Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Tiger no, no era sarcasmo, no se, de pronto estabas por el Cabo de Hornos de vacaciones 
, en serio que bueno que te pases más seguido por aquí
Como me gustaría que RedBull se metiera en la pelea, pero parece que no va a ser posible, al menos en el corto plazo, aunque lo han negado, todo indica que con la perdida de las suspensiones inteligentes el rendimiento del coche se fue a la basura, y todo el trabajo en el simulador también, hasta el ultimo día de test en Barcelona el equipo trató de convencer a los comisarios de la FIA de que su suspensión estaba en regla con las normas, pero no lo lograron, y al saber que Ferrari presentaría la queja formalmente en Australia, era obvio que los descalificarían, así que llevaron una suspensión trasera nueva, la cual no habían probado y peor aun no habían montado, apenas lo hicieron en el GP de Australia, la nueva suspensión ni siquiera casaba con el fondo plano, y el neumático quedo rozando este ultimo, tanto fue el apuro que debieron pasar el jueves a la inspección técnica de la FIA con el coche así, donde fue fotografiado y, muchos se preguntaron si era un error o algo que había descubierto Newey
Nada de eso, esa misma tarde del jueves en el GP de Australia, después de la inspección técnica los mecánicos debieron pulir el fondo plano de los coches para que los Pirelli no lo rozaran, todo el planteamiento del RB13 estaba hecho en conjunto, por lo que cambiar una sola cosa no se traducirá en una gran mejora, y todos los esfuerzos están centrados en la especificación B del RB13. Y si tomamos en cuenta las declaraciones de Marko, las cuales indican que hasta el GP de Austria llegaría el RB13B, no nos extrañemos si no se notan las mejoras en la UP de Renault, que según Abiteboul el nuevo MGU-K estaría listo para el GP de Rusia y, para Canadá el cambio a la segunda UP, la cual viene con una actualización importante, la cual sería a la que se refería el francés cuando dijo el año pasado que Renault estaba trabajando en soluciones que nunca se habían aplicado en la F1
Así que esperemos ver una mejora mayor en el RS17, pero los demás no se duermen, si bien Ferrari empezó este año con una UP refinada basada en la de 2016, denominada 062, se guardaron todo el avance para el cambio a la segunda UP del año al igual que Renault, y de Mercedes se espera al menos que esta segunda UP sea más liviana
Edito: No me había dado cuenta el cabrón
del @Diavolo había hackeado la pagina
, en serio que bueno que te pases más seguido por aquíComo me gustaría que RedBull se metiera en la pelea, pero parece que no va a ser posible, al menos en el corto plazo, aunque lo han negado, todo indica que con la perdida de las suspensiones inteligentes el rendimiento del coche se fue a la basura, y todo el trabajo en el simulador también, hasta el ultimo día de test en Barcelona el equipo trató de convencer a los comisarios de la FIA de que su suspensión estaba en regla con las normas, pero no lo lograron, y al saber que Ferrari presentaría la queja formalmente en Australia, era obvio que los descalificarían, así que llevaron una suspensión trasera nueva, la cual no habían probado y peor aun no habían montado, apenas lo hicieron en el GP de Australia, la nueva suspensión ni siquiera casaba con el fondo plano, y el neumático quedo rozando este ultimo, tanto fue el apuro que debieron pasar el jueves a la inspección técnica de la FIA con el coche así, donde fue fotografiado y, muchos se preguntaron si era un error o algo que había descubierto Newey
Nada de eso, esa misma tarde del jueves en el GP de Australia, después de la inspección técnica los mecánicos debieron pulir el fondo plano de los coches para que los Pirelli no lo rozaran, todo el planteamiento del RB13 estaba hecho en conjunto, por lo que cambiar una sola cosa no se traducirá en una gran mejora, y todos los esfuerzos están centrados en la especificación B del RB13. Y si tomamos en cuenta las declaraciones de Marko, las cuales indican que hasta el GP de Austria llegaría el RB13B, no nos extrañemos si no se notan las mejoras en la UP de Renault, que según Abiteboul el nuevo MGU-K estaría listo para el GP de Rusia y, para Canadá el cambio a la segunda UP, la cual viene con una actualización importante, la cual sería a la que se refería el francés cuando dijo el año pasado que Renault estaba trabajando en soluciones que nunca se habían aplicado en la F1
Así que esperemos ver una mejora mayor en el RS17, pero los demás no se duermen, si bien Ferrari empezó este año con una UP refinada basada en la de 2016, denominada 062, se guardaron todo el avance para el cambio a la segunda UP del año al igual que Renault, y de Mercedes se espera al menos que esta segunda UP sea más liviana
Edito: No me había dado cuenta el cabrón
del @Diavolo había hackeado la pagina
Con un poco de tiempo he tratado de emular a @Manticore, también para dejar algunas imágenes de las suspensiones de varios equipos mostrando como todos llevan ese elemento horizontal que une la derecha con la izquierda (J damper). También para notar como Ferrari descubrió algo cortando el fondo plano en los laterales, ese apéndice que se forma se mueve de forma exagerada y en esta imagen (y en las de más arriba) ya varios equipos están siguiendo el mismo camino
Amigo@maxrpm:
Me hiciste recordar los viejos tiempos cuando el amigo @Manticore nos deleitaba con esas imágenes, tal como lo mencionaste.
