Renault F1 Team UP y tecnica en general
Renault F1 Team UP y tecnica en general
Fórmula 1Con el nuevo escape adicional que procede del turbo
Los motores sonarán un 25% más este año
El director técnico de Williams, Pat Symonds, ilustra sobre cómo será el nuevo sonido de los motores de F1, un aditamento que se perdió con los híbridos en 2014 y que es una de las reclamaciones de los aficionados desde entonces.
Pat Symonds explica la novedad técnica introducida para mejorar el sonido 'racing' que siempre ha caracterizado a la F1. "En el pasado, todos montaban válvulas de descarga en el escape principal del motor y lo que tenemos que hacer en 2016 es separarlas", ha declarado el británico en el Autosport International show.
"En términos de lo que va a percibir la gente, con la válvula de descarga cerrada (carrera), es de alrededor de 14% más alto. Con la válvula de descarga abierta (calificación), será un 20-25% más alto, así que es bastante significativo", reoconoce el técnico de Williams.
"La válvula de descarga de un motor turbo moderno no se abre mucho. Tenemos un generador de motor unido al turbocompresor, que es una de las formas en las que aprovechamos la energía utilizada y que controla la velocidad del compresor en lugar de utilizar una válvula de descarga bastante ineficiente", comenta el ingeniero, en su día responsable de los dos Renault ganadores de Fernando Alonso en 2005 y 2006.
"Realmente, intentamos no abrirla mucho. En condiciones de carrera casi nunca está abierta y en clasificación la abrimos un poco. Debes pensar, si no abres la válvula de descarga no oirás mucha diferencia, pero eso no es del todo cierto porque hay un escape que se une a la válvula de descarga y al escape principal y esto actúa como un resonador de rama lateral. Nombre de fantasía, ¿qué significa? Significa que incluso con la válvula de descarga cerrada actúa como un silenciador en el escape y deshacerse de eso hará que sea más ruidoso", desvela Symonds.
Saludos
Los motores sonarán un 25% más este año
El director técnico de Williams, Pat Symonds, ilustra sobre cómo será el nuevo sonido de los motores de F1, un aditamento que se perdió con los híbridos en 2014 y que es una de las reclamaciones de los aficionados desde entonces.
Pat Symonds explica la novedad técnica introducida para mejorar el sonido 'racing' que siempre ha caracterizado a la F1. "En el pasado, todos montaban válvulas de descarga en el escape principal del motor y lo que tenemos que hacer en 2016 es separarlas", ha declarado el británico en el Autosport International show.
"En términos de lo que va a percibir la gente, con la válvula de descarga cerrada (carrera), es de alrededor de 14% más alto. Con la válvula de descarga abierta (calificación), será un 20-25% más alto, así que es bastante significativo", reoconoce el técnico de Williams.
"La válvula de descarga de un motor turbo moderno no se abre mucho. Tenemos un generador de motor unido al turbocompresor, que es una de las formas en las que aprovechamos la energía utilizada y que controla la velocidad del compresor en lugar de utilizar una válvula de descarga bastante ineficiente", comenta el ingeniero, en su día responsable de los dos Renault ganadores de Fernando Alonso en 2005 y 2006.
"Realmente, intentamos no abrirla mucho. En condiciones de carrera casi nunca está abierta y en clasificación la abrimos un poco. Debes pensar, si no abres la válvula de descarga no oirás mucha diferencia, pero eso no es del todo cierto porque hay un escape que se une a la válvula de descarga y al escape principal y esto actúa como un resonador de rama lateral. Nombre de fantasía, ¿qué significa? Significa que incluso con la válvula de descarga cerrada actúa como un silenciador en el escape y deshacerse de eso hará que sea más ruidoso", desvela Symonds.
Saludos
Estimados amigos y colegas del Renault F1 Team UP y tecnica aquí dejo un muy interesante articulo que ayuda a entender un poco más estas complejas unidaddes de potencia híbridas. Saludos
COMPRESORES ELÉCTRICOS: LA POSIBLE ALTERNATIVA
La Fórmula 1 actual está inmersa en un nuevo campo de batalla donde la lucha por el control de la competición centra la contienda. El elevado precio de las unidades de potencia y las prestaciones que son capaces de generar son la excusa, aunque hoy será el punto a tratar.
Hasta hace bien poco eran muchas las voces discordantes sobre el excesivo papel que representaba la aerodinámica en el rendimiento final de un Fórmula 1. Era la época dorada de Red Bull, equipo que supo obtener mejor que nadie rendimiento en ese apartado. Dichas voces abogaban por un cambio de rumbo en la normativa para aumentar considerablemente el potencial de la parte mecánica y así contrarrestar el desequilibrio existente. La FIA medito y concedió el deseo.
La situación que vivimos en la actual es diferente; o no, dependiendo del punto de vista que tomemos. Ahora la mayoría quiere volver a dar de nuevo la vuelta a la tortilla alegando el excesivo protagonismo de las unidades de potencia, camuflando las quejas en lo elevado de su precio. ¿En qué quedamos? En fin, la eterna lucha de los que no encuentran el camino a la gloria y solo hacen poner trabas a los elegidos para intentar acortar la ruta.
La batalla está servida y la FIA ha entrado de oficio después de ver el dominio de Mercedes en las dos últimas campañas. En el debate está la entrada en escena de ?un motor alternativo? si los fabricantes no son capaces de aportar soluciones a los problemas actuales que no son pocos: el suministro de motores a los equipos clientes, reducción del coste de los motores, la simplificación de los mismos, y por último la mejora en el sonido que producen.
