Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault limitó a Red Bull, asegura Marko
Helmut Marko, consejero de Red Bull, está convencido de que la razón por la cual el equipo no logró estar a la altura de Mercedes y de Ferrari se debe al rendimiento del motor Renault.
Red Bull no logró seguir el paso de Mercedes y Ferrari en la disputa por el campeonato de constructores esta temporada, ubicándose en la tercera posición a 173 puntos.
Christian Horner, jefe del equipo, dijo que el mal inicio de la escudería este año fue causado porque la nueva generación de autos de 2017 afectó su rendimiento en el túnel de viento.
Pero Marko siente que el motor Renault que equipa al RB13, que es el tercero en el detrás de las unidades de potencia de Mercedes y Ferrari, solo por delant de Honda, ha sido un factor que limitó a la escudería.
Marko cree que Vettel será el campeón este año
"No es suficientemente bueno para Red Bull", dijo Marko sobre el tercer lugar del equipo. "Pero es lo mejor que podemos tener con el motor", agregó.
Renault reconoció que realizó un cambio demasiado grande con su motor durante el invierno, y pagó el precio con problemas de confiabilidad esta temporada.
Horner, por su parte, cree que Renault está detrás de lo que esperaba a esta altura de la temporada, pero Red Bull encontró un mejor camino con su chasis para mejorar el rendimiento general.
"Pienso que aunque Renault está por detrás de los objetivos que ellos mismos se plantearon pero están trabajando muy duro y los otros tampoco se quedan quietos. Mercedes sin dudas tuvo un buen invierno y Ferrari también, así que es relativo".
"El concepto fundamental del auto es el mismo, se trata de cómo evoluciona y pienso que es la dirección de la evolución la que ha cambiado y ha llevado a un mejor rendimiento del coche. Pienso que probablemente hemos recortado un par de décimas desde el inicio de la temporada".
Helmut Marko, consejero de Red Bull, está convencido de que la razón por la cual el equipo no logró estar a la altura de Mercedes y de Ferrari se debe al rendimiento del motor Renault.
Red Bull no logró seguir el paso de Mercedes y Ferrari en la disputa por el campeonato de constructores esta temporada, ubicándose en la tercera posición a 173 puntos.
Christian Horner, jefe del equipo, dijo que el mal inicio de la escudería este año fue causado porque la nueva generación de autos de 2017 afectó su rendimiento en el túnel de viento.
Pero Marko siente que el motor Renault que equipa al RB13, que es el tercero en el detrás de las unidades de potencia de Mercedes y Ferrari, solo por delant de Honda, ha sido un factor que limitó a la escudería.
Marko cree que Vettel será el campeón este año
"No es suficientemente bueno para Red Bull", dijo Marko sobre el tercer lugar del equipo. "Pero es lo mejor que podemos tener con el motor", agregó.
Renault reconoció que realizó un cambio demasiado grande con su motor durante el invierno, y pagó el precio con problemas de confiabilidad esta temporada.
Horner, por su parte, cree que Renault está detrás de lo que esperaba a esta altura de la temporada, pero Red Bull encontró un mejor camino con su chasis para mejorar el rendimiento general.
"Pienso que aunque Renault está por detrás de los objetivos que ellos mismos se plantearon pero están trabajando muy duro y los otros tampoco se quedan quietos. Mercedes sin dudas tuvo un buen invierno y Ferrari también, así que es relativo".
"El concepto fundamental del auto es el mismo, se trata de cómo evoluciona y pienso que es la dirección de la evolución la que ha cambiado y ha llevado a un mejor rendimiento del coche. Pienso que probablemente hemos recortado un par de décimas desde el inicio de la temporada".
Era "un cambio drástico", afirma Abiteboul
Renault, sobre el nuevo suelo del coche: "Frenó el desarrollo del monoplaza"
Alejandro Pérez
18/08/2017 19:02 CEST
Cyril Abiteboul, director de Renault RV RACING
Cyril Abiteboul: "Todavía no somos buenos diseñando un motor por primera vez"
En Renault ven a Kubica muy bien preparado para volver a pilotar en F1
El equipo Renault F1, de la mano de su director de equipo Cyril Abiteboul, ha admitido en declaraciones al portal Motorsport.com que el nuevo suelo implantado en el pasado GP de Silverstone supuso un freno al desarrollo del monoplaza."Sabíamos lo que queríamos hacer, pero también entendíamos que era un cambio drástico en la filosofía del coche e iba a llevar algún tiempo", explica Abiteboul, que añade: "Hasta cierto punto tuvimos que parar el desarrollo del coche porque necesitábamos esa parte".
Entendíamos que era un cambio drástico en la filosofía del coche e iba a llevar algún tiempo"
Cyril Abuteboul, director de equipo Renault F1
Abiteboul ha aprovechado para adelantar que todavía quedan mejoras por llegar a Renault, tras la implantación del nuevo suelo: "Esto abría una nueva ventana en el desarrollo del coche, en la parte delantera, central, los laterales e incluso la trasera. Ahora que ya está hecho, quedan muchas más cosas por llegar en lo que resta de temporada".
Ahora que ya está hecho, quedan muchas más cosas por llegar en lo que resta de temporada"
Cyril Abiteboul, jefe de equipo Renault F1
"Ha sido una gran satisfacción ver una mejora en Silverstone. Ha habido una gran inversión, mucha gente nueva, gran energía y se está empezando a crear una buena onda. Echábamos en falta la confirmación en pista de todo el trabajo que estábamos haciendo y afortunadamente en Silverstone fue la primera evidencia de ello", finaliza Abiteboul.
Renault, sobre el nuevo suelo del coche: "Frenó el desarrollo del monoplaza"
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El equipo Renault F1, de la mano de su director de equipo Cyril Abiteboul, ha admitido en declaraciones al portal Motorsport.com que el nuevo suelo implantado en el pasado GP de Silverstone supuso un freno al desarrollo del monoplaza."Sabíamos lo que queríamos hacer, pero también entendíamos que era un cambio drástico en la filosofía del coche e iba a llevar algún tiempo", explica Abiteboul, que añade: "Hasta cierto punto tuvimos que parar el desarrollo del coche porque necesitábamos esa parte".
Entendíamos que era un cambio drástico en la filosofía del coche e iba a llevar algún tiempo"
Cyril Abuteboul, director de equipo Renault F1
Abiteboul ha aprovechado para adelantar que todavía quedan mejoras por llegar a Renault, tras la implantación del nuevo suelo: "Esto abría una nueva ventana en el desarrollo del coche, en la parte delantera, central, los laterales e incluso la trasera. Ahora que ya está hecho, quedan muchas más cosas por llegar en lo que resta de temporada".
Ahora que ya está hecho, quedan muchas más cosas por llegar en lo que resta de temporada"
Cyril Abiteboul, jefe de equipo Renault F1
"Ha sido una gran satisfacción ver una mejora en Silverstone. Ha habido una gran inversión, mucha gente nueva, gran energía y se está empezando a crear una buena onda. Echábamos en falta la confirmación en pista de todo el trabajo que estábamos haciendo y afortunadamente en Silverstone fue la primera evidencia de ello", finaliza Abiteboul.
Era "un cambio drástico", afirma Abiteboul
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Alejandro Pérez
18/08/2017 19:02 CEST
Cyril Abiteboul, director de Renault RV RACING
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El equipo Renault F1, de la mano de su director de equipo Cyril Abiteboul, ha admitido en declaraciones al portal Motorsport.com que el nuevo suelo implantado en el pasado GP de Silverstone supuso un freno al desarrollo del monoplaza."Sabíamos lo que queríamos hacer, pero también entendíamos que era un cambio drástico en la filosofía del coche e iba a llevar algún tiempo", explica Abiteboul, que añade: "Hasta cierto punto tuvimos que parar el desarrollo del coche porque necesitábamos esa parte".
Entendíamos que era un cambio drástico en la filosofía del coche e iba a llevar algún tiempo"
Cyril Abuteboul, director de equipo Renault F1
Abiteboul ha aprovechado para adelantar que todavía quedan mejoras por llegar a Renault, tras la implantación del nuevo suelo: "Esto abría una nueva ventana en el desarrollo del coche, en la parte delantera, central, los laterales e incluso la trasera. Ahora que ya está hecho, quedan muchas más cosas por llegar en lo que resta de temporada".
Ahora que ya está hecho, quedan muchas más cosas por llegar en lo que resta de temporada"
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"Ha sido una gran satisfacción ver una mejora en Silverstone. Ha habido una gran inversión, mucha gente nueva, gran energía y se está empezando a crear una buena onda. Echábamos en falta la confirmación en pista de todo el trabajo que estábamos haciendo y afortunadamente en Silverstone fue la primera evidencia de ello", finaliza Abiteboul.
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18/08/2017 19:02 CEST
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El equipo Renault F1, de la mano de su director de equipo Cyril Abiteboul, ha admitido en declaraciones al portal Motorsport.com que el nuevo suelo implantado en el pasado GP de Silverstone supuso un freno al desarrollo del monoplaza."Sabíamos lo que queríamos hacer, pero también entendíamos que era un cambio drástico en la filosofía del coche e iba a llevar algún tiempo", explica Abiteboul, que añade: "Hasta cierto punto tuvimos que parar el desarrollo del coche porque necesitábamos esa parte".
Entendíamos que era un cambio drástico en la filosofía del coche e iba a llevar algún tiempo"
Cyril Abuteboul, director de equipo Renault F1
Abiteboul ha aprovechado para adelantar que todavía quedan mejoras por llegar a Renault, tras la implantación del nuevo suelo: "Esto abría una nueva ventana en el desarrollo del coche, en la parte delantera, central, los laterales e incluso la trasera. Ahora que ya está hecho, quedan muchas más cosas por llegar en lo que resta de temporada".
Ahora que ya está hecho, quedan muchas más cosas por llegar en lo que resta de temporada"
Cyril Abiteboul, jefe de equipo Renault F1
"Ha sido una gran satisfacción ver una mejora en Silverstone. Ha habido una gran inversión, mucha gente nueva, gran energía y se está empezando a crear una buena onda. Echábamos en falta la confirmación en pista de todo el trabajo que estábamos haciendo y afortunadamente en Silverstone fue la primera evidencia de ello", finaliza Abiteboul.
TAFFIN AL HABLA
Renault anuncia mejoras en su motor para Spa y Monza
El conjunto de Enstone confirma que tendrá actualizaciones de "software y hardware"
Esperan volver a la senda de los puntos en Bélgica
Hülkenberg y Palmer durante el GP de Hungría 2017 - SoyMotor.com
RICARDO HULETT | 21 AGO 2017 - 20:43
La primera mitad de la temporada ha concluido, y los fabricantes no escatiman esfuerzos en las actualizaciones para el reinicio de las actividades tras el parón de verano, con Renault como protagonista. El conjunto de Enstone llevará un paquete de mejoras en su motor para los GP de Bélgica e Italia.
Antes del receso veraniego, el fabricante galo había anunciado que no entregaría mejoras importantes en su motor hasta el 2018, sin embargo, han recurrido a actualizar el software y hardware, lo que les podría ayudar a consolidar su posición en la clasificación general y dar un paso adelante para imponerse a sus rivales inmediatos en la zona media.
"En Spa y Monza veremos nuevas actualizaciones de software y hardware", dijo Remi Taffin –responsable de motor de Renault– en declaraciones recogidas por Autosport. "Estamos mirando todo globalmente. Estar entre los 10 primeros será un buen resultado, ya que estos dos próximos circuitos demandan mucha potencia. Después de Monza, tenemos más carreras y más cosas en camino, los próximos dos meses serán importantes para el resultado de la temporada 2017", agregó.
"Sabemos que no somos los únicos que hacemos las cosas diferente. El ritmo de clasificación ha sido bueno en Gran Bretaña y Hungría. Sólo se trata de aprovechar eso y mejorar el ritmo de carrera. Estamos en una buena tendencia y queremos mantener el rendimiento en términos de aerodinámica y motor, así que espero que esto se pueda ver en las próximas carreras", apuntó.
Pese a que el próximo GP puede resultar complicado para los motorizados por Renault debido a las altas exigencias del trazado belga, Taffin confía en continuar con su trayectoria ascendente en lo que respecta a los resultados.
"Tenemos el potencial para un buen resultado. En las últimas carreras nuestros coches han estado haciéndolo bien y no puedo ver ninguna razón por la que no hacerlo bien en Spa. Será extenuante en cuanto a la unidad de potencia porque requiere el 67% de la vuelta con el acelerador a fondo. Pero tenemos pilotos conduciendo bien, un chasis que va bien y un motor que está en marcha, todo apunta en la dirección correcta", concluyó.
