Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault admite que conocía sus problemas antes de los test
El fabricante francés no tuvo tiempo de encontrar soluciones fiables para el ERS, aunque confía tenerlo para Australia.
Por Sergio Martínez
10 MAR 2017 - 10:17
©Sutton
Test poco plácidos para Renault que únicamente han sido tapados por el aún peor rendimiento de Honda. El fabricante francés ha rodado menos de lo deseado, casí la mitad que Mercedes, teniendo sus tres equipos numerosos problemas que parecen localizados en el ERS.
Desde Renault han admitido que el problema ya se presentó en el banco de pruebas y que se ha magnificado durante los test debido al número de veces que sus vehículos han necesitado reparación, sin embargo, el problema está acotado y la solución en camino, teniéndola lista probablemente para Australia.
Renault ha querido recordar que en este 2017 han afrontado un diseño nuevo de motor, y que estos problemas eran algo con lo que contaban. Pese a todo, siguen contento por el paso adelante dado por el motor, paso confirmado también desde Red Bull, quizás el equipo más perjudicado por estos inconvenientes, ya que se esperaba que estuviese a la altura de Mercedes y Ferrari y de momento parece un escalón por detrás.
El fabricante francés no tuvo tiempo de encontrar soluciones fiables para el ERS, aunque confía tenerlo para Australia.
Por Sergio Martínez
10 MAR 2017 - 10:17
©Sutton
Test poco plácidos para Renault que únicamente han sido tapados por el aún peor rendimiento de Honda. El fabricante francés ha rodado menos de lo deseado, casí la mitad que Mercedes, teniendo sus tres equipos numerosos problemas que parecen localizados en el ERS.
Desde Renault han admitido que el problema ya se presentó en el banco de pruebas y que se ha magnificado durante los test debido al número de veces que sus vehículos han necesitado reparación, sin embargo, el problema está acotado y la solución en camino, teniéndola lista probablemente para Australia.
Renault ha querido recordar que en este 2017 han afrontado un diseño nuevo de motor, y que estos problemas eran algo con lo que contaban. Pese a todo, siguen contento por el paso adelante dado por el motor, paso confirmado también desde Red Bull, quizás el equipo más perjudicado por estos inconvenientes, ya que se esperaba que estuviese a la altura de Mercedes y Ferrari y de momento parece un escalón por detrás.
Beto sobre la llanta trasera de RedBull lo único que leído es que es para ayudar a mantener la temperatura de los neumáticos, pero conociendo a Newey y su equipo alguna ventaja aerodinámica debe haber, así que coincido con tu deducción.
Interesante las temperaturas de frenos y neumáticos
Fondo plano de Mclaren
Otra llanta de RedBull o solo es de transporte?
Interesante las temperaturas de frenos y neumáticos
Fondo plano de Mclaren
Otra llanta de RedBull o solo es de transporte?
Ya son muchos los que piensan que RedBull no a mostrado su verdadera cara, desde Toto Wolff quien le dijo a la web de la F1, que él creía que aún no habíamos visto el RedBull de 2017, hasta AMuS donde se preguntan si los austriacos llevaran a Australia un paquete totalmente probado que funciona en su super simulador 4D, lo único cierto es que en estos test RedBull no iba a mostrar mucho, y las fallas en el MGU-K han servido de excusa para cubrirse, la simulación de carrera de Ricciardo fue más de un segundo por vuelta más lenta que la de Vettel, pero la de Bottas fue más lenta, demostrando que en estos test se iban a esconder mucho
Buenas tardes maxrpm si coincido que estas practicas para los que vemos los toros desde afuera son muy engañosas y seguro que en las practicas libres de Australia veremos unos coches bastante diferentes sobre todo en aditamentos aerodinámicos puede que nos llevemos algunas sorpresas. Claro que un factor como la fiabilidad no se puede jugar y situaciones como las que vimos con McLaren deben ser terribles. Un abrazo
El nuevo motor Renault superó las expectativas del propio fabricante
A pesar de los numerosos inconvenientes sufridos durante los test de pretemporada, Cyril Abiteboul se mostró satisfecho con el rendimiento logrado.
Por Sergio Martínez
13 Mar 2017 - 16:03
©Sutton
No han sido unos test de pretemporada plácidos para los equipos equipados con motor Renault. El fabricante francés ha sufrido de diversos problemas que el propio equipo ha focalizado en el ERS y cuya solución ya se encontraba en diseño mientras se disputaban los test. Dichos problemas han sacudido con fuerza a los tres equipos motorizados por Renault, que han finalizado al pretemporada con menos kilometraje del deseado. Pero pese a todo, todos los pilotos con motor Renault se han mostrado muy satisfechos con el aumento de potencia mostrado, y todo a pesar de que Renault se ha mostrado conservador por los anteriormente mencionados problemas.
En palabras del máximo dirigente de Renault, Cyril Abiteboul, recogidas por Motorsport.com, afirmó incluso haber superado las expectativas; ?Estábamos donde queríamos, incluso quizás superando las expectativas a pesar de la fiabilidad.?, explicó Cyril.
Y es que para el motorista francés, ha supuesto una gran aventura el usar una nueva arquitectura de motor, pero que revisando los resultados, el resultado ha sido satisfactorio, a pesar de los distintos problemas de fiabilidad; ?Era un gran desafío llegar con un nuevo concepto de motor, por lo que no ha sido ninguna sorpresa los problemas de fiabilidad que hemos sufrido.?
?Creemos que tenemos todo bajo control, pero estas unidades de potencia son tan complejas que aún hay mucho que pensar antes de Australia y tomar decisiones que no solo afectarán a la posición que alcancemos en carrera sino también al hecho de que alcancemos la meta o no.? añadió Cyril, explicando que está en manos de Renault trazar la línea entre rendimiento y fiabilidad, y que deben encontrar el punto exacto para no condicionar su temporada a base de sanciones por cambiar más motores de los permitidos.
A pesar de los numerosos inconvenientes sufridos durante los test de pretemporada, Cyril Abiteboul se mostró satisfecho con el rendimiento logrado.
Por Sergio Martínez
13 Mar 2017 - 16:03
©Sutton
No han sido unos test de pretemporada plácidos para los equipos equipados con motor Renault. El fabricante francés ha sufrido de diversos problemas que el propio equipo ha focalizado en el ERS y cuya solución ya se encontraba en diseño mientras se disputaban los test. Dichos problemas han sacudido con fuerza a los tres equipos motorizados por Renault, que han finalizado al pretemporada con menos kilometraje del deseado. Pero pese a todo, todos los pilotos con motor Renault se han mostrado muy satisfechos con el aumento de potencia mostrado, y todo a pesar de que Renault se ha mostrado conservador por los anteriormente mencionados problemas.
En palabras del máximo dirigente de Renault, Cyril Abiteboul, recogidas por Motorsport.com, afirmó incluso haber superado las expectativas; ?Estábamos donde queríamos, incluso quizás superando las expectativas a pesar de la fiabilidad.?, explicó Cyril.
Y es que para el motorista francés, ha supuesto una gran aventura el usar una nueva arquitectura de motor, pero que revisando los resultados, el resultado ha sido satisfactorio, a pesar de los distintos problemas de fiabilidad; ?Era un gran desafío llegar con un nuevo concepto de motor, por lo que no ha sido ninguna sorpresa los problemas de fiabilidad que hemos sufrido.?
?Creemos que tenemos todo bajo control, pero estas unidades de potencia son tan complejas que aún hay mucho que pensar antes de Australia y tomar decisiones que no solo afectarán a la posición que alcancemos en carrera sino también al hecho de que alcancemos la meta o no.? añadió Cyril, explicando que está en manos de Renault trazar la línea entre rendimiento y fiabilidad, y que deben encontrar el punto exacto para no condicionar su temporada a base de sanciones por cambiar más motores de los permitidos.
Hola estimados colegas.
Particularmente, nunca me fío de los tests.
Personalmente no me generan muchas expectativas Renault, especialmente por la llegada de Castrol.
No entiendo cómo supuestamente Exxon va a suministrar a Red Bull sin que eso perjudique el rendimiento. Ya en 2014 McLaren usó Exxon en lugar de Petronas y los resultados no fueron muy buenos.
Como dato, en 2010 Mercedes usaba Exxon a pesar de llevar el logo de Petronas en el coche, fue un año de transición. Claro, el equipo 'oficial' de Mercedes era McLaren.
Particularmente, nunca me fío de los tests.
Personalmente no me generan muchas expectativas Renault, especialmente por la llegada de Castrol.
No entiendo cómo supuestamente Exxon va a suministrar a Red Bull sin que eso perjudique el rendimiento. Ya en 2014 McLaren usó Exxon en lugar de Petronas y los resultados no fueron muy buenos.
Como dato, en 2010 Mercedes usaba Exxon a pesar de llevar el logo de Petronas en el coche, fue un año de transición. Claro, el equipo 'oficial' de Mercedes era McLaren.
La FIA introduce ilustraciones al reglamento técnico
Liberty imprime su huella en el reglamento técnico
Buscan un mejor entendimiento de las normas para el público
Suspensión del Renault RS17 ? SoyMotor.com
TOMÁS SLAFER | 14 MAR 2017 - 18:24
Los primeros cambios de la nueva era post-Ecclestone en Fórmula 1 empiezan a ser tangibles. Desde la llegada de Liberty Media en calidad de máximo accionista de la categoría reina del automovilismo, por ejemplo, los equipos pueden enviar vídeos durante pretemporada de los coches en pista por redes sociales, algo altamente prohibido y vetado en el pasado.
