Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Newey: "Al final de 2016 podríamos estar más lejos
Fórmula 1El técnico de Red Bull, pesimista
El director técnico de la escuadra austriaca cree que "Mercedes y Ferrari mejorarán a lo largo de la temporada".
Plomizo es el porvenir que augura Adrian Newey para Red Bull en esta temporada. El gurú de la aerodinámica se conforma con seguir en el lugar en el que acabaron. "Nuestra esperanza para 2016 es simplemente mantener el hueco de 2015, pero se espera un paso adelante de Ferrari y Mercedes, al final del año podríamos estar más atrás de lo que lo estuvimos el año pasado", afirma..
El director técnico de Red Bull se lamenta de esta F1 donde los propulsores marcan toda la diferencia. "La aerodinámica y el chasis está a la vista, la gente puede ver los diseños, entenderlos y copiarlos. Pero con una Fórmula 1 de motores, no puedes ver el motor de tu rival. Ferrari mejoró de 2014 a 2015 pero costó mucho y necesitaron a gente de Mercedes", asegura el británico.
El hecho de seguir con el motor Renault no parece que sea un motivo de alegría para Newey antes del inicio de la actividad en pista.
Saludos
Fórmula 1El técnico de Red Bull, pesimista
El director técnico de la escuadra austriaca cree que "Mercedes y Ferrari mejorarán a lo largo de la temporada".
Plomizo es el porvenir que augura Adrian Newey para Red Bull en esta temporada. El gurú de la aerodinámica se conforma con seguir en el lugar en el que acabaron. "Nuestra esperanza para 2016 es simplemente mantener el hueco de 2015, pero se espera un paso adelante de Ferrari y Mercedes, al final del año podríamos estar más atrás de lo que lo estuvimos el año pasado", afirma..
El director técnico de Red Bull se lamenta de esta F1 donde los propulsores marcan toda la diferencia. "La aerodinámica y el chasis está a la vista, la gente puede ver los diseños, entenderlos y copiarlos. Pero con una Fórmula 1 de motores, no puedes ver el motor de tu rival. Ferrari mejoró de 2014 a 2015 pero costó mucho y necesitaron a gente de Mercedes", asegura el británico.
El hecho de seguir con el motor Renault no parece que sea un motivo de alegría para Newey antes del inicio de la actividad en pista.
Saludos
Red Bull sigue presionando a Renault
Horner habla de la frustración 2104 por las promesas incumplidas y Marko de que harían mejor en centrarse en el equipo austríaco ?porque con su equipo propio no van a ninguna parte
Actualizado a 29/01/2016 13:13
Red Bull mantiene la presión sobre Renault. Tras un 2015 de relaciones tormentosas, el equipo austriaco no tenía más alternativa que seguir utilizando el motor Renault en 2017, pese a sus intentos de convencer a Mercedes o Ferrari de que les suministrasen sus motores esta temporada y que se saldaron con rotundas negativas.
Ahora, ya antes de que se inicia siquiera la pretemporada, en Red Bull claman contra el constructor de motores francés, que les dará los propulsores pero aparentemente sin que el equipo pueda usar el nombre de la marca francesa, sino que serán rebautizados como TAG-Heuer.
?Tras nuestras tres victorias en 2014, Renault nos prometio que alcanzarían a Mercedes. Era ambicioso el decirlo y no pudieron cumplirlo. Nosotros somos un equipo que quiere gana siempre y cuando las victorias no llegan resulta frustrante. Especialmente frustrante caundo, como es el caso, es algo sobre lo que no tienes ningú control como es el caso del motor?, ha dicho Christian Horner, el Team Principal de Red Bull, que se lamenta pues de las promesas incumplidas.
Frustración que se convirtió en indignación cuando Renault se negó a aplacar algunas de las soluciones que les propuso Mario Illien, al patrón de Illmor, que sobre el papel hubieran mejorado las cosas. Illien fue ?fichado? por Red Bull para intentar superar la situación pero los franceses se cerraron en banda. Cabeo que se ha multiplicado posiblemente ahora cuando se ha sabido que Renault ha fichado directamente a Ilien e Illmor para que les ayuden.
Mientras, Helmuth Marko también apoya la causa de Horner. ?Si en Renault fueran listos se centrarian en trabajar con nostros. No tienen nada que hacer con ele quipo que han comprado y estos dos pilotos?, dijo en siempre polémico austríaco.
No está exento de razón. El nuevo Renault ha tenido que hacerse a toda prisa sobre la base del Lotus R23 del pasado año. Y ni Pastor Maldonado ?si es que finalmente no es apeado en beneficio de Kevin Magnussen? ni Jolyon Palmer son un tándem del que pueda esperarse mucho. Pero esto es algo que Renault ya sabe, que este 2016 será de transición y de montaje del equipo, reforzado tanto el aspecto tecnológico como los recursos humanos o la capacidad financiera.
Todo ello bien seguramente propiciado por la convicción de Red Bull de que su chasis es el mejor ?como pudo verse en todos aquellos lugares donde la potencia no era determinante? y que desde Viry, la fábrica de motores F1 de Renault llegan ?noticias esperanzadoras, No son quizás extraordinarios, pero hay progresos en el motor?, señaló Jonathan Wheatley, el team manager de Red Bull, quien sin embargo cree ?poro probable que llegue al nivel de los otros motoristas?
Saludos
Horner habla de la frustración 2104 por las promesas incumplidas y Marko de que harían mejor en centrarse en el equipo austríaco ?porque con su equipo propio no van a ninguna parte
Actualizado a 29/01/2016 13:13
Red Bull mantiene la presión sobre Renault. Tras un 2015 de relaciones tormentosas, el equipo austriaco no tenía más alternativa que seguir utilizando el motor Renault en 2017, pese a sus intentos de convencer a Mercedes o Ferrari de que les suministrasen sus motores esta temporada y que se saldaron con rotundas negativas.
Ahora, ya antes de que se inicia siquiera la pretemporada, en Red Bull claman contra el constructor de motores francés, que les dará los propulsores pero aparentemente sin que el equipo pueda usar el nombre de la marca francesa, sino que serán rebautizados como TAG-Heuer.
?Tras nuestras tres victorias en 2014, Renault nos prometio que alcanzarían a Mercedes. Era ambicioso el decirlo y no pudieron cumplirlo. Nosotros somos un equipo que quiere gana siempre y cuando las victorias no llegan resulta frustrante. Especialmente frustrante caundo, como es el caso, es algo sobre lo que no tienes ningú control como es el caso del motor?, ha dicho Christian Horner, el Team Principal de Red Bull, que se lamenta pues de las promesas incumplidas.
Frustración que se convirtió en indignación cuando Renault se negó a aplacar algunas de las soluciones que les propuso Mario Illien, al patrón de Illmor, que sobre el papel hubieran mejorado las cosas. Illien fue ?fichado? por Red Bull para intentar superar la situación pero los franceses se cerraron en banda. Cabeo que se ha multiplicado posiblemente ahora cuando se ha sabido que Renault ha fichado directamente a Ilien e Illmor para que les ayuden.
Mientras, Helmuth Marko también apoya la causa de Horner. ?Si en Renault fueran listos se centrarian en trabajar con nostros. No tienen nada que hacer con ele quipo que han comprado y estos dos pilotos?, dijo en siempre polémico austríaco.
No está exento de razón. El nuevo Renault ha tenido que hacerse a toda prisa sobre la base del Lotus R23 del pasado año. Y ni Pastor Maldonado ?si es que finalmente no es apeado en beneficio de Kevin Magnussen? ni Jolyon Palmer son un tándem del que pueda esperarse mucho. Pero esto es algo que Renault ya sabe, que este 2016 será de transición y de montaje del equipo, reforzado tanto el aspecto tecnológico como los recursos humanos o la capacidad financiera.
Todo ello bien seguramente propiciado por la convicción de Red Bull de que su chasis es el mejor ?como pudo verse en todos aquellos lugares donde la potencia no era determinante? y que desde Viry, la fábrica de motores F1 de Renault llegan ?noticias esperanzadoras, No son quizás extraordinarios, pero hay progresos en el motor?, señaló Jonathan Wheatley, el team manager de Red Bull, quien sin embargo cree ?poro probable que llegue al nivel de los otros motoristas?
Saludos
Cómo será el motor Honda para el McLaren MP4-31 de 2016?
Honda ha tenido un muy mal regreso a la F1, una enorme compañía como la japonesa no se puede permitir este ?marketing? para su mercado de deportivos y coches híbridos. El motor V6 Turbo Híbrido que han construido para la Fórmula 1 ha demostrado ser altamente frágil y con un rendimiento bastante pobre al no poder desarrollar todo su poder. Los técnicos han dado pequeños pasos durante la temporada, pero incluso en la última carrera seguían los problemas.
Según las declaraciones de los técnicos de Honda, podemos hacernos una idea de cómo puede ser el nuevo motor del McLaren MP4-31. Honda rediseñará el motor para apuntalar los puntos débiles (algo que no pudieron hacer con los tokens durante la temporada), con un turbocompresor mucho más grande y un MGU-H rediseñado, y así no tener un 2016 como esta temporada pasada y poder desplegar toda la potencia escondida (esos 2 segundos y pico por vuelta) sin miedo a romper. Aunque los malos resultados harán que cualquier pequeño progreso se note para estar mejor que en 2015
McLaren se encargará de mejorar el chasis y aerodinámica del MP4-31, que no será más que una evolución del MP4-30, el cuál, en este aspecto parece que tiene potencial, aunque también mucho drago o resistencia aerodinámica. Honda también continuará con este concepto de motor compacto (size-zero) para adaptarse al chasis sin afectar la aerodinámica, pero mejorando la potencia y la fiabilidad con una revisión de su concepto. El resultado, esperamos que sea mucho mejor y puedan desbloquear más de 2 segundos por vuelta.