Muy buen material y lo positivo es que en nuestro sitio podemos ver todas las mejoras de estos nuevos monoplazas.
Y no me voy de turismo al Cabo de Hornos, VIVO cerca de tan cálido y tranquilo lugar y por colmo se viene el invierno, así que contá con mis humildes aportes.
Abrazo y espero tengamos una buena carrera mañana.
@Pato: Te mando saludos paisa y espero andes bien junto con los tuyos.
Me hiciste recordar los viejos tiempos cuando el amigo @Manticore nos deleitaba con esas imágenes, tal como lo mencionaste.
Muy buen material y lo positivo es que en nuestro sitio podemos ver todas las mejoras de estos nuevos monoplazas.
Y no me voy de turismo al Cabo de Hornos, VIVO cerca de tan cálido y tranquilo lugar
y por colmo se viene el invierno, así que contá con mis humildes aportes.Abrazo y espero tengamos una buena carrera mañana.
@Pato: Te mando saludos paisa y espero andes bien junto con los tuyos.
@Tiger yo también lo espero, RedBull encontró medio segundo en Bahrein, al menos en clasificación algo muy raro ya que casi no trajeron nada nuevo, pero yo creo que fueron Mercedes y sobre todo Ferrari los que perdieron, porque el resto de equipos igual a los austriacos recortaron, en China Renault y Williams estuvieron a 1,8 s y 1,9 s de la pole y en Bahrein a 1,0 y 1,3 s, una mejora aún mayor que la de RedBull
Calido y tranquilo, esa estuvo buena
Calido y tranquilo, esa estuvo buena
Renault probará el MGU-K revisado de 2017 en Bahrein
Publicado el 17 Abr 2017
Renault probará el MGU-K revisado de 2017 en Bahrein
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Si los tests son positivos, podrían volver a usarla en los 3 equipos en Sochi
Después de estar trabajando sobre el MGU-K que tantos problemas de fiabilidad les dio en Barcelona en Viry, Renault probará en los tests una versión revisada, durante los dos días.
Cyril Abiteboul ha confirmado que el equipo oficial probará la nueva versión pero que en cuanto a sus equipos cliente, aún no lo saben pues “les corresponde a ellos decidir”.
“Dependiendo del resultado de los tests de esta semana, podríamos introducirlo de nuevo en Sochi, pues el MGU-K es algo que puede volver a instalarse fácilmente.
Publicado el 17 Abr 2017
Renault probará el MGU-K revisado de 2017 en Bahrein
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Si los tests son positivos, podrían volver a usarla en los 3 equipos en Sochi
Después de estar trabajando sobre el MGU-K que tantos problemas de fiabilidad les dio en Barcelona en Viry, Renault probará en los tests una versión revisada, durante los dos días.
Cyril Abiteboul ha confirmado que el equipo oficial probará la nueva versión pero que en cuanto a sus equipos cliente, aún no lo saben pues “les corresponde a ellos decidir”.
“Dependiendo del resultado de los tests de esta semana, podríamos introducirlo de nuevo en Sochi, pues el MGU-K es algo que puede volver a instalarse fácilmente.
Estimados.......alguien tiene mas informacion de RS 2027?
:
Encontre poca informacion, la mas relevante es la cúpula transparente junto al helmet del piloto también cristalino, solo espero que su perfomance sea arrolladora !
Espero que no sea un estudio nada mas y supere a este gran proyecto definido, como exelente.
:
Juaaaaaaaaaaaaaa, y saludos !
:Encontre poca informacion, la mas relevante es la cúpula transparente junto al helmet del piloto también cristalino, solo espero que su perfomance sea arrolladora !
Espero que no sea un estudio nada mas y supere a este gran proyecto definido, como exelente.
:Juaaaaaaaaaaaaaa, y saludos !
Si habré piloteado Renoletas 4l 4s y GTL alta machine con su palanca de cambios especial...
El RS2027 al ser un concepto no tiene especificaciones completas, Renault dijo que tendría 1360 caballos de potencia, la mitad corresponden a sistemas de recuperación de energía híbrida, la otra mitad se supone que viene de un motor de combustión interna turbo, como se puede ver en las imágenes de construcción del modelo
Buenas tardes amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general, primero saludarles y agradecerles por el excelente material de sus aportes.
BÚSQUEDA DE EQUILIBRIO EN STINTS LARGOS
Renault, con nueva ala delantera para mejorar su ritmo en carrera
Bob Bell afirma que creen haber encontrado las soluciones para mejorar el RS17
Esperan llevar el rendimiento de las clasificaciones a las carreras
Sirotkin durante los tests de Baréin esta temporada - SoyMotor
CHEMI CALAVIA | 26 ABR 2017 - 19:00
El rendimiento de carrera mostrado por Renault hasta el momento siempre ha estado muy por debajo del rendimiento ofrecido por el RS17 en las sesiones de clasificación. Pero parece que el conjunto de Enstone ha encontrado las soluciones necesarias después de probar un ala delantera en los tests de Baréin que, según Bob Bell, mejorará el equilibrio del monoplaza así como su rendimiento en las tandas largas.