La idea de Liberty en su 'americanización' del Gran Circo, siempre se ha basado en satisfacer a los aficionados, y para simplificar el pesado reglamento técnico de la F1, se han incluido ilustraciones con diversos colores para que cualquiera pueda entender las nuevas regulaciones de 2017.
Por ejemplo, en la imagen superior se puede ver una captura del reglamento ?que se puede encontrar públicamente en la página web de la FIA? que explica los cambios de anchura y longitud en relación a 2016. El detalle en algunos casos es inmenso, como en las medidas del nuevo alerón delantero con un acabado en forma de flecha.
En este caso, la FIA ha medido en milímetros el tamaño máximo que pueden tener los flaps o apéndices aerodinámicos de un alerón delantero. Vemos, por ejemplo, que de punta a punta, un ala delantera no puede medir más de 90 centímetros, con una zona central no más ancha de 250 milímetros.
También se remarca la distancia que puede haber como máximo entre el eje central de las ruedas delanteras hasta la punta más saliente del alerón delantero, que no puede superar 1,2 metros.
Liberty imprime su huella en el reglamento técnico
Buscan un mejor entendimiento de las normas para el público
Suspensión del Renault RS17 ? SoyMotor.com
TOMÁS SLAFER | 14 MAR 2017 - 18:24
Los primeros cambios de la nueva era post-Ecclestone en Fórmula 1 empiezan a ser tangibles. Desde la llegada de Liberty Media en calidad de máximo accionista de la categoría reina del automovilismo, por ejemplo, los equipos pueden enviar vídeos durante pretemporada de los coches en pista por redes sociales, algo altamente prohibido y vetado en el pasado.
La idea de Liberty en su 'americanización' del Gran Circo, siempre se ha basado en satisfacer a los aficionados, y para simplificar el pesado reglamento técnico de la F1, se han incluido ilustraciones con diversos colores para que cualquiera pueda entender las nuevas regulaciones de 2017.
Por ejemplo, en la imagen superior se puede ver una captura del reglamento ?que se puede encontrar públicamente en la página web de la FIA? que explica los cambios de anchura y longitud en relación a 2016. El detalle en algunos casos es inmenso, como en las medidas del nuevo alerón delantero con un acabado en forma de flecha.
En este caso, la FIA ha medido en milímetros el tamaño máximo que pueden tener los flaps o apéndices aerodinámicos de un alerón delantero. Vemos, por ejemplo, que de punta a punta, un ala delantera no puede medir más de 90 centímetros, con una zona central no más ancha de 250 milímetros.
También se remarca la distancia que puede haber como máximo entre el eje central de las ruedas delanteras hasta la punta más saliente del alerón delantero, que no puede superar 1,2 metros.
El consumo de combustible, nuevo miedo de los equipos
Publicado el 14 Mar 2017
Por Juan Francisco Serna Tomás.
Los equipos de Fórmula 1 temen que la capacidad máxima de combustible de los nuevos monoplazas no sea suficiente para durar toda una carrera. El equipo y los pilotos pueden tener que cambiar sus estrategias para terminar las carreras y no quedarse tirados.
El análisis preliminar tras los tests sugiere que el aumento permitido puede no ser suficiente
Bajo las nuevas reglas de neumáticos y aerodinámica, los equipos tienen permitido llevar un extra de 5kg de combustible en los coches. Eso pone la capacidad máxima de 100 kg (135 litros) a 105 kg (142 litros). Se esperaba que compensara el aumento del consumo resultante del mayor agarre. Pero el análisis preliminar de las pruebas de pretemporada en el Circuit de Barcelona-Catalunya sugiere que esto puede no ser suficiente.
Según Auto Motor und Sport, los coches tendrán una resistencia adicional al aire del 10 por ciento, debido a la carga aerodinámica. Los coches serán 20km/h más lentos en rectas, pero permanecerán más tiempo con el acelerador a fondo y serán más rápido en las curvas.
Los neumáticos más duraderos permitirán a los pilotos ser más agresivos en todas partes. Como resultado, se espera que los tiempos por vuelta disminuyan en un promedio de tres o cuatro segundos. Pero los pilotos pueden tener que disminuir el ritmo si quieren completar la carrera. El consumo es particularmente alto en pistas como Melbourne y Bahrein, donde se llevarán a cabo las dos primeras carreras de 2017.
Se entiende que los ingenieros de Mercedes, Ferrari, Renault y Honda se han visto sorprendidos por las cifras. Se considera que el consumo de combustible ha sido mucho mayor que el calculado durante el desarrollo invernal. Como resultado, se preparan para ?carreras de ahorro de combustible? donde los pilotos tendrán que aprender a modificar el consumo.
Y si los pilotos no son capaces de frenar fuertemente para intentar pasar rivales en pista, podría afectar a la competición, especialmente hacia el final de las carreras. También existe la posibilidad de que algunos coches no puedan llegar a la distancia de carrera completa en algunas carreras.
Publicado el 14 Mar 2017
Por Juan Francisco Serna Tomás.
Los equipos de Fórmula 1 temen que la capacidad máxima de combustible de los nuevos monoplazas no sea suficiente para durar toda una carrera. El equipo y los pilotos pueden tener que cambiar sus estrategias para terminar las carreras y no quedarse tirados.
El análisis preliminar tras los tests sugiere que el aumento permitido puede no ser suficiente
Bajo las nuevas reglas de neumáticos y aerodinámica, los equipos tienen permitido llevar un extra de 5kg de combustible en los coches. Eso pone la capacidad máxima de 100 kg (135 litros) a 105 kg (142 litros). Se esperaba que compensara el aumento del consumo resultante del mayor agarre. Pero el análisis preliminar de las pruebas de pretemporada en el Circuit de Barcelona-Catalunya sugiere que esto puede no ser suficiente.
Según Auto Motor und Sport, los coches tendrán una resistencia adicional al aire del 10 por ciento, debido a la carga aerodinámica. Los coches serán 20km/h más lentos en rectas, pero permanecerán más tiempo con el acelerador a fondo y serán más rápido en las curvas.
Los neumáticos más duraderos permitirán a los pilotos ser más agresivos en todas partes. Como resultado, se espera que los tiempos por vuelta disminuyan en un promedio de tres o cuatro segundos. Pero los pilotos pueden tener que disminuir el ritmo si quieren completar la carrera. El consumo es particularmente alto en pistas como Melbourne y Bahrein, donde se llevarán a cabo las dos primeras carreras de 2017.
Se entiende que los ingenieros de Mercedes, Ferrari, Renault y Honda se han visto sorprendidos por las cifras. Se considera que el consumo de combustible ha sido mucho mayor que el calculado durante el desarrollo invernal. Como resultado, se preparan para ?carreras de ahorro de combustible? donde los pilotos tendrán que aprender a modificar el consumo.
Y si los pilotos no son capaces de frenar fuertemente para intentar pasar rivales en pista, podría afectar a la competición, especialmente hacia el final de las carreras. También existe la posibilidad de que algunos coches no puedan llegar a la distancia de carrera completa en algunas carreras.
Bueno con respecto a lo que dice el ultimo articulo, hace una semana en AMuS publicaban uno donde comentaban sobre la ganancia de potencia de las UP, esto lo calculan viendo la ganancia de velocidad desde la linea de meta hasta la trampa de velocidad, pero eso no es lo interesante, sino que RedBull es el coche con más velocidad en la línea de meta, esto quiere decir que es el coche que más rápido sale de la última curva, aún con su sencillez, su trazada en las curvas es excelente, y como es costumbre en los diseños de Newey su tracción es muy eficaz, por lo que creo que esta es la razón de este diseño simple del RB13, me refiero al artículo de arriba, el consumo, creo que Newey no solo pensó en el rendimiento que puede ofrecer la carga aerodinámica, sino en la potencia que hay que producir para compensar el arrastre, sí a una vuelta eso no importa mucho, pero en carrera el combustible es limitado, y como comentamos aquí esos 5 kilos extra de combustible no iban a ser suficientes, lo que me lleva de nuevo a algo que comente no hace mucho, estos coches no iban a representar un reto en cuanto a esfuerzo físico, ya que sería imposible que fueran a fondo durante toda la carrera como en la época de los V10, y Perez a sido el primero en ratificarlo
Buenos días maxrpm como siempre muy claros y buenos tus análisis, leyendo estas cosas hay algo que siempre me confunde, para que hacen tantos cambios de reglamento, obligan a invertir tantos recursos, nos dan esperanzas que tendremos una F1 mucho más veloz y entonces todos nos ilusionamos con ver un espectáculo mejor al pasado pero luego a pocos días que comience la nueva temporada empezamos a enterarnos que no será facil realizar sobre pasos, que la velocidad de punta no es tan buena, que a lo mejor los pilotos comiencen con el sufrimiento de tener que regular la marcha para no terminar quedándose sin combustible. La verdad maxrpm no veo la hora que renueven a todo el staf de la FIA incluido Jean Todt. Falta total de coherencia y esto es la causa que los equipos pequeños como Manor no pueden subsistir. Saludos
Renault asertivo con la solicitud de clarificación de aceite
Publicado el 16 Mar 2017
Por Victor Peraire (@VictorPeraire).
