".
La temporada de 1979 iba a ser en la que el resto de competidores verían con otros ojos a esos irreductibles galos que no abandonaban la lucha. Introdujeron un segundo coche para René Arnoux. En la tercera prueba del año, el GP de Sudáfrica, la Pole fue para Jean-Pierre Jabouille (abandono en carrera). Y en Julio, en el GP de Francia nada menos, dos franceses en un coche francés lograban la primera línea de la parrilla en el circuito de Dijon. El domingo, una memorable primera victoria a manos de Jean-Pierre Jabouille, y el tercer puesto para René Arnoux. El doblete sólo lo pudo evitar un Gilles Villeneuve, con su Ferrari de motor atmosférico, hizo un alarde de conducción impresionante, con Arnoux como pareja de aquel baile de derrapadas, humo y roces.
Sólo este hecho empañó en parte la gloria de Renault. El turbo era un motor ganador, y estaba en la parrilla para quedarse. Tanto que, a partir de esa victoria, el resto de la parrilla empezó a mirar con otros ojos el proyecto francés, y comenzó a seguirse su senda. Su crecimiento les llevó a casi ganar el título con Alain Prost en 1983, pero en la prueba final el turbo cedió, y Alain vio como un Nelson Piquet que había dominado la prueba, se hacía con el título.
Renault tuvo que esperar 22 años para conseguirlo. Entre tanto, abandonó la F1 en 1986, pero volvió como motorista con Williams en 1989, ganando títulos de constructores desde el año 1992 hasta 1997, entre Williams y Benetton. Ese año volvió a abandonar la disciplina, pero no podía estar lejos, así que en 2001 regresó como motorista, y en 2002 de nuevo como constructor, alcanzando al fin el objetivo: dos mundiales de pilotos y constructores seguidos en 2005 y 2006, con Fernando Alonso al volante.
En 2011 vendió su equipo, pero se mantuvo como motorista para vivir otra época gloriosa con Red Bull como compañero aventura. Pero la aventura, precisamente con la llegada del turbo, acabó mal. Renault no ha cumplido con lo esperado. Pero si algo nos han enseñado los franceses es que no sólo son orgullosos, sino que saben cómo ganar. La cuenta pendiente de Renault es el turbo. Hace cuarenta años que lo intentaron. Están de vuelta para acabar el trabajo
Saludos
Gracias tiger por compartirnos esta excelente historia. Esperemos la UP de Renault tenga este 2016 un salto cualitativo en cuanto a potencia y fiabilidad. A pesar de la noticia de hoy dónde se produjo la rotura de un motor, en RedBull lograrón mantener muy buena fiabilidad y Ricciardo
hizo declaraciones muy optimistas sobre el coche y su manejabilidad que es algo muy positivo para la performance.Un abrazo y felicitaciones
por tus gestiones para que la dirección de la pagina haga que los dos hilo se mantengan fijos.
hizo declaraciones muy optimistas sobre el coche y su manejabilidad que es algo muy positivo para la performance.Un abrazo y felicitaciones
por tus gestiones para que la dirección de la pagina haga que los dos hilo se mantengan fijos.
Amigos del Renault F1 Team UP y tecnica en general , aquí dejo una nota dónde parece que los organismos dedicados a reglamentar la F1 siguen empeñados en complicar cada vez más las cosas, pensando que sus cada vez más brillantes ideas harán que la F1 gane en audiencias.
Pienso que una vez más están dando manotazos de ahogado. Con esto aumentará la diferencia entre los grandes equipos que saldrán a dar una vuelta rápida lo antes posible y se guardarán mientras de medio pelotón para atrás pasarán las de Caín aumentando su sufrimiento por quedar descalificados tempranamente. Saludos
¡Cambio en el sistema de clasificación de los grandes premios de Fórmula 1!
Una de las medidas discutidas en la reunión del Grupo de Estrategia de la F1 es modificar el sistema de calificación, cambio que podría llegar ya esta temporada
Quieren introducir cambios en el actual sistema de calificación para ganar interés AFP
SPORT.ES
23-2-2016 | 21:27 H.
Este martes se ha producido una reunión del Grupo de Estrategia de la Fórmula 1 en Ginebra y según 'Autosport' han acordado implantar la eliminación directa en la sesión de calificación de los grandes premios para esta misma temporada. Se mantendrá el actual sistema de Q1, Q2 y Q3 pero el piloto más lento será eliminado cada minuto y medio. Así que cada 90 segundos un coche será eliminado en cada una de las sesiones.
Con este cambio se busca que las sesiones de clasificación ganen interés y se puedan generar más sorpresas en las parrillas de los grandes premios.
En la Q1 la criba empezará a los siete minutos de sesión (se eliminarán siete pilotos), en la Q2 empezará a los seis (se eliminarán siete pilotos) y en la Q1 empezará a los cinco minutos de sesión. Estas eliminaciones desembocarán en un final de Q3 en el que dos coches se jugarán la 'pole position' durante un minuto y medio.
Pienso que una vez más están dando manotazos de ahogado. Con esto aumentará la diferencia entre los grandes equipos que saldrán a dar una vuelta rápida lo antes posible y se guardarán mientras de medio pelotón para atrás pasarán las de Caín aumentando su sufrimiento por quedar descalificados tempranamente. Saludos
¡Cambio en el sistema de clasificación de los grandes premios de Fórmula 1!
Una de las medidas discutidas en la reunión del Grupo de Estrategia de la F1 es modificar el sistema de calificación, cambio que podría llegar ya esta temporada
Quieren introducir cambios en el actual sistema de calificación para ganar interés AFP
SPORT.ES
23-2-2016 | 21:27 H.
Este martes se ha producido una reunión del Grupo de Estrategia de la Fórmula 1 en Ginebra y según 'Autosport' han acordado implantar la eliminación directa en la sesión de calificación de los grandes premios para esta misma temporada. Se mantendrá el actual sistema de Q1, Q2 y Q3 pero el piloto más lento será eliminado cada minuto y medio. Así que cada 90 segundos un coche será eliminado en cada una de las sesiones.
Con este cambio se busca que las sesiones de clasificación ganen interés y se puedan generar más sorpresas en las parrillas de los grandes premios.
En la Q1 la criba empezará a los siete minutos de sesión (se eliminarán siete pilotos), en la Q2 empezará a los seis (se eliminarán siete pilotos) y en la Q1 empezará a los cinco minutos de sesión. Estas eliminaciones desembocarán en un final de Q3 en el que dos coches se jugarán la 'pole position' durante un minuto y medio.
La Comisión de F1 confirma nuevos cambios en la normativa para mejorar el espectaculo
Resultan como conclusión de la reunión de este martes en Ginebra
Las reuniones del Grupo de Estrategia y de la Comisión de Fórmula 1 de este martes, en Ginebra, se han traducido en consenso en numerosas propuestas. Todas ellas tienen como objetivo conseguir un campeonato más espectacular y con coches más rápidos y deberán ser aprobadas la próxima semana por el Consejo Mundial de los Deportes del Motor.
Por Ana Vázquez y Esther Martín
24 FEB 2016 - 13:29
© Sutton - Salida del GP de Malasia 2015
A continuación se listan todas las ideas confirmadas por la Comisión de la F1, que deberán ser aprobadas la próxima semana por el Consejo Mundial de los Deportes del Motor:
(Aquí se puede leer sobre el nuevo formato de clasificación).
PILOTO DEL DÍA
La Comisión ha llegado al acuerdo de introducir un premio al Piloto del Día, con la intención de llamar la atención de los aficionados. Los espectadores podrán votar a su Piloto del Día durante el Gran Premio, el ganador será anunciado inmediatamente después del final de la carrera,y el piloto será presentado junto con el premio.
SOBRE LAS REGLAS DE 2017
Tras la recomendación del Grupo de Estrategia, la Comisión de F1 ha acordado posponer la fecha límite para la finalización de las reglas técnicas y deportivas hasta el 30 de abril de 2016, para permitir a todos los accionistas completar bien todo el trabajo relevante.
Las nuevas regulaciones de 2017 se adoptarán para crear coches más impresionantes, junto con mejoras en la carga aerodinámica para aumentar la velocidad y bajar el tiempo por vuelta. La FIA, los equipos y el proveedor oficial de neumáticos seguirán discutiendo sobre la mejor solución para probar las ruedas como parte de las normas.
