Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Bueno luego que hace unas semanas comentáramos con Beto sobre el sonido del motor Honda Nunca pensé que llegaríamos a tener razón, al menos en parte. Y es que luego de leer el artículo dónde AMuS descarta que los problemas del motor Honda sean en la hibridación y, leyendo otros artículos dónde plantean ideas similares, en lo único que puedo pensar es que tienen un problema estructural, no sé si vieron los videos de la falla al final de la recta en montmeló dónde se escuchaban fuertes detonaciones lo que descartaba un problema eléctrico, eso es un clásico pistoneo, por pre o post combustión apenas ví el vídeo pensé en eso, pero por qué? porque para implantar la inyección de chorro turbulento y la precamara en el inyector, las presiones se elevan, entonces las torsiones se incrementan, pero no sólo por la combustión también por la nueva normativa, mayor aerodinámica y coches más anchos generarán torsiones muchísimo más grandes sobre el bloque, creo que ahí fue donde falló Honda, subestimaron las torsiones para este nuevo reglamento, un error imperdonable pero hay que tener en cuenta algo, Honda diseño su motor con los valores que le dio Mclaren por tanto el equipo inglés tiene tanta o más responsabilidad que los japoneses, recordemos que Honda fue el único motorista que no tuvo una mula de pruebas el año pasado, todo porque Mclaren dijo que no podía asumir el gasto, se ahorraron un millón de euros pero ahora se gastarán más que eso, sumado a lo que perderán en marketing, y es que no podemos olvidar que el bloque de un motor de un coche tipo fórmula hace parte importante de la estructura, por lo tanto la culpa es compartida
Buenas tardes maxrpm muy buen análisis sobre los problemas de Honda, todo da a pensar que los problemas mayores son del motor de combustión que esperemos puedan solucionarlos aunque si es como dices al ser estructural seguramente les llevará mucho más por el rediseño.
También es acertado pensar que todo esto tiene una responsabilidad compartida con McLaren si no que para el equipo me parece fácil echarle toda la culpa a Honda. Bueno pero ya falta muy poco para ver como dicen en Argentina la verdad de la milanesa jaja.
Esperemos un gran inicio de temporada que seguramente nos dará mas de una sorpresa aunque ya sabemos lo fuertes que son algunos. saludos
También es acertado pensar que todo esto tiene una responsabilidad compartida con McLaren si no que para el equipo me parece fácil echarle toda la culpa a Honda. Bueno pero ya falta muy poco para ver como dicen en Argentina la verdad de la milanesa jaja.
Esperemos un gran inicio de temporada que seguramente nos dará mas de una sorpresa aunque ya sabemos lo fuertes que son algunos. saludos
Fórmula 1
Un monoplaza muy trabajado
RS17, visible salto de calidad para Renault
RS17, visible salto de calidad para Renault Gráfico: Antonio Barrado
José María RubioLondres
Marco CansecoMadrid
Actualizado 22/02/2017 11:23 CET
Renault Sport F1 presentó en Londres sus nuevas armas para 2017, un año en el que parecen haber acelerado para diseñar un coche competitivo, que pueda hacer frente a la aerodinámica y los nuevos neumáticos... Y un motor, que no se ve en las imágenes, pero con el que pretenden que sea el segundo mejor de la parrilla, igualado con el de Ferrari.
A parte de los colores, sobre los que se bromeaba, hay que ir a los detalles del nuevo RS17, un monoplaza trabajado en cada mínimo detalle, por mucho que se trate del diseñó básico que irá cambiando hasta la primera prueba en Melbourne (26 de marzo).
Parece un coche más recogido y con menor distancia entre ejes, algo que puede ser una impresión visual por la introducción del color negro y por la mayor anchura del suelo y los neumáticos.
Una toma en la admisión ovalada con cuatro compartimentos, divide la entrada de aire que entra al motor y la de refrigeración de las partes internas del ERS, que sufre cada vez más con mayores exigencias en compresor, turbo y MGU-H.
El pilar que lo une a la zona del habitáculo es mucho más voluminoso, lo que puede deberse a la nueva arquitectura del motor, con el compresor separado del turbo, al estilo de Mercedes.
La gran aleta de tiburón, casi ascendente, es una de las señales características del nuevo coche de Hulkenberg y Palmer, algo que ya se pudo ver en el nuevo Sauber y que llegará en casi todos los monoplazas de 2017.
Zona media de arabescos
Como novedad, el deflector lateral, junto a la boca de los pontones, en forma de S y con varias branquias inferiores, es uno de los elementos que más ha sorprendido. Esa zona media será una de la zonas de los coches donde más se va a innovar en todos los monoplazas de 2017.
Otra novedad son unos pontones con una gran boca ovalada que descienden y casi desaparecen mucho antes de llegar a las ruedas traseras, lo que deja una gran parte del suelo (crece de 1,80 a 2,00m este año) visible desde la toma cenital.
"El objetivo es estar quintos por equipos al final de temporada, es nuestro camino a la disputa del Mundial, que es el horizonte final de este equipo", afirma Jerome Stoll, presidente de Renault Motorsport. Hulkenberg es el hombre en el que recaerá toda la responsabilidad esta temporada.
Un monoplaza muy trabajado
RS17, visible salto de calidad para Renault
RS17, visible salto de calidad para Renault Gráfico: Antonio Barrado
José María RubioLondres
Marco CansecoMadrid
Actualizado 22/02/2017 11:23 CET
Renault Sport F1 presentó en Londres sus nuevas armas para 2017, un año en el que parecen haber acelerado para diseñar un coche competitivo, que pueda hacer frente a la aerodinámica y los nuevos neumáticos... Y un motor, que no se ve en las imágenes, pero con el que pretenden que sea el segundo mejor de la parrilla, igualado con el de Ferrari.
A parte de los colores, sobre los que se bromeaba, hay que ir a los detalles del nuevo RS17, un monoplaza trabajado en cada mínimo detalle, por mucho que se trate del diseñó básico que irá cambiando hasta la primera prueba en Melbourne (26 de marzo).
Parece un coche más recogido y con menor distancia entre ejes, algo que puede ser una impresión visual por la introducción del color negro y por la mayor anchura del suelo y los neumáticos.
Una toma en la admisión ovalada con cuatro compartimentos, divide la entrada de aire que entra al motor y la de refrigeración de las partes internas del ERS, que sufre cada vez más con mayores exigencias en compresor, turbo y MGU-H.
El pilar que lo une a la zona del habitáculo es mucho más voluminoso, lo que puede deberse a la nueva arquitectura del motor, con el compresor separado del turbo, al estilo de Mercedes.
La gran aleta de tiburón, casi ascendente, es una de las señales características del nuevo coche de Hulkenberg y Palmer, algo que ya se pudo ver en el nuevo Sauber y que llegará en casi todos los monoplazas de 2017.
Zona media de arabescos
Como novedad, el deflector lateral, junto a la boca de los pontones, en forma de S y con varias branquias inferiores, es uno de los elementos que más ha sorprendido. Esa zona media será una de la zonas de los coches donde más se va a innovar en todos los monoplazas de 2017.
Otra novedad son unos pontones con una gran boca ovalada que descienden y casi desaparecen mucho antes de llegar a las ruedas traseras, lo que deja una gran parte del suelo (crece de 1,80 a 2,00m este año) visible desde la toma cenital.
"El objetivo es estar quintos por equipos al final de temporada, es nuestro camino a la disputa del Mundial, que es el horizonte final de este equipo", afirma Jerome Stoll, presidente de Renault Motorsport. Hulkenberg es el hombre en el que recaerá toda la responsabilidad esta temporada.
Tiger gracias por la visita 
Beto no necesariamente hay que hacer un rediseño, también pueden hacer cambios de aleaciones, creo que reforzaron el bloque, y llegaron a Australia con una UP más pesada. Hablando de esto Force India le indico a sus pilotos que bajaran de peso porque la UP de Mercedes es más pesada de lo que pensaron, creó que en Mercedes están preocupados por forzar sus UP's, como en Malasia, en Alemania hablan de que están preocupados por la fiabilidad, la semana pasada decían de problemas en cigüeñal, luego Mercedes lo negó y afirmo que llegarían con la nueva UP para todos sus equipos, veremos que pasa
Beto no necesariamente hay que hacer un rediseño, también pueden hacer cambios de aleaciones, creo que reforzaron el bloque, y llegaron a Australia con una UP más pesada. Hablando de esto Force India le indico a sus pilotos que bajaran de peso porque la UP de Mercedes es más pesada de lo que pensaron, creó que en Mercedes están preocupados por forzar sus UP's, como en Malasia, en Alemania hablan de que están preocupados por la fiabilidad, la semana pasada decían de problemas en cigüeñal, luego Mercedes lo negó y afirmo que llegarían con la nueva UP para todos sus equipos, veremos que pasa
La FIA elimina la 'Regla Max Verstappen' para 2017, esto dicen los titulares, yo creo que fue Liberty y no la FIA
Whiting dice que no espera problemas con las suspensiones, y que hoy todos los coches serán revisados -para el almuerzo en Australia, ya habían sido revisados 6 equipos- "No se permite tener un sistema de suspensión que afecte el rendimiento aerodinámico del coche en cualquier otra forma que no sea accidental. No lo permitimos. Ese es el enfoque que estamos tomando".
"Queríamos ver si la suspensión cumple con esa función o si está ahí predominantemente para el funcionamiento aerodinámico del coche. Ese es el cambio. Nos hemos centrado mucho más en eso este año".
Esperemos que esto sea cierto, también dijo esto sobre la quema de aceite "Seguramente lo estamos monitoreando. Hicimos mucho trabajo en Barcelona.
"Vamos a inspeccionar todos los sistemas de aceite aquí y vamos a verificar aleatoriamente el consumo de aceite para asegurarnos de que no se está utilizando como combustible".
Whiting dice que no espera problemas con las suspensiones, y que hoy todos los coches serán revisados -para el almuerzo en Australia, ya habían sido revisados 6 equipos- "No se permite tener un sistema de suspensión que afecte el rendimiento aerodinámico del coche en cualquier otra forma que no sea accidental. No lo permitimos. Ese es el enfoque que estamos tomando".
"Queríamos ver si la suspensión cumple con esa función o si está ahí predominantemente para el funcionamiento aerodinámico del coche. Ese es el cambio. Nos hemos centrado mucho más en eso este año".
Esperemos que esto sea cierto, también dijo esto sobre la quema de aceite "Seguramente lo estamos monitoreando. Hicimos mucho trabajo en Barcelona.
"Vamos a inspeccionar todos los sistemas de aceite aquí y vamos a verificar aleatoriamente el consumo de aceite para asegurarnos de que no se está utilizando como combustible".