Renault anuncia mejoras en su motor para Spa y Monza
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Hülkenberg y Palmer durante el GP de Hungría 2017 - SoyMotor.com
RICARDO HULETT | 21 AGO 2017 - 20:43
La primera mitad de la temporada ha concluido, y los fabricantes no escatiman esfuerzos en las actualizaciones para el reinicio de las actividades tras el parón de verano, con Renault como protagonista. El conjunto de Enstone llevará un paquete de mejoras en su motor para los GP de Bélgica e Italia.
Antes del receso veraniego, el fabricante galo había anunciado que no entregaría mejoras importantes en su motor hasta el 2018, sin embargo, han recurrido a actualizar el software y hardware, lo que les podría ayudar a consolidar su posición en la clasificación general y dar un paso adelante para imponerse a sus rivales inmediatos en la zona media.
"En Spa y Monza veremos nuevas actualizaciones de software y hardware", dijo Remi Taffin –responsable de motor de Renault– en declaraciones recogidas por Autosport. "Estamos mirando todo globalmente. Estar entre los 10 primeros será un buen resultado, ya que estos dos próximos circuitos demandan mucha potencia. Después de Monza, tenemos más carreras y más cosas en camino, los próximos dos meses serán importantes para el resultado de la temporada 2017", agregó.
"Sabemos que no somos los únicos que hacemos las cosas diferente. El ritmo de clasificación ha sido bueno en Gran Bretaña y Hungría. Sólo se trata de aprovechar eso y mejorar el ritmo de carrera. Estamos en una buena tendencia y queremos mantener el rendimiento en términos de aerodinámica y motor, así que espero que esto se pueda ver en las próximas carreras", apuntó.
Pese a que el próximo GP puede resultar complicado para los motorizados por Renault debido a las altas exigencias del trazado belga, Taffin confía en continuar con su trayectoria ascendente en lo que respecta a los resultados.
"Tenemos el potencial para un buen resultado. En las últimas carreras nuestros coches han estado haciéndolo bien y no puedo ver ninguna razón por la que no hacerlo bien en Spa. Será extenuante en cuanto a la unidad de potencia porque requiere el 67% de la vuelta con el acelerador a fondo. Pero tenemos pilotos conduciendo bien, un chasis que va bien y un motor que está en marcha, todo apunta en la dirección correcta", concluyó.
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Buenas tardes amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general.
Estimados tiger y Heini aquí les dejo una nota cuyo contenido me parece patético no sé a ustedes
pero para mi el sonido de un motor de F1 debe ser proporcional a la potencia erogada y que no me vengan a querer engañar con parlantitos y micrófonos, me cae como tomar Coca Cola con estevia, si tomo Coca es con azúcar no con endulzantes artificiales. Por mi que vayan a engrupir a los muertos como se dice en Argentina. Saludos amigos y que tengan un excelente fin de semana.
MEJORAS DE FUTURO
La F1 trabaja en recuperar su ruido con un micrófono para el escape
Este invento pondría fin al silencio de los motores híbridos
La falta de sonido es aún hoy un tema del que se quejan los fans
Parte trasera del Mercedes W05 - SoyMotor.com
ANA VÁZQUEZ | 22 SEP 2017 - 16:39
La Fórmula 1 trabaja en colocar un micrófono en el sistema de escape de cada monoplaza para amplificar el sonido de los mismos y mejorar la experiencia de los espectadores en televisión. Desde la introducción de los V6 híbridos, el Gran Circo se ha vuelto más silencioso que de costumbre y los fans echan de menos el ruido de los V8.
El Gran Circo ha estado buscando soluciones a su silencio desde hace ya tiempo. Por ejemplo, en 2014 se probó un escape trompeta para intentar potenciar el sonido pero no tuvo éxito. Ahora, a propósito de este problema, del que se quejan los aficionados de todo el mundo, el director comercial de la Fórmula 1, Sean Bratches, ha asegurado que hay que actuar.
"Una de las cosas que queremos amplificar son los sonidos del deporte porque son muy emotivos para los aficionados y muy importantes en toda la investigación que hacemos", ha comentado Bratches en declaraciones para la agencia Reuters.
El mismo ha anunciado que el productor australiano David Hill, experto en televisión deportiva e innovación en retransmisiones, exjefe de Fox Sports y socio dsde hace tiempo del presidente de la F1 Chase Carey, trabaja en este asunto ya.
"Trabaja con una empresa alemana para desarrollar un micrófono de cerámica para adherir al tubo de escape y conseguir una amplificación verdadera del sonido para los aficionados", ha resumido.
Estimados tiger y Heini aquí les dejo una nota cuyo contenido me parece patético no sé a ustedes
pero para mi el sonido de un motor de F1 debe ser proporcional a la potencia erogada y que no me vengan a querer engañar con parlantitos y micrófonos, me cae como tomar Coca Cola con estevia, si tomo Coca es con azúcar no con endulzantes artificiales. Por mi que vayan a engrupir a los muertos como se dice en Argentina. Saludos amigos y que tengan un excelente fin de semana.
MEJORAS DE FUTURO
La F1 trabaja en recuperar su ruido con un micrófono para el escape
Este invento pondría fin al silencio de los motores híbridos
La falta de sonido es aún hoy un tema del que se quejan los fans
Parte trasera del Mercedes W05 - SoyMotor.com
ANA VÁZQUEZ | 22 SEP 2017 - 16:39
La Fórmula 1 trabaja en colocar un micrófono en el sistema de escape de cada monoplaza para amplificar el sonido de los mismos y mejorar la experiencia de los espectadores en televisión. Desde la introducción de los V6 híbridos, el Gran Circo se ha vuelto más silencioso que de costumbre y los fans echan de menos el ruido de los V8.
El Gran Circo ha estado buscando soluciones a su silencio desde hace ya tiempo. Por ejemplo, en 2014 se probó un escape trompeta para intentar potenciar el sonido pero no tuvo éxito. Ahora, a propósito de este problema, del que se quejan los aficionados de todo el mundo, el director comercial de la Fórmula 1, Sean Bratches, ha asegurado que hay que actuar.
"Una de las cosas que queremos amplificar son los sonidos del deporte porque son muy emotivos para los aficionados y muy importantes en toda la investigación que hacemos", ha comentado Bratches en declaraciones para la agencia Reuters.
El mismo ha anunciado que el productor australiano David Hill, experto en televisión deportiva e innovación en retransmisiones, exjefe de Fox Sports y socio dsde hace tiempo del presidente de la F1 Chase Carey, trabaja en este asunto ya.
"Trabaja con una empresa alemana para desarrollar un micrófono de cerámica para adherir al tubo de escape y conseguir una amplificación verdadera del sonido para los aficionados", ha resumido.
Visito Pirelli y redescubro la rueda
ANTONIO LOBATO | 20 SEP 2017 - 13:34
He tenido la oportunidad de visitar el centro de investigación y desarrollo de Pirelli en Manresa, y así conocer de primera mano el trabajo que ahí hacen y cómo repercute en los neumáticos que luego podemos comprar nosotros para nuestro coche de calle.
Admito que el aura del lugar me sorprendió más de lo que esperaba. Me contaron que Pirelli se instaló en Manresa en 1924, con razón existe un vínculo tan especial entre la ciudad y la empresa.
¿Qué hacen ahí? Explicado de forma muy sintetizada, es un laboratorio gigante donde perfeccionar sus nuevos productos. Analizan de forma constante todos los neumáticos que salen al mercado y hacen innumerables pruebas -tanto en circuito en carretera- para mejorar. También ejercen de centro de distribución.
Mi guía en esta experiencia ha sido mi nuevo amigo Florenci Caso, el responsable de competición de Pirelli para España y Portugal. Florenci me ha dado un tour por la sede y me ha enseñado algunas de las novedades en las que están trabajando. Hemos tenido una charla interesante que ahora comparto con vosotros.
Pronto veréis más de mi ‘excursión’ a Manresa… Solo deciros que la próxima vez no estaré en la fábrica, sino en un circuito de pruebas al volante de algún coche bastante, bastante rápido.
ANTONIO LOBATO | 20 SEP 2017 - 13:34
He tenido la oportunidad de visitar el centro de investigación y desarrollo de Pirelli en Manresa, y así conocer de primera mano el trabajo que ahí hacen y cómo repercute en los neumáticos que luego podemos comprar nosotros para nuestro coche de calle.
Admito que el aura del lugar me sorprendió más de lo que esperaba. Me contaron que Pirelli se instaló en Manresa en 1924, con razón existe un vínculo tan especial entre la ciudad y la empresa.
¿Qué hacen ahí? Explicado de forma muy sintetizada, es un laboratorio gigante donde perfeccionar sus nuevos productos. Analizan de forma constante todos los neumáticos que salen al mercado y hacen innumerables pruebas -tanto en circuito en carretera- para mejorar. También ejercen de centro de distribución.
Mi guía en esta experiencia ha sido mi nuevo amigo Florenci Caso, el responsable de competición de Pirelli para España y Portugal. Florenci me ha dado un tour por la sede y me ha enseñado algunas de las novedades en las que están trabajando. Hemos tenido una charla interesante que ahora comparto con vosotros.
Pronto veréis más de mi ‘excursión’ a Manresa… Solo deciros que la próxima vez no estaré en la fábrica, sino en un circuito de pruebas al volante de algún coche bastante, bastante rápido.
¿Quieren ruido? ¡Llamen a mi primo!
Nico Rosberg con el escape trompeta en Barcelona - SoyMotor.com
RAYMOND BLANCAFORT | 25 SEP 2017 - 13:45
¿Recuerdan aquel anuncio? El de Zumosol, aquel niño que llamaba a su fuerte primo mayor para que le defendiera y que tomaba el zumo de marras para hacerse fuerte como él cuando creciera. Ahora que la Fórmula 1 busca por todos los medios recuperar el ruido perdido, yo les propongo que en lugar de recurrir a artificios electrónicos, otra solución que les podría dar mi primo, el de verdad: Albert, maestro organero.
Hace unos años los ingenieros de Renault hacían 'cantar' a sus motores cuando llegaban a final de vida. Mediante el 'mapa' adecuado, las vibraciones de las ondas de escape eran capaces de entonar tanto La Marsellesa como el himno español, como se pudo apreciar en Brasil, cuando Fernando Alonso se proclamó campeón del mundo; también en otros Gran Premio.
Los que ‘cerrábamos’ las salas de prensa escuchamos esos compases con cierta frecuencia, pese a que se produjeran en el box más alejado de la sala.
Eran los tiempos en los que los monoplazas –bueno, los motores– hacían ruido de verdad y los decibelios contribuían poderosamente a al subidón de adrenalina de los aficionados. Pero desde que entraron en vigor los motores híbridos actuales, la F1 parece enzarzada en la búsqueda del ruido perdido, ese 'tormento para los oídos', que encandila a los aficionados.
¿Se acuerdan cuando Mercedes probó un 'escape trompeta' para ganar algún decibelio? Y es que el turbo actúa no como caja de resonancia, sino como absorbiendo parte del ruido al 'capturar' parte de la energía de los gases de escape, para comprimir el aire de admisión y mover, ahora, la MGU-H. Es como cuando en algunas canciones el trompetista introduce una sordina en la boca de su trompeta.
El tema del ruido ha sido también un problema para la Fórmula E. Los motores eléctricos son silenciosos y deben hacer ruido para dar impresión de velocidad, así que recurrieron a un programa electrónico para ello. Es algo que las autoridades de tráfico de muchos países se plantean como medida de seguridad en las calles: los eléctricos deben hacer ruido para prevenir a los confiados peatones.
Ahora, ante la aparente imposibilidad de lograr ese ruido por medios normales –las modificaciones en el wastegate han conseguido un aumento del ruido, pero se considera insuficiente– han decidido 'amplificar' el sonido del motor actual por el sencillo método de colocar un micro y un amplificador, se supone que incluido en el monoplaza, no creo que a través de la megafonía propia del circuito. Como hacen tantos cantantes que no tienen chorro de voz suficiente.
Un micrófono cerámico –para poder resistir el calor de los gases de escape– está en fase de desarrollo. Y la tecnología cinematográfica ayudará a conseguir el objetivo.
Yo les propondría que en lugar de recurrir a la electrónica, llamen a mi primo. No es broma. Mi primo Albert podría ayudarles y mucho. Y los coches le gustan; aún recuerdo lo contento que estaba con su Opel Manta con llantas especiales años ha.
Mi primo Albert Blancafort sigue la tradición iniciada su padre, mi tío Gabriel. Él es 'maestro organero', uno de los pocos que fabrican y restauran con amor, pulcritud y paciencia, órganos de iglesias, catedrales, salas de concierto e incluso algunos particulares. Entre ellos, el de la Sagrada Familia de Barcelona, un proyecto aún en fase de realización, que requiere cuatro órganos situados en las esquinas del templo y totalmente sincronizados, lo que le ha llevado a patentar una serie de controles electrónicos para que todo funcione de forma armónica.