Los fabricantes tienen hasta el 18 de enero para entregar sus propuestas pero habrá que esperar hasta el día 31 para saber si el Consejo Mundial decide aceptar las soluciones alternativas o la entrada en escena de un nuevo motor; una situación no deseada por los fabricantes que verán como pierden gran parte de su poder. Está claro que los dos equipos dominadores, Mercedes y Ferrari tendrán que ceder. Más vale perder una batalle que no la guerra.
¿Cuáles son las soluciones alternativas?
Según el redactor jefe de la BBC, Andrew Benson la propuesta de los fabricantes de motores para reducir costes y aumentar el ruido se centra en el turbo, en concreto en la parte del sistema híbrido que recupera la energía, el MGU-H. Para refrescar conceptos me gustaría recordar que este aparato tiene dos funciones muy importantes en el sistema ERS: crear potencia y solventar algún que otro problemilla que genera la tecnología turbo.
Instalar un turbocompresor en un motor aumenta la potencia del mismo a la vez que reduce su consumo, pero los sistemas turbo no son perfectos y presentan algunos problemas pero de todos destaca por su importancia uno: el retraso en la respuesta del turbo, también llamado turbo-lag.
Los motores turbo necesitan más tiempo que los motores atmosféricos para disponer de la potencia debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la compresión que pueda ejercer éste. Los gases de escape son los responsables de hacer giran la turbina que se encarga de mover a su vez el compresor. Si el piloto no pisa el acelerador, el motor no es capaz de genera la presión de gases de escape lo suficientemente alta para facilitar el giro de la turbina, impidiendo a su vez que el compresor pueda hacer bien su trabajo. La falta de giro en el compresor reduce la presión del aire que se emplea para sobrealimentar al motor, reduciéndose así la potencia de manera drástica. A esto se le llama turbo-lag y ocurre siempre cuando el motor gira a bajas revoluciones.
Hay distintos tipos de sistemas que intentan disminuir este inconveniente. En la Fórmula 1 actual se utiliza para solventarlo el motor MGU-H. Este elemento es un motor/generador eléctrico que se asocia con el turbo cuya función es doble: por un lado generar electricidad cuando el motor de combustión está trabajando a un régimen alto y por otro permite acelerar y frenar el compresor según la demanda, dosificando la presión de soplado que genera. Dicho de una manera más simple, cuando el motor del coche gira a bajas revoluciones se puede activar el MGU-H en su modo motor para aumentar la velocidad de giro del compresor (como si de un ventilador se tratara) para generar más presión gracias a la electricidad acumulada en las baterías del coche.
Para lograrlo el MGU-H está unido tanto a la turbina como al compresor mediante un eje común. Con este sistema se consigue mejorar la potencia de forma inmediata, elimina el retraso en la respuesta del turbocompresor y proporcionará una curva de potencia más plana y parecida a un motor atmosférico durante un mayor número de revoluciones a la vez que en su fase generador suministra energía a las baterías para posteriormente ser utilizada o enviarla directamente al MGU-K para mejorar las prestaciones del monoplaza, uno de los aspectos claves en el dominio actual del equipo Mercedes. Este aspecto es vital, de una tremenda complejidad, demostrándose como el elemento más importante a la hora de valorar las prestaciones de cada unidad de potencia.
Pero en la vida no hay nada que sea perfecto. El MGU-H y todos sus sistemas asociados son tremendamente caros y muy complejos a la hora de hacerlos funcionar a la perfección, y si no que se lo pregunten a los chicos de Honda. Si son caros y complejos ¿por qué no eliminarlo? Esa es la vía tomada por la mayoría de los fabricantes pero se han encontrado con un inesperado y duro opositor; Honda que argumenta que el MGU-H es parte central de su estrategia en la F1.
La eliminación de este elemento produciría una reducción importante en las prestaciones de los coches, algo que no entra en los planes de la FIA que quiere coches más rápidos en pista pero siempre buscando el equilibrando en la balanza entre mecánica y aerodinámica. Para mantener en parte este equilibrio se ha pensado implantar un sistema similar al MGU-H pero sin la fase de recuperación de la energía. Este sustituto se llama e-booster.
¿Qué es el e-Booster?
Es un sistema que aumenta la presión de admisión cuando el motor gira a bajas revoluciones mediante el uso de un compresor eléctrico extra en el sistema que puede ser colocado antes o después del turbocompresor. Si el sistema turbo convencional en un F1 está formado por una turbina, un compresor y el MGU-H, un motor turbo con e-Booster cuenta con dos compresores y una turbina. Como siempre, una imagen vale más que mil palabras.
COMPRESORES ELÉCTRICOS: LA POSIBLE ALTERNATIVA
La Fórmula 1 actual está inmersa en un nuevo campo de batalla donde la lucha por el control de la competición centra la contienda. El elevado precio de las unidades de potencia y las prestaciones que son capaces de generar son la excusa, aunque hoy será el punto a tratar.
Hasta hace bien poco eran muchas las voces discordantes sobre el excesivo papel que representaba la aerodinámica en el rendimiento final de un Fórmula 1. Era la época dorada de Red Bull, equipo que supo obtener mejor que nadie rendimiento en ese apartado. Dichas voces abogaban por un cambio de rumbo en la normativa para aumentar considerablemente el potencial de la parte mecánica y así contrarrestar el desequilibrio existente. La FIA medito y concedió el deseo.
La situación que vivimos en la actual es diferente; o no, dependiendo del punto de vista que tomemos. Ahora la mayoría quiere volver a dar de nuevo la vuelta a la tortilla alegando el excesivo protagonismo de las unidades de potencia, camuflando las quejas en lo elevado de su precio. ¿En qué quedamos? En fin, la eterna lucha de los que no encuentran el camino a la gloria y solo hacen poner trabas a los elegidos para intentar acortar la ruta.