Más sobre el aceite, la FIA ha propuesto un consumo de 0,6 litros cada 100 Km, no es una norma, solo una sugerencia mientras se implantan normas específicas y se desarrollan sensores que monitoricen el consumo en tiempo real, todo pensando ya en 2018, mientras, quedamos como con las suspensiones
Buenos días amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general ante todo un saludo grande a todos ustedes y en especial a nuestro amigo tiger en su regreso.
Estimado maxrpm leyendo tus últimos comentarios tan ilustrativos me hacen pensar que el factor fiabilidad será preponderante sobre todo en estas primeras carreras y me motiva pensar que a lo mejor Ferrari pueda darnos una sorpresa ya que demostró tener una UP muy fiable
que no ha dado ninguna duda al respecto.
Otra cosa muy interesante será conocer mas sobre el tema suspensiones y quema de combustible después del primer GP de la temporada, una vez que los coches pasen las revisiones de FIA.
Estimado maxrpm leyendo tus últimos comentarios tan ilustrativos me hacen pensar que el factor fiabilidad será preponderante sobre todo en estas primeras carreras y me motiva pensar que a lo mejor Ferrari pueda darnos una sorpresa ya que demostró tener una UP muy fiable
que no ha dado ninguna duda al respecto.
Otra cosa muy interesante será conocer mas sobre el tema suspensiones y quema de combustible después del primer GP de la temporada, una vez que los coches pasen las revisiones de FIA.
Buenas a todos,
Segun he podido leer por ahi, el DRS diseñado por Renault debera ser modificado ya que hay varios equipos que se han quejado y la FIA les ha dado la razon.
Despues de ver los libres 1 y 2 parece que las cosas siguen estando dominadas por mercedes, pero con Ferrari y Red Bull respirandoles en la nuca.
Tambien hay que tener en cuenta que el de Australia no es un circuito al uso, en plan tradicional.
Veremos mañana, saludos
Segun he podido leer por ahi, el DRS diseñado por Renault debera ser modificado ya que hay varios equipos que se han quejado y la FIA les ha dado la razon.
Despues de ver los libres 1 y 2 parece que las cosas siguen estando dominadas por mercedes, pero con Ferrari y Red Bull respirandoles en la nuca.
Tambien hay que tener en cuenta que el de Australia no es un circuito al uso, en plan tradicional.
Veremos mañana, saludos
Buenas a todos,
Segun he podido leer por ahi, el DRS diseñado por Renault debera ser modificado ya que hay varios equipos que se han quejado y la FIA les ha dado la razon.
Despues de ver los libres 1 y 2 parece que las cosas siguen estando dominadas por mercedes, pero con Ferrari y Red Bull respirandoles en la nuca.
Tambien hay que tener en cuenta que el de Australia no es un circuito al uso, en plan tradicional.
Veremos mañana, saludos
Segun he podido leer por ahi, el DRS diseñado por Renault debera ser modificado ya que hay varios equipos que se han quejado y la FIA les ha dado la razon.
Despues de ver los libres 1 y 2 parece que las cosas siguen estando dominadas por mercedes, pero con Ferrari y Red Bull respirandoles en la nuca.
Tambien hay que tener en cuenta que el de Australia no es un circuito al uso, en plan tradicional.
Veremos mañana, saludos
AMuS dice que casi todos los equipos tienen problemas con el peso mínimo, por ejemplo Mercedes está 5 kilos pasado, Force India 10, RedBull apenas si puede mantenerse y eso gracias a que la UP de Renault no subió, sino al contrario su masa se redujo
Parece que los problemas resueltos de MGU-K en la UP de Renault, es porque volvieron a la versión de 2016, el nuevo diseño quedó aplazado hasta el GP de España donde se espera la nueva versión de toda la UP, la mala noticia es que el MGU-K de 2016 es 5 kilos más pesado que la nueva versión
Parece que los problemas resueltos de MGU-K en la UP de Renault, es porque volvieron a la versión de 2016, el nuevo diseño quedó aplazado hasta el GP de España donde se espera la nueva versión de toda la UP, la mala noticia es que el MGU-K de 2016 es 5 kilos más pesado que la nueva versión
AMuS dice que casi todos los equipos tienen problemas con el peso mínimo, por ejemplo Mercedes está 5 kilos pasado, Force India 10, RedBull apenas si puede mantenerse y eso gracias a que la UP de Renault no subió, sino al contrario su masa se redujo
Parece que los problemas resueltos de MGU-K en la UP de Renault, es porque volvieron a la versión de 2016, el nuevo diseño quedó aplazado hasta el GP de España donde se espera la nueva versión de toda la UP, la mala noticia es que el MGU-K de 2016 es 5 kilos más pesado que la nueva versión
Parece que los problemas resueltos de MGU-K en la UP de Renault, es porque volvieron a la versión de 2016, el nuevo diseño quedó aplazado hasta el GP de España donde se espera la nueva versión de toda la UP, la mala noticia es que el MGU-K de 2016 es 5 kilos más pesado que la nueva versión
Cambio Motores GP Australia F1 2017: Inicio Tranquilo
Ricciardo y Stroll cambian la caja de cambios en la primera carrera del año
Problemas para Raikkonen y su Ferrari en los Libres 3
Situación estable para las próximas carreras
Cambio Motores GP Australia: Inicio Tranquilo - SoyMotor
Chemi Calavia
Analista F1
CHEMI CALAVIA | 27 MAR 2017 - 18:18
El GP de Australia comenzó en el parque de Melbourne, un trazado semi-urbano muy exigente para las unidades de potencia y los componentes de los monoplazas. Ha sido la primera oportunidad para ver rodar a los nuevos monoplazas en la pista, y de detectar su rendimiento tras la preparación invernal.
El circuito de Melbourne es uno de los más esperados de todo el campeonato, ya que supone de manera general el inicio de una nueva temporada de F1, un nuevo comienzo para todo y para todos. El circuito tiene un claro carácter de tracción, marcado por sus frenadas intensas y sus periodos de gas a fondo, formando una continua sucesión entre ambos, lo que lo coloca claramente dentro del grupo C. Tracción.
Estos han sido los cambios que han efectuado los equipos para el fin de semana de carreras
Motor Turbo MGU-H MGU-K Baterías Control Caja cambios
1 Raikkonen Raikkonen Stroll 2 Ricciardo
con una situación muy estable, marcada por el estreno de los nuevos motores y la entrada de la restricción de cuatro unidades para esta temporada, apenas se produjeron cambios durante la primera carrera de la temporada. Sólo Räikkönen, con un cambio realizado tras el problema detectado en los FP3 le obligaron a hacer un cambio electrónico, que se unió a las variaciones de caja de cambios en el monoplaza de Ricciardo y Stroll, ambos con toques en la zona trasera de su monoplaza, el primero a la salida de la T10 y el segundo en la T14, son los protagonistas de esta carrera, situación estable para el resto
Veamos a continuación la situación de cada componente
MOTOR DE COMBUSTIÓN
Albert Park es uno de los circuitos menos duros del calendario, ya que los breves tramos de aceleración entre curvas lo somete a unos periodos cortos de gas a fondo. En total hay 10 periodos de aceleración durante la vuelta, donde el coche pasa de 150km/h a 300km en menos de tres segundos, lo que eleva el régimen entre 9000rpm a 12000rpm durante esos tramos.Si bien el motor tenía una situación bastante fácil para esta carrera, marcada en una gran manera por la menor exigencia de potencia de este trazado, muy marcado por tramos de aceleración muy breves, los problemas se pudieron ver en algunos equipos. No obstante, todos ellos tuvieron una situación muy residual, rápidamente resueltos, lo que les hizo tener apenas ningún tipo de importancia y mantener la situación de partida al término del Gran Premio.
TURBO
Con la mayor parte de las curvas tomadas entre primera y tercera velocidad con un periodo de aceleración justo después, una buena tracción y respuesta del motor es la clave. Los pianos pueden ser usados en gran medida para optimizar el tiempo por vuelta, pero puede provocar problemas de estabilidad mientras el neumático pierde el contacto con el suelo. El manejo del turbo y del ICE es la clave para reducir este impacto. El turbo trabajará sobre 100.000rpm en la salida de las curvas. Como sucediera con el motor de combustión, su menor exigencia en esta pista le dio una situación muy tranquila, lo que provocó que apenas se vieran problemas y que los equipos pudieran completar esta primera prueba sin apenas problemas, manteniendo la situación inicial.
MGU-KINETIC
Tiene una exigencia media, a pesar de que los periodos de frenada dan una oportunidad de recuperación plena para recuperar energía durante la frenada. La energía que se puede recuperar en frenada durante un 12% de la vuelta. El equipo Ferrari mantuvo algunos problemas en la primera sesión de prácticas del viernes, en concreto con Räikkönen, lo que les hicieron tener un rodaje algo más reducido, así como también otros equipos tuvieron algunos contratiempos, pero como sucedió con los problemas generados en el motor, su importancia fue tan reducida que apenas obligó a perder tiempo operativo en pista, realmente muy valioso. Situación muy fácil para este año, pero veremos si realmente la reducción de tiempo en frenada le dará la tranquilidad necesaria y que faltó en algunos momentos de la pasada campaña.
MGU-HEAT
Con dos importantes zonas de recuperación de energía, el MGU-H puede ser alimentado en el motor térmico para reducir la carga de combustible inicial. Debe ser correctamente calibrado para dar la entrega de potencia más efectiva en la salida de las curvas y ganar unas cruciales décimas. Si el componente principal del turbo tuvo una importancia muy reducida, el trabajo del recuperador fue todavía más residual, con una exigencia y una fatiga realmente bajas. No obstante hay que tener en cuenta los cambios que se han registrado durante año, elevando el periodo de gas a fondo considerablemente y con ello el periodo de actuación en aceleración, lo que hace que la tasa de regeneración fuera del 83%. Esto tendrá una importancia sin duda alguna mucho más elevada en próximas carreras, así que no habrá que perderle de vista.
BATERÍAS
Uno de los elementos más llamativos este fin de semana fue la detención que tuvo Räikkönen en la escapatoria de la T13, causada en un primer momento por un pinchazo pero que derivó a un corte de energía en el motor. Ante esta situación, el equipo optó por realizar un cambio preventivo para la sesión de calificación, haciendo que estos problemas no se volvieran a reproducir. Por ello, Räikkönen es el primer piloto en realizar el cambio a la segunda unidad, pero a buen seguro, este cambio durará varias carreras.
http://soymotor.com/sites/default/files/usuarios/redaccion/portal/jmcalavia/baterias_24.png" />
CONTROL ELECTRÓNICO
De la misma manera que las baterías, el equipo italiano también optó por realizar una variación en las centralitas del monoplaza y en el sistema de control, haciendo que los problemas no pasaran a mayores. Fruto de ello, también es el primer piloto en colocar la segunda unidad de la temporada.