Nadie como él conoce la 'magia' de los tubos. Material, longitud y diámetro son claves para la pureza del sonido. Hay órganos con más de un millar, todos diferentes, todos perfectamente calibrados; si hay un error en su fabricación, no hay reparación posible, debe comenzarse de nuevo.
Quizás pudiera dar algunos consejos útiles como dar a los escapes la forma justa para conseguir el mejor de los sonidos. Así que quizás sería buena idea llamar a mi primo.
Nico Rosberg con el escape trompeta en Barcelona - SoyMotor.com
RAYMOND BLANCAFORT | 25 SEP 2017 - 13:45
¿Recuerdan aquel anuncio? El de Zumosol, aquel niño que llamaba a su fuerte primo mayor para que le defendiera y que tomaba el zumo de marras para hacerse fuerte como él cuando creciera. Ahora que la Fórmula 1 busca por todos los medios recuperar el ruido perdido, yo les propongo que en lugar de recurrir a artificios electrónicos, otra solución que les podría dar mi primo, el de verdad: Albert, maestro organero.
Hace unos años los ingenieros de Renault hacían 'cantar' a sus motores cuando llegaban a final de vida. Mediante el 'mapa' adecuado, las vibraciones de las ondas de escape eran capaces de entonar tanto La Marsellesa como el himno español, como se pudo apreciar en Brasil, cuando Fernando Alonso se proclamó campeón del mundo; también en otros Gran Premio.
Los que ‘cerrábamos’ las salas de prensa escuchamos esos compases con cierta frecuencia, pese a que se produjeran en el box más alejado de la sala.
Eran los tiempos en los que los monoplazas –bueno, los motores– hacían ruido de verdad y los decibelios contribuían poderosamente a al subidón de adrenalina de los aficionados. Pero desde que entraron en vigor los motores híbridos actuales, la F1 parece enzarzada en la búsqueda del ruido perdido, ese 'tormento para los oídos', que encandila a los aficionados.
¿Se acuerdan cuando Mercedes probó un 'escape trompeta' para ganar algún decibelio? Y es que el turbo actúa no como caja de resonancia, sino como absorbiendo parte del ruido al 'capturar' parte de la energía de los gases de escape, para comprimir el aire de admisión y mover, ahora, la MGU-H. Es como cuando en algunas canciones el trompetista introduce una sordina en la boca de su trompeta.
El tema del ruido ha sido también un problema para la Fórmula E. Los motores eléctricos son silenciosos y deben hacer ruido para dar impresión de velocidad, así que recurrieron a un programa electrónico para ello. Es algo que las autoridades de tráfico de muchos países se plantean como medida de seguridad en las calles: los eléctricos deben hacer ruido para prevenir a los confiados peatones.
Ahora, ante la aparente imposibilidad de lograr ese ruido por medios normales –las modificaciones en el wastegate han conseguido un aumento del ruido, pero se considera insuficiente– han decidido 'amplificar' el sonido del motor actual por el sencillo método de colocar un micro y un amplificador, se supone que incluido en el monoplaza, no creo que a través de la megafonía propia del circuito. Como hacen tantos cantantes que no tienen chorro de voz suficiente.
Un micrófono cerámico –para poder resistir el calor de los gases de escape– está en fase de desarrollo. Y la tecnología cinematográfica ayudará a conseguir el objetivo.
Yo les propondría que en lugar de recurrir a la electrónica, llamen a mi primo. No es broma. Mi primo Albert podría ayudarles y mucho. Y los coches le gustan; aún recuerdo lo contento que estaba con su Opel Manta con llantas especiales años ha.
Mi primo Albert Blancafort sigue la tradición iniciada su padre, mi tío Gabriel. Él es 'maestro organero', uno de los pocos que fabrican y restauran con amor, pulcritud y paciencia, órganos de iglesias, catedrales, salas de concierto e incluso algunos particulares. Entre ellos, el de la Sagrada Familia de Barcelona, un proyecto aún en fase de realización, que requiere cuatro órganos situados en las esquinas del templo y totalmente sincronizados, lo que le ha llevado a patentar una serie de controles electrónicos para que todo funcione de forma armónica.
Nadie como él conoce la 'magia' de los tubos. Material, longitud y diámetro son claves para la pureza del sonido. Hay órganos con más de un millar, todos diferentes, todos perfectamente calibrados; si hay un error en su fabricación, no hay reparación posible, debe comenzarse de nuevo.
Quizás pudiera dar algunos consejos útiles como dar a los escapes la forma justa para conseguir el mejor de los sonidos. Así que quizás sería buena idea llamar a mi primo.
Prost promete que Renault rondará la potencia de Mercedes en 2018
Tiene claro que los de Woking compensarán las carencias de potencia con su chasis
El galo simpatiza con el esfuerzo realizado por Honda hasta ahora
Alain Prost en Marina Bay - SoyMotor.com
BERNABÉ RAMÍREZ | 28 SEP 2017 - 14:43
Tras la ruptura de McLaren-Honda, el expiloto de Fórmula 1 Alain Prost ha reconocido que cuesta mucho dinero y trabajo tener un motor potente y con el que poder pelear por las victorias. De esta manera, ve muy beneficiosa la unión entre los de Woking y Renault, ya que pueden solventar errores y aprender bastante el uno del otro.
El tetracampeón del mundo Alain Prost ha querido romper una lanza a favor de Honda y asegura que cuesta mucho tener un gran nivel de motor. Además, pone de ejemplo a Renault, que tras cuatro años de desarrollo, su unidad de potencia todavía no está a la altura de Mercedes."Honestamente, incluso Renault –el pionero del turbo V6– no ha dado con una unidad de potencia excepcional e incluso después de cuatro temporadas, no está en el nivel de Mercedes", manifestó Prost para la publicación francesa Auto Hebdo.Sobre la ruptura entre McLaren y Honda, el asesor de Renault considera que su exequipo pecó de los recuerdos del pasado y de las ganas que tenían por volver a ganar."McLaren se encuentra en su quinta temporada sin ganar y, seguramente, pensaron que con la vuelta de Honda rápidamente revivirían sus mejores momentos del pasado. Especialmente con ese tercer gran nombre, Fernando Alonso, que también tenía ansia por ganar otra vez", ha comentado el de Renault.Respecto al rendimiento del motor Renault, Prost asegura que pronto estarán a la altura de Mercedes. Además, el galo cree que McLaren puede aportar conocimiento y solventar errores que puedan detectar en el equipo francés."El motor de Renault no es probablemente el mejor, pero está llegando y faltará muy poco el próximo año respecto al de Mercedes. Esa pequeña cantidad puede compensarse con otros aspectos que contribuyen al rendimiento y McLaren, que conoce muy bien los altibajos de esta disciplina, dará mucho a Renault", ha comentado Prost para cerrar.
Tiene claro que los de Woking compensarán las carencias de potencia con su chasis
El galo simpatiza con el esfuerzo realizado por Honda hasta ahora
Alain Prost en Marina Bay - SoyMotor.com
BERNABÉ RAMÍREZ | 28 SEP 2017 - 14:43
Tras la ruptura de McLaren-Honda, el expiloto de Fórmula 1 Alain Prost ha reconocido que cuesta mucho dinero y trabajo tener un motor potente y con el que poder pelear por las victorias. De esta manera, ve muy beneficiosa la unión entre los de Woking y Renault, ya que pueden solventar errores y aprender bastante el uno del otro.
El tetracampeón del mundo Alain Prost ha querido romper una lanza a favor de Honda y asegura que cuesta mucho tener un gran nivel de motor. Además, pone de ejemplo a Renault, que tras cuatro años de desarrollo, su unidad de potencia todavía no está a la altura de Mercedes."Honestamente, incluso Renault –el pionero del turbo V6– no ha dado con una unidad de potencia excepcional e incluso después de cuatro temporadas, no está en el nivel de Mercedes", manifestó Prost para la publicación francesa Auto Hebdo.Sobre la ruptura entre McLaren y Honda, el asesor de Renault considera que su exequipo pecó de los recuerdos del pasado y de las ganas que tenían por volver a ganar."McLaren se encuentra en su quinta temporada sin ganar y, seguramente, pensaron que con la vuelta de Honda rápidamente revivirían sus mejores momentos del pasado. Especialmente con ese tercer gran nombre, Fernando Alonso, que también tenía ansia por ganar otra vez", ha comentado el de Renault.Respecto al rendimiento del motor Renault, Prost asegura que pronto estarán a la altura de Mercedes. Además, el galo cree que McLaren puede aportar conocimiento y solventar errores que puedan detectar en el equipo francés."El motor de Renault no es probablemente el mejor, pero está llegando y faltará muy poco el próximo año respecto al de Mercedes. Esa pequeña cantidad puede compensarse con otros aspectos que contribuyen al rendimiento y McLaren, que conoce muy bien los altibajos de esta disciplina, dará mucho a Renault", ha comentado Prost para cerrar.
Técnica: el funcionamiento de los frenos en Sepang
Red Bull en Malasia - SoyMotor
Raúl Molina Recio
Colaborador
RAÚL MOLINA RECIO | 29 SEP 2017 - 18:29
Después del Gran Premio nocturno de Singapur, la Fórmula 1 vuelve a competir a la luz del día en la 15ª prueba del Mundial de 2017, programada del 29 de septiembre al 1 de octubre en el Sepang International Circuit, en Malasia.
Situado a 85 kilómetros de Kuala Lumpur, se construyó dentro de una plantación de aceite de palma de 260 hectáreas. Las obras duraron tan solo 14 meses y se inauguró el 9 de marzo de 1999.
Las carreras de Fórmula 1 en este circuito se han estado celebrando durante años en los meses de marzo y abril, pero el año pasado el Gran Premio se pospuso al otoño. Y este ha cambio ha hecho que fuera la carrera con la temperatura más alta de todo el campeonato de 2016: la temperatura del trazado osciló entre 49 y 56 grados centígrados.
Así que los problemas más críticos están relacionados con el dimensionamiento correcto de las tomas de aire que deben permitir una gestión óptima de las temperaturas de funcionamiento del sistema de frenos en las 15 curvas del circuito.
Según los técnicos de Brembo, que han clasificado las 20 pistas del Mundial utilizando una escala de 1 a 10, el Sepang International Circuit corresponde a la categoría de los circuitos medianamente difíciles para los frenos.
La pista de Malasia se ha merecido un índice de dificultad 7, igual que los circuitos de Budapest, Barcelona y Mónaco.
14_malaysia_480.gif
LOS FRENOS DURANTE EL GRAN PREMIO
Las 15 curvas del circuito requieren el empleo de los frenos en 8 ocasiones por vuelta. Desde la salida hasta la línea de meta, cada piloto usa los frenos unas 450 veces durante un total de casi 16 minutos.
De media, en cada vuelta, los frenos se utilizan durante 17 segundos, valor parecido al de Budapest y Mónaco, aunque sus pistas son mucho más cortas que la de Sepang que mide 5.543 metros. La desaceleración media es de 3,7 g, pero sin las curvas cerradas 2 y 14, el valor sería mucho más alto.
La energía que disipa en frenada un monoplaza durante la carrera es muy baja: sólo 100 kWh, el segundo valor más bajo del Mundial después de los 76 kWh de Silverstone.
En Spa-Francorchamps se registra una media de 102 kWh y en Suzuka se tocan los 109 kWh.
Desde la salida hasta la línea de meta, cada piloto aplica una fuerza total de 47 toneladas sobre el pedal del freno: un valor que no difiere mucho del de Silverstone –46,2 toneladas– aunque en ese caso la temperatura ambiental es más baja, mientras que en Malasia el esfuerzo físico se ve agravado por el calor y la humedad.
difficolta_sepang.jpg
LAS FRENADAS MÁS DIFÍCILES
De las ocho frenadas del Sepang International Circuit, los técnicos Brembo han clasificado dos como difíciles para los frenos, tres son de dificultad media y las otras tres fáciles.
La más difícil de todas es la curva Pangkor Laut –curva 1–: los monoplazas pasan de 328 a 90 km/h en 3,11 segundos, en los que apenas recorren 68 metros, la longitud de 5 campos de bádminton. En este punto los pilotos están sujetos a una desaceleración de 4,4 g y ejercen una carga de 125 kilos en el pedal del freno.
La desaceleración de 4,4 G es la misma que en la curva 15, la última justo antes de la meta: aunque son ligeramente menores las velocidades a las que se utilizan los frenos –320 kilómetros/hora– y la de entrada en la curva –87 kilómetros/hora–, como también lo es la distancia de frenado –67 metros– y la carga en el pedal del freno –123 kg–.
