Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
El tamaño cero de Honda podría no ser suficiente al menos eso cree Andy Cowell jefe de motores de Mercedes
Lo siento por no poner estas notas en castellano pero no he tenido mucho tiempo estos dias
Lo siento por no poner estas notas en castellano pero no he tenido mucho tiempo estos dias
LOS ALEMANES DOMINAN CON MANO DE HIERRO LA ERA DE LOS V6 TURBO
Dividir el turbo fue clave para el éxito de Mercedes, según Cowell
En las reuniones sobre el diseño del motor de 2014 hubo disparidad de opiniones
http://www.laf1.es/sites/default/files/styles/large/public/imagenes/noticia/cowell.jpg
Andy Cowell está orgulloso de la decisión que tomaron en Mercedes sobre el motor
Cowell considera que los V6 facilitan la llegada de nuevos fabricantes - LaF1
0SAMUEL CARREÑO | 9 FEB 2016 - 17:37
Andy Cowell cree que el diseño dividido del turbo en la unidad de potencia de Mercedes fue un factor importante en el éxito de su equipo. El director general de motorizaciones de alto rendimiento del fabricante alemán opina que el cambio de V8 a V6, y la apuesta de su marca por algo que ningún equipo ha hecho todavía como es dividir el turbo, fueron clave en el actual dominio de la marca.
Lo que el equipo alemán ha hecho en su unidad de potencia es lo siguiente: El compresor se encuentra en la parte delantera del motor, y la turbina en la parte trasera. Al ser preguntado sobre si que los rivales no les hayan copiado la idea, le sorprende o le incomoda, Cowell respondió: "No creo que se haya exagerado. ¿Es una bala de plata? Creo que hay una gran cantidad de atribuciones positivas para que se tomara esa decisión, así que no es una buena razón, hay muchas otras razones que nos hacen creer que sigue siendo atractivo".
"Creo que lo que va contra ello es su dureza. Durante todo el debate no hubo ni una gran razón por la que no deberíamos hacerlo, pero había un montón de razones medias por las que sí. En el lado contrario de la mesa estaba la cuestión del demonio: ¿Cómo vamos a hacer esto?. Era la pregunta de las mil libras. Pero no había nada que no pudiera ser hecho, solo que no se había hecho. Y eso es bastante divertido? ¿No es cierto?", concluyó Cowell
Dividir el turbo fue clave para el éxito de Mercedes, según Cowell
En las reuniones sobre el diseño del motor de 2014 hubo disparidad de opiniones
http://www.laf1.es/sites/default/files/styles/large/public/imagenes/noticia/cowell.jpg
Andy Cowell está orgulloso de la decisión que tomaron en Mercedes sobre el motor
Cowell considera que los V6 facilitan la llegada de nuevos fabricantes - LaF1
0SAMUEL CARREÑO | 9 FEB 2016 - 17:37
Andy Cowell cree que el diseño dividido del turbo en la unidad de potencia de Mercedes fue un factor importante en el éxito de su equipo. El director general de motorizaciones de alto rendimiento del fabricante alemán opina que el cambio de V8 a V6, y la apuesta de su marca por algo que ningún equipo ha hecho todavía como es dividir el turbo, fueron clave en el actual dominio de la marca.
Lo que el equipo alemán ha hecho en su unidad de potencia es lo siguiente: El compresor se encuentra en la parte delantera del motor, y la turbina en la parte trasera. Al ser preguntado sobre si que los rivales no les hayan copiado la idea, le sorprende o le incomoda, Cowell respondió: "No creo que se haya exagerado. ¿Es una bala de plata? Creo que hay una gran cantidad de atribuciones positivas para que se tomara esa decisión, así que no es una buena razón, hay muchas otras razones que nos hacen creer que sigue siendo atractivo".
"Creo que lo que va contra ello es su dureza. Durante todo el debate no hubo ni una gran razón por la que no deberíamos hacerlo, pero había un montón de razones medias por las que sí. En el lado contrario de la mesa estaba la cuestión del demonio: ¿Cómo vamos a hacer esto?. Era la pregunta de las mil libras. Pero no había nada que no pudiera ser hecho, solo que no se había hecho. Y eso es bastante divertido? ¿No es cierto?", concluyó Cowell
Los alemanes dominan con mano de hierro la era de los V6 turbo
Dividir el turbo fue clave para el éxito de Mercedes, según Cowell
En las reuniones sobre el diseño del motor de 2014 hubo disparidad de opiniones
Andy Cowell está orgulloso de la decisión que tomaron en Mercedes sobre el motor
0Samuel Carreño | 9 feb 2016 - 17:37
Andy Cowell cree que el diseño dividido del turbo en la unidad de potencia de Mercedes fue un factor importante en el éxito de su equipo. El director general de motorizaciones de alto rendimiento del fabricante alemán opina que el cambio de V8 a V6, y la apuesta de su marca por algo que ningún equipo ha hecho todavía como es dividir el turbo, fueron clave en el actual dominio de la marca.
Lo que el equipo alemán ha hecho en su unidad de potencia es lo siguiente: El compresor se encuentra en la parte delantera del motor, y la turbina en la parte trasera. Al ser preguntado sobre si que los rivales no les hayan copiado la idea, le sorprende o le incomoda, Cowell respondió: "No creo que se haya exagerado. ¿Es una bala de plata? Creo que hay una gran cantidad de atribuciones positivas para que se tomara esa decisión, así que no es una buena razón, hay muchas otras razones que nos hacen creer que sigue siendo atractivo".
"Creo que lo que va contra ello es su dureza. Durante todo el debate no hubo ni una gran razón por la que no deberíamos hacerlo, pero había un montón de razones medias por las que sí. En el lado contrario de la mesa estaba la cuestión del demonio: ¿Cómo vamos a hacer esto?. Era la pregunta de las mil libras. Pero no había nada que no pudiera ser hecho, solo que no se había hecho. Y eso es bastante divertido? ¿No es cierto?", concluyó Cowell.
Dividir el turbo fue clave para el éxito de Mercedes, según Cowell
En las reuniones sobre el diseño del motor de 2014 hubo disparidad de opiniones
Andy Cowell está orgulloso de la decisión que tomaron en Mercedes sobre el motor
0Samuel Carreño | 9 feb 2016 - 17:37
Andy Cowell cree que el diseño dividido del turbo en la unidad de potencia de Mercedes fue un factor importante en el éxito de su equipo. El director general de motorizaciones de alto rendimiento del fabricante alemán opina que el cambio de V8 a V6, y la apuesta de su marca por algo que ningún equipo ha hecho todavía como es dividir el turbo, fueron clave en el actual dominio de la marca.
Lo que el equipo alemán ha hecho en su unidad de potencia es lo siguiente: El compresor se encuentra en la parte delantera del motor, y la turbina en la parte trasera. Al ser preguntado sobre si que los rivales no les hayan copiado la idea, le sorprende o le incomoda, Cowell respondió: "No creo que se haya exagerado. ¿Es una bala de plata? Creo que hay una gran cantidad de atribuciones positivas para que se tomara esa decisión, así que no es una buena razón, hay muchas otras razones que nos hacen creer que sigue siendo atractivo".
"Creo que lo que va contra ello es su dureza. Durante todo el debate no hubo ni una gran razón por la que no deberíamos hacerlo, pero había un montón de razones medias por las que sí. En el lado contrario de la mesa estaba la cuestión del demonio: ¿Cómo vamos a hacer esto?. Era la pregunta de las mil libras. Pero no había nada que no pudiera ser hecho, solo que no se había hecho. Y eso es bastante divertido? ¿No es cierto?", concluyó Cowell.
ESTE ELEMENTO ADICIONAL NO SE IMPLEMENTARÁ PARA 2017
La F1 estudia añadir un panel transparente en el concepto 'Halo'
Una de las dos propuestas es que esta solución se instale alrededor de la cabeza del piloto
La otra es que se instale sólo en los laterales para no comprometer la visión frontal
Todavía no se ha encontrado un material que sea seguro y dé garantías de visibilidad
La Fórmula 1 sigue en la búsqueda de soluciones para aumentar la seguridad de la cabeza de los pilotos
EL CONCEPTO 'HALO' PARA PROTEGER EL COCKPIT, APROBADO PARA 2017
7JORDI ANGRILL | 8 FEB 2016 - 13:51
La Fórmula 1 planea una nueva solución dentro del concepto ?Halo?, que se implementará para 2017, que consiste en un panel adicional transparente alrededor de la cabeza del piloto con el objetivo de protegerlo aún más. La idea principal es que se instale un elemento adicional, como podría ser un cristal a prueba de balas o metacrilato, para proteger al piloto de los 'debris' de la pista, los cuales pueden ser pequeñas piezas de los monoplazas, como alguna pieza suelta de un alerón, virutas de goma o hasta algún muelle de la suspensión como el que golpeó a Felipe Massa en Hungría 2009; entre muchos otros.
Una de las propuestas es que dicho panel transparente cubra todo el piloto, pero esta medida podría suponer algún que otro problema de visibilidad, pues el material que pongan podría ensuciarse con el paso de las vueltas debido a la suciedad de la pista y el ambiente. Otra solución sería que esta protección adicional se instalara sólo a los lados del piloto.
Esta nueva solución ya está siendo discutida por los equipos pero no será probada para ver sus beneficios reales hasta que el concepto ?Halo? conocido hasta ahora, sin panel, se haya firmado. Tanto la FIA como los equipos están de acuerdo en que ésta es la mejor solución en términos de seguridad para proteger la cabeza del piloto, pero quieren añadir esa protección extra.