Abiteboul: «Quemar aceite que está pensado para lubricar el motor rompe con la ética de cualquier tipo de regla»
El equipo galo insiste que en su afán de clarificar lo que deberían hacer los equipos de Fórmula Uno sobre el aceite quemado como combustible no ha sido un ataque a sus rivales.
La primera polémica de la temporada estalló durante la primera semana de test en Barcelona, la FIA respondió a una solicitud de Red Bull, en la que exponía que los equipos utilizaban como un aumento de potencia la quema de aceite como combustible.
Las sospechas de la marca de bebidas energéticas iban destinadas a que Mercedes había estudiado meticulosamente la normativa para la clasificación y la FIA inmediatamente explicó que el uso de ese tipo de aceite no era legal.
?Clarificar la normativa siempre es muy importante, ya sea en el apartado de la suspensión o en el de los sistemas de combustible como en el aceite.
Estamos en una época del año donde hay un montón de información circulando y hay que saberlo gestionar? ? explicaba Abiteboul.
?No estamos atacando a nadie en particular, pero hay que remarcar que está claro para todo el mundo y que se ha supervisado adecuadamente.
También hacer cumplir la normativa en el apartado de combustible, donde se ha de utilizar gasolina en vez de aceite. Estamos entrando en sistemas que son muy complicados, algo muy parecidos al sistema de suspensión?.
?El espíritu de la normativa es que el combustible debería ser para todo el mundo de gasolina, sin que ningún motor tenga que quemar aceite.
Quemar aceite que está pensado para lubricar el motor como combustible es llevarlo a otro nivel, rompe con la ética de cualquier tipo de regla, es responsabilidad que la FIA haga cumplir la normativa a rajatabla?.
Mercedes en todo momento ha negado que utilizaran aceite quemado como combustible y ha querido salir al paso sobre la polémica que surgió en 2015, cuando la FIA investigó los tanques de combustible de varios monoplazas durante el Gran Premio de Canadá por utilizar aditivos extra.
Publicado el 16 Mar 2017
Por Victor Peraire (@VictorPeraire).
Abiteboul: «Quemar aceite que está pensado para lubricar el motor rompe con la ética de cualquier tipo de regla»
El equipo galo insiste que en su afán de clarificar lo que deberían hacer los equipos de Fórmula Uno sobre el aceite quemado como combustible no ha sido un ataque a sus rivales.
La primera polémica de la temporada estalló durante la primera semana de test en Barcelona, la FIA respondió a una solicitud de Red Bull, en la que exponía que los equipos utilizaban como un aumento de potencia la quema de aceite como combustible.
Las sospechas de la marca de bebidas energéticas iban destinadas a que Mercedes había estudiado meticulosamente la normativa para la clasificación y la FIA inmediatamente explicó que el uso de ese tipo de aceite no era legal.
?Clarificar la normativa siempre es muy importante, ya sea en el apartado de la suspensión o en el de los sistemas de combustible como en el aceite.
Estamos en una época del año donde hay un montón de información circulando y hay que saberlo gestionar? ? explicaba Abiteboul.
?No estamos atacando a nadie en particular, pero hay que remarcar que está claro para todo el mundo y que se ha supervisado adecuadamente.
También hacer cumplir la normativa en el apartado de combustible, donde se ha de utilizar gasolina en vez de aceite. Estamos entrando en sistemas que son muy complicados, algo muy parecidos al sistema de suspensión?.
?El espíritu de la normativa es que el combustible debería ser para todo el mundo de gasolina, sin que ningún motor tenga que quemar aceite.
Quemar aceite que está pensado para lubricar el motor como combustible es llevarlo a otro nivel, rompe con la ética de cualquier tipo de regla, es responsabilidad que la FIA haga cumplir la normativa a rajatabla?.
Mercedes en todo momento ha negado que utilizaran aceite quemado como combustible y ha querido salir al paso sobre la polémica que surgió en 2015, cuando la FIA investigó los tanques de combustible de varios monoplazas durante el Gran Premio de Canadá por utilizar aditivos extra.
Beto esto se venia venir, puede parecer que yo sea pesimista, pero es que yo lo veo por el lado de querer ganar, si tengo voto y puedo hacer que una norma que me conviene sea aprobada, en lo último que pienso es en el espectáculo y en sus seguidores, y así piensan todos los equipos.
El tema de los costes es sencillo de arreglar, y lo mejor arregla otras cosas, como los adelantamientos, solo hay que hacer coches sencillos, así las normas serian sencillas, y hacer un coche de F1 no sería tan costoso, pero como? Por ejemplo, suspensiones normales, sin sensores, solamente un amortiguador y un muelle por rueda, brazos redondos, nada de formas de ala, el reglamento actual dice que la masa no suspendida no puede ser parte de la aerodinámica, y que los alerones, carrocería y el resto de la masa suspendida no puede ser móvil a excepción del DRS, pero que son los brazos de suspensión sino alas, lo peor es que son móviles, por estas cuestiones el reglamento no lo pueden hacer los directamente implicados
Por lo pronto esperemos que esta temporada no sea un paseo de Mercedes.
El tema de los costes es sencillo de arreglar, y lo mejor arregla otras cosas, como los adelantamientos, solo hay que hacer coches sencillos, así las normas serian sencillas, y hacer un coche de F1 no sería tan costoso, pero como? Por ejemplo, suspensiones normales, sin sensores, solamente un amortiguador y un muelle por rueda, brazos redondos, nada de formas de ala, el reglamento actual dice que la masa no suspendida no puede ser parte de la aerodinámica, y que los alerones, carrocería y el resto de la masa suspendida no puede ser móvil a excepción del DRS, pero que son los brazos de suspensión sino alas, lo peor es que son móviles, por estas cuestiones el reglamento no lo pueden hacer los directamente implicados
Por lo pronto esperemos que esta temporada no sea un paseo de Mercedes.
Buenas tardes maxrpm, si coincido tanta complejidad hizo que la categoría se desmorone. A nosotros que estamos alejados de los coches nos resulta dificil conocer que piezas o entender donde va cada cosa o que función tiene, debajo del capot motor eso también ayudo a despechar bastante al aficionado. Ojalá tengamos una temporada emocionante y como bien dices Mercedes no aplaste a todos desde las primeras carreras.
Después de mi último comentario a cerca de una renovación de la FIA hoy apareció una nota al respecto pero comenzaron por un funcionario menor esperemos este recambio siga hasta la cabeza, aquí dejo el articulo. Saludos
¿CAMBIOS 'MADE IN' LIBERTY?
El departamento de F1 de la FIA sufre una reestructuración
El coordinador de comunicaciones de F1 de la Federación, Pat Behar, ya no viajará a los Grandes Premios
Por Facebook explica que desde ahora hará su trabajo en la oficina, en París
El departamento de F1 de la FIA sufre una reestructuración -SoyMotor.com
1ANA VÁZQUEZ | 16 MAR 2017 - 15:45
El coordinador de comunicaciones de Fórmula 1 de la Federación Internacional de Automovilismo, Pat Behar, ha anunciado, a través de su cuenta de la red social Facebook, que no viajará más a los Grandes Premios desde este año. En su lugar, trabajará desde la oficina del organismo, en París.
"Si sirve de algo, no más Grandes Premios para mí, no más viajes, estará en la oficina de la FIA de París desde ahora. Adiós y buena suerte a todos", ha revelado en su Facebook.
Según ha explicado en los comentarios de su publicación, este cambio se debe a que han realizado una reestructuración del personal de este departamento, en la que buscan también rejuvenecerlo. Entre los casi 200 comentarios que se han escrito en solidaridad del afectado, algunos apuntan a que estos cambios son el resultado de la marcha de Bernie Ecclestone y de la llegada de Liberty Media. Behar no para de insistir en que ha sido una modificación forzada y en contra de su voluntad. ¿Es esto sólo el principio de la revolución?
Después de mi último comentario a cerca de una renovación de la FIA hoy apareció una nota al respecto pero comenzaron por un funcionario menor esperemos este recambio siga hasta la cabeza, aquí dejo el articulo. Saludos
¿CAMBIOS 'MADE IN' LIBERTY?
El departamento de F1 de la FIA sufre una reestructuración
El coordinador de comunicaciones de F1 de la Federación, Pat Behar, ya no viajará a los Grandes Premios
Por Facebook explica que desde ahora hará su trabajo en la oficina, en París
El departamento de F1 de la FIA sufre una reestructuración -SoyMotor.com
1ANA VÁZQUEZ | 16 MAR 2017 - 15:45
El coordinador de comunicaciones de Fórmula 1 de la Federación Internacional de Automovilismo, Pat Behar, ha anunciado, a través de su cuenta de la red social Facebook, que no viajará más a los Grandes Premios desde este año. En su lugar, trabajará desde la oficina del organismo, en París.
"Si sirve de algo, no más Grandes Premios para mí, no más viajes, estará en la oficina de la FIA de París desde ahora. Adiós y buena suerte a todos", ha revelado en su Facebook.
Según ha explicado en los comentarios de su publicación, este cambio se debe a que han realizado una reestructuración del personal de este departamento, en la que buscan también rejuvenecerlo. Entre los casi 200 comentarios que se han escrito en solidaridad del afectado, algunos apuntan a que estos cambios son el resultado de la marcha de Bernie Ecclestone y de la llegada de Liberty Media. Behar no para de insistir en que ha sido una modificación forzada y en contra de su voluntad. ¿Es esto sólo el principio de la revolución?