UNIDADES DE POTENCIA
Se ha realizado un progreso significativo en los cuatro temas principales sobre la provisión de las unidades de potencia: coste de la provisión, obligación de provisión, convergencia en el rendimiento y mejora del ruido.
PROTECCIÓN DEL COCKPIT
La Comisión de la Fórmula 1 ha confirmado su intención de introducir una manera de proteger el cockpit para la temporada de 2017. Todas las partes interesadas están trabajando conjuntamente para hacerlo realidad, con la
idea del 'halo' como mejor opción. Otras opciones, como la protección del cockpit transparente, seguirán evaluándose.
NEUMÁTICOS
Para 2017 las ruedas delanteras pasan de ser 245mm de ancho a 305mm y las traseras, pasan de 325mm a 405mm.
ALERÓN DELANTERO
En 2016 el alerón delantero de los coches debe medir 1650mm, en cambio para 2017 se aumenta su longitud a 1800mm.
ALERÓN TRASERO
Para 2016 el alerón trasero de los monoplazas debe medir 750 mm de ancho y 950 mm de alto, pero para 2017 esas medidas cambiarán a 950mm y 800mm respectivamente.
CHASIS
La anchura del chasis (en 2016 establecida en un máximo de 1.400 mm), pasará en 2017 a medir 1.600 mm como máximo.
SUELO
El fondo plano en 2016 debe tener de ancho un máximo de 1400mm y un mínimo de 1300mm. Para 2017aumentan a 1600 y 1400mm respectivamente. La plataforma debe ser en 2016 igual para todos los coches, en cambio en 2017 variará según el peso. El difusor en 2016 mide 125 mm de alto, 1000 mm de ancho y empieza en el eje trasero. En 2017 aumenta su tamaño, medirá 175 mm de alto e irá delante del eje trasero.
PESO
El peso máximo de los coches será de 702 kg en 2016, mientras que en 2017 será de 722 kg como máximo, a lo que se añadirán los neumáticos.
Resultan como conclusión de la reunión de este martes en Ginebra
Las reuniones del Grupo de Estrategia y de la Comisión de Fórmula 1 de este martes, en Ginebra, se han traducido en consenso en numerosas propuestas. Todas ellas tienen como objetivo conseguir un campeonato más espectacular y con coches más rápidos y deberán ser aprobadas la próxima semana por el Consejo Mundial de los Deportes del Motor.
Por Ana Vázquez y Esther Martín
24 FEB 2016 - 13:29
© Sutton - Salida del GP de Malasia 2015
A continuación se listan todas las ideas confirmadas por la Comisión de la F1, que deberán ser aprobadas la próxima semana por el Consejo Mundial de los Deportes del Motor:
(Aquí se puede leer sobre el nuevo formato de clasificación).
PILOTO DEL DÍA
La Comisión ha llegado al acuerdo de introducir un premio al Piloto del Día, con la intención de llamar la atención de los aficionados. Los espectadores podrán votar a su Piloto del Día durante el Gran Premio, el ganador será anunciado inmediatamente después del final de la carrera,y el piloto será presentado junto con el premio.
SOBRE LAS REGLAS DE 2017
Tras la recomendación del Grupo de Estrategia, la Comisión de F1 ha acordado posponer la fecha límite para la finalización de las reglas técnicas y deportivas hasta el 30 de abril de 2016, para permitir a todos los accionistas completar bien todo el trabajo relevante.
Las nuevas regulaciones de 2017 se adoptarán para crear coches más impresionantes, junto con mejoras en la carga aerodinámica para aumentar la velocidad y bajar el tiempo por vuelta. La FIA, los equipos y el proveedor oficial de neumáticos seguirán discutiendo sobre la mejor solución para probar las ruedas como parte de las normas.
UNIDADES DE POTENCIA
Se ha realizado un progreso significativo en los cuatro temas principales sobre la provisión de las unidades de potencia: coste de la provisión, obligación de provisión, convergencia en el rendimiento y mejora del ruido.
PROTECCIÓN DEL COCKPIT
La Comisión de la Fórmula 1 ha confirmado su intención de introducir una manera de proteger el cockpit para la temporada de 2017. Todas las partes interesadas están trabajando conjuntamente para hacerlo realidad, con la
idea del 'halo' como mejor opción. Otras opciones, como la protección del cockpit transparente, seguirán evaluándose.
NEUMÁTICOS
Para 2017 las ruedas delanteras pasan de ser 245mm de ancho a 305mm y las traseras, pasan de 325mm a 405mm.
ALERÓN DELANTERO
En 2016 el alerón delantero de los coches debe medir 1650mm, en cambio para 2017 se aumenta su longitud a 1800mm.
ALERÓN TRASERO
Para 2016 el alerón trasero de los monoplazas debe medir 750 mm de ancho y 950 mm de alto, pero para 2017 esas medidas cambiarán a 950mm y 800mm respectivamente.
CHASIS
La anchura del chasis (en 2016 establecida en un máximo de 1.400 mm), pasará en 2017 a medir 1.600 mm como máximo.
SUELO
El fondo plano en 2016 debe tener de ancho un máximo de 1400mm y un mínimo de 1300mm. Para 2017aumentan a 1600 y 1400mm respectivamente. La plataforma debe ser en 2016 igual para todos los coches, en cambio en 2017 variará según el peso. El difusor en 2016 mide 125 mm de alto, 1000 mm de ancho y empieza en el eje trasero. En 2017 aumenta su tamaño, medirá 175 mm de alto e irá delante del eje trasero.
PESO
El peso máximo de los coches será de 702 kg en 2016, mientras que en 2017 será de 722 kg como máximo, a lo que se añadirán los neumáticos.
Renault RS16: Un vistazo técnico
Analizamos las novedades técnicas del primer Renault tras su regreso en 2016
Pol Santos
0POL SANTOS | 24 FEB 2016 - 10:04
Lotus se va y nos deja de nuevo a Renault en su hueco de la parrilla. Esto lleva asociado un cambio de motor, de Mercedes vuelven a Renault, pero la verdad es que no parece que hayan llevado a cabo los cambios que suelen requerir un cambio de motor.
Cuando hace unos días presentaron la decoración -que muchos creen provisional- sobre un E23 no creíamos que nos lo iban a poner tan difícil. Y es que salvo tres detalles mal contados, podría pasar por el Lotus del año pasado.
En esta imagen vemos el morro fino que ya montaban el año pasado, sin ninguna novedad. Hasta la toma de admisión tan característica es igual, cosa de extrañar en un cambio de motor. La zona de los pontones es un calco.
Incluso una de las novedades montadas estos días no es tal. Se trata de un morro al estilo Williams, pero dicho morro también lo probaron el año pasado en Abu Dhabi. Aquí tenéis la comparación, arriba el viejo con la "panza" del nuevo marcada en rosa.
Si miramos desde arriba nos damos cuenta de que son un calco, un calco absoluto. Solo hay tres diferencias aparte de la decoración, y dos son por normativa. La primera, el montaje de la cámara que enfoca al casco del piloto desde delante.
La segunda, las nuevas protecciones laterales para la cabeza, más altas. Por último, podemos ver el final del fondo plano, en el que han añadido las aberturas de moda para reducir la turbulencia de la rueda.
Yendo a la parte la trasera -sí, hemos acabado pronto- encontramos otro par de diferencias, una motivada por la otra. El pilar del alerón ya no va anclado a la tapa motor, ahora abraza al escape, y es más grande para dar cabida al escape extra.
Sí, esto es lo más característico del coche, solo hay una salida extra, centrada y sobre el escape principal. De no ser por esto y por las protecciones de la cabeza ?modificación del monocasco- habría puesto la mano en el fuego diciendo que es un E23.
Aunque técnicamente parece eso, un E23 modificado. Es de extrañar que hayan podido adaptar el motor Renault con tan pocos cambios, pero bueno, habrá que confiar en ellos. Al fin y al cabo, el equipo Lotus llevaba mucho con Renault, y lo fue como equipo hace no tanto. Veremos cómo se desarrolla este RS16.