La batalla está servida y la FIA ha entrado de oficio después de ver el dominio de Mercedes en las dos últimas campañas. En el debate está la entrada en escena de ?un motor alternativo? si los fabricantes no son capaces de aportar soluciones a los problemas actuales que no son pocos: el suministro de motores a los equipos clientes, reducción del coste de los motores, la simplificación de los mismos, y por último la mejora en el sonido que producen.
Los fabricantes tienen hasta el 18 de enero para entregar sus propuestas pero habrá que esperar hasta el día 31 para saber si el Consejo Mundial decide aceptar las soluciones alternativas o la entrada en escena de un nuevo motor; una situación no deseada por los fabricantes que verán como pierden gran parte de su poder. Está claro que los dos equipos dominadores, Mercedes y Ferrari tendrán que ceder. Más vale perder una batalle que no la guerra.
¿Cuáles son las soluciones alternativas?
Según el redactor jefe de la BBC, Andrew Benson la propuesta de los fabricantes de motores para reducir costes y aumentar el ruido se centra en el turbo, en concreto en la parte del sistema híbrido que recupera la energía, el MGU-H. Para refrescar conceptos me gustaría recordar que este aparato tiene dos funciones muy importantes en el sistema ERS: crear potencia y solventar algún que otro problemilla que genera la tecnología turbo.
Instalar un turbocompresor en un motor aumenta la potencia del mismo a la vez que reduce su consumo, pero los sistemas turbo no son perfectos y presentan algunos problemas pero de todos destaca por su importancia uno: el retraso en la respuesta del turbo, también llamado turbo-lag.
Los motores turbo necesitan más tiempo que los motores atmosféricos para disponer de la potencia debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la compresión que pueda ejercer éste. Los gases de escape son los responsables de hacer giran la turbina que se encarga de mover a su vez el compresor. Si el piloto no pisa el acelerador, el motor no es capaz de genera la presión de gases de escape lo suficientemente alta para facilitar el giro de la turbina, impidiendo a su vez que el compresor pueda hacer bien su trabajo. La falta de giro en el compresor reduce la presión del aire que se emplea para sobrealimentar al motor, reduciéndose así la potencia de manera drástica. A esto se le llama turbo-lag y ocurre siempre cuando el motor gira a bajas revoluciones.
Hay distintos tipos de sistemas que intentan disminuir este inconveniente. En la Fórmula 1 actual se utiliza para solventarlo el motor MGU-H. Este elemento es un motor/generador eléctrico que se asocia con el turbo cuya función es doble: por un lado generar electricidad cuando el motor de combustión está trabajando a un régimen alto y por otro permite acelerar y frenar el compresor según la demanda, dosificando la presión de soplado que genera. Dicho de una manera más simple, cuando el motor del coche gira a bajas revoluciones se puede activar el MGU-H en su modo motor para aumentar la velocidad de giro del compresor (como si de un ventilador se tratara) para generar más presión gracias a la electricidad acumulada en las baterías del coche.
Para lograrlo el MGU-H está unido tanto a la turbina como al compresor mediante un eje común. Con este sistema se consigue mejorar la potencia de forma inmediata, elimina el retraso en la respuesta del turbocompresor y proporcionará una curva de potencia más plana y parecida a un motor atmosférico durante un mayor número de revoluciones a la vez que en su fase generador suministra energía a las baterías para posteriormente ser utilizada o enviarla directamente al MGU-K para mejorar las prestaciones del monoplaza, uno de los aspectos claves en el dominio actual del equipo Mercedes. Este aspecto es vital, de una tremenda complejidad, demostrándose como el elemento más importante a la hora de valorar las prestaciones de cada unidad de potencia.
Pero en la vida no hay nada que sea perfecto. El MGU-H y todos sus sistemas asociados son tremendamente caros y muy complejos a la hora de hacerlos funcionar a la perfección, y si no que se lo pregunten a los chicos de Honda. Si son caros y complejos ¿por qué no eliminarlo? Esa es la vía tomada por la mayoría de los fabricantes pero se han encontrado con un inesperado y duro opositor; Honda que argumenta que el MGU-H es parte central de su estrategia en la F1.
La eliminación de este elemento produciría una reducción importante en las prestaciones de los coches, algo que no entra en los planes de la FIA que quiere coches más rápidos en pista pero siempre buscando el equilibrando en la balanza entre mecánica y aerodinámica. Para mantener en parte este equilibrio se ha pensado implantar un sistema similar al MGU-H pero sin la fase de recuperación de la energía. Este sustituto se llama e-booster.
¿Qué es el e-Booster?
Es un sistema que aumenta la presión de admisión cuando el motor gira a bajas revoluciones mediante el uso de un compresor eléctrico extra en el sistema que puede ser colocado antes o después del turbocompresor. Si el sistema turbo convencional en un F1 está formado por una turbina, un compresor y el MGU-H, un motor turbo con e-Booster cuenta con dos compresores y una turbina. Como siempre, una imagen vale más que mil palabras.
Aqui sigue porque no entró todo en un solo comentario.
Los dos compresores están conectados en serie y trabajan de manera conjunta para obtener el efecto deseado que no es otro que ajustar los puntos de funcionamiento del motor térmico con el fin de obtener un alto par a bajas velocidades, extendiendo la curva de potencia a plena carga.
El sistema e-Booster está compuesto por un compresor, un motor eléctrico y la electrónica de potencia. El funcionamiento es relativamente simple. Imaginaros a un piloto pisando a fondo el acelerador de su coche en una recta. En esas condiciones el motor térmico alcanza un régimen de giro alto y la presión de sobrealimentación proporcionada por el compresor clásico, el perteneciente al turbo es suficiente para conseguir la potencia. En esta fase el compresor eléctrico no está funcionando y válvula de derivación (bypass) está abierta. Al aumentar el régimen de giro la cantidad de gases producido por la combustión es muy alta, tanto que la turbina no es capaz de evacuar de manera óptima todo ese gas, aumentando así de manera excesiva la presión dentro del circuito de escape llegando incluso a producir daños irreparables en el motor. Para evitar posibles averías se utilizan las válvulas de descarga (wastegate) que son una vía alternativa para evacuar parte de los gases y ajustar así la presión dentro del circuito. Desviar parte de los gases de escape desde el motor y unir la válvula wastegate a uno o dos tubo de escape independiente es la opción elegida por la FIA para aumentar un 25% el ruido de los motores.