CAJA DE CAMBIOS
Dentro del GP inicial, las cajas de cambio fueron los elementos más protagonistas, si bien con una importancia realmente reducida. En concreto, los dos accidentes sufridos por Stroll en Libres 3 y por Ricciardo en la Q3 motivaron que fuera necesario hacer un cambio de unidad. Las causas fueron algo diferentes, ya que mientras en el caso de Stroll se produjo por un deslizamiento causado por una incorrecta aplicación del par en salida de curva 10, que hizo que el coche deslizara e impactara contra el muro, en el caso de Ricciardo se produjo debido a un sobreviraje causado en paso por curva 14 , pero ambas tuvieron las mismas consecuencias, golpe trasero y daño estructural. Por ello, esta situación tras esta carrera
SANCIONES
Estas han sido las sanciones registradas hasta el momento por motivos técnico
SANCIONES TÉCNICAS
Piloto Equipo Motor Elemento Puestos
1
Stroll Williams Mercedes Caja Cambios 5
2 Ricciardo Red Bull Renault Caja Cambios 5
Con una fiabilidad general bastante asegurada, tanto Stroll como Ricciardo sufrieron una pérdida de cinco lugares en parrilla debido a los cambios de caja de cambios que tuvieron que realizar, lo que hizo a Stroll salir desde el último lugar y a Ricciardo caer a la P15, si bien no pudo tomar la salida por problemas en los sensores de la caja durante la vuelta de instalación. Y estas son las producidas en el área deportiva
SANCIONES DEPORTIVAS
Piloto Equipo Sesión Causa Decisión
1Perez Force India Libres 1 Exceso velocidad pits Multa
2Hulkenberg Renault Libres 2 Exceso velocidad pits Multa 3
3Perez Force India Calificación Inlap muy lento Reprimenda
4Giovinazz Sauber Calificación Exceso velocidad pits Multa
5Grosjean Haas Calificación Exceso velocidad pits Multa
El exceso de velocidad fue uno de los más predominantes, marcado por la reducción a 60kmh en la calle de boxes debido a las dificultades que tiene este trazado, urbano y con muy poco espacio disponible, tanto en el fastlane como en el interior de los boxes. Sin ningún tipo de consecuencias, el único que tuvo problemas fue Pérez, quien recibió una Reprimenda al superar el tiempo de regreso máximo a la pista. Tras la jornada de pruebas del viernes algunos equipos tomaron más tiempo del debido en hacer la vuelta de entrada en boxes, para lo que al final de la jornada del viernes, Dirección de Carrera optó por imponer un tiempo de 1:44 entre la línea de Safety Car 2, situada a 70m de la T1 y de Safety Car, ubicada a 90m de la T16. Pérez realizó la vuelta de entrada en 1:48, así que fruto de ello obtuvo su sanción.
Con ello, esta es la situación acumulada
Sólo se ha recogido la sanción de Pérez, lo que demuestra el plano tan inicial de la temporada y el gran recorrido presente por delante.
En líneas generales, esta será la situación en la gestión de componentes para la carrera
Situación inicial tras la primera carrera, con apenas cuatro cambios recogidos, lo que demuestra que la fiabilidad no generó grandes problemas en esta carrera inicial. Los cambios serán bastante escasos hasta la carrera de España, en la ronda 5, así que tendremos por delante pruebas muy estables, pero estaremos atentos a todos los cambios que se produzcan en las próximas carreras
Ricciardo y Stroll cambian la caja de cambios en la primera carrera del año
Problemas para Raikkonen y su Ferrari en los Libres 3
Situación estable para las próximas carreras
Cambio Motores GP Australia: Inicio Tranquilo - SoyMotor
Chemi Calavia
Analista F1
CHEMI CALAVIA | 27 MAR 2017 - 18:18
El GP de Australia comenzó en el parque de Melbourne, un trazado semi-urbano muy exigente para las unidades de potencia y los componentes de los monoplazas. Ha sido la primera oportunidad para ver rodar a los nuevos monoplazas en la pista, y de detectar su rendimiento tras la preparación invernal.
El circuito de Melbourne es uno de los más esperados de todo el campeonato, ya que supone de manera general el inicio de una nueva temporada de F1, un nuevo comienzo para todo y para todos. El circuito tiene un claro carácter de tracción, marcado por sus frenadas intensas y sus periodos de gas a fondo, formando una continua sucesión entre ambos, lo que lo coloca claramente dentro del grupo C. Tracción.
Estos han sido los cambios que han efectuado los equipos para el fin de semana de carreras
Motor Turbo MGU-H MGU-K Baterías Control Caja cambios
1 Raikkonen Raikkonen Stroll 2 Ricciardo
con una situación muy estable, marcada por el estreno de los nuevos motores y la entrada de la restricción de cuatro unidades para esta temporada, apenas se produjeron cambios durante la primera carrera de la temporada. Sólo Räikkönen, con un cambio realizado tras el problema detectado en los FP3 le obligaron a hacer un cambio electrónico, que se unió a las variaciones de caja de cambios en el monoplaza de Ricciardo y Stroll, ambos con toques en la zona trasera de su monoplaza, el primero a la salida de la T10 y el segundo en la T14, son los protagonistas de esta carrera, situación estable para el resto
Veamos a continuación la situación de cada componente
MOTOR DE COMBUSTIÓN
Albert Park es uno de los circuitos menos duros del calendario, ya que los breves tramos de aceleración entre curvas lo somete a unos periodos cortos de gas a fondo. En total hay 10 periodos de aceleración durante la vuelta, donde el coche pasa de 150km/h a 300km en menos de tres segundos, lo que eleva el régimen entre 9000rpm a 12000rpm durante esos tramos.Si bien el motor tenía una situación bastante fácil para esta carrera, marcada en una gran manera por la menor exigencia de potencia de este trazado, muy marcado por tramos de aceleración muy breves, los problemas se pudieron ver en algunos equipos. No obstante, todos ellos tuvieron una situación muy residual, rápidamente resueltos, lo que les hizo tener apenas ningún tipo de importancia y mantener la situación de partida al término del Gran Premio.
TURBO
Con la mayor parte de las curvas tomadas entre primera y tercera velocidad con un periodo de aceleración justo después, una buena tracción y respuesta del motor es la clave. Los pianos pueden ser usados en gran medida para optimizar el tiempo por vuelta, pero puede provocar problemas de estabilidad mientras el neumático pierde el contacto con el suelo. El manejo del turbo y del ICE es la clave para reducir este impacto. El turbo trabajará sobre 100.000rpm en la salida de las curvas. Como sucediera con el motor de combustión, su menor exigencia en esta pista le dio una situación muy tranquila, lo que provocó que apenas se vieran problemas y que los equipos pudieran completar esta primera prueba sin apenas problemas, manteniendo la situación inicial.
MGU-KINETIC
Tiene una exigencia media, a pesar de que los periodos de frenada dan una oportunidad de recuperación plena para recuperar energía durante la frenada. La energía que se puede recuperar en frenada durante un 12% de la vuelta. El equipo Ferrari mantuvo algunos problemas en la primera sesión de prácticas del viernes, en concreto con Räikkönen, lo que les hicieron tener un rodaje algo más reducido, así como también otros equipos tuvieron algunos contratiempos, pero como sucedió con los problemas generados en el motor, su importancia fue tan reducida que apenas obligó a perder tiempo operativo en pista, realmente muy valioso. Situación muy fácil para este año, pero veremos si realmente la reducción de tiempo en frenada le dará la tranquilidad necesaria y que faltó en algunos momentos de la pasada campaña.
MGU-HEAT
Con dos importantes zonas de recuperación de energía, el MGU-H puede ser alimentado en el motor térmico para reducir la carga de combustible inicial. Debe ser correctamente calibrado para dar la entrega de potencia más efectiva en la salida de las curvas y ganar unas cruciales décimas. Si el componente principal del turbo tuvo una importancia muy reducida, el trabajo del recuperador fue todavía más residual, con una exigencia y una fatiga realmente bajas. No obstante hay que tener en cuenta los cambios que se han registrado durante año, elevando el periodo de gas a fondo considerablemente y con ello el periodo de actuación en aceleración, lo que hace que la tasa de regeneración fuera del 83%. Esto tendrá una importancia sin duda alguna mucho más elevada en próximas carreras, así que no habrá que perderle de vista.
BATERÍAS
Uno de los elementos más llamativos este fin de semana fue la detención que tuvo Räikkönen en la escapatoria de la T13, causada en un primer momento por un pinchazo pero que derivó a un corte de energía en el motor. Ante esta situación, el equipo optó por realizar un cambio preventivo para la sesión de calificación, haciendo que estos problemas no se volvieran a reproducir. Por ello, Räikkönen es el primer piloto en realizar el cambio a la segunda unidad, pero a buen seguro, este cambio durará varias carreras.
http://soymotor.com/sites/default/files/usuarios/redaccion/portal/jmcalavia/baterias_24.png" />
CONTROL ELECTRÓNICO
De la misma manera que las baterías, el equipo italiano también optó por realizar una variación en las centralitas del monoplaza y en el sistema de control, haciendo que los problemas no pasaran a mayores. Fruto de ello, también es el primer piloto en colocar la segunda unidad de la temporada.