También es digna de mención la frenada en la curva Langkawi –curva 4–: de 309 kilómetros/hora a 108 kilómetros/hora en 2,3 segundos y 57 metros con una desaceleración máxima de 4,3 g.
Sin embargo, en la Curva 7 los pilotos utilizan los frenos solo durante 1,09 segundos, suficientes para reducir la velocidad de 294 kilómetros/hora a 208 km/h.
Red Bull en Malasia - SoyMotor
Raúl Molina Recio
Colaborador
RAÚL MOLINA RECIO | 29 SEP 2017 - 18:29
Después del Gran Premio nocturno de Singapur, la Fórmula 1 vuelve a competir a la luz del día en la 15ª prueba del Mundial de 2017, programada del 29 de septiembre al 1 de octubre en el Sepang International Circuit, en Malasia.
Situado a 85 kilómetros de Kuala Lumpur, se construyó dentro de una plantación de aceite de palma de 260 hectáreas. Las obras duraron tan solo 14 meses y se inauguró el 9 de marzo de 1999.
Las carreras de Fórmula 1 en este circuito se han estado celebrando durante años en los meses de marzo y abril, pero el año pasado el Gran Premio se pospuso al otoño. Y este ha cambio ha hecho que fuera la carrera con la temperatura más alta de todo el campeonato de 2016: la temperatura del trazado osciló entre 49 y 56 grados centígrados.
Así que los problemas más críticos están relacionados con el dimensionamiento correcto de las tomas de aire que deben permitir una gestión óptima de las temperaturas de funcionamiento del sistema de frenos en las 15 curvas del circuito.
Según los técnicos de Brembo, que han clasificado las 20 pistas del Mundial utilizando una escala de 1 a 10, el Sepang International Circuit corresponde a la categoría de los circuitos medianamente difíciles para los frenos.
La pista de Malasia se ha merecido un índice de dificultad 7, igual que los circuitos de Budapest, Barcelona y Mónaco.
14_malaysia_480.gif
LOS FRENOS DURANTE EL GRAN PREMIO
Las 15 curvas del circuito requieren el empleo de los frenos en 8 ocasiones por vuelta. Desde la salida hasta la línea de meta, cada piloto usa los frenos unas 450 veces durante un total de casi 16 minutos.
De media, en cada vuelta, los frenos se utilizan durante 17 segundos, valor parecido al de Budapest y Mónaco, aunque sus pistas son mucho más cortas que la de Sepang que mide 5.543 metros. La desaceleración media es de 3,7 g, pero sin las curvas cerradas 2 y 14, el valor sería mucho más alto.
La energía que disipa en frenada un monoplaza durante la carrera es muy baja: sólo 100 kWh, el segundo valor más bajo del Mundial después de los 76 kWh de Silverstone.
En Spa-Francorchamps se registra una media de 102 kWh y en Suzuka se tocan los 109 kWh.
Desde la salida hasta la línea de meta, cada piloto aplica una fuerza total de 47 toneladas sobre el pedal del freno: un valor que no difiere mucho del de Silverstone –46,2 toneladas– aunque en ese caso la temperatura ambiental es más baja, mientras que en Malasia el esfuerzo físico se ve agravado por el calor y la humedad.
difficolta_sepang.jpg
LAS FRENADAS MÁS DIFÍCILES
De las ocho frenadas del Sepang International Circuit, los técnicos Brembo han clasificado dos como difíciles para los frenos, tres son de dificultad media y las otras tres fáciles.
La más difícil de todas es la curva Pangkor Laut –curva 1–: los monoplazas pasan de 328 a 90 km/h en 3,11 segundos, en los que apenas recorren 68 metros, la longitud de 5 campos de bádminton. En este punto los pilotos están sujetos a una desaceleración de 4,4 g y ejercen una carga de 125 kilos en el pedal del freno.
La desaceleración de 4,4 G es la misma que en la curva 15, la última justo antes de la meta: aunque son ligeramente menores las velocidades a las que se utilizan los frenos –320 kilómetros/hora– y la de entrada en la curva –87 kilómetros/hora–, como también lo es la distancia de frenado –67 metros– y la carga en el pedal del freno –123 kg–.
También es digna de mención la frenada en la curva Langkawi –curva 4–: de 309 kilómetros/hora a 108 kilómetros/hora en 2,3 segundos y 57 metros con una desaceleración máxima de 4,3 g.
Sin embargo, en la Curva 7 los pilotos utilizan los frenos solo durante 1,09 segundos, suficientes para reducir la velocidad de 294 kilómetros/hora a 208 km/h.
ABITEBOUL AL HABLA
Renault: "Trabajamos en un modo mágico de clasificación para 2018"
El jefe de Renault asegura que el motor francés será "extremadamente competitivo"
Mantiene como principal objetivo a corto plazo la mejora de fiabilidad
Hülkenberg en Malasia - SoyMotor.com
MIGUEL A. FERNÁNDEZ | 5 OCT 2017 - 18:16
Cyril Abiteboul tiene claras las partes en las que el motor Renault debe mejorar la próxima temporada. El director general de los de Enstone asegura que lo principal será centrarse en la fiabilidad, pero es consciente de la falta de rendimiento que han sufrido los equipos motorizados por la unidad de potencia francesa este año durante las jornadas de clasificación.
Abiteboul asegura que el trabajo ya está en marcha en busca de un extra que les proporcione mayor rendimiento los sábados. Aunque cree que el rendimiento ya es competitivo durante las carreras, apunta a que darán un salto y habla de que el motor mejorará de tal forma que le hace creer que será "extremadamente competitivo". Algo que Red Bull y McLaren seguro esperan con ansia.
"No estamos haciendo ningún otro paso que intentar hacerlo lo mejor que podemos para tener un motor competitivo el año que viene, pero no sólo competitivo, porque creemos que el motor ya lo es. Ciertamente es muy competitivo los domingos, pero claramente hay una pérdida los sábados en clasificación", aseguró el director de Renault en declaraciones recogidas por Autosport.
Muchas veces se ha hablado de ese extra de potencia del que Mercedes disfruta en las jornadas de clasificación y que tan buen rendimiento ha dado a sus pilotos –nadie tiene más Poles que ellos en los últimos tiempos–. Precisamente ese 'botón mágico' es uno de los objetivos en los que ya se trabaja en la fábrica de motores francesa.
"No tenemos ningún tipo de modo 'mágico' de clasificación, pero estamos trabajando duro en ello. El rendimiento del motor mejorará sensiblemente para el próximo año, no sólo para clasificación, sino también para la carrera, lo que me hace creer que el motor será extremadamente competitivo", apuntó.
FIABILIDAD COMO PRIORIDAD
No han sido pocas las ocasiones en las que hemos visto abandonar a pilotos de Red Bull –con casi toda la mala suerte para Verstappen–, Toro Rosso y la propia escudería del rombo. Por ello, Cyril confía en solventar los problemas de fiabilidad lo antes posible. Unos problemas que achaca a los grandes cambios que se han producido dentro del equipo recientemente.
"El foco tiene que ser la fiabilidad. Hemos perdido muchos puntos esta temporada por la falta de fiabilidad del paquete completo, algo que para mí está directamente relacionado al hecho de que el equipo está cambiando muy rápido", afirmó. "Estamos creciendo, estamos reclutando gran cantidad de gente. Cuando haces algo así, normalmente la fiabilidad se ve afectada. Eso será lo primero que arreglaremos para el futuro a corto plazo", finalizó.
Renault: "Trabajamos en un modo mágico de clasificación para 2018"
El jefe de Renault asegura que el motor francés será "extremadamente competitivo"
Mantiene como principal objetivo a corto plazo la mejora de fiabilidad
Hülkenberg en Malasia - SoyMotor.com
MIGUEL A. FERNÁNDEZ | 5 OCT 2017 - 18:16
Cyril Abiteboul tiene claras las partes en las que el motor Renault debe mejorar la próxima temporada. El director general de los de Enstone asegura que lo principal será centrarse en la fiabilidad, pero es consciente de la falta de rendimiento que han sufrido los equipos motorizados por la unidad de potencia francesa este año durante las jornadas de clasificación.
Abiteboul asegura que el trabajo ya está en marcha en busca de un extra que les proporcione mayor rendimiento los sábados. Aunque cree que el rendimiento ya es competitivo durante las carreras, apunta a que darán un salto y habla de que el motor mejorará de tal forma que le hace creer que será "extremadamente competitivo". Algo que Red Bull y McLaren seguro esperan con ansia.
"No estamos haciendo ningún otro paso que intentar hacerlo lo mejor que podemos para tener un motor competitivo el año que viene, pero no sólo competitivo, porque creemos que el motor ya lo es. Ciertamente es muy competitivo los domingos, pero claramente hay una pérdida los sábados en clasificación", aseguró el director de Renault en declaraciones recogidas por Autosport.
Muchas veces se ha hablado de ese extra de potencia del que Mercedes disfruta en las jornadas de clasificación y que tan buen rendimiento ha dado a sus pilotos –nadie tiene más Poles que ellos en los últimos tiempos–. Precisamente ese 'botón mágico' es uno de los objetivos en los que ya se trabaja en la fábrica de motores francesa.
"No tenemos ningún tipo de modo 'mágico' de clasificación, pero estamos trabajando duro en ello. El rendimiento del motor mejorará sensiblemente para el próximo año, no sólo para clasificación, sino también para la carrera, lo que me hace creer que el motor será extremadamente competitivo", apuntó.
FIABILIDAD COMO PRIORIDAD
No han sido pocas las ocasiones en las que hemos visto abandonar a pilotos de Red Bull –con casi toda la mala suerte para Verstappen–, Toro Rosso y la propia escudería del rombo. Por ello, Cyril confía en solventar los problemas de fiabilidad lo antes posible. Unos problemas que achaca a los grandes cambios que se han producido dentro del equipo recientemente.
"El foco tiene que ser la fiabilidad. Hemos perdido muchos puntos esta temporada por la falta de fiabilidad del paquete completo, algo que para mí está directamente relacionado al hecho de que el equipo está cambiando muy rápido", afirmó. "Estamos creciendo, estamos reclutando gran cantidad de gente. Cuando haces algo así, normalmente la fiabilidad se ve afectada. Eso será lo primero que arreglaremos para el futuro a corto plazo", finalizó.
ARTÍCULOS SOYMOTOR.COM
TÉCNICA: Las novedades del GP de Japón F1 2017
Raúl Molina Recio
Colaborador
RAÚL MOLINA RECIO | 6 OCT 2017 - 20:34
La Fórmula 1 aterriza en Suzuka, uno de esos trazados de la vieja escuela, estrechos y que perdona muy poco los errores. Una pista de piloto, muy técnica, que adoran los corredores por el reto que les supone. Se trata de un circuito que exige unos niveles de carga media-alta, pues encontramos sectores de curvas largas, rápidas y enlazadas donde el el paso por curva es realmente importante, así como la tracción a la salida de algunas de las curvas más lentas, como Spoon. Aquí los frenos no son importantes, pues no hay grandes frenadas, tal y como os hemos explicado en el siguiente artículo. Una pista de velocidad, pero donde más importante que la unidad de potencia es la generación de una buena carga aerodinámica, de modo que podría ser más favorable a Ferrari y Red Bull que Mercedes. Pero veremos cómo evoluciona el fin de semana.
La pista
Suzuka es una de las pistas más legendarias en la Fórmula 1. El sector uno con las enlazadas en S y la curva 130R a fondo en el sector 3 hacen de esta pista de 5.807 metros una de las más interesantes de todo el campeonato.
Las curvas 1 y 2 son muy rápidas y se llega a ellas con una leve frenada que prepara la entrada a curva 2, más lenta.
Las curvas 3 a 6 son las Eses. Aquí hay que evitar a toda costa el subviraje por el constante cambio de direccción. Además, se necesita un setup que deje el coche muy bien balanceado para mantener la velocidad.
Las curvas 8 y 9 son bastante difíciles y son conocidas como Degner. La primera es corta y estrecha y requiere una buena aproximación al piano interior, que los pilotos tienen que atacar al máximo. La segunda curva tiene muy poca escapatoria, así que los errores se pagan caro.
La curva 11 es una fuerte frenada con forma de horquilla que los pilotos toman con una trayectoria muy abierta buscando buena tracción en la salida de la curva, que además está inclinada.
Las curvas 13 y 14 es Spoon. Aquí hay que evitar por todos los medios el subviraje, necesitándose además una rápida salida para la siguiente recta.
La curva 15 es la 130R, que se hace a fondo, pero que no es fácil con los coches cargados de combustible.
La curva 16 es una frenada fuerte hasta la chicane que lleva a la curva final. Es fácil bloquear aquí y comprometer todo el tiempo de vuelta.