Seguimos. La recta se terminó y el piloto pisa el freno para ralentizar el coche y así trazar bien una curva lenta. Una vez sorteado el obstáculo vuelve a pisar a fondo el acelerador. En ese punto el régimen de giro del motor es bajo y se empiezan a notar los efectos del turbo-lag. El compresor clásico no genera la presión de aire necesaria para ?exprimir? al máximo el potencial del motor. ¿Cómo solucionarlo? Muy ?sencillo?, comprimiendo aún más el aire para que llegue más oxígeno a la combustión. En este punto entra en escena el compresor eléctrico.
El primer paso es cerrar la válvula de derivación para que el aire pre-comprimido por el turbocompresor alcance el compresor eléctrico. El motor que incorpora recibe la electricidad procedente de las baterías y empieza a girar sus aspas comprimiendo rápidamente el aire hasta alcanzar el valor deseado, eliminando así de manera efectiva el turbo-lag. De esta forma la aceleración del coche es más eficiente al conseguir la presión de sobrealimentación que necesita el motor de forma casi instantánea. El sistema de compresor eléctrico diseñado por Valeo para Audi es capaz de acelerar la turbina del compresor hasta su máxima velocidad en tan solo 250 milisegundos. Eso significa que en un cuarto de segundo, el compresor estará al máximo de su rendimiento, menos de lo que tarda un piloto en completar el recorrido del pedal del acelerador si no lo tenía pisado.
La centralita electrónica del coche (ECU) se encargará de gestionar los mapas de funcionamiento, la sincronizar perfecta de los dos compresores además de activar la válvula de derivación en el momento adecuado. Una vez alcanzada la presión gases de escape suficiente para accionar la turbina y facilitar la sobrealimentación accionada por el turbo convencional, la ECU manda la orden necesaria para abrir la válvula y detener el compresor eléctrico. Debido a su diseño compacto, el compresor eléctrico puede ser integrado con cierta facilidad en el diseño de los nuevos motores y no necesitará de una refrigeración líquida específica (posiblemente se emplee el mismo circuito que utiliza el motor) ya que su carga de trabajo no es demasiado elevada, reduciendo así las posibilidades de sobrecalentamiento.
Como vemos el uso del e-Booster permite que las prestaciones generadas por el motor no dependan exclusivamente de la energía cinética generada en la turbina por los gases de escape, sino también de aprovechar la energía ?sobrante? acumulada en las baterías. No hay que olvidar un aspecto importante; su implantación producirá un cambio radical en la filosofía ideada en los dos últimos años. Renunciar a la parte generadora de energía que suministra el MGU-H implica que dicha función recaiga íntegramente en el MGU-K. Dicho de otra forma; la parte híbrida de los futuros Fórmula 1 dependerá exclusivamente del ERS-K (el antiguo KERS), eso sí, de hacerse efectiva la medida se tendrá que valorar de nuevo los niveles de gasto y generación creados por él.
La reducción de costes se debe a dos aspectos fundamentales: por un lado el sistema es menos complejo y por tanto requiere un gasto menor en su desarrollo y por otro los materiales a emplear son mucho más económicos. El turbo convencional opera en un rango de temperaturas muy alto (entre 800 y 1.000 °) y necesita del uso de materiales específicos y caros que puedan soportarlo. Instalar el compresor eléctrico lejos de la fuente principal de calor, en la línea del aire frío implica que las necesidades de los materiales a emplear sean menos exigentes.
Como dije antes el compresor eléctrico es una de las opciones que pueden emplear los equipos para dar salida al atolladero. Emplear motores V6 turbo 1,5 litros con un solo sistema de recuperación de energía situado en el eje trasero (ERS-K) y sin el MGU-H que será sustituido por el e-Booster puede ser una alternativa de futuro y una reducción considerable en el coste de las unidades de potencia. La FIA pretende implantarlo en 2017 pero los fabricantes dicen que no es posible y fijan el 2018 como fecha más realista debido a ser una tecnología aún en desarrollo. Veremos si todos llegan a un acuerdo o si será necesario un golpe de autoridad para solucionarlo; todo sea por el interés de la competición. Ya queda menos para resolver las dudas, pero eso será otra historia.
Los dos compresores están conectados en serie y trabajan de manera conjunta para obtener el efecto deseado que no es otro que ajustar los puntos de funcionamiento del motor térmico con el fin de obtener un alto par a bajas velocidades, extendiendo la curva de potencia a plena carga.
El sistema e-Booster está compuesto por un compresor, un motor eléctrico y la electrónica de potencia. El funcionamiento es relativamente simple. Imaginaros a un piloto pisando a fondo el acelerador de su coche en una recta. En esas condiciones el motor térmico alcanza un régimen de giro alto y la presión de sobrealimentación proporcionada por el compresor clásico, el perteneciente al turbo es suficiente para conseguir la potencia. En esta fase el compresor eléctrico no está funcionando y válvula de derivación (bypass) está abierta. Al aumentar el régimen de giro la cantidad de gases producido por la combustión es muy alta, tanto que la turbina no es capaz de evacuar de manera óptima todo ese gas, aumentando así de manera excesiva la presión dentro del circuito de escape llegando incluso a producir daños irreparables en el motor. Para evitar posibles averías se utilizan las válvulas de descarga (wastegate) que son una vía alternativa para evacuar parte de los gases y ajustar así la presión dentro del circuito. Desviar parte de los gases de escape desde el motor y unir la válvula wastegate a uno o dos tubo de escape independiente es la opción elegida por la FIA para aumentar un 25% el ruido de los motores.