El director técnico de Renault aseguró que eran muy conscientes de que tenían problemas de gestión del monoplaza en tandas largas, pero también dónde estaban las causas de que eso fuera así: "Está muy claro y no estamos ante ningún espejismo, estamos haciendo mejores clasificaciones que carreras y es un síntoma de nuestro actual rendimiento", afirmó.
"Tenemos un entendimiento razonable de por qué sucede y varios desarrollos para mejorar esta situación en aerodinámica y suspensión. Probamos nuevas partes, incluido un ala delantera nueva en Baréin, diseñada para añadir más rendimiento aerodinámico al coche y para mejorar ligeramente el ritmo en carrera. El RS17 no tiene el equilibrio que nos gustaría durante un stint completo", aseguró Bell en declaraciones recogidas por el portal estadounidense Motorsport.com.
De manera más concreta mostraba que uno de los problemas de su monoplaza era una disminución en el agarre, que mejoraba cuando se rodaba con neumáticos nuevos, pero con una pérdida importante en cuanto aumentaba el peso del monoplaza y el grip de los neumáticos era menor.
"Mientras que puedes librarte de esta situación en una vuelta de clasificación –en la que los neumáticos nuevos pueden enmascarar este problema de equilibrio–, el rendimiento es menos constante cuando tienes que hacer tandas largas en carrera. Los problemas están relacionados con la aerodinámica, así que primero vamos a buscar una solución ahí y una vez que tenemos la fase de entrada en curva en orden, el resto debería ser más sencillo. Si tienes el ritmo, la clave es mantenerlo, es más fácil trasladar ritmo de calificación a carrera que encontrar rendimiento básico", aseguró.
Por su parte, Cyril Abiteboul señalaba que el equipo todavía estaba en fase de reconstrucción, y si bien el cambio reglamentario les había dado algo de aire, seguían con una estructura muy básica y problemas en algunas zonas como la gestión de los neumáticos.
"Todavía lo estamos pagando en todas las zonas, estamos en un proceso de reconstruir todo y en la anterior gerencia hubo una pausa de desarrollo de casi dieciocho meses. Tenemos suerte de que ha habido un cambio de los elementos aerodinámicos, que es lo que hace que estemos mucho mejor que el año pasado. En la gestión térmica de los nuevos neumáticos, es una zona donde no ha habido ningún cambio y es incluso más importante que antes, es donde estamos sufriendo y donde el equipo ha perdido contacto con lo que se había hecho", aseguró.
BÚSQUEDA DE EQUILIBRIO EN STINTS LARGOS
Renault, con nueva ala delantera para mejorar su ritmo en carrera
Bob Bell afirma que creen haber encontrado las soluciones para mejorar el RS17
Esperan llevar el rendimiento de las clasificaciones a las carreras
Sirotkin durante los tests de Baréin esta temporada - SoyMotor
CHEMI CALAVIA | 26 ABR 2017 - 19:00
El rendimiento de carrera mostrado por Renault hasta el momento siempre ha estado muy por debajo del rendimiento ofrecido por el RS17 en las sesiones de clasificación. Pero parece que el conjunto de Enstone ha encontrado las soluciones necesarias después de probar un ala delantera en los tests de Baréin que, según Bob Bell, mejorará el equilibrio del monoplaza así como su rendimiento en las tandas largas.
El director técnico de Renault aseguró que eran muy conscientes de que tenían problemas de gestión del monoplaza en tandas largas, pero también dónde estaban las causas de que eso fuera así: "Está muy claro y no estamos ante ningún espejismo, estamos haciendo mejores clasificaciones que carreras y es un síntoma de nuestro actual rendimiento", afirmó.
"Tenemos un entendimiento razonable de por qué sucede y varios desarrollos para mejorar esta situación en aerodinámica y suspensión. Probamos nuevas partes, incluido un ala delantera nueva en Baréin, diseñada para añadir más rendimiento aerodinámico al coche y para mejorar ligeramente el ritmo en carrera. El RS17 no tiene el equilibrio que nos gustaría durante un stint completo", aseguró Bell en declaraciones recogidas por el portal estadounidense Motorsport.com.
De manera más concreta mostraba que uno de los problemas de su monoplaza era una disminución en el agarre, que mejoraba cuando se rodaba con neumáticos nuevos, pero con una pérdida importante en cuanto aumentaba el peso del monoplaza y el grip de los neumáticos era menor.
"Mientras que puedes librarte de esta situación en una vuelta de clasificación –en la que los neumáticos nuevos pueden enmascarar este problema de equilibrio–, el rendimiento es menos constante cuando tienes que hacer tandas largas en carrera. Los problemas están relacionados con la aerodinámica, así que primero vamos a buscar una solución ahí y una vez que tenemos la fase de entrada en curva en orden, el resto debería ser más sencillo. Si tienes el ritmo, la clave es mantenerlo, es más fácil trasladar ritmo de calificación a carrera que encontrar rendimiento básico", aseguró.
Por su parte, Cyril Abiteboul señalaba que el equipo todavía estaba en fase de reconstrucción, y si bien el cambio reglamentario les había dado algo de aire, seguían con una estructura muy básica y problemas en algunas zonas como la gestión de los neumáticos.