Las unidades de potencia
Aprovechando que quedan cinco carreras muchos equipos han realizado cambios en los diferentes elementos de los motores, de tal manera que puedan afrontar el resto de la temporada sin demasiado problemas de fiabilidad. Quien sí se ha visto obligado a penalizar ha sido Carlos Sainz, que penalizará 20 posiciones en parrilla después de su rotura en Malasia. McLaren aún se debate entre poner unas pequeñas evoluciones o mantener lo que tienen para conseguir puntuar en casa. Veremos cómo evoluciona el resto del fin de semana.
De momento, la tabla de cambios hechos hasta la fecha está así:
En cuanto al comportamiento de la unidad de potencia en esta pista tenemos que destacar los siguientes aspectos:
Suzuka es uno de los circuitos más duros del año para el motor de combustión interna (ICE). Los continuos periodos de acelerador a fondo ponen a prueba la fuerza de sus elementos, mientras que alguna de las fuertes frenadas ponen a prueba la reactividad y la fiabilidad.
En torno al 65% de la vuelta se hace con acelerador a fondo, pero la mayor parte de este periodo sucede en la segunda parte de la pista desde la salida de Spoon (curva 14) a la chicane de entrada a meta. Esto incluye el tramo de la curva 130R, que se pasa a más de 300 kilómetros/hora, a pesar de tratarse de una curva a izquierdas.
Con dos puntos donde se alcanzan los 330 kilómetros/hora, Suzuka es uan de las pistas más rápidas de la segunda mitad del año. Dentro del ICE los pistones se mueven a la increíble velocidad de 200 veces por segundo, generando enormes fuerzas internas.
La segunda curva más lenta es la chicane, que se toma a unos 80 kilómetros/hora. Ésta es la mejor oportunidad de recuperar energía en la MGU-K, pues los coches desacelran desde los 310 kilómetros/hora hasta esos 80 kilómetros/hora. Todo ello genera tanta energía, que ni siquiera está permitido almacenar toda ella según la reglamentación actual.
Veamos, pues, cómo han encarado los distintos equipos este reto desde el punto de vista de las novedades, actualizaciones y adaptaciones a Suzuka.
MCLAREN
Los británicos siguen implementando más y más mejoras. Siguen mejorando cada detalle del MCL32, lo cual es una gran esperanza respecto de su futuro. Así, en este GP les hemos visto trabajar en los frenos delanteros, a los que se les ha añadido una pintura térmica en las carcasas para mejorar el calentamiento de las gomas anteriores, así como nuevas rejillas de ventilación, que cierran un poco la entrada de aire, dado que en esta pista los frenos no sufren tanto, pues no hay grandes frenadas.
Por fin, tenemos fotos adecuadas para revisar el gran trabajo hecho en la zona media del monoplaza, en el bargeboard, para trabajar con el flujo de aire y conducirlo de la forma más efectiva hacia el difusor, haciendo también que una parte de la corriente aerodinámica salga hacia el lateral del coche para reducir el drag del mismo. Así, vemos lo siguiente:
Unos cortes en el suelo (1) para generar nuevos vórtices (parecidos a los de Renault),
Así como el borde de ataque delantero (2), que ahora presenta un nuevo diseño de los cortes (también para generar vórtices), aunque sigue manteniendo el número de ellos, siete.
Por supuesto, se sigue con el nuevo parapeto en la parte delantera (3) para sacar el flujo de aire y
toda la parte superior del bargeboard (4) ahora está un poco más inclinada y alta.
Recordamos que todos estos cambios se implementaron la semana pasada en Malasia.
McLaren ha traído dos alas delanteras con diferente nivel de carga para ver cuál se adapta mejor a esta pista. Aquí conseguir el balance del coche y el equilibrio delantero es vital para encarar el primer sector con velocidad.
MERCEDES
El equipo germano se debate entre montar las novedades vistas en Malasia o dejarlas de lado, de modo que no les hemos visto grandes novedades en esta carrera. Pese a ello, sí que hemos visto adaptaciones a este trazado de diferente carga, como el alerón trasero que presenta un corte central en V menos pronunciado, así como los bordes del plano superior un poco más recortados para generar menos carga. También con ese objetivo vemos cómo el plano superior es más estrecho.
También hemos visto dos versiones del alerón delantero, una con un pelo de más carga que la otra, para así buscar el mejor equilibrio del coche con el alerón trasero que hemos visto. Como vemos, los dos flaps superiores (en rojo) están algo más recortados en la versión de menos carga.
FERRARI
Los italianos no han traído novedades a esta pista. aunque sí les hemos visto montar un alerón trasero de media carga, con menos downforce que el que les vimos llevar en Malasia. Así vemos lo siguiente:
En ambos planos la zona más cercana en endplate está más alta para mejorar el drag y generar menos carga.
Se vuelve a abandonar los soportes centrales en forma de cuello de cisne por otros dos por debajo del plano principal.
Además, el plano superior presenta dos cortes en V.
El endplate presenta 5 branquias, además, sin el borde de ataque para reducir la resistencia aerodinámica.
La T wing es simple, en vez de la versión más compleja que les hemos visto.
Entre las adaptaciones a esta pista hay que destacar una salida posterior más cerrada para mejorar la aerodinámica del chasis, ay que aquí las temperaturas son mucho más bajas que en Malasia.
, mientras que el superior (en amarillo) ha aumentado su tamaño. También se ha modificado el endplate, con 5 branquias en vez de 4. Ambas versiones se han probado durante los libres del viernes en Suzuka. Vemos también cómo se han probado usando parafina. El alerón delantero, en cambio, sigue sin modificaciones respecto a Malasia.<br/><img alt='Re: Renault F1 Team UP y tecnica en general' src=)
FORCE INDIA
El equipo de Silverstone ha estrenado un nuevo 'monkey seat', de bastante más carga que el anterior, al tiempo que ha incorporado dos nuevas aletas en la estructura de impacto para gestionar el flujo de aire que pasa por esta zona y generar más downforce.
El resto del coche ha seguido sin cambios mayores.
SAUBER
Los suizos siguen evolucionando el coche bastante. Parece poca cosa, pero no lo es, ya que aunque esta temporada no puedan hacer más por llevar una unidad de potencia del año pasado, les puede ser muy útil el año próximo, pues la normativa es la misma y muchas de las soluciones encontradas esta temporada les van a servir a la perfección. En este sentido, hay que destacar un alerón delantero completamente renovado en los siguientes aspectos:
En rojo vemos cómo los tres flaps superiores son ahora de más carga, además, de dotados de sun flap gurney.
En verde vemos cómo las cajas de flaps han cambiado un poco su orientación hacia afuera para sacar más flujo de aire del neumático delantero y reducir el drag.
En azul oscuro vemos cómo el flap junto a las cajas de flaps es ahora único, curvado y apuntando hacia la parte posterior del ala para dirigir el flujo de aire a los flaps superiores y extraer más aire para generar más carga aerodinámica.
En amarillo vemos cómo justo en esa zona de los flaps superiores, junto al endplate, se ha eliminado, seguramente porque generaba más resistencia y turbulencias que aire limpio y carga.
En morado vemos cómo ha cambiado el plano principal, que ahora es triple en vez de doble, permitiendo así un mejor paso por debajo del ala para generar, seguramente, una mejor carga y una menor resistencia al avance.
Las novedades no quedan ahí, viéndose un completo rediseño de las carcasas de frenos delanteros (en verde), los aletines (en rojo) en esta zona para dirigir el flujo de aire delantero y las propias entradas de los frenos anteriores (en amarillo) se han agrandado.
TORO ROSSO
Los de Faenza han vuelto a traer sus dos versiones de alas delanteras y morros, que ya estrenaron en Malasia para seguir estudiándolos y ver cuál se adapta mejor a esta pista.
También han probado el halo, como vemos en la siguiente imagen, en el caso de Pierre Gasly.
Todo ello se ha estudiado con diversos sensores en el suelo, así como parrillas de pitots para comprobar el efecto del flujo aerodinámico sobre las diversas partes del coche.
RED BULL
En cuanto al equipo de Milton Keynes sólo hemos podido apreciar una disminución de la salida posterior de refrigeración del chasis, que ha perdido las dos salidas extra en la parte superior, además de no montar la T wing para evitar drag.
El alerón trasero sigue con la misma fisonomía, pero con más ángulo de incidencia en los planos para generar un poco de más carga en esta pista y poder atacar bien el primer sector de la pista.
Por el momento, no se ha hayado ninguna novedad en el resto de escuadras. Veremos si nuevas imágenes nos dejan ver más novedades y os las dejamos actualizadas.
TÉCNICA: Las novedades del GP de Japón F1 2017
Raúl Molina Recio
Colaborador
RAÚL MOLINA RECIO | 6 OCT 2017 - 20:34
La Fórmula 1 aterriza en Suzuka, uno de esos trazados de la vieja escuela, estrechos y que perdona muy poco los errores. Una pista de piloto, muy técnica, que adoran los corredores por el reto que les supone. Se trata de un circuito que exige unos niveles de carga media-alta, pues encontramos sectores de curvas largas, rápidas y enlazadas donde el el paso por curva es realmente importante, así como la tracción a la salida de algunas de las curvas más lentas, como Spoon. Aquí los frenos no son importantes, pues no hay grandes frenadas, tal y como os hemos explicado en el siguiente artículo. Una pista de velocidad, pero donde más importante que la unidad de potencia es la generación de una buena carga aerodinámica, de modo que podría ser más favorable a Ferrari y Red Bull que Mercedes. Pero veremos cómo evoluciona el fin de semana.
La pista
Suzuka es una de las pistas más legendarias en la Fórmula 1. El sector uno con las enlazadas en S y la curva 130R a fondo en el sector 3 hacen de esta pista de 5.807 metros una de las más interesantes de todo el campeonato.
Las curvas 1 y 2 son muy rápidas y se llega a ellas con una leve frenada que prepara la entrada a curva 2, más lenta.
Las curvas 3 a 6 son las Eses. Aquí hay que evitar a toda costa el subviraje por el constante cambio de direccción. Además, se necesita un setup que deje el coche muy bien balanceado para mantener la velocidad.
Las curvas 8 y 9 son bastante difíciles y son conocidas como Degner. La primera es corta y estrecha y requiere una buena aproximación al piano interior, que los pilotos tienen que atacar al máximo. La segunda curva tiene muy poca escapatoria, así que los errores se pagan caro.
La curva 11 es una fuerte frenada con forma de horquilla que los pilotos toman con una trayectoria muy abierta buscando buena tracción en la salida de la curva, que además está inclinada.
Las curvas 13 y 14 es Spoon. Aquí hay que evitar por todos los medios el subviraje, necesitándose además una rápida salida para la siguiente recta.
La curva 15 es la 130R, que se hace a fondo, pero que no es fácil con los coches cargados de combustible.
La curva 16 es una frenada fuerte hasta la chicane que lleva a la curva final. Es fácil bloquear aquí y comprometer todo el tiempo de vuelta.
Las unidades de potencia
Aprovechando que quedan cinco carreras muchos equipos han realizado cambios en los diferentes elementos de los motores, de tal manera que puedan afrontar el resto de la temporada sin demasiado problemas de fiabilidad. Quien sí se ha visto obligado a penalizar ha sido Carlos Sainz, que penalizará 20 posiciones en parrilla después de su rotura en Malasia. McLaren aún se debate entre poner unas pequeñas evoluciones o mantener lo que tienen para conseguir puntuar en casa. Veremos cómo evoluciona el resto del fin de semana.
De momento, la tabla de cambios hechos hasta la fecha está así:
En cuanto al comportamiento de la unidad de potencia en esta pista tenemos que destacar los siguientes aspectos:
Suzuka es uno de los circuitos más duros del año para el motor de combustión interna (ICE). Los continuos periodos de acelerador a fondo ponen a prueba la fuerza de sus elementos, mientras que alguna de las fuertes frenadas ponen a prueba la reactividad y la fiabilidad.
En torno al 65% de la vuelta se hace con acelerador a fondo, pero la mayor parte de este periodo sucede en la segunda parte de la pista desde la salida de Spoon (curva 14) a la chicane de entrada a meta. Esto incluye el tramo de la curva 130R, que se pasa a más de 300 kilómetros/hora, a pesar de tratarse de una curva a izquierdas.
Con dos puntos donde se alcanzan los 330 kilómetros/hora, Suzuka es uan de las pistas más rápidas de la segunda mitad del año. Dentro del ICE los pistones se mueven a la increíble velocidad de 200 veces por segundo, generando enormes fuerzas internas.
La segunda curva más lenta es la chicane, que se toma a unos 80 kilómetros/hora. Ésta es la mejor oportunidad de recuperar energía en la MGU-K, pues los coches desacelran desde los 310 kilómetros/hora hasta esos 80 kilómetros/hora. Todo ello genera tanta energía, que ni siquiera está permitido almacenar toda ella según la reglamentación actual.