El propio Arai lo ha comentado ?Seguirá siendo compacto, pero sé que necesitamos un turbocompresor mucho más grande. Por lo que mantener el concepto pero cambiar el interior de la cámara o hacer una de las partes más pequeña es un gran objetivo. [?] El tamaño (turbo 2015) es pequeño por lo que el motor necesita una gran presión del aire y eso significa que la alta rotación -120.000rpm- es el límite.?. Además asegura que trabajan estrechamente con Mobile 1 para crear un combustible que les haga ganar caballos de forma eficiente con una gasolina aun más sofisticada.
Saludos
Honda ha tenido un muy mal regreso a la F1, una enorme compañía como la japonesa no se puede permitir este ?marketing? para su mercado de deportivos y coches híbridos. El motor V6 Turbo Híbrido que han construido para la Fórmula 1 ha demostrado ser altamente frágil y con un rendimiento bastante pobre al no poder desarrollar todo su poder. Los técnicos han dado pequeños pasos durante la temporada, pero incluso en la última carrera seguían los problemas.
Según las declaraciones de los técnicos de Honda, podemos hacernos una idea de cómo puede ser el nuevo motor del McLaren MP4-31. Honda rediseñará el motor para apuntalar los puntos débiles (algo que no pudieron hacer con los tokens durante la temporada), con un turbocompresor mucho más grande y un MGU-H rediseñado, y así no tener un 2016 como esta temporada pasada y poder desplegar toda la potencia escondida (esos 2 segundos y pico por vuelta) sin miedo a romper. Aunque los malos resultados harán que cualquier pequeño progreso se note para estar mejor que en 2015
McLaren se encargará de mejorar el chasis y aerodinámica del MP4-31, que no será más que una evolución del MP4-30, el cuál, en este aspecto parece que tiene potencial, aunque también mucho drago o resistencia aerodinámica. Honda también continuará con este concepto de motor compacto (size-zero) para adaptarse al chasis sin afectar la aerodinámica, pero mejorando la potencia y la fiabilidad con una revisión de su concepto. El resultado, esperamos que sea mucho mejor y puedan desbloquear más de 2 segundos por vuelta.
El propio Arai lo ha comentado ?Seguirá siendo compacto, pero sé que necesitamos un turbocompresor mucho más grande. Por lo que mantener el concepto pero cambiar el interior de la cámara o hacer una de las partes más pequeña es un gran objetivo. [?] El tamaño (turbo 2015) es pequeño por lo que el motor necesita una gran presión del aire y eso significa que la alta rotación -120.000rpm- es el límite.?. Además asegura que trabajan estrechamente con Mobile 1 para crear un combustible que les haga ganar caballos de forma eficiente con una gasolina aun más sofisticada.
Saludos
Buenos días amigos del Renault F1 Team UP y tecnica en general, observando este articulo, será muy interesante observar la evolución del motor Renault que montará RedBull esta temporada 2016 en comparación con el Ferrari del 2015 que llevará Toro Rosso. Saludos
Habla James Key
"Al conocer el motor Ferrari hemos visto lo rezagado que era Renault"
El director técnico de Toro Rosso asegura que el desarrollo del coche no va con retraso
Han tenido que rediseñar toda la zaga del chasis por el cambio a los V6 Turbo de Maranello
Espera que Sainz y Verstappen les lleven hasta la quinta posición del Mundial
Carlos Sainz en México
"El trabajo comenzó tarde, pero soy optimista"
28 ene 2016 - 14:31
EL director técnico de Toro Rosso es optimista y asegura que el desarrollo del nuevo monoplaza avanza por buen camino a pesar de que tendrán que adaptar el chasis para un nuevo motor, el Ferrari. Los de Faenza no llegaron a un acuerdo con los de Maranello hasta principios de diciembre de 2015 y eso ha reducido mucho los plazos de diseño y fabricación del nuevo bólido.
Cambiar de fabricante supone todo un reto para cualquier escudería, ya que cada propulsor tiene sus características y éstas son de fundamental consideración en la concepción de un monoplaza. Key reconoce que la situación actual podría ser peor, pero que a pesar del poco tiempo de reacción podrán cumplir con las exigencias y estar en los entrenamientos de Barcelona.
"El retraso en la firma con un nuevo fabricante ha resultado ser mucho menos dramático de lo que podría haber sido", comenta en declaraciones a la revista Autosprint unos días después de que se confirmara que Carlos Sainz será el piloto encargado de hacer debutar el STR11.
"El trabajo avanza según lo previsto. El único problema es que como el nuevo motor tiene sus características, no ha sido fácil situarlo en el coche. En comparación con el Renault, es diferente, no sólo en tamaño y configuración, también en las características de los sistemas de refrigeración y su electrónica. Hemos tenido que rehacer toda la parte trasera del chasis".
El motor Renault es diferente en tamaño y configuración, pero también en los sistemas de refrigeración y su electrónica
Aun así, en Toro Rosso están contentos. El Ferrari es un motor mejor que el Renault, por lo que creen que este año pueden dar un salto cualitativo. "En 2015 nuestro chasis era bastante efectivo, nuestro principal problema era el tren motriz. Sólo ahora que conocemos las características del motor Ferrari nos damos cuenta de hasta qué punto estábamos rezagados (con Renault)".
Eso sí, el STR11 equipará una versión 2015 del propulsor italiano. Eso debería dejarlo en teórica desventaja ante Ferrari, Sauber y Haas, que usarán una unidad de nueva generación. Key entiende que eso no debería ser un impedimento para aspirar a la quinta plaza en el Mundial de Constructores.
"El año pasado, (Carlos Sainz y Max Verstappen) hicieron un gran trabajo pero cometieron algunos errores. Eso es comprensible cuando son debutantes, pero ahora espero más progresos por su parte y que no haya excusas. Todo el mundo entiende que tenemos que conseguir mejores resultados. Cuando llegué procedente de Sauber, no sabía que Toro Rosso era tan grande, pues siempre había estado en la sombra de Red Bull".
"Nuestras expectativas son altas. No podemos luchar con Williams, pero creo que sí con Force India. El año pasado Sergio Pérez pisó el podio, así que a ver si podemos igualar esa hazaña. Aun así, conseguir la quinta posición no será sencillo. Es difícil imaginar que McLaren tenga otra temporada como la de 2015".
Habla James Key
"Al conocer el motor Ferrari hemos visto lo rezagado que era Renault"
El director técnico de Toro Rosso asegura que el desarrollo del coche no va con retraso
Han tenido que rediseñar toda la zaga del chasis por el cambio a los V6 Turbo de Maranello
Espera que Sainz y Verstappen les lleven hasta la quinta posición del Mundial
Carlos Sainz en México
"El trabajo comenzó tarde, pero soy optimista"
28 ene 2016 - 14:31
EL director técnico de Toro Rosso es optimista y asegura que el desarrollo del nuevo monoplaza avanza por buen camino a pesar de que tendrán que adaptar el chasis para un nuevo motor, el Ferrari. Los de Faenza no llegaron a un acuerdo con los de Maranello hasta principios de diciembre de 2015 y eso ha reducido mucho los plazos de diseño y fabricación del nuevo bólido.
Cambiar de fabricante supone todo un reto para cualquier escudería, ya que cada propulsor tiene sus características y éstas son de fundamental consideración en la concepción de un monoplaza. Key reconoce que la situación actual podría ser peor, pero que a pesar del poco tiempo de reacción podrán cumplir con las exigencias y estar en los entrenamientos de Barcelona.
"El retraso en la firma con un nuevo fabricante ha resultado ser mucho menos dramático de lo que podría haber sido", comenta en declaraciones a la revista Autosprint unos días después de que se confirmara que Carlos Sainz será el piloto encargado de hacer debutar el STR11.
"El trabajo avanza según lo previsto. El único problema es que como el nuevo motor tiene sus características, no ha sido fácil situarlo en el coche. En comparación con el Renault, es diferente, no sólo en tamaño y configuración, también en las características de los sistemas de refrigeración y su electrónica. Hemos tenido que rehacer toda la parte trasera del chasis".
El motor Renault es diferente en tamaño y configuración, pero también en los sistemas de refrigeración y su electrónica
Aun así, en Toro Rosso están contentos. El Ferrari es un motor mejor que el Renault, por lo que creen que este año pueden dar un salto cualitativo. "En 2015 nuestro chasis era bastante efectivo, nuestro principal problema era el tren motriz. Sólo ahora que conocemos las características del motor Ferrari nos damos cuenta de hasta qué punto estábamos rezagados (con Renault)".
Eso sí, el STR11 equipará una versión 2015 del propulsor italiano. Eso debería dejarlo en teórica desventaja ante Ferrari, Sauber y Haas, que usarán una unidad de nueva generación. Key entiende que eso no debería ser un impedimento para aspirar a la quinta plaza en el Mundial de Constructores.