Las discusiones para añadir el elemento transparente alrededor de la cabeza del piloto ya han empezado pero todavía están lejos de llegar a un acuerdo, pues aún no se ha encontrado un material adecuado que sea seguro y dé garantías de visibilidad a los pilotos. Sea cual sea la decisión, éste último concepto no se implementará para 2017.
Este tema, junto al aumento del peso que supone la solución ?Halo? conocida hasta ahora, será discutido en la próxima reunión de la FIA con los directores técnicos de los equipos durante la próxima semana. Según informa motorsport.com, el concepto ?Halo? aumentaría el peso de los monoplazas en unos 10-15kgs.
La F1 estudia añadir un panel transparente en el concepto 'Halo'
Una de las dos propuestas es que esta solución se instale alrededor de la cabeza del piloto
La otra es que se instale sólo en los laterales para no comprometer la visión frontal
Todavía no se ha encontrado un material que sea seguro y dé garantías de visibilidad
La Fórmula 1 sigue en la búsqueda de soluciones para aumentar la seguridad de la cabeza de los pilotos
EL CONCEPTO 'HALO' PARA PROTEGER EL COCKPIT, APROBADO PARA 2017
7JORDI ANGRILL | 8 FEB 2016 - 13:51
La Fórmula 1 planea una nueva solución dentro del concepto ?Halo?, que se implementará para 2017, que consiste en un panel adicional transparente alrededor de la cabeza del piloto con el objetivo de protegerlo aún más. La idea principal es que se instale un elemento adicional, como podría ser un cristal a prueba de balas o metacrilato, para proteger al piloto de los 'debris' de la pista, los cuales pueden ser pequeñas piezas de los monoplazas, como alguna pieza suelta de un alerón, virutas de goma o hasta algún muelle de la suspensión como el que golpeó a Felipe Massa en Hungría 2009; entre muchos otros.
Una de las propuestas es que dicho panel transparente cubra todo el piloto, pero esta medida podría suponer algún que otro problema de visibilidad, pues el material que pongan podría ensuciarse con el paso de las vueltas debido a la suciedad de la pista y el ambiente. Otra solución sería que esta protección adicional se instalara sólo a los lados del piloto.
Esta nueva solución ya está siendo discutida por los equipos pero no será probada para ver sus beneficios reales hasta que el concepto ?Halo? conocido hasta ahora, sin panel, se haya firmado. Tanto la FIA como los equipos están de acuerdo en que ésta es la mejor solución en términos de seguridad para proteger la cabeza del piloto, pero quieren añadir esa protección extra.
Las discusiones para añadir el elemento transparente alrededor de la cabeza del piloto ya han empezado pero todavía están lejos de llegar a un acuerdo, pues aún no se ha encontrado un material adecuado que sea seguro y dé garantías de visibilidad a los pilotos. Sea cual sea la decisión, éste último concepto no se implementará para 2017.
Este tema, junto al aumento del peso que supone la solución ?Halo? conocida hasta ahora, será discutido en la próxima reunión de la FIA con los directores técnicos de los equipos durante la próxima semana. Según informa motorsport.com, el concepto ?Halo? aumentaría el peso de los monoplazas en unos 10-15kgs.
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Gracias por la respuesta Maxrpm, pero no me aclara del todo... en todo caso me reafirma que podría ser útil.
Es evidente que en pista es el coche quien ataca al aire mientras en el tunel este es impulsado. Dependiendo de la velocidad de incisión del viento sobre el bólido será la comparación a la medida estimada y calibrada.
Si pones un cañon lateral de aire pierdes un montón de angulos de incidencia ya que cuando un coche se dispone a afrontar una curva, pasa de la linea recta a la curva, generando un vector a cada milimetro que avanza, con lo que el aire no se cortará con el nose principalmente, sino que lo cortan las bigoteras laterales del alerón delantero dependiendo de la curva. Luego todo consiste en redirigir bien esos flujos
Creo que simularía mejor la realidad... Miraré bien como esta concebido un tunel del viento, me ha creado curiosidad. un saludo
Gracias por la respuesta Maxrpm, pero no me aclara del todo... en todo caso me reafirma que podría ser útil.
Es evidente que en pista es el coche quien ataca al aire mientras en el tunel este es impulsado. Dependiendo de la velocidad de incisión del viento sobre el bólido será la comparación a la medida estimada y calibrada.
Si pones un cañon lateral de aire pierdes un montón de angulos de incidencia ya que cuando un coche se dispone a afrontar una curva, pasa de la linea recta a la curva, generando un vector a cada milimetro que avanza, con lo que el aire no se cortará con el nose principalmente, sino que lo cortan las bigoteras laterales del alerón delantero dependiendo de la curva. Luego todo consiste en redirigir bien esos flujos
Creo que simularía mejor la realidad... Miraré bien como esta concebido un tunel del viento, me ha creado curiosidad. un saludo
Mucho trabajo en Enstone
Cambiar de Mercedes a Renault fue un gran desafío, según Chester
Nick revela que tuvieron que rediseñar el chasis en muy poco tiempo para acoplar el motor
"Ahora estamos en el camino correcto gracias a los crash-tests, fue un gran esfuerzo"
Nick Chester tuvo mucho trabajo para readaptar el chasis al motor Renault
0Lucas Gurnani | 9 feb 2016 - 19:35
El director técnico de chasis, Nick Chester, explica que el cambio de motor Mercedes a motor Renault en 2016 ha sido un auténtico desafío. El equipo Lotus fue motorizado por Renault en 2014, antes de cambiar a Mercedes la temporada pasada donde se dio un paso adelante en rendimiento, pero penalizado por una falta de desarrollo en el chasis.
Con la falta de fondos que el equipo sufría antes de la compra de la escudería por parte de Renault, la cual fue confirmada en diciembre, el ingeniero británico admite que ha sido un gran trabajo por parte del equipo el cambiar el diseño del coche para acoplar la nueva unidad de potencia. "El RS16 es una evolución de nuestros monoplazas anteriores, particularmente del coche del año pasado, pero incorporando la unidad de potencia de Renault. ¡Así que es un cambio radical de arquitectura en el último minuto!, exclamaba Chester.
"Ha sido un auténtico desafio incorporar la unidad de potencia de Renault. Tomamos la decisión de introducir dicha unidad de potencia muy tarde, y la cantidad de trabajo que hemos tenido que hacer para re-esculpir el chasis, cambiar la geometría de refrigeración, todo en cuestión de pocos meses; ha sido esfuerzo enorme por parte de Enstone. Ahora estamos todos en el camino correcto gracias a los crash-tests realizados, ha sido realmente un gran esfuerzo", explica el director técnico de chasis de Renault.
Hemos aprendido mucho estos dos últimos años acerca de qué características queremos
Nick Chester cuenta que el cambio de unidad de potencia ha sido el objetivo principal para el equipo este invierno, mientras también se trabajaba la aerodinámica del RS16. La última de las áreas de investigación del equipo, en las que Renault, a través de Bob Bell, quiere invertir.
"En el desarrollo del chasis, algunas de las áreas principales han sido las características aerodinámicas. Hemos aprendido mucho en estos dos últimos años acerca de qué características queremos, así que hemos intentando extender éstas. La otra área ha estado desarrollando el empaquetado sobre la unidad de potencia de Renault, entonces es así como obtenemos el máximo rendimiento de la refrigeración y cómo se obtiene éste alrededor del chasis y la caja de cambios", explicaba el británico.
Cambiar de Mercedes a Renault fue un gran desafío, según Chester
Nick revela que tuvieron que rediseñar el chasis en muy poco tiempo para acoplar el motor
"Ahora estamos en el camino correcto gracias a los crash-tests, fue un gran esfuerzo"
Nick Chester tuvo mucho trabajo para readaptar el chasis al motor Renault
0Lucas Gurnani | 9 feb 2016 - 19:35
El director técnico de chasis, Nick Chester, explica que el cambio de motor Mercedes a motor Renault en 2016 ha sido un auténtico desafío. El equipo Lotus fue motorizado por Renault en 2014, antes de cambiar a Mercedes la temporada pasada donde se dio un paso adelante en rendimiento, pero penalizado por una falta de desarrollo en el chasis.
Con la falta de fondos que el equipo sufría antes de la compra de la escudería por parte de Renault, la cual fue confirmada en diciembre, el ingeniero británico admite que ha sido un gran trabajo por parte del equipo el cambiar el diseño del coche para acoplar la nueva unidad de potencia. "El RS16 es una evolución de nuestros monoplazas anteriores, particularmente del coche del año pasado, pero incorporando la unidad de potencia de Renault. ¡Así que es un cambio radical de arquitectura en el último minuto!, exclamaba Chester.
"Ha sido un auténtico desafio incorporar la unidad de potencia de Renault. Tomamos la decisión de introducir dicha unidad de potencia muy tarde, y la cantidad de trabajo que hemos tenido que hacer para re-esculpir el chasis, cambiar la geometría de refrigeración, todo en cuestión de pocos meses; ha sido esfuerzo enorme por parte de Enstone. Ahora estamos todos en el camino correcto gracias a los crash-tests realizados, ha sido realmente un gran esfuerzo", explica el director técnico de chasis de Renault.
Hemos aprendido mucho estos dos últimos años acerca de qué características queremos
Nick Chester cuenta que el cambio de unidad de potencia ha sido el objetivo principal para el equipo este invierno, mientras también se trabajaba la aerodinámica del RS16. La última de las áreas de investigación del equipo, en las que Renault, a través de Bob Bell, quiere invertir.
"En el desarrollo del chasis, algunas de las áreas principales han sido las características aerodinámicas. Hemos aprendido mucho en estos dos últimos años acerca de qué características queremos, así que hemos intentando extender éstas. La otra área ha estado desarrollando el empaquetado sobre la unidad de potencia de Renault, entonces es así como obtenemos el máximo rendimiento de la refrigeración y cómo se obtiene éste alrededor del chasis y la caja de cambios", explicaba el británico.