Analizamos las novedades técnicas del primer Renault tras su regreso en 2016
Pol Santos
0POL SANTOS | 24 FEB 2016 - 10:04
Lotus se va y nos deja de nuevo a Renault en su hueco de la parrilla. Esto lleva asociado un cambio de motor, de Mercedes vuelven a Renault, pero la verdad es que no parece que hayan llevado a cabo los cambios que suelen requerir un cambio de motor.
Cuando hace unos días presentaron la decoración -que muchos creen provisional- sobre un E23 no creíamos que nos lo iban a poner tan difícil. Y es que salvo tres detalles mal contados, podría pasar por el Lotus del año pasado.
En esta imagen vemos el morro fino que ya montaban el año pasado, sin ninguna novedad. Hasta la toma de admisión tan característica es igual, cosa de extrañar en un cambio de motor. La zona de los pontones es un calco.
Incluso una de las novedades montadas estos días no es tal. Se trata de un morro al estilo Williams, pero dicho morro también lo probaron el año pasado en Abu Dhabi. Aquí tenéis la comparación, arriba el viejo con la "panza" del nuevo marcada en rosa.
Si miramos desde arriba nos damos cuenta de que son un calco, un calco absoluto. Solo hay tres diferencias aparte de la decoración, y dos son por normativa. La primera, el montaje de la cámara que enfoca al casco del piloto desde delante.
La segunda, las nuevas protecciones laterales para la cabeza, más altas. Por último, podemos ver el final del fondo plano, en el que han añadido las aberturas de moda para reducir la turbulencia de la rueda.
Yendo a la parte la trasera -sí, hemos acabado pronto- encontramos otro par de diferencias, una motivada por la otra. El pilar del alerón ya no va anclado a la tapa motor, ahora abraza al escape, y es más grande para dar cabida al escape extra.
Sí, esto es lo más característico del coche, solo hay una salida extra, centrada y sobre el escape principal. De no ser por esto y por las protecciones de la cabeza ?modificación del monocasco- habría puesto la mano en el fuego diciendo que es un E23.
Aunque técnicamente parece eso, un E23 modificado. Es de extrañar que hayan podido adaptar el motor Renault con tan pocos cambios, pero bueno, habrá que confiar en ellos. Al fin y al cabo, el equipo Lotus llevaba mucho con Renault, y lo fue como equipo hace no tanto. Veremos cómo se desarrolla este RS16.
y parece que Kevin lo hizo andar al RS16, 111 vueltas es para ponerse contento ya que los pronósticos no son muy optimistas.
Hola tiger me alegro que te haya gustado el material que estoy colgando, así por lo menos vamos matizando los hilos con buenas notas.
A propósito aquí dejo un articulo de Magnussen que esta muy entusiasmado por como han ido las cosas. Abrazo amigo, espero te encuentres bién.
Magnussen: "Renault tiene una buena oportunidad de ganar a Mercedes"
El danés completa 263 vueltas en dos días de test
Pocas caras más sonrientes que la de Kevin Magnussen hubieron hoy en el paddock de Montmeló, dado que el danés de Renault ha firmado dos días excepcionales. No obstante, el fuego real llegará la semana que viene para el conjunto francés, aunque no tendrán mejoras significativas como él mismo confirma.
Por Tomás Slafer (@TSlafer) Barcelona
25 FEB 2016 - 20:33
© Sutton - Kevin Magnussen
Kevin Magnussen ha sido el piloto que más vueltas ha rodado, un total de 152, que se unen a las 111 de ayer.
Por ello, el piloto de Renault era muy optimista y se mostró muy contento y satisfecho cuando se bajó del coche en el Circuit de Barcelona-Catalunya. "Cuando empecé la semana viendo los problemas de los dos primeros días, me preocupé un poco porque pensé que no podría dar todas las vueltas que deseaba, pero finalmente lo pude hacer. Han sido dos días muy buenos y ha sido perfecto tener muchas vueltas. Así que me siento bastante cómodo, aunque todavía hay mucho que aprender, pero he vuelto al ritmo de conducción de un coche de F1", explicaba Magnussen.
El danés no había estado a los mandos de un monoplaza de Fórmula 1 desde el intento de conducción en el Gran Premio de Australia de 2015 con McLaren-Honda, y por mucho que se preparó en el gimnasio, hay aspectos que solo se puede coger forma a base de conducción.
"Sí (es exigente), se me han cargado los hombros mucho, pero me voy adentrando poco a poco y siempre hay cosas que no se pueden entrenar en el gimnasio. El problema no ha sido tanto en el cuello, ha sido en las lumbares, pero cambiamos la posición del asiento y fue bien", cita.
Sin embargo, mentalmente no ha sido nada complicado para Kevin. "Me he sentido bien. He cubierto la distancia entera de una carrera sin paradas, 65 vueltas en una sola tanda. Me lo he pasado bien, lo he disfrutado. E incluso volver al coche después de esa distancia se ha sentido muy bien. Ha sido genial volver al coche", sonríe el danés mientras hablaba en el hospitality del equipo Renault.
El programa de Renault se ha basado en detectar si había algún tipo de problema durante estos primeros días en el monoplaza, que prácticamente es una mera evolución del Lotus de 2015, aunque Magnussen asegura que la base es fiable.
"La mayoría de cosas que hemos hecho esta semana ha sido comprobar que todo fuera bien. La semana que viene nos centraremos en el rendimiento. El coche parte de una buena base. Le falta un poco de potencia y carga aerodinámica, pero es agradable de conducir", asegura el ex campeón de las WSR 3.5.
Uno de los aspectos de 'comprobación' de esta semana para Magnussen fue acostumbrarse al volante de Enstone, ya que cada equipo configura la distribución de los botones de forma autónoma. "Me tengo que acostumbrar, sobre todo al volante, donde están los botones y todo eso. Pero el simulador me ha ayudado mucho. Ha sido un poco desafiante pero es muy parecido al McLaren?, matizaba Magnussen.
El joven piloto fue oficial de McLaren Mercedes en 2014, fue probador de McLaren-Honda en 2015, y en 2016 está a los mandos de un motor Renault. ¿Cuán grandes son las diferencias entre las tres unidades de potencia?. "Los tres motores son diferentes, no sólo en potencia, sino también en conducción, en sonido, y cómo trabajas con ellos. Son bastante diferentes la verdad. Está claro que Mercedes tiene la mejor unidad de potencia por el momento. Pero si hay alguien que pueda alcanzarles? Bueno, Renault tiene una oportunidad de llegar a ellos", dice intentando no asegurar nada.
Además, Magnussen explica que Renault no planea traer mejoras significativas en los próximos eventos, ya sean los test de la semana próxima o los primeros GPs de la temporada. "No sé si tendremos mejoras de cara a la semana que viene, pero no habrá una gran mejora planeada para el futuro cercano", confirma.
Antes de acabar la rueda de prensa después de bajarse del coche, CarandDriverTheF1.com le preguntó al danés que qué era la cicatriz (de unos cuatro o cinco centímetros) en su mano izquierda. "Me rompí la mano el año pasado", declara, añadiendo que no le duele para conducir. "No, para nada", completa..
Para finalizar, Magnussen causó una bandera roja en los últimos 15 minutos de sesión hoy. "Nos quedamos sin combustible", admite. Históricamente, los equipos lo hacen intencionadamente para que el resto no pueda rodar, así que cuando le preguntaron si lo hicieron a propósito, Magnussen duda. "Hmm?..no", agrega.
Representando al equipo Renault, al igual que ayer, habló en director deportivo, Frederic Vasseur, y se mostró satisfecho por las labores realizadas por el equipo semi-debutante. "Ha sido un primer test productivo para nosotros. Todo el mundo en las fábricas hicieron un esfuerzo tremendo para que esto sea una realidad. Tanto Jolyon (Palmer) como Kevin han demostrado que son dos pilotos hambrientos. Con el kilometraje acumulado en estos últimos dos días deberíamos tener una buena base. Tenemos mucho trabajo por hacer, pero es un inicio sólido", concluy
A propósito aquí dejo un articulo de Magnussen que esta muy entusiasmado por como han ido las cosas. Abrazo amigo, espero te encuentres bién.
Magnussen: "Renault tiene una buena oportunidad de ganar a Mercedes"
El danés completa 263 vueltas en dos días de test
Pocas caras más sonrientes que la de Kevin Magnussen hubieron hoy en el paddock de Montmeló, dado que el danés de Renault ha firmado dos días excepcionales. No obstante, el fuego real llegará la semana que viene para el conjunto francés, aunque no tendrán mejoras significativas como él mismo confirma.