"El año pasado, (Carlos Sainz y Max Verstappen) hicieron un gran trabajo pero cometieron algunos errores. Eso es comprensible cuando son debutantes, pero ahora espero más progresos por su parte y que no haya excusas. Todo el mundo entiende que tenemos que conseguir mejores resultados. Cuando llegué procedente de Sauber, no sabía que Toro Rosso era tan grande, pues siempre había estado en la sombra de Red Bull".
"Nuestras expectativas son altas. No podemos luchar con Williams, pero creo que sí con Force India. El año pasado Sergio Pérez pisó el podio, así que a ver si podemos igualar esa hazaña. Aun así, conseguir la quinta posición no será sencillo. Es difícil imaginar que McLaren tenga otra temporada como la de 2015".
Cumbre de urgencia del grupo duro de la F1
Marchionne, Todt, Ecclestone, Whitting, Toto Wolff, representantes de equipos y pilotos y Pirelli intentan desbloquear las reglas para 2017
Sergio Marchionne quiere vigilar de cerca el futuro d ela F1 que considera vitar lara Ferrari (FOTO: ANTONIO CALANNI - AP - FOTO: ANTONIO CALANNI - AP)
Raymond Blancafort,
Actualizado a 02/02/2016 17:54
El Grupo de Trabajo Técnico de F1 se ha reunido de forma urgente e inesperada este martes en Milán. Tras el bloqueó a las nuevas reglas de 2017 en la reunión del pasado viernes en Londres, hay muchas prisas para llegar a un consenso antes de la reunión que debe tener lugar en Barcelona durante los primeros test de pretemporada y en la que debe tomarse la decisión definitiva o será imposible que en 2017 puedan estrenarse reglas en lo que al chasis y la aerodinámica se refiere.
La reunión es en Villa Bicocca, un lugar donde Pirelli acostumbra a realizar eventos. De la reunión da cuenta el hecho de que Sergio Marchionne, el presidente de Ferrari, ha querido acudir a la misma y tampoco han faltado Ron Dennis o Toto Wolff. Ni por supuesso Bernie Ecclestone, Jean Todt, presidente de la FIA, y Charlie Whitting, director de la F1
Si la presencia de representantes de todos los equipos y de Pirelli se daba por descontada, también ha llamado la atención que hayan sido varios los pilotos presentes, entre ellos los dos de Ferrari, Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen, Nico Rosberg, Felipe Massa, Valtteri Bottas o Daniil Kvyat.
El punto clave del día, decidir el tipo de gomas a usar en 2017, que condiciona todo el resto del reglamento. El objetivo inicial del cambio de reglas era ganar los seis segundos perdidos con respecto a hace seis años gracias a una mayor permisividad de la aerodinámica, especialmente en lo que a efecto suelo concierne. Pero los pilotos e ingenieros ya advirtieron que por ese camino se iban a poner más trabas aún a los adelantamientos.
La solución estaba en aumentar la adherencia mecánica con gomas más anchas, especialmente las traseras. Pirelli dijo que con neumáticos se podia ganar bastante, pero que necesitaba un completo programa de test en pista durante este año, a lo que los equipos no parecían estar dispuestos.
Los pilotos por su parte no quieren no oír hablar de gestión de gomas, sino unos neumáticos que les permitan atacar en todo momento.
Marchionne, Todt, Ecclestone, Whitting, Toto Wolff, representantes de equipos y pilotos y Pirelli intentan desbloquear las reglas para 2017
Sergio Marchionne quiere vigilar de cerca el futuro d ela F1 que considera vitar lara Ferrari (FOTO: ANTONIO CALANNI - AP - FOTO: ANTONIO CALANNI - AP)
Raymond Blancafort,
Actualizado a 02/02/2016 17:54
El Grupo de Trabajo Técnico de F1 se ha reunido de forma urgente e inesperada este martes en Milán. Tras el bloqueó a las nuevas reglas de 2017 en la reunión del pasado viernes en Londres, hay muchas prisas para llegar a un consenso antes de la reunión que debe tener lugar en Barcelona durante los primeros test de pretemporada y en la que debe tomarse la decisión definitiva o será imposible que en 2017 puedan estrenarse reglas en lo que al chasis y la aerodinámica se refiere.
La reunión es en Villa Bicocca, un lugar donde Pirelli acostumbra a realizar eventos. De la reunión da cuenta el hecho de que Sergio Marchionne, el presidente de Ferrari, ha querido acudir a la misma y tampoco han faltado Ron Dennis o Toto Wolff. Ni por supuesso Bernie Ecclestone, Jean Todt, presidente de la FIA, y Charlie Whitting, director de la F1
Si la presencia de representantes de todos los equipos y de Pirelli se daba por descontada, también ha llamado la atención que hayan sido varios los pilotos presentes, entre ellos los dos de Ferrari, Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen, Nico Rosberg, Felipe Massa, Valtteri Bottas o Daniil Kvyat.
El punto clave del día, decidir el tipo de gomas a usar en 2017, que condiciona todo el resto del reglamento. El objetivo inicial del cambio de reglas era ganar los seis segundos perdidos con respecto a hace seis años gracias a una mayor permisividad de la aerodinámica, especialmente en lo que a efecto suelo concierne. Pero los pilotos e ingenieros ya advirtieron que por ese camino se iban a poner más trabas aún a los adelantamientos.
La solución estaba en aumentar la adherencia mecánica con gomas más anchas, especialmente las traseras. Pirelli dijo que con neumáticos se podia ganar bastante, pero que necesitaba un completo programa de test en pista durante este año, a lo que los equipos no parecían estar dispuestos.
Los pilotos por su parte no quieren no oír hablar de gestión de gomas, sino unos neumáticos que les permitan atacar en todo momento.
Según motorsport.com los tokens seran eliminados para 2017, lo que podría sugerir libre desarrollo para el proximo año. Ya me imaginaba que Renault sabia algo, no regresaban solo para ver a Mercedes triunfar
aqui la noticia pero en ingles
por cierto en el idioma britanico dicen que el nuevo Energy es un gran paso adelante, mientras que las webs en castellano dicen es casi la misma ¿a quien le creemos?
aqui la noticia pero en ingles
por cierto en el idioma britanico dicen que el nuevo Energy es un gran paso adelante, mientras que las webs en castellano dicen es casi la misma ¿a quien le creemos?
Tiger
Al menos ahora carga en el segundo mensaje
Por cierto de la nota de la UP Honda, decir que en la nota original, Arai confirma que el compresor sigue situado dentro de la V, por lo que lo de "mayor tamaño" es relativo, falta ver en que han cambiado y si continuan con el axial, ya que los japoneses tienen una metodologia a veces testaruda, recordemos a Toyota
Al menos ahora carga en el segundo mensaje
Por cierto de la nota de la UP Honda, decir que en la nota original, Arai confirma que el compresor sigue situado dentro de la V, por lo que lo de "mayor tamaño" es relativo, falta ver en que han cambiado y si continuan con el axial, ya que los japoneses tienen una metodologia a veces testaruda, recordemos a Toyota
maxrpm:
Con respecto a la UP de los franchutes pienso que los medios de habla inglesa tienen la razón ya que veo muy activo a Ghosn y eso me llama la atención ya que implica que plata no les va a faltar, aunque estoy seguro que no va a haber "milagros" pero va a andar mejor que la del 2014 y Red Bull la va a aprovechar mejor que Renault.
El tema de McLaren me suena a callejón sin salida y creo que este es el ultimo año de Alonso con la marca nipona.
Abrazo
Con respecto a la UP de los franchutes pienso que los medios de habla inglesa tienen la razón ya que veo muy activo a Ghosn y eso me llama la atención ya que implica que plata no les va a faltar, aunque estoy seguro que no va a haber "milagros" pero va a andar mejor que la del 2014 y Red Bull la va a aprovechar mejor que Renault.
El tema de McLaren me suena a callejón sin salida y creo que este es el ultimo año de Alonso con la marca nipona.
Abrazo
Tiger
Yo también creo que el Energy va a mejorar mucho, no por nada los cambios del año pasado se hicieron pensando en este, sin embargo si liberan el desarrollo sería lo mejor
Ademas no creo que el Energy 2016 sea peor que el Ferrari 2015 de Toro Rosso
Concuerdo que si Mclaren no mejora, Alonso saldrá, un regreso a Renault, solo lo veo posible si Alonso baja y muchisimo su sueldo
Yo también creo que el Energy va a mejorar mucho, no por nada los cambios del año pasado se hicieron pensando en este, sin embargo si liberan el desarrollo sería lo mejor
Ademas no creo que el Energy 2016 sea peor que el Ferrari 2015 de Toro Rosso
Concuerdo que si Mclaren no mejora, Alonso saldrá, un regreso a Renault, solo lo veo posible si Alonso baja y muchisimo su sueldo
maxrpm.
Me atrevería a decir, (y tomemos en cuenta este comentario) que a partir de la tercer carrera por lo menos un auto van a tener siempre en la Q3, en condiciones normales, no por azar. Tal vez este pensando con el corazón y no con el cerebro, pero es una corazonada.
Acordate de pasarme factura cuando no se dé
Me atrevería a decir, (y tomemos en cuenta este comentario) que a partir de la tercer carrera por lo menos un auto van a tener siempre en la Q3, en condiciones normales, no por azar. Tal vez este pensando con el corazón y no con el cerebro, pero es una corazonada.