"Todavía lo estamos pagando en todas las zonas, estamos en un proceso de reconstruir todo y en la anterior gerencia hubo una pausa de desarrollo de casi dieciocho meses. Tenemos suerte de que ha habido un cambio de los elementos aerodinámicos, que es lo que hace que estemos mucho mejor que el año pasado. En la gestión térmica de los nuevos neumáticos, es una zona donde no ha habido ningún cambio y es incluso más importante que antes, es donde estamos sufriendo y donde el equipo ha perdido contacto con lo que se había hecho", aseguró.
ANÁLISIS TÉCNICO DE GIORGIO PIOLA
F1 ANÁLISIS
El misterioso botón que puede estar ayudando a Ferrari
Por: Giorgio Piola, Technical Editor
Co-author: Jonathan Noble, Formula 1 Editor
hace 7 horas
La recolocación del botón 'GRIP' en el volante del Ferrari levanta la duda de si la ventaja que tiene el equipo con los neumáticos se ve favorecida por el uso de alguna inteligente configuración ajustable por parte del piloto.
Ambas victorias de Sebastian Vettel esta temporada han estado basadas en el uso de los neumáticos que tiene el Ferrari SF70H. Y sobre todo por tener una ventaja de funcionamiento mucho más amplia para usar todos los compuestos en diferentes tipos de situaciones.
Toto Wolff, jefe de Mercedes, dijo durante el GP de Rusia: "Tener una ventana más amplia implica que cuanto más sencillo sea para ti poner el coche en ella, más rápido irás. Cuanto más estrecha sea, más complicado es acertar con ella y eso es lo que estamos viendo en estos momentos".
"El Ferrari parece ser un coche bastante más consistente en una amplia ventana de temperaturas que el nuestro y no importa si es en Bahrein, donde hace calor, o en Sochi, donde hace frío. Simplemente es un muy buen coche".
Mientras que Mercedes está buscando respuestas a por qué su coche opera en una ventana tan estrecha, los rivales de Ferrari también quieren entender cómo el equipo de Maranello es tan bueno en cualquier condición.
Y la respuesta podría ir más allá del chasis, la suspensión y la aerodinámica del Ferrari 2017 y extenderse a lo que los pilotos son capaces de hacer desde el cockpit.
Rueda modificada
Volante del Ferrari SF70H
Foto: Motorsport.com
El vídeo exclusivo de Giorgio Piola (más abajo) sobre los cambios que ha hecho Ferrari en su volante para 2017 ofrece una pista de que parte de la ventaja podría llegar de la manera en la que el piloto es capaz de optimizar la configuración para ayudar en el rendimiento de los neumáticos en carrera.
La ruleta ha sido movida a la parte inferior izquierda de los controles del volante, lo cual refleja que su importancia ha aumentado. Con configuraciones que van del 1 al 12 y en la que se puede leer GRIP, sugiere que está relacionado con cómo gestiona el coche los neumáticos en las salidas y en carera.
Es el único cambio notable en los botones del Ferrari desde 2016 y su posición en el volante, en la parte inferior izquierda tanto para Vettel como para Raikkonen, muestra que es importante que puedan acceder fácilmente a él.
Volante del coche de Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08
Foto: Franco Nugnes
Para 2017, la importancia de los controles en el volante ha aumentado, con equipos como Mercedes incluso manteniendo ocultos en boxes sus volantes para prevenir que ciertos ojos puedan analizarlos.
Además, no instalan su volante real cuando llevan el coche a la revisión de la FIA.
¿Uso en carrera o en las salidas?
El hecho de que el equipo haya cambiado la rueda en el volante demuestra que tiene que haber un buen motivo para ello, porque el espacio en él es vital.
F1 ANÁLISIS
El misterioso botón que puede estar ayudando a Ferrari
Por: Giorgio Piola, Technical Editor
Co-author: Jonathan Noble, Formula 1 Editor
hace 7 horas
La recolocación del botón 'GRIP' en el volante del Ferrari levanta la duda de si la ventaja que tiene el equipo con los neumáticos se ve favorecida por el uso de alguna inteligente configuración ajustable por parte del piloto.
Ambas victorias de Sebastian Vettel esta temporada han estado basadas en el uso de los neumáticos que tiene el Ferrari SF70H. Y sobre todo por tener una ventaja de funcionamiento mucho más amplia para usar todos los compuestos en diferentes tipos de situaciones.
Toto Wolff, jefe de Mercedes, dijo durante el GP de Rusia: "Tener una ventana más amplia implica que cuanto más sencillo sea para ti poner el coche en ella, más rápido irás. Cuanto más estrecha sea, más complicado es acertar con ella y eso es lo que estamos viendo en estos momentos".
"El Ferrari parece ser un coche bastante más consistente en una amplia ventana de temperaturas que el nuestro y no importa si es en Bahrein, donde hace calor, o en Sochi, donde hace frío. Simplemente es un muy buen coche".
Mientras que Mercedes está buscando respuestas a por qué su coche opera en una ventana tan estrecha, los rivales de Ferrari también quieren entender cómo el equipo de Maranello es tan bueno en cualquier condición.
Y la respuesta podría ir más allá del chasis, la suspensión y la aerodinámica del Ferrari 2017 y extenderse a lo que los pilotos son capaces de hacer desde el cockpit.
