Renault F1 Team UP y tecnica en general

Todos los detalles a tener en cuenta sobre las gomas en el GP de España 2017


Publicado el 09 May 2017

Por María Rodrigo

Las evoluciones y las condiciones más cálidas darán como resultado mayor degradación y desgaste

Pirelli trae a España los tres compuestos más duros de la gama. Será la primera vez este año que los veamos en la pista. La intención es poder enfrentarse con solvencia a las grandes demandas que el circuito de Barcelona pone sobre los neumáticos.

El trabajo de los neumáticos no sólo se da por las largas y rápidas curvas, también tiene mucho que ver la superficie altamente abrasiva, así como la gran probabilidad de que la climatología sea muy cálida.

Barcelona es la pista que mejor conocen los equipos, debido a que aquí se celebran muchos tests, incluidos los de invierno de este año, dos semanas de 4 días cada una. Sin embargo, las cosas han cambiado mucho desde su última visita, hace dos meses.

Ferrari imita a Mercedes y cambia la paleta de embrague, y por lo visto en Barcelona funcionó, porque los Ferrari arrancaron muy bien







Aquí la comparación de la paleta como era la de Ferrari hasta el GP de Rusia y la solución de Mercedes para esta temporada

RS.2027 Vision

Cúpula, luces... Renault visualiza la Fórmula 1 de 2027



Renault ha presentado hoy el que sería su prototipo de monoplaza de Fórmula 1 para el año 2027. Llamado RS.2027 Vision, se trata de un coche conceptual innovador con el que han querido deleitar a sus aficionados, como ya hicieron anteriormente otros equipos.

La escudería francesa no ha querido perder la ocasión de demostrar su tecnología, con motivo de sus cuarenta años en la Fórmula 1, por lo que se han atrevido a mostrar su concepto de coche de carreras para la próxima década.

Entre los rasgos más destacados del bólido se encuentran su cockpit cerrado y transparente, con casco transparente también para poder ver mejor al piloto en acción, sus luces LED activas que mostrarían la posición del piloto en carrera, el número de vueltas y el nivel de carga de la batería, o la telemetría totalmente accesible para los fans de forma online. Además, algunos elementos aerodinámicos como los alerones podrían ser móviles.

Respecto a la potencia del motor, los franceses hablan de un megavatio, lo que se traduce en 1359 caballos de potencia. Para ello, emplearían un motor V6 Turbo con dos sistemas de recuperación de energía cinética, los cuales otorgarían 670 caballos en total. Además, uno de los motores eléctricos impulsaría las ruedas delanteras, por lo que el coche tendría tracción integral.

Todo esto, unido a un peso mínimo de solo 600 kilogramos, convertiría al RS.2027 Vision en el coche con mejor relación potencia/peso de la historia de la Fórmula 1. Por ende, el director general de Renault, Cyril Abiteboul, se ha mostrado muy orgulloso de su coche conceptual.

"Uno de los roles de Renault Sport Racing es anticipar el futuro de la Fórmula 1 para que atraiga un máximo de fans en un entorno coherente con los objetivos del Grupo Renault. Esperamos generar conversaciones inspiradas con la comunidad de carreras, aficionados y entusiastas a través de este concepto que destaca nuestras ideas y deseos", expresó Abiteboul.

La piloto al volante es Marta García, quien fue recientemente fichada por el equipo galo para formar parte de su academia de jóvenes talentos



saludos

Muy decepcionado con estas UP's, y con lo de Renault, Abiteboul dijo a la web oficial de la F1 que este año ya no habrán grandes actualizaciones, sino mejoras carrera a carrera, que la próxima gran actualización se vera en 2018, igual que todos los años desde 2014, que el próximo año, y cuando comienza el año dicen que traerán una actualización para el primer cambio del año, es decir para el 5° o 6° GP del año, luego es aplazada para el segundo cambio 10° GP, y cuando se acerca ese segundo cambio y hay que montar la 3° UP salen a decir que este año ya no que el próximo, que falta de respeto tanto para sus seguidores como para sus clientes, lo peor es que este personaje sale a decir que ellos no han prometido nada, que fue RedBull quien dijo que ellos traerían una gran actualización. Es verdad fue RedBull quien lo dijo, pero no porque ellos sepan lo que harán en Viry-Chatillon sino porque sin duda desde Renault eso les prometieron

Promesas, y más promesas, esta reglamentación fue lo peor que le pudo pasar a la F1

Horner: "No creo que Renault ya se haya rendido este año"
Red Bull confía en los progresos que pueden dar trabajando en el área del combustible
La próxima actualización está prevista para el Gran Premio de Austria

Christian Horner: "No creo que Renaut se haya rendido" - SoyMotor.com

Pablo Mena | 14 jun 2017 - 17:25


Red Bull mantiene las esperanzas depositadas en la temporada 2017 de Fórmula 1 a pesar de la falta de actualizaciones por parte de Renault. Por el momento, los próximos pasos adelante se esperan desde el lado del tratamiento del combustible junto a ExxonMobil.

A pesar de estar todavía lejos del rendimiento de Ferrari y Mercedes, en Red Bull están mostrando síntomas de pequeños progresos. En las últimas tres carreras, Daniel Ricciardo ha conseguido llevar su RB13 hasta el podio de forma consecutiva, consolidando así a la escudería de Milton Keynes en las posiciones de cabeza. Sin embargo, las actualizaciones que estaban previstas para las carreras europeas por parte de Renault se están retrasando, y por el momento no se espera ninguna revolución hasta 2018.

De este modo, el motorista francés centra sus esfuerzos en la próxima temporada, asumiendo que ya están demasiado lejos de los dos equipos punteros como para alcanzarlos a final de temporada. Sin embargo, su principal cliente, Red Bull, mantiene las esperanzas de revertir la situación a tenor de los últimos resultados obtenidos. "No creo que Renault se haya rendido este año, eso es lo que nos han dicho", ha dicho Christian Horner en declaraciones al portal de la Fórmula 1, desmintiendo cualquier posibilidad de abandonar el proyecto de 2017.

Independientemente del plan de trabajo de Renault, desde Red Bull seguirán trabajando para mejorar su monoplaza, que a principio de temporada se decía que carecía de carga aerodinámica respecto a sus más cercanos rivales. "Para nosotros no cambia nada. Siempre estamos empujando fuerte y es bueno ver que en las últimas tres carreras hemos mostrado un buen progreso", ha añadido el máximo responsable del equipo, que a principios de año fue padre.

En el pasado Gran Premio de Canadá se beneficiaron de algunas circunstancias extraordinarias para conseguir el podio con el piloto australiano, pero también es cierto que Verstappen rodaba en segunda posición tras una fulgurante salida en la que adelantó a tres monoplazas. Además, el joven piloto de 19 años mostraba un ritmo suficientemente bueno como para intuir que estaría en disposición de luchar por mantener su posición, a pesar de encontrarse en uno de los circuitos menos favorables de todo el calendario para su equipo.

Las expectativas no son mucho mejores para las próximas citas, que se dan en trazados con largas rectas donde el motor prima por encima del resto de factores, precisamente uno de los puntos débiles de los de Milton Keynes. "Sabíamos que Montreal sería complicado y también lo serán las próximas dos carreras, Azerbaiyán y Austria. Probablemente introduciremos nuestro próximo motor en Austria, y ojalá implique un pequeño impulso, dado que nuestro suministrador de combustible, ExxonMobil, hizo un gran trabajo encontrando rendimiento. En esta área hay un poco de potencial", ha admitido el británico.

ABITEBOUL AL HABLA
Renault: "Podemos suministrar a un cuarto equipo en 2018"
El director del conjunto de Enstone cree que su fiabilidad mejorará mucho
Señala que son el fabricante que mejor trata a sus clientes a lo largo de la historia

12Miguel A. Fernández | 20 jun 2017 - 17:57

El director del equipo Renault ha confirmado que el conjunto de Enstone está preparado para suministrar motores a un cuarto equipo en la temporada 2018. Es consciente de que supone dificultades, y recuerda etapas del pasado, pero confirma que pueden afrontarlo. ¿Nueva novia para McLaren? Hasta el momento todas las informaciones apuntan a que el conjunto de Woking tratará de correr con motor Mercedes en 2018, pero Abiteboul abre una nueva puerta.

"Hemos tenido la capacidad de hacerlo con cuatro equipos en el pasado. Ha sido muy exitoso en algunas ocasiones, al final de la era V8. También ha sido difícil y doloroso, al inicio de la era V6", comentó en declaraciones al portal estadounidense Motorsport.com.

"Pienso que ahora estamos volviendo a una posición donde podríamos considerar seriamente un cuarto cliente. La fiabilidad estará bajo control a finales de esta temporada, y será mucho mejor el próximo año", aseguró Cyril. "Con menos motores el año que viene, son tres por piloto la próxima temporada, hará que sea mucho más fácil hacerlo. No estoy haciendo una declaración de que sí, estaríamos encantados pero, ¿somos capaces de suministrar para cuatro equipos? Sí, somos capaces", afirmó.

La temporada 2017 es la confirmación de que el motor Renault sigue un paso por debajo del Mercedes y el Ferrari. Además, el propio Abiteboul confirmó que no habrá una gran mejora hasta el próximo año, pero pese a ello, el director del conjunto francés tiene claro que son los mejores "de la historia" en el trato con los clientes.

"Francamente pienso que hemos demostrado que somos capaces de acomodar a cualquier cliente, desde el más exigente hasta Caterham, en el pasado. Creo que somos buenos en compactar la forma en la que atendemos a nuestros clientes, y creo que está bien reconocido que tenemos equidad en el trato. Quizá no tenemos el mejor motor ahí fuera, pero al menos la forma en la que tratamos con nuestros clientes es la mejor en la historia de la F1, y todavía lo es hoy", finalizó.

McLaren?

Buenas noches y saludos.........y jua jua juaaaaaaaaaaaaa, que problema que tiene McLaren, no?