Acordate de pasarme factura cuando no se dé
Buenas noches tiger y maxrpm aquí dejo una nota que explica aún más la eliminación del sistema de tokens y la liberación del desarrollo de los motores. Saludos y también pienso como tiger que tendremos coches con motor Renault peleando en la Q3.
Loss motores de F1 volverán a ser libres
?
Los cuatro fabricantes de propulsores acuerdan libereralizar el desarrollo a partir de 2017 y Honda puede salir muy beneficiada
El desarrollo de los motores en el banco de pruebas cobrará vital importancia porque será continuo.
Raymond Blancafort, Jefe de Sección | Motor @rblancafort
Actualizado a 04/02/2016 20:42
Mercedes, Ferrari, Renault y Honda han acordado liberalizar la evolución y modificación de los motores de F1 sin restricción alguna a partir de 2017. Se abandonará así el sistema de homologación de motores y limitación de las modificaciones por el sistema de ?tokens? actual que no sólo limita el desarrollo de los mismos sino que de facto impide corregir errores o recuperar el terreno perdido.
Lo reveló Cyril Abitenaboul durante la presentación del equipo Renault. ?El sistema de ?tokens? ha sido suprimido del reglamente. Todos los fabricantes de motores estamos de acuerdo en que las prestaciones de los mismos debe converger así que esta es una de las medidas a tomar. Una F1 en la que las prestaciones dependen del motor que usas no es buena para nadie. Y hemos decidido que por respeto a los aficionados debía cesar todo la confusión y frustración generadas por este sistema.
Al tener todos los motoristas equipo propio ?es el caso de Ferrari, Mercedes o Renault, mientras que Honda lo tiene de facto con McLaren? el coste de esta liberalización no será trasladado a los clientes, que disfrutarán de los motores al precio de 12 millones de euros por temporada.
Para 2016, sin embargo, se mantiene la fecha de homologación de los motores a finales de febrero, así como el poder utilizar sólo 32 ?tokens? para el desarrollo de los mismos.
Los beneficiados de todo esto pueden ser Honda y Renault. Fuentes cercanas a la marca japonesa señalan que algunos de las mejoras que llevarán esta año estaban listas hace tiempo pero el sistema de los?tokens? impidieron estrenarlas la pasada temporada.
A priori, una primera lectura indicaría que Mercedes puede ser la mayor perjudicada por esta medida, ya que sus rivales tendrán todas las facilidades para anular la ventaja que lleva la marca de la estrella. Pero ésta podrá asimismo desarrollar mucho más el motor y mantener o incluso aumentar su ventaja, aunque esto parezca por ahora poco probable.
La medida, además, resulta imprescindible para poder atraer a algún nuevo motorista. Y en esto Red Bull, cuyo acuerdo con Renault concluye a final de temporada, podría ser el equipo gran beneficiado si entra en liza un quinto constructor del motores.
Loss motores de F1 volverán a ser libres
?
Los cuatro fabricantes de propulsores acuerdan libereralizar el desarrollo a partir de 2017 y Honda puede salir muy beneficiada
El desarrollo de los motores en el banco de pruebas cobrará vital importancia porque será continuo.
Raymond Blancafort, Jefe de Sección | Motor @rblancafort
Actualizado a 04/02/2016 20:42
Mercedes, Ferrari, Renault y Honda han acordado liberalizar la evolución y modificación de los motores de F1 sin restricción alguna a partir de 2017. Se abandonará así el sistema de homologación de motores y limitación de las modificaciones por el sistema de ?tokens? actual que no sólo limita el desarrollo de los mismos sino que de facto impide corregir errores o recuperar el terreno perdido.
Lo reveló Cyril Abitenaboul durante la presentación del equipo Renault. ?El sistema de ?tokens? ha sido suprimido del reglamente. Todos los fabricantes de motores estamos de acuerdo en que las prestaciones de los mismos debe converger así que esta es una de las medidas a tomar. Una F1 en la que las prestaciones dependen del motor que usas no es buena para nadie. Y hemos decidido que por respeto a los aficionados debía cesar todo la confusión y frustración generadas por este sistema.
Al tener todos los motoristas equipo propio ?es el caso de Ferrari, Mercedes o Renault, mientras que Honda lo tiene de facto con McLaren? el coste de esta liberalización no será trasladado a los clientes, que disfrutarán de los motores al precio de 12 millones de euros por temporada.
Para 2016, sin embargo, se mantiene la fecha de homologación de los motores a finales de febrero, así como el poder utilizar sólo 32 ?tokens? para el desarrollo de los mismos.
Los beneficiados de todo esto pueden ser Honda y Renault. Fuentes cercanas a la marca japonesa señalan que algunos de las mejoras que llevarán esta año estaban listas hace tiempo pero el sistema de los?tokens? impidieron estrenarlas la pasada temporada.
A priori, una primera lectura indicaría que Mercedes puede ser la mayor perjudicada por esta medida, ya que sus rivales tendrán todas las facilidades para anular la ventaja que lleva la marca de la estrella. Pero ésta podrá asimismo desarrollar mucho más el motor y mantener o incluso aumentar su ventaja, aunque esto parezca por ahora poco probable.
La medida, además, resulta imprescindible para poder atraer a algún nuevo motorista. Y en esto Red Bull, cuyo acuerdo con Renault concluye a final de temporada, podría ser el equipo gran beneficiado si entra en liza un quinto constructor del motores.
Tiger
Ya veremos que pasa, desde la tercer carrera, creo que eso no le gustaría nada a Marko
Como dice el articulo que nos comparte Beto, en parte esto llega como balsamo no solo para Renault y Honda, sino para Red Bull que con esto podria modificar motores marca blanca, y tambien atraer a un posible nuevo motorista, que como no es sorpresa volverá a sonar por enesima vez el grupo VW. Ya se me hacia raro que Ecclestone haya estado tan callado luego del acuerdo para no introducir los motores alternativos, sin duda el viejo está detras de este posible libre desarrollo, esperemos que se haga realidad
Ya veremos que pasa, desde la tercer carrera, creo que eso no le gustaría nada a Marko
Como dice el articulo que nos comparte Beto, en parte esto llega como balsamo no solo para Renault y Honda, sino para Red Bull que con esto podria modificar motores marca blanca, y tambien atraer a un posible nuevo motorista, que como no es sorpresa volverá a sonar por enesima vez el grupo VW. Ya se me hacia raro que Ecclestone haya estado tan callado luego del acuerdo para no introducir los motores alternativos, sin duda el viejo está detras de este posible libre desarrollo, esperemos que se haga realidad
Mercedes espera lograr una mejora en rendimiento mas grande que la del año pasado
Sorprendente lo que sugiere Cowell, y es que la UP alemana alcanza el 45% de eficiencia termica
, y que ya alcanza los 900CV 
Articulo completo
Sorprendente lo que sugiere Cowell, y es que la UP alemana alcanza el 45% de eficiencia termica
, y que ya alcanza los 900CV Articulo completo
"Éste es, obviamente, un proyecto a largo plazo, deberían ser nueve años, normalmente, aunque podrían ser más. No tienen la necesidad de ganar en la primera carrera, en Australia. Las expectativas son las de ser uno de los mejores tres equipos muy rápidamente. Y eso significa quizá en dos o tres años, quizá cuatro. No sabemos. Si todo va muy bien, también por los cambios de reglamento que se aplicarán el año próximo, puede ir más rápido. Pero no hay un plan objetivo. Hay que ir progresando cada año", indicó el campeón francés Alain Prost a Efe.
Uff. Paciencia si, pero !! 9 años !! me parecen demasiados
Uff. Paciencia si, pero !! 9 años !! me parecen demasiados
maxrpm:
Amigo si Mercedes logra eso burros de potencia, vuelve le monologo de los alemanes y nos espera otro año de trencitos y peleas por el tercer puesto para atrás, ojalá tengamos lucha, sin importar que escuderías sea las que los enfrenten y si son varias mejor.
DiavoloF1 bienvenido al ruedo colega.
Saludos
Amigo si Mercedes logra eso burros de potencia, vuelve le monologo de los alemanes y nos espera otro año de trencitos y peleas por el tercer puesto para atrás, ojalá tengamos lucha, sin importar que escuderías sea las que los enfrenten y si son varias mejor.
DiavoloF1 bienvenido al ruedo colega.
Saludos
RENAULT SPORT F1 TEAM
Presidente de Renault Sport Racing
y director de rendimiento: Jérôme Stoll
Director general: Cyril Abiteboul
Director de marcas del Grupo Renault: Guillaume Boisseau
Director de equipo: Frédéric Vasseur
Director técnico: Bob Bell
Director técnico de chasis: Nick Chester
Director técnico de motores: Rémi Taffin
Pilotos: Jolyon Palmer y Kevin Magnussen
Piloto reserva: Esteban Ocon
Pilotos de la academia: Oliver Rowland, Jack Aitken, Louis Delétraz, Kevin Joerg
Especificación técnica RS16
Chasis: Monocasco moldeado de fibra de carbono y con estructura de nido de abeja de aluminio, fabricado por Renault Sport Fórmula y diseñado para una máxima resistencia con el mínimo peso.
Suspensión delantera: Suspensión tipo pushrod con brazos de suspensión de fibra de carbono. Montantes de aluminio y ruedas de magnesio mecanizadas OZ.