Rueda modificada
Volante del Ferrari SF70H
Foto: Motorsport.com
El vídeo exclusivo de Giorgio Piola (más abajo) sobre los cambios que ha hecho Ferrari en su volante para 2017 ofrece una pista de que parte de la ventaja podría llegar de la manera en la que el piloto es capaz de optimizar la configuración para ayudar en el rendimiento de los neumáticos en carrera.
La ruleta ha sido movida a la parte inferior izquierda de los controles del volante, lo cual refleja que su importancia ha aumentado. Con configuraciones que van del 1 al 12 y en la que se puede leer GRIP, sugiere que está relacionado con cómo gestiona el coche los neumáticos en las salidas y en carera.
Es el único cambio notable en los botones del Ferrari desde 2016 y su posición en el volante, en la parte inferior izquierda tanto para Vettel como para Raikkonen, muestra que es importante que puedan acceder fácilmente a él.
Volante del coche de Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08
Foto: Franco Nugnes
Para 2017, la importancia de los controles en el volante ha aumentado, con equipos como Mercedes incluso manteniendo ocultos en boxes sus volantes para prevenir que ciertos ojos puedan analizarlos.
Además, no instalan su volante real cuando llevan el coche a la revisión de la FIA.
¿Uso en carrera o en las salidas?
El hecho de que el equipo haya cambiado la rueda en el volante demuestra que tiene que haber un buen motivo para ello, porque el espacio en él es vital.
RENAULT RETRASA LA INTRODUCCIÓN DE SU PRINCIPAL MEJORA DE MOTOR
Inicialmente, estaba prevista para el Gran Premio de Canadá, aunque Cyril Abiteboul cree que llegará antes del parón veraniego.
POR JAVIER GAGO 04 MAY 2017
Renault espera introducir la mayor actualización de su unidad de potencia antes de las vacaciones verano, en lugar de llevarla al próximo Gran Premio de Canadá, como estaba previsto en un principio.
Así lo confirma Cyril Abiteboul, director de Renault Sport F1, quien señala que el retraso podría deberse a la falta de fiabilidad de motor galo, un problema que se reproduce con frecuencia en la pista y en el banco de pruebas.
"Queremos hacerlo antes del parón de verano. Queremos seguir sincronizando la integración de la unidad de potencia. Es algo en lo que se sigue trabajando. Estamos tocando algunas limitaciones, pero creemos que el concepto que hemos introducido este año es el correcto. Hay innovación y rendimiento. Necesitamos tener la fiabilidad bajo control, lo he dicho en muchas ocasiones. Sabemos que hay algo frágil en el sistema con lo que necesitamos lidiar. Es visible en las pista y en el banco de pruebas. Es lo mismo que Honda, los problemas de fiabilidad también nos afectan en nuestro programa de desarrollo. Necesitamos gestionarlo", asegura a Autosport.
De todos modos, el francés no descarta poder alcanzar a Ferrari y Mercedes, ya que asegura tener un plan para lograrlo.
"No estoy bajando mi ambición en cerrar la diferencia con Mercedes y Ferrari, eso sigue ahí. No digo que vayamos a estar a la par, pero tenemos un plan para eso", afirma.
Por otro lado, el piloto de Red Bull, Max Verstappen, asegura que las últimas noticias que tenía sobre la mejora del motor Renault apuntaban al GP de Azerbaiyán, por lo que habrá que esperar a lo que decida, finalmente, Renault.
"Así son las cosas, no puedes cambiar nada. Necesitamos asegurarnos de que tenemos un buen coche y después sólo habrá que esperar a Bakú", concluye.
Inicialmente, estaba prevista para el Gran Premio de Canadá, aunque Cyril Abiteboul cree que llegará antes del parón veraniego.
POR JAVIER GAGO 04 MAY 2017
Renault espera introducir la mayor actualización de su unidad de potencia antes de las vacaciones verano, en lugar de llevarla al próximo Gran Premio de Canadá, como estaba previsto en un principio.
Así lo confirma Cyril Abiteboul, director de Renault Sport F1, quien señala que el retraso podría deberse a la falta de fiabilidad de motor galo, un problema que se reproduce con frecuencia en la pista y en el banco de pruebas.
"Queremos hacerlo antes del parón de verano. Queremos seguir sincronizando la integración de la unidad de potencia. Es algo en lo que se sigue trabajando. Estamos tocando algunas limitaciones, pero creemos que el concepto que hemos introducido este año es el correcto. Hay innovación y rendimiento. Necesitamos tener la fiabilidad bajo control, lo he dicho en muchas ocasiones. Sabemos que hay algo frágil en el sistema con lo que necesitamos lidiar. Es visible en las pista y en el banco de pruebas. Es lo mismo que Honda, los problemas de fiabilidad también nos afectan en nuestro programa de desarrollo. Necesitamos gestionarlo", asegura a Autosport.
De todos modos, el francés no descarta poder alcanzar a Ferrari y Mercedes, ya que asegura tener un plan para lograrlo.
"No estoy bajando mi ambición en cerrar la diferencia con Mercedes y Ferrari, eso sigue ahí. No digo que vayamos a estar a la par, pero tenemos un plan para eso", afirma.
Por otro lado, el piloto de Red Bull, Max Verstappen, asegura que las últimas noticias que tenía sobre la mejora del motor Renault apuntaban al GP de Azerbaiyán, por lo que habrá que esperar a lo que decida, finalmente, Renault.