Diavolo
Dada la velocidad del coche este siempre esta generando carga, por lo tanto en el cambio de direccion el aire es redirigido y no le gana a la carga generada por el coche, que a lo mucho que llega es a desordenar un poco el flujo, por esto no se prueba el coche lateralmente, los flujos laterales en el tunel se utilizan sobre todo para probar los vortices para sellar el fondo plano, para saber que tan fuertes son, entre mas lo sean mayor rake puedes utilizar, tener una mayor inclinación en el fondo plano es como tener un difusor mas grande, lo que significa mayor carga con menos resistencia
En conclución, se puede decir que todos los coches estan hechos para ir primeros, desde el Mercedes hasta el Manor
Dada la velocidad del coche este siempre esta generando carga, por lo tanto en el cambio de direccion el aire es redirigido y no le gana a la carga generada por el coche, que a lo mucho que llega es a desordenar un poco el flujo, por esto no se prueba el coche lateralmente, los flujos laterales en el tunel se utilizan sobre todo para probar los vortices para sellar el fondo plano, para saber que tan fuertes son, entre mas lo sean mayor rake puedes utilizar, tener una mayor inclinación en el fondo plano es como tener un difusor mas grande, lo que significa mayor carga con menos resistencia
En conclución, se puede decir que todos los coches estan hechos para ir primeros, desde el Mercedes hasta el Manor
DiavoloF1 y maxrpm Pienso que no realizan esos estudios de vientos laterales porque en condiciones normales pocas veces se dan esas circunstancias extremas que desacomodan el coche en curva y que no pueden ser corregidas por los pilotos, ej : se acuerdan en las pruebas de McLaren cuando Alonso quedó desvanecido se dijo que la salida de pista había sido provocada por una ráfaga de viento lateral, después no se bien en que quedó la cuestión. Pero a veces se dan estas situaciónes, como el día de ayer mostraron un video de un avión de Alitalia que en su aterrizaje una ráfaga de viento lateral casi lo saca de pista y el piloto con una destreza impresionante lo vuelve a hacer decolar salvando a todos los pasajeros. Saludos
.
Gracias y gracias , a uno y a otro. Aún con agradecimientos sigo sin aclararme realmente y voy a insistir en un par de aspectos interesantes que habeis sacado a relucir.
1- El coche permanentemente genera carga
2- Los problemas de aterrizaje del avión y la siesta de Alonso.
Resulta curioso pòrque ambos se relacionan...
Si el coche genera carga, la genera en las rectas y en las curvas, y me cuesta creer que en un deporte de élite se menosprecie la consideración de ganar unas milesimas por curva, que a la postre se traduce en una, dos ó más décimas por vuelta. Cierto que en la F1 actual, manda el motor hasta casi el culmen de desarrollo, y cuando por fín se alcanza, se empieza a imponer la aerodinámica para las pequeñas diferencias. ¿ no sería atractivo ver el modo de influencia del coche al cortar el aire mientras aborda una curva?
Respecto al avión y que los pilotos son capaces de corregir en una maniobra la trayectoria.
Los aviones y fórmulas uno son basicamente iguales pero con conceptos anversos. Un supositorio con alas, unas para despegar y otras para mantenerlo pegado al suelo. Los alerones del fórmula uno son los que generan carga y mantienen el monoplaza pegado al suelo para que la tracción sea óptima.
Bien... Si el piloto del avión, que hizo una maniobra fantástica para que nadie saliese herido, erró en su intento de aterrizar, seguro que agradecía un ordenador que preveiese esa situació. Los pilotos seguro que se encuentran cosas semejantes al afrontar una curva que de repente, no pueden tomar. ( y no me refiero a la influencia del viento racheado, que aunque puede influir, no es comparable con el del bólido cortando el viento. Influye,si, pero mucho menos). Por tanto, y enlazando con la respuesta a Racer, creo que hay todavía ciencia por descubrir sobre la incidencia en curva del viento sobre el monoplaza, ya que es muy difícil combinar la velocidad exacta de incidencia y el ángulo, ya que ambos son cambiantes a cada centímetro del recorrido.
Hablo de milésimas por curva... Me sigue pareciendo que hay recorrido
Gracias y gracias , a uno y a otro. Aún con agradecimientos sigo sin aclararme realmente y voy a insistir en un par de aspectos interesantes que habeis sacado a relucir.
1- El coche permanentemente genera carga
2- Los problemas de aterrizaje del avión y la siesta de Alonso.
Resulta curioso pòrque ambos se relacionan...
Si el coche genera carga, la genera en las rectas y en las curvas, y me cuesta creer que en un deporte de élite se menosprecie la consideración de ganar unas milesimas por curva, que a la postre se traduce en una, dos ó más décimas por vuelta. Cierto que en la F1 actual, manda el motor hasta casi el culmen de desarrollo, y cuando por fín se alcanza, se empieza a imponer la aerodinámica para las pequeñas diferencias. ¿ no sería atractivo ver el modo de influencia del coche al cortar el aire mientras aborda una curva?
Respecto al avión y que los pilotos son capaces de corregir en una maniobra la trayectoria.
Los aviones y fórmulas uno son basicamente iguales pero con conceptos anversos. Un supositorio con alas, unas para despegar y otras para mantenerlo pegado al suelo. Los alerones del fórmula uno son los que generan carga y mantienen el monoplaza pegado al suelo para que la tracción sea óptima.
Bien... Si el piloto del avión, que hizo una maniobra fantástica para que nadie saliese herido, erró en su intento de aterrizar, seguro que agradecía un ordenador que preveiese esa situació. Los pilotos seguro que se encuentran cosas semejantes al afrontar una curva que de repente, no pueden tomar. ( y no me refiero a la influencia del viento racheado, que aunque puede influir, no es comparable con el del bólido cortando el viento. Influye,si, pero mucho menos). Por tanto, y enlazando con la respuesta a Racer, creo que hay todavía ciencia por descubrir sobre la incidencia en curva del viento sobre el monoplaza, ya que es muy difícil combinar la velocidad exacta de incidencia y el ángulo, ya que ambos son cambiantes a cada centímetro del recorrido.
Hablo de milésimas por curva... Me sigue pareciendo que hay recorrido
Beto
Sí se hacen las pruebas con rafagas laterales, pero sobre todo para estudiar como afectan el sellado del fondo plano.
El accidente de Alonso personalmente pienso que se debio a una descarga electrica, y a proposito de Honda y la electricidad, se oyen rumores de que estan teniendo problemas con el ERS, mas concretamente con el flujo de la corriente, sí la corriente ya que los MGU-H y MGU-K generan energia en forma de corriente alterna, pero, la baterias baterias trabajan o guardan esa energia en forma de corriente directa, ya saben AC/DC, y luego de nuevo los convertidores deben entregar en AC para que el MGU-K surta los 120kw al volante de transmición, pues en esa transformación es donde Honda esta teniendo problemas. Honda estaría trabajando a un voltaje de 600v bastante alto, aunque no tanto como Mercedes, pero lo cierto es que los problemas de perdidas son grandes, y siguen teniendo problemas de recalentamiento
Para entender mejor lo de la corriente y el voltaje y como no se mucho del tema, pongo un articulo de otra pagina que es del año pasado y no tiene nada que ver con los actuales rumores de Honda
10POL SANTOS | 10 OCT 2015 - 10:27
Hace poco, Omnicorse sacó a la luz un dato que de ser verdad habla sobre las diferencias de rendimiento entre motores. Dado que durante las dos primeras sesiones de entrenamientos libres en Sochi se ha rodado tan poco, casi no se ha visto nada en pista, así que ese dato me viene de perlas para un artículo que hoy se saldrá un poco de lo habitual.
El dato en cuestión es el del voltaje de funcionamiento en los motores de Ferrari y Mercedes. Los alemanes han optado por una filosofía de alto voltaje, optando por unos 700 voltios. Ferrari, por el contrario, han optado por unos altos también, pero no tanto, 350 V.
Vamos a ver cómo funciona el sistema eléctrico. Antes de nada, vamos a ver cuáles son los flujos de energía permitidos por la FIA. Y aunque parezca que la parte importante está a la derecha, con los motores, el dato que nos interesa está a la izquierda. Las baterías no pueden experimentar una diferencia entre máximo y mínimo de carga mayor que 4 MJ.
Que no es lo mismo que decir que la batería puede almacenar 4 MJ. Los Fórmula 1 utilizan una batería de ión-litio, como las de vuestros teléfonos móviles u ordenadores portátiles. Y uno de los mitos que corren acerca de estas baterías es que hay que dejarlas descargarse del todo. Nada más lejos de la realidad, pues estas baterías sufren muchísimo cuando esto sucede. Entendemos pues que realmente tienen algo más de capacidad, si:
Energía máx. = 4 MJ = 1111,1 Wh
Que esa es otra, las baterías de los móviles miden su capacidad en mAh, lo cual no es una medida de energía, pues para tener una idea aproximada de la duración necesitaremos saber el voltaje al que funciona. Así que desconfiad de esa medida que os dan, lo que nos permite calcular el tamaño y duración de la batería son los Wh.
Otras características de esas baterías es que el voltaje que ofrecen fluctúa bastante, de ahí la mención en la parte de abajo del cuadro que menciona que el convertidor corriente continua a corriente continua que se utiliza para estabilizarlo no puede ganar energía, solo consumirla. Se cubre las espaldas aquí la gente de la FIA.