Suspensión trasera: Suspensión tipo pull-rod con brazos de suspensión de fibra de carbono. Montantes de aluminio y ruedas de magnesio mecanizadas OZ.
Transmisión: Caja de cambios de titanio de ocho velocidades semiautomática y marcha atrás. Sistema ?Quickshift? en funcionamiento para maximizar la velocidad de los cambios de marcha.
Sistema de combustible: Kevlar recubierto de goma de pila de combustible de ATL.
Eletrónica: Unidad de control electrónico estándar MES-Microsoft.
Sistema de frenos: Discos y almohadillas de carbono. Pinzas AP Racing Masters y cilindros AP Racing.
Cockpit: Asiento del conductor desmontable hecho de fibra de carbono con forma anatómica, con cinturón de seguridad con arnés de seis puntos. El volante integra el cambio de marchas, las paletas de embrague, y el ajustador del alerón trasero.
Longitud parte delantera: 1450 mm.
Longitud parte trasera: 1400 mm.
Altura total: 950 mm.
Anchura total: 1800 mm.
Peso total: 702kg, con piloto, cámaras y lastre.
Unidad de potencia
Desplazamiento: 1.6L V6.
Número de cilindros: 6.
Límite de revoluciones: 15.000 rpm.
Presión de carga: Turbocompresor, presión de sobrealimentación ilimitada.
Cantidad de combustible permitido por carrera: 100 kg.
Configuración: 90º V6.
Medida interna del cilindro: 80 mm.
Profundidad del pistón: 53 mm.
Altura del cigüeñal: 90 mm.
Número de válvulas: 4 por cilindro, 24.
Escapes: Salidas separadas para las turbinas y válvulas de descarga en la línea central del coche.
Combustible: Inyección directa de combustible.
Sistemas de recuperación de energía
MGU-K revoluciones: Máximo 50.000 rpm.
MGU-K potencia: Máximo 120 kW.
Energía recuperada por la MGU-K: Máximo 2MJ/vuelta.
Energía liberada por la MGU-K: Máximo 4MJ/vuelta.
MGU-H revoluciones: Menos de 100.000 rpm.
Energía recuperada por la MGU-H:
General
Peso: Máximo 50.000rpm.
Número de unidades de potencia por piloto en 2016: 5 (4 si el calendario se queda en 20 GPs).
Total de CV: no arriesgo
(veremos en pista, en banco mienten)
Espero les guste el resumen, solo falta ver los colores y el chasis definitivo, pero esta es la base del RS16.
Saludos
Presidente de Renault Sport Racing
y director de rendimiento: Jérôme Stoll
Director general: Cyril Abiteboul
Director de marcas del Grupo Renault: Guillaume Boisseau
Director de equipo: Frédéric Vasseur
Director técnico: Bob Bell
Director técnico de chasis: Nick Chester
Director técnico de motores: Rémi Taffin
Pilotos: Jolyon Palmer y Kevin Magnussen
Piloto reserva: Esteban Ocon
Pilotos de la academia: Oliver Rowland, Jack Aitken, Louis Delétraz, Kevin Joerg
Especificación técnica RS16
Chasis: Monocasco moldeado de fibra de carbono y con estructura de nido de abeja de aluminio, fabricado por Renault Sport Fórmula y diseñado para una máxima resistencia con el mínimo peso.
Suspensión delantera: Suspensión tipo pushrod con brazos de suspensión de fibra de carbono. Montantes de aluminio y ruedas de magnesio mecanizadas OZ.
Suspensión trasera: Suspensión tipo pull-rod con brazos de suspensión de fibra de carbono. Montantes de aluminio y ruedas de magnesio mecanizadas OZ.
Transmisión: Caja de cambios de titanio de ocho velocidades semiautomática y marcha atrás. Sistema ?Quickshift? en funcionamiento para maximizar la velocidad de los cambios de marcha.
Sistema de combustible: Kevlar recubierto de goma de pila de combustible de ATL.
Eletrónica: Unidad de control electrónico estándar MES-Microsoft.
Sistema de frenos: Discos y almohadillas de carbono. Pinzas AP Racing Masters y cilindros AP Racing.
Cockpit: Asiento del conductor desmontable hecho de fibra de carbono con forma anatómica, con cinturón de seguridad con arnés de seis puntos. El volante integra el cambio de marchas, las paletas de embrague, y el ajustador del alerón trasero.
Longitud parte delantera: 1450 mm.
Longitud parte trasera: 1400 mm.
Altura total: 950 mm.
Anchura total: 1800 mm.
Peso total: 702kg, con piloto, cámaras y lastre.
Unidad de potencia
Desplazamiento: 1.6L V6.
Número de cilindros: 6.
Límite de revoluciones: 15.000 rpm.
Presión de carga: Turbocompresor, presión de sobrealimentación ilimitada.
Cantidad de combustible permitido por carrera: 100 kg.
Configuración: 90º V6.
Medida interna del cilindro: 80 mm.
Profundidad del pistón: 53 mm.
Altura del cigüeñal: 90 mm.
Número de válvulas: 4 por cilindro, 24.
Escapes: Salidas separadas para las turbinas y válvulas de descarga en la línea central del coche.
Combustible: Inyección directa de combustible.
Sistemas de recuperación de energía
MGU-K revoluciones: Máximo 50.000 rpm.
MGU-K potencia: Máximo 120 kW.
Energía recuperada por la MGU-K: Máximo 2MJ/vuelta.
Energía liberada por la MGU-K: Máximo 4MJ/vuelta.
MGU-H revoluciones: Menos de 100.000 rpm.
Energía recuperada por la MGU-H:
General
Peso: Máximo 50.000rpm.
Número de unidades de potencia por piloto en 2016: 5 (4 si el calendario se queda en 20 GPs).
Total de CV: no arriesgo
(veremos en pista, en banco mienten)Espero les guste el resumen, solo falta ver los colores y el chasis definitivo, pero esta es la base del RS16.
Saludos
Buena noticia para Honda: Se acabó la tontería de los tokens
El actual sistema de tokens, que limita las posibilidades de evolucionar los motores, tiene los días contados. Lo ha explicado el director general de Renault, Cyril Abiteboul, en el portal Motorsport:
?El sistema de tokens actual se va a eliminar. Una de las razones por la que nos hemos puesto de acuerdo para eliminarlo es que todos necesitamos que los rendimientos de los motores converjan. Una Fórmula 1 dominada por el dictado de un motor no es buena para nadie?
La eliminación de este sistema, que divide las unidades de potencia en fichas (tokens), es, sin duda, una gran noticia para Honda y para el resto de fabricantes de motor que no se llaman Mercedes. Es decir, para Ferrari y Renault.
La mala noticia para Honda, y para el resto de competidores de Mercedes, es que la eliminación del sistema de tokens no tendrá lugar hasta 2017, lo que podría obligarnos a soportar este año otro soporífero campeonato de la Fórmula Mercedes.
Abiteboul detalla algunas razones que han llevado al acuerdo entre todos los fabricantes, incluido Mercedes, que, quizás, se ha dado cuenta de que ganar campeonatos para una audiencia cada vez menor, no tiene demasiado sentido.
?La situación actual de la F1 no es buena para Mercedes, ni es buena para Renault, Honda o Ferrari. Todos tenemos interés en cambiarla, también por el público, que no acaba de entender tantas penalizaciones, el sistema de tokens??
PD. El sistema de tokens tenía que haber desaparecido ya este año.
Saludos
El actual sistema de tokens, que limita las posibilidades de evolucionar los motores, tiene los días contados. Lo ha explicado el director general de Renault, Cyril Abiteboul, en el portal Motorsport:
?El sistema de tokens actual se va a eliminar. Una de las razones por la que nos hemos puesto de acuerdo para eliminarlo es que todos necesitamos que los rendimientos de los motores converjan. Una Fórmula 1 dominada por el dictado de un motor no es buena para nadie?
La eliminación de este sistema, que divide las unidades de potencia en fichas (tokens), es, sin duda, una gran noticia para Honda y para el resto de fabricantes de motor que no se llaman Mercedes. Es decir, para Ferrari y Renault.
La mala noticia para Honda, y para el resto de competidores de Mercedes, es que la eliminación del sistema de tokens no tendrá lugar hasta 2017, lo que podría obligarnos a soportar este año otro soporífero campeonato de la Fórmula Mercedes.
Abiteboul detalla algunas razones que han llevado al acuerdo entre todos los fabricantes, incluido Mercedes, que, quizás, se ha dado cuenta de que ganar campeonatos para una audiencia cada vez menor, no tiene demasiado sentido.
?La situación actual de la F1 no es buena para Mercedes, ni es buena para Renault, Honda o Ferrari. Todos tenemos interés en cambiarla, también por el público, que no acaba de entender tantas penalizaciones, el sistema de tokens??
PD. El sistema de tokens tenía que haber desaparecido ya este año.
Saludos
Renault F1 Team UP y tecnica en general
tiger44
Renault F1 Team UP y tecnica en general #0
Añadido el: 04/01/2016 - 04:40
Ampliaremos la parte técnica en esta sección para la evolución de la UP Renault o TAG Heuer como se llamará en Red Bull.
Un saludo de parte mia y del amigo BETO, amigo con el cual comenzamos este desafío
BETO56
Aparte quiero aclarar que en este hilo, no tenemos marcas ya que la técnica no tiene un rótulo a nuestro criterio y Red Bull Racing va a tener un lugar de privilegio en este sitio dada su UP Renault.