¿OBJETIVO? REDUCIR HUECO CON MERCEDES Y FERRARI
Cyril Abiteboul insiste: "Lo primero es la fiabilidad"

Además, el francés confirma que ya tienen avanzado el motor de 2018
Buscarán más rendimiento también al final de esta temporada


BERNABÉ RAMÍREZ | 21 JUN 2017 - 08:37


A raíz de los grandes progresos que han realizado respecto a 2016, Renault no introducirá una gran mejora de motor como se especulaba. Cyril Abiteboul, director ejecutivo del equipo, ha dicho alto y claro que la prioridad de la marca del rombo es mejorar la fiabilidad del motor antes que buscar más rendimiento.


"No, no habrá. Lo siento por mí y el equipo amarillo, pero no hay ningún santo remedio", ha respondido Abiteboul en declaraciones para la publicación británica Austosport, cuando le preguntaron si Renault iba a introducir una gran actualización.


A diferencia de la temporada pasada, el motor Renault ha empezado la campaña a un nivel decente y eso ha permitido tanto a Nico Hülkenberg como a Toro Rosso ser unos asiduos en la zona de puntos. Sin embargo, Abiteboul cree que tienen que trabajar para cerrar la diferencia con los Ferrari y Mercedes.


"Ahora estamos en un mundo constante de desarrollo", ha apuntado el galo. "El año pasado estábamos en una posición en la que sufríamos un déficit tal que al llevar alguna mejora, había una clara diferencia para todos los equipos. Eso no va a suceder este año, ni para el próximo porque ahora el espacio se ha reducido de tal manera que vamos dando pequeños pasos que ocasionalmente reducirán la distancia con los equipos punteros", ha agregado.


Por ahora, la principal área en la que se centran es la fiabilidad. Según el director general de Renault, cuanto más mejore la fiabilidad, más kilómetros podrá rendir el motor al máximo nivel. Además, todas las mejoras que introduzcan irán destinadas a desarrollar la fiabilidad


"Tenemos mejor fiabilidad. Tal vez sigamos con algunas dificultades porque seguimos utilizando el primer motor de la temporada. Pero con las mejoras que se introducirán, vamos a tener una mayor fiabilidad, lo que significa que podemos mejorar en términos de kilometraje que podemos cubrir a máximo rendimiento. Nos da también la posibilidad de explorar diferentes modos de utilización del motor, lo que comenzará a llevarse a cabo en las próximas carreras. Habrá más cambios en el hardware también para mejorar la fiabilidad", ha detallado.


Sin embargo, Abiteboul no pierde de vista el resto de áreas del motor y asegura que continuarán desarrollando mejoras, aunque siempre dando prioridad a la fiabilidad. "También podría haber a final de temporada una introducción de nuevos elementos para lograr más rendimiento, pero lo primero es la fiabilidad. Pensamos en una cuarta unidad de potencia, ya que la tercera unidad de potencia existe. Si hubiéramos tenido una rotura de motor en Montreal, habría que haber introducido la tercera", ha subrayado Abiteboul.


Tampoco desde Renault pierden de vista la temporada 2018 y el propio Abiteboul ha revelado que ya trabajan en el propulsor del próximo año. "Habrá pequeños pasos constantemente y también hay pasos prósperos que tratamos de dar para la próxima temporada. Ya estamos muy avanzados con el motor del próximo año, que representará una innovación en un área en particular. Pero incluso en esos casos, es una composición de pequeños pasos en todas las partes del motor", ha expresado para finalizar.

VÍA CARTA
La FIA endurecerá la vigilancia de la quema de aceite como combustible
Marcin Budkowski, director técnico de la F1, ha insistido a los equipos por medio de una carta
Cualquier sustancia externa se considerará una violación del reglamento técnico

Salida del GP de Esoaña – SoyMotor.com

TOMÁS SLAFER | 22 JUN 2017 - 20:07

La FIA ha enviado un documento a todos los equipos recordándoles que no ser permitirá quemar aceite como modo de combustible este fin de semana en el GP de Azerbaiyán. El nuevo documento remarca que la FIA usará nuevos monitoreadores del uso de aceite y su composición química para doblar el control.
Marcin Budkowski, director del departamento técnico de la F1, ha sido quien ha firmado la nota, remarcando los químicos que no se pueden usar en el aceite dado que podrían mejorar la combustión.
"Nos gustaría recordarles que, como hemos remarcado en anteriores reuniones, consideramos que el uso del aceite como carburante está prohibido por las regulaciones técnicas. Para evitar las dudas, solo se puede usar el petróleo como combustible de combustión, y solo se permiten las características que quedan claras en el Artículo 19 de las regulaciones técnicas", ha explicado Budkowski en la carta.
"Aunque las regulaciones técnicas no especifican las características del aceite, pero consideraremos que cualquier intento de usar componentes externos para el aceite en busca de mejorar la combustión, será una violación de las regulaciones técnicas", ha concluido.

Mercedes: la mayor distancia entre ejes será una ventaja

Por: Jonathan Noble, Formula 1 Editor
Mercedes está seguro de que la mayor distancia entre ejes que tiene su coche dará beneficios en circuitos de alta velocidad y que compensará las complicaciones que genera en trazados lentos.

En el exhaustivo análisis que hizo Mercedes tras el complicado Gran Premio de Mónaco que tuvieron el pasado mes, una de las áreas de investigación fue el impacto que había tenido el diseño de su coche, que tiene la mayor distancia entre ejes de la parrilla.

Pero tras una detallada investigación –que incluyó un trabajo de 24 horas al día durante 10 jornadas– Mercedes concluyó que el factor de la distancia entre ejes apenas influyó en Mónaco.

Eso da esperanza al equipo frente a los circuitos de alta velocidad que quedan esta temporada, y están convencidos de que las ventajas del coche más largo serán mayores que las desventajas que tengan en pistas más estrechas.

El jefe de Mercedes, Toto Wolff, dijo: "Decidimos hace 18 meses que creíamos que un coche más largo generaría más rendimiento y más carga aerodinámica que un coche corto. Con el nuevo reglamento, los neumáticos más grandes y las cargas en la suspensión, seguimos este concepto. Y ahora tenemos el coche más largo".

"Quizás nos perjudica en en circuitos estrechos y urbanos, pero la desventaja es mínima comparada con la ventaja que tendremos en pistas de alta velocidad. En general se trata de buscar el mejor compromiso en el coche para las 20 carreras, no optimizarlo para una sola. Hemos visto en el pasado que muchos equipos son muy competitivos solo en Mónaco, o que solo son competitivos en Monza o Spa. Se trata de compromiso, y nosotros hemos hecho un muy buen trabajo en los últimos años", añadió.

Wurz: "Todo se basa en el alerón delantero, eso es lo que está mal en la F1"
Es fácil alcanzar una F1 con adelantamientos, según el expiloto austriaco
Cree que el poder de los equipos punteros bloquea la situación
El punto de inflexión será el fin del actual Pacto de la Concordia