CAJA DE CAMBIOS
Dentro del GP inicial, las cajas de cambio fueron los elementos más protagonistas, si bien con una importancia realmente reducida. En concreto, los dos accidentes sufridos por Stroll en Libres 3 y por Ricciardo en la Q3 motivaron que fuera necesario hacer un cambio de unidad. Las causas fueron algo diferentes, ya que mientras en el caso de Stroll se produjo por un deslizamiento causado por una incorrecta aplicación del par en salida de curva 10, que hizo que el coche deslizara e impactara contra el muro, en el caso de Ricciardo se produjo debido a un sobreviraje causado en paso por curva 14 , pero ambas tuvieron las mismas consecuencias, golpe trasero y daño estructural. Por ello, esta situación tras esta carrera
SANCIONES
Estas han sido las sanciones registradas hasta el momento por motivos técnico
SANCIONES TÉCNICAS
Piloto Equipo Motor Elemento Puestos
1
Stroll Williams Mercedes Caja Cambios 5
2 Ricciardo Red Bull Renault Caja Cambios 5
Con una fiabilidad general bastante asegurada, tanto Stroll como Ricciardo sufrieron una pérdida de cinco lugares en parrilla debido a los cambios de caja de cambios que tuvieron que realizar, lo que hizo a Stroll salir desde el último lugar y a Ricciardo caer a la P15, si bien no pudo tomar la salida por problemas en los sensores de la caja durante la vuelta de instalación. Y estas son las producidas en el área deportiva
SANCIONES DEPORTIVAS
Piloto Equipo Sesión Causa Decisión
1Perez Force India Libres 1 Exceso velocidad pits Multa
2Hulkenberg Renault Libres 2 Exceso velocidad pits Multa 3
3Perez Force India Calificación Inlap muy lento Reprimenda
4Giovinazz Sauber Calificación Exceso velocidad pits Multa
5Grosjean Haas Calificación Exceso velocidad pits Multa
El exceso de velocidad fue uno de los más predominantes, marcado por la reducción a 60kmh en la calle de boxes debido a las dificultades que tiene este trazado, urbano y con muy poco espacio disponible, tanto en el fastlane como en el interior de los boxes. Sin ningún tipo de consecuencias, el único que tuvo problemas fue Pérez, quien recibió una Reprimenda al superar el tiempo de regreso máximo a la pista. Tras la jornada de pruebas del viernes algunos equipos tomaron más tiempo del debido en hacer la vuelta de entrada en boxes, para lo que al final de la jornada del viernes, Dirección de Carrera optó por imponer un tiempo de 1:44 entre la línea de Safety Car 2, situada a 70m de la T1 y de Safety Car, ubicada a 90m de la T16. Pérez realizó la vuelta de entrada en 1:48, así que fruto de ello obtuvo su sanción.
Con ello, esta es la situación acumulada
Sólo se ha recogido la sanción de Pérez, lo que demuestra el plano tan inicial de la temporada y el gran recorrido presente por delante.
En líneas generales, esta será la situación en la gestión de componentes para la carrera
Situación inicial tras la primera carrera, con apenas cuatro cambios recogidos, lo que demuestra que la fiabilidad no generó grandes problemas en esta carrera inicial. Los cambios serán bastante escasos hasta la carrera de España, en la ronda 5, así que tendremos por delante pruebas muy estables, pero estaremos atentos a todos los cambios que se produzcan en las próximas carreras
TÉCNICA: Así llegan los equipos al GP de Australia F1 2017
Ferrari SF70-H en Australia - SoyMotor
Pol Santos | 24 mar 2017 - 03:55
Pues ya estamos aquí, ha llegado la temporada 2017 de Fórmula 1. En esta temporada todo cambia, así que esperad mucho jaleo en esta sección. Si habéis estado en una cueva y queréis poneros al día, tenéis aquí el artículo en el que repasaba los cambios.
Como decía, hay jaleo, es la primera carrera y vienen muchas novedades. Comencemos pues con los campeones, Mercedes. Traen una nueva versión de su T-wing con un elemento extra por encima, así como un nuevo lateral.
Este "endplate" curvado, marcado en azul, configura una zona neutra que no crea nada de carga, mientras que los elementos marcados en rosa y el nuevo sí parecen crearla. Hemos visto ya en vídeo lo mucho que vibran y se doblan estos elementos, así que será interesante ver cómo afecta a la aleta en los equipos que la monten.
Ferrari modifica el aletín del lateral y se hace más grande, en la zona marcada en azul. El montante del retrovisor de modifica para estar curvado, cuando antes era casi vertical por completo. En esta zona del comienzo de los pontones los italianos pueden tener ventaja y es prácticamente imposible de copiar.
Aquellos que decían que esa zona del Red Bull era demasiado sencilla pueden dormir un poco más tranquilos. Traen nuevos direccionadores y barge-boards, que si bien van teniendo unas formas más arriesgadas, siguen siendo bastante sencillas y depuradas. Casi es el concepto contrario al de Ferrari.
Seguimos tras la segunda tanda de libres. En McLaren también modifican esta zona, con un nuevo barge-board que modifica su anclaje al chasis, ahora más alto. Es como añadir un aletín arriba, pero sin borde lateral que siempre es un tema delicado. Se añade también un par de aletines extra sobre el pontón.
McLaren bargeboard
Sauber añade su T-wing, que ya habíamos visto al llegar a circuito pero no habían montado hasta ahora. Se ha mencionado que han tenido problemas en las verificaciones por temas de flexibilidad, pues su aleta era de las más recortadas en esa zona. ¿Cómo solucionarlo? Ponemos una plaquita extra de fibra y lo unimos con más fibra. Arreglado.
Aleta Sauber
Y con esto y un bizcocho… Nos vemos mañana, que quizá veamos alguna novedad más aún en la sesión del sábado, o incluso piezas descartadas.
Tras los terceros libres y la clasificación –y haber dormido un poquito- efectivamente hemos visto una novedad. Mercedes finalmente ha montado una aleta de tiburón-chimenea, pero no la misma de los test.
Han agrandado mucho la chimenea –recordemos la antigua, a la izquierda en la imagen-, perdiendo esa última parte plana. Además, si nos vamos hacia arriba, vemos cómo no está abierta por completo, la primera mitad está tapada, puede que con el objetivo de controlar mejor ese flujo de aire caliente que se lanza hacia arriba desde ahí, tarea seguro complicada.
Aleta Mercedes
Sábado
Como veis, este año estamos intentando darle una vuelta de tuerca a esta sección técnica, mantenerla mucho más actualizada, lo que también nos permite traeros el contenido más rápido. Pero queremos daros más importancia a vosotros también.
Y es que una página sin lectores no es nada, así que también resolveremos dudas que tengáis, preguntad sin miedo, intentaremos responder lo mejor posible. Empecemos ya mismo con una duda que planteaba Richter en los comentarios.
Las T-wings son un tema complicado para todos aquellos que no tenemos acceso directo a los datos de los túneles de viento, por ello, solo podemos hacer conjeturas. Pero son dos las teorías que existen sobre ellas.
La primera, la de ayudar al alerón trasero. Se trata de un elemento bastante alto, más que el alerón trasero, y dado que por su perfil envía el aire hacia arriba, no parece tener una influencia directa, como sí tenían los famosos cuernos de McLaren. Para los que no se acuerden, hablamos de estos apéndices, y aprovechamos para recordar aquel precioso MP4/20.
Cuernos McLaren
Pero al lanzar el aire un poco hacia arriba estas T-wings, puede que prepare un poco el flujo, ya que el alerón trasero también lanza el aire en esa dirección. Puede que más que ayudar a generar más carga, quite resistencia.
La segunda posible función es la de generar carga por sí mismas. A diferencia de aquellos cuernos, las T-wings sí que tienen un perfil con forma de alerón, y lo dicho, tiran el aire hacia arriba. No tienen mucha superficie, pero seguro que algo generan –más si empiezan a meter cada vez más elementos- y sobre todo, más centrado en el coche, lo cual siempre ayuda a la neutralidad del mismo.
Por último, lo de las vibraciones. Es un tema que si no está estudiado puede suponer un problema, pero hoy en día en la F1 todo está estudiadísimo. El coche vibra por completo, así que puede que neutralice el resto de vibraciones –a lo mass-damper, pero aerodinámicamente- e incluso, estudiando la flexibilidad de las aletas, ayude a doblarlas a gusto del equipo según sus necesidades.
Domingo
Bonito lo que hemos visto en Australia hoy. Más que por la carrera en sí, por la constatación de que Mercedes y Ferrari tienen un ritmo parecido. Ojo, me parece que Mercedes sigue algo por delante, pero Hamilton ha tenido problemas y por eso no ha podido coger a Vettel. Habrá que verlo en los análisis de tiempos. Por ahora, sigamos con las preguntas.
Blade Runner nos preguntaba anoche el porqué de las salidas tan grandes al final de la tapa motor, si no son contraproducentes aerodinámicamente. Y la verdad es que… Sí lo son, pero no queda otra.
Las salidas y entradas son la eterna lucha entre aerodinamicistas y mecánicos, que intentan llegar a un compromiso. Son las más pequeñas posibles para poder refrigerar todos los componentes, y actualmente las salidas están muy limitadas en su localización.
Antes tenían otros elementos a lo largo de los pontones, como branquias –ahora limitadas-, chimeneas, etc. Sin embargo, siguen aflorando soluciones como la aleta-chimenea de Mercedes, o tirando la memoria atrás, recuerdo cómo McLaren en los GP más calientes de 2014, colocó un Gurney flap para ayudar y aumentar el flujo en la zona.
McLaren 2014
Espero haber resuelto un poco las dudas, esperamos más, y estaremos atentos a posibles cambios. ¡Todo por ofrecer los mejores artículos técnicos que estén en nuestras manos!
PD: Si queréis que os avise cuando responda vuestras dudas, dejadme vuestro twitter y os etiquetaré en la publicación.
Lunes
Tras haber dejado reposar la carrera, vamos a echar un ojo a esas pequeñas novedades que o bien habían pasado desapercibidas, o bien no teníamos fotos suficientes para mostrarlas en condiciones.
Como señaláis en los comentarios, la FIA sugirió a Haas desmontar el T-wing por vibraciones, pero finalmente han corrido con él. Parece que la carga generada por este elemento es bastante importante para los equipos.
Siguiendo con el tema de las salidas de aire, tanto Ferrari como Toro Rosso estrenaban unas nuevas aquí. En el caso de Ferrari, algo más grande que la de pretemporada, pero esencialmente con la misma forma. La de Toro Rosso elimina las salidas extras laterales respecto a la de alta refrigeración que vimos en pretemporada.
En el caso de McLaren, las novedades eran más, pero solo en el coche de Alonso. En primer lugar, el alerón cambia en las zonas coloreadas en azul, pero si os fijáis en el recorte de arriba, con el alerón antiguo, vemos que ya llevan dos pequeños apéndices delante del barge-board que no se vieron en pretemporada.
Por su parte, Renault no ha cambiado casi el diseño de su alerón trasero, pese al aviso de a FIA. Simplemente han alargado el pilar con una plaquita –marcada en rosa-, que sí, acerca un poco el pilar al plano principal, pero es una solución un tanto discutible. Lo vemos en esta foto del accidente de Palmer, que siempre son interesantes de ver.
Realmente está unido al plano principal, sí, pero mediante un pilar que también recoge el actuador del DRS. De base la idea podría pasar según qué criterios, pero parece que ningún equipo se ha quejado del tema.
Respecto a la duda de OpinionF1, efectivamente estará todo aislado correctamente para que no haya ningún problema. En cualquier caso, a falta de ver su coche desmontado, no queda muy lejos de donde algún equipo montaba un radiador extra para la caja de cambios y algún sistema más, así que puede que también veamos un elemento así, que no tiene problemas.
Y hasta aquí lo más destacable de esta carrera inicial de la temporada 2017. Espero que os esté gustando esta nueva forma de contaros las novedades e intentar solucionar dudas ¡No dejéis de mandarnos vuestras preguntas si queréis que funcione!