2 0 = +2 Ya has votado
tiger44
Renault F1 Team UP y tecnica en general #0
Añadido el: 04/01/2016 - 04:40
Ampliaremos la parte técnica en esta sección para la evolución de la UP Renault o TAG Heuer como se llamará en Red Bull.
Un saludo de parte mia y del amigo BETO, amigo con el cual comenzamos este desafío
BETO56
Aparte quiero aclarar que en este hilo, no tenemos marcas ya que la técnica no tiene un rótulo a nuestro criterio y Red Bull Racing va a tener un lugar de privilegio en este sitio dada su UP Renault.
2 0 = +2 Ya has votado
Hola tiger gracias por el comentario #92 muy buena la presentación de los cargos y las especificaciones técnicas del coche 2016,observando en ellas caí en cuenta en algo de la reglamentación que no conocía en la parte dónde dice presión del turbo ilimitada ya que en la década de los 80 la presión del turbo después que los motores llegaron a sobrepasar los 1200 hp fué limitada a 2,5 bares. Buscando un poco de información al respecto encontré un articulo muy interesante y técnico dónde además de hablar sobre los motores explica por ejemplo las diferencias entre las especificaciones técnicas del KERS y la MGU-K, aquí se los dejo, saludos
Claves en el diseño de los nuevos motores V6 de Formula 1
17sep 2013
por Jero
Como todos sabreis ya, para el año que viene la FIA cambia la normativa sobre motores. Estos pasan a tener una capacidad de sólo 1600 cc máximo, y además V6 en vez de V8 (arquitectura en V, pero 6 cilindros en vez de 8). Debido a este cambio radical de concepto (que no nuevo, ya que en la década de los 80 se utilizaron motores muy parecidos), los equipos tienen que cambiar su filosofía a la hora de construir motores, y vamos a estudiar cuales son las claves de ese cambio.
Para empezar, la primera clave es la propia arquitectura del motor y su cilindrada. La FIA ha permitido el uso de un turbocompresor para equilibrar la perdida de potencia, debida sobre todo a la menor cilindrada del motor (recordad que pasamos de 2400 cc a sólo 1600 cc). Para los que no sepais como funciona un turbocompresor, os diré que esta pieza se divide en dos realmente. Por un lado una rueda de paletas llamada turbina y por el otro, otra rueda de paletas llamada compresor, íntimamente ligadas por un eje transversal de giro. ¿Cómo funciona? La turbina del turbocompresor está conectada a la salida de gases de escape del motor, y el compresor a la entrada de aire limpio. Es fácil adivinar que los gases de escape moverán la turbina y al estar unida solidariamente al compresor por el eje de giro, transmite el movimiento a este último. Esto hace que el aire de entrada se comprima y entre más cantidad en el mismo volumen, luego entra más oxígeno y, por tanto, puedo inyectar más combustible para obtener más potencia. Hasta aquí todo muy bien, pero es que el compresor calienta el aire de entrada al cilindro, por lo que este contiene menos oxígeno disuelto y haría una combustión menos eficiente. Necesitamos usar otro elemento, llamado intercooler (intercambiador de calor o radiador) que refrigere ese aire de entrada y así conseguir que entre más oxígeno en la cámara de combustión.
Ahora nos damos de bruces con la segunda clave de diseño, el intercooler refrigera como cualquier radiador, esto es haciendo pasar aire a través de los huecos que forman los tubitos encargados de transportar el fluido (sea líquido o gas). ¿Cúal es el problema? Pues que al hacer pasar aire por entre esos huecos, se genera resistencia al avance o drag y esto es perjudicial para la velocidad punta que pueda alcanzar el monoplaza. Recordamos que los pontones laterales del monoplaza, hasta ahora, albergaban dos radiadores (agua y aceite), cada uno en un pontón. Soluciones veremos alguna que otra distinta, y de hecho la industria tiene soluciones de refrigeración casi a la carta. Pero Renault Sport F1 con la presentación de su RS34 o también llamado Energy F1 nos aporta una muy curiosa. Colocar el intercooler a un lado, ya que este es una pieza grande, e inclinarlo todo lo posible. Así generamos menos resistencia aerodinámica con una refrigeración óptima del aire de entrada.
¿Acaban aquí las complicaciones de diseño? No, en absoluto. La tercera clave del diseño está en las dos unidades de potencia que trabajan en conjunción con el motor térmico. Casi todos sabreis que es y en que consiste el KERS (Kinetic Energy Recovery System o Sistema de Recuperación de energía cinética). Tan sólo os digo que aporta unos 60 KW (80 CV) extras durante unos 6 segundos en cada vuelta, administrados por el piloto. Bien, el año 2014 nos depara un par de sorpresas. La primera sorpresa es que el KERS ahora se denomina MGU-K y aporta 120 KW, durante unos 30 segundos cada vuelta. ¿Cómo se ha conseguido este aumento de potencia? Pues haciendo que el motor eléctrico gire a más revoluciones (50.000 rpm frente a las 36.000 rpm de su antecesor). Además las baterías almacenan más carga, aunque el espacio tenga que seguir siendo reducido. La segunda sorpresa es otra unidad de potencia, que trabaja en consonancia con la anterior, que se denomina MGU-H y está directamente conectada con el turbocompresor. El motor eléctrico hace girar al turbocompresor mientras el motor gira a pocas rpm. La propia inercia de la turbina podría hacer que el turbo tarde un poco en comprimir el aire y en F1 el tiempo es oro, así que el motor eléctrico ayudará durante esos primeros instantes de aceleración a comprimir más eficazmente el aire de entrada. Además este motor eléctrico también funciona almacenando energía en las baterías cuando el piloto deja de pisar el acelerador, aprovechando la inercia del turbocompresor. Bien, el problema que se plantea es la refrigeración de las dos unidades de potencia eléctrica, que se tiene que hacer irremediablemente con refrigeración líquida, al igual que el motor de combustión. En fin, otro quebradero de cabeza más para los ingenieros, ya que ocurre igual que con el intercooler.
La cuarta clave del diseño esta en el ahorro de energía. Esto que acabo de decir parece una perogruyada, pero cobra su sentido si os digo que la FIA obligará el año que viene a cargar los depósitos de combustible con un máximo de 100 Kg, y además limitará el flujo de combustible máximo a sólo 100 kg/h. Aún más que la carga máxima de combustible, ese tope de 100 Kg/h en el flujo máximo es lo que traerá de cabeza a los ingenieros de motores. ¿Por qué? Hasta ahora se han usado habitualmente flujos de 170/180 Kg/h para obtener las potencias elevadas que se han obtenido y es fácil pensar que con hasta un 40% menos de flujo de combustible se deben de explorar otras soluciones para conseguir la máxima potencia posible. Para empezar el turbo ayudará, pero no puede compensar por si sólo esa carencia de combustible. Se espera que los motores ofrezcan su potencia máxima a unas 10500 rpm, es decir que hasta el límite de 15000 rpm impuesto por la FIA la potencia podría seguir constante o incluso decrecer un poco. Así que es tontería usar flujos máximos de 100 Kg/h por encima de esas 10500 rpm, sólo gastaríamos más combustible y no obtendíamos nada. Aquí entran en juego varios factores, para empezar las dos unidades de potencia eléctrica compensarán esa caida de consumo de combustible, y por otro la inyección directa hará más eficiente el uso de ese combustible. Digamos que los F1 de 2014 serán los vehículos más eficientes en la historia de la F1 y probablemente de los más eficientes a nivel automovilístico mundial, y gracias a la electrónica se usará la energía almacenada para hacer que el motor de combustión no tenga que ofrecer siempre su máximo en cada vuelta.
Claves en el diseño de los nuevos motores V6 de Formula 1
17sep 2013
por Jero
Como todos sabreis ya, para el año que viene la FIA cambia la normativa sobre motores. Estos pasan a tener una capacidad de sólo 1600 cc máximo, y además V6 en vez de V8 (arquitectura en V, pero 6 cilindros en vez de 8). Debido a este cambio radical de concepto (que no nuevo, ya que en la década de los 80 se utilizaron motores muy parecidos), los equipos tienen que cambiar su filosofía a la hora de construir motores, y vamos a estudiar cuales son las claves de ese cambio.
Para empezar, la primera clave es la propia arquitectura del motor y su cilindrada. La FIA ha permitido el uso de un turbocompresor para equilibrar la perdida de potencia, debida sobre todo a la menor cilindrada del motor (recordad que pasamos de 2400 cc a sólo 1600 cc). Para los que no sepais como funciona un turbocompresor, os diré que esta pieza se divide en dos realmente. Por un lado una rueda de paletas llamada turbina y por el otro, otra rueda de paletas llamada compresor, íntimamente ligadas por un eje transversal de giro. ¿Cómo funciona? La turbina del turbocompresor está conectada a la salida de gases de escape del motor, y el compresor a la entrada de aire limpio. Es fácil adivinar que los gases de escape moverán la turbina y al estar unida solidariamente al compresor por el eje de giro, transmite el movimiento a este último. Esto hace que el aire de entrada se comprima y entre más cantidad en el mismo volumen, luego entra más oxígeno y, por tanto, puedo inyectar más combustible para obtener más potencia. Hasta aquí todo muy bien, pero es que el compresor calienta el aire de entrada al cilindro, por lo que este contiene menos oxígeno disuelto y haría una combustión menos eficiente. Necesitamos usar otro elemento, llamado intercooler (intercambiador de calor o radiador) que refrigere ese aire de entrada y así conseguir que entre más oxígeno en la cámara de combustión.