Detalle del alerón delantero del McLaren MCL32 - SoyMotor

CRISTÓBAL ROSALENY | 24 JUN 2017 - 09:14

Alex Wurz (Waidhofen Taya, Austria, 1974) es un activo fijo en el paddock de Fórmula 1. Desde que dejó de pilotar en la categoría reina, donde acumula 69 Grandes Premios, ha sido presidente de la GPDA, ganador de las 24 Horas de Le Mans, candidato a jefe de equipo en Fórmula 1 y azote de la gestión de Bernie Ecclestone y CVC Capital Partners, entre otras cosas. Es una de esas personas que lo sabe casi todo y dice lo justo, que trabaja sin hacer ruido hasta que empieza la sinfonía que, en ocasiones, dirige desde el foso. Por eso, y porque mantiene su rol de piloto probador y embajador del equipo Toyota Gazoo Racing en las 24 Horas de Le Mans, es una entrevista que intentamos concertar en cada edición del mito de la Resistencia.
El cambio de gobierno en la Fórmula 1 ha intensificado la agenda de Wurz, que trabaja declaradamente en favor de los pilotos, pero desde la perspectiva de que nada será bueno para quienes se sientan en los coches si el deporte emboca los caminos equivocados. Pero como estamos en Le Mans, le preguntamos primero por el impresionante avance aerodinámico de los LMP1, unos coches que teóricamente iban a perder dos segundos por vuelta respecto a los de 2016, pero en realidad han ganado otros tantos:
"Se han dado dos pasos adelante. Es muy impresionante. Demuestra cuándo se puede ganar con las nuevas tecnologías. Lo veo muy bien". Quien dice tecnología, dice aerodinámica: "Se suponía que el cambio de aerodinámica nos iba a hacer más lentos que el año pasado, pero hemos conseguido tiempos de récord. Ademas, hemos trabajado con Michelin y hemos preparado nuestro coche a la perfección para su neumático, sin cargárnoslo", precisaba.
El semblante de Wurz cambió cuando introdujimos la Fórmula 1 en la ecuación. A primera vista, una aerodinámica más extrema en Le Mans nos acerca a una Fórmula 1 donde no se puede adelantar, pero ¿es acertado el silogismo? "No, en absoluto. He tenido reuniones con la F1 y he hablado con los accionistas. Es más, los pilotos ya dijeron hace 12 meses, antes de que se firmara el cambio de reglamento, que con los nuevos coches iba a ser más difícil adelantar porque mantienen la misma filosofía de aerodinámica. La aerodinámica es el alerón delantero".
Por tanto, el problema no es que los coches de Fórmula 1 tengan más o menos carga, sino dónde la generan. Un viejo problema muy difícil de escuchar en los círculos de poder y generalmente silenciado incluso para los propios ingenieros: "Hoy en día, un prototipo tiene más carga aerodinámica que un Fórmula 1, mucha más. Nuestra configuración de alta carga aerodinámica genera más downforce que los reglajes que un equipo de Fórmula 1 pueda usar en Mónaco. Pero nosotros sí que podemos seguir de cerca a los otros coches. Puedo trazar las curvas Porsche –que se trazan a más de 200 kilómetros/hora, n.d.r.– pegado a la caja de cambios de un rival". ¿Y por qué?: "Porque la aerodinámica de nuestros prototipos se crea por detrás de las ruedas delanteras, debajo del suelo", aclara el austriaco desde la atalaya de sus 1,93 metros de altura.
La clave, sin embargo, la aporta justo después: "Lo que está mal es la filosofía aerodinámica de la Fórmula 1. A veces, leo decir a los aficionados que la aerodinámica es el problema, pero no, la aerodinámica no es el enemigo. Si a los Fórmula 1 les quitaras la aerodinámica, irían lentos como un GT. Lo que falla es la filosofía que la Fórmula 1 ha seguido estas últimas dos décadas, que es demasiado dependiente del alerón delantero. Si en los años que están por venir se cambia esa mentalidad, podremos tener coches de Fórmula 1 que se puedan seguir de cerca y que sigan siendo rápidos. Necesitas aerodinámica, pero una aerodinámica amigable, como ocurre en el WEC".
La reiteración revela convencimiento, y en este caso aleja una teoría mucho más defendida en la comunidad de la Fórmula 1, el incremento del agarre mecánico. De hecho, con la normativa de 2017 se gana agarre mecánico al disponer de neumáticos más anchos –aunque la mayor dureza de los compuestos respecto a 2016 empaña esta ganancia–. El problema, según Wurz, es que todo eso no sirve de nada si el que manda es todavía el alerón delantero de los coches.
La siguiente pregunta era obligada. ¿Por qué la Fórmula 1 no realiza los cambios necesarios? Responde Wurz: "Porque históricamente los equipos punteros tienen ventaja. Tienen todas las simulaciones, tienen a los mejores expertos. Todo se basa en el alerón delantero, y ese conocimiento les permite estar siempre arriba. Con el sistema de poder y voto actual, ¿por qué iban a votar contra algo que les haga daño? Claro que quizá el sistema de votación necesite un cambio, que los competidores no puedan hacer las normas sino que sólo las obedezcan. Que se hagan unas normas para tener una parrilla competitiva. Es el mensaje de la GPDA". Alex se toma unos segundos y añade: "Normalmente lo digo detrás de las cámaras, pero ahora te doy esta entrevista".
Mitad por reivindicación histórica y mitad para calmar los ánimos, introducimos una posible justificación de la actual normativa: ¿y si abusar del comúnmente conocido como efecto suelo fuera un peligro si hay un toque rueda con rueda? Accidentes como el que le costó la vida a Gilles Villeneuve pesan en la memoria: "Puedes tener coches de Fórmula 1 que no sean tan sensibles a volar, necesitas que el suelo haga su trabajo. La Fórmula 1 exageró en los años 80. No tenían ni alerón delantero, pero hay mecanismos para evitar que haya problemas de ‘despegues’. Ni siquiera necesitamos faldillas, pero también se podrían usar. Lo que queremos es que los mejores pilotos luchen juntos, porque entonces es fascinante. Y la dirección es clara", asegura.
Por último, antes de que un atribulado jefe de prensa lo aleje de nuestra grabadora, recogemos su opinión sobre Liberty Media: "Ha sido un cambio en la dirección correcta. Creo que sí que van por el buen camino, pero hay que esperar a que venza el Pacto de la Concordia". Por tanto, el nuevo horizonte para la Fórmula 1 es 2020. Hablaremos de nuevo el año que viene, en La Sarthe.

Rémi Taffin, de Renault: "No es necesario hacer grandes cambios en el hardware"
TRABAJANDO LA FIABILIDAD

Sandra Molina 30 de Junio 2017 (hace 4 horas)

El director técnico de motores en Renault, Rémi Taffin, cree los avances de su unidad de potencia van en buena dirección. Afirma que son conscientes de lo que tienen que trabajar para poder avanzar, solo que la fiabilidad les ha llevado más tiempo del esperado. Concretamente, Taffin explica que la segunda parte de la temporada la dedicarán a construir un buen nivel de fiabilidad, con el objetivo de poder emplear la máxima potencia de su motor.

Tienen en mente la próxima temporada, pero saben que todo lo que puedan avanzar este año les será beneficioso. Por lo que seguirán trabajando para pulir los pequeños fallos y llevando nuevos elementos. Como asegura Rémi, en su banco de pruebas siguen tratando únicamente de mejorar la presente temporada.

Renault

La fiabilidad, más de dos meses

"Podemos afirmar que desde Canadá a Bakú, tocamos el nivel de fiabilidad que queríamos tener. Así que cualquier elemento que queramos poner en juego ahora, ha sido probado durante 5000 kilómetros. Obviamente, todavía tenemos que jugar con las piezas que hemos introducido anteriormente en el año. Por lo que a veces tenemos pequeños elementos, fallos técnicos y duendecillos. Pero eso es lo que tenemos que trabajar y asegurarnos de que podamos avanzar. Se trata de la fiabilidad, lo que obviamente nos ha llevado dos meses más de lo que nos hubiera gustado. Pero al menos ahora nos podemos beneficiar de ello, en Bakú pudimos obtener más rendimiento del motor, lo que era bueno para este tipo de pista. Si tienes problemas de fiabilidad y puedes solucionarlos, entonces realmente puedes presionar fuerte. Por lo que es por eso que tiene este tipo de pasos".

No son necesarios grandes cambios

"Si estás en la parte posterior tienes que cambiar las cosas electrónicamente, entonces puedes mover los elementos con bastante facilidad cuando se tiene la fiabilidad de vuelta. Esto es lo que hicimos, a veces se siente como si fuera un poco mágico. No es necesario hacer grandes cambios en el hardware del motor para dar grandes pasos en estos días. La segunda parte de la temporada buscaremos construir el nivel correcto de fiabilidad, con el fin de aprovechar al máximo el motor. Lo que también significa el máximo provecho de la unidad de potencia, por lo que se puede obtener más energía eléctrica fuera del acumulador de energía y así sucesivamente. Veremos si podemos traer algunos de los elementos de la actualización más adelante. Vamos a tener algunos nuevos combustibles o lubricantes que nos ayudarán. Si tenemos algunas partes nuevas y piezas que hemos dejado de lado desde el inicio de la temporada, lo traeremos".

El progreso se está retrasando

"Todavía hay un gran énfasis en tratar de seguir nuestra hoja de ruta y asegurarnos de que el motor del próximo año esté allí. Como es un motor que está cerca de este, es más fácil transferir las ideas de uno a otro. Cuando probamos la fiabilidad durante el invierno, no fue solo en la pista, también se probó en el banco de pruebas. Por lo que el progreso se está retrasando. Incluso si tienes muy buena correlación de CFD, hay un punto en que tienes que ejecutarlos y eso nos ha dañado. Tan pronto como llegamos a la quinta carrera, podíamos poner más horas en nuestro motor y más trabajo de nuestro banco de pruebas, esto es lo que tuvimos aquí [Bakú]. No fue una prioridad tenerlo de vuelta en el coche lo más rápido posible porque, obviamente, tuvimos una solución que usamos desde la primera carrera. Todavía tenemos el objetivo de ejecutarlo este año. Tenemos una versión que se está trabajando en el banco de pruebas. Si nos fijamos allí, solo se están ocupando del MGU-K 2017".

Al habla Rémi Taffin
Renault deja atrás los problemas de fiabilidad gracias al banco de pruebas
El francés explica por qué el progreso de Renault se ha visto lastrado en 2017
La base de todos sus problemas, la fiabilidad, la consideran como una fase superada


Bob Bell (izq.) junto a Remi Taffin (der.) en Bakú – SoyMotor.com

Tomás Slafer | 30 jun 2017 - 10:42


Rémi Taffin, jefe de las operaciones en pista del proyecto de Renault, ha confirmado que la marca francesa finalmente ha logrado el nivel de fiabilidad que esperaban desde inicios de 2017, después de que en el Gran Premio de Azerbaiyán abandonasen tres coches de las diferentes escuderías motorizadas por los franceses por aspectos mecánicos de la unidad de potencia.

"Podemos afirmar que desde Canadá y Bakú hemos llegado al nivel de fiabilidad que queríamos", ha reconocido Taffin a la publicación estadounidense Motorsport.com,

"Así que queremos demostrarlo en pista, porque lo hemos comprobado con un rodaje de más de 5.000 kilómetros. Obviamente debemos agregar las piezas nuevas del inicio de temporada, así que quizá tienes que arreglar pequeños desperfectos, pero así es como debemos trabajar ahora y debemos asegurarnos de que podemos seguir hacia adelante", ha agregado.

Renault ya ha consolidado dicho nivel de fiabilidad así que, como ya dijeron en el pasado, ahora pueden explorar opciones para mejorar el rendimiento. Por ejemplo, en Bakú, sus unidades de potencia incluyeron dos nuevos mapas motor y ajustes, que hicieron mejorar a los motores franceses hasta dos décimas por vuelta. Todo esto, sin grandes cambios de hardware.

"Todo se reduce a la fiabilidad y nosotros hemos necesitado dos meses más de lo que nos hubiese gustado, pero por lo menos, ahora, podemos beneficiarnos de eso y en Bakú sacamos mucho rendimiento al motor, lo que es bueno en este tipo de pistas. Si tienes fiabilidad, puedes solucionar el resto de problemas y por eso, hemos dado pasos en esta dirección", ha citado.

Y de hecho, no hay nada perdido en 2017, dado que Taffin considera que podrían mejorar su ritmo esta temporada y no en 2018 como había dicho el director de Renault, Cyril Abiteboul. Esto sería posible gracias a los cambios de software, la mejora del combustible y si los cambios de hardware para la temporada próxima aportan también fiabilidad.

"En la segunda parte de la temporada vamos a buscar construir un nivel adecuado de fiabilidad para extraer lo máximo de nuestro motor. Esto significa que debemos extraer más energía eléctrica de la centralita, por ejemplo. Vamos a ver si podemos traer actualizaciones. Vamos a tener nuevos lubricantes y combustible, que nos ayudarán, y quizá algunas piezas más. En cuanto las tengamos, las vamos a introducir", ha añadido.