Los adelantamientos, punto clave para Ross Brawn
Publicado el 16 Mar 2017
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Dentro de las investigaciones que el grupo de expertos propuesto por Ross Brawn llevará a cabo hay una que para el ex-director de equipo y actual director deportivo de la Fórmula 1 es crucial: los adelantamientos.
"Ya se estudió, pero creo que ahora tenemos muchos más conocimientos y capacidad"
Es en ese área en la que Brawn propone un estudio de última generación, un proyecto CFD, que se estudiara un concepto aerodinámico donde coches con alta carga aerodinámica pudieran correr uno al lado de otro.
?Es un problema complejo. No queremos que los coches sean lentos, así que queremos niveles de grip como los que hemos logrado este año. Pero tampoco queremos que eso cause problemas en el coche que va detrás. ¿Hay alguna solución al problema?
Si ponemos a las personas adecuadas a trabajar en esa tarea y les damos un año o 18 meses para encontrar la solución, quizás podamos diseñar coches de Fórmula q en los que el coche que va detrás pueda seguir sin problemas.
Sé que ya se estudió cuando se constituyó el Grupo de Trabajo para los Adelantamientos, pero creo que ahora tenemos muchos más conocimientos y capacidad. El CFD ha marcado una gran diferencia.
Antes intentábamos llevar a cabo experimentos físicos en un túnel del viento que no fue diseñado para albergar dos coches a la vez, así que no daba resultados.
Teníamos dos maquetas y, aunque hubiéramos debido colocar uno tras el otro, la realidad es que uno estaba dentro y el otro ya no. Así que las investigaciones se veían comprometidas.
El CFD da nuevas oportunidades para estudiar todo eso. Porque puedes crear un coche que tenga unos niveles decentes de carga aerodinámica, pero que no genere ?aire sucio? tras de sí.
Hay mucha gente que te dirá que no se puede hacer, pero yo creo que lo que ocurre es que realmente no se ha intentado.
Y si no hubiera solución, lo que no podríamos hacer es eliminar la carga aerodinámica. Algo se podría hacer, pero no tendríamos coches tan rápidos como estos.
Y si se quiere tener coches tan rápidos, tienes que encontrar otra solución. Esa es la clase de trabajo en el que nos vamos a ver envueltos y que queremos asegurar que se puede hacer?.
Publicado el 16 Mar 2017
Por María Rodrigo (@mariamrodrigo).
Dentro de las investigaciones que el grupo de expertos propuesto por Ross Brawn llevará a cabo hay una que para el ex-director de equipo y actual director deportivo de la Fórmula 1 es crucial: los adelantamientos.
"Ya se estudió, pero creo que ahora tenemos muchos más conocimientos y capacidad"
Es en ese área en la que Brawn propone un estudio de última generación, un proyecto CFD, que se estudiara un concepto aerodinámico donde coches con alta carga aerodinámica pudieran correr uno al lado de otro.
?Es un problema complejo. No queremos que los coches sean lentos, así que queremos niveles de grip como los que hemos logrado este año. Pero tampoco queremos que eso cause problemas en el coche que va detrás. ¿Hay alguna solución al problema?
Si ponemos a las personas adecuadas a trabajar en esa tarea y les damos un año o 18 meses para encontrar la solución, quizás podamos diseñar coches de Fórmula q en los que el coche que va detrás pueda seguir sin problemas.
Sé que ya se estudió cuando se constituyó el Grupo de Trabajo para los Adelantamientos, pero creo que ahora tenemos muchos más conocimientos y capacidad. El CFD ha marcado una gran diferencia.
Antes intentábamos llevar a cabo experimentos físicos en un túnel del viento que no fue diseñado para albergar dos coches a la vez, así que no daba resultados.
Teníamos dos maquetas y, aunque hubiéramos debido colocar uno tras el otro, la realidad es que uno estaba dentro y el otro ya no. Así que las investigaciones se veían comprometidas.
El CFD da nuevas oportunidades para estudiar todo eso. Porque puedes crear un coche que tenga unos niveles decentes de carga aerodinámica, pero que no genere ?aire sucio? tras de sí.
Hay mucha gente que te dirá que no se puede hacer, pero yo creo que lo que ocurre es que realmente no se ha intentado.
Y si no hubiera solución, lo que no podríamos hacer es eliminar la carga aerodinámica. Algo se podría hacer, pero no tendríamos coches tan rápidos como estos.
Y si se quiere tener coches tan rápidos, tienes que encontrar otra solución. Esa es la clase de trabajo en el que nos vamos a ver envueltos y que queremos asegurar que se puede hacer?.
Las opciones de McLaren con los diferentes motoristas: ¿Mercedes o Ferrari?
El equipo británico afronta una nueva temporada en la que su unidad de potencia no está a la altura y teme no poder retener a su piloto estrella.
Por Sergio Martínez
16 Mar 2017 - 18:10
©Sutton
Tiempos sombríos para McLaren, y desafortunadamente y no es noticia. El equipo no levanta cabeza desde que comenzó la era híbrida de la Fórmula 1. Tras un primer año con unidad de potencia Mercedes, el motorista que más rendimiento ofrecían, se convirtieron en el equipo que peores resultados sacó, momento en el que decidieron cambiar la relación con Mercedes por Honda, que deseaba retornar a la Fórmula 1.
El acuerdo con Honda fue altamente beneficioso para McLaren. El equipo pasaba de pagar a un proveedor de motores a tener a toda una fábrica trabajando para ellos, una fábrica que además de no cobrar por los motores, pagaba al equipo, así como se hacía cargo de gran parte del presupuesto. Esto le solucionó la vida al equipo, que no solo pudo firmar a dos campeones del mundo como Fernando Alonso y Jenson Button como pilotos sino que además se pudo olvidar de la engorrosa tarea de buscar un patrocinador.
Desafortunadamente, falló otra de las partes fundamentales; el rendimiento. De Honda se esperó que llegaran con los deberes hechos, con un motor más que probado que fuera capaz de hacerle frente a los potentes Mercedes. Sin embargo, un primer día en el que ni siquiera fueron capaces de sacar el coche a pista fue premonitorio de todo lo que vendría después. Más allá del rendimiento, que no fue bueno, la unidad de potencia Honda fue un sin fin de problemas de fiabilidad. A más problemas, menos kilómetros, menos datos obtenidos, más dificultad para avanzar.
Mucho se habló del sistema de 'tokens' que solo te permitía realizar pequeñas modificaciones sobre el motor, lo cual teóricamente era una limitación para Honda a la hora de ganar potencia a un propulsor que no estaba a la altura de los rivales. Pero para 2017, dicho sistema se abolió y los motoristas tenían la oportunidad de reinventarse. Tras dos años repletos de problemas, se esperaba soluciones de Honda. Sin embargo...
Algunos ingenieros no se explican el famoso fallo del depósito del aceite, pues es un falló que ya sufrían los vehículos de competición décadas atrás, donde por ejemplo un continuado paso por la famosa curva del Raidillon acababa costando roturas, pero al mismo tiempo, un fallo mil veces solucionado. Los test de pretemporada 2017 se han saldado con un resultado desastroso para McLaren Honda, donde la pregunta más hiriente era si iban a ser capaces de llevar el coche a meta en la primera carrera del año.
Desde Honda han manifestado no estar preocupados por los pequeños problemas de fiabilidad, pues aplicarán soluciones que ya conocen. Sí se han mostrado más preocupados sin embargo por la falta de potencia del nuevo motor. No han dado el rendimiento esperado, no han llegado al nivel de Mercedes en 2016 y además el resto de rivales ha dado un salto de calidad, aumentándose la distancia.
Los más pesimistas ya dan la temporada por perdida, pues a pesar de haber una relativa evolución libre para los motores, también existe una fuerte restricción de motores al año, lo que probablemente acabe significando un alto número de sanciones a lo largo del año. Y sobre todo, no hay confianza en que Honda arregle durante la temporada lo que no ha sido capaz de hacer en algo más de tres años. La situación se vuelve más delicada aún si se piensa en que el piloto estrella del equipo, Fernando Alonso, finaliza contrato después de la presente temporada, y desde el equipo británico no hay nada a lo que acogerse para tratar de convencer al asturiano de que permanezca con ellos.
O quizás sí. Y es que desde el mismo instante que el motor Honda comenzó la temporada, de forma poco afortunada, crecieron diferentes rumores. No tardaron en salir rumores de un cambio de motor por una unidad de potencia Renault, rumores que fueron tildados de falsos por el equipo McLaren. Ahora, es el turno de los motores Mercedes, que esta temporada suministran a un equipo menos que la pasada temporada tras el cierre de Manor.
Sin embargo, y aunque el aficionado quizás esté deseoso de un cambio, este se torna altamente complicado, ya que implicaría un rediseño de vehículo, algo que no se puede hacer de la noche a la mañana, y menos aún con compromiso de competitividad. Y sobre todo, se torna casi imposible si se piensa en las implicaciones económicas que estroe tendría, pues como se comentó anteriormente se pasaría de nuevo de cobrar por los motores a pagar, más allá de las compensaciones económicas que hubiese que afrontar por la rotura unilateral de contrato.