Veamos, pues, cómo han encarado los distintos equipos este reto desde el punto de vista de las novedades, actualizaciones y adaptaciones a Suzuka.
MCLAREN
Los británicos siguen implementando más y más mejoras. Siguen mejorando cada detalle del MCL32, lo cual es una gran esperanza respecto de su futuro. Así, en este GP les hemos visto trabajar en los frenos delanteros, a los que se les ha añadido una pintura térmica en las carcasas para mejorar el calentamiento de las gomas anteriores, así como nuevas rejillas de ventilación, que cierran un poco la entrada de aire, dado que en esta pista los frenos no sufren tanto, pues no hay grandes frenadas.
Por fin, tenemos fotos adecuadas para revisar el gran trabajo hecho en la zona media del monoplaza, en el bargeboard, para trabajar con el flujo de aire y conducirlo de la forma más efectiva hacia el difusor, haciendo también que una parte de la corriente aerodinámica salga hacia el lateral del coche para reducir el drag del mismo. Así, vemos lo siguiente:
Unos cortes en el suelo (1) para generar nuevos vórtices (parecidos a los de Renault),
Así como el borde de ataque delantero (2), que ahora presenta un nuevo diseño de los cortes (también para generar vórtices), aunque sigue manteniendo el número de ellos, siete.
Por supuesto, se sigue con el nuevo parapeto en la parte delantera (3) para sacar el flujo de aire y
toda la parte superior del bargeboard (4) ahora está un poco más inclinada y alta.
Recordamos que todos estos cambios se implementaron la semana pasada en Malasia.
McLaren ha traído dos alas delanteras con diferente nivel de carga para ver cuál se adapta mejor a esta pista. Aquí conseguir el balance del coche y el equilibrio delantero es vital para encarar el primer sector con velocidad.
MERCEDES
El equipo germano se debate entre montar las novedades vistas en Malasia o dejarlas de lado, de modo que no les hemos visto grandes novedades en esta carrera. Pese a ello, sí que hemos visto adaptaciones a este trazado de diferente carga, como el alerón trasero que presenta un corte central en V menos pronunciado, así como los bordes del plano superior un poco más recortados para generar menos carga. También con ese objetivo vemos cómo el plano superior es más estrecho.
También hemos visto dos versiones del alerón delantero, una con un pelo de más carga que la otra, para así buscar el mejor equilibrio del coche con el alerón trasero que hemos visto. Como vemos, los dos flaps superiores (en rojo) están algo más recortados en la versión de menos carga.
FERRARI
Los italianos no han traído novedades a esta pista. aunque sí les hemos visto montar un alerón trasero de media carga, con menos downforce que el que les vimos llevar en Malasia. Así vemos lo siguiente:
En ambos planos la zona más cercana en endplate está más alta para mejorar el drag y generar menos carga.
Se vuelve a abandonar los soportes centrales en forma de cuello de cisne por otros dos por debajo del plano principal.
Además, el plano superior presenta dos cortes en V.
El endplate presenta 5 branquias, además, sin el borde de ataque para reducir la resistencia aerodinámica.
La T wing es simple, en vez de la versión más compleja que les hemos visto.
Entre las adaptaciones a esta pista hay que destacar una salida posterior más cerrada para mejorar la aerodinámica del chasis, ay que aquí las temperaturas son mucho más bajas que en Malasia.
FORCE INDIA
El equipo de Silverstone ha estrenado un nuevo 'monkey seat', de bastante más carga que el anterior, al tiempo que ha incorporado dos nuevas aletas en la estructura de impacto para gestionar el flujo de aire que pasa por esta zona y generar más downforce.
El resto del coche ha seguido sin cambios mayores.
SAUBER
Los suizos siguen evolucionando el coche bastante. Parece poca cosa, pero no lo es, ya que aunque esta temporada no puedan hacer más por llevar una unidad de potencia del año pasado, les puede ser muy útil el año próximo, pues la normativa es la misma y muchas de las soluciones encontradas esta temporada les van a servir a la perfección. En este sentido, hay que destacar un alerón delantero completamente renovado en los siguientes aspectos:
En rojo vemos cómo los tres flaps superiores son ahora de más carga, además, de dotados de sun flap gurney.
En verde vemos cómo las cajas de flaps han cambiado un poco su orientación hacia afuera para sacar más flujo de aire del neumático delantero y reducir el drag.
En azul oscuro vemos cómo el flap junto a las cajas de flaps es ahora único, curvado y apuntando hacia la parte posterior del ala para dirigir el flujo de aire a los flaps superiores y extraer más aire para generar más carga aerodinámica.
En amarillo vemos cómo justo en esa zona de los flaps superiores, junto al endplate, se ha eliminado, seguramente porque generaba más resistencia y turbulencias que aire limpio y carga.
En morado vemos cómo ha cambiado el plano principal, que ahora es triple en vez de doble, permitiendo así un mejor paso por debajo del ala para generar, seguramente, una mejor carga y una menor resistencia al avance.
Las novedades no quedan ahí, viéndose un completo rediseño de las carcasas de frenos delanteros (en verde), los aletines (en rojo) en esta zona para dirigir el flujo de aire delantero y las propias entradas de los frenos anteriores (en amarillo) se han agrandado.
TORO ROSSO
Los de Faenza han vuelto a traer sus dos versiones de alas delanteras y morros, que ya estrenaron en Malasia para seguir estudiándolos y ver cuál se adapta mejor a esta pista.
También han probado el halo, como vemos en la siguiente imagen, en el caso de Pierre Gasly.
Todo ello se ha estudiado con diversos sensores en el suelo, así como parrillas de pitots para comprobar el efecto del flujo aerodinámico sobre las diversas partes del coche.
RED BULL
En cuanto al equipo de Milton Keynes sólo hemos podido apreciar una disminución de la salida posterior de refrigeración del chasis, que ha perdido las dos salidas extra en la parte superior, además de no montar la T wing para evitar drag.
El alerón trasero sigue con la misma fisonomía, pero con más ángulo de incidencia en los planos para generar un poco de más carga en esta pista y poder atacar bien el primer sector de la pista.
Por el momento, no se ha hayado ninguna novedad en el resto de escuadras. Veremos si nuevas imágenes nos dejan ver más novedades y os las dejamos actualizadas.
TÉCNICA: Las novedades del GP de Estados Unidos F1 2017
Raúl Molina Recio
Colaborador
RAÚL MOLINA RECIO | 20 OCT 2017 - 16:12
El Circuito de las Américas se introdujo en el calendario de la Fórmula 1 en 2012 y desde el principio ha sido todo un reto para los pilotos y los equipos. Una mezcla de alta velocidad, rápidos cambios de dirección combinados con otros más lentos y partes de la pista difíciles y técnicas hacen que ésta sea todo un test tanto para el coche como para el piloto.
Sin duda, la cuesta arriba de la Curva 1 será un sitio espectacular para ver la salida del Gran Premio con los 20 coches yendo hacia ella a toda velocidad, para ganar plazas, cueste lo que cueste.
Pirelli cree que la combinación de unas gomas más blandas que el año pasado, los neumáticos más anchos y la mayor carga harán caer otro record de pista en Austin. Según la marca italiana, las tres largas rectas del circuito son una muy buena oportunidad para enfriar las gomas.
En cuanto al comportamiento de éstas, los técnicos italianos señalan las siguientes características para esta pista:
Un bajo nivel de agarre en el asfalto: dos sobre cinco.
Un nivel medio de abrasión del asfalto: tres sobre cinco.
Cargas laterales altas: cuatro sobre cinco.
Estrés medio sobre las gomas: tres sobre cinco.
Carga aerodinámica media: tres sobre cinco.
Repasemos la pista, curva a curva.
La pista
Curva 1: la llegada desde la pole a esta zona es de sólo 500 metros con la mencionada cuesta arriba bastante pronunciada y con el punto de entrada, en el ápice, justo en la cima. Hay un desnivel de unos 40 metros, nada más y nada menos, desde la recta al ápice de esta curva. La pista es muy ancha aquí, lo que permite a los pilotos tomar diferentes trayectorias para intentar adelantar.
Curva 3: Es el comienzo de las eses. Se hace a fondo en 7ª marcha, después vienen las curvas 4 a 6, una serie de giros de alta velocidad a derecha–izquierda–derecha- Aquí se necesita especialmente la alta carga aerodinámica para poder ir lo más rápido posible en esta sección.
Curvas 8-9: Aquí encontramos un piano difícil que negociar para atacar el ápice de la curva 9, pues los coches aceleran desde los 130 kilómetros/hora desde la curva 8. Una buena salida es importante, sobre todo, para los coches que están en rango de DRS en carrera.
Curva 11: Es lenta, se hace en segunda marcha antes de la recta más larga del circuito. Una buena salida es muy importante para ayudar en los adelantamientos o evitar que éstos sucedan.
Curva 12: Viene después de la recta de 1 kilómetro. Una fuerte frenada desde 330 kilómetros/hora es la mejor oportunidad para adelantar en este circuito.
Curva 13-16: Una serie de curvas lentas, en la que se han visto rodar a los coches en paralelo en las ediciones anteriores.
Curva 17-18: Aquí es muy importante tener un buen nivel de carga aerodinámica para lidiar con el subviraje en esta zona de continuos dobles ápices. Estas curvas se harán casi a fondo con los coches de este año.
Curva 19: Es una curva corta de media-alta velocidad, donde es fácil irse largo en la salida de la misma.
Curva 20: La curva final que lleva a la recta de meta, donde está la segunda zona de DRS de la vuelta.
Las unidades de potencia
De momento, los equipos han realizado los siguientes cambios en las unidades de potencia:
En cuanto al comportamiento de la unidad de potencia en esta pista tenemos que destacar los siguientes aspectos:
Alrededor del 60% de la vuelta se hace a fondo, superándose ese porcentaje en clasificación. La media de velocidad será de más de 200 kilómetros/hora, con una velocidad punta que supera los 320 kilómetros/hora.
Con los cambios de altitud a lo largo de la vuelta, la velocidad del motor y la rotación del turbo varían constantemente, por lo que el setup de la unidad de potencia tiene que adaptarse a estos continuos cambios para extraer el rendimiento óptimo.
Después de la primera curva, el piloto engrana lo antes posible las marchas hasta llegar a 7ª y atacar las curvas 2 a 4, que se hacen –como hemos dicho- a fondo con una media de velocidad de 270 kilómetros/hora. Son similares a Maggots y Becketts en Silverstone o las Eses de Suzuka y el piloto debe ser muy preciso con el acelerador para mantener la velocidad todo el tiempo sin tocar el freno. La unidad de potencia necesita ser en esta parte del circuito suave en el despliegue de potencia, manteniendo constante el par.
La baja humedad ambiental tejana tiene un gran efecto en la unidad de potencia. El aire contiene más oxígeno por lo que el motor de combustión interna –ICE– generará más potencia, pero la aridez es muy exigente con los componentes internos. El tiempo de ignición se reducirá mucho.
La recta más larga no es la de meta, como en Abu Dabi. En Austin es la zona de las curvas 11 y 12, que mide 1.016 metros. El monoplaza va con el acelerador a fondo durante más de 12 segundos. Al final de la recta se está unos dos segundos al máximo de velocidad. El piloto frenará fuertemente al final de la recta para la horquilla, siendo la estabilidad trasera y la estabilidad en frenada cruciales.
Entre las novedades técnicas que se pondrán a prueba en este Gran Premio hay que destacar unos nuevos neumáticos intermedios (sin marcar en la foto) por parte de Pirelli, así como unos guantes biométricos para medir las pulsaciones y otros elementos de los pilotos y poder hacernos partícipes a todos los televidentes de la evolución física de estos deportistas a lo largo de una vuelta. Interesante, cuando menos.
Vamos a ver, en otro orden de cosas, cómo han encarado los distintos equipos este reto desde el punto de vista de las novedades, actualizaciones y adaptaciones a Austin.
HAAS
El equipo local se ha presentado en esta pista con un buen paquete de mejoras, precisamente, en una de las zonas más críticas de los monoplazas de este año: la zona media llamada bargeboard, es decir, la parte destinada a sacar el exceso de flujo de aire que viene de delante fuera del coche, pero que también es la encargada de dirigir el resto hacia atrás de la forma más ordenada posible, pegándolo a la capa límite del chasis sobre los pontones y por debajo de ellos, así como llevándolo de la forma más eficiente posible por el suelo del coche hasta el difusor. Mucho del drag del coche lo elimina esta parte del coche, al tiempo que una conducción sólida de la corriente aerodinámica es vital para genera carga, de ahí que todos los equipos sin excepción trabajen muy fuertemente esta zona. Trabajo que no sólo les servirá para este año, sino también para el próximo, pues la normativa del coche no cambia en esta zona.