Por Tomás Slafer (@TSlafer) Barcelona
25 FEB 2016 - 20:33
© Sutton - Kevin Magnussen
Kevin Magnussen ha sido el piloto que más vueltas ha rodado, un total de 152, que se unen a las 111 de ayer.
Por ello, el piloto de Renault era muy optimista y se mostró muy contento y satisfecho cuando se bajó del coche en el Circuit de Barcelona-Catalunya. "Cuando empecé la semana viendo los problemas de los dos primeros días, me preocupé un poco porque pensé que no podría dar todas las vueltas que deseaba, pero finalmente lo pude hacer. Han sido dos días muy buenos y ha sido perfecto tener muchas vueltas. Así que me siento bastante cómodo, aunque todavía hay mucho que aprender, pero he vuelto al ritmo de conducción de un coche de F1", explicaba Magnussen.
El danés no había estado a los mandos de un monoplaza de Fórmula 1 desde el intento de conducción en el Gran Premio de Australia de 2015 con McLaren-Honda, y por mucho que se preparó en el gimnasio, hay aspectos que solo se puede coger forma a base de conducción.
"Sí (es exigente), se me han cargado los hombros mucho, pero me voy adentrando poco a poco y siempre hay cosas que no se pueden entrenar en el gimnasio. El problema no ha sido tanto en el cuello, ha sido en las lumbares, pero cambiamos la posición del asiento y fue bien", cita.
Sin embargo, mentalmente no ha sido nada complicado para Kevin. "Me he sentido bien. He cubierto la distancia entera de una carrera sin paradas, 65 vueltas en una sola tanda. Me lo he pasado bien, lo he disfrutado. E incluso volver al coche después de esa distancia se ha sentido muy bien. Ha sido genial volver al coche", sonríe el danés mientras hablaba en el hospitality del equipo Renault.
El programa de Renault se ha basado en detectar si había algún tipo de problema durante estos primeros días en el monoplaza, que prácticamente es una mera evolución del Lotus de 2015, aunque Magnussen asegura que la base es fiable.
"La mayoría de cosas que hemos hecho esta semana ha sido comprobar que todo fuera bien. La semana que viene nos centraremos en el rendimiento. El coche parte de una buena base. Le falta un poco de potencia y carga aerodinámica, pero es agradable de conducir", asegura el ex campeón de las WSR 3.5.
Uno de los aspectos de 'comprobación' de esta semana para Magnussen fue acostumbrarse al volante de Enstone, ya que cada equipo configura la distribución de los botones de forma autónoma. "Me tengo que acostumbrar, sobre todo al volante, donde están los botones y todo eso. Pero el simulador me ha ayudado mucho. Ha sido un poco desafiante pero es muy parecido al McLaren?, matizaba Magnussen.
El joven piloto fue oficial de McLaren Mercedes en 2014, fue probador de McLaren-Honda en 2015, y en 2016 está a los mandos de un motor Renault. ¿Cuán grandes son las diferencias entre las tres unidades de potencia?. "Los tres motores son diferentes, no sólo en potencia, sino también en conducción, en sonido, y cómo trabajas con ellos. Son bastante diferentes la verdad. Está claro que Mercedes tiene la mejor unidad de potencia por el momento. Pero si hay alguien que pueda alcanzarles? Bueno, Renault tiene una oportunidad de llegar a ellos", dice intentando no asegurar nada.
Además, Magnussen explica que Renault no planea traer mejoras significativas en los próximos eventos, ya sean los test de la semana próxima o los primeros GPs de la temporada. "No sé si tendremos mejoras de cara a la semana que viene, pero no habrá una gran mejora planeada para el futuro cercano", confirma.
Antes de acabar la rueda de prensa después de bajarse del coche, CarandDriverTheF1.com le preguntó al danés que qué era la cicatriz (de unos cuatro o cinco centímetros) en su mano izquierda. "Me rompí la mano el año pasado", declara, añadiendo que no le duele para conducir. "No, para nada", completa..
Para finalizar, Magnussen causó una bandera roja en los últimos 15 minutos de sesión hoy. "Nos quedamos sin combustible", admite. Históricamente, los equipos lo hacen intencionadamente para que el resto no pueda rodar, así que cuando le preguntaron si lo hicieron a propósito, Magnussen duda. "Hmm?..no", agrega.
Representando al equipo Renault, al igual que ayer, habló en director deportivo, Frederic Vasseur, y se mostró satisfecho por las labores realizadas por el equipo semi-debutante. "Ha sido un primer test productivo para nosotros. Todo el mundo en las fábricas hicieron un esfuerzo tremendo para que esto sea una realidad. Tanto Jolyon (Palmer) como Kevin han demostrado que son dos pilotos hambrientos. Con el kilometraje acumulado en estos últimos dos días deberíamos tener una buena base. Tenemos mucho trabajo por hacer, pero es un inicio sólido", concluy
FÓRMULA 1
El uno por uno de la primera semana de test en Barcelona
Los cuatro primeros días de test en el circuito de Barcelona han llegado a su fin y aprovechamos para analizar cómo les ha ido a cada uno de los once equipos de la parrilla.
McLaren. Con ilusión. Así se vivieron sus dos primeros días. Después de la catastrófica pretemporada de 2015, y un año para olvidar, Button y Alonso reunieron 203 vueltas, con 119 para el asturiano, todo un logro para los de Woking. Pero con la segunda parte de los test todo se vino abajo: fallo hidráulico y una fuga del líquido refrigerante que dejó a Fernando con tres vueltas. La fiabilidad sigue causando estragos. De tiempos ni hablamos.
Mercedes. Llevan dos años sacando músculo y apuntan a un tercero. Esta semana no se han centrado en buscar tiempos competitivos (el mejor global marcado por Rosberg sólo sitúa al W07 octavo), pero si nos fijamos en la cantidad abismal de kilómetros acumulados sin sufrir ni un problema no podemos hacer otra cosa que rendirnos ante ellos: 675 vueltas. Y esto es el principio, cuando vayan a tope romperán el crono.
Ferrari. Vettel y Raikkonen se van del primer asalto en Montmeló con el primer y el tercer mejor tiempo. Fueron de los pocos que montaron el neumático ultrablando, por lo que si en los test siempre hay que coger los registros con pinzas, estos todavía más. Kimi sufrió una mañana de problemas en su primer día con el sistema de carburante, pero despejó dudas tras un día y medio repleto de giros. Todavía no son alternativa a Mercedes.
Toro Rosso. Una avería con el cambio el primer día y una bandera roja en el segundo denotaban que los de Faenza todavía tenían que acoplarse a su motor Ferrari. Pero los siguientes días fueron rodados hasta el punto de que Sainz dio una exhibición de fiabilidad con una maratón de 161 giros. Su verdadero potencial no se verá hasta la semana que viene cuando estrenen la versión definitiva (con sus colores) del STR11.
Williams. Puede ser el equipo que ha pasado más desapercibido en la primera semana de acción del año. No han destacado ningún día, se han dedicado a lograr el cuarto mejor registro de kilómetros y ocupar las posiciones medias de los tiempos. Después de ser apeados por Ferrari como segundo equipo tras su resurgimiento de 2014, tendrán difícil recuperar tal privilegiado lugar. A ver si nos muestran algo interesante a partir del próximo martes.
Red Bull. Fueron los únicos junto a Ferrari que rodaron con el compuesto ultrablando y, aunque se quedaron cerca de Raikkonen, Vettel les pilló muy lejos. Además sólo ocupan el cuarto y el sexto mejor puesto por la intromisión de Force India con el superblando. Kvyat tuvo algún contratiempo el miércoles, pero nada que no indique que el motor Renault (o Tag Heuer) haya mejorado su fiabilidad. Esperan un año parecido al 2015.
Force India. El VJM09 es una actualización de la versión B del monoplaza del año pasado que tantas alegrías les dio y se nota. ¿Para qué cambiar algo si funciona tan bien? Con peores neumáticos superaron los tiempos de Red Bull (el que marcó Hulkenberg le valió para liderar el tercer día), aunque sus números de vueltas no impresionan. Su probador, Celis, rodó dos días. En la segunda semana deben mejorar más con los titulares.