A fin de cuentas, se trata de un equipo que lleva años sin un patrocinador fuerte y que más allá de querer, quizás ni siquiera pueda ser capaz afrontar algo así. Tampoco existe la figura de un jefe ?harto? de la situación, pues la junta directiva decidió revelar de su cargo a Ron Dennis y su sucesor, Zak Brown parece tener, al menos de momento, suficiente paciencia.
Algo más factible sería que Honda, tras un nuevo fracaso, decidiera abandonar la Fórmula 1 al final de la presente temporada, momento en el que McLaren debería de buscar un nuevo motorista. Si el equipo británico no llega a un acuerdo con ningún motorista, la FIA dispuso una ecuación por la cual un motorista tendría la obligación de suministrar a cualquier equipo, y dado que los tres motoristas restantes suministran a tres equipos, se podría llegar a ver algo tan curioso como un Mclaren Ferrari. El tiempo dirá.
El equipo británico afronta una nueva temporada en la que su unidad de potencia no está a la altura y teme no poder retener a su piloto estrella.
Por Sergio Martínez
16 Mar 2017 - 18:10
©Sutton
Tiempos sombríos para McLaren, y desafortunadamente y no es noticia. El equipo no levanta cabeza desde que comenzó la era híbrida de la Fórmula 1. Tras un primer año con unidad de potencia Mercedes, el motorista que más rendimiento ofrecían, se convirtieron en el equipo que peores resultados sacó, momento en el que decidieron cambiar la relación con Mercedes por Honda, que deseaba retornar a la Fórmula 1.
El acuerdo con Honda fue altamente beneficioso para McLaren. El equipo pasaba de pagar a un proveedor de motores a tener a toda una fábrica trabajando para ellos, una fábrica que además de no cobrar por los motores, pagaba al equipo, así como se hacía cargo de gran parte del presupuesto. Esto le solucionó la vida al equipo, que no solo pudo firmar a dos campeones del mundo como Fernando Alonso y Jenson Button como pilotos sino que además se pudo olvidar de la engorrosa tarea de buscar un patrocinador.
Desafortunadamente, falló otra de las partes fundamentales; el rendimiento. De Honda se esperó que llegaran con los deberes hechos, con un motor más que probado que fuera capaz de hacerle frente a los potentes Mercedes. Sin embargo, un primer día en el que ni siquiera fueron capaces de sacar el coche a pista fue premonitorio de todo lo que vendría después. Más allá del rendimiento, que no fue bueno, la unidad de potencia Honda fue un sin fin de problemas de fiabilidad. A más problemas, menos kilómetros, menos datos obtenidos, más dificultad para avanzar.
Mucho se habló del sistema de 'tokens' que solo te permitía realizar pequeñas modificaciones sobre el motor, lo cual teóricamente era una limitación para Honda a la hora de ganar potencia a un propulsor que no estaba a la altura de los rivales. Pero para 2017, dicho sistema se abolió y los motoristas tenían la oportunidad de reinventarse. Tras dos años repletos de problemas, se esperaba soluciones de Honda. Sin embargo...
Algunos ingenieros no se explican el famoso fallo del depósito del aceite, pues es un falló que ya sufrían los vehículos de competición décadas atrás, donde por ejemplo un continuado paso por la famosa curva del Raidillon acababa costando roturas, pero al mismo tiempo, un fallo mil veces solucionado. Los test de pretemporada 2017 se han saldado con un resultado desastroso para McLaren Honda, donde la pregunta más hiriente era si iban a ser capaces de llevar el coche a meta en la primera carrera del año.
Desde Honda han manifestado no estar preocupados por los pequeños problemas de fiabilidad, pues aplicarán soluciones que ya conocen. Sí se han mostrado más preocupados sin embargo por la falta de potencia del nuevo motor. No han dado el rendimiento esperado, no han llegado al nivel de Mercedes en 2016 y además el resto de rivales ha dado un salto de calidad, aumentándose la distancia.
Los más pesimistas ya dan la temporada por perdida, pues a pesar de haber una relativa evolución libre para los motores, también existe una fuerte restricción de motores al año, lo que probablemente acabe significando un alto número de sanciones a lo largo del año. Y sobre todo, no hay confianza en que Honda arregle durante la temporada lo que no ha sido capaz de hacer en algo más de tres años. La situación se vuelve más delicada aún si se piensa en que el piloto estrella del equipo, Fernando Alonso, finaliza contrato después de la presente temporada, y desde el equipo británico no hay nada a lo que acogerse para tratar de convencer al asturiano de que permanezca con ellos.
O quizás sí. Y es que desde el mismo instante que el motor Honda comenzó la temporada, de forma poco afortunada, crecieron diferentes rumores. No tardaron en salir rumores de un cambio de motor por una unidad de potencia Renault, rumores que fueron tildados de falsos por el equipo McLaren. Ahora, es el turno de los motores Mercedes, que esta temporada suministran a un equipo menos que la pasada temporada tras el cierre de Manor.
Sin embargo, y aunque el aficionado quizás esté deseoso de un cambio, este se torna altamente complicado, ya que implicaría un rediseño de vehículo, algo que no se puede hacer de la noche a la mañana, y menos aún con compromiso de competitividad. Y sobre todo, se torna casi imposible si se piensa en las implicaciones económicas que estroe tendría, pues como se comentó anteriormente se pasaría de nuevo de cobrar por los motores a pagar, más allá de las compensaciones económicas que hubiese que afrontar por la rotura unilateral de contrato.
A fin de cuentas, se trata de un equipo que lleva años sin un patrocinador fuerte y que más allá de querer, quizás ni siquiera pueda ser capaz afrontar algo así. Tampoco existe la figura de un jefe ?harto? de la situación, pues la junta directiva decidió revelar de su cargo a Ron Dennis y su sucesor, Zak Brown parece tener, al menos de momento, suficiente paciencia.
Algo más factible sería que Honda, tras un nuevo fracaso, decidiera abandonar la Fórmula 1 al final de la presente temporada, momento en el que McLaren debería de buscar un nuevo motorista. Si el equipo británico no llega a un acuerdo con ningún motorista, la FIA dispuso una ecuación por la cual un motorista tendría la obligación de suministrar a cualquier equipo, y dado que los tres motoristas restantes suministran a tres equipos, se podría llegar a ver algo tan curioso como un Mclaren Ferrari. El tiempo dirá.
Tan curioso como tirar la perinola! La FIA es el que tiene el poder mediante algun "sistema" de votacion, de que motorista "estara" obligado a suministrar motores a McLaren. Dadas las circunstancias la escuderia mencionada no está en condiciones de "ofertar" por algun motor, es mas, y desde mi punto de vista, pienso que a los tres motoristas les "molestaria" suministrar sus motores a una cuarta escuderia.
Así es la F1.
saludos
Así es la F1.
saludos
ASEGURAR INVERSIÓN
Renault quiere que se establezcan límites para el gasto en motores
ELíAS LILUE
17/03/2017 21:19 (hace 1 hora)
Uno de los cambios, entre tantos, que se asumieron para la temporada 2017 de la Fórmula 1 es el libre desarrollo de las unidades de potencia, eliminando así el sistema de "tokens" y las limitaciones sobre la cantidad de evoluciones o cambios disponibles para un motor a lo largo del año.
Sin embargo, los motores híbridos que se utilizan en la actualidad son bastante costosos de desarrollar y por eso el presidente de Renault Sport Racing, Jerome Stoll, cree que el gasto debe mantenerse bajo control.
"La tecnología híbrida es algo interesante, el problema que tenemos al final del día es su costo", comenta Stoll.
"Tenemos que cuidar los costos y asegurar que hay un retorno de la inversión que hacemos, y los costos se han elevado mucho. Tenemos que ver cómo podemos frenar un poco o disminuir los costos de desarrollo de cada fabricante", continua Stoll.
Motores simples y ruidosos vs. tecnología
En respuesta a los repetidos llamados a la Fórmula 1 para que se vuelva a motores más simples y ruidosos, Stoll está de acuerdo con el presidente de la FIA, Jean Todt, sobre la necesidad de contar con una categoría tecnológicamente avanzada que pueda mantener el interés de los fabricantes: "Hay que tener en cuenta que también estamos en esta competencia por razones tecnológicas", comenta Stoll.
"El hecho de que introdujéramos el sistema de motores híbridos fue para mostrar que incluso en una competencia como la Fórmula 1 podemos trabajar por el medio ambiente, al reducir el consumo de nuestros motores entre un 30% y 40%. Demostrando que puedes estar en la máxima categoría sin ser alguien que quiera matar al planeta. Te gusta la competencia, te gusta la pasión, y además puedes trabajar de la manera que todo el mundo quiera que trabajes", dijo Stoll.
El asesor de Motorsport de Red Bull, Helmut Marko, cree que los motores de los fórmula 1 deberían ser ruidosos de nuevo, pero no quiere que se hagan de manera artificial.
"Nadie va a creerse eso", dijo sobre encontrar una manera de aumentar el ruido a través del sistema de escape.
"Necesitamos tener motores apropiados de nuevo, motores con una fuerza tan violenta que su sonido te haga sentir exactamente eso. El conductor tiene que ser el factor crucial otra vez, no el ingeniero, esto tiene que suceder, quiero admirar a una persona que está haciendo un trabajo extraordinario", asegura Marko.