Ferrari SF70-H en Australia - SoyMotor
Pol Santos | 24 mar 2017 - 03:55
Pues ya estamos aquí, ha llegado la temporada 2017 de Fórmula 1. En esta temporada todo cambia, así que esperad mucho jaleo en esta sección. Si habéis estado en una cueva y queréis poneros al día, tenéis aquí el artículo en el que repasaba los cambios.
Como decía, hay jaleo, es la primera carrera y vienen muchas novedades. Comencemos pues con los campeones, Mercedes. Traen una nueva versión de su T-wing con un elemento extra por encima, así como un nuevo lateral.
Este "endplate" curvado, marcado en azul, configura una zona neutra que no crea nada de carga, mientras que los elementos marcados en rosa y el nuevo sí parecen crearla. Hemos visto ya en vídeo lo mucho que vibran y se doblan estos elementos, así que será interesante ver cómo afecta a la aleta en los equipos que la monten.
Ferrari modifica el aletín del lateral y se hace más grande, en la zona marcada en azul. El montante del retrovisor de modifica para estar curvado, cuando antes era casi vertical por completo. En esta zona del comienzo de los pontones los italianos pueden tener ventaja y es prácticamente imposible de copiar.
Aquellos que decían que esa zona del Red Bull era demasiado sencilla pueden dormir un poco más tranquilos. Traen nuevos direccionadores y barge-boards, que si bien van teniendo unas formas más arriesgadas, siguen siendo bastante sencillas y depuradas. Casi es el concepto contrario al de Ferrari.
Seguimos tras la segunda tanda de libres. En McLaren también modifican esta zona, con un nuevo barge-board que modifica su anclaje al chasis, ahora más alto. Es como añadir un aletín arriba, pero sin borde lateral que siempre es un tema delicado. Se añade también un par de aletines extra sobre el pontón.
McLaren bargeboard
Sauber añade su T-wing, que ya habíamos visto al llegar a circuito pero no habían montado hasta ahora. Se ha mencionado que han tenido problemas en las verificaciones por temas de flexibilidad, pues su aleta era de las más recortadas en esa zona. ¿Cómo solucionarlo? Ponemos una plaquita extra de fibra y lo unimos con más fibra. Arreglado.
Aleta Sauber
Y con esto y un bizcocho… Nos vemos mañana, que quizá veamos alguna novedad más aún en la sesión del sábado, o incluso piezas descartadas.
Tras los terceros libres y la clasificación –y haber dormido un poquito- efectivamente hemos visto una novedad. Mercedes finalmente ha montado una aleta de tiburón-chimenea, pero no la misma de los test.
Han agrandado mucho la chimenea –recordemos la antigua, a la izquierda en la imagen-, perdiendo esa última parte plana. Además, si nos vamos hacia arriba, vemos cómo no está abierta por completo, la primera mitad está tapada, puede que con el objetivo de controlar mejor ese flujo de aire caliente que se lanza hacia arriba desde ahí, tarea seguro complicada.
Aleta Mercedes
Sábado
Como veis, este año estamos intentando darle una vuelta de tuerca a esta sección técnica, mantenerla mucho más actualizada, lo que también nos permite traeros el contenido más rápido. Pero queremos daros más importancia a vosotros también.
Y es que una página sin lectores no es nada, así que también resolveremos dudas que tengáis, preguntad sin miedo, intentaremos responder lo mejor posible. Empecemos ya mismo con una duda que planteaba Richter en los comentarios.
Las T-wings son un tema complicado para todos aquellos que no tenemos acceso directo a los datos de los túneles de viento, por ello, solo podemos hacer conjeturas. Pero son dos las teorías que existen sobre ellas.
La primera, la de ayudar al alerón trasero. Se trata de un elemento bastante alto, más que el alerón trasero, y dado que por su perfil envía el aire hacia arriba, no parece tener una influencia directa, como sí tenían los famosos cuernos de McLaren. Para los que no se acuerden, hablamos de estos apéndices, y aprovechamos para recordar aquel precioso MP4/20.
Cuernos McLaren
Pero al lanzar el aire un poco hacia arriba estas T-wings, puede que prepare un poco el flujo, ya que el alerón trasero también lanza el aire en esa dirección. Puede que más que ayudar a generar más carga, quite resistencia.
La segunda posible función es la de generar carga por sí mismas. A diferencia de aquellos cuernos, las T-wings sí que tienen un perfil con forma de alerón, y lo dicho, tiran el aire hacia arriba. No tienen mucha superficie, pero seguro que algo generan –más si empiezan a meter cada vez más elementos- y sobre todo, más centrado en el coche, lo cual siempre ayuda a la neutralidad del mismo.
Por último, lo de las vibraciones. Es un tema que si no está estudiado puede suponer un problema, pero hoy en día en la F1 todo está estudiadísimo. El coche vibra por completo, así que puede que neutralice el resto de vibraciones –a lo mass-damper, pero aerodinámicamente- e incluso, estudiando la flexibilidad de las aletas, ayude a doblarlas a gusto del equipo según sus necesidades.
Domingo
Bonito lo que hemos visto en Australia hoy. Más que por la carrera en sí, por la constatación de que Mercedes y Ferrari tienen un ritmo parecido. Ojo, me parece que Mercedes sigue algo por delante, pero Hamilton ha tenido problemas y por eso no ha podido coger a Vettel. Habrá que verlo en los análisis de tiempos. Por ahora, sigamos con las preguntas.
Blade Runner nos preguntaba anoche el porqué de las salidas tan grandes al final de la tapa motor, si no son contraproducentes aerodinámicamente. Y la verdad es que… Sí lo son, pero no queda otra.
Las salidas y entradas son la eterna lucha entre aerodinamicistas y mecánicos, que intentan llegar a un compromiso. Son las más pequeñas posibles para poder refrigerar todos los componentes, y actualmente las salidas están muy limitadas en su localización.
Antes tenían otros elementos a lo largo de los pontones, como branquias –ahora limitadas-, chimeneas, etc. Sin embargo, siguen aflorando soluciones como la aleta-chimenea de Mercedes, o tirando la memoria atrás, recuerdo cómo McLaren en los GP más calientes de 2014, colocó un Gurney flap para ayudar y aumentar el flujo en la zona.
McLaren 2014
Espero haber resuelto un poco las dudas, esperamos más, y estaremos atentos a posibles cambios. ¡Todo por ofrecer los mejores artículos técnicos que estén en nuestras manos!
PD: Si queréis que os avise cuando responda vuestras dudas, dejadme vuestro twitter y os etiquetaré en la publicación.
Lunes
Tras haber dejado reposar la carrera, vamos a echar un ojo a esas pequeñas novedades que o bien habían pasado desapercibidas, o bien no teníamos fotos suficientes para mostrarlas en condiciones.
Como señaláis en los comentarios, la FIA sugirió a Haas desmontar el T-wing por vibraciones, pero finalmente han corrido con él. Parece que la carga generada por este elemento es bastante importante para los equipos.
Siguiendo con el tema de las salidas de aire, tanto Ferrari como Toro Rosso estrenaban unas nuevas aquí. En el caso de Ferrari, algo más grande que la de pretemporada, pero esencialmente con la misma forma. La de Toro Rosso elimina las salidas extras laterales respecto a la de alta refrigeración que vimos en pretemporada.
En el caso de McLaren, las novedades eran más, pero solo en el coche de Alonso. En primer lugar, el alerón cambia en las zonas coloreadas en azul, pero si os fijáis en el recorte de arriba, con el alerón antiguo, vemos que ya llevan dos pequeños apéndices delante del barge-board que no se vieron en pretemporada.
Por su parte, Renault no ha cambiado casi el diseño de su alerón trasero, pese al aviso de a FIA. Simplemente han alargado el pilar con una plaquita –marcada en rosa-, que sí, acerca un poco el pilar al plano principal, pero es una solución un tanto discutible. Lo vemos en esta foto del accidente de Palmer, que siempre son interesantes de ver.
Realmente está unido al plano principal, sí, pero mediante un pilar que también recoge el actuador del DRS. De base la idea podría pasar según qué criterios, pero parece que ningún equipo se ha quejado del tema.
Respecto a la duda de OpinionF1, efectivamente estará todo aislado correctamente para que no haya ningún problema. En cualquier caso, a falta de ver su coche desmontado, no queda muy lejos de donde algún equipo montaba un radiador extra para la caja de cambios y algún sistema más, así que puede que también veamos un elemento así, que no tiene problemas.
Y hasta aquí lo más destacable de esta carrera inicial de la temporada 2017. Espero que os esté gustando esta nueva forma de contaros las novedades e intentar solucionar dudas ¡No dejéis de mandarnos vuestras preguntas si queréis que funcione!
Buenas tardes amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica en general.
Aprovechando que este foro trata todo lo referente a tecnica les dejo una nota que si bién no es ni de Renault, ni de F1 pero me pareció muy interesante por lo revolucionario. Espero les resulte atrayente. Saludos
Hyundai patenta un motor con cilindros de distinto tamaño - SoyMotor.com
José Miguel Vinuesa | 27 mar 2017 - 17:44
El cilindro. Ese lugar por el que se desplaza el pistón, y cuyo tamaño da como resultado el cubicaje del motor, así como su disposición: en línea, en V, bóxer. La tradición del mundo del motor nos dice que los cilindros tienen que tener el mismo volumen y el mismo desplazamiento. Hasta que llega Hyundai y patenta un motor con cuatro cilindros en línea de diferentes desplazamientos. Y rompe los esquemas.
El objetivo que busca Hyundai es el ahorro energético, al hacer funcionar cilindros de distinto desplazamiento, y por lo tanto, con un ciclo más corto o más largo que el de sus hermanos. Para ello, sería a su vez un motor eléctrico el que gestionaría el uso de los cilindros, tanto al ralentí como en marcha, pudiendo usar sólo algunos de ellos, bien los más cortos, bien los más largos, o todos, con tres modos de uso.
Por supuesto, la complejidad de un motor de estas características es notable, y una cuestión a solventar será el de las vibraciones del motor y el sistema de escape, porque la carrera de los pistones también será distinta, algo que Hyundai cree solventar con la gestión electrónica del motor.
Pero Hyundai lo que busca es abrir una nueva vía con la que encontrar motores más eficientes. La duda es que el motor eléctrico requerirá un gran consumo de electricidad, y que lo difícil que será resolver las complicaciones de este motor, suponga un coste tan alto que no sea rentable ponerlo en el mercado, pese a su eficiencia –de ser el caso–.
De hecho, sólo conocemos la patente, cuya solicitud data del 2 de diciembre de 2015, lo que significa que Hyundai trabaja o ha trabajado en este sistema, que ha obtenido una solución, y que la protege como propia de manera preventiva, lo cual ha conseguido justo hace unos días, el 22 de marzo.