Renault. Regresar a un sitio que hace tiempo no pisabas siempre requiere un periodo de adaptación, y los galos están pasando por el suyo. Palmer pagó la juventud del proyecto de Enstone rodando poco y en las últimas posiciones (con rotura espectacular de motor). Pero Magnussen, que también sufrió percances, apaciguó la tempestad al mejorar el número de kilómetros hasta dejarlo cerca de los de Ferrari, siendo el que más rodó el jueves.
Sauber. Buen comienzo el suyo. Solo el haber concluido la primera semana sin grandes problemas ya es un logro, y si además superan las vueltas dadas por Ferrari con la versión de su motor antiguo (79 giros más que la Scuderia) pues mejor que mejor. Su objetivo esta temporada no es otro que el quedar por delante de sus rivales directos, Manor y Haas (esperemos que McLaren no), y han comenzado cumpliéndolo.
Manor. 2016 debe ser el año en el que den un salto de calidad importante. Su motor Mercedes y sus componentes de Williams se tienen que notar, aunque todavía es algo pronto. Son los que menos kilómetros han acumulado y provocaron dos banderas rojas, ambas con Haryanto al volante y en la misma curva. Con Wehrlein consiguieron su mejor tiempo y sus mejores vueltas. Se están acoplando a su potente corazón.
Haas. Y para el final dejamos a los últimos que han llegado a la F-1. Han superado en kilómetros a McLaren y Manor, y en la tabla global de tiempos Gutiérrez se quedó con el 13º por delante de coches como los dos Williams o el Toro Rosso de Verstappen. No hay que sacar conclusiones precipitadas, pero desembarcar en el deporte con la estrecha colaboración de Ferrari es una gran ayuda. Notable inicio de los americanos.
El uno por uno de la primera semana de test en Barcelona
Los cuatro primeros días de test en el circuito de Barcelona han llegado a su fin y aprovechamos para analizar cómo les ha ido a cada uno de los once equipos de la parrilla.
McLaren. Con ilusión. Así se vivieron sus dos primeros días. Después de la catastrófica pretemporada de 2015, y un año para olvidar, Button y Alonso reunieron 203 vueltas, con 119 para el asturiano, todo un logro para los de Woking. Pero con la segunda parte de los test todo se vino abajo: fallo hidráulico y una fuga del líquido refrigerante que dejó a Fernando con tres vueltas. La fiabilidad sigue causando estragos. De tiempos ni hablamos.
Mercedes. Llevan dos años sacando músculo y apuntan a un tercero. Esta semana no se han centrado en buscar tiempos competitivos (el mejor global marcado por Rosberg sólo sitúa al W07 octavo), pero si nos fijamos en la cantidad abismal de kilómetros acumulados sin sufrir ni un problema no podemos hacer otra cosa que rendirnos ante ellos: 675 vueltas. Y esto es el principio, cuando vayan a tope romperán el crono.
Ferrari. Vettel y Raikkonen se van del primer asalto en Montmeló con el primer y el tercer mejor tiempo. Fueron de los pocos que montaron el neumático ultrablando, por lo que si en los test siempre hay que coger los registros con pinzas, estos todavía más. Kimi sufrió una mañana de problemas en su primer día con el sistema de carburante, pero despejó dudas tras un día y medio repleto de giros. Todavía no son alternativa a Mercedes.
Toro Rosso. Una avería con el cambio el primer día y una bandera roja en el segundo denotaban que los de Faenza todavía tenían que acoplarse a su motor Ferrari. Pero los siguientes días fueron rodados hasta el punto de que Sainz dio una exhibición de fiabilidad con una maratón de 161 giros. Su verdadero potencial no se verá hasta la semana que viene cuando estrenen la versión definitiva (con sus colores) del STR11.
Williams. Puede ser el equipo que ha pasado más desapercibido en la primera semana de acción del año. No han destacado ningún día, se han dedicado a lograr el cuarto mejor registro de kilómetros y ocupar las posiciones medias de los tiempos. Después de ser apeados por Ferrari como segundo equipo tras su resurgimiento de 2014, tendrán difícil recuperar tal privilegiado lugar. A ver si nos muestran algo interesante a partir del próximo martes.
Red Bull. Fueron los únicos junto a Ferrari que rodaron con el compuesto ultrablando y, aunque se quedaron cerca de Raikkonen, Vettel les pilló muy lejos. Además sólo ocupan el cuarto y el sexto mejor puesto por la intromisión de Force India con el superblando. Kvyat tuvo algún contratiempo el miércoles, pero nada que no indique que el motor Renault (o Tag Heuer) haya mejorado su fiabilidad. Esperan un año parecido al 2015.
Force India. El VJM09 es una actualización de la versión B del monoplaza del año pasado que tantas alegrías les dio y se nota. ¿Para qué cambiar algo si funciona tan bien? Con peores neumáticos superaron los tiempos de Red Bull (el que marcó Hulkenberg le valió para liderar el tercer día), aunque sus números de vueltas no impresionan. Su probador, Celis, rodó dos días. En la segunda semana deben mejorar más con los titulares.
Renault. Regresar a un sitio que hace tiempo no pisabas siempre requiere un periodo de adaptación, y los galos están pasando por el suyo. Palmer pagó la juventud del proyecto de Enstone rodando poco y en las últimas posiciones (con rotura espectacular de motor). Pero Magnussen, que también sufrió percances, apaciguó la tempestad al mejorar el número de kilómetros hasta dejarlo cerca de los de Ferrari, siendo el que más rodó el jueves.
Sauber. Buen comienzo el suyo. Solo el haber concluido la primera semana sin grandes problemas ya es un logro, y si además superan las vueltas dadas por Ferrari con la versión de su motor antiguo (79 giros más que la Scuderia) pues mejor que mejor. Su objetivo esta temporada no es otro que el quedar por delante de sus rivales directos, Manor y Haas (esperemos que McLaren no), y han comenzado cumpliéndolo.
Manor. 2016 debe ser el año en el que den un salto de calidad importante. Su motor Mercedes y sus componentes de Williams se tienen que notar, aunque todavía es algo pronto. Son los que menos kilómetros han acumulado y provocaron dos banderas rojas, ambas con Haryanto al volante y en la misma curva. Con Wehrlein consiguieron su mejor tiempo y sus mejores vueltas. Se están acoplando a su potente corazón.
Haas. Y para el final dejamos a los últimos que han llegado a la F-1. Han superado en kilómetros a McLaren y Manor, y en la tabla global de tiempos Gutiérrez se quedó con el 13º por delante de coches como los dos Williams o el Toro Rosso de Verstappen. No hay que sacar conclusiones precipitadas, pero desembarcar en el deporte con la estrecha colaboración de Ferrari es una gran ayuda. Notable inicio de los americanos.
Los neumáticos no sufrirán una pérdida de agarre repentina este año
A Pirelli le sorprendió que algunos equipos probaran los ultrablandos en los test
Las gomas no perderán agarre de forma repentina en 2016, lo harán gradualmente, según explica el director de carrera de Pirelli, Mario Isola. Otra de las novedades en esta campaña será el uso del nuevo neumático ultrablando, uno que algunos equipos ya probaron en el Circuit de Barcelona-Catalunya, a pesar de la sorpresa del proveedor oficial de ruedas.
Por Javier García
26 Feb 2016 - 18:24
© Pirelli - Kimi Raikkonen con el ultrablando
Algunos pilotos como Sebastian Vettel o Daniel Ricciardo se aventuraron a usar, en los test de pretemporada, el neumático ultrablando, la nueva gama de compuesto que se usará para algunas carreras como Singapur o Canadá este año.
A Pirelli le sorprendió que varios equipos decidieran montar esta goma en pretemporada, en Barcelona. "Sí, me sorprendió al principio. Pero también pensé que debido a que Canadá será de una de las elecciones de introducción de este compuesto, quieren tener información antes sobre su funcionamiento, para después analizar los datos. Teniendo en cuenta que ha hecho buen tiempo ha sido una buena elección probar ese compuesto, tratan de entender qué rendimiento otorga más; yo espero un alto nivel de desgaste en circuitos como el de Barcelona, en el que normalmente optamos por el medio y duro. Hacen cinco o seis vueltas y las ruedas siguen teniendo un buen aspecto pero el desgaste está de camino", comenta Mario Isola, el director de carrera de la marca italiana de ruedas.