"Así son las cosas, no puedes cambiar nada. Necesitamos asegurarnos de que tenemos un buen coche y después sólo habrá que esperar a Bakú", concluye.
Del botón mágico, un quemador de aceite y de Mercedes a las dificultades de Honda, por Raymond Blancafort
Publicado el 07 May 2017
Del botón mágico, un quemador de aceite y de Mercedes a las dificultades de Honda, por Raymond Blancafort
Por Raymond Blancafort (@rblancafort).
La FIA ha hablado con claridad: no se permite quemar aceite para ganar potencia. Es más, para el próximo año se obligará a que el tipo de aceite usado en calificación y carrera sea el mismo y se comprobará el consumo del mismo
La FIA ha hablado con claridad: no se permite quemar aceite para ganar potencia. Es más, para el próximo año se obligará a que el tipo de aceite usado en calificación y carrera sea el mismo y se comprobará el consumo del mismo.
Todo porque esto, lo de quemar aceite del motor, parece es el truco usado por Mercedes, el famoso ‘botón mágico’ que utilizan/utilizaban Lewis Hamilton, Nico Rosberg y ahora Valtteri Bottas en la calificación para distanciar a todos los rivales y asegurar la primera fila para las flechas de plata, al menos cuando la ocasión lo requería. Y quizás incluso en algún instante de carrera.
Todo ello motivó a los ingenieros de Red Bull a elevar una pregunta a la FIA sobre el particular, convencidos de que este era el truco usado por Mercedes para conseguir unos CV extra. Ya se sabe, en cuestiones de matiz técnico no se reclama, sino que se pregunta ‘inocentemente’ a Charlie Whiting, así como quien no quiere la cosa.
Lo que puso la mosca tras la oreja a los técnicos del toro rojo fue el conocer que el consumo de aceite de los Mercedes -al menos de los oficiales- fuera muy superior al normal, de 3 a 5 kg.
Nada ha estado probado, ni nadie sabe exactamente como podría funcionar el sistema. A priori, el botón permitiría que una cierta porción de aceite en estado de vaporización sería redirigida vía conducto de admisión a los cilindros. El aceite llevaría algunos compuestos o aditivos que mejorarían la combustión, quizás propiciando una mayor rapidez del frente de llama y también tendrán poder antidetonante.
LA CLAVE, AUMENTAR LA PRESIÓN INTERNA
La raíz de la cuestión es, sin embargo, de sobras conocida: aumentar la presión ejercida por los gases del cilindro, procedan de la combustión o no, sobre el pistón. Estos gases son, a priori, los productos de la combustión pero también el Nitrógeno existente en el aire,un 78% frente a las 21% de oxígeno y un 1% de otros gases.
De hecho, la combustión en sí misma es sólo el camino para lograr ese aumento de la presión interna en los cilindros, que actúa sobre los pistones. Y como esta expansión tiene que ver con el calor producido lo ideal es poder quemar la mayor cantidad de combustible posible.
Los problemas para lograrlo son variados, peor los resumiríamos en dos: poner en el cilindro la cantidad de aire suficiente y conseguir una combustión muy rápida y eficaz; el mayor calor posible para obligar a los gases a expandirse. Y después, impedir la pérdida de calor a través de las paredes de los cilindros.
Para lo primero, el aire fresco, el turbo es una solución clara frente a las limitaciones de la admisión atmosférica o las de un compresor volumétrico.
Para lo segundo se han estudiado diversas fórmulas: doble encendido, forma de la cámara de combustión para lograr mezclas ideales, turbulencias en la cámara, etc, y también trabajando con el combustible.
Cuando no hay limitaciones en el consumo, la solución podría ser inyectar más combustible del necesario, una mezcla rica. El combustible no quemado se vaporiza y ejerce presión a la vez que ayuda a disminuir el calor interno del cilindro.
Cuando no había limitaciones en la composición de la gasolina se buscaron gasolinas pesadas, con más carbono, y oxigenadas, para tener un aporte extra
DOS MILISEGUNDOS PARA LA COMBUSTIÓN COMPLETA
Con limitaciones de consumo todo cambia. Hay que conseguir la combustión completa de todo el combustible que se inyecta, cada gramo cuenta. Y eso no es fácil cuando el motor gira a 15.000 rpm, régimen máximo tolerado.
Ese régimen implica 7.500 explosiones por minuto en cada cilindro, es decir, 125 explosiones por segundo o, si lo prefieren, una explosión cada 8 milisegundos. Pero como entre explosión y explosión hay los periodos de escape, admisión y compresión, todo ello implica que la combustión debe efectuarse en sólo 2 milisegundos.
Durante años se han ideado muchos ‘trucos’ para conseguir paliar los efectos de una combustión incompleta. El proceso global podríamos desglosarlo en dos. El primero, la combustión propiamente dicha, que produce gases y calor. otro el de la expansión de estos gases por efecto del calor generado. Así, el nitrógeno del aire, así como otros componentes, por efecto de la temperatura, se expanden y al no poder aumentar de volumen aumentan la presión.
LA PRESIÓN INTERNA
De lo que se trata, por tanto, es de conseguir la máxima cantidad de gases, cuya expansión someta a gran fuerza el pistón
Un detalle básico de física/química, un simple apunte para saber de que va el tema. Un ‘mol’ de gas a temperatura y presiones ‘normales’ ocupa 22,4 litros. Es decir, en el caso del CO2, un mol equivale a 44 gramos de CO2.