Cilindros de tamaño variables. ¿locura o genialidad?
Aprovechando que este foro trata todo lo referente a tecnica les dejo una nota que si bién no es ni de Renault, ni de F1 pero me pareció muy interesante por lo revolucionario. Espero les resulte atrayente. Saludos
Hyundai patenta un motor con cilindros de distinto tamaño - SoyMotor.com
José Miguel Vinuesa | 27 mar 2017 - 17:44
El cilindro. Ese lugar por el que se desplaza el pistón, y cuyo tamaño da como resultado el cubicaje del motor, así como su disposición: en línea, en V, bóxer. La tradición del mundo del motor nos dice que los cilindros tienen que tener el mismo volumen y el mismo desplazamiento. Hasta que llega Hyundai y patenta un motor con cuatro cilindros en línea de diferentes desplazamientos. Y rompe los esquemas.
El objetivo que busca Hyundai es el ahorro energético, al hacer funcionar cilindros de distinto desplazamiento, y por lo tanto, con un ciclo más corto o más largo que el de sus hermanos. Para ello, sería a su vez un motor eléctrico el que gestionaría el uso de los cilindros, tanto al ralentí como en marcha, pudiendo usar sólo algunos de ellos, bien los más cortos, bien los más largos, o todos, con tres modos de uso.
Por supuesto, la complejidad de un motor de estas características es notable, y una cuestión a solventar será el de las vibraciones del motor y el sistema de escape, porque la carrera de los pistones también será distinta, algo que Hyundai cree solventar con la gestión electrónica del motor.
Pero Hyundai lo que busca es abrir una nueva vía con la que encontrar motores más eficientes. La duda es que el motor eléctrico requerirá un gran consumo de electricidad, y que lo difícil que será resolver las complicaciones de este motor, suponga un coste tan alto que no sea rentable ponerlo en el mercado, pese a su eficiencia –de ser el caso–.
De hecho, sólo conocemos la patente, cuya solicitud data del 2 de diciembre de 2015, lo que significa que Hyundai trabaja o ha trabajado en este sistema, que ha obtenido una solución, y que la protege como propia de manera preventiva, lo cual ha conseguido justo hace unos días, el 22 de marzo.
Cilindros de tamaño variables. ¿locura o genialidad?
Fórmula 1La 'Scuderia' ha conseguido reducir al máximo la degradación de los neumáticos
El Ferrari SF70H, hecho sobre los Pirelli
Ferrari gana otra vez en los despachos
D'Alessio
MIGUEL SANZ
Actualizado 29/03/2017 10:52 CEST
Ya se vio en pretemporada que la degradación de los neumáticos que consigue el SF70H es sensacional, mejor que ninguno tras una tanda larga, lo que le dio en parte la victoria ante el Mercedes en Melbourne al poder Vettel alargar la primera parada mucho más que Hamilton. Diseñado y desarrollado en torno a los nuevos neumáticos Pirelli -fue uno de los equipos que fabricó un chasis específico de 1.2 millones para probarlos-, el Ferrari parece mucho mejor equilibrado, la geometría de la suspensión delantera es nueva y parte de todo el cambio ideado por el equipo de Binotto ha variado el centro de gravedad para aprovechar y mimar las gomas con excelentes resultados, lo que fue un quebradero de cabeza la pasada temporada en la escuadra de Maranello.En un año en el que se esperan pocas paradas en las carreras ya que Pirelli ha hecho más resistentes los compuestos, tener una ventana más amplia de entrada a boxes puede ser una ventaja incuestionable. Ahora queda en sus manos seguir desarrollando la máquina y no involucionar como otras temporadas.
El Ferrari SF70H, hecho sobre los Pirelli
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D'Alessio
MIGUEL SANZ
Actualizado 29/03/2017 10:52 CEST
Ya se vio en pretemporada que la degradación de los neumáticos que consigue el SF70H es sensacional, mejor que ninguno tras una tanda larga, lo que le dio en parte la victoria ante el Mercedes en Melbourne al poder Vettel alargar la primera parada mucho más que Hamilton. Diseñado y desarrollado en torno a los nuevos neumáticos Pirelli -fue uno de los equipos que fabricó un chasis específico de 1.2 millones para probarlos-, el Ferrari parece mucho mejor equilibrado, la geometría de la suspensión delantera es nueva y parte de todo el cambio ideado por el equipo de Binotto ha variado el centro de gravedad para aprovechar y mimar las gomas con excelentes resultados, lo que fue un quebradero de cabeza la pasada temporada en la escuadra de Maranello.En un año en el que se esperan pocas paradas en las carreras ya que Pirelli ha hecho más resistentes los compuestos, tener una ventana más amplia de entrada a boxes puede ser una ventaja incuestionable. Ahora queda en sus manos seguir desarrollando la máquina y no involucionar como otras temporadas.
Mercedes admite que debe reducir el peso de su monoplaza
Publicado el 30 Mar 2017
Mercedes admite que debe reducir el peso de su monoplaza
Por María Rodrigo
La necesidad de reforzar algunas partes hace que Mercedes cargue con sobrepeso
Tras una derrota, a todas luces inesperada, en el GP de Australia, el equipo Mercedes se ha puesto a trabajar en todas las áreas en las que consideran que pueden mejorar. Y una de ellas es el peso del monoplaza. Y es que, a pesar de que Hamilton habla de la gestión de los neumáticos como la causa de su derrota, el problema de Mercedes con el peso ha salido también a la luz.
Esta temporada han debido reforzarse una serie de piezas en el chasis con la idea de que tienen que soportar mayores cargas en las curvas. Y también se han reforzado ciertas partes en el motor, dado que este año sólo se pueden usar, sin incurrir en penalización, 4 unidades de potencia para toda la temporada.
El peso extra no sólo influye en la velocidad, sino también en el manejo del coche: si el peso del coche se mantiene en el mínimo (728kg) se pueden colocar lastres en determinados puntos de forma que se ayude al pilotaje. Y, aunque Toto Wolff no ha querido confirmarlo, Mercedes estaría 5kg por encima de ese mínimo que se han marcado.
“No quiero entrar en demasiados detalles, pero el peso es un área que tenemos que mejorar. Con la nueva normativa y el tamaño de nuestro coche, hay que estar continuamente equilibrando el rendimiento de los elementos con su peso. Y ese es un trabajo que se está haciendo actualmente”.
Pero pueden sentirse, hasta cierto punto aliviados, no son el único equipo que está sufriendo de “sobrepeso”, Force India lo advirtió durante los tests de pretemporada y Red Bull, uno de sus principales competidores, también está teniendo problemas, sobre todo al haber montado el MGU-k del año pasado.
Publicado el 30 Mar 2017
Mercedes admite que debe reducir el peso de su monoplaza
Por María Rodrigo
La necesidad de reforzar algunas partes hace que Mercedes cargue con sobrepeso
Tras una derrota, a todas luces inesperada, en el GP de Australia, el equipo Mercedes se ha puesto a trabajar en todas las áreas en las que consideran que pueden mejorar. Y una de ellas es el peso del monoplaza. Y es que, a pesar de que Hamilton habla de la gestión de los neumáticos como la causa de su derrota, el problema de Mercedes con el peso ha salido también a la luz.
Esta temporada han debido reforzarse una serie de piezas en el chasis con la idea de que tienen que soportar mayores cargas en las curvas. Y también se han reforzado ciertas partes en el motor, dado que este año sólo se pueden usar, sin incurrir en penalización, 4 unidades de potencia para toda la temporada.
El peso extra no sólo influye en la velocidad, sino también en el manejo del coche: si el peso del coche se mantiene en el mínimo (728kg) se pueden colocar lastres en determinados puntos de forma que se ayude al pilotaje. Y, aunque Toto Wolff no ha querido confirmarlo, Mercedes estaría 5kg por encima de ese mínimo que se han marcado.
“No quiero entrar en demasiados detalles, pero el peso es un área que tenemos que mejorar. Con la nueva normativa y el tamaño de nuestro coche, hay que estar continuamente equilibrando el rendimiento de los elementos con su peso. Y ese es un trabajo que se está haciendo actualmente”.
Pero pueden sentirse, hasta cierto punto aliviados, no son el único equipo que está sufriendo de “sobrepeso”, Force India lo advirtió durante los tests de pretemporada y Red Bull, uno de sus principales competidores, también está teniendo problemas, sobre todo al haber montado el MGU-k del año pasado.
Brawn advierte: "Los coches van en la dirección equivocada"
El ingeniero británico hacer de la Fórmula 1 un "deporte grande otra vez".
Por Oscar Furones
31 MAR 2017 - 11:18
©Sutton
El nuevo reglamente de la Fórmula 1 da mucho de qué hablar. Son varios los pilotos que se han quejado, jefes de escudería que han alzado la voz criticándole, altos cargos del mundo automovilístico que quieren aportar soluciones. Esta vez, el que se ha pronunciado sobre él ha sido Ross Brawn.
El director deportivo de la F1 cree que "estos coches han ido en una dirección equivocada en cuanto a los adelantamientos. Tenemos que estudiar hacer cambios otra vez". Y añade: "Quiero poner un grupo de ingenieros que trabaje para mí para intentar encontrar soluciones, porque en el pasado solo los equipos proponían soluciones y a veces les es difícil ser completamente transparente sobre sus motivos. Tendremos un grupo proactivo para mejorar los adelantamientos y las carreras, cada aspecto de la Fórmula 1".
El ingeniero británico quiere hacer de la F1 un "deporte grande otra vez. Orientado a los fans y los pilotos, más que en el pasado".
"Es el momento de darle una dirección a la Fórmula 1. Vamos a luchar para que vuelva a estar orientada a las carreras. Si encontramos problemas en estos coches, seremos la voz más fuerte para cambiar. Los equipos han de reconocer el problema y trabajar con nosotros para solucionarlo", añadió.
El ingeniero británico hacer de la Fórmula 1 un "deporte grande otra vez".
Por Oscar Furones
31 MAR 2017 - 11:18
©Sutton
El nuevo reglamente de la Fórmula 1 da mucho de qué hablar. Son varios los pilotos que se han quejado, jefes de escudería que han alzado la voz criticándole, altos cargos del mundo automovilístico que quieren aportar soluciones. Esta vez, el que se ha pronunciado sobre él ha sido Ross Brawn.
El director deportivo de la F1 cree que "estos coches han ido en una dirección equivocada en cuanto a los adelantamientos. Tenemos que estudiar hacer cambios otra vez". Y añade: "Quiero poner un grupo de ingenieros que trabaje para mí para intentar encontrar soluciones, porque en el pasado solo los equipos proponían soluciones y a veces les es difícil ser completamente transparente sobre sus motivos. Tendremos un grupo proactivo para mejorar los adelantamientos y las carreras, cada aspecto de la Fórmula 1".