En base a la nueva normativa, las decisiones sobre los neumáticos para los GPs de fuera de Europa se hicieron 14 semanas antes, aunque aún queda pendiente la elección para el GP de Canadá, que se hará el próximo jueves.
De todas formas, Isola está contento con la información recopilada. "Tenemos la versión final y parece que funciona, la reacción ha sido buena, aunque no sea la pista correcta para probarlo, pero al menos tenemos un indicador", indica Mario, que al menos tiene la opinión de varios equipos sobre el comportamiento de los compuestos.
Ferrari mejoró ocho décimas su vuelta con el ultrablando, una mejora que Isola tenía en mente. "En Abu Dhabi, cuando se probaron el año pasado, encontramos margen de mejora, creo que lo correcto es que esté entre el medio segundo y las ocho décimas. En ese margen nos movemos más o menos", asegura Isola, en base a sus cálculos.
Otra característica a destacar del neumático es la parte que se encuentra debajo de la banda de rodadura, que avisa al piloto con la pérdida de agarre, cuando es conveniente parar. "No es extremo, es bastante gradual, una curva mucho más suave, es mejor que tener una repentina pérdida de agarre. Analizaremos los datos que tenemos en los próximos días, pero de momento parece que las sensaciones son buenas", expresa.
El jefe de Pirelli, Paul Hembery, expresa su conformidad sobre la decisión respecto a las normas de 2017. "Estamos agradecidos de que hayan tomado una decisión para 2017, era nuestro objetivo primordial porque el tiempo sigue avanzando", avisa Paul.
"Nos dieron garantías sobre el paquete aerodinámico que habrá acordado a finales de febrero, el primer paso ya se ha dado, esto nos permite trabajar sobre cómo será el neumático del año que viene", sostiene Hembery.
Paul también habló sobre el coche que se usarán para probar estas ruedas. "Lo ideal sería un V8 con la tecnología de antes, hay algo que te indica los niveles de rendimiento de esos coches respecto a las regulaciones del año que viene. Está bajo discusión, es un ejemplo del tipo de vehículo que nos permitirá trabajar como queremos, podríamos hacer un buen trabajo usando un coche V8, miraremos qué hacemos. Teniendo en cuenta que hay bastantes coches disponibles, sería sensato explorar en esta línea y encontrar una solución. También podemos probar en un coche de menor rendimiento, como uno de GP2 actual", concluye.
A Pirelli le sorprendió que algunos equipos probaran los ultrablandos en los test
Las gomas no perderán agarre de forma repentina en 2016, lo harán gradualmente, según explica el director de carrera de Pirelli, Mario Isola. Otra de las novedades en esta campaña será el uso del nuevo neumático ultrablando, uno que algunos equipos ya probaron en el Circuit de Barcelona-Catalunya, a pesar de la sorpresa del proveedor oficial de ruedas.
Por Javier García
26 Feb 2016 - 18:24
© Pirelli - Kimi Raikkonen con el ultrablando
Algunos pilotos como Sebastian Vettel o Daniel Ricciardo se aventuraron a usar, en los test de pretemporada, el neumático ultrablando, la nueva gama de compuesto que se usará para algunas carreras como Singapur o Canadá este año.
A Pirelli le sorprendió que varios equipos decidieran montar esta goma en pretemporada, en Barcelona. "Sí, me sorprendió al principio. Pero también pensé que debido a que Canadá será de una de las elecciones de introducción de este compuesto, quieren tener información antes sobre su funcionamiento, para después analizar los datos. Teniendo en cuenta que ha hecho buen tiempo ha sido una buena elección probar ese compuesto, tratan de entender qué rendimiento otorga más; yo espero un alto nivel de desgaste en circuitos como el de Barcelona, en el que normalmente optamos por el medio y duro. Hacen cinco o seis vueltas y las ruedas siguen teniendo un buen aspecto pero el desgaste está de camino", comenta Mario Isola, el director de carrera de la marca italiana de ruedas.
En base a la nueva normativa, las decisiones sobre los neumáticos para los GPs de fuera de Europa se hicieron 14 semanas antes, aunque aún queda pendiente la elección para el GP de Canadá, que se hará el próximo jueves.
De todas formas, Isola está contento con la información recopilada. "Tenemos la versión final y parece que funciona, la reacción ha sido buena, aunque no sea la pista correcta para probarlo, pero al menos tenemos un indicador", indica Mario, que al menos tiene la opinión de varios equipos sobre el comportamiento de los compuestos.
Ferrari mejoró ocho décimas su vuelta con el ultrablando, una mejora que Isola tenía en mente. "En Abu Dhabi, cuando se probaron el año pasado, encontramos margen de mejora, creo que lo correcto es que esté entre el medio segundo y las ocho décimas. En ese margen nos movemos más o menos", asegura Isola, en base a sus cálculos.
Otra característica a destacar del neumático es la parte que se encuentra debajo de la banda de rodadura, que avisa al piloto con la pérdida de agarre, cuando es conveniente parar. "No es extremo, es bastante gradual, una curva mucho más suave, es mejor que tener una repentina pérdida de agarre. Analizaremos los datos que tenemos en los próximos días, pero de momento parece que las sensaciones son buenas", expresa.
El jefe de Pirelli, Paul Hembery, expresa su conformidad sobre la decisión respecto a las normas de 2017. "Estamos agradecidos de que hayan tomado una decisión para 2017, era nuestro objetivo primordial porque el tiempo sigue avanzando", avisa Paul.
"Nos dieron garantías sobre el paquete aerodinámico que habrá acordado a finales de febrero, el primer paso ya se ha dado, esto nos permite trabajar sobre cómo será el neumático del año que viene", sostiene Hembery.
Paul también habló sobre el coche que se usarán para probar estas ruedas. "Lo ideal sería un V8 con la tecnología de antes, hay algo que te indica los niveles de rendimiento de esos coches respecto a las regulaciones del año que viene. Está bajo discusión, es un ejemplo del tipo de vehículo que nos permitirá trabajar como queremos, podríamos hacer un buen trabajo usando un coche V8, miraremos qué hacemos. Teniendo en cuenta que hay bastantes coches disponibles, sería sensato explorar en esta línea y encontrar una solución. También podemos probar en un coche de menor rendimiento, como uno de GP2 actual", concluye.
Fórmula 1- Según un análisis de la BBC
El motor Honda da 100 caballos menos que Mercedes
La BBC alerta de que los progresos en el segundo año de alianza McLaren-Honda no son suficientes y que el motor Mercedes les supera en 100 caballos de potencia
29-2-2016 | 10:45 H.
Tras solo cuatro días de test y en vísperas de la siguiente tanda, también en el Circuit de Barcelona-Catalunya, la BBC ha revelado el potencial de los actuales motores de la parrilla. Y aunque obviamente ningún fabricante ha dado veracidad a estos datos, sin duda son preocupantes respecto al McLaren-Honda de Fernando Alonso, que según la cadena británica, da 100 caballos menos que el de Mercedes.
El análisis técnico elaborado por Andrew Benson sitúa al vigente campeón del mundo, Mercedes, a la cabeza del ranking, con 950 caballos de potencia. Ferrari continúa acercándose y ya cuenta con entre 930 y 920 caballos. Incluso el motor del recién llegado Renault (900) da más potencia que el de Honda (850)..
"Este invierno Renault ha hecho progresos significativos en su motor. Se dice que es hasta 50 caballos más potente, lo que supondría una mejora muy útil que dejaría a Renault cerca de la barrera mágica de los 900 caballos de potencia", explica la cadena pública británica.
"Es probable que (Renault) sea 50 caballos inferior a Mercedes, con Ferrari a situada medio camino, probablemente más cerca de los 950 caballos de Mercedes que de los 900 de Renault. Quizá sea lo bastante cerca como para que un chasis habitualmente excelente como el de Red Bull esté en la pelea en circuitos como Mónaco, Hungría o Singapur".
"Honda tiene fama de estar hasta 100 caballos por debajo de Mercedes. Ver a McLaren en la parte baja del speed-trap (en los test de Barcelona), sugiere que esa información dista de ser falsa", subraya Benson en la BBC.