Ese cuadro con línea discontinua que vemos en el esquema superior lo forman el anteriormente mencionado convertidor y otro, un convertidor de corriente continua a alterna. Las baterías almacenan la electricidad en corriente continua, mientras que los motores eléctricos funcionan en alterna.
Además vemos en esa imagen de Magneti Marelli que se trata de un motor trifásico. A diferencia de los motorcillos que podemos ver en cochecillos de juguete u otros objetos pequeños, que son de corriente continua, la velocidad de los mismos no se modifica con el voltaje, sino con la frecuencia de la corriente que le estamos metiendo. Así que para que el motor 'lo dé todo' tenemos que trabajar con el mayor voltaje que nos permite nuestro sistema.
Y después de dar tantas vueltas, y sabiendo que potencia eléctrica es igual a voltaje por intensidad ?en trifásica multiplicando por raíz de tres y aplicando un factor de desfase-, os estaréis preguntando qué más dará usar una cosa o la otra. Si tenemos en cuenta el dato que calculé al principio, y la potencia máxima del MGU-K es de 120 KW, nos da el famoso dato de los 33,3 segundos de uso a máxima potencia.
Pues bien, llegamos a lo interesante. Como todo en esta vida, gracias a la termodinámica, tenemos pérdidas. Y para la electricidad, se calcula como la multiplicación de la resistencia por la intensidad al cuadrado, el llamado efecto Joule, que cuantifica la potencia que se pierde en forma de calor:
Potencia perdida = Intensidad2 x Resistencia
Nada de voltaje como observáis. Estas pérdidas se suelen llamar pérdidas en el cobre, vamos, en los cableados, bobinados del motor, etc. A una misma potencia de Ferrari y Mercedes en el MGU-K, esos 120 KW, si el voltaje es la mitad en el Ferrari, la intensidad será el doble. Las pérdidas, por tanto, cuatro veces mayores.
Los cables utilizados son unos conductores geniales y las pérdidas minimizadas ?hablamos de la categoría reina del automovilismo-, pero vaya, cuatro veces más son cuatro veces más. Obviamente, trabajar con más voltaje no es moco de pavo, trae inconvenientes como por ejemplo una mayor exigencia para la batería.
Sí se hacen las pruebas con rafagas laterales, pero sobre todo para estudiar como afectan el sellado del fondo plano.
El accidente de Alonso personalmente pienso que se debio a una descarga electrica, y a proposito de Honda y la electricidad, se oyen rumores de que estan teniendo problemas con el ERS, mas concretamente con el flujo de la corriente, sí la corriente ya que los MGU-H y MGU-K generan energia en forma de corriente alterna, pero, la baterias baterias trabajan o guardan esa energia en forma de corriente directa, ya saben AC/DC, y luego de nuevo los convertidores deben entregar en AC para que el MGU-K surta los 120kw al volante de transmición, pues en esa transformación es donde Honda esta teniendo problemas. Honda estaría trabajando a un voltaje de 600v bastante alto, aunque no tanto como Mercedes, pero lo cierto es que los problemas de perdidas son grandes, y siguen teniendo problemas de recalentamiento
Para entender mejor lo de la corriente y el voltaje y como no se mucho del tema, pongo un articulo de otra pagina que es del año pasado y no tiene nada que ver con los actuales rumores de Honda
10POL SANTOS | 10 OCT 2015 - 10:27
Hace poco, Omnicorse sacó a la luz un dato que de ser verdad habla sobre las diferencias de rendimiento entre motores. Dado que durante las dos primeras sesiones de entrenamientos libres en Sochi se ha rodado tan poco, casi no se ha visto nada en pista, así que ese dato me viene de perlas para un artículo que hoy se saldrá un poco de lo habitual.
El dato en cuestión es el del voltaje de funcionamiento en los motores de Ferrari y Mercedes. Los alemanes han optado por una filosofía de alto voltaje, optando por unos 700 voltios. Ferrari, por el contrario, han optado por unos altos también, pero no tanto, 350 V.
Vamos a ver cómo funciona el sistema eléctrico. Antes de nada, vamos a ver cuáles son los flujos de energía permitidos por la FIA. Y aunque parezca que la parte importante está a la derecha, con los motores, el dato que nos interesa está a la izquierda. Las baterías no pueden experimentar una diferencia entre máximo y mínimo de carga mayor que 4 MJ.
Que no es lo mismo que decir que la batería puede almacenar 4 MJ. Los Fórmula 1 utilizan una batería de ión-litio, como las de vuestros teléfonos móviles u ordenadores portátiles. Y uno de los mitos que corren acerca de estas baterías es que hay que dejarlas descargarse del todo. Nada más lejos de la realidad, pues estas baterías sufren muchísimo cuando esto sucede. Entendemos pues que realmente tienen algo más de capacidad, si:
Energía máx. = 4 MJ = 1111,1 Wh
Que esa es otra, las baterías de los móviles miden su capacidad en mAh, lo cual no es una medida de energía, pues para tener una idea aproximada de la duración necesitaremos saber el voltaje al que funciona. Así que desconfiad de esa medida que os dan, lo que nos permite calcular el tamaño y duración de la batería son los Wh.
Otras características de esas baterías es que el voltaje que ofrecen fluctúa bastante, de ahí la mención en la parte de abajo del cuadro que menciona que el convertidor corriente continua a corriente continua que se utiliza para estabilizarlo no puede ganar energía, solo consumirla. Se cubre las espaldas aquí la gente de la FIA.
Ese cuadro con línea discontinua que vemos en el esquema superior lo forman el anteriormente mencionado convertidor y otro, un convertidor de corriente continua a alterna. Las baterías almacenan la electricidad en corriente continua, mientras que los motores eléctricos funcionan en alterna.
Además vemos en esa imagen de Magneti Marelli que se trata de un motor trifásico. A diferencia de los motorcillos que podemos ver en cochecillos de juguete u otros objetos pequeños, que son de corriente continua, la velocidad de los mismos no se modifica con el voltaje, sino con la frecuencia de la corriente que le estamos metiendo. Así que para que el motor 'lo dé todo' tenemos que trabajar con el mayor voltaje que nos permite nuestro sistema.
Y después de dar tantas vueltas, y sabiendo que potencia eléctrica es igual a voltaje por intensidad ?en trifásica multiplicando por raíz de tres y aplicando un factor de desfase-, os estaréis preguntando qué más dará usar una cosa o la otra. Si tenemos en cuenta el dato que calculé al principio, y la potencia máxima del MGU-K es de 120 KW, nos da el famoso dato de los 33,3 segundos de uso a máxima potencia.
Pues bien, llegamos a lo interesante. Como todo en esta vida, gracias a la termodinámica, tenemos pérdidas. Y para la electricidad, se calcula como la multiplicación de la resistencia por la intensidad al cuadrado, el llamado efecto Joule, que cuantifica la potencia que se pierde en forma de calor:
Potencia perdida = Intensidad2 x Resistencia
Nada de voltaje como observáis. Estas pérdidas se suelen llamar pérdidas en el cobre, vamos, en los cableados, bobinados del motor, etc. A una misma potencia de Ferrari y Mercedes en el MGU-K, esos 120 KW, si el voltaje es la mitad en el Ferrari, la intensidad será el doble. Las pérdidas, por tanto, cuatro veces mayores.
Los cables utilizados son unos conductores geniales y las pérdidas minimizadas ?hablamos de la categoría reina del automovilismo-, pero vaya, cuatro veces más son cuatro veces más. Obviamente, trabajar con más voltaje no es moco de pavo, trae inconvenientes como por ejemplo una mayor exigencia para la batería.
.
No puedo subir el video porque no esta alojado en youtube, pero en este enlace sale a partir del minuto 2 y 10" justo mi inquietud.
El experto dice:
-"...usamos dinámica de fluidos. la precisión de esta tecnología no es tan buena y eso se nota luego en pista, ya que la realidad es muy distinta. El coche se ve afectado por los ángulos de dirección y el balance general en cada giro. Tratar de concebir eso es IMPOSIBLE aunque el tunel del viento es de vital importancia para lo que hacemos.."
Eso es lo que trata la idea, concebir lo imposible para acercarse a la realidad. Plataforma hidraúlica con rodillos, que coordine y represente los movimientos de un formula 1 en un circuito dado, y cuya velocidad de motor (el giro en los rodillos) en concordancia con el motor del ventilador y los gatos hidraúlicos computerizados para representar subidas, bajadas, cambios de rasante, pasos por curva...
En este caso lo cuelgan del techo
No puedo subir el video porque no esta alojado en youtube, pero en este enlace sale a partir del minuto 2 y 10" justo mi inquietud.
El experto dice:
-"...usamos dinámica de fluidos. la precisión de esta tecnología no es tan buena y eso se nota luego en pista, ya que la realidad es muy distinta. El coche se ve afectado por los ángulos de dirección y el balance general en cada giro. Tratar de concebir eso es IMPOSIBLE aunque el tunel del viento es de vital importancia para lo que hacemos.."