Taffin reitera que una vez solucionados los problemas de fiabilidad, ahora podrán acercarse a los motores Mercedes y Ferrari, un objetivo que persiste desde la pretemporada, cuando empezaron a aparecer los problemas de fiabilidad y toda la problemática que hubo con la introducción del nuevo MGU-H de 2017.

"Cuando teníamos problemas de fiabilidad durante la pretemporada, no sólo fueron en pista, sino también en el banco de pruebas. Así que todo el proceso fue lento, incluso si tienes una buena correlación. Eso ha sido lo que nos ha frenado. Cuando llegamos a la quinta carrera del año, pudimos probar más horas con el motor en el banco de pruebas y por eso hemos podido tener la mejora de Bakú", ha confirmado Taffin.

Sobre el nuevo MGU-H, Renault espera poder introducirlo porque hasta ahora han rodado con la versión de 2016. "Hasta ahora no era nuestra prioridad, pero sigue siendo nuestro objetivo este año. Tenemos una versión funcionando en el banco de pruebas, es la única que probamos. Ahora se trata más de ver en qué carrera podemos colocarlo", ha expresado para concluir.

VARIABILIDAD ESTRATÉGICA
Pirelli no descarta una carrera a dos paradas en el GP de Austria
El ultrablando vuelve para la cita en el Red Bull Ring tras su ausencia en Azerbaiyán

El trazado austriaco no es particularmente exigente con los neumáticos


Pirelli no descarta una carrera a dos paradas en el GP de Austria - SoyMotor.com

PABLO MENA | 3 JUL 2017 - 19:26

Tras tres carreras en las que las estrategias han brillado por su ausencia, Pirelli prevé que se pueda llevar a cabo una segunda parada en el Gran Premio de Austria, lo que brinda siempre un punto añadido de emoción. Esto puede darse gracias al regreso del neumático morado, lo que implica la presencia de la gama más blanda del fabricante italiano.



La novena cita de la temporada llega con pocas diferencias en cuanto a la gestión de los neumáticos respecto a los últimos grandes premios. El Red Bull Ring es uno de los circuitos menos exigentes con las gomas, en parte por las leves cargas laterales a las que son sometidos los monoplazas. Tan solo el último tramo del trazado tiene curvas más técnicas y largas, ya que en la primera mitad abundan largas rectas y fuertes frenadas, primando por tanto las fuerzas longitudinales. El circuito austriaco se caracteriza por la importancia de tener un buen motor, estabilidad en frenada y tracción, mientras que los neumáticos delanteros quedan en un segundo plano. En cuanto a las presiones mínimas, serán de 21,5 psi en las gomas delanteras por 19,5 psi en las traseras.


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En cuanto a la calidad del asfalto, es uno de los más lisos de todo el calendario del Campeonato del Mundo, presentando escasa degradación. Sin embargo, sí que tiene grandes desniveles, lo que implica un gran desafío para los pilotos. En 2016, se pudieron apreciar algunas muestras de graining, pero con los compuestos de 2017, mucho más duros y difíciles de calentar, se descarta la posibilidad de que se dé durante del fin de semana, como tampoco ha ocurrido en ninguna de las ocho pruebas anteriores.
En cuanto a la elección de los neumáticos, los equipos más agresivos han sido Red Bull y McLaren, que contarán con diez juegos de neumáticos ultrablandos, por solo uno del blando, que se intuye que lo descartan como neumático de carrera. En cuanto a los líderes del campeonato, Mercedes dispondrá de ocho juegos de las gomas moradas, mientras que los pilotos de Ferrari solo siete. Hamilton y Räikkönen tendrán dos juegos de los compuestos más duros a su disposición, mientras que Bottas y Vettel dos.
El año pasado quedó abierta la opción de afrontar la carrera tanto a una parada como a dos, y aunque este año la degradación se ha visto reducida notablemente, la elección mayoritaria del ultrablando vuelve a brindar una carrera abierta a distintos planteamientos estratégicos, de acuerdo con las previsiones de Pirelli.
"La selección natural para este tipo de circuito son los tres compuestos más blandos en el rango. Dicho esto, en el pasado hemos visto que Austria también tiene la capacidad de brindar unas cuantas sorpresas. Cuando estemos allí veremos si es más probable una parada o dos, pero será importante construir flexibilidad para los equipos en las estrategias también", ha declarado Mario Isola, máximo responsable del departamento deportivo de Pirelli.


"Las fuerzas longitudinales, es decir, tracción y frenada, son aspectos clave en Austria, más que el paso por curva. A pesar de eso, aun así hay una buena oportunidad de que caiga el record de vuelta, tal y como vimos en Bakú", ha añadido. Hay que recordar que en esta zona, donde está situado el circuito propiedad de Red Bull, la previsión meteorológica puede ser tan incierta como inestable a la hora de la verdad, por lo que no se pueden descartar algunos chubascos, especialmente para la jornada del viernes.

MERCEDES, POR DELANTE DE FERRARI
Análisis Libres GP Gran Bretaña F1 2017: Velocidad de Vértigo
Bottas consigue el récord de Silverstone con gomas superblandas
Se presenta una atractiva carrera con los nuevos monoplazas de este año

Análisis Libres GP Gran Bretaña F1 2017: Velocidad de Vértigo - SoyMotor.com

CARLOS GARIJO Y CHEMI CALAVIA | 14 JUL 2017 - 20:05

LIBRES 1 El récord de vuelta en Silverstone ya ha sido pulverizado. No sólo el de carrera, sino el mejor crono de clasificación que tenía Lewis Hamilton en su poder desde 2013. Pero no ha sido el británico quien ha mejorado su crono, sino su compañero de equipo Valtteri Bottas. En cuanto a los españoles, Fernando Alonso ha rodado sin problemas y finalizó en octava posición, mientras que Carlos Sainz se quedó a las puertas del Top 10 y fue undécimo.
Puedes leer la crónica completa de la sesión aquí
Este fue el trabajo que completaron los equipos

LIBRES 2
Mercedes no se cae de lo alto de la clasificación en los entrenamientos libres 2. Los de Brackley han reforzado su candidatura a la victoria este fin de semana tras dominar a placer los segundos 90 minutos de entrenamientos del día. Ni Red Bull ni Ferrari han conseguido intimidarlos.
Puedes leer la crónica de la sesión aquí
La simulación de calificación ha reflejado los siguientes resultados:

Estas fueron las vueltas potenciales

Podemos ver cómo Mercedes domina con cualquier tipo de neumático en tandas cortas estando al frente en todo momento, con el súper blando, Bottas es el más rápido mientras que Hamilton no logra mejorar el tiempo conseguido previamente con el blando el cual es el mejor con este compuesto. También probaron a realizar una corta tanda con el medio montándolo en el monoplaza de Valtteri siendo más rápido que casi la mitad de los pilotos de la parrilla. Por detrás, Ferrari es el mejor colocado en la persecución quedándose a 3 décimas del ritmo de calificación de Bottas, mientras que Red Bull está a más de medio segundo y el resto de equipos no consiguen acercarse a menos de 1,5 segundos de los tiempos de Bottas. Con el neumático blando las diferencias se amplían entre Mercedes y el resto de equipos.
Hamilton no logró mejorar el tiempo con las gomas más blandas por un error en su tanda, por lo que finalizó los Libres 2 por detrás de su compañero de equipo. Sin embargo, su vuelta potencial es para ser el líder y claro favorito para la pole de mañana, sacando 2,5 décimas a Bottas que se generan en el primer sector y en el último, los sectores donde se encuentran las rectas de Silverstone, mientras que el sector central es de Bottas donde aparecen las enlazadas míticas de este trazado. La mayor velocidad que alcanza Hamilton sobre Bottas y la importancia que tiene la trampa de velocidad, hacen que Lewis tenga muchas opciones de conseguir la pole del sábado.
Tras ellos, Ferrari se encuentra a 3 décimas y media con Räikkonen por delante de Vettel, la escudería italiana pierde tiempo en cada uno de los sectores, siendo el más igualado el central y es que se aprecia que tienen menor velocidad en cada uno de los sectores, aunque en velocidad punta, Vettel supera al resto de pilotos de la parrilla, con la idea de atacar en carrera.
Como tercer equipo se encuentra Red Bull a 8,5 décimas de la vuelta potencial de Hamilton, con buena velocidad punta pero menor paso por curva que sus rivales. A 1,5 segundos de la cabeza está Hulkenberg con su Renault junto al Williams de Massa, mientras Alonso alcanzó la novena mejor vuelta potencial con un gran segundo sector aprovechando la aerodinámica del McLaren, que le permite atacar en las curvas enlazadas sin miedo a perder el control en la parte trasera del monoplaza o a sufrir subviraje y no poder entrar cómodamente buscando el vértice. Detrás de él aparecen los Force India, los Haas y los Toro Rosso a más de 2 segundos de Hamilton; estos pilotos junto a Alonso serán los que luchen por entrar en la Q3 acompañados por detrás de Palmer y Vandoorne que se encuentran a 2,4 segundos de la cabeza por delante de los Sauber.
En lo referente a las tandas largas, estos fueron los resultados

Con sólo dos neumáticos activos, después de que Bottas demostrara que la goma media no es válida para esta carrera, las posiciones volvieron a quedar bastantes claras en las tandas de carrera, al señalar que de nuevo Ferrari y Mercedes tienen una gestión del ritmo de carrera muy parecidos, y estar separados por apenas una décima, la misma décima que les viene separando en lo que llevamos de temporada. Tras ellos siguen Red Bull, como tercer equipo pero bastante más separados de ellos, mucho más cerca de la zona media que las posiciones de cabeza, lo que vuelve a confirmar que en esta ocasión tendremos otra lucha entre Mercedes y Ferrari por la victoria. En la zona media nos encontramos a los pilotos de Williams y Haas en primer término, si bien con no demasiadas vueltas, seguidos muy de cerca por Toro Rosso, en este caso de Kvyat, claros candidatos para los puntos, pero siendo necesario corregir los factores distorsionadores. McLaren y Force India llegan a continuación, ambos por detrás de Renault, lo que señala que en esta carrera los de Woking podrían tener alguna opción de sumar puntos, si bien su gap es algo elevado con la zona media. Cierra la tabla Sauber, sin demasiado ritmo en una pista en la que las cosas no les iban a salir demasiado bien dadas sus características.