El ingeniero británico quiere hacer de la F1 un "deporte grande otra vez. Orientado a los fans y los pilotos, más que en el pasado".
"Es el momento de darle una dirección a la Fórmula 1. Vamos a luchar para que vuelva a estar orientada a las carreras. Si encontramos problemas en estos coches, seremos la voz más fuerte para cambiar. Los equipos han de reconocer el problema y trabajar con nosotros para solucionarlo", añadió.
Buenas tardes amigos y colegas aqui les dejo un video que explica los cambios que han tenido estas nuevas unidades de potencia por ejemplo en cuanto al mgu-k y su utilización por vuelta o el tema de las baterías que deben ser refrigeradas. Se los comparto porque me resultó bastante interesante. Saludos
QUEDA PENDIENTE EL TEMA FIABILIDAD
Abiteboul: "El rendimiento del motor es el que esperábamos"
Los franceses sufren con la fiabilidad, pero está contentos con el rendimiento
Quieren aprovechar al máximo las oportunidades y estar constantemente en puntos
Abiteboul: "El rendimiento del motor es el que esperábamos" - SoyMotor.com
Abiteboul: "El rendimiento del motor es el que esperábamos"
Santi Torres | 5 abr 2017 - 14:12
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Cyril Abiteboul rebosa confianza. Renault afronta 2017 con un concepto nuevo de unidad de potencia. Junto a Honda, son los dos únicos motoristas que se han arriesgado con este nuevo enfoque y de momento les da algunos problemas.
Pese a estos contratiempos, el responsable de Renault en la F1 ha afirmado que siguen el camino esperado a nivel de rendimiento y el objetivo marcado para esta temporada sigue intacto: luchar por ser quintos en el Mundial.
El primer fin de semana en Australia fue un poco como una moneda. Por un lado, la cara se la llevó Nico Hülkenberg, aunque no pudo llegar a los puntos. Los problemas no existieron para el alemán. La cruz la puso Jolyon Palmer, con un accidente en los Libres 2 y un fin de semana a remolque, no sólo por el accidente, también por los problemas mecánicos. Pese a estos inconvenientes, el rendimiento está a la altura de lo esperado, según ha expresado Abiteboul.
"El rendimiento de la unidad de potencia es el que esperábamos y sabemos que irá a más. A su debido momento vamos a volver a la especificación 2017 del MGU-K y vamos a introducir actualizaciones, pero esto sólo ocurrirá si conseguimos el nivel de fiabilidad necesario", ha explicado Abiteboul a ESPN.
Renault no quiere luchar por podios todavía. Sus expectativas son claras y el trabajo duro es lo que más les preocupa. Ser quintos en el Mundial de Constructores es su objetivo y lo repiten constantemente. Han ganado y saben qué necesitan para ganar. Lo primero: paciencia y una buena base. Y mucho esfuerzo.
"La carrera de Australia nos demostró que tenemos ritmo, pero no ejecutamos a la perfección lo que debía hacer el RS17. Definitivamente tuvimos potencial para terminar en los puntos y eso es lo que debimos conseguir. Claramente la nueva generación de F1 obliga a dar el máximo rendimiento, se la situación que sea", ha continuado Abiteboul.
"Tenemos que asegurarnos que el coche está en la posición adecuada en el momento adecuado, ya sea con la mejor posición en pista posible gracias a nuestros estrategas, con el mejor rendimiento de las piezas gracias a nuestros mecánicos, con las mejores paradas en boxes o con sacar el mayor partido a la unidad de potencia de la forma más efectiva posible. Debemos rendir al máximo de nuestra capacidad en cualquier momento", ha agregado.
Desde pretemporada, Renault ha sufrido con el ERS. Como menciona Abiteboul, la versión 2017 del motor eléctrico es lo que les hace sufrir, pero no es el único elemento que perjudica a los de Enstone. Por ejemplo, Abiteboul ha remarcado los problemas de frenos con los que se encontró Palmer en el Albert Park, algo a estudiar y mejorar.
"A corto plazo, nuestro principal objetivo es la fiabilidad. No tuvimos problemas con el ERS, pero sí otro tipo de problemas. Principalmente relacionados con los frenos en el caso de Jolyon, con lo que hay trabajo que hacer. Lo positivo que sale de Melbourne es que tenemos ritmo para estar en la posición en la que queremos estar: en los puntos. Si lo hacemos todo bien, vamos a luchar por ser quintos en el Campeonato a final de temporada", ha expresado para finalizar.
Abiteboul: "El rendimiento del motor es el que esperábamos"
Los franceses sufren con la fiabilidad, pero está contentos con el rendimiento
Quieren aprovechar al máximo las oportunidades y estar constantemente en puntos
Abiteboul: "El rendimiento del motor es el que esperábamos" - SoyMotor.com
Abiteboul: "El rendimiento del motor es el que esperábamos"
Santi Torres | 5 abr 2017 - 14:12
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Cyril Abiteboul rebosa confianza. Renault afronta 2017 con un concepto nuevo de unidad de potencia. Junto a Honda, son los dos únicos motoristas que se han arriesgado con este nuevo enfoque y de momento les da algunos problemas.
Pese a estos contratiempos, el responsable de Renault en la F1 ha afirmado que siguen el camino esperado a nivel de rendimiento y el objetivo marcado para esta temporada sigue intacto: luchar por ser quintos en el Mundial.
El primer fin de semana en Australia fue un poco como una moneda. Por un lado, la cara se la llevó Nico Hülkenberg, aunque no pudo llegar a los puntos. Los problemas no existieron para el alemán. La cruz la puso Jolyon Palmer, con un accidente en los Libres 2 y un fin de semana a remolque, no sólo por el accidente, también por los problemas mecánicos. Pese a estos inconvenientes, el rendimiento está a la altura de lo esperado, según ha expresado Abiteboul.
"El rendimiento de la unidad de potencia es el que esperábamos y sabemos que irá a más. A su debido momento vamos a volver a la especificación 2017 del MGU-K y vamos a introducir actualizaciones, pero esto sólo ocurrirá si conseguimos el nivel de fiabilidad necesario", ha explicado Abiteboul a ESPN.
Renault no quiere luchar por podios todavía. Sus expectativas son claras y el trabajo duro es lo que más les preocupa. Ser quintos en el Mundial de Constructores es su objetivo y lo repiten constantemente. Han ganado y saben qué necesitan para ganar. Lo primero: paciencia y una buena base. Y mucho esfuerzo.
"La carrera de Australia nos demostró que tenemos ritmo, pero no ejecutamos a la perfección lo que debía hacer el RS17. Definitivamente tuvimos potencial para terminar en los puntos y eso es lo que debimos conseguir. Claramente la nueva generación de F1 obliga a dar el máximo rendimiento, se la situación que sea", ha continuado Abiteboul.
"Tenemos que asegurarnos que el coche está en la posición adecuada en el momento adecuado, ya sea con la mejor posición en pista posible gracias a nuestros estrategas, con el mejor rendimiento de las piezas gracias a nuestros mecánicos, con las mejores paradas en boxes o con sacar el mayor partido a la unidad de potencia de la forma más efectiva posible. Debemos rendir al máximo de nuestra capacidad en cualquier momento", ha agregado.
Desde pretemporada, Renault ha sufrido con el ERS. Como menciona Abiteboul, la versión 2017 del motor eléctrico es lo que les hace sufrir, pero no es el único elemento que perjudica a los de Enstone. Por ejemplo, Abiteboul ha remarcado los problemas de frenos con los que se encontró Palmer en el Albert Park, algo a estudiar y mejorar.
"A corto plazo, nuestro principal objetivo es la fiabilidad. No tuvimos problemas con el ERS, pero sí otro tipo de problemas. Principalmente relacionados con los frenos en el caso de Jolyon, con lo que hay trabajo que hacer. Lo positivo que sale de Melbourne es que tenemos ritmo para estar en la posición en la que queremos estar: en los puntos. Si lo hacemos todo bien, vamos a luchar por ser quintos en el Campeonato a final de temporada", ha expresado para finalizar.
Según la prensa alemana
La F1 estudia introducir un V6 Biturbo sin MGU-H a partir de 2021
La FIA, Ross Brawn y los fabricantes se reunieron el pasado viernes para reunir ideas
Hubo principio de acuerdo en reducir costes, simplificar los motores y aumentar el sonido
Salida del GP de Australia F1 2017 - SoyMotor
Jordi Angrill | 4 abr 2017 - 11:23
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La Fórmula 1 ya se prepara para la introducción de los nuevos motores. El actual Pacto de la Concordia entre FIA, FOM y equipos establece que la actual unidad de potencia deberá mantenerse hasta 2020, año en el que concluye el pacto entre las partes mencionadas.
A partir de 2021 hay que volver a firmar un acuerdo y los fabricantes ya empiezan a discutir qué tipo de motor es el ideal para la Fórmula 1. Los actuales V6 Turbo no gustan por su escaso ruido y su complicada y costosa tecnología.
El pasado viernes hubo una reunión en París entre ocho fabricantes, la FIA y Ross Brawn -que asistió como director deportivo de Liberty Media- y todas las partes estuvieron de acuerdo en que es necesario reducir los costes de los motores, aumentar su sonido y deshacerse de las tecnologías más caras como el MGU-H.
Sin embargo, ahora ha salido a la luz que se habló sobre la posibilidad de introducir una unidad de potencia V6 Biturbo que mantuviera la base de la arquitectura actual de motores, según informa Auto Motor und Sport. Dicho propulsor mantendría el MGU-K, pero se erradicaría el MGU-H.
Ross Brawn fue uno de los impulsores de esa idea, pues planteó a los fabricantes presentes que, antes de tener un concepto de monoplaza de Fórmula 1 sostenible, había que reflexionar sobre qué motor debía llevar. Uno de los puntos clave de la reunión fue hasta qué punto un propulsor de F1 debe estar ligado a la tecnología que luego se transmite a los coches de calle.
El director deportivo justificó la intención de usar un motor menos productivo para los turismos de calle -el V6 Biturbo- con el hecho de que los monoplazas de Fórmula 1 tienen ruedas mucho más grandes y anchas, aparte de la aerodinámica. Esos elementos son demasiado influyentes a la hora de querer diseñar un motor que también puedan usar los coches de calle.
Otra de las novedades que se plantearon fue modificar el número de motores usados por temporada. Actualmente se utilizan cuatro por reglamento para cubrir los veinte Grandes Premios del calendario, y para 2018 se reducirá a tres. No obstante, hay ingenieros de Honda que ya han advertido que reducir el uso de los motores por temporada solo aumentará los costes económicos en investigación.