Ahora nos damos de bruces con la segunda clave de diseño, el intercooler refrigera como cualquier radiador, esto es haciendo pasar aire a través de los huecos que forman los tubitos encargados de transportar el fluido (sea líquido o gas). ¿Cúal es el problema? Pues que al hacer pasar aire por entre esos huecos, se genera resistencia al avance o drag y esto es perjudicial para la velocidad punta que pueda alcanzar el monoplaza. Recordamos que los pontones laterales del monoplaza, hasta ahora, albergaban dos radiadores (agua y aceite), cada uno en un pontón. Soluciones veremos alguna que otra distinta, y de hecho la industria tiene soluciones de refrigeración casi a la carta. Pero Renault Sport F1 con la presentación de su RS34 o también llamado Energy F1 nos aporta una muy curiosa. Colocar el intercooler a un lado, ya que este es una pieza grande, e inclinarlo todo lo posible. Así generamos menos resistencia aerodinámica con una refrigeración óptima del aire de entrada.
¿Acaban aquí las complicaciones de diseño? No, en absoluto. La tercera clave del diseño está en las dos unidades de potencia que trabajan en conjunción con el motor térmico. Casi todos sabreis que es y en que consiste el KERS (Kinetic Energy Recovery System o Sistema de Recuperación de energía cinética). Tan sólo os digo que aporta unos 60 KW (80 CV) extras durante unos 6 segundos en cada vuelta, administrados por el piloto. Bien, el año 2014 nos depara un par de sorpresas. La primera sorpresa es que el KERS ahora se denomina MGU-K y aporta 120 KW, durante unos 30 segundos cada vuelta. ¿Cómo se ha conseguido este aumento de potencia? Pues haciendo que el motor eléctrico gire a más revoluciones (50.000 rpm frente a las 36.000 rpm de su antecesor). Además las baterías almacenan más carga, aunque el espacio tenga que seguir siendo reducido. La segunda sorpresa es otra unidad de potencia, que trabaja en consonancia con la anterior, que se denomina MGU-H y está directamente conectada con el turbocompresor. El motor eléctrico hace girar al turbocompresor mientras el motor gira a pocas rpm. La propia inercia de la turbina podría hacer que el turbo tarde un poco en comprimir el aire y en F1 el tiempo es oro, así que el motor eléctrico ayudará durante esos primeros instantes de aceleración a comprimir más eficazmente el aire de entrada. Además este motor eléctrico también funciona almacenando energía en las baterías cuando el piloto deja de pisar el acelerador, aprovechando la inercia del turbocompresor. Bien, el problema que se plantea es la refrigeración de las dos unidades de potencia eléctrica, que se tiene que hacer irremediablemente con refrigeración líquida, al igual que el motor de combustión. En fin, otro quebradero de cabeza más para los ingenieros, ya que ocurre igual que con el intercooler.
La cuarta clave del diseño esta en el ahorro de energía. Esto que acabo de decir parece una perogruyada, pero cobra su sentido si os digo que la FIA obligará el año que viene a cargar los depósitos de combustible con un máximo de 100 Kg, y además limitará el flujo de combustible máximo a sólo 100 kg/h. Aún más que la carga máxima de combustible, ese tope de 100 Kg/h en el flujo máximo es lo que traerá de cabeza a los ingenieros de motores. ¿Por qué? Hasta ahora se han usado habitualmente flujos de 170/180 Kg/h para obtener las potencias elevadas que se han obtenido y es fácil pensar que con hasta un 40% menos de flujo de combustible se deben de explorar otras soluciones para conseguir la máxima potencia posible. Para empezar el turbo ayudará, pero no puede compensar por si sólo esa carencia de combustible. Se espera que los motores ofrezcan su potencia máxima a unas 10500 rpm, es decir que hasta el límite de 15000 rpm impuesto por la FIA la potencia podría seguir constante o incluso decrecer un poco. Así que es tontería usar flujos máximos de 100 Kg/h por encima de esas 10500 rpm, sólo gastaríamos más combustible y no obtendíamos nada. Aquí entran en juego varios factores, para empezar las dos unidades de potencia eléctrica compensarán esa caida de consumo de combustible, y por otro la inyección directa hará más eficiente el uso de ese combustible. Digamos que los F1 de 2014 serán los vehículos más eficientes en la historia de la F1 y probablemente de los más eficientes a nivel automovilístico mundial, y gracias a la electrónica se usará la energía almacenada para hacer que el motor de combustión no tenga que ofrecer siempre su máximo en cada vuelta.
Sigue aquí porque no se dejaba editar completo de una sola vez.
La quinta clave es la posición del escape, ya que la FIA impone una única salida de escape desde el turbocompresor para liberar los gases a la atmósfera. Esto hará replantearse el diseño del monoplaza en términos aerodinámicos, ya que el uso de los gases de escape con el fin de generar más agarre aerodinámico se verá muy mermado, al menos por ahora. El replanteamiento en el diseño pasa por utilizar esos gases de alguna otra manera, ya que no podrán ser canalizados hacia el difusor pero si podrían usarse carenados y jugar con flujos aerodinámicos. Ya veremos, y sabemos que gente como Adrian Newey son expertos en encontrar alguna laguna reglamentaria y exprimirla al máximo.
La sexta clave es los materiales a utilizar, pesos y geometrías permitidas. Empezamos por los materiales, ya que el bloque motor y la culata, además de elementos internos a estos, tendrán que ser convencionales, es decir las aleaciones usadas no distarán apenas de lo usado en motores de calle (acero y aluminio). Sin embargo, la FIA no limita el uso de materiales exóticos para los accesorios, esto es, los elementos adyacentes al motor de combustión. Ese uso de materiales exóticos comprende todo tipo de elementos, como bombas, turbocompresor (que al girar a más de 150.000 rpm hay que tener muy presente en que material se fabrica), salidas de escape (fabricadas en INCONEL, acero inoxidable y elementos aleantes que forman una superaleación) , baterías, refrigeradores y algún elemento secundario. Respecto a los pesos, deciros que al aumentar con el uso de las unidades de potencia, ahora la FIA permite un peso mínimo de 685 Kg en total para el monoplaza, además de que el motor ahora tiene que pesar un mínimo de 145 Kg frente a los 95 Kg del V8 actual. Esto hace que el diseño se tenga que replantear también, sobre todo a la hora de colocar los componentes para bajar el c.g. todo lo posible, además de mantener el c.m. lo más cerca posible del centro geométrico. ¿Y las geometrías? Pues ahora el interior del motor tendrá unas cotas bien definidas, lo que hará que buscar más potencia y par motor dependa del combustible usado, de las presiones del turbo (aunque estas no están limitadas, habitualmente rondarán los 3,5 bar de presión, en la calle rara vez se superan 1 bar de presión) y de la eficiencia de la inyección. Las geometrías son las siguientes: 80 mm de diamétro de pistón, 53 mm de carrera (distancia recorrida por el pistón), 90 mm de longitud de biela, además de la única salida de escape ya reseñada situada en la línea central del monoplaza, al igual que el turbo.
En fin, espero que entendais bien la dificultad que se van a encontrar los ingenieros al diseñar los monoplazas para el año 2014, y sobre todo el corazón de la máquina, que será primordial empezarlo a fabricar correctamente y que funcione desde el primer momento. Por último deciros que la FIA impondrá una limitación de 5 motores en total a usar durante todo el año, por lo que estas unidades deberán de ser, además de eficaces y eficientes, robustas.
La quinta clave es la posición del escape, ya que la FIA impone una única salida de escape desde el turbocompresor para liberar los gases a la atmósfera. Esto hará replantearse el diseño del monoplaza en términos aerodinámicos, ya que el uso de los gases de escape con el fin de generar más agarre aerodinámico se verá muy mermado, al menos por ahora. El replanteamiento en el diseño pasa por utilizar esos gases de alguna otra manera, ya que no podrán ser canalizados hacia el difusor pero si podrían usarse carenados y jugar con flujos aerodinámicos. Ya veremos, y sabemos que gente como Adrian Newey son expertos en encontrar alguna laguna reglamentaria y exprimirla al máximo.
La sexta clave es los materiales a utilizar, pesos y geometrías permitidas. Empezamos por los materiales, ya que el bloque motor y la culata, además de elementos internos a estos, tendrán que ser convencionales, es decir las aleaciones usadas no distarán apenas de lo usado en motores de calle (acero y aluminio). Sin embargo, la FIA no limita el uso de materiales exóticos para los accesorios, esto es, los elementos adyacentes al motor de combustión. Ese uso de materiales exóticos comprende todo tipo de elementos, como bombas, turbocompresor (que al girar a más de 150.000 rpm hay que tener muy presente en que material se fabrica), salidas de escape (fabricadas en INCONEL, acero inoxidable y elementos aleantes que forman una superaleación) , baterías, refrigeradores y algún elemento secundario. Respecto a los pesos, deciros que al aumentar con el uso de las unidades de potencia, ahora la FIA permite un peso mínimo de 685 Kg en total para el monoplaza, además de que el motor ahora tiene que pesar un mínimo de 145 Kg frente a los 95 Kg del V8 actual. Esto hace que el diseño se tenga que replantear también, sobre todo a la hora de colocar los componentes para bajar el c.g. todo lo posible, además de mantener el c.m. lo más cerca posible del centro geométrico. ¿Y las geometrías? Pues ahora el interior del motor tendrá unas cotas bien definidas, lo que hará que buscar más potencia y par motor dependa del combustible usado, de las presiones del turbo (aunque estas no están limitadas, habitualmente rondarán los 3,5 bar de presión, en la calle rara vez se superan 1 bar de presión) y de la eficiencia de la inyección. Las geometrías son las siguientes: 80 mm de diamétro de pistón, 53 mm de carrera (distancia recorrida por el pistón), 90 mm de longitud de biela, además de la única salida de escape ya reseñada situada en la línea central del monoplaza, al igual que el turbo.