NEUMÁTICOS
Silverstone es un circuito de elevada energía, así como de una elevada velocidad, lo que implica que el circuito esté sometido a diferentes fuerzas, como aceleraciones laterales que alcancen picos de 5G y que colocan a los neumáticos a 110ºC. Los pilotos tienden a utilizar una carga aerodinámica media o alta para conseguir la mejor velocidad posible en las curvas de la primera parte de la vuelta, con su secuencia de curvas rápidas. Estas configuraciones no suponen un hándicap demasiado grande en las rectas, porque suelen a ser muy cortas, con cortos tramos de frenada.
Este fue el rendimiento que ofrecieron las opciones de neumáticos

Las tandas cortas volvieron a mostrar que en esta carrera volvieron a dejar claro que muy pocos pilotos han apostado por el piloto medio, sólo Bottas, y que los neumáticos más importantes para el resto del fin de semana serán la opción súper blanda y la blanda. El blando fue capaz de dar entre dos y tres vueltas rápidas, siendo la más rápida la segunda, en tandas algo largas, algo diferente al súper blando, en el que quedó claro que el tiempo llegaba en la primera vuelta y que era capaz de ofrecer entre una y dos vueltas rápidas. Su gap fue el esperado, situado en ocho décimas en ritmo y siete a una vuelta, lo que hace al súper blando opción principal para la sesión de calificación.
Esta fue la evolución de los neumáticos en las tandas largas

Las tandas largas volvieron a mostrar que en esta carrera tendremos una estrategia 2D y que todo se basará en el uso del blando y súper blando, toda vez que Bottas dejara muy claro con su tanda de ocho vueltas que el ritmo de este neumático no era el adecuado y que estaba perdiendo demasiado tiempo. En el comportamiento de los otros neumáticos quedó evidente que son opciones parecidas, con un ritmo y una degradación prácticamente idénticas, y que su evolución a lo largo de las vueltas les hace estar muy próximas.
Con todo ello se puede volver a notar que la opción súper blanda será única para la carrera, ya que el gap que demostró con respecto al blando hacía imposible cualquier otra opción, mientras que para carrera estaremos de nuevo en una estrategia a una sola parada, situada en torno a la vuelta 20 y que volverá a tener al súper blando y blando como protagonistas.
Este ha sido el uso que han dado los equipos a los neumáticos

Y estos son los neumáticos que disponen para la jornada de calificación

El neumático medio está muy usado en prácticamente todos los equipos y sólo cuatro no han usado el destinado a la carrera, lo que hace que para el resto del fin de semana el blando y súper blando sean protagonistas, el blando en las primeras vueltas de mañana y en la segunda parte de carrera y el súper blando al comienzo de la carrera.
Mario Isola, director de Pirelli, indicaba sobre lo sucedido en la jornada de hoy: “A pesar de que los equipos escogieron diferentes elecciones de neumáticos antes de la carrera, como ellos descartaron algunos sets de acuerdo a las regulaciones, es probable que las elecciones sean similares para el resto de la calificación y la carrera. Una cosa que hemos visto diferente es que las velocidades y las cargas sobre los neumáticos son increíble este año, es lo que esperábamos de los circuitos de alta carga este año por el incremento del downforce y del ancho de los neumáticos. A pesar de esas demandas extras el súper blando hizo su primera aparición aquí y marcó un tiempo de record con Bottas. Es unas siete décimas más rápido que el blando, si el tiempo sigue seco mañana, que es una cuestión clave, podemos esperar que los tiempos sean bajados incluso más”
Esto ha sido todo lo que ha dado de sí esta sesión, los coches de 2017 están demostrando lo que son, increíblemente rápidos y muy técnicos, lo que hace que el fin de semana sea muy interesante. Veremos cuál es la situación en la jornada de mañana y quién es capaz de conseguir la pole en este más que interesante GP de Gran Bretaña.

SEGÚN PRENSA INGLESA
Cosworth, preparado para volver a la Fórmula 1 en 2021
Existen "acuerdos verbales para asociarnos con equipos", asegura su director ejecutivo
Quieren que desaparezca el actual concepto de recuperación de energía térmica
Consideran que pueden estar a la altura de Mercedes y Ferrari


Cosworth, preparado para volver a la F1 en 2021 - SoyMotor.com

MIGUEL A. FERNÁNDEZ | 19 JUL 2017 - 11:02

La vuelta de Cosworth como motorista a la Fórmula 1 parece cada vez más cerca. La temporada 2020 marca el fin del Pacto de la Concordia, y los nuevos dueños de la Fórmula 1, junto con la FIA y un Grupo de Motores ya trabajan en un concepto de motor más barato y simple. Motivos suficientes para que el histórico fabricante vuelva a formar parte del Gran Circo.
El año 2021 está marcado en el calendario como fecha para la vuelta de Cosworth, y aunque aún no hay ningún contrato oficial que lo rubrique, desde la publicación británica Autosport entienden que la compañía inglesa volverá a la F1. Hal Reisiger, director ejecutivo de Cosworth se mostró optimista tras las últimas conversaciones, y aseguro que incluso ya hay "acuerdos verbales".
"Creo que tenemos suficiente apoyo por parte de los equipos existentes, y hemos tenido conversaciones con algunos, que nos habilitan a tener el compromiso de proceder. Más equipos comprometidos para el largo plazo siempre es mejor", comentó en declaraciones recogidas por la citada publicación.
"Pero tenemos algunos acuerdos verbales para asociarnos con algunos equipos actuales y futuros, que nos permitirán ser un socio de motor sostenible", apuntó.

QUIEREN QUE DESAPAREZCA EL SISTEMA DE RECUPERACIÓN DE ENERGÍA TÉRMICA
El director ejecutivo asegura que el compromiso con el Grupo de Trabajo de Motores es máximo, y desde Cosworth apuntan a que su vuelta será más fácil si la competición se aleja del concepto de recuperación de energía térmica, que tantos quebraderos de cabeza trae a los actuales fabricantes del Gran Circo: "Pensamos que estamos preparados para volver a la F1 si las reglas cambian, y el cambio conveniente tiene que ser en la recuperación de energía térmica –del turbo– porque es el elemento más caro y que más tiempo lleva. Si la F1 quiere un nuevo suministrador de motores para 2021, tendrá que haber algunos cambios en ese frente" aseguró.

CREEN QUE PUEDEN ESTAR A LA ALTURA DE FERRARI Y MERCEDES
"Sí. Es importante no sólo para los equipos a los que serviríamos, sino también por nuestra propia marca ya que no nos involucraríamos si no fuéramos a ser competitivos. Tenemos una gran marca histórica, queremos protegerla tanto como queremos ayudar a la gente a ganar carreras, pero creo que podemos hacerlo", aseguró Hal Reisiger.

SI SE HACE OFICIAL, EL TRABAJO DE DISEÑO EMPEZARÁ EN 2018
"Normalmente empezaríamos en 2018. Sé que hay algunas conversaciones sobre adelantarlo un año, y eso significaría trabajar realmente pronto. En el motor del LMP1, fuimos del concepto al banco de pruebas en 11 meses. Somos muy ágiles cuando se trata de este tipo de capacidades. No sé si hay otras compañías que pueden moverlo tan rápido, pero nosotros tenemos eso", finalizó.

Buenoooooooo, exelente lectura, y a propósito que mencionan Cosworth......que oficina principal modesta que tienen.....

Me gustaria mucho que puedan lograrlo, ya que los reglamentos tendrian que cambiar, es una empresa fuerte y bien parada, supongo y auguro mejores exitos que en su última incursión.

Otro rumor seria Porsche, en lo particular me gustaría más que también sea solo motorista, en la diversidad estan los gustos y..........los resultados.

Es suficiente que tanto Renault, Mercedes o Ferrari abastezcan a sus propios autos , los demás que tengan varias opciones, despues de todo y con un poco de suerte en ingenieria, que seria de un SFI o un Williams con un motor que no dependa de un jefe?

saludos

Buenos días amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general.
Estimado Heini coincido plenamente con tu último comentario a cerca del ingreso de otros motoristas
en especial Cosworth pienso que mejoraría mucho el espectáculo ya que los equipos clientes contarían con unidades que podrían luchar por ganar carreras porque ahora por más que el reglamento dice que deben recibir unidades iguales les otorgan mapas motores que no son los que usan los equipos oficiales y tienen una gran diferencia. Aquí les dejo una nota donde la FIA dicta nuevos limites para el consumo de aceite, no se porque pero me late que es otra ayudita a Mercedes para que no se salte el reglamento. Saludos a todos.