Seguimos. La recta se terminó y el piloto pisa el freno para ralentizar el coche y así trazar bien una curva lenta. Una vez sorteado el obstáculo vuelve a pisar a fondo el acelerador. En ese punto el régimen de giro del motor es bajo y se empiezan a notar los efectos del turbo-lag. El compresor clásico no genera la presión de aire necesaria para ?exprimir? al máximo el potencial del motor. ¿Cómo solucionarlo? Muy ?sencillo?, comprimiendo aún más el aire para que llegue más oxígeno a la combustión. En este punto entra en escena el compresor eléctrico.
El primer paso es cerrar la válvula de derivación para que el aire pre-comprimido por el turbocompresor alcance el compresor eléctrico. El motor que incorpora recibe la electricidad procedente de las baterías y empieza a girar sus aspas comprimiendo rápidamente el aire hasta alcanzar el valor deseado, eliminando así de manera efectiva el turbo-lag. De esta forma la aceleración del coche es más eficiente al conseguir la presión de sobrealimentación que necesita el motor de forma casi instantánea. El sistema de compresor eléctrico diseñado por Valeo para Audi es capaz de acelerar la turbina del compresor hasta su máxima velocidad en tan solo 250 milisegundos. Eso significa que en un cuarto de segundo, el compresor estará al máximo de su rendimiento, menos de lo que tarda un piloto en completar el recorrido del pedal del acelerador si no lo tenía pisado.
La centralita electrónica del coche (ECU) se encargará de gestionar los mapas de funcionamiento, la sincronizar perfecta de los dos compresores además de activar la válvula de derivación en el momento adecuado. Una vez alcanzada la presión gases de escape suficiente para accionar la turbina y facilitar la sobrealimentación accionada por el turbo convencional, la ECU manda la orden necesaria para abrir la válvula y detener el compresor eléctrico. Debido a su diseño compacto, el compresor eléctrico puede ser integrado con cierta facilidad en el diseño de los nuevos motores y no necesitará de una refrigeración líquida específica (posiblemente se emplee el mismo circuito que utiliza el motor) ya que su carga de trabajo no es demasiado elevada, reduciendo así las posibilidades de sobrecalentamiento.
Como vemos el uso del e-Booster permite que las prestaciones generadas por el motor no dependan exclusivamente de la energía cinética generada en la turbina por los gases de escape, sino también de aprovechar la energía ?sobrante? acumulada en las baterías. No hay que olvidar un aspecto importante; su implantación producirá un cambio radical en la filosofía ideada en los dos últimos años. Renunciar a la parte generadora de energía que suministra el MGU-H implica que dicha función recaiga íntegramente en el MGU-K. Dicho de otra forma; la parte híbrida de los futuros Fórmula 1 dependerá exclusivamente del ERS-K (el antiguo KERS), eso sí, de hacerse efectiva la medida se tendrá que valorar de nuevo los niveles de gasto y generación creados por él.
La reducción de costes se debe a dos aspectos fundamentales: por un lado el sistema es menos complejo y por tanto requiere un gasto menor en su desarrollo y por otro los materiales a emplear son mucho más económicos. El turbo convencional opera en un rango de temperaturas muy alto (entre 800 y 1.000 °) y necesita del uso de materiales específicos y caros que puedan soportarlo. Instalar el compresor eléctrico lejos de la fuente principal de calor, en la línea del aire frío implica que las necesidades de los materiales a emplear sean menos exigentes.
Como dije antes el compresor eléctrico es una de las opciones que pueden emplear los equipos para dar salida al atolladero. Emplear motores V6 turbo 1,5 litros con un solo sistema de recuperación de energía situado en el eje trasero (ERS-K) y sin el MGU-H que será sustituido por el e-Booster puede ser una alternativa de futuro y una reducción considerable en el coste de las unidades de potencia. La FIA pretende implantarlo en 2017 pero los fabricantes dicen que no es posible y fijan el 2018 como fecha más realista debido a ser una tecnología aún en desarrollo. Veremos si todos llegan a un acuerdo o si será necesario un golpe de autoridad para solucionarlo; todo sea por el interés de la competición. Ya queda menos para resolver las dudas, pero eso será otra historia.
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FÓRMULA 1
La Comisión de F1 estudia propuestas para los motores
La FIA quiere que el precio de los mismos baje para los equipos cliente y los grandes constructores exigen a cambio modificaciones en las reglas que limitan su desarrollo
Los motores actuales de la F1 son muy sofisticados y costosos y los equipos cliente tienen dificultades para pagarlos.
Raymond Blancafort,
JEFE DE SECCIÓN | MOTOR @RBLANCAFORT
19/01/2016 15:32
La Comisión de la F1 está reunida para estudiar el tema del precio de los motores y posibles ajustes en la reglamentación de los mismos con vistas a 2017.
Los cuatro motoristas actuales de la categoría ?Ferrari, Mercedes, Renault y Honda, todos ellos grands constructores? se niegan a aceptar la propuesta de la FIA, un motor estándar a precio reducido para equipos privados. Un propulsor que posiblemente evitaría recurrir a la sofisticada tecnología de los actuales híbridos pero lograría similar nivel de potencia por otros medios.
Los grandes constructores no quieren oír hablar de ello ni siquiera renunciar a determinadas tecnologías. A cambio de ello ofrecen un ?precio político? para sus motores cliente: 12.000.000 de euros en lugar de los 20 que cobran actualmente: Es una rebaja sustancial: el 40%.