Renault quiere que se establezcan límites para el gasto en motores
ELíAS LILUE
17/03/2017 21:19 (hace 1 hora)
Uno de los cambios, entre tantos, que se asumieron para la temporada 2017 de la Fórmula 1 es el libre desarrollo de las unidades de potencia, eliminando así el sistema de "tokens" y las limitaciones sobre la cantidad de evoluciones o cambios disponibles para un motor a lo largo del año.
Sin embargo, los motores híbridos que se utilizan en la actualidad son bastante costosos de desarrollar y por eso el presidente de Renault Sport Racing, Jerome Stoll, cree que el gasto debe mantenerse bajo control.
"La tecnología híbrida es algo interesante, el problema que tenemos al final del día es su costo", comenta Stoll.
"Tenemos que cuidar los costos y asegurar que hay un retorno de la inversión que hacemos, y los costos se han elevado mucho. Tenemos que ver cómo podemos frenar un poco o disminuir los costos de desarrollo de cada fabricante", continua Stoll.
Motores simples y ruidosos vs. tecnología
En respuesta a los repetidos llamados a la Fórmula 1 para que se vuelva a motores más simples y ruidosos, Stoll está de acuerdo con el presidente de la FIA, Jean Todt, sobre la necesidad de contar con una categoría tecnológicamente avanzada que pueda mantener el interés de los fabricantes: "Hay que tener en cuenta que también estamos en esta competencia por razones tecnológicas", comenta Stoll.
"El hecho de que introdujéramos el sistema de motores híbridos fue para mostrar que incluso en una competencia como la Fórmula 1 podemos trabajar por el medio ambiente, al reducir el consumo de nuestros motores entre un 30% y 40%. Demostrando que puedes estar en la máxima categoría sin ser alguien que quiera matar al planeta. Te gusta la competencia, te gusta la pasión, y además puedes trabajar de la manera que todo el mundo quiera que trabajes", dijo Stoll.
El asesor de Motorsport de Red Bull, Helmut Marko, cree que los motores de los fórmula 1 deberían ser ruidosos de nuevo, pero no quiere que se hagan de manera artificial.
"Nadie va a creerse eso", dijo sobre encontrar una manera de aumentar el ruido a través del sistema de escape.
"Necesitamos tener motores apropiados de nuevo, motores con una fuerza tan violenta que su sonido te haga sentir exactamente eso. El conductor tiene que ser el factor crucial otra vez, no el ingeniero, esto tiene que suceder, quiero admirar a una persona que está haciendo un trabajo extraordinario", asegura Marko.
F1 | EVOLUCIONES EN AUSTRALIA
Mercedes responde a Ferrari con una mejora de 70 caballos
Lewis Hamilton, piloto de Mercedes AMG F1, en Montmeló.
Dan Istitene
Todas las escuderías que montan motores de Mercedes recibirán en Melbourne una última actualización con más potencia.
Jesús BalseiroJesús Balseiro
18 marzo 2017 16:56h CET
Como dicen muchos en el paddock, poco tendrán que ver los monoplazas del GP de Australia con los vistos en los test de Montmeló. Cada escudería dispondrá de importantes evoluciones y entre las más destacables está la del motor Mercedes, que dispondrá en Melbourne de una última especificación de su unidad de potencia que desarrollará cerca de 70 caballos más, dice Motorsport.
Una amenaza por parte de todos los equipos que montan unidades de potencia de la marca alemana (Force India y Williams, además de la escudería oficial) que puede entenderse como respuesta ante el sorprendente rendimiento de Ferrari en el circuito catalán. Un monoplaza rojo sólido, rápido a una vuelta y consistente en simulacros de carrera que ha hecho saltar las alarmas de Mercedes.
"Los otros parecen rápidos, Ferrari ha estado haciendo un trabajo fantástico y su ritmo ha sido espectacular. Y no sé si Red Bull tenía todo su material aquí, normalmente lo llevan a la primera carrera", decía Hamilton tras los entrenamientos en Barcelona, señalando a Ferrari, que no ha dejado de felicitarse durante las últimas semanas. "Hay buenas sensaciones en el coche y eso es lo más importante. Hemos sido fiables casi todos los días, es otro signo del buen trabajo del equipo este invierno. Empezamos con una base más fuerte que el año pasado", decía Raikkonen.
Ahora Mercedes plantea un serio avance en la potencia de su motor que se une a sus progresos incorporados ya en la segunda semana de Montmeló. Y eso que en velocidad punta han sido la referencia a batir, alcanzando los 338 kilómetros por hora con Bottas y los 339 con Massa en el Williams. En Albert Park, con los primeros puntos en juego, todos empezarán a mostrar su verdadero nivel.
Mercedes responde a Ferrari con una mejora de 70 caballos
Lewis Hamilton, piloto de Mercedes AMG F1, en Montmeló.
Dan Istitene
Todas las escuderías que montan motores de Mercedes recibirán en Melbourne una última actualización con más potencia.
Jesús BalseiroJesús Balseiro
18 marzo 2017 16:56h CET
Como dicen muchos en el paddock, poco tendrán que ver los monoplazas del GP de Australia con los vistos en los test de Montmeló. Cada escudería dispondrá de importantes evoluciones y entre las más destacables está la del motor Mercedes, que dispondrá en Melbourne de una última especificación de su unidad de potencia que desarrollará cerca de 70 caballos más, dice Motorsport.
Una amenaza por parte de todos los equipos que montan unidades de potencia de la marca alemana (Force India y Williams, además de la escudería oficial) que puede entenderse como respuesta ante el sorprendente rendimiento de Ferrari en el circuito catalán. Un monoplaza rojo sólido, rápido a una vuelta y consistente en simulacros de carrera que ha hecho saltar las alarmas de Mercedes.
"Los otros parecen rápidos, Ferrari ha estado haciendo un trabajo fantástico y su ritmo ha sido espectacular. Y no sé si Red Bull tenía todo su material aquí, normalmente lo llevan a la primera carrera", decía Hamilton tras los entrenamientos en Barcelona, señalando a Ferrari, que no ha dejado de felicitarse durante las últimas semanas. "Hay buenas sensaciones en el coche y eso es lo más importante. Hemos sido fiables casi todos los días, es otro signo del buen trabajo del equipo este invierno. Empezamos con una base más fuerte que el año pasado", decía Raikkonen.
Ahora Mercedes plantea un serio avance en la potencia de su motor que se une a sus progresos incorporados ya en la segunda semana de Montmeló. Y eso que en velocidad punta han sido la referencia a batir, alcanzando los 338 kilómetros por hora con Bottas y los 339 con Massa en el Williams. En Albert Park, con los primeros puntos en juego, todos empezarán a mostrar su verdadero nivel.
El problema principal de Honda no está en la parte eléctrica
Dan Istitene
GETTY IMAGES
Según un estudio de Auto Motor und Sport, el McL32 fue capaz de ganar 38,6 km/h en la línea de meta del Circuit Barcelona Catalunya.
Francisco Chuvieco 18 marzo 2017 18:07h CET
Uno de los inconvenientes que muchos teóricos apuntaron sobre esta nueva generación de monoplazas era la disminución de las velocidades puntas en recta debido a la mayor resistencia al aire (10%) por el empleo de neumáticos más anchos.
Tras ocho jornadas de pruebas en el Circuit Barcelona Catalunya, los datos arrojados por los diez coches en la recta del trazado catalán han demostrado que el descenso no ha sido tan pronunciado como se preveía inicialmente.
A pesar del libre desarrollo de las unidades de potencia para esta temporada, McLaren Honda ha sido por tercer año consecutivo, el monoplaza que menor velocidad punta ha logrado durante la pretemporada.
324,3 km/h fue el mejor registro que el McL32 marcó al final de la recta del trazado catalán. Los múltiples problemas de fiabilidad que acompañaron a los anglo nipones durante las dos semanas impidieron a Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne mostrar todo el potencial del coche.
Sin embargo, las estadísticas de la pretemporada arrojan algo de luz entre las tinieblas para Honda. A pesar de las palabras de Yusuke Hasegawa asegurando que "el punto de decepción más grande ha sido el nivel de rendimiento de la parte eléctrica que no es competitiva", el McL32 fue capaz de ganar 38,6 km/h desde el inicio de la recta (285,7 km/h) hasta el final de la misma.
Un registro que revela que los motores eléctricos son aparentemente el problema más pequeño en Honda. Comparado con el resto de fabricantes, el propulsor japonés logró en los 1.047 metros de la recta de Montmeló, 2.6 km/h menos que el mejor motor Renault (Toro Rosso), 7.9 km/h que Mercedes y 8.6 km/h que Ferrari.
"En términos de rendimiento, vamos a seguir trabajando para obtener más potencia". Mucho trabajo queda por realizar en Sakura, pero parece que al menos, la parte eléctrica funciona de manera aceptable.
Dan Istitene
GETTY IMAGES
Según un estudio de Auto Motor und Sport, el McL32 fue capaz de ganar 38,6 km/h en la línea de meta del Circuit Barcelona Catalunya.
Francisco Chuvieco 18 marzo 2017 18:07h CET
Uno de los inconvenientes que muchos teóricos apuntaron sobre esta nueva generación de monoplazas era la disminución de las velocidades puntas en recta debido a la mayor resistencia al aire (10%) por el empleo de neumáticos más anchos.
Tras ocho jornadas de pruebas en el Circuit Barcelona Catalunya, los datos arrojados por los diez coches en la recta del trazado catalán han demostrado que el descenso no ha sido tan pronunciado como se preveía inicialmente.