Así, les hemos visto introducir las siguientes novedades:
Se han añadido cinco deflectores horizontales –en rojo– frente a Japón –círculo inferior– en la zona de las turning vanes verticales para generar nuevos vórtices, para laminar el flujo de aire.
Además, delante de éstos vemos un nuevo deflector vertical –en amarillo– para dar estabilidad a éstos y trabajar en el direccionamiento de la corriente aerodinámica.
Como casi toda la parrilla, se han añadido seis cortes –en verde– en el parapeto delantero para generar vórtices y hacer que el aire se quede pegados a éstos, sacando el exceso fuera del coche.
También el soporte metálico de estos parapetos ha cambiado su disposición –en azul–.
Estas novedades se han compaginado con un nuevo fondo plano en la zona que trabaja con las turbulencias del neumático trasero, llevando, además, el flujo de aire por debajo del suelo para que lo extraiga el propio difusor. Así, los cuatro cortes originales han dejado de ser curvos para ser más rectos y cortes y con menos profundidad en el último de ellos, tal y como podemos ver en el siguiente montaje.
FERRARI
Los italianos no dan nada por perdido, así que siguen trayendo más y más novedades, fieles a su filosofía de evolucionar cada carrera. Por cierto, todo lo cual, como hemos dicho con Haas, les será de gran utilidad el año próximo. Así, en primer lugar, les hemos visto modificar el alerón delantero en la zona del endplate, donde la pared lateral presenta una abertura final más reducida, así como un nuevo deflector –en rojo– para sacar el flujo de aire fuera de la goma delantera y trabajar así con la resistencia aerodinámica.
La parte trasera también presenta novedades importantes, con un nuevo difusor, que modifica la zona central, que ahora pierde la curvatura y se hace recta, pero que añade –como el Mercedes– un deflector por encima de éste en la estructura de impacto para extraer el aire que viene por esta zona y trabajar en consonancia con el deflector superior en la misma zona. Con ello, se pretende crear más carga trasera. Las dos versiones –la antigua y la nueva– han pasado por el fondo plano de la FIA, de modo que ambas serán comparadas entre los dos coches durante el viernes.
El difusor fue estudiado por el equipo durante los libres del viernes pintándolo de parafina para que el flujo de aire dejase marcado su camino y, en consecuencia, puede medirse si cumple la función para la que ha sido diseñado.
Vettel ha sido hoy el encargado de probar el halo durante los primeros libres.
TORO ROSSO
En cuanto a los de Faenza, destacar, por el momento, las pruebas hechas con los dos últimos morros que han montado esta temporada ––en el círculo: uno más ancho en la base de los soportes que el otro– y alas delanteras –en el cuadrado– para ver cuál les da un mejor rendimiento en esta pista, que no debe ser precisamente fácil para su coche.
SAUBER
Los suizos siguen experimentando con la aleta de tiburón –que se quedará el año que viene en los coches–, dejándonos ver una nueva versión recta, más recortada que la que vimos en Japón y que elimina la T–wing. Estaría bien ver este coche con una unidad de potencia actualizada, pues quizás daría alguna sorpresa a algunos de los equipos de media-baja parrilla.
Sauber es el equipo encargado en probar en este GP el halo en su segunda versión, que ya estaba montado el jueves en uno de los coches del equipo.
WILLIAMS
Los de Grove han seguido trabajando la zona media del monoplaza que hemos descrito más arriba. En este caso, se trata de mejorar la eficacia del bargeboard en los detalles, así han eliminado el soporte de las tercera turning vane vertical seguramente para mejorar el paso del flujo de aire por debajo de éstas, así como también la zona inferior de la primera de ellas –en verde–. Por último, se ha recortado el borde ataque del suelo en el tercer deflector –uno–.
En Japón el equipo revisó levemente el 'money seat' y aquí hemos visto esas modificaciones: ha perdido su gran curvatura para hacerse un poco más recto. Veremos si esto les ayuda con la carga aerodinámica trasera, de la que está tan falto este coche.
Además, les hemos visto traer dos versiones de alerón delantero –ya conocidas–, con diferente nivel de carga –flap superior más o menos recortado –en rojo–– para probar cuál consigue darles el nivel adecuado de downforce y velocidad, evitando el temido subviraje en la zona de las eses.
Como era de esperar, el equipom inglés ha estado trabajando con la parafina para evaluar el comprotamiento de sus alerones delantero y trasero, como vemos en el siguiente montaje.
RENAULT
Los galos han traído a esta pista un nuevo bargeboard, que ahora presenta un deflector frontal (en rojo) doble y más bajo. Además, por detrás y en el extremo de esta parte (en verde), vemos nuevas cuchillas para generar nuevos vórtices. Más trabajo en esta importante zona del monoplaza para los coches de este año.
En cuanto a la configuración trasera del coche se ha utilizado la misma ala de Suzuka, aunque se ha añadido una triple T wing para asegurar que el flujo de aire llega hasta el alerón trasero, a pesar del drag que genera.
El equipo ha estado probando estas novedades con parrillas de pitots, como vemos en la siguiente imagen:
MCLAREN
Los de Woking han traído un alerón delantero nuevo, ya con 9 planos o flaps en su cascada, un número realmente increíble. Con él deben tener mucha más carga delantera con la que quizás intenten negociar mejor toda la zona de Eses de esta circuito y limitar el subviraje. Veremos qué resultado les da.
Al margen de los cambios en las cascadas de flaps, también hemos visto cómo el lateral del alerón delantero se modificaba, y mucho. Así, las dos últimas cascadas de flaps junto al endplate se han dividido en 2 planos cada una, al tiempo que se han recortado y rediseñado los tres flaps superiores junto al endplate. ¡Menudo trabajo artesanal!
El equipo inglés ha sido el tercer equipo en probar hoy el halo de cara a su definitiva implantación el año próximo.
RED BULL
Los de Milton Keynes no han traído ninguna novedad significativa, aunque han estado estudiando el comportamiento de su difusor con parafina, que vemos muy bien en la siguiente imagen, y que sigue sin cambios respecto a la anterior carrera.
FORCE INDIA
Toda la parrilla está trabajando duro en estudiar cada elemento del monoplaza, a pesar de que ya sólo queden cuatro GPs. Y es que la carrera por el desarrollo de cara a 2018 no ha hecho más que empezar. La normativa sigue igual en la siguiente campaña, de modo que las soluciones exitosas de este año serán cruciales para el que viene. De ahí, los numerosos trabajos con la parafina, como los realizados por el equipo indio en el alerón trasero.
Conforme se vaya desarrollando el fin de semana, iremos añadiendo todas las novedades que vayamos detectando en cada una de las escuderías, así que os recomendamos ir echándole un ojo a este artículo, que irá creciendo mucho a lo largo del GP.
Raúl Molina Recio
Colaborador
RAÚL MOLINA RECIO | 20 OCT 2017 - 16:12
El Circuito de las Américas se introdujo en el calendario de la Fórmula 1 en 2012 y desde el principio ha sido todo un reto para los pilotos y los equipos. Una mezcla de alta velocidad, rápidos cambios de dirección combinados con otros más lentos y partes de la pista difíciles y técnicas hacen que ésta sea todo un test tanto para el coche como para el piloto.
Sin duda, la cuesta arriba de la Curva 1 será un sitio espectacular para ver la salida del Gran Premio con los 20 coches yendo hacia ella a toda velocidad, para ganar plazas, cueste lo que cueste.
Pirelli cree que la combinación de unas gomas más blandas que el año pasado, los neumáticos más anchos y la mayor carga harán caer otro record de pista en Austin. Según la marca italiana, las tres largas rectas del circuito son una muy buena oportunidad para enfriar las gomas.
En cuanto al comportamiento de éstas, los técnicos italianos señalan las siguientes características para esta pista:
Un bajo nivel de agarre en el asfalto: dos sobre cinco.
Un nivel medio de abrasión del asfalto: tres sobre cinco.
Cargas laterales altas: cuatro sobre cinco.
Estrés medio sobre las gomas: tres sobre cinco.
Carga aerodinámica media: tres sobre cinco.
Repasemos la pista, curva a curva.
La pista
Curva 1: la llegada desde la pole a esta zona es de sólo 500 metros con la mencionada cuesta arriba bastante pronunciada y con el punto de entrada, en el ápice, justo en la cima. Hay un desnivel de unos 40 metros, nada más y nada menos, desde la recta al ápice de esta curva. La pista es muy ancha aquí, lo que permite a los pilotos tomar diferentes trayectorias para intentar adelantar.
Curva 3: Es el comienzo de las eses. Se hace a fondo en 7ª marcha, después vienen las curvas 4 a 6, una serie de giros de alta velocidad a derecha–izquierda–derecha- Aquí se necesita especialmente la alta carga aerodinámica para poder ir lo más rápido posible en esta sección.
Curvas 8-9: Aquí encontramos un piano difícil que negociar para atacar el ápice de la curva 9, pues los coches aceleran desde los 130 kilómetros/hora desde la curva 8. Una buena salida es importante, sobre todo, para los coches que están en rango de DRS en carrera.
Curva 11: Es lenta, se hace en segunda marcha antes de la recta más larga del circuito. Una buena salida es muy importante para ayudar en los adelantamientos o evitar que éstos sucedan.
Curva 12: Viene después de la recta de 1 kilómetro. Una fuerte frenada desde 330 kilómetros/hora es la mejor oportunidad para adelantar en este circuito.
Curva 13-16: Una serie de curvas lentas, en la que se han visto rodar a los coches en paralelo en las ediciones anteriores.
Curva 17-18: Aquí es muy importante tener un buen nivel de carga aerodinámica para lidiar con el subviraje en esta zona de continuos dobles ápices. Estas curvas se harán casi a fondo con los coches de este año.
Curva 19: Es una curva corta de media-alta velocidad, donde es fácil irse largo en la salida de la misma.
Curva 20: La curva final que lleva a la recta de meta, donde está la segunda zona de DRS de la vuelta.
Las unidades de potencia
De momento, los equipos han realizado los siguientes cambios en las unidades de potencia:
En cuanto al comportamiento de la unidad de potencia en esta pista tenemos que destacar los siguientes aspectos:
Alrededor del 60% de la vuelta se hace a fondo, superándose ese porcentaje en clasificación. La media de velocidad será de más de 200 kilómetros/hora, con una velocidad punta que supera los 320 kilómetros/hora.
Con los cambios de altitud a lo largo de la vuelta, la velocidad del motor y la rotación del turbo varían constantemente, por lo que el setup de la unidad de potencia tiene que adaptarse a estos continuos cambios para extraer el rendimiento óptimo.
Después de la primera curva, el piloto engrana lo antes posible las marchas hasta llegar a 7ª y atacar las curvas 2 a 4, que se hacen –como hemos dicho- a fondo con una media de velocidad de 270 kilómetros/hora. Son similares a Maggots y Becketts en Silverstone o las Eses de Suzuka y el piloto debe ser muy preciso con el acelerador para mantener la velocidad todo el tiempo sin tocar el freno. La unidad de potencia necesita ser en esta parte del circuito suave en el despliegue de potencia, manteniendo constante el par.
La baja humedad ambiental tejana tiene un gran efecto en la unidad de potencia. El aire contiene más oxígeno por lo que el motor de combustión interna –ICE– generará más potencia, pero la aridez es muy exigente con los componentes internos. El tiempo de ignición se reducirá mucho.
La recta más larga no es la de meta, como en Abu Dabi. En Austin es la zona de las curvas 11 y 12, que mide 1.016 metros. El monoplaza va con el acelerador a fondo durante más de 12 segundos. Al final de la recta se está unos dos segundos al máximo de velocidad. El piloto frenará fuertemente al final de la recta para la horquilla, siendo la estabilidad trasera y la estabilidad en frenada cruciales.
Entre las novedades técnicas que se pondrán a prueba en este Gran Premio hay que destacar unos nuevos neumáticos intermedios (sin marcar en la foto) por parte de Pirelli, así como unos guantes biométricos para medir las pulsaciones y otros elementos de los pilotos y poder hacernos partícipes a todos los televidentes de la evolución física de estos deportistas a lo largo de una vuelta. Interesante, cuando menos.
Vamos a ver, en otro orden de cosas, cómo han encarado los distintos equipos este reto desde el punto de vista de las novedades, actualizaciones y adaptaciones a Austin.