En contrapartida exigen estabilidad de las reglas hasta 2020 y modificar las actuales reglas que limitan o impiden la introducción de cambios y mejoras en los propulsores. Como se sabe, la FIA homologa los motores el 20 de febrero y no pueden introducirse modificaciones durante la temporada salvo problemas de fiabilidad o contención de costes. Además, de un año a otro, sólo se pueden cambiar un determinado número de componentes; cada uno de estos tiene un valor en ?comodines? determinado y cada marca tiene un número limitado de comodines para utilizar.
Los constructores exigen una regla más simple y sencilla, capaz de ser comprendida por el gran público
La Comisión de F1 estudia propuestas para los motores
La FIA quiere que el precio de los mismos baje para los equipos cliente y los grandes constructores exigen a cambio modificaciones en las reglas que limitan su desarrollo
Los motores actuales de la F1 son muy sofisticados y costosos y los equipos cliente tienen dificultades para pagarlos.
Raymond Blancafort,
JEFE DE SECCIÓN | MOTOR @RBLANCAFORT
19/01/2016 15:32
La Comisión de la F1 está reunida para estudiar el tema del precio de los motores y posibles ajustes en la reglamentación de los mismos con vistas a 2017.
Los cuatro motoristas actuales de la categoría ?Ferrari, Mercedes, Renault y Honda, todos ellos grands constructores? se niegan a aceptar la propuesta de la FIA, un motor estándar a precio reducido para equipos privados. Un propulsor que posiblemente evitaría recurrir a la sofisticada tecnología de los actuales híbridos pero lograría similar nivel de potencia por otros medios.
Los grandes constructores no quieren oír hablar de ello ni siquiera renunciar a determinadas tecnologías. A cambio de ello ofrecen un ?precio político? para sus motores cliente: 12.000.000 de euros en lugar de los 20 que cobran actualmente: Es una rebaja sustancial: el 40%.
En contrapartida exigen estabilidad de las reglas hasta 2020 y modificar las actuales reglas que limitan o impiden la introducción de cambios y mejoras en los propulsores. Como se sabe, la FIA homologa los motores el 20 de febrero y no pueden introducirse modificaciones durante la temporada salvo problemas de fiabilidad o contención de costes. Además, de un año a otro, sólo se pueden cambiar un determinado número de componentes; cada uno de estos tiene un valor en ?comodines? determinado y cada marca tiene un número limitado de comodines para utilizar.
Los constructores exigen una regla más simple y sencilla, capaz de ser comprendida por el gran público
Cambios en la F1: nuevos motores económicos y limitaciones a los pilotos
La FIA desarrolló reuniones en sus oficinas de Ginebra con el fin de mejorar el espectáculo. Analizan modificar el calendario, algunos circuitos e interactuar con el público a través de las redes sociales
Las escuderías de Fórmula 1 independientes pagarán menos por sus motores a partir de 2017, según lo informaron fuentes próximas a las reuniones que se llevaron a cabo en las oficinas de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), ubicadas en Ginebra.
La cuestión del costo de los motores estaba en el centro de los debates a puerta cerrada del grupo estratégico de la Máxima, donde seis equipos están representados por Mercedes-AMG, Ferrari, Red Bull, Williams, McLaren y Force India, junto a la Comisión F1, que cuenta más representantes.
Según la prensa británica, los cuatro motoristas de la Fórmula 1 actual, Mercedes, Ferrari, Renault y Honda, se han puesto de acuerdo para estandarizar ciertas piezas y proponer motores a 12 millones de euros por temporada, para dos monoplazas, en lugar de 20 a 25 millones, según el motorista, desde la llegada de los motores híbridos en 2014.
Algunos detalles deben ser todavía precisados y después aceptados antes de finales de febrero por un Consejo mundial de la FIA, cuando ésta no ha querido comunicar el contenido de las reuniones de esta semana. Pero la amenaza, agitada por la FIA, de un proyecto de motor alternativo low cost parece haber sido escuchado por los motoristas.
Por otra parte, una nueva reglamentación técnica será instaurada a partir de 2018, en lugar de 2017, y será estable hasta 2020 incluido, lo que será favorable a los actores actuales de la F1 así como a los eventuales nuevos.
A partir del próximo año, para reducir aún más los costos, cada piloto solo tendrá derecho a tres cajas de cambios por temporada, es decir para disputar una veintena de grandes premios.
Las conversaciones comenzaron con el formato de los fines de semana de Fórmula 1 (calificaciones y carrera), para mejorar el espectáculo y relanzar el interés de los aficionados, para después continuar con los circuitos, los patrocinadores y los periodistas.
Las redes sociales contribuirán, para hacer votar a los les internautas sobre el mejor piloto de un gran premio y las más bella maniobra de adelantamiento, y consignas de clemencia serán dadas a los comisarios de carrera. Además, una competición en los boxes, entre equipos de mecánicos, podría incluso ser lanzada
Fuente:http://www.infobae.com/2016/01/19/1784172-cambios-la-f1-nuevos-motores-economicos-y-limitaciones-los-pilotos
Saludos
La FIA desarrolló reuniones en sus oficinas de Ginebra con el fin de mejorar el espectáculo. Analizan modificar el calendario, algunos circuitos e interactuar con el público a través de las redes sociales
Las escuderías de Fórmula 1 independientes pagarán menos por sus motores a partir de 2017, según lo informaron fuentes próximas a las reuniones que se llevaron a cabo en las oficinas de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), ubicadas en Ginebra.
La cuestión del costo de los motores estaba en el centro de los debates a puerta cerrada del grupo estratégico de la Máxima, donde seis equipos están representados por Mercedes-AMG, Ferrari, Red Bull, Williams, McLaren y Force India, junto a la Comisión F1, que cuenta más representantes.