A pesar del libre desarrollo de las unidades de potencia para esta temporada, McLaren Honda ha sido por tercer año consecutivo, el monoplaza que menor velocidad punta ha logrado durante la pretemporada.
324,3 km/h fue el mejor registro que el McL32 marcó al final de la recta del trazado catalán. Los múltiples problemas de fiabilidad que acompañaron a los anglo nipones durante las dos semanas impidieron a Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne mostrar todo el potencial del coche.
Sin embargo, las estadísticas de la pretemporada arrojan algo de luz entre las tinieblas para Honda. A pesar de las palabras de Yusuke Hasegawa asegurando que "el punto de decepción más grande ha sido el nivel de rendimiento de la parte eléctrica que no es competitiva", el McL32 fue capaz de ganar 38,6 km/h desde el inicio de la recta (285,7 km/h) hasta el final de la misma.
Un registro que revela que los motores eléctricos son aparentemente el problema más pequeño en Honda. Comparado con el resto de fabricantes, el propulsor japonés logró en los 1.047 metros de la recta de Montmeló, 2.6 km/h menos que el mejor motor Renault (Toro Rosso), 7.9 km/h que Mercedes y 8.6 km/h que Ferrari.
"En términos de rendimiento, vamos a seguir trabajando para obtener más potencia". Mucho trabajo queda por realizar en Sakura, pero parece que al menos, la parte eléctrica funciona de manera aceptable.
No hay milagros con el consumo: habrá que levantar el pie, por Raymond Blancafort
Publicado el 19 Mar 2017
Por Raymond Blancafort (@rblancafort).
Nos las prometíamos muy felices pensando en que los nuevos F1 serían casi 5? más rápidos por vuelta. ¿Pero serán más rápidos a promedio de carrera?
Una de las críticas que se ha hecho a la F1 estos últimos años es que los pilotos, salvo en la calificación, no corren, gestionan.
La gestión de los neumáticos y la del consumo se habían convertido en dos preocupaciones fundamentales, que obligaban a los pilotos a levantar el pie tanto para conservar las gomas como para evitar la ?avería del pobre?, quedarse sin gasolina.
Sobre todo en la fase final de carrera era notorio ver a algunos pilotos bajar desesperadamente el ritmo a la par que recibían avisos desde el box: vigila tu consumo.
Un tema está claro. El motor puede recibir un caudal de 100 kg. de combustible por hora. Pero esos mismos 100 kg deben durar hora y media o incluso algo más, dependiendo de la duración de la carrera. Es cierto, no se va a fondo en todas las zonas del circuito, pero sí en buena parte, más del 60%, pero básicamente en consumo debía estar sobre los 1,66 kilos de combustible por vuelta (tomando un circuito de 5 km)
Muchos creyeron que para 2017 el problema quedaba ligeramente paliado porque mientras se mantenía el caudal máximo se aumentaba un 5% la cantidad disponible de combustible. Es decir 1,75 kg.
Pero las contrapartidas del nuevo reglamento pueden mucho más. La potencia con respecto al pasado año ha crecido un montón. Si de verdad Mercedes lleva a Melbourne un motor con 70 CV más que en los test de Montmeló estaremos hablando de los motores V6 Turbo superan los 850 CV por no decir que rozan los 900.
Pero el dato relevante es que los coches pesan más, tendrán más resistencia al avance y sobre todo irán (consumo) mucho más tiempo a tope. En Barcelona, durante más del 70% de la vuelta; en Monza, posiblemente más del 80%.
En otras palabras. Nos las prometíamos muy felices pensando en que los nuevos F1 serían casi 5? más rápidos por vuelta. ¿Pero serán más rápidos a promedio de carrera? Es decir, ¿durarán menos tiempo las carreras?
La respuesta comenzaremos a descubrirla en Australia. Pero parece claro que la mejora total no será proporcional a la mejora del crono de las calificaciones, la ganancia en ritmo será menos importante? aunque posiblemente habrá un factor compensatorio en algunos circuitos: en la mayor parte de GP habrá una sola parada.
Y habrá que saber si la ventaja del motor Mercedes no es sólo la potencia sino el consumo. Quizás quien tenga a su favor esta última baza pueda dar alguna sorpresa.
En cualquier caso uno debe hacerse la gran pregunta. ¿Dé que sirven coches capaces de prestaciones excepcionales si en el momento de la verdad no pueden desarrollarlas?
Publicado el 19 Mar 2017
Por Raymond Blancafort (@rblancafort).
Nos las prometíamos muy felices pensando en que los nuevos F1 serían casi 5? más rápidos por vuelta. ¿Pero serán más rápidos a promedio de carrera?
Una de las críticas que se ha hecho a la F1 estos últimos años es que los pilotos, salvo en la calificación, no corren, gestionan.
La gestión de los neumáticos y la del consumo se habían convertido en dos preocupaciones fundamentales, que obligaban a los pilotos a levantar el pie tanto para conservar las gomas como para evitar la ?avería del pobre?, quedarse sin gasolina.
Sobre todo en la fase final de carrera era notorio ver a algunos pilotos bajar desesperadamente el ritmo a la par que recibían avisos desde el box: vigila tu consumo.
Un tema está claro. El motor puede recibir un caudal de 100 kg. de combustible por hora. Pero esos mismos 100 kg deben durar hora y media o incluso algo más, dependiendo de la duración de la carrera. Es cierto, no se va a fondo en todas las zonas del circuito, pero sí en buena parte, más del 60%, pero básicamente en consumo debía estar sobre los 1,66 kilos de combustible por vuelta (tomando un circuito de 5 km)
Muchos creyeron que para 2017 el problema quedaba ligeramente paliado porque mientras se mantenía el caudal máximo se aumentaba un 5% la cantidad disponible de combustible. Es decir 1,75 kg.
Pero las contrapartidas del nuevo reglamento pueden mucho más. La potencia con respecto al pasado año ha crecido un montón. Si de verdad Mercedes lleva a Melbourne un motor con 70 CV más que en los test de Montmeló estaremos hablando de los motores V6 Turbo superan los 850 CV por no decir que rozan los 900.
Pero el dato relevante es que los coches pesan más, tendrán más resistencia al avance y sobre todo irán (consumo) mucho más tiempo a tope. En Barcelona, durante más del 70% de la vuelta; en Monza, posiblemente más del 80%.
En otras palabras. Nos las prometíamos muy felices pensando en que los nuevos F1 serían casi 5? más rápidos por vuelta. ¿Pero serán más rápidos a promedio de carrera? Es decir, ¿durarán menos tiempo las carreras?
La respuesta comenzaremos a descubrirla en Australia. Pero parece claro que la mejora total no será proporcional a la mejora del crono de las calificaciones, la ganancia en ritmo será menos importante? aunque posiblemente habrá un factor compensatorio en algunos circuitos: en la mayor parte de GP habrá una sola parada.
Y habrá que saber si la ventaja del motor Mercedes no es sólo la potencia sino el consumo. Quizás quien tenga a su favor esta última baza pueda dar alguna sorpresa.
En cualquier caso uno debe hacerse la gran pregunta. ¿Dé que sirven coches capaces de prestaciones excepcionales si en el momento de la verdad no pueden desarrollarlas?
RED BULL EXPLICA TODOS LOS BOTONES
Así funciona un volante de F1
¿Se han preguntado alguna vez qué funciones tiene?
El equipo Red Bull repasa cada uno de los botones y sus objetivos
Posiciones de los botones del volante explicados abajo ? SoyMotor.com
TOMÁS SLAFER | 19 MAR 2017 - 08:58
El equipo Red Bull ha colgado una imagen interactiva en su boletín en formato web donde podemos entender para qué sirven los botones de un volante de Fórmula 1.
Para repasarlos en orden, empezaremos de la punta de arriba a la izquierda, bajaremos sobre la izquierda de la pantalla central, nos moveremos por debajo de ella y acabaremos subiendo a mano derecha. Ese será el orden. Pero para un mejor entendimiento, les dejamos los nombres originales de los botones para situarlos mejor aún:
DIFFERENTIAL
El diferencial permite controlar la potencia que se envía a las ruedas traseras, regulando la velocidad de la misma en cada uno de los dos lados.
NEUTRAL
Marcha neutral. Sirve para que el piloto pare el coche al llegar a boxes o en una parada durante la carrera.
TEAM RADIO
Permite el contacto en formato audio entre el equipo y el piloto.
DISPLAY SCREEN
Pantalla dentro del volante con OLEDs donde el piloto puede ver toda la información del coche: marcha en la que está, la temperatura de los frenos y los neumáticos, la carga de batería disponible, etc?
BRAKE BALANCE
El piloto puede variar el porcentaje de frenos entre el eje delantero y trasero. Con el balanceado de la frenada el piloto puede recuperar energía para dar una vuelta rápida en el siguiente giro.
DRINK
Botón que permite al piloto beber parte o el total del litro de agua disponible que tienen en el coche por carrera. En algunos equipos hay que presionar y durante ese período el piloto bebe agua y en otros hay que presionar dicho botón cuando se quiere empezar a beber y cuando se quiere parar.
FUEL MIX
Sirve para configurar la mezcla de combustible que el piloto desea entre los 105 kilogramos disponibles por carrera. Puede entregar más o menos combustible al motor depende de la fase del Gran Premio en la que se encuentre.
TYRES
El piloto configura o modifica en la medida de lo posible el balance del coche en acorde con los neumáticos que tenga montados en el coche.