Eso es lo que trata la idea, concebir lo imposible para acercarse a la realidad. Plataforma hidraúlica con rodillos, que coordine y represente los movimientos de un formula 1 en un circuito dado, y cuya velocidad de motor (el giro en los rodillos) en concordancia con el motor del ventilador y los gatos hidraúlicos computerizados para representar subidas, bajadas, cambios de rasante, pasos por curva...En este caso lo cuelgan del techo
Diavolo
Exactamente como dices es imposible recrear esa situación en el tunel, ya que al hacer girar el modelo en el tunel este en algún punto se vería sin flujo de aire, algo que en la realidad nunca sucede, por eso prueban con rafagas laterales para simular la dirección del viento, pero en la realidad incluso con viento de cola el F1 es mas rapido que el viento
La dinamica de fluidos simula el comportamiento del viento en el tunel, ya que el de la realidad no lo puede hacer, pero de seguro que con los sensores actuales ya estan programando los cambios de dirección en los programas de fluidos, porque hacerlo en el tunel resulta imposible, pero por mas que se avance en estos programas y en el tunel, esto no pasa de ser mas que una simulación, y mucho de lo que funciona en el tunel y las computadoras, no funciona en la realidad
Exactamente como dices es imposible recrear esa situación en el tunel, ya que al hacer girar el modelo en el tunel este en algún punto se vería sin flujo de aire, algo que en la realidad nunca sucede, por eso prueban con rafagas laterales para simular la dirección del viento, pero en la realidad incluso con viento de cola el F1 es mas rapido que el viento
La dinamica de fluidos simula el comportamiento del viento en el tunel, ya que el de la realidad no lo puede hacer, pero de seguro que con los sensores actuales ya estan programando los cambios de dirección en los programas de fluidos, porque hacerlo en el tunel resulta imposible, pero por mas que se avance en estos programas y en el tunel, esto no pasa de ser mas que una simulación, y mucho de lo que funciona en el tunel y las computadoras, no funciona en la realidad
Estimado maxrpm muy agradecido por tu comentario y excelente explicación. Me ayudó a conocer un poco a cerca de los diferentes conceptos electricos que asumieron los equipos al momento de obtener potencia. Realmente estos debates enriquecen mucho el foro.
Con respecto a lo indicado por el colega Diavolo pienso que su propuesta sería una combinación del sistema de simulador adaptado dentro del tunel de viento para poder observar las diferentes incidencias de los flujos de aire combinando con la carga de información obtenida de los diferentes circuitos con sus curvas, velocidades y direcciónes del viento. Algo muy complejo y costoso para lograr ganar milesimas y a lo mejor al analizar el costo beneficio sería el motivo por lo que todavía no se les ocurre tal desarrollo.Saludos y reitero mis agradecimientos por estos debates.
Con respecto a lo indicado por el colega Diavolo pienso que su propuesta sería una combinación del sistema de simulador adaptado dentro del tunel de viento para poder observar las diferentes incidencias de los flujos de aire combinando con la carga de información obtenida de los diferentes circuitos con sus curvas, velocidades y direcciónes del viento. Algo muy complejo y costoso para lograr ganar milesimas y a lo mejor al analizar el costo beneficio sería el motivo por lo que todavía no se les ocurre tal desarrollo.Saludos y reitero mis agradecimientos por estos debates.
Noticias
Desarrollo libre pero limitado
Cowell: "En 2016 se podrá trabajar en cualquier área del motor"
Se podrá evolucionar cualquier elemento del motor sin pasar el límite de los 32 tokens
"No queremos un escenario en el que nadie pueda alcanzar a alguien por el reglamento"
Mercedes, a favor de la libertad de desarrollo de los motores
Dividir el turbo fue clave para el éxito de Mercedes, según Cowell
2Carles Sagalés | 10 feb 2016 - 17:03
Cazar a Mercedes. O mejor dicho, igualar el rendimiento de su motor. Suena fácil, pero nadie lo ha conseguido desde que se implantó la era de los motores híbridos. Por norma, los propulsores de Brackley han sido superiores y sobre todo, en los circuitos con largas rectas, no han tenido rival y era habitual ver cómo tanto el equipo Mercedes como sus clientes dominaban el top 10, tanto en calificación como en carrera.
Pero ahora los demás constructores tienen una gran oportunidad para darles caza. Se acabaron las restricciones y las cajas negras, zonas sobre las cuales no se podían modificar las unidades de potencia, según indica Andy Cowell, jefe del área de motor de Mercedes. "Las regulaciones han cambiado así que este año las cajas negras van a desaparecer, por lo que se podrá trabajar en cualquier área con la restricción de los tokens".
Creo que un juego de reglas para evitar que te atrapen es una mala idea
Eso sí que se mantiene, los tokens. Esta temporada se dispondrá de hasta 32 tokens a gastar a gusto del consumidor. "Este año tenemos 32 tokens; puedes gastarlos todos en Melbourne si quieres, gastarlos en Abu Dabi o hacerlo como te apetezca entre medias. Pero no habrá zonas excluidas o cajas negras", apuntaba de nuevo Cowell.
"¿Por qué se han eliminado las cajas negras? Se han eliminado porque no queremos que ningún constructor se vea bloqueado con una idea que haya podido tener y no puedan usarla debido a las cajas negras. No queremos un escenario donde ninguno de nosotros no podamos alcanzar a nadie por culpa de las reglas. Creo que un juego de reglas para evitar que te atrapen es una mala idea", apuntaba el máximo responsable de las unidades de potencia de los alemanes. De bien seguro que tiene grandes ideas que utilizar para los propulsores de Hamilton y Rosberg.
Además, Cowell ha explicado cual fue su proceder antes de poner en marcha los motores V6 Turbo híbridos. "Cuando encaramos la normativa de 2014 tuvimos que centrarnos y meter tanto rendimiento como fuese posible a sabiendas de que no podríamos tocarlo durante toda la temporada, pusimos mucho esfuerzo en las áreas donde sabíamos que iban a estar restringidas por las cajas negras. Esas cajas negras estaban puestas en las áreas tecnológicas dejando la zona de combustión libre de manipulación".
En 2014 pusimos todo el rendimiento posible sabiendo que no podríamos tocar nada
"Una de las cajas negras estaba en la arquitectura del cigüeñal y la posición del primer cilindro porque, como ya dijimos, después de dos años probablemente dejaría de funcionar", apuntaba finalmente Andy Cowell que se ha mostrado solidario con la competencia abriendo las puertas del desarrollo para que los equipos puedan tocar los elementos de las unidades de potencia que residían en las cajas negras. Todo un gesto.
Desarrollo libre pero limitado
Cowell: "En 2016 se podrá trabajar en cualquier área del motor"
Se podrá evolucionar cualquier elemento del motor sin pasar el límite de los 32 tokens
"No queremos un escenario en el que nadie pueda alcanzar a alguien por el reglamento"
Mercedes, a favor de la libertad de desarrollo de los motores
Dividir el turbo fue clave para el éxito de Mercedes, según Cowell
2Carles Sagalés | 10 feb 2016 - 17:03
Cazar a Mercedes. O mejor dicho, igualar el rendimiento de su motor. Suena fácil, pero nadie lo ha conseguido desde que se implantó la era de los motores híbridos. Por norma, los propulsores de Brackley han sido superiores y sobre todo, en los circuitos con largas rectas, no han tenido rival y era habitual ver cómo tanto el equipo Mercedes como sus clientes dominaban el top 10, tanto en calificación como en carrera.
Pero ahora los demás constructores tienen una gran oportunidad para darles caza. Se acabaron las restricciones y las cajas negras, zonas sobre las cuales no se podían modificar las unidades de potencia, según indica Andy Cowell, jefe del área de motor de Mercedes. "Las regulaciones han cambiado así que este año las cajas negras van a desaparecer, por lo que se podrá trabajar en cualquier área con la restricción de los tokens".
Creo que un juego de reglas para evitar que te atrapen es una mala idea
Eso sí que se mantiene, los tokens. Esta temporada se dispondrá de hasta 32 tokens a gastar a gusto del consumidor. "Este año tenemos 32 tokens; puedes gastarlos todos en Melbourne si quieres, gastarlos en Abu Dabi o hacerlo como te apetezca entre medias. Pero no habrá zonas excluidas o cajas negras", apuntaba de nuevo Cowell.
"¿Por qué se han eliminado las cajas negras? Se han eliminado porque no queremos que ningún constructor se vea bloqueado con una idea que haya podido tener y no puedan usarla debido a las cajas negras. No queremos un escenario donde ninguno de nosotros no podamos alcanzar a nadie por culpa de las reglas. Creo que un juego de reglas para evitar que te atrapen es una mala idea", apuntaba el máximo responsable de las unidades de potencia de los alemanes. De bien seguro que tiene grandes ideas que utilizar para los propulsores de Hamilton y Rosberg.
Además, Cowell ha explicado cual fue su proceder antes de poner en marcha los motores V6 Turbo híbridos. "Cuando encaramos la normativa de 2014 tuvimos que centrarnos y meter tanto rendimiento como fuese posible a sabiendas de que no podríamos tocarlo durante toda la temporada, pusimos mucho esfuerzo en las áreas donde sabíamos que iban a estar restringidas por las cajas negras. Esas cajas negras estaban puestas en las áreas tecnológicas dejando la zona de combustión libre de manipulación".
En 2014 pusimos todo el rendimiento posible sabiendo que no podríamos tocar nada
"Una de las cajas negras estaba en la arquitectura del cigüeñal y la posición del primer cilindro porque, como ya dijimos, después de dos años probablemente dejaría de funcionar", apuntaba finalmente Andy Cowell que se ha mostrado solidario con la competencia abriendo las puertas del desarrollo para que los equipos puedan tocar los elementos de las unidades de potencia que residían en las cajas negras. Todo un gesto.
Taffin: "Renault ha ganado más potencia que el resto"
El jefe de motores de Renault está convencido del salto de calidad del propulsor galo esta temporada.
Marco Canseco Madrid
06/02/2016 12:07 CET
El propulsor de Renault es una de las claves de esta temporada. No sólo por su propia escudería, que regresa este año, sino porque también motoriza a Red Bull. Dos años con tres victorias desde que llegaran los motores híbridos es el bajage de un propulsor que venía de ganar cuatro mundiales consecutivos. Se impone una marcha más para este año y parecen haberla metido este invierno. "No se puede hablar de una cifra de ganancia de potencia en concreto, de esas que a menudo se ven publicadas", reconoce a MARCA Remy Taffin, responsable técnico de motores de Renault.