En los primeros test, la velocidad punta del McLaren MP4- fue de 324 kilómetros/hora, según la revista alemana Auto Motor und Sport. Mercedes alcanzó los 339 kilómetros/hora. Los motores Ferrari y Renault llegaron hasta los 337 y 332, respectivamente
Saludos
El motor Honda da 100 caballos menos que Mercedes
La BBC alerta de que los progresos en el segundo año de alianza McLaren-Honda no son suficientes y que el motor Mercedes les supera en 100 caballos de potencia
29-2-2016 | 10:45 H.
Tras solo cuatro días de test y en vísperas de la siguiente tanda, también en el Circuit de Barcelona-Catalunya, la BBC ha revelado el potencial de los actuales motores de la parrilla. Y aunque obviamente ningún fabricante ha dado veracidad a estos datos, sin duda son preocupantes respecto al McLaren-Honda de Fernando Alonso, que según la cadena británica, da 100 caballos menos que el de Mercedes.
El análisis técnico elaborado por Andrew Benson sitúa al vigente campeón del mundo, Mercedes, a la cabeza del ranking, con 950 caballos de potencia. Ferrari continúa acercándose y ya cuenta con entre 930 y 920 caballos. Incluso el motor del recién llegado Renault (900) da más potencia que el de Honda (850)..
"Este invierno Renault ha hecho progresos significativos en su motor. Se dice que es hasta 50 caballos más potente, lo que supondría una mejora muy útil que dejaría a Renault cerca de la barrera mágica de los 900 caballos de potencia", explica la cadena pública británica.
"Es probable que (Renault) sea 50 caballos inferior a Mercedes, con Ferrari a situada medio camino, probablemente más cerca de los 950 caballos de Mercedes que de los 900 de Renault. Quizá sea lo bastante cerca como para que un chasis habitualmente excelente como el de Red Bull esté en la pelea en circuitos como Mónaco, Hungría o Singapur".
"Honda tiene fama de estar hasta 100 caballos por debajo de Mercedes. Ver a McLaren en la parte baja del speed-trap (en los test de Barcelona), sugiere que esa información dista de ser falsa", subraya Benson en la BBC.
En los primeros test, la velocidad punta del McLaren MP4- fue de 324 kilómetros/hora, según la revista alemana Auto Motor und Sport. Mercedes alcanzó los 339 kilómetros/hora. Los motores Ferrari y Renault llegaron hasta los 337 y 332, respectivamente
Saludos
Ensayo general para el Mundial
Los once equipos afrontan en Montmeló los cuatro últimos días de pretemporada en los que todos harán simulaciones de carrera y probarán de cara a Australia.
Fin a la pretemporada en el Circuit de Catalunya. El trazado de Barcelona acoge la segunda y última sesión de cuatro días de test para los once equipos del Mundial que debe servir como definitivo banco de pruebas antes de luchar por los primeros puntos el 20 de marzo en Australia. Y las interrogantes superan con creces a las certezas. Como saber si realmente Ferrari será rival para Mercedes ya que pese a liderar los tiempos la sensación que queda es que los de Stuttgart se dedicaron a acumular kilómetros demostrando una fiabilidad que da miedo.
Un valor que en McLaren Honda sigue siendo una enorme incógnita, además del resto de dudas que acompañan las opciones reales del equipo de Alonso. También habrá que confirmar si Toro Rosso, ahora ya con el monoplaza nuevo, Haas y Manor siguen por el buen camino dejando las mismas buenas sensaciones. También observar si el motor Renault puede ayudar a que el equipo oficial y Red Bull puedan luchar con armas parecidas a las que tendrán Williams y Force India con propulsor Mercedes, o Sauber con motor Ferrari.
Incógnitas que no sólo existen para los aficionados, sino también para los principales protagonistas. Eric Boullier, jefe de McLaren: "Honda ha solucionado definitivamente el problema principal que tuvimos el año pasado. Sin embargo, todavía no estamos al nivel de rendimiento de Mercedes y Ferrari, así que todavía queda mucho trabajo por hacer. Tras los primeros días de test en Montmeló podemos asegurar que la correlación está bien; sabemos hacia dónde nos dirigimos. Esta segunda sesión de pruebas será interesante porque todos los equipos tendrán que hacer simulación de carrera y calificación en algún momento. A partir de ahí podremos empezar a analizar los datos". El francés terminó su análisis a 'Autosport' con un arranque de sinceridad: "Por supuesto no hay que crear falsas expectativas hablando de podios y victorias. Hay que trabajar y ver dónde estamos antes de prometer cosas que no sabemos si se podrán cumplir".
Saludos
Los once equipos afrontan en Montmeló los cuatro últimos días de pretemporada en los que todos harán simulaciones de carrera y probarán de cara a Australia.
Fin a la pretemporada en el Circuit de Catalunya. El trazado de Barcelona acoge la segunda y última sesión de cuatro días de test para los once equipos del Mundial que debe servir como definitivo banco de pruebas antes de luchar por los primeros puntos el 20 de marzo en Australia. Y las interrogantes superan con creces a las certezas. Como saber si realmente Ferrari será rival para Mercedes ya que pese a liderar los tiempos la sensación que queda es que los de Stuttgart se dedicaron a acumular kilómetros demostrando una fiabilidad que da miedo.
Un valor que en McLaren Honda sigue siendo una enorme incógnita, además del resto de dudas que acompañan las opciones reales del equipo de Alonso. También habrá que confirmar si Toro Rosso, ahora ya con el monoplaza nuevo, Haas y Manor siguen por el buen camino dejando las mismas buenas sensaciones. También observar si el motor Renault puede ayudar a que el equipo oficial y Red Bull puedan luchar con armas parecidas a las que tendrán Williams y Force India con propulsor Mercedes, o Sauber con motor Ferrari.
Incógnitas que no sólo existen para los aficionados, sino también para los principales protagonistas. Eric Boullier, jefe de McLaren: "Honda ha solucionado definitivamente el problema principal que tuvimos el año pasado. Sin embargo, todavía no estamos al nivel de rendimiento de Mercedes y Ferrari, así que todavía queda mucho trabajo por hacer. Tras los primeros días de test en Montmeló podemos asegurar que la correlación está bien; sabemos hacia dónde nos dirigimos. Esta segunda sesión de pruebas será interesante porque todos los equipos tendrán que hacer simulación de carrera y calificación en algún momento. A partir de ahí podremos empezar a analizar los datos". El francés terminó su análisis a 'Autosport' con un arranque de sinceridad: "Por supuesto no hay que crear falsas expectativas hablando de podios y victorias. Hay que trabajar y ver dónde estamos antes de prometer cosas que no sabemos si se podrán cumplir".