CLUTCH SETTINGS
Con esta opción, el piloto puede ajustar el embrague a su gusto en caso de no estarlo ya previamente.
ERS ACTIVATION
Activa el sistema del ERS.
ENGINE MODES
Con esta opción, el piloto puede sortear los diferentes mapa motor de un coche de Fórmula 1. De nuevo, dependerá de la situación de la carrera, el coche necesitará más o menos agresividad en este sentido.
MULTIFUNCTIONAL ROTARY
El secreto mejor guardado de cualquier volante de F1 y que ningún equipo quiere confesar para qué sirve específicamente. Incluye los cambios de software que influyen en el comportamiento del coche. Sin embargo, nadie explicará para qué sirven o qué hacen o cómo funcionan estas influencias.
FAIL
Activa el sistema de seguridad del coche en caso de fallo.
SOFTWARE OPTIONS
Multifuncional para escoger la rotación de las ruedas. Se puede aumentar en -10 a mano izquierda o +1 en el botón derecho.
PIT LANE SPEED LIMITER
Baja la velocidad del coche instantáneamente a la máxima permitida en el Pit Lane. Se activa y desactiva en las líneas blancas al inicio y al final de la calle de boxes. Apurar hasta el último segundo puede dar 2-3 décimas extras al piloto, pero de hacerlo tarde, puede suponer una sanción económica en entrenamientos o una sanción de un Drive Through en carrera.
TORQUE ADJUSTMENT
Ayuda a que el piloto controle cuánta par se entrega al motor.
Así funciona un volante de F1
¿Se han preguntado alguna vez qué funciones tiene?
El equipo Red Bull repasa cada uno de los botones y sus objetivos
Posiciones de los botones del volante explicados abajo ? SoyMotor.com
TOMÁS SLAFER | 19 MAR 2017 - 08:58
El equipo Red Bull ha colgado una imagen interactiva en su boletín en formato web donde podemos entender para qué sirven los botones de un volante de Fórmula 1.
Para repasarlos en orden, empezaremos de la punta de arriba a la izquierda, bajaremos sobre la izquierda de la pantalla central, nos moveremos por debajo de ella y acabaremos subiendo a mano derecha. Ese será el orden. Pero para un mejor entendimiento, les dejamos los nombres originales de los botones para situarlos mejor aún:
DIFFERENTIAL
El diferencial permite controlar la potencia que se envía a las ruedas traseras, regulando la velocidad de la misma en cada uno de los dos lados.
NEUTRAL
Marcha neutral. Sirve para que el piloto pare el coche al llegar a boxes o en una parada durante la carrera.
TEAM RADIO
Permite el contacto en formato audio entre el equipo y el piloto.
DISPLAY SCREEN
Pantalla dentro del volante con OLEDs donde el piloto puede ver toda la información del coche: marcha en la que está, la temperatura de los frenos y los neumáticos, la carga de batería disponible, etc?
BRAKE BALANCE
El piloto puede variar el porcentaje de frenos entre el eje delantero y trasero. Con el balanceado de la frenada el piloto puede recuperar energía para dar una vuelta rápida en el siguiente giro.
DRINK
Botón que permite al piloto beber parte o el total del litro de agua disponible que tienen en el coche por carrera. En algunos equipos hay que presionar y durante ese período el piloto bebe agua y en otros hay que presionar dicho botón cuando se quiere empezar a beber y cuando se quiere parar.
FUEL MIX
Sirve para configurar la mezcla de combustible que el piloto desea entre los 105 kilogramos disponibles por carrera. Puede entregar más o menos combustible al motor depende de la fase del Gran Premio en la que se encuentre.
TYRES
El piloto configura o modifica en la medida de lo posible el balance del coche en acorde con los neumáticos que tenga montados en el coche.
CLUTCH SETTINGS
Con esta opción, el piloto puede ajustar el embrague a su gusto en caso de no estarlo ya previamente.
ERS ACTIVATION
Activa el sistema del ERS.
ENGINE MODES
Con esta opción, el piloto puede sortear los diferentes mapa motor de un coche de Fórmula 1. De nuevo, dependerá de la situación de la carrera, el coche necesitará más o menos agresividad en este sentido.
MULTIFUNCTIONAL ROTARY
El secreto mejor guardado de cualquier volante de F1 y que ningún equipo quiere confesar para qué sirve específicamente. Incluye los cambios de software que influyen en el comportamiento del coche. Sin embargo, nadie explicará para qué sirven o qué hacen o cómo funcionan estas influencias.
FAIL
Activa el sistema de seguridad del coche en caso de fallo.
SOFTWARE OPTIONS
Multifuncional para escoger la rotación de las ruedas. Se puede aumentar en -10 a mano izquierda o +1 en el botón derecho.
PIT LANE SPEED LIMITER
Baja la velocidad del coche instantáneamente a la máxima permitida en el Pit Lane. Se activa y desactiva en las líneas blancas al inicio y al final de la calle de boxes. Apurar hasta el último segundo puede dar 2-3 décimas extras al piloto, pero de hacerlo tarde, puede suponer una sanción económica en entrenamientos o una sanción de un Drive Through en carrera.
TORQUE ADJUSTMENT
Ayuda a que el piloto controle cuánta par se entrega al motor.
DE ACUERDO CON MARIO ISOLA
Australia, perfecto para aprender sobre ultrablandos y superblandos
La pretemporada se centró más en el neumático medio y en el blando
Los equipos recorrieron un total de 7.427 vueltas en los tests
Australia, perfecto para aprender sobre ultrablandos y superblandos - SoyMotor.com
Ana Vázquez | 20 mar 2017 - 16:46
Albert Park destaca por tener muchas curvas lentas. En este circuito, el neumático trasero izquierdo es el que más trabaja. En la historia del Gran Premio de Australia ha pasado de todo, desde amanecer con un sol espléndido para pasar a lluvia torrencial. Pirelli espera en el asfalto del trazado de Melbourne un desgaste y una degradación bajos. A continuación, las claves de la marca italiana a tener en cuenta para este fin de semana.
Arranca una nueva temporada con reglas totalmente diferentes y llega con ella una de las mayores revoluciones de la historia de los últimos tiempos. Habrá menos degradación, lo que permitirá a los pilotos empujar duro en cada stint.
http://soymotor.com/sites/default/files/usuarios/redaccion/portal/avazquez/nominados-soy-motor_0.jpg" />
Los tres neumáticos que Pirelli llevará a Australia serán el ultrablando -por primera vez-; el superblando y el blando. Albert Park no es un circuito permanente, así que al principio del fin de semana hay que tener en cuenta que siempre va a estar algo 'verde' y sucio.
"Los equipos completaron 7.427 vueltas durante los tests de pretemporada de Barcelona, en los que usaron todos los compuestos pero se centraron en el medio y el blando, que eran los que mejor se adaptaban a Montmeló. En Melbourne va a ser interesante recopilar información sobre los compuestos ultrablandos y superblandos, a los que no nos hemos podido dedicar hasta ahora", ha apuntado el jefe de competición de coches de Pirelli, Mario Isola.
Para Australia las reglas sobre las salidas habrán cambiado y los pilotos tendrán más control sobre el embrague. Es preciso indicar que la presión mínima de los neumáticos, para esta cita, será de 22 psi en los delanteros y de 19,5 psi en la trasera.
Australia, perfecto para aprender sobre ultrablandos y superblandos
La pretemporada se centró más en el neumático medio y en el blando
Los equipos recorrieron un total de 7.427 vueltas en los tests
Australia, perfecto para aprender sobre ultrablandos y superblandos - SoyMotor.com
Ana Vázquez | 20 mar 2017 - 16:46
Albert Park destaca por tener muchas curvas lentas. En este circuito, el neumático trasero izquierdo es el que más trabaja. En la historia del Gran Premio de Australia ha pasado de todo, desde amanecer con un sol espléndido para pasar a lluvia torrencial. Pirelli espera en el asfalto del trazado de Melbourne un desgaste y una degradación bajos. A continuación, las claves de la marca italiana a tener en cuenta para este fin de semana.
Arranca una nueva temporada con reglas totalmente diferentes y llega con ella una de las mayores revoluciones de la historia de los últimos tiempos. Habrá menos degradación, lo que permitirá a los pilotos empujar duro en cada stint.
http://soymotor.com/sites/default/files/usuarios/redaccion/portal/avazquez/nominados-soy-motor_0.jpg" />
Los tres neumáticos que Pirelli llevará a Australia serán el ultrablando -por primera vez-; el superblando y el blando. Albert Park no es un circuito permanente, así que al principio del fin de semana hay que tener en cuenta que siempre va a estar algo 'verde' y sucio.
"Los equipos completaron 7.427 vueltas durante los tests de pretemporada de Barcelona, en los que usaron todos los compuestos pero se centraron en el medio y el blando, que eran los que mejor se adaptaban a Montmeló. En Melbourne va a ser interesante recopilar información sobre los compuestos ultrablandos y superblandos, a los que no nos hemos podido dedicar hasta ahora", ha apuntado el jefe de competición de coches de Pirelli, Mario Isola.
Para Australia las reglas sobre las salidas habrán cambiado y los pilotos tendrán más control sobre el embrague. Es preciso indicar que la presión mínima de los neumáticos, para esta cita, será de 22 psi en los delanteros y de 19,5 psi en la trasera.