A PARTIR DEL GP DE ITALIA
La FIA dicta nuevos límites en el consumo de aceite
Los motores deberán cumplir un límite de 0,9 litros de uso de aceite cada 100 km
Se impondrá a partir del Gran Premio de Italia hasta el final de año


La FIA dicta nuevos límites en el consumo de aceite - SoyMotor.com

PATRICIA ECHEVERRÍA | 24 JUL 2017 - 12:35

Hace un mes la FIA envió un documento a todos los equipos de la parrilla en el que les recordaba que no se permitía quemar aceite a modo de combustible durante el Gran Premio de Azerbaiyán. Ahora, la Federación, en continuación con el polémico tema, ha asegurado que impondrá un nuevo límite en el consumo del aceite para el GP de Italia.
La FIA ha decidido que a partir del GP de Italia, cualquier nueva unidad de potencia que se introduzca, debe cumplir con un límite de 0,9 litros de uso de aceite por cada 100 kilómetros. Así lo ha confirmado el delegado técnico de la FIA, Marcin Budkowski, que afirma que durante este año son más tolerantes.
"Hemos aceptado que algunos competidores pueden tener dificultades para adherirse al límite de 0.6 litros/100 kilómetros esta temporada y la tolerancia se aplica a todas las unidades de potencia actualmente en uso", aseguró Budkowski en un escrito al que ha tenido acceso el portal web estadounidense Motorsport.com.
"Sin embargo, esperamos que el consumo de cualquier elemento ICE de la unidad de potencia introducida a partir del GP de 2017 en Italia sea inferior a 0,9 litros/100 kilómetros, cualquier consumo por encima de esto será considerado sospechoso y por lo tanto, investigado como un posible incumplimiento de la normativa", añadió el delegado técnico.
Los equipos tendrán la oportunidad de continuar como hasta ahora en el Gran Premio de Bélgica, pero a partir del GP de Italia, en septiembre, hasta el final de temporada deberán cumplir la nueva normativa.
La FIA ha dejado claro en el nuevo comunicado que vigilarán muy cerca la situación. "Vamos a seguir monotorizando el consumo de aceite de todos los competidores y realizando inspecciones físicas y mediciones sobre una base regular", aseguró este organismo en un comunicado.

TÉCNICA: Las novedades del GP de Hungría F1 2017



RAÚL MOLINA RECIO | 29 JUL 2017 - 09:06

La Fórmula 1 llega a otra pista clásica, del siglo pasado, inaugurada en 1986, todavía con el telón de acero y el gobierno comunista vigente. Hungaroring, lugar de batallas memorables de los héroes de la F1 y que tiene el honor de haber vivido uno de los mejores adelantamientos de la historia de la categoría -para mí, el mejor de todos-, como fue el que realizó Nelson Piquet al inmortal Ayrton Senna en la curva 14 y derrapando. A pesar de ello, no es que éste sea un trazado proclive a los adelantamientos: estamos ante una pista estrecha, ratonera, con los muros cerca y con escapatorias del siglo pasado, donde los errores se pagan caro. Un circuito que es conocido como el 'Mónaco sin muros' por esa estrechaez y por las numerosas y reviradas curvas que posee.
Hungaroring tiene bastante menos grip que Inglaterra y, por supuesto, mucha menos velocidad media. El tiempo puede ser extremadamente cálido en esta época del año, incrementando la degradación térmica, que es una de las razones por las que Pirelli ha traído aquí las gomas medias, además de los blandos y los superblandos. Las curvas de Hungaroring hacen trabajar continuamente a los neumáticos. Las altas temperaturas suelen llevar a una mayor degradación, de ahí que el año pasado viéramos una estrategia de dos paradas.
Esas características dejan muy claro el reto al que se enfrentan aquí los ingenieros de F1: éste es un circuito de alta carga aerodinámica para conseguir una mayor velocidad en curva, pero hay que poner mucho énfasis en conseguir tanto agarre aerodinámico como mecánico con la unidad de potencia.
Los coches deben ser ágiles y manejables para conseguir una vuelta rápida, por encima de la importancia de la potencia. Recordemos que el circuito fue reasfaltado el año pasado y este año los equipos tendrán que ver cómo ha madurado éste, que en la pasada campaña se mostró algo más suave y menos abrasivo.
Adelantar aquí es muy difícil, por lo que la clasificación y la estrategia de cada equipo será vital para alzarse con la victoria o con una buena posición final en el GP.
En definitiva, tenemos un circuito con un asfalto con un grip medio alto (4 sobre 5); carga aerodinámica alta (4/5); un asfalto de abrasión media (3/5); estrés medio sobre los neumáticos (3/5) y fuerzas laterales altas (4/5).
FERRARI
Como es costumbre esta temporada en el equipo de Maranello, no dejan de llegar novedades, carrera tras carrera, modificaciones y búsqueda de una mayor perfección respecto a las soluciones implementadas en el coche. Así, lo primero que hermos visto ha sido la introducción de una serie de cortes delante y detrás del bargeboard para laminar el flujo de aire, para generar nuevos vórtices que sellen el paso del flujo de aire hacia la parte trasera del coche y extraer la máxima carga aerodinámica en el difusor.


Para trabajar con la resistencia aerodinámica y las turbulencias de los neumáticos traseros el equipo ha modificado el fondo plano añadiendo siete cortes (en vez de cinco) para llevar el flujo de aire por debajo del coche - y pueda ser extraído por el difusor - y evitar que éste choque con la goma posterior.



La parte posterior del SF70-H también presenta notables modificaciones: se ha montado un 'monkey seat' doble en vez de triple, el ala posterior presenta un plano principal con más ángulo de ataque y más carga, al tiempo que se ha vuelto a una doble T wing de 4 planos para dirigir de forma eficiente el flujo de aire hacia el alerón trasero. Todas estas novedades han sido probadas durante los Libres 1 con parafina para que el aire deje marcado su camino.




MCLAREN
El equipo de Woking ha estrenado una nueva ala de T mucho más compleja para llevar el máximo de flujo de aire hacia el alerón trasero y conseguir la máxima carga posible. Así, se ha pasado de dos planos simples a una triple T wing de 6 planos en total. Muy fea, eso sí, pero seguro que eficiente en una pista de tanta carga como ésta.


Los McLarens han traído dos versiones de ala delantera de más y menos carga para ver cuál se ajusta mejor a este trazado y equilibrarla con las diferentes configuraciones del alerón trasero para conseguir el mejor balance o equilibrio posible.



Otro detalle interesante es la introducción de un fondo plano con la parte de delante del bargeboard modificada, donde se han introducido 7 cortes en vez de 4 para generar nuevos vórtices y asegurar el paso hacia atrás del flujo de aire. Pequeños retoques, pero que están funcionando más que bien en una pista de chasis como ésta.


Los ingleses han estrenado también un nuevo 'monkey seat' (en granate) más curvado y largo para aprovechar mejor los gases de los tres escapes y generar más carga con estas bajas presiones que se unen a las del alerón trasero.



MERCEDES
El equipo germano no ha traído ninguna novedad en puridad, sólo hemos visto un alerón trasero de máxima carga para adaptarse a las particularidades de este circuito, sobre todo, a las curvas de baja velocidad que lo caracterizan. En este sentido, vemos 5 branquias en el endplate en vez de 4; vemos también la configuración de los dos planos de máxima carga tanto por el ángulo de ataque como por el hecho de ser rectos en vez de en forma de cuchara; el corte central en V es también más profundo.


SAUBER
El equipo suizo ha sido, sin duda, el que más novedades ha traído a Hungaroring, con kit aoerdinámico completo que esperan les dé un impulso hacia adelante para la segunda parte del Campeonato. En este sentido, lo primero que hemos visto ha sido una gran remodelación en la zona de los pontones y el bargeboard:
La entrada de los pontones es ahora bastante más pequeña.
Vemos cómo ahora el parapeto del bargeboard que conduce el flujo de aire hacia la parte trasera del coche no es una única pieza, sino que está dividido en diversos cortes para generar vórtices y sellar el paso hacia atrás con la menor pérdida de flujo posible.
Vemos cómo los soportes de los espejos retrovisores (en verde) ahora son más cortos y rectos en vez de curvos, lo que también tiene propósitos aerodinámicos.
También los desviadores de flujo (en amarillo) sobre los pontones y a su lado ahora están adelgazados y son más curvos.
Por debajo de ellos, es decir, en la parte superior de los pontones el equipo ha horadado el pontón para dejar pasar un paco de más flujo de aire sobre la capa límite de los pontones.



El equipo ha estrenado, además, una nueva T wing con cuatro planos para organizar mejor el flujo de aire hacia el alerón trasero.


Además de esta nueva T wing se ha montado otra doble -ya vista- en la parte inferior de la aleta de tiburón. Todo por dirigir el flujo de aire hasta el más mínimo nivel que permite el reglamento técnico.


Para conseguir el mejor balance del coche se han traído dos alas delanteras con diferente nivel de carga aerodinámica, como vemos en el siguiente montaje.



RED BULL
El equipo de Milton Keynes sigue afinando, más y más, todos los detalles de un gran chasis, que en el día de hoy ha marcado por dos veces el mejor crono en los entrenamientos libres. En este sentido, lo primero que hemos visto son unos nuevos espejos retrovisores con un doble soporte -como ha hecho Mercedes- que no hacen sino acondicionar el flujo de aire en esta zona del cockpit. Además, podemos ver el cambio en la entrada de los pontones que tiene que ver con cambios en los radiadores, además de una fisonomía diferente en el diseño de la parte anteriorn de los mismos.



También el bargeboard presenta, como hemos visto en otros equipos en esta carrera, nuevos deflectores en la zona interior para generar nuevos vórtices que aseguren el camino del flujo aerodinámico hacia la parte trasera del coche. En este caso, se trata -como en Mercedes- de laminar el flujo de aire y reducir el drag de esta zona.



El nuevo alerón delantero que estrenaron en Inglaterra que dejaba el final de la cascada de flaps sin unir al endplate para dejar escapar más aire fuera del neumático delantero ahora presenta una pequeña unión para evitar cualquier problema con el exceso de flexión.


Red Bull ha estado probando todas estas novedades con diversas parrillas de pitots para hacer mapas de presión, así como con parafina.



FORCE INDIA
El equipo con sede en Silverstone ha traído un bargeboard con la parte central con diversos deflectores (serrada) para lamianr el flujo y llevarlo hacia atrás de forma más eficiente. También la parte posterior del suelo en la zona del bargeboard es más amplia con el mismo propósito que acabamos de describir.


TORO ROSSO
El equipo de Faenza ha traído un gran paquete de mejoras. Lo primero que hay que destacar es las nuevas turning vanes bajo el morro, serradas, con múltiples elementos estilo Mercedes para laminar el flujo de aire, para generar esos vórtices que hacen que el flujo aerodinámico llegue a la parte delantera del suelo y desde ahí se dirija hacia atrás por el bargeboard y el resto del fondo plano.