En fin, espero que entendais bien la dificultad que se van a encontrar los ingenieros al diseñar los monoplazas para el año 2014, y sobre todo el corazón de la máquina, que será primordial empezarlo a fabricar correctamente y que funcione desde el primer momento. Por último deciros que la FIA impondrá una limitación de 5 motores en total a usar durante todo el año, por lo que estas unidades deberán de ser, además de eficaces y eficientes, robustas.
EL SISTEMA DE TOKENS SE SUPRIMIRÁ
Descongelación total del desarrollo de los motores a partir de 2017
Los fabricantes acuerdan modificar el reglamento en pro de la competitividad
Cada marca podrá hacer cuantos cambios desee en sus unidades, no habrá restricciones
Las mejoras sólo se introducirán cuando un piloto cambie alguna unidad de su V6 Turbo
16REDACCIÓN | 3 FEB 2016 - 19:30
Se avecina un cambio drástico en la normativa que regula el desarrollo de los motores. Los conocidos como 'tokens' desaparecerán en 2017. Los fabricantes serán libres de mejorar sus propulsores sin ceñirse a restricciones pero tendrán que cumplir una condición: sólo podrán introducir sus mejoras cuando el piloto sustituya algún elemento de su tren motriz.
Desde la llegada de la era V6 Turbo, los 'motoristas' estaban limitados. Sólo podían trabajar en los elementos de su unidad en función de los tokens disponibles que tenían. Eso era especialmente perjudicial para Renault y Honda, que dada la inferioridad de sus productos requerían de un mayor trabajo de laboratorio. Si bien esta restricción todavía será válida para la presente temporada, a partir del año que viene todo será distinto.
"El sistema de tokens será eliminado", ha anunciado Cyril Abiteboul en declaraciones reproducidas por el portal estadounidense Motorsport.com. "Una de las razones por las que hemos estado de acuerdo es que todos necesitamos que el rendimiento de los motores converja. Una Fórmula 1 dominada por el rendimiento del motor no es buena para nadie. No es buena para Mercedes ni para Renault o Ferrari, todos queremos que eso cambie. Hemos decidido eliminar el sistema".
Descongelación total del desarrollo de los motores a partir de 2017
Los fabricantes acuerdan modificar el reglamento en pro de la competitividad
Cada marca podrá hacer cuantos cambios desee en sus unidades, no habrá restricciones
Las mejoras sólo se introducirán cuando un piloto cambie alguna unidad de su V6 Turbo
16REDACCIÓN | 3 FEB 2016 - 19:30
Se avecina un cambio drástico en la normativa que regula el desarrollo de los motores. Los conocidos como 'tokens' desaparecerán en 2017. Los fabricantes serán libres de mejorar sus propulsores sin ceñirse a restricciones pero tendrán que cumplir una condición: sólo podrán introducir sus mejoras cuando el piloto sustituya algún elemento de su tren motriz.
Desde la llegada de la era V6 Turbo, los 'motoristas' estaban limitados. Sólo podían trabajar en los elementos de su unidad en función de los tokens disponibles que tenían. Eso era especialmente perjudicial para Renault y Honda, que dada la inferioridad de sus productos requerían de un mayor trabajo de laboratorio. Si bien esta restricción todavía será válida para la presente temporada, a partir del año que viene todo será distinto.
"El sistema de tokens será eliminado", ha anunciado Cyril Abiteboul en declaraciones reproducidas por el portal estadounidense Motorsport.com. "Una de las razones por las que hemos estado de acuerdo es que todos necesitamos que el rendimiento de los motores converja. Una Fórmula 1 dominada por el rendimiento del motor no es buena para nadie. No es buena para Mercedes ni para Renault o Ferrari, todos queremos que eso cambie. Hemos decidido eliminar el sistema".
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!! Hilo fijo Ya !!
Buenesimos los post
Se me ocurrió hace poco una tontería que no se si podría ser útil para evolucionar monoplazas... Paso a explicar la chorrada a ver que os parece.
He leido varias veces que el tunel del viento esta muy bien para cuestiones aerodinámicas frontales, pero cuando los vehículos giran en las curvas todas esas fuerzas , vórtices y canalizaciones de aire cambian, y esas no son medidas mas que con parafina en los pocos ensayos de que disponen.
El concepto es sencillo. Instalar el monoplaza sobre una plataforma redonda que tiene debajo seis gatos hidraulicos conectados a un ordenador ó un giroscopio. En el ordenador se introducen los datos de la trazada ideal de las distintas curvas del circuito y tiempo en que se tarda en llegar a ellas Y ala, a recoger datos de como afecta la aerodinámica en curva con angulos de incidencia cambiantes a cada milesima de segundo.
¿Alguno que sepa puede decirme si es una soberana estupidez ? ...
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Se me ocurrió hace poco una tontería que no se si podría ser útil para evolucionar monoplazas... Paso a explicar la chorrada a ver que os parece.
He leido varias veces que el tunel del viento esta muy bien para cuestiones aerodinámicas frontales, pero cuando los vehículos giran en las curvas todas esas fuerzas , vórtices y canalizaciones de aire cambian, y esas no son medidas mas que con parafina en los pocos ensayos de que disponen.
El concepto es sencillo. Instalar el monoplaza sobre una plataforma redonda que tiene debajo seis gatos hidraulicos conectados a un ordenador ó un giroscopio. En el ordenador se introducen los datos de la trazada ideal de las distintas curvas del circuito y tiempo en que se tarda en llegar a ellas Y ala, a recoger datos de como afecta la aerodinámica en curva con angulos de incidencia cambiantes a cada milesima de segundo.
¿Alguno que sepa puede decirme si es una soberana estupidez ? ...
Diavolo
Lo primero que debes saber es que en la pista basicamente el coche es el que ataca a el aire y, en el tunel de viento es al revez, por eso es que se estudia principal y primordialmente con el coche de frente, ya que nunca se correra con vientos de 100km/h o mas, por lo tanto basicamente no importa si el viento esta soplando de este a oeste a 20km/h y el coche está circulando a 200km/h de norte a sur, la aerodinamica del coche toma el aire y lo redirige, estos diferentes estados del aire en la pista, se tratan de simular en el tunel con cambios de velocidad, las pruebas no se hacen a 180km/h (que es el 60% de 300km/h) como la gente cree, la mayoria de las pruebas se hacen entre 70 y 160km/h (60%) ya que los F1 circulan entre 120 y 260km/h, en la mayoria de los circuitos, aunque hay que tener en cuenta que cada paquete aero se prueba a la velocidades en que se calcula van a usarse
Los tuneles de viento tienen pisos moviles para silmular el giro de los neumaticos, y algunos giran hacia los lados unos grados para simular el cambio del flujo en una curva, pero se utilizan mas unos canalizadores que disparan rafagas laterales de aire para investigar como afectan el flujo, esto en el circuito puede pasar tanto en curva como en recta
La parafina se utiliza para la correlación, y para calibrar el tunel, no hay que olvidar que en el tunel se puede probar con un modelo del coche de máximo 60%, por eso lo de las velocidades en la parte de arriba
Lo primero que debes saber es que en la pista basicamente el coche es el que ataca a el aire y, en el tunel de viento es al revez, por eso es que se estudia principal y primordialmente con el coche de frente, ya que nunca se correra con vientos de 100km/h o mas, por lo tanto basicamente no importa si el viento esta soplando de este a oeste a 20km/h y el coche está circulando a 200km/h de norte a sur, la aerodinamica del coche toma el aire y lo redirige, estos diferentes estados del aire en la pista, se tratan de simular en el tunel con cambios de velocidad, las pruebas no se hacen a 180km/h (que es el 60% de 300km/h) como la gente cree, la mayoria de las pruebas se hacen entre 70 y 160km/h (60%) ya que los F1 circulan entre 120 y 260km/h, en la mayoria de los circuitos, aunque hay que tener en cuenta que cada paquete aero se prueba a la velocidades en que se calcula van a usarse
Los tuneles de viento tienen pisos moviles para silmular el giro de los neumaticos, y algunos giran hacia los lados unos grados para simular el cambio del flujo en una curva, pero se utilizan mas unos canalizadores que disparan rafagas laterales de aire para investigar como afectan el flujo, esto en el circuito puede pasar tanto en curva como en recta
La parafina se utiliza para la correlación, y para calibrar el tunel, no hay que olvidar que en el tunel se puede probar con un modelo del coche de máximo 60%, por eso lo de las velocidades en la parte de arriba