HAAS
El equipo local se ha presentado en esta pista con un buen paquete de mejoras, precisamente, en una de las zonas más críticas de los monoplazas de este año: la zona media llamada bargeboard, es decir, la parte destinada a sacar el exceso de flujo de aire que viene de delante fuera del coche, pero que también es la encargada de dirigir el resto hacia atrás de la forma más ordenada posible, pegándolo a la capa límite del chasis sobre los pontones y por debajo de ellos, así como llevándolo de la forma más eficiente posible por el suelo del coche hasta el difusor. Mucho del drag del coche lo elimina esta parte del coche, al tiempo que una conducción sólida de la corriente aerodinámica es vital para genera carga, de ahí que todos los equipos sin excepción trabajen muy fuertemente esta zona. Trabajo que no sólo les servirá para este año, sino también para el próximo, pues la normativa del coche no cambia en esta zona.
Así, les hemos visto introducir las siguientes novedades:
Se han añadido cinco deflectores horizontales –en rojo– frente a Japón –círculo inferior– en la zona de las turning vanes verticales para generar nuevos vórtices, para laminar el flujo de aire.
Además, delante de éstos vemos un nuevo deflector vertical –en amarillo– para dar estabilidad a éstos y trabajar en el direccionamiento de la corriente aerodinámica.
Como casi toda la parrilla, se han añadido seis cortes –en verde– en el parapeto delantero para generar vórtices y hacer que el aire se quede pegados a éstos, sacando el exceso fuera del coche.
También el soporte metálico de estos parapetos ha cambiado su disposición –en azul–.
Estas novedades se han compaginado con un nuevo fondo plano en la zona que trabaja con las turbulencias del neumático trasero, llevando, además, el flujo de aire por debajo del suelo para que lo extraiga el propio difusor. Así, los cuatro cortes originales han dejado de ser curvos para ser más rectos y cortes y con menos profundidad en el último de ellos, tal y como podemos ver en el siguiente montaje.
FERRARI
Los italianos no dan nada por perdido, así que siguen trayendo más y más novedades, fieles a su filosofía de evolucionar cada carrera. Por cierto, todo lo cual, como hemos dicho con Haas, les será de gran utilidad el año próximo. Así, en primer lugar, les hemos visto modificar el alerón delantero en la zona del endplate, donde la pared lateral presenta una abertura final más reducida, así como un nuevo deflector –en rojo– para sacar el flujo de aire fuera de la goma delantera y trabajar así con la resistencia aerodinámica.
La parte trasera también presenta novedades importantes, con un nuevo difusor, que modifica la zona central, que ahora pierde la curvatura y se hace recta, pero que añade –como el Mercedes– un deflector por encima de éste en la estructura de impacto para extraer el aire que viene por esta zona y trabajar en consonancia con el deflector superior en la misma zona. Con ello, se pretende crear más carga trasera. Las dos versiones –la antigua y la nueva– han pasado por el fondo plano de la FIA, de modo que ambas serán comparadas entre los dos coches durante el viernes.
El difusor fue estudiado por el equipo durante los libres del viernes pintándolo de parafina para que el flujo de aire dejase marcado su camino y, en consecuencia, puede medirse si cumple la función para la que ha sido diseñado.
Vettel ha sido hoy el encargado de probar el halo durante los primeros libres.
TORO ROSSO
En cuanto a los de Faenza, destacar, por el momento, las pruebas hechas con los dos últimos morros que han montado esta temporada ––en el círculo: uno más ancho en la base de los soportes que el otro– y alas delanteras –en el cuadrado– para ver cuál les da un mejor rendimiento en esta pista, que no debe ser precisamente fácil para su coche.
SAUBER
Los suizos siguen experimentando con la aleta de tiburón –que se quedará el año que viene en los coches–, dejándonos ver una nueva versión recta, más recortada que la que vimos en Japón y que elimina la T–wing. Estaría bien ver este coche con una unidad de potencia actualizada, pues quizás daría alguna sorpresa a algunos de los equipos de media-baja parrilla.
Sauber es el equipo encargado en probar en este GP el halo en su segunda versión, que ya estaba montado el jueves en uno de los coches del equipo.
WILLIAMS
Los de Grove han seguido trabajando la zona media del monoplaza que hemos descrito más arriba. En este caso, se trata de mejorar la eficacia del bargeboard en los detalles, así han eliminado el soporte de las tercera turning vane vertical seguramente para mejorar el paso del flujo de aire por debajo de éstas, así como también la zona inferior de la primera de ellas –en verde–. Por último, se ha recortado el borde ataque del suelo en el tercer deflector –uno–.
En Japón el equipo revisó levemente el 'money seat' y aquí hemos visto esas modificaciones: ha perdido su gran curvatura para hacerse un poco más recto. Veremos si esto les ayuda con la carga aerodinámica trasera, de la que está tan falto este coche.
Además, les hemos visto traer dos versiones de alerón delantero –ya conocidas–, con diferente nivel de carga –flap superior más o menos recortado –en rojo–– para probar cuál consigue darles el nivel adecuado de downforce y velocidad, evitando el temido subviraje en la zona de las eses.
Como era de esperar, el equipom inglés ha estado trabajando con la parafina para evaluar el comprotamiento de sus alerones delantero y trasero, como vemos en el siguiente montaje.
RENAULT
Los galos han traído a esta pista un nuevo bargeboard, que ahora presenta un deflector frontal (en rojo) doble y más bajo. Además, por detrás y en el extremo de esta parte (en verde), vemos nuevas cuchillas para generar nuevos vórtices. Más trabajo en esta importante zona del monoplaza para los coches de este año.
En cuanto a la configuración trasera del coche se ha utilizado la misma ala de Suzuka, aunque se ha añadido una triple T wing para asegurar que el flujo de aire llega hasta el alerón trasero, a pesar del drag que genera.
El equipo ha estado probando estas novedades con parrillas de pitots, como vemos en la siguiente imagen:
MCLAREN
Los de Woking han traído un alerón delantero nuevo, ya con 9 planos o flaps en su cascada, un número realmente increíble. Con él deben tener mucha más carga delantera con la que quizás intenten negociar mejor toda la zona de Eses de esta circuito y limitar el subviraje. Veremos qué resultado les da.
Al margen de los cambios en las cascadas de flaps, también hemos visto cómo el lateral del alerón delantero se modificaba, y mucho. Así, las dos últimas cascadas de flaps junto al endplate se han dividido en 2 planos cada una, al tiempo que se han recortado y rediseñado los tres flaps superiores junto al endplate. ¡Menudo trabajo artesanal!
El equipo inglés ha sido el tercer equipo en probar hoy el halo de cara a su definitiva implantación el año próximo.
RED BULL
Los de Milton Keynes no han traído ninguna novedad significativa, aunque han estado estudiando el comportamiento de su difusor con parafina, que vemos muy bien en la siguiente imagen, y que sigue sin cambios respecto a la anterior carrera.
FORCE INDIA
Toda la parrilla está trabajando duro en estudiar cada elemento del monoplaza, a pesar de que ya sólo queden cuatro GPs. Y es que la carrera por el desarrollo de cara a 2018 no ha hecho más que empezar. La normativa sigue igual en la siguiente campaña, de modo que las soluciones exitosas de este año serán cruciales para el que viene. De ahí, los numerosos trabajos con la parafina, como los realizados por el equipo indio en el alerón trasero.
Conforme se vaya desarrollando el fin de semana, iremos añadiendo todas las novedades que vayamos detectando en cada una de las escuderías, así que os recomendamos ir echándole un ojo a este artículo, que irá creciendo mucho a lo largo del GP.
GP Australia F1 2018Los pilotos de Red Bull, McLaren y Renault, en el 'Top Ten'
El motor Renault es el único en hacer pleno de puntos
José Luis Ruiz
26/03/2018 17:48
Ricciardo (Red Bull), Alonso (McLaren) y Sainz (Renault).
.
Fernando Alonso: "Hay razones para ser optimistas"
Fernando Alonso ha estado esgrimiendo un discurso optimista desde que se hizo realidad la alianza entre McLaren y Renault. El bicampeón mundial de F1 lo tiene claro desde que se supo que ya no llevaría un motor Honda, sino uno suministrado por la marca del rombo. "McLaren es uno de los grandes equipos de la historia de la F1. Renault es uno de los mejores motoristas. Con su propulsor, Red Bull ganó tres carreras el año pasado. Lo pones todo en una cazuela y no veo por qué no tenemos que ser optimistas", razonaba hace poco.En Australia se ha demostrado que tenía razón. Aparte de Ferrari, que consiguió con su estrategia arrebarle el triunfo a Lewis Hamilton, hay que destacar el éxito de Renault. En concreto de su motor, que demostró ser bueno y fiable. Tanto es así que Red Bull, McLaren y Renault consiguieron colocar a sus seis pilotos en los puntos. Ricciardo (4º), Alonso (5º), Verstappen (6º), Hulkenberg (7º), Vandoorne (9º) y Sainz (10º) acabaron en el Top Ten en el circuito de Albert Park. Todos ellos demostraron ser competitivos en una carrera dominada, como era de esperar, por Mercedes y Ferrari.Así las cosas, Renault puede sacar pecho de lo sucedido en la carrera inicial del campeonato mundial de F1. Fue el único suministrador con todos sus coches sumando puntos. Ferrari, Mercedes y Honda sufrieron algún abandono durante la cita. Así que la marca del rombo salió reforzada de Melbourne.La última vez que puntuaron todos los monoplazas con motor Renault fue en el GP de Singapur en 2015. En aquella ocasión se metieron en la zona noble los dos Red Bull (Ricciardo y Kvyat) y los dos Toro Rosso (Verstappen y Sainz). Pero eran cuatro, no seis coches como sucedió en Australia el pasado domingo.
El motor Renault es el único en hacer pleno de puntos
José Luis Ruiz
26/03/2018 17:48
Ricciardo (Red Bull), Alonso (McLaren) y Sainz (Renault).
.
Fernando Alonso: "Hay razones para ser optimistas"
Fernando Alonso ha estado esgrimiendo un discurso optimista desde que se hizo realidad la alianza entre McLaren y Renault. El bicampeón mundial de F1 lo tiene claro desde que se supo que ya no llevaría un motor Honda, sino uno suministrado por la marca del rombo. "McLaren es uno de los grandes equipos de la historia de la F1. Renault es uno de los mejores motoristas. Con su propulsor, Red Bull ganó tres carreras el año pasado. Lo pones todo en una cazuela y no veo por qué no tenemos que ser optimistas", razonaba hace poco.En Australia se ha demostrado que tenía razón. Aparte de Ferrari, que consiguió con su estrategia arrebarle el triunfo a Lewis Hamilton, hay que destacar el éxito de Renault. En concreto de su motor, que demostró ser bueno y fiable. Tanto es así que Red Bull, McLaren y Renault consiguieron colocar a sus seis pilotos en los puntos. Ricciardo (4º), Alonso (5º), Verstappen (6º), Hulkenberg (7º), Vandoorne (9º) y Sainz (10º) acabaron en el Top Ten en el circuito de Albert Park. Todos ellos demostraron ser competitivos en una carrera dominada, como era de esperar, por Mercedes y Ferrari.Así las cosas, Renault puede sacar pecho de lo sucedido en la carrera inicial del campeonato mundial de F1. Fue el único suministrador con todos sus coches sumando puntos. Ferrari, Mercedes y Honda sufrieron algún abandono durante la cita. Así que la marca del rombo salió reforzada de Melbourne.La última vez que puntuaron todos los monoplazas con motor Renault fue en el GP de Singapur en 2015. En aquella ocasión se metieron en la zona noble los dos Red Bull (Ricciardo y Kvyat) y los dos Toro Rosso (Verstappen y Sainz). Pero eran cuatro, no seis coches como sucedió en Australia el pasado domingo.
Jeeeeeeeeeeeeeee, es verdad, le crecieron las alitas del logo de Honda......pero.......creo que te vas a sorprender , vos y muchos en esta web que le dan con palos y palos a los japoneses, en 2019 seguiran como terceros mas lejos de la punta y con varios en los talones, pero seguiran terceros.......
RBR use el motor que sea es una de mis escuderias preferidas, los sigo desde el principio en cuando tenian 100% de criticas y callaron al 100% de los criticadores........hacen F1 a su estilo y me gusta.
( me pregunto, cuantas escuderias quisieran contratar al staff tecnico de la misma en un 100% ? )
Mi otra preferencia como escuderia es Sauber, un artesano de los que ya casi no existen, y una cartera de futuras promesas que todavia hoy estamos disfrutando.....
saludos
RBR use el motor que sea es una de mis escuderias preferidas, los sigo desde el principio en cuando tenian 100% de criticas y callaron al 100% de los criticadores........hacen F1 a su estilo y me gusta.
( me pregunto, cuantas escuderias quisieran contratar al staff tecnico de la misma en un 100% ? )
Mi otra preferencia como escuderia es Sauber, un artesano de los que ya casi no existen, y una cartera de futuras promesas que todavia hoy estamos disfrutando.....
saludos