Según la prensa británica, los cuatro motoristas de la Fórmula 1 actual, Mercedes, Ferrari, Renault y Honda, se han puesto de acuerdo para estandarizar ciertas piezas y proponer motores a 12 millones de euros por temporada, para dos monoplazas, en lugar de 20 a 25 millones, según el motorista, desde la llegada de los motores híbridos en 2014.
Algunos detalles deben ser todavía precisados y después aceptados antes de finales de febrero por un Consejo mundial de la FIA, cuando ésta no ha querido comunicar el contenido de las reuniones de esta semana. Pero la amenaza, agitada por la FIA, de un proyecto de motor alternativo low cost parece haber sido escuchado por los motoristas.
Por otra parte, una nueva reglamentación técnica será instaurada a partir de 2018, en lugar de 2017, y será estable hasta 2020 incluido, lo que será favorable a los actores actuales de la F1 así como a los eventuales nuevos.
A partir del próximo año, para reducir aún más los costos, cada piloto solo tendrá derecho a tres cajas de cambios por temporada, es decir para disputar una veintena de grandes premios.
Las conversaciones comenzaron con el formato de los fines de semana de Fórmula 1 (calificaciones y carrera), para mejorar el espectáculo y relanzar el interés de los aficionados, para después continuar con los circuitos, los patrocinadores y los periodistas.
Las redes sociales contribuirán, para hacer votar a los les internautas sobre el mejor piloto de un gran premio y las más bella maniobra de adelantamiento, y consignas de clemencia serán dadas a los comisarios de carrera. Además, una competición en los boxes, entre equipos de mecánicos, podría incluso ser lanzada
Fuente:http://www.infobae.com/2016/01/19/1784172-cambios-la-f1-nuevos-motores-economicos-y-limitaciones-los-pilotos
Saludos
¿Está Mercedes usando el HCCI en el V6 hibrido de F1?
Una mas de las tantas siglas que existen, claro en el mundo motor por supuesto, pero esta, es una que tal vez se hará popular este año.
Así que vamos por el principio, HCCI (Homogeneous charge compression ignition) o carga homogénea de encendido por compresión, esto es la union de lo mejor de los motores de combustión interna de ciclo Otto y ciclo Diesel.
Los motores Otto son HCSI (Homogeneous charge sparke ignition) carga homogénea de encendido por chispa
La carga homogénea, es mezclar el aire y la gasolina en las trompetas de admisión (colector o múltiple de admisión en el caso de los coches de calle), como era hasta los V8 de F1
los Diésel son SCCI (Stratified charge compression ignition) carga estratificada de encendido por compresión
La mezcla estratificada es inyectar la mezcla justo antes de la ignición, para evitar la autodetonación o pistoneo o picado de bielas o golpeteo o como ustedes lo conozcan, lo que permite alcanzar altas relaciones de compresión y a la vez una mezcla pobre de aire/combustible con el obvio ahorro de este ultimo
Vale aclarar que si buscan mezcla estratificada en la web, les saldrá que es un tipo de motor con bujías que contiene una cámara de combustión doble, algo totalmente erróneo, para que tengan en cuenta que no todo lo que esta en internet es cierto o esta en lo correcto, eso en realidad es una forma de conseguir una carga estratificada para los motores a gasolina de inyección directa.
Bien, los motores HCCI lo que hacen es, trabajar como un Diésel (es decir con inyección directa y sin chispa) pero con gasolina, para alcanzar las emisiones de un ciclo Otto pero con la eficiencia de un Diésel, esto en una explicación corta para no extenderme demasiado
Toda esta explicación fue para entender lo que parece esta haciendo Mercedes con sus V6 híbridos de F1, Mercedes estaría utilizando el sistema HCCI en bajas revoluciones que es donde hasta ahora este sistema ha funcionado, cuando el motor alcanza revoluciones mas altas funciona de forma normal, con la bujía generando la chispa para la ignición. En bajas trabaja con una mezcla pobre lo que lo convierte en el V6 mas eficiente, esto explicaría el bajo consumo que tiene Hamilton
Este sistema HCCI permite comprimir el aire a niveles muy altos, ¿Cómo hacen para que no produzca la autodetonación antes de que el inyector pulverice toda la gasolina y efectivamente se produzca la mezcla de forma homogénea? en realidad es muy simple, usan lo que hacen los Diésel para reducir la emisión de óxidos de nitrógeno - muy populares ahora por el Diéselgate - y es, reciclando los gases de escape o dejando parte de ellos en el 4° tiempo del motor, los gases de escape reducen el nivel de oxigeno retrasando la velocidad de la ignición, al tiempo absorben el calor durante la compresión, aumentando la capacidad calorífica de la mezcla, lo que hace que esta no tenga tanta temperatura durante la combustión, la cual no tiene un punto central o principal, sino varios puntos de ignición, en otras palabras bajo consumo y menos perdidas por calor, es decir alta eficiencia
Este es un motor HCCI de GM, donde se puede ver como en el 4° tiempo las válvulas de escape se cierran antes de que salgan todos los gases, para integrarse con el nuevo ciclo
Comparación de los diferentes métodos de ignición
Una mas de las tantas siglas que existen, claro en el mundo motor por supuesto, pero esta, es una que tal vez se hará popular este año.
Así que vamos por el principio, HCCI (Homogeneous charge compression ignition) o carga homogénea de encendido por compresión, esto es la union de lo mejor de los motores de combustión interna de ciclo Otto y ciclo Diesel.