El salto de este invierno es la mitad de lo previsto este año"
Remy Taffin
"Podría decir que son 50 CV más u otra, pero una cosa es encontrarlos en el banco y otra llevarla de forma efectiva a la pista. Sólo puede decir que creo que vamos a mejorar este invierno más que nuestros competidores, porque nuestro margen es mayor", asegura.Dos grandes saltosSegún confesó Taffin, el propulsor que debute en Australia el 20 de marzo mostrará el primero de los dos grandes desarrollos de Renault esta temporada en su motor, el RE16. "Tenemos un primer salto en este invierno, que es la mitad para lo previsto en todo el año", afirma. "Este invierno hemos podido solucionar muchos pequeños problemas que se presentaron de forma inesperada en 2015. Hemos tratado de arreglarlos todos y ser totalmente fiables", afirma. Con todo, el perfil bajo en las expectativas se impone en el discurso, desde el presidente a los pilotos. El de que los podios, en 2018. "Esperamos estar muy cerca de nuestros rivales a finales de 2017, que era el plan desde el año pasado. A partir de ahí, intentar conseguir buenos resultados en 2018", es decir, el año en el que planean pelear por el título
El jefe de motores de Renault está convencido del salto de calidad del propulsor galo esta temporada.
Marco Canseco Madrid
06/02/2016 12:07 CET
El propulsor de Renault es una de las claves de esta temporada. No sólo por su propia escudería, que regresa este año, sino porque también motoriza a Red Bull. Dos años con tres victorias desde que llegaran los motores híbridos es el bajage de un propulsor que venía de ganar cuatro mundiales consecutivos. Se impone una marcha más para este año y parecen haberla metido este invierno. "No se puede hablar de una cifra de ganancia de potencia en concreto, de esas que a menudo se ven publicadas", reconoce a MARCA Remy Taffin, responsable técnico de motores de Renault.
El salto de este invierno es la mitad de lo previsto este año"
Remy Taffin
"Podría decir que son 50 CV más u otra, pero una cosa es encontrarlos en el banco y otra llevarla de forma efectiva a la pista. Sólo puede decir que creo que vamos a mejorar este invierno más que nuestros competidores, porque nuestro margen es mayor", asegura.Dos grandes saltosSegún confesó Taffin, el propulsor que debute en Australia el 20 de marzo mostrará el primero de los dos grandes desarrollos de Renault esta temporada en su motor, el RE16. "Tenemos un primer salto en este invierno, que es la mitad para lo previsto en todo el año", afirma. "Este invierno hemos podido solucionar muchos pequeños problemas que se presentaron de forma inesperada en 2015. Hemos tratado de arreglarlos todos y ser totalmente fiables", afirma. Con todo, el perfil bajo en las expectativas se impone en el discurso, desde el presidente a los pilotos. El de que los podios, en 2018. "Esperamos estar muy cerca de nuestros rivales a finales de 2017, que era el plan desde el año pasado. A partir de ahí, intentar conseguir buenos resultados en 2018", es decir, el año en el que planean pelear por el título
!!! Puff !!
He leido sobre dinámica de fluidos y es bastante complejo, demasiadas varibles cambiantes que atender. Aún así me da que no han evolucionado lo suficiente el tunel del viento. Ya volveré con este tema cuando lo tenga mas claro, a ver si me cruzo con un colega ingeniero aeronáutico y le pregunto si tiene sentido lo que propongo. Gracias por las respuestas.
He leido sobre dinámica de fluidos y es bastante complejo, demasiadas varibles cambiantes que atender. Aún así me da que no han evolucionado lo suficiente el tunel del viento. Ya volveré con este tema cuando lo tenga mas claro, a ver si me cruzo con un colega ingeniero aeronáutico y le pregunto si tiene sentido lo que propongo. Gracias por las respuestas.
@amigos:
Logré interconectar la señal del WI-FI del móvil con la notebook y si bien es lento me da la opción de entrar al hilo y tuve la agradable sorpresa de poder leer sus intercambios de opiniones y aportes, DE LUJO dirían por mis pagos.
Gracias a todos por los excelentes aportes y a pesar que no todos los que me acompañan ( mi esposa ) están contentos con mi logro (por razones obvias) voy a tratar de conseguir en el lugar donde me encuentro( que es el corazón de Renault en Argentina) un poco de información.
Un abrazo
Logré interconectar la señal del WI-FI del móvil con la notebook y si bien es lento me da la opción de entrar al hilo y tuve la agradable sorpresa de poder leer sus intercambios de opiniones y aportes, DE LUJO dirían por mis pagos.
Gracias a todos por los excelentes aportes y a pesar que no todos los que me acompañan ( mi esposa ) están contentos con mi logro (por razones obvias) voy a tratar de conseguir en el lugar donde me encuentro( que es el corazón de Renault en Argentina) un poco de información.
Un abrazo
La F1 logra la mayor eficiencia energética de la historia: "Y no veo que esto pare"
El talento tecnológico y la brutal competitividad en el asfalto de la Fórmula 1 han logrado un espectacular rendimiento y eficacia con una tecnología que llegará pronto a los coches de calle.
Foto: Lewis Hamilton y su Mercedes durante la pasada temporada.
Lewis Hamilton y su Mercedes durante la pasada temporada.
JAVIER RUBIO
TAGSFÓRMULA 1EFICIENCIA ENERGÉTICAMERCEDESFIATRENAULTHONDA
TIEMPO DE LECTURA5 min
15.02.2016 ? 05:00 H.
La Fórmula 1 ha mejorado la eficiencia energética en dos años más que en prácticamente toda la historia del automóvil. Puede que esta nueva era híbrida haya pagado un precio en lo deportivo, pero a cambio de unos avances que Andy Cowell, máximo responsable de motores de Mercedes, no duda en calificar como ?increíbles?.
Hay una revolución en marcha que pronto vertirá sus logros a nuestros vehículos. No se trata de buscar ?tecnología específica para la Fórmula 1, sino también que sea relevante para los coches de calle?. Según Cowell, al frente de AMG High Performance Powertrains (división de motores para competición de Mercedes), ?ha habido mejoras de eficiencia y de cifras de potencia absoluta increíbles? con el desarrollo conjunto del motor convencional y eléctrico que ahora equipan los monoplazas. Nada tan eficaz como el talento y una brutal competición sobre el asfalto.
Los ingenieros, comandos de exploración en nuevos territorios.
?Los coches son cada vez más inteligentes con la carretera sobre la que circulamos. El coche híbrido de hoy quiere que cuando acabes de bajar un puerto, la batería esté llena. O que cuando llegues a un cruce donde probablemente tengas que parar, al frenar esa energía vaya a la batería?, explica Cowell: ?esto es lo que se está buscando en el mundo del automóvil convencional, y es lo que estamos haciendo aquí con las unidades de potencia (de la Fórmula 1)?.
Los grandes fabricantes sabían por qué entraban en tromba en la Fórmula 1 y el Mundial de Resistencia. ?Solo fue al llegar a 2014 cuando nos planteamos ¿Qué hacen los coches de calle? ¿De qué van? Se trata de combustible, de eficiencia energética del motor, se trata del coche?, explica Cowell. En décadas anteriores la máxima potencia era el totem. La eficiencia energética quedaba en segundo plano. ?La tecnología que se ha introducido en el actual reglamento era o la que ya estaba en los coches de calle, o tecnologías emergentes en los coches normales?. Los ingenieros de Fórmula 1 se convirtieron así en comandos de exploración de nuevos territorios en la historia del automóvil.
"Donde estamos hoy con la energía térmica es increíble"
Un propulsor convencional ofrece una determinada eficiencia energética, es decir, qué porcentaje de la energía latente en el combustible se convierte en potencia real, perdiéndose el resto sin llegar al eje motriz. En los anteriores motores V8 de Fórmula 1 de 2013, por ejemplo, esa eficiencia alcanzaba el 29%. Según Mercedes, un 12% superior a la del primer motor de combustión de?1876. ¿Y qué se ha ganado en estos dos últimos años?
Según Cowell, ?cuando estudiamos el nuevo reglamento que se iba a introducir en 2014, nos dijimos que queríamos una eficiencia del 40%. Mucha gente dijo que era imposible. Pero a la gente aquí le gusta hacer posible lo imposible?. Con los nuevos y denostados motores híbridos ?supera ya el 45 por ciento?. Hoy, el sueño de los técnicos es increíblemente ambicioso. ?¿Por qué no podemos conseguir ese 100%, de eficiencia, de forma que cada partícula de energía química se convierta en trabajo útil?. Cuando echas un paso atrás, te das cuenta que donde estamos hoy (con los nuevos motores 1.6 V6) en términos de energía térmica es increíble?.
La misma potencia con la mitad de flujo de combustible
Las cifras son incluso más espectaculares al abrir el foco. ?Si comparas la época de los V10 (primeros años de la década en la Fórmula 1) tenemos ahora más potencia que entonces?. Recordemos que solo hablamos del motor de combustión convencional. ?El flujo de consumo con los diez cilindros era de 194 kg/h. Ahora es de 100 kg/h. De modo que logramos la misma potencia, pero con la mitad de flujo de combustible. Es un cambio fantástico en términos de eficiencia. La increíblemente pequeña cámara de combustión actual está proporcionando una enorme cantidad de potencia?. Con el motor V6 y 1.6 litros actual Mercedes alcanzó el pasado año los 900 cv, superando las cifras de los V10.