Presión, volumen y temperatura son las claves de la combustión. La ley de los gases perfectos nos dice que PV = kT. O sea que si aumenta la temperatura deben aumentar presión o volumen. Como en un motor, el volumen del cilindro, aunque varía según la posición del pistón en su carrera, es limitado, la presión interior debe aumentar.
En la combustión, la temperatura aumenta de forma espectacular. Una parte de este calor se pierde a través de las paredes de culata y cilindro. Y como el volumen final del cilindro está limitado, la presión que los gases ejercen sobre el pistón es muy fuerte… y esta es la que nos da la fuerza que transformamos en potencia.
De lo que se trata, por tanto, es de conseguir la máxima cantidad de gases, cuya expansión someta a gran fuerza el pistón.
Por eso se han ideado diversos sistemas para aumentar la potencia. Por ejemplo, si introducimos mucho aire en el motor, gracias a un turbo, este exceso de aire calentado a 800 o 1000 grados hace aumentar de forma espectacular la presión.
Pero puede que al poner aire en exceso se nos cree una mezcla pobre que no favorezca la velocidad de la llama. Así que se han idea otros sistemas para conseguir este efecto. Uno de ellos fue la inyección de agua en el cilindro, usada por Volvo hace unos años en el Mundial de Turismos, y finalmente prohibida; la ventaja de ello es que al vaporizar el agua en parte se refrigera el cilindro y pistón y hace que se pierde menos calor por las paredes. Otro podría ser la inyección de aceite vaporizado, que además podría quemar y aumentar la temperatura interna del cilindro; es el caso que se pre-imputa a Mercedes.
DIESELOTTO, LA RESPUESTA
En cualquier caso, en todos los supuestos hay que evitar la detonación, es decir la inflamación puntual de la mezcla en un momento y punto no apropiado que dañe el motor, preferentemente los pistones o válvulas.
Los ingenieros de Mercedes lo entendieron así al idear el DiesOtto, un motor que funciona a gasolina, pero cuya ignición puede ser por chispa de bujía (motor Otto a gasolina) o por compresión (como los diesel), incluso por una mezcla de los dos. De eso ya hablamos hace justo un año (La F1 apuesta por el ciclo diesel, https://tecnicaformula1.com/la-f1-apuesta-motor-diesel/).
Es la tecnología que, de alguna forma, siguen todos los motoristas. Y que no es sencilla, porque requiere gran precisión so pena de que se produzca la detonación.
Quizás estas pinceladas básicas ayuden a comprender las dificultades que tiene Honda para conseguir los niveles de potencia y fiabilidad de sus adversarios en la actual F1.
Publicado el 07 May 2017
Del botón mágico, un quemador de aceite y de Mercedes a las dificultades de Honda, por Raymond Blancafort
Por Raymond Blancafort (@rblancafort).
La FIA ha hablado con claridad: no se permite quemar aceite para ganar potencia. Es más, para el próximo año se obligará a que el tipo de aceite usado en calificación y carrera sea el mismo y se comprobará el consumo del mismo
La FIA ha hablado con claridad: no se permite quemar aceite para ganar potencia. Es más, para el próximo año se obligará a que el tipo de aceite usado en calificación y carrera sea el mismo y se comprobará el consumo del mismo.
Todo porque esto, lo de quemar aceite del motor, parece es el truco usado por Mercedes, el famoso ‘botón mágico’ que utilizan/utilizaban Lewis Hamilton, Nico Rosberg y ahora Valtteri Bottas en la calificación para distanciar a todos los rivales y asegurar la primera fila para las flechas de plata, al menos cuando la ocasión lo requería. Y quizás incluso en algún instante de carrera.
Todo ello motivó a los ingenieros de Red Bull a elevar una pregunta a la FIA sobre el particular, convencidos de que este era el truco usado por Mercedes para conseguir unos CV extra. Ya se sabe, en cuestiones de matiz técnico no se reclama, sino que se pregunta ‘inocentemente’ a Charlie Whiting, así como quien no quiere la cosa.
Lo que puso la mosca tras la oreja a los técnicos del toro rojo fue el conocer que el consumo de aceite de los Mercedes -al menos de los oficiales- fuera muy superior al normal, de 3 a 5 kg.
Nada ha estado probado, ni nadie sabe exactamente como podría funcionar el sistema. A priori, el botón permitiría que una cierta porción de aceite en estado de vaporización sería redirigida vía conducto de admisión a los cilindros. El aceite llevaría algunos compuestos o aditivos que mejorarían la combustión, quizás propiciando una mayor rapidez del frente de llama y también tendrán poder antidetonante.
LA CLAVE, AUMENTAR LA PRESIÓN INTERNA
La raíz de la cuestión es, sin embargo, de sobras conocida: aumentar la presión ejercida por los gases del cilindro, procedan de la combustión o no, sobre el pistón. Estos gases son, a priori, los productos de la combustión pero también el Nitrógeno existente en el aire,un 78% frente a las 21% de oxígeno y un 1% de otros gases.