Además, se han colocado dos nuevos deflectores o aletas en la zona del cockpit para asegurar el correcto direccionamiento de la corriente aerodinámica en esta zona.



El bargeboard ha sido retocado añadiendo un nuevo corte central en la zona del parapeto que dirige el flujo hacia atrás.


Destacar también el nuevo difusor que han estrenado con toda la zona exterior completamente rediseñada para aprovechar el flujo de aire que viene de la zona del neumático trasero y sacar parte del flujo de aire fuera del coche.


Un levísimo retoque lo hemos visto en el segundo plano del 'monkey seat' sólo un pelo recortado para mejorar su eficiencia aerodinámica.



Todas estas novedades han sido probadas durante los libres con numerosas parrillas de pitots para hacer mapas de presión de las nuevas piezas.


HAAS
El equipo norteamericano no ha traído novedades. Sólo destacar las dos alas delanteras con diverso nivel de carga.


RENAULT
El equipo de Enstone ha traído un nuevo difusor, que ya probaron en Silverstone. De hecho, han traído dos versiones como vemos en el siguiente montaje. Se trata de un difusor más recto en el borde (1), con dos flaps gurney rectos en una de las versiones y sin éstos en otra (2), así como con dos nuevos deflectores por debajo (3) que vienen a sustituir al único y mayor que existía hasta ahora.



Al margen de esto, el equipo ha traído dos versiones de ala delantera, una de ellas con bastante poca carga seguramente para trabajar con el difusor sin flaps gurneys de arriba que se querrá utilizar en carreras de alta velocidad y baja carga como Monza.


WILLIAMS
Por último, los de Grove han montado una T Wing de tres planos, cada uno de ellos dividido en dos planos (en total 6) para llevar el flujo de aire más eficazmente hasta el alerón trasero.


Además, se han traído dos alas delanteras con diferente nivel de carga aerodinámica para conseguir el mejor balance o equilibrio del coche.



En el alerón trasero hemos visto cómo el endplate perdía el borde de ataque, al estilo Toro Rosso, para reducir el drag de esta parte.

TÉCNICA: Las novedades de los tests post GP de Hungría F1 2017

Raúl Molina Recio

RAÚL MOLINA RECIO | 3 AGO 2017 - 12:16


Los equipos han aprovechado los dos días de tests posteriores al Gran Premio de Hungría con intensidad de cara a la preparación de la segunda parte de la temporada, ya que hoy comienza el parón veraniego y supuestamente no se puede trabajar en ninguna fábrica. Lo siguiente será ya Spa y las escuadras de la Fórmula 1 han estado estudiando, desarrollando y afinando sus monturas. No son muchas las novedades vistas, pues la mayoría de ellas se probaron directamente en el GP para tener más días de desarrollo y de comprensión de las nuevas piezas, pero algunas de ellas sí que son sustanciales. Como era de esperar, hemos visto muchas tandas de estudio aerodinámico, parrillas de sensoresm parafina...es decir, todos los artilugios que suelen usar los equipos para maximizar el análisis de sus monoplazas.
FERRARI
Los chicos de Maranello nos han sorprendido con alguna novedad importante, como un nuevo difusor, con la parte central más reducida, con menos capacidad de generar carga, pero también con menos resistencia aerodinámica. Se está pensando ya en Spa y en Monza y en conseguir maximizar la velocidad punta reduciendo en drag para estas pistas donde los Mercedes pueden tener tanta ventaja.
Como todos los equipos, los italianos han estudiado el coche desde todos los puntos de vista posible y, entre otras cosas, les hemos visto pintar el coche con parafina para ver marcados los flujos de aire en cada una de las complejas piezas que lo componen.

MERCEDES
Lo más destacado desde un punto de vista técnico de los alemanes han sido las pruebas hechas con la tercera versión del halo, que presenta quizás un poco más reducido el triángulo vertical, mientras que los dos brazos laterales y el arco justo delante de la cabeza del piloto parecen reforzados para cualquier impacto sobre la cabeza. Es una versión más, pero de seguro que se verá bastantes más en lo que queda de temporada.

MCLAREN
Los de Woking no han presentado novedades más allá de las vistas durante el Gran Premio de Hungría, aunque sí han trabajado mucho en el estudio aerodinámico del coche montando parrillas con tubos pitots para hacer mapas de presión de las diferentes piezas del monoplaza y comprender cómo afectan al flujo de aire.

Además, se han estado –como todos los equipos– estudiando los diversos compuestos de los Pirelli y podría haber habido también mejoras en la unidad de potencia de cara a Spa. Veremos en qué quedan finalmente.
TORO ROSSO
Los de Faenza, depués de las importantes novedades implementadas durante el GP, han estado haciendo un estudio exhaustivo de las mismas con parrillas de sensores pitots.
Además, han vuelto a trabajar con una T wing en la parte superior de la aleta de tiburón y otra en la parte inferior. El soporte de esta última es un conducto –F duct–, por el que se extrae el flujo de aire que viene de la torreta del coche o airbox para reducir el drag y unir este flujo a la columna de bajas presiones del alerón trasero. Solución que ya hemos visto esta temporada en Austria y que siguen trabajando en ella de cara a lo que viene en el resto de la temporada.

RED BULL
Los chicos de Milton Keynes también han traído una novedad sustancial: un nuevo borde del difusor, más complejo, con mayor curvatura y más extendido para trabajar con el flujo de aire que llega por el lateral de la rueda posterior, así como para separar las turbulencias que ésta genera de la columna de bajas presiones que genera el difusor, evitando que ésta se ensucie con ese aire turbulento. En los Libres del viernes ya lo usaron.

Como siempre hace este equipo, han estudiado los dos días de tests en numerosas ocasiones todo el coche y sus elementos –y diferentes configuraciones de reglajes– con parrillas de sensores para tener unos buenos mapas de presión con los que evaluar este desarrollo.

RENAULT
El equipo francés introdujo en el Gran Premio una evolución del alerón delantero, que ha modificado el endplate –en rojo–, que ahora es más simple, ha aumentado el tamaño del deflector en esa zona –en verde– para sacar más aire por encima del neumático delantero y de paso generar más carga, ha aumentado el canal inferior del endplate –en amarillo– y ha retocado el borde de ataque de los deflectores verticales del ala dándoles un perfil más curvo.

Ésta y otras novedades han sido estudiadas con parrillas de pitots, sobre todo, en el día de hoy con el polaco Robert Kubica a los mandos del RS17. Durante el GP y estos dos días de tests los galos han probado con una triple T-wing con dobles planos y sin ellos, como vemos en el siguiente montaje.


SAUBER
Los suizos han estado poniendo a prueba la gran evolución que trajeron a esta pista durante el Gran Premio, de modo que ha sido normal verlos probar con parrillas de pitots para hacer los consabidos mapas de presión para ver el efecto de cada una de las muchas novedades implementadas.

HAAS
En cuanto a los norteamericanos han estado probando diferentes configuraciones de la salida de refrigeración posterior: sin en el GP usaron una asimétrica para adpatarse a las diferentes curvas del trazado y aprovechar una mayor evacuación del calor de la unidad de potencia, les hemos vuelto a ver durante los tests regresar a una salida simétrica, preparando las próximas carreras tras el parón veraniego.

Durante el Gran Premio y en carrera se usó una configuración de doble 'monkey seat' con dos planos delante y tres detrás para generar la máxima carga aerodinámica posible en este circuito donde la resistencia aerodinámica es menos importante.

WILLIAMS
Por último, el equipo de Grove ha estado trabajando con parafina en el tren trasero estudiando los flujos de aire en el alerón trasero, el suelo del coche y el difusor, entre otras cosas.

EVOLUCIÓN EN ENSTONE
Hülkenberg, optimista con el nuevo paquete de actualizaciones
El alemán asegura que la mejora es clara
Spa y Monza, lugares complicados para Renault


Hülkenberg ve mejoras al final del túnel - SoyMotor

PATRICIA ECHEVERRÍA | 10 AGO 2017 - 14:50

Nico Hülkenberg ha asegurado que su equipo ha realizado un avance “importante” en las últimas actualizaciones. La escudería francesa es octava en el campeonato mundial de constructores, pero con el éxito del paquete de mejoras esperan poder luchar con los tres grandes equipos.
El piloto alemán afirmó que era importante el gran avance del nuevo paquete. También compara la etapa en Sauber con la siguiente en Force India y la actual en Renault. La diferencia es notable para Hülkenberg.
“Es importante. Es alentador. Durante años se prometía mucha mejora, pero después no funcionaba. Intentábamos extraer algo que no existia. Después estuve los dos últimos años en Force India, siempre se trabajaba como se prometía y se daba un gran paso adelante. De nuevo, este año parece lo mismo”, ha afirmado el de Renault a Autosport.com.
"Tiene que ser así si quieres jugar con los grandes, si quieres hacer grandes progresos. Es importante también que la correlación este ahí, entre CFD, el túnel aerodinámico y pista, que todo funcione junto. Eso es vital para clarificar el desarrollo”, ha continuado el alemán.
El piloto de Renault asegura que los dos Grandes Premios después de las vacaciones de verano, Spa y Monza, serán un poco más difíciles debido a que se necesita gran potencia. Pese a ello, está contento con las mejoras y las ganancias del RS17 en pista. Renault quiere ser campeón, pero primero hay que escalar.
"Por supuesto que se gana en motivación si tienes buen rendimiento. Un buen resultado siempre da buenas vibraciones y sentimientos positivos. Después de las vacaciones de verano llegan Spa y Monza, que son dos pistas de gran potencia, por lo que podría ser un poco más difícil”, ha especificado Hülkenberg.
"En términos de agarre, equilibrio y ese tipo de cosas creo que dimos un buen paso adelante. Será interesante verlo, pero evolucionar y mejorar es nuestra ambición, el objetivo de este año, para impulsarnos hacia las posiciones punteras”, ha concluido el piloto alemán.