Pero hay más por delante. ?Aunque ya es difícil lograr ganancias significativas, hay muchas áreas donde se pueden lograr pequeños avances. Es un poco como buscar oro, trabajas muy duro y sacando tierra y polvo, pero de vez en cuando encuentras una pepita que te hace sonreir. Aún seguimos encontrando esas pepitas?.
Para los 365 días del año
Pero a la impresionante mejora de la eficiencia térmica (con mayor potencia) se une desde 2014 la aportación de la parte eléctrica, de evolución sideral. Por ejemplo, cuando el Kers se introdujo en 2009 con los motores V8, al cigüeñal del motor llegaba el 30% de la energía recuperada. En 2014 ascendió al 85%. Al final de 2015, al 95%. El primer Kers probado en 2007 pesaba 107 kilos. Al comienzo de 2014 pesaba 24. Ahora pesa 20 kilos para ese 95% de eficiencia actual.
"El anterior V8 tenía un sistema híbrido como el V6 de hoy. Si ves las cifras de potencia máximas con el Kers del V8 y el ERS de hoy, el motor de seis cilindros actual es un 10% más potente?, explica Cowell. Es definitiva, el 1.6 turbo y su sistema híbrido es uno de los más potentes de la historia (salvo la era turbo de los ochenta) con una eficiencia térmica nunca antes lograda con un motor de combustión. Todo ello, pasando de 150 a 100 kg/h de flujo en 2014.
?Podemos trabajar en la combustión, en el turbo, en la parte eléctrica, las pilas, en mejoras en el software para intentar evitar problemas de energía... Estamos intentando poner en pie cosas para los 365 días del año con desarrollos en todas estas áreas, y no queremos que esas ideas se queden durmiendo?, explica Cowell, en una declaración de principios que puede valer para también Renault, el Grupo Fiat, Honda, Toyota, Porsche o Audi. Pero, sobre todo, lo más importante: ?No veo que esto pare. Nadie piensa aquí que hemos alcanzado el límite?.
El talento tecnológico y la brutal competitividad en el asfalto de la Fórmula 1 han logrado un espectacular rendimiento y eficacia con una tecnología que llegará pronto a los coches de calle.
Foto: Lewis Hamilton y su Mercedes durante la pasada temporada.
Lewis Hamilton y su Mercedes durante la pasada temporada.
JAVIER RUBIO
TAGSFÓRMULA 1EFICIENCIA ENERGÉTICAMERCEDESFIATRENAULTHONDA
TIEMPO DE LECTURA5 min
15.02.2016 ? 05:00 H.
La Fórmula 1 ha mejorado la eficiencia energética en dos años más que en prácticamente toda la historia del automóvil. Puede que esta nueva era híbrida haya pagado un precio en lo deportivo, pero a cambio de unos avances que Andy Cowell, máximo responsable de motores de Mercedes, no duda en calificar como ?increíbles?.
Hay una revolución en marcha que pronto vertirá sus logros a nuestros vehículos. No se trata de buscar ?tecnología específica para la Fórmula 1, sino también que sea relevante para los coches de calle?. Según Cowell, al frente de AMG High Performance Powertrains (división de motores para competición de Mercedes), ?ha habido mejoras de eficiencia y de cifras de potencia absoluta increíbles? con el desarrollo conjunto del motor convencional y eléctrico que ahora equipan los monoplazas. Nada tan eficaz como el talento y una brutal competición sobre el asfalto.
Los ingenieros, comandos de exploración en nuevos territorios.
?Los coches son cada vez más inteligentes con la carretera sobre la que circulamos. El coche híbrido de hoy quiere que cuando acabes de bajar un puerto, la batería esté llena. O que cuando llegues a un cruce donde probablemente tengas que parar, al frenar esa energía vaya a la batería?, explica Cowell: ?esto es lo que se está buscando en el mundo del automóvil convencional, y es lo que estamos haciendo aquí con las unidades de potencia (de la Fórmula 1)?.
Los grandes fabricantes sabían por qué entraban en tromba en la Fórmula 1 y el Mundial de Resistencia. ?Solo fue al llegar a 2014 cuando nos planteamos ¿Qué hacen los coches de calle? ¿De qué van? Se trata de combustible, de eficiencia energética del motor, se trata del coche?, explica Cowell. En décadas anteriores la máxima potencia era el totem. La eficiencia energética quedaba en segundo plano. ?La tecnología que se ha introducido en el actual reglamento era o la que ya estaba en los coches de calle, o tecnologías emergentes en los coches normales?. Los ingenieros de Fórmula 1 se convirtieron así en comandos de exploración de nuevos territorios en la historia del automóvil.
"Donde estamos hoy con la energía térmica es increíble"
Un propulsor convencional ofrece una determinada eficiencia energética, es decir, qué porcentaje de la energía latente en el combustible se convierte en potencia real, perdiéndose el resto sin llegar al eje motriz. En los anteriores motores V8 de Fórmula 1 de 2013, por ejemplo, esa eficiencia alcanzaba el 29%. Según Mercedes, un 12% superior a la del primer motor de combustión de?1876. ¿Y qué se ha ganado en estos dos últimos años?
Según Cowell, ?cuando estudiamos el nuevo reglamento que se iba a introducir en 2014, nos dijimos que queríamos una eficiencia del 40%. Mucha gente dijo que era imposible. Pero a la gente aquí le gusta hacer posible lo imposible?. Con los nuevos y denostados motores híbridos ?supera ya el 45 por ciento?. Hoy, el sueño de los técnicos es increíblemente ambicioso. ?¿Por qué no podemos conseguir ese 100%, de eficiencia, de forma que cada partícula de energía química se convierta en trabajo útil?. Cuando echas un paso atrás, te das cuenta que donde estamos hoy (con los nuevos motores 1.6 V6) en términos de energía térmica es increíble?.
La misma potencia con la mitad de flujo de combustible
Las cifras son incluso más espectaculares al abrir el foco. ?Si comparas la época de los V10 (primeros años de la década en la Fórmula 1) tenemos ahora más potencia que entonces?. Recordemos que solo hablamos del motor de combustión convencional. ?El flujo de consumo con los diez cilindros era de 194 kg/h. Ahora es de 100 kg/h. De modo que logramos la misma potencia, pero con la mitad de flujo de combustible. Es un cambio fantástico en términos de eficiencia. La increíblemente pequeña cámara de combustión actual está proporcionando una enorme cantidad de potencia?. Con el motor V6 y 1.6 litros actual Mercedes alcanzó el pasado año los 900 cv, superando las cifras de los V10.
Pero hay más por delante. ?Aunque ya es difícil lograr ganancias significativas, hay muchas áreas donde se pueden lograr pequeños avances. Es un poco como buscar oro, trabajas muy duro y sacando tierra y polvo, pero de vez en cuando encuentras una pepita que te hace sonreir. Aún seguimos encontrando esas pepitas?.
Para los 365 días del año
Pero a la impresionante mejora de la eficiencia térmica (con mayor potencia) se une desde 2014 la aportación de la parte eléctrica, de evolución sideral. Por ejemplo, cuando el Kers se introdujo en 2009 con los motores V8, al cigüeñal del motor llegaba el 30% de la energía recuperada. En 2014 ascendió al 85%. Al final de 2015, al 95%. El primer Kers probado en 2007 pesaba 107 kilos. Al comienzo de 2014 pesaba 24. Ahora pesa 20 kilos para ese 95% de eficiencia actual.
"El anterior V8 tenía un sistema híbrido como el V6 de hoy. Si ves las cifras de potencia máximas con el Kers del V8 y el ERS de hoy, el motor de seis cilindros actual es un 10% más potente?, explica Cowell. Es definitiva, el 1.6 turbo y su sistema híbrido es uno de los más potentes de la historia (salvo la era turbo de los ochenta) con una eficiencia térmica nunca antes lograda con un motor de combustión. Todo ello, pasando de 150 a 100 kg/h de flujo en 2014.
?Podemos trabajar en la combustión, en el turbo, en la parte eléctrica, las pilas, en mejoras en el software para intentar evitar problemas de energía... Estamos intentando poner en pie cosas para los 365 días del año con desarrollos en todas estas áreas, y no queremos que esas ideas se queden durmiendo?, explica Cowell, en una declaración de principios que puede valer para también Renault, el Grupo Fiat, Honda, Toyota, Porsche o Audi. Pero, sobre todo, lo más importante: ?No veo que esto pare. Nadie piensa aquí que hemos alcanzado el límite?.
Análisis - los cambios de la unidad de potencia radicales establecidos para impulsar Ferrari en 2016
10 Feb el año 2016 Compartir
Ferrari hizo grandes progresos con su unidad de fuente de la temporada pasada, lo que les permite convertirse en una espina constante en el lado de Mercedes. Pero podrían nuevos cambios de diseño ayudará a empujar por delante de las flechas de plata en el 2016?
Según ilustrador técnico Formula1.com 's Giorgio Piola, Ferrari está listo para hacer una serie de cambios en su coche para 2016, incluyendo la introducción de la suspensión delantera varilla de empuje, una nariz más corta (que cae en algún lugar entre lo que Mercedes y Toro Rosso utiliza en 2015), pontones laterales inferiores con una "botella de coca Cola 'más estrecho extremo posterior, y una caja de cambios más estrecho.
Pero las innovaciones más importantes y radicales están en la disposición de la unidad de potencia del equipo italiano.
© Giorgio Piola
© Giorgio Piola
Ferrari no han frenado durante el invierno, hacer modificaciones a casi todos los componentes - de hecho sólo el MGU-H (2) se mantiene en la misma posición que en el año 2015.
En el lado del motor, Ferrari seguirá el ejemplo de Mercedes y adoptar las trompetas variables de entrada (5) por primera vez. Este cambio, que permitirá una mejor sintonización de la mezcla de aire / combustible durante la combustión, es posible debido a la gran intercooler (1, top dibujo) utilizado año pasado ha sido retirado de la "V" del motor y reemplazado con dos elementos intercooler más pequeños (1, dibujo inferior).