Saludos
Tiger
A mi me gustaría mas, saber como llegaron en la BBC a esas cifras, ya que en AMuS lejos estuvieron de dar cifras de potencia, solo sugirieron que Ferrari aún no ha llegado a la potencia de Mercedes, como digeron algunos hace unos dias, y esto lo hicieron no por la velocidad final, sino por el aumento de velocidad desde la linea de meta y punto de la velocidad final antes de la curva 1, pero no solo eso publicaron los alemanes, sino tambien que los mas rapidos en el 3° sector y con diferencia son Red Bull y Mclaren, sí, el equipo ingles parece que este año sí tiene uno de los mejores chasis, no como el año pasado que apenas si estaban en la mitad de la parrilla, en realidad Red Bull es el mas rapido desde la caixa, muestra de su buen chasis
Lo otro sería que si estas cifras fuesen ciertas o cercanas a la realidad (cosa que dudo mucho), tanto Renault como Honda se acercarán un poco mas, ya que ninguno de los 2 a llevado su UP 2016 a la primera semana de test, veremos que pasa mas tarde, pero según los reporteros que estuvieron presentes en Barcelona, las UP de franceses y japoneses eran una mezcla de componentes de 2015 y 2016
A mi me gustaría mas, saber como llegaron en la BBC a esas cifras, ya que en AMuS lejos estuvieron de dar cifras de potencia, solo sugirieron que Ferrari aún no ha llegado a la potencia de Mercedes, como digeron algunos hace unos dias, y esto lo hicieron no por la velocidad final, sino por el aumento de velocidad desde la linea de meta y punto de la velocidad final antes de la curva 1, pero no solo eso publicaron los alemanes, sino tambien que los mas rapidos en el 3° sector y con diferencia son Red Bull y Mclaren, sí, el equipo ingles parece que este año sí tiene uno de los mejores chasis, no como el año pasado que apenas si estaban en la mitad de la parrilla, en realidad Red Bull es el mas rapido desde la caixa, muestra de su buen chasis
Lo otro sería que si estas cifras fuesen ciertas o cercanas a la realidad (cosa que dudo mucho), tanto Renault como Honda se acercarán un poco mas, ya que ninguno de los 2 a llevado su UP 2016 a la primera semana de test, veremos que pasa mas tarde, pero según los reporteros que estuvieron presentes en Barcelona, las UP de franceses y japoneses eran una mezcla de componentes de 2015 y 2016
Este personaje es increíble, se pasó dos años tirándole insultos a los galos y ahora declara esto
Marko: "Con la actualización de Canadá, los podios serían posibles"
Berger asegura que si Marko habla bien de Renault, es que han mejorado
El asesor del equipo Red Bull, Helmut Marko, se muestra satisfecho con los progresos realizados este invierno por la marca del rombo y revela que esperan una importante actualización del motor de Renault para el Gran Premio de Canadá, con la que los podios serían posibles. Gerhard Berger destaca que si Marko dice que los franceses han mejorado, es cierto
Desde el equipo Red Bull se lanzas alabanzas estos últimos días hacia Renault a poco más de dos semanas para que dé comienzo la temporada 2016 de Fórmula 1. El año pasado, la tensa relación entre las dos marcas terminó por romper una unión que se remontaba al año 2007. Este movimiento implicó que los de Christian Horner perdían a su patrocinador principal, Infiniti, y por tanto tenía que recurrir a la marca TAG Heuer para nombrar a sus propulsores de este año.
Pero Helmut Marko, anteriormente uno de los principales críticos con el lento progreso realizado por Renault en plena era de las unidades de potencia V6, ahora, sin embargo se muestra mucho más positivo con el paso adelante realizado por la marca francesa este invierno.
"El coche es fantástico, como se esperaba", comenta Marko para la revista alemana Auto Bild. "Estoy especialmente satisfecho por el trabajo que Renault ha hecho durante el invierno. En términos de fiabilidad y capacidad de respuesta del TAG-Heuer Renault, han dado un buen paso", explica.
Y no sólo eso, Marko reveló que Renault tiene la intención de dar otro gran paso adelante. "Hay una actualización de rendimiento importante planificada para Canadá", destaca. "Entonces, los podios por nuestros propios méritos, incluso serían posibles", finaliza Marko.
Algunos analistas, sin embargo, se preguntan si realmente Renault ha aumentado el número de caballos en su propulsor, algo que Marko da por hecho. "Se refleja en los tiempo por vuelta", afirma el austriaco. Por su parte Gerhard Berger cree que los elogios de Marko a Renault tienen una explicación.
"Si Helmut alaba a Renault, entonces es que el paso dado en el lado del motor debe de ser enorme", comenta el ex piloto de F1
coincido con Gerhard Berger.
Saludos
Marko: "Con la actualización de Canadá, los podios serían posibles"
Berger asegura que si Marko habla bien de Renault, es que han mejorado
El asesor del equipo Red Bull, Helmut Marko, se muestra satisfecho con los progresos realizados este invierno por la marca del rombo y revela que esperan una importante actualización del motor de Renault para el Gran Premio de Canadá, con la que los podios serían posibles. Gerhard Berger destaca que si Marko dice que los franceses han mejorado, es cierto
Desde el equipo Red Bull se lanzas alabanzas estos últimos días hacia Renault a poco más de dos semanas para que dé comienzo la temporada 2016 de Fórmula 1. El año pasado, la tensa relación entre las dos marcas terminó por romper una unión que se remontaba al año 2007. Este movimiento implicó que los de Christian Horner perdían a su patrocinador principal, Infiniti, y por tanto tenía que recurrir a la marca TAG Heuer para nombrar a sus propulsores de este año.
Pero Helmut Marko, anteriormente uno de los principales críticos con el lento progreso realizado por Renault en plena era de las unidades de potencia V6, ahora, sin embargo se muestra mucho más positivo con el paso adelante realizado por la marca francesa este invierno.
"El coche es fantástico, como se esperaba", comenta Marko para la revista alemana Auto Bild. "Estoy especialmente satisfecho por el trabajo que Renault ha hecho durante el invierno. En términos de fiabilidad y capacidad de respuesta del TAG-Heuer Renault, han dado un buen paso", explica.
Y no sólo eso, Marko reveló que Renault tiene la intención de dar otro gran paso adelante. "Hay una actualización de rendimiento importante planificada para Canadá", destaca. "Entonces, los podios por nuestros propios méritos, incluso serían posibles", finaliza Marko.
Algunos analistas, sin embargo, se preguntan si realmente Renault ha aumentado el número de caballos en su propulsor, algo que Marko da por hecho. "Se refleja en los tiempo por vuelta", afirma el austriaco. Por su parte Gerhard Berger cree que los elogios de Marko a Renault tienen una explicación.
"Si Helmut alaba a Renault, entonces es que el paso dado en el lado del motor debe de ser enorme", comenta el ex piloto de F1
coincido con Gerhard Berger.
Saludos
© Sutton - Kevin Magnussen
Kevin Magnussen ha vuelto a completar otro maratón con más de 100 vueltas en un solo día en Barcelona, aunque en Renault no lucharon, ni de lejos, por el mejor tiempo. Por ello, Magnussen se siente muy afortunado por tener esta oportunidad de 'renacer' en el Gran Circo.
"Sí, la verdad es que es muy inusual tener una segunda oportunidad en Fórmula 1, así que me siento muy afortunado, más por estar en un gran equipo como Renault que no hace mucho que ganaron mundiales, así que es genial", ha explicado al bajarse del coche.
La integración de Magnussen al equipo Renault parecería finalizada por cómo se le ve ya parte del conjunto de Enstone en el paddock de Barcelona-Catalunya, aunque el danés tampoco espera que sea un paso breve, ni tiene prisa porque espera estar mucho tiempo en el equipo.
"La verdad es que necesitamos un poco de tiempo, pero Renault ha estado muy comprensivo con ello porque tenemos un plan a largo plazo, un plan de tres años como mínimo antes de hablar de ganar campeonatos", ha analizado.
La jornada de hoy terminó, nuevamente, por una bandera roja causada, por el coche de Magnussen, que se quedó tirado en la curva 3. Demasiada casualidad para no ser intencional por parte del equipo Renault, para cortar las tandas de los rivales, vieja estrategia en el mundo de la F1.
"Nos quedamos sin combustible, otra vez", ha comentado un avergonzado y sonrojado Magnussen.
Mañana, miércoles, será el último día en el que Kevin esté a los mandos del RS16 antes de la primera carrera del año, así que se centrarán en probar lo último que les queda, una simulación de calificación. Probablemente usando goma súper y ultra blanda, cosa que no han hecho hasta la fecha.
"No hemos intentado una clasificación propiamente dicha todavía, pero espero que lo hagamos mañana porque es siempre divertido ver el límite del coche. Mañana tenemos mucho que hacer pero espero que lo podamos conseguir", ha destacado el danés.
En Renault saben que empezar un proyecto desde cero, casi, necesita dinero, esfuerzo y sobre todo un tiempo mínimo de tres temporadas, así que Magnussen tiene claro cuál es su objetivo con el conjunto francés. "Estamos muy concentrados ya en la próxima generación de coches (2017) aunque no perdemos detalle del monoplaza de 2016 y pondremos mucho esfuerzo en esta temporada también", ha matizado el ex campeón de las World Series by Renault 3.5.
Para acabar, al igual que al resto de pilotos de la parrilla, a Magnussen le han preguntado sobre su opinión en cuanto al nuevo sistema de calificación que podría ser implantado a partir del Gran Premio de España de 2016. ¿Es buena idea tener dos sistemas en un mismo año, o mejor dejarlo para 2017?
"Es complicado. Incluso con el nuevo sistema tampoco creo que vaya a cambiar mucho, no veo qué cambiará, como mucho algo más de presión quizá al final", ha finalizado.