Pirelli podría implementar un nuevo compuesto para 2018, según Mario Isola


Martín Yuguero Rafar 4 de Agosto 2017 12:57

La suministradora de ruedas piensa sumar una nueva goma de cara a la siguiente campaña. Desde la salida de Bridgestone a finales de 2010 y la entrada de Pirelli en 2011, la empresa italiana ha sido la que más variantes de neumáticos ha diseñado, en comparación a las otras empresas de gomas que entraron en F1. Desde su incorporación a la categoría, Pirelli tenía los superblandos, blandos, medios, duros, intermedios y lluvia. Pero en 2016 se introdujo una goma más blanda, el ultra, que se utilizó en el Gran Premio de Mónaco por primera vez.

Tras esta última ampliación, desde Pirelli quieren añadir un neumático extra para condiciones de seco. Mario Isola, director deportivo de la marca, declaró que lo llevarán a cabo según los datos que se obtengan de los mismos. Isola confía en que si los resultados son óptimos, se implentarán en 2018.
Mecánico de Pirelli
Existe la posibilidad
"Dependiendo de los resultados, decidiremos el número de compuestos. Mi opinión es subir a seis, lo que es posible. Si miro el reglamento, el número de los compuestos es nuestra propuesta para la FIA y normalmente acepta porque no hay motivos para recharzarlo. De hecho, este año homologamos diez compuestos, cinco de base y cinco de apoyo".

"No necesitamos la aprobación de los equipos. Después de la carrera de Abu Dabi tenemos días de test con todos los coches y todos los equipos. Eso servirá para validar el nuevo producto y darle a los equipos la oportunidad de probarlos con antelación. A finales de noviembre, necesitamos estar listos con la versión final de los neumáticos de 2018".

"Ahora tenemos mejores datos de cada fin de semana por lo que ya estamos desarrollando una nueva construcción, un nuevo perfil y nuevas ideas. No será una revolución como la de este año porque pensamos que tenemos un buen producto".

CAMBIOS TRAS LOS FALLOS EN EL MOTOR
Renault sufrió errores humanos tras tantos malabares mecánicos
La falta de fiabilidad hizo que se equivocaran al cambiar componentes
Abiteboul reconoce que sus ambiciones eran demasiado altas para este año


Jolyon Palmer en Hungaroring - SoyMotor.com

Ana Vázquez | 14 ago 2017 - 14:02

Renault ha admitido que cambió demasiado su motor durante el pasado invierno y eso le ha costado problemas de fiabilidad en plena campaña. El año pasado los franceses decidieron optar por un nuevo concepto para intentar así alcanzar a Mercedes y Ferrari, pero el hecho de que los cambios fueran tan drásticos les ha afectado enormemente.

Tras los problemas que sufrieron durante este año, el director general del conjunto, Cyril Abiteboul, comentó que quizás aspiraron a demasiado. "No puedo parecer profesional si te digo que eran problemas que esperábamos porque no diseñamos un motor nuevo esperando que no fuese a funcionar", ha reconocido Abiteboul en declaraciones para el portal web estadounidense Motorsport.com.

"La realidad, y eso es todavía lo que nos frustra, es que aún no somos geniales al diseñar por primera vez. Tras decir eso, hemos hechos mucho en la parte del motor, la arquitectura del motor de combustión es completamente diferente, el ERS es completamente diferente. Supone un desafío la decisión de hacer todo eso en un invierno y francamente, creo que hemos hecho un poco demasiado", ha añadido.

De todos modos, Abiteboul cree que los problemas de fiabilidad han hecho que su situación pareciese aún peor, ya que la mayoría de fallos que tuvieron, según explica, fue por componentes defectuosos. "Cuando empiezas a tener algunas dificultades con la fiabilidad, empiezas a mezclar y combinar en el garaje. Sacas una MGU-H de otro motor, un turbo de otro, un MGU-K de otro motor y ¡luego empiezas a construir un monstruo!", ha detallado.

"Eso multiplica la operación y ha sido muy difícil para los hombres del departamento de motor, que también con tantas operaciones que hicieron, cometieron algunos errores. Esto hizo la situación incluso peor, fue un círculo vicioso que se hizo cada vez más poderoso", ha expresado.

"Tras decir esto, en la parte de chasis, hemos tenido un par de problemas de fiabilidad. El último fue en la vuelta de instalación con Palmer en Silverstone, que no tuvo relación en absoluto con el motor. Fue en el sistema de asistencia de potencia y fue muy frustrante", ha comentado.

"Es un equipo que es joven. Hemos hecho muchos cambios con los mecánicos y en la fábrica. La gente está ganando experiencia y para mí, la falta de calidad es falta de experiencia", ha agregado.

Tras pasar esta fase, Abiteboul confía en tener un mejor comienzo de temporada en 2018. "Casi hemos pasado página, aún no, pero es un año de consolidación también en el lado del motor. Habrá mucha más estabilidad el próximo año y vamos a poder centrarnos en extraer más rendimiento de los diferentes componentes que hemos introducido y ojalá, de una manera más fiable", ha apuntado para finalizar.

La vuelta al halo alteró los trabajos iniciados de los equipos para 2018
Steiner acepta el cambio de última hora con resignación
Frustrado, el jefe de Haas recuerda que es la misma situación para todos

Romain Grosjean en Interlagos - SoyMotor.com

ANA VÁZQUEZ | 15 AGO 2017 - 13:29

Varios equipos de Fórmula 1 se han visto obligados a abandonar elementos de sus diseños para la temporada 2018, después de que la FIA haya optado por el halo en lugar del escudo para la próxima temporada.
Las escuderías estaban tan convencidas de que se implantaría el escudo, que comenzaron a diseñar sus coches para 2018, teniendo en cuenta este dispositivo. Sin embargo, no fue así y regresó el halo para quedarse. Según el jefe de Haas, Guenther Steiner, este cambio tan repentino ha puesto a varios conjuntos en desventaja respecto al diseño de los coches de la próxima campaña.
"Comenzamos con el escudo. Estamos en julio y empezamos con el coche de 2018, con las suspensiones y con todo, pusimos el escudo y ahora lo quitamos. Hicimos algún trabajo que ahora no vale de nada, pero otros muchos lo hicieron también", reveló el mes pasado Steiner en declaraciones para el portal web Crash.net.
"Los que no han empezado, están por detrás de todas formas, así que es un toma y daca. Podríamos sentarnos aquí y pensar lo mucho que nos distrajo pero nunca lo vamos a poder cuantificar", ha agregado.
El jefe del equipo estadounidense tampoco se atreve a predecir el efecto que tendrá el halo en la forma en la que se tenga que diseñar el coche. "Habrá cambios, pero los chicos de aerodinámica ya empezaron a trabajar un poco en esto por si lo implantaban para este año. El halo significa lo mismo para todos, necesitamos cambiar zonas del coche. Simplemente supongo, no sé qué consecuencias tendrá, pero vamos a saberlo", ha expresado para finalizar.

El gatillazo de Renault (como Honda) en su objetivo por ser el mejor motor de la parrilla

Renault, después de no comenzar bien el año con su nuevo propulsor, tuvo que retroceder y utilizar componentes de la temporada pasada buscando mejores prestaciones

Foto: Renault espera consolidar la fiabilidad de su motor la temporada que viene. (EFE)

SAMUEL RUIZ

16.08.2017 – 05:00 H. - ACTUALIZADO: 2 H.
“La realidad, y es frustrante, es que todavía no somos muy buenos diseñando un motor desde una hoja en blanco”. Cyril Abiteboul, en unas declaraciones para 'Motorsport', admite que no acertaron en el camino escogido cuando cambiaron el motor en el invierno pasado. Los de Enstone concluyeron durante la pasada temporada que su antigua unidad de potencia había alcanzado su límite de rendimiento y decidieron comenzar una nueva de cero. Por aquel entonces, los motores de Ferrari y Mercedes quedaban todavía algo lejanas y Renault decidió cambiar el propulsor con el objetivo de derrocarlas en el trono. Pero en este 2017, ante el fallo de la nueva criatura, han debido acudir en ocasiones a la de 2016... “Tomas una MGU-H de un motor, el turbo de otro, la MGU-K de otro, y luego empiezas a montar un ‘monstruo’".
La decisión de cambiar el diseño del motor con la intención de poder luchar en breve por el campeonato se tomó durante el invierno, cuando se comenzó a trabajar en un motor completamente diferente, una decisión que se transformó en desafío para Abiteboul: "Francamente creo que fue demasiado", sentenció. La poca experiencia de sus mecánicos también contribuyó al fracaso en los resultados: "El equipo de ingenieros es joven y hemos tenido muchos cambios de mecánicos. Están cogiendo experiencia y la falta de calidad es falta de experiencia".

Un paso atrás con respecto a 2016
Al discreto desarrollo se une la falta de fiabilidad, provocada en gran parte por intercambiar componentes de una temporada y otra. "Cuando comienzas a tener alguna dificultad con la fiablidad empiezas a cambiar piezas y mezclas un poco, se juega con eso en el box. Eso también multiplica las operaciones y el trabajo, y ha sido muy difícil para los mecánicos, quienes también cometen errores". De los errores, pero de los rivales, sobrevivían el año pasado ganando hasta dos carreras, además de subirse otras catorce veces al podio. Quien no arriesga no gana, debieron pensar en Enstone, pero el tiro les salió por la culata.
Sin embargo, son "problemas esperados" para Cyril, similares en cuanto a la filosofía de arriesgar que también tiene su competidor Honda, aunque el arnés de estos tenían aún peores cuerdas. Los de Sakura quieren sobrepasar a los franceses y pretenden solucionar sus problemas de fiabilidad con su nuevo spec-4. Con el mismo optimismo alumbran el futuro en Renault: "Habrá mucha más estabilidad el próximo año, y podremos concentrarnos en extraer más rendimiento de los diferentes componentes que hemos introducido", dijo el responsable de la escudería francesa, que mantiene la esperanza de poder consolidar la fiabilidad de su motor para poder competir a un nivel mayor en el próximo mundial.