De hecho, la combustión en sí misma es sólo el camino para lograr ese aumento de la presión interna en los cilindros, que actúa sobre los pistones. Y como esta expansión tiene que ver con el calor producido lo ideal es poder quemar la mayor cantidad de combustible posible.
Los problemas para lograrlo son variados, peor los resumiríamos en dos: poner en el cilindro la cantidad de aire suficiente y conseguir una combustión muy rápida y eficaz; el mayor calor posible para obligar a los gases a expandirse. Y después, impedir la pérdida de calor a través de las paredes de los cilindros.
Para lo primero, el aire fresco, el turbo es una solución clara frente a las limitaciones de la admisión atmosférica o las de un compresor volumétrico.
Para lo segundo se han estudiado diversas fórmulas: doble encendido, forma de la cámara de combustión para lograr mezclas ideales, turbulencias en la cámara, etc, y también trabajando con el combustible.
Cuando no hay limitaciones en el consumo, la solución podría ser inyectar más combustible del necesario, una mezcla rica. El combustible no quemado se vaporiza y ejerce presión a la vez que ayuda a disminuir el calor interno del cilindro.
Cuando no había limitaciones en la composición de la gasolina se buscaron gasolinas pesadas, con más carbono, y oxigenadas, para tener un aporte extra
DOS MILISEGUNDOS PARA LA COMBUSTIÓN COMPLETA
Con limitaciones de consumo todo cambia. Hay que conseguir la combustión completa de todo el combustible que se inyecta, cada gramo cuenta. Y eso no es fácil cuando el motor gira a 15.000 rpm, régimen máximo tolerado.
Ese régimen implica 7.500 explosiones por minuto en cada cilindro, es decir, 125 explosiones por segundo o, si lo prefieren, una explosión cada 8 milisegundos. Pero como entre explosión y explosión hay los periodos de escape, admisión y compresión, todo ello implica que la combustión debe efectuarse en sólo 2 milisegundos.
Durante años se han ideado muchos ‘trucos’ para conseguir paliar los efectos de una combustión incompleta. El proceso global podríamos desglosarlo en dos. El primero, la combustión propiamente dicha, que produce gases y calor. otro el de la expansión de estos gases por efecto del calor generado. Así, el nitrógeno del aire, así como otros componentes, por efecto de la temperatura, se expanden y al no poder aumentar de volumen aumentan la presión.
LA PRESIÓN INTERNA
De lo que se trata, por tanto, es de conseguir la máxima cantidad de gases, cuya expansión someta a gran fuerza el pistón
Un detalle básico de física/química, un simple apunte para saber de que va el tema. Un ‘mol’ de gas a temperatura y presiones ‘normales’ ocupa 22,4 litros. Es decir, en el caso del CO2, un mol equivale a 44 gramos de CO2.
Presión, volumen y temperatura son las claves de la combustión. La ley de los gases perfectos nos dice que PV = kT. O sea que si aumenta la temperatura deben aumentar presión o volumen. Como en un motor, el volumen del cilindro, aunque varía según la posición del pistón en su carrera, es limitado, la presión interior debe aumentar.
En la combustión, la temperatura aumenta de forma espectacular. Una parte de este calor se pierde a través de las paredes de culata y cilindro. Y como el volumen final del cilindro está limitado, la presión que los gases ejercen sobre el pistón es muy fuerte… y esta es la que nos da la fuerza que transformamos en potencia.
De lo que se trata, por tanto, es de conseguir la máxima cantidad de gases, cuya expansión someta a gran fuerza el pistón.
Por eso se han ideado diversos sistemas para aumentar la potencia. Por ejemplo, si introducimos mucho aire en el motor, gracias a un turbo, este exceso de aire calentado a 800 o 1000 grados hace aumentar de forma espectacular la presión.
Pero puede que al poner aire en exceso se nos cree una mezcla pobre que no favorezca la velocidad de la llama. Así que se han idea otros sistemas para conseguir este efecto. Uno de ellos fue la inyección de agua en el cilindro, usada por Volvo hace unos años en el Mundial de Turismos, y finalmente prohibida; la ventaja de ello es que al vaporizar el agua en parte se refrigera el cilindro y pistón y hace que se pierde menos calor por las paredes. Otro podría ser la inyección de aceite vaporizado, que además podría quemar y aumentar la temperatura interna del cilindro; es el caso que se pre-imputa a Mercedes.
DIESELOTTO, LA RESPUESTA
En cualquier caso, en todos los supuestos hay que evitar la detonación, es decir la inflamación puntual de la mezcla en un momento y punto no apropiado que dañe el motor, preferentemente los pistones o válvulas.
Los ingenieros de Mercedes lo entendieron así al idear el DiesOtto, un motor que funciona a gasolina, pero cuya ignición puede ser por chispa de bujía (motor Otto a gasolina) o por compresión (como los diesel), incluso por una mezcla de los dos. De eso ya hablamos hace justo un año (La F1 apuesta por el ciclo diesel, https://tecnicaformula1.com/la-f1-apuesta-motor-diesel/).
Es la tecnología que, de alguna forma, siguen todos los motoristas. Y que no es sencilla, porque requiere gran precisión so pena de que se produzca la detonación.
Quizás estas pinceladas básicas ayuden a comprender las dificultades que tiene Honda para conseguir los niveles de potencia y fiabilidad de sus adversarios en la actual F1.