Entre ellos, estos elementos (uno de los cuales estará situado en la parte superior del depósito de combustible y el otro en el pontón lateral izquierda) se asegurará de que el motor tiene la refrigeración necesaria para maximizar su potencia extra.
Para asegurarse de que pueden utilizar una caja de cambios muy estrecha - una ventaja potencial aerodinámicamente - Ferrari ha movido el MGU-K (3) y lo colocó bajo abajo en el lado izquierdo del motor (como lo es en unidades de 'todos los otros fabricantes). El nuevo depósito de aceite (4) por su parte es tanto más bajo y ancho que antes, ofreciendo una mejora potencial del centro de gravedad del coche, mientras que el embrague (6) ya no está en el motor, pero dentro de la caja de cambios bellhousing.
¿Estos cambios proporcionar la bala de plata Ferrari está buscando? La respuesta a eso aún está por verse, pero en teoría no se acaba de ver una mejora en el rendimiento de la unidad de potencia, van a ver los beneficios aerodinámicos también como el diseño revisado también permitirá que se ejecuten los envases mucho más agresivo en la parte trasera.
10 Feb el año 2016 Compartir
Ferrari hizo grandes progresos con su unidad de fuente de la temporada pasada, lo que les permite convertirse en una espina constante en el lado de Mercedes. Pero podrían nuevos cambios de diseño ayudará a empujar por delante de las flechas de plata en el 2016?
Según ilustrador técnico Formula1.com 's Giorgio Piola, Ferrari está listo para hacer una serie de cambios en su coche para 2016, incluyendo la introducción de la suspensión delantera varilla de empuje, una nariz más corta (que cae en algún lugar entre lo que Mercedes y Toro Rosso utiliza en 2015), pontones laterales inferiores con una "botella de coca Cola 'más estrecho extremo posterior, y una caja de cambios más estrecho.
Pero las innovaciones más importantes y radicales están en la disposición de la unidad de potencia del equipo italiano.
© Giorgio Piola
© Giorgio Piola
Ferrari no han frenado durante el invierno, hacer modificaciones a casi todos los componentes - de hecho sólo el MGU-H (2) se mantiene en la misma posición que en el año 2015.
En el lado del motor, Ferrari seguirá el ejemplo de Mercedes y adoptar las trompetas variables de entrada (5) por primera vez. Este cambio, que permitirá una mejor sintonización de la mezcla de aire / combustible durante la combustión, es posible debido a la gran intercooler (1, top dibujo) utilizado año pasado ha sido retirado de la "V" del motor y reemplazado con dos elementos intercooler más pequeños (1, dibujo inferior).
Entre ellos, estos elementos (uno de los cuales estará situado en la parte superior del depósito de combustible y el otro en el pontón lateral izquierda) se asegurará de que el motor tiene la refrigeración necesaria para maximizar su potencia extra.
Para asegurarse de que pueden utilizar una caja de cambios muy estrecha - una ventaja potencial aerodinámicamente - Ferrari ha movido el MGU-K (3) y lo colocó bajo abajo en el lado izquierdo del motor (como lo es en unidades de 'todos los otros fabricantes). El nuevo depósito de aceite (4) por su parte es tanto más bajo y ancho que antes, ofreciendo una mejora potencial del centro de gravedad del coche, mientras que el embrague (6) ya no está en el motor, pero dentro de la caja de cambios bellhousing.
¿Estos cambios proporcionar la bala de plata Ferrari está buscando? La respuesta a eso aún está por verse, pero en teoría no se acaba de ver una mejora en el rendimiento de la unidad de potencia, van a ver los beneficios aerodinámicos también como el diseño revisado también permitirá que se ejecuten los envases mucho más agresivo en la parte trasera.
Análisis - los cambios de la unidad de potencia radicales establecidos para impulsar Ferrari en 2016
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Ferrari hizo grandes progresos con su unidad de fuente de la temporada pasada, lo que les permite convertirse en una espina constante en el lado de Mercedes. Pero podrían nuevos cambios de diseño ayudará a empujar por delante de las flechas de plata en el 2016?
Según ilustrador técnico Formula1.com 's Giorgio Piola, Ferrari está listo para hacer una serie de cambios en su coche para 2016, incluyendo la introducción de la suspensión delantera varilla de empuje, una nariz más corta (que cae en algún lugar entre lo que Mercedes y Toro Rosso utiliza en 2015), pontones laterales inferiores con una "botella de coca Cola 'más estrecho extremo posterior, y una caja de cambios más estrecho.
Pero las innovaciones más importantes y radicales están en la disposición de la unidad de potencia del equipo italiano.
© Giorgio Piola
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Ferrari no han frenado durante el invierno, hacer modificaciones a casi todos los componentes - de hecho sólo el MGU-H (2) se mantiene en la misma posición que en el año 2015.
En el lado del motor, Ferrari seguirá el ejemplo de Mercedes y adoptar las trompetas variables de entrada (5) por primera vez. Este cambio, que permitirá una mejor sintonización de la mezcla de aire / combustible durante la combustión, es posible debido a la gran intercooler (1, top dibujo) utilizado año pasado ha sido retirado de la "V" del motor y reemplazado con dos elementos intercooler más pequeños (1, dibujo inferior).
Entre ellos, estos elementos (uno de los cuales estará situado en la parte superior del depósito de combustible y el otro en el pontón lateral izquierda) se asegurará de que el motor tiene la refrigeración necesaria para maximizar su potencia extra.
Para asegurarse de que pueden utilizar una caja de cambios muy estrecha - una ventaja potencial aerodinámicamente - Ferrari ha movido el MGU-K (3) y lo colocó bajo abajo en el lado izquierdo del motor (como lo es en unidades de 'todos los otros fabricantes). El nuevo depósito de aceite (4) por su parte es tanto más bajo y ancho que antes, ofreciendo una mejora potencial del centro de gravedad del coche, mientras que el embrague (6) ya no está en el motor, pero dentro de la caja de cambios bellhousing.
¿Estos cambios proporcionar la bala de plata Ferrari está buscando? La respuesta a eso aún está por verse, pero en teoría no se acaba de ver una mejora en el rendimiento de la unidad de potencia, van a ver los beneficios aerodinámicos también como el diseño revisado también permitirá que se ejecuten los envases mucho más agresivo en la parte trasera.
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Ferrari hizo grandes progresos con su unidad de fuente de la temporada pasada, lo que les permite convertirse en una espina constante en el lado de Mercedes. Pero podrían nuevos cambios de diseño ayudará a empujar por delante de las flechas de plata en el 2016?
Según ilustrador técnico Formula1.com 's Giorgio Piola, Ferrari está listo para hacer una serie de cambios en su coche para 2016, incluyendo la introducción de la suspensión delantera varilla de empuje, una nariz más corta (que cae en algún lugar entre lo que Mercedes y Toro Rosso utiliza en 2015), pontones laterales inferiores con una "botella de coca Cola 'más estrecho extremo posterior, y una caja de cambios más estrecho.
Pero las innovaciones más importantes y radicales están en la disposición de la unidad de potencia del equipo italiano.
© Giorgio Piola
© Giorgio Piola
Ferrari no han frenado durante el invierno, hacer modificaciones a casi todos los componentes - de hecho sólo el MGU-H (2) se mantiene en la misma posición que en el año 2015.
En el lado del motor, Ferrari seguirá el ejemplo de Mercedes y adoptar las trompetas variables de entrada (5) por primera vez. Este cambio, que permitirá una mejor sintonización de la mezcla de aire / combustible durante la combustión, es posible debido a la gran intercooler (1, top dibujo) utilizado año pasado ha sido retirado de la "V" del motor y reemplazado con dos elementos intercooler más pequeños (1, dibujo inferior).
Entre ellos, estos elementos (uno de los cuales estará situado en la parte superior del depósito de combustible y el otro en el pontón lateral izquierda) se asegurará de que el motor tiene la refrigeración necesaria para maximizar su potencia extra.
Para asegurarse de que pueden utilizar una caja de cambios muy estrecha - una ventaja potencial aerodinámicamente - Ferrari ha movido el MGU-K (3) y lo colocó bajo abajo en el lado izquierdo del motor (como lo es en unidades de 'todos los otros fabricantes). El nuevo depósito de aceite (4) por su parte es tanto más bajo y ancho que antes, ofreciendo una mejora potencial del centro de gravedad del coche, mientras que el embrague (6) ya no está en el motor, pero dentro de la caja de cambios bellhousing.
¿Estos cambios proporcionar la bala de plata Ferrari está buscando? La respuesta a eso aún está por verse, pero en teoría no se acaba de ver una mejora en el rendimiento de la unidad de potencia, van a ver los beneficios aerodinámicos también como el diseño revisado también permitirá que se ejecuten los envases mucho más agresivo en la parte trasera.
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A esa nota de Ferrari, le hace falta lo de la nueva caja de transmisión, Ferrari llevará a los test 2 cajas distintas, una de ellas, la mas novedosa es muy pequeña y es la que usarán primero y esperán comenzar la temporada con ella, pero tiene problemas de fiabilidad y por eso llevarán otra mas convencional
En Italia ya estan comentando que los numeros en el tunel de viento de Haas son mejores que los de Ferrari, será que Haas viene a cubrirle la espalda a Ferrari? o será que los gringos sorprenderan?
En Italia ya estan comentando que los numeros en el tunel de viento de Haas son mejores que los de Ferrari, será que Haas viene a cubrirle la espalda a Ferrari? o será que los gringos sorprenderan?