También se estudió la posibilidad de estandarizar tanto la batería como el turbocompresor de las unidades de potencia para reducir sus altos costes, pero los fabricantes no estuvieron muy dispuestos a llegar a un posible acuerdo con el turbo.
Con la arquitectura actual de las unidades de potencia que están cerca de los 1.000 caballos, con el V6 Biturbo se superaría dicha barrera. Toto Wolff aseguró en una entrevista para Auto Motor und Sport que la relación entre peso y potencia de MotoGP debería ser un ejemplo para la Fórmula 1. Y si se toma dicho ejemplo de manera literal, con los 728 kilos que pesa un monoplaza actual, el motor debería ser de 1.225 caballos.
La F1 estudia introducir un V6 Biturbo sin MGU-H a partir de 2021
La FIA, Ross Brawn y los fabricantes se reunieron el pasado viernes para reunir ideas
Hubo principio de acuerdo en reducir costes, simplificar los motores y aumentar el sonido
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Jordi Angrill | 4 abr 2017 - 11:23
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La Fórmula 1 ya se prepara para la introducción de los nuevos motores. El actual Pacto de la Concordia entre FIA, FOM y equipos establece que la actual unidad de potencia deberá mantenerse hasta 2020, año en el que concluye el pacto entre las partes mencionadas.
A partir de 2021 hay que volver a firmar un acuerdo y los fabricantes ya empiezan a discutir qué tipo de motor es el ideal para la Fórmula 1. Los actuales V6 Turbo no gustan por su escaso ruido y su complicada y costosa tecnología.
El pasado viernes hubo una reunión en París entre ocho fabricantes, la FIA y Ross Brawn -que asistió como director deportivo de Liberty Media- y todas las partes estuvieron de acuerdo en que es necesario reducir los costes de los motores, aumentar su sonido y deshacerse de las tecnologías más caras como el MGU-H.
Sin embargo, ahora ha salido a la luz que se habló sobre la posibilidad de introducir una unidad de potencia V6 Biturbo que mantuviera la base de la arquitectura actual de motores, según informa Auto Motor und Sport. Dicho propulsor mantendría el MGU-K, pero se erradicaría el MGU-H.
Ross Brawn fue uno de los impulsores de esa idea, pues planteó a los fabricantes presentes que, antes de tener un concepto de monoplaza de Fórmula 1 sostenible, había que reflexionar sobre qué motor debía llevar. Uno de los puntos clave de la reunión fue hasta qué punto un propulsor de F1 debe estar ligado a la tecnología que luego se transmite a los coches de calle.
El director deportivo justificó la intención de usar un motor menos productivo para los turismos de calle -el V6 Biturbo- con el hecho de que los monoplazas de Fórmula 1 tienen ruedas mucho más grandes y anchas, aparte de la aerodinámica. Esos elementos son demasiado influyentes a la hora de querer diseñar un motor que también puedan usar los coches de calle.
Otra de las novedades que se plantearon fue modificar el número de motores usados por temporada. Actualmente se utilizan cuatro por reglamento para cubrir los veinte Grandes Premios del calendario, y para 2018 se reducirá a tres. No obstante, hay ingenieros de Honda que ya han advertido que reducir el uso de los motores por temporada solo aumentará los costes económicos en investigación.
También se estudió la posibilidad de estandarizar tanto la batería como el turbocompresor de las unidades de potencia para reducir sus altos costes, pero los fabricantes no estuvieron muy dispuestos a llegar a un posible acuerdo con el turbo.
Con la arquitectura actual de las unidades de potencia que están cerca de los 1.000 caballos, con el V6 Biturbo se superaría dicha barrera. Toto Wolff aseguró en una entrevista para Auto Motor und Sport que la relación entre peso y potencia de MotoGP debería ser un ejemplo para la Fórmula 1. Y si se toma dicho ejemplo de manera literal, con los 728 kilos que pesa un monoplaza actual, el motor debería ser de 1.225 caballos.
Empieza a usarse la F1 como un elemento importantísimo para el marketing de Renault
R.S 2017 Vision, el Fórmula 1 del futuro según Renault
Renault ha anunciado que durante el próximo Salón del Automóvil de Shanghái, que se celebra dentro de solo unos días, presentará un prototipo con el que tratará de mostrar cómo es la Fórmula 1 del futuro. El ‘concept’ de F1 ha sido bautizado como R.S 2017 Vision.
La Fórmula 1 se encuentra en constante evolución, igual que la industria del automóvil, y por eso todos los fabricantes involucrados en la categoría reina trabajan para estar a la última. Renault no es excepción: dentro de solo unos días, en el Salón del Automóvil de Shanghái, presentará un futurista prototipo.
El ‘concept’ ha sido bautizado como R.S 2027 Vision y trata de mostrar cómo será la Fórmula 1 de dentro de diez años. La marca gala, de esta forma, también reafirma su compromiso a largo plazo con la categoría a la que volvieron como equipo oficial la pasada temporada
El R.S 2027 Vision nace con el comedido de poner en relieve la transferencia tecnológica entre la competición y los vehículos de serie de las que se beneficiarán los futuros clientes de la marca francesa.
Conoceremos el innovador prototipo el próximo día 19 de abril y los encargados de desvelarlo serán, nada más y nada menos que CYril Abiteboul, director general de Renault Sport Racing, junto al cuatro veces Campeón del Mundo de Fórmula 1 Alain Prost.
Saludos
R.S 2017 Vision, el Fórmula 1 del futuro según Renault
Renault ha anunciado que durante el próximo Salón del Automóvil de Shanghái, que se celebra dentro de solo unos días, presentará un prototipo con el que tratará de mostrar cómo es la Fórmula 1 del futuro. El ‘concept’ de F1 ha sido bautizado como R.S 2017 Vision.
La Fórmula 1 se encuentra en constante evolución, igual que la industria del automóvil, y por eso todos los fabricantes involucrados en la categoría reina trabajan para estar a la última. Renault no es excepción: dentro de solo unos días, en el Salón del Automóvil de Shanghái, presentará un futurista prototipo.
El ‘concept’ ha sido bautizado como R.S 2027 Vision y trata de mostrar cómo será la Fórmula 1 de dentro de diez años. La marca gala, de esta forma, también reafirma su compromiso a largo plazo con la categoría a la que volvieron como equipo oficial la pasada temporada
El R.S 2027 Vision nace con el comedido de poner en relieve la transferencia tecnológica entre la competición y los vehículos de serie de las que se beneficiarán los futuros clientes de la marca francesa.
Conoceremos el innovador prototipo el próximo día 19 de abril y los encargados de desvelarlo serán, nada más y nada menos que CYril Abiteboul, director general de Renault Sport Racing, junto al cuatro veces Campeón del Mundo de Fórmula 1 Alain Prost.
Saludos
Ross Brawn sugiere el regreso de las suspensiones activas a la Fórmula 1
Ross Brawn, actual director deportivo de Liberty Media, sigue dando mucho de que hablar, con una serie de promesas y objetivos que no dejan indiferente a ningún apasionado del mundo del motor. La última propuesta del famoso ingeniero inglés ha sido la de resucitar las suspensiones activas.
Este sistema, que lleva prohibido desde el año 1993, después de que, tras un dominio acaparador y apisonante de la entonces escudería Williams-Renault que pilotaban los campeones del mundo Alain Prost y Damon Hill, se decidió dar marcha atrás y cerrar la puerta a este sistema. En su día, creó mucha polémica, incluso con pilotos de la talla de Ayrton Senna, que llegó a ser muy crítico con el sistema de las suspensiones.
El objetivo final de la idea de Ross Brawn es facilitar los adelantamientos, algo que lleva tiempo separando a los aficionados. Algunos, los más puristas, opinan que deberían retirarlo mientras que el resto cree que, para mantener parte de la emoción y el espectáculo que nos brindan las carreras es importante mantenerlo.
“El objetivo final debe ser que los adelantamientos sean posibles, pero difíciles. A largo plazo, debemos asegurarnos de que las alas no creen tanta turbulencia, pero en el corto plazo necesitamos otras ideas”, reconoce el dirigente de Liberty Media en declaraciones recogidas por el portal alemán Auto Motor und Sport.
Es por eso que, para lograr permitir los adelantamientos a pesar de eliminar el alerón trasero móvil, Brawn propone la vuelta de uno de los sistemas más polémicos de todos los tiempos, las famosas y míticas suspensiones activas.
“El problema de seguir un coche es que el balance cambia. Eso podría evitarse con la suspensión activa”, finaliza el ingeniero británico.
Liberty Media y Ross Brawn siguen pues, con el objetivo y deseo común de asegurar un prospero futuro para la Fórmula 1, ayudando al espectáculo en pista y la interacción entre aficionados y escuderías.
Saludos
Ross Brawn, actual director deportivo de Liberty Media, sigue dando mucho de que hablar, con una serie de promesas y objetivos que no dejan indiferente a ningún apasionado del mundo del motor. La última propuesta del famoso ingeniero inglés ha sido la de resucitar las suspensiones activas.
Este sistema, que lleva prohibido desde el año 1993, después de que, tras un dominio acaparador y apisonante de la entonces escudería Williams-Renault que pilotaban los campeones del mundo Alain Prost y Damon Hill, se decidió dar marcha atrás y cerrar la puerta a este sistema. En su día, creó mucha polémica, incluso con pilotos de la talla de Ayrton Senna, que llegó a ser muy crítico con el sistema de las suspensiones.
El objetivo final de la idea de Ross Brawn es facilitar los adelantamientos, algo que lleva tiempo separando a los aficionados. Algunos, los más puristas, opinan que deberían retirarlo mientras que el resto cree que, para mantener parte de la emoción y el espectáculo que nos brindan las carreras es importante mantenerlo.
“El objetivo final debe ser que los adelantamientos sean posibles, pero difíciles. A largo plazo, debemos asegurarnos de que las alas no creen tanta turbulencia, pero en el corto plazo necesitamos otras ideas”, reconoce el dirigente de Liberty Media en declaraciones recogidas por el portal alemán Auto Motor und Sport.
Es por eso que, para lograr permitir los adelantamientos a pesar de eliminar el alerón trasero móvil, Brawn propone la vuelta de uno de los sistemas más polémicos de todos los tiempos, las famosas y míticas suspensiones activas.
“El problema de seguir un coche es que el balance cambia. Eso podría evitarse con la suspensión activa”, finaliza el ingeniero británico.
Liberty Media y Ross Brawn siguen pues, con el objetivo y deseo común de asegurar un prospero futuro para la Fórmula 1, ayudando al espectáculo en pista y la interacción entre aficionados y escuderías.
Saludos