Los motores Otto son HCSI (Homogeneous charge sparke ignition) carga homogénea de encendido por chispa
La carga homogénea, es mezclar el aire y la gasolina en las trompetas de admisión (colector o múltiple de admisión en el caso de los coches de calle), como era hasta los V8 de F1
los Diésel son SCCI (Stratified charge compression ignition) carga estratificada de encendido por compresión
La mezcla estratificada es inyectar la mezcla justo antes de la ignición, para evitar la autodetonación o pistoneo o picado de bielas o golpeteo o como ustedes lo conozcan, lo que permite alcanzar altas relaciones de compresión y a la vez una mezcla pobre de aire/combustible con el obvio ahorro de este ultimo
Vale aclarar que si buscan mezcla estratificada en la web, les saldrá que es un tipo de motor con bujías que contiene una cámara de combustión doble, algo totalmente erróneo, para que tengan en cuenta que no todo lo que esta en internet es cierto o esta en lo correcto, eso en realidad es una forma de conseguir una carga estratificada para los motores a gasolina de inyección directa.
Bien, los motores HCCI lo que hacen es, trabajar como un Diésel (es decir con inyección directa y sin chispa) pero con gasolina, para alcanzar las emisiones de un ciclo Otto pero con la eficiencia de un Diésel, esto en una explicación corta para no extenderme demasiado
Toda esta explicación fue para entender lo que parece esta haciendo Mercedes con sus V6 híbridos de F1, Mercedes estaría utilizando el sistema HCCI en bajas revoluciones que es donde hasta ahora este sistema ha funcionado, cuando el motor alcanza revoluciones mas altas funciona de forma normal, con la bujía generando la chispa para la ignición. En bajas trabaja con una mezcla pobre lo que lo convierte en el V6 mas eficiente, esto explicaría el bajo consumo que tiene Hamilton
Este sistema HCCI permite comprimir el aire a niveles muy altos, ¿Cómo hacen para que no produzca la autodetonación antes de que el inyector pulverice toda la gasolina y efectivamente se produzca la mezcla de forma homogénea? en realidad es muy simple, usan lo que hacen los Diésel para reducir la emisión de óxidos de nitrógeno - muy populares ahora por el Diéselgate - y es, reciclando los gases de escape o dejando parte de ellos en el 4° tiempo del motor, los gases de escape reducen el nivel de oxigeno retrasando la velocidad de la ignición, al tiempo absorben el calor durante la compresión, aumentando la capacidad calorífica de la mezcla, lo que hace que esta no tenga tanta temperatura durante la combustión, la cual no tiene un punto central o principal, sino varios puntos de ignición, en otras palabras bajo consumo y menos perdidas por calor, es decir alta eficiencia
Este es un motor HCCI de GM, donde se puede ver como en el 4° tiempo las válvulas de escape se cierran antes de que salgan todos los gases, para integrarse con el nuevo ciclo
Comparación de los diferentes métodos de ignición
Ferrari no permitirá a Toro Rosso montar el motor de 2016
El equipo Toro Rosso ha negado en recientes declaraciones que Ferrari les deje montar el nuevo motor de 2016 durante el transcurso de la temporada. Con la llegada de la unidad de potencia de Ferrari al equipo con sede en Faenza, Italia, se espera rebajar unas décimas de segundo los tiempos por vuelta con respecto al motor Renault de 2015.
Eso sí, éstos montarán el propulsor que el fabricante italiano proporcionó a sus clientes durante la temporada pasada y no el nuevo motor que usará la Scuderia en 2016. La prensa italiana habría obtenido información sobre el cambio de motor durante la temporada, pero tanto por parte de Toro Rosso como de Ferrari, desmienten esta información.
?Eso ni siquiera es un problema para nosotros, no tengo ni idea de dónde sale esa información?, dice Franz Tost en unas declaraciones a Speed Week.
?Ni siquiera había escuchado esa historia. No sería fácil adaptar el coche a dos motores distintos?, señala el portavoz de Ferrari.
En Toro Rosso esperan mejoras en el ritmo del STR11 pero saben que el conjunto más longevo de la Fórmula 1 puede estar delante, puesto que montarán la nueva versión del V6 Turbo
Saludos
El equipo Toro Rosso ha negado en recientes declaraciones que Ferrari les deje montar el nuevo motor de 2016 durante el transcurso de la temporada. Con la llegada de la unidad de potencia de Ferrari al equipo con sede en Faenza, Italia, se espera rebajar unas décimas de segundo los tiempos por vuelta con respecto al motor Renault de 2015.
Eso sí, éstos montarán el propulsor que el fabricante italiano proporcionó a sus clientes durante la temporada pasada y no el nuevo motor que usará la Scuderia en 2016. La prensa italiana habría obtenido información sobre el cambio de motor durante la temporada, pero tanto por parte de Toro Rosso como de Ferrari, desmienten esta información.
?Eso ni siquiera es un problema para nosotros, no tengo ni idea de dónde sale esa información?, dice Franz Tost en unas declaraciones a Speed Week.
?Ni siquiera había escuchado esa historia. No sería fácil adaptar el coche a dos motores distintos?, señala el portavoz de Ferrari.
En Toro Rosso esperan mejoras en el ritmo del STR11 pero saben que el conjunto más longevo de la Fórmula 1 puede estar delante, puesto que montarán la nueva versión del V6 Turbo
Saludos
La semana que vivimos "peligrosamente": Sin ti no soy nada
Y es que tomando prestado el título de la canción del grupo Amaral, me pregunto que es un monoplaza de Fórmula 1 sin un motor, un propulsor, hoy en día, llámeselas unidades de potencia, de esas que se sacaron de la manga Jean Todt & Bernie Ecclestone por encargo, para luego echar pestes de ellas, buscando ahora un V6 turbo, a secas, denominado alternativo, que sin hybrid también hay potencia, empuje y brillantes prestaciones.
Esto mismo incluso, pero de manera soterrada e imperativa, les dice ahora Helmut Marko a las gentes de Renault. El austriaco hace un llamamiento a los franceses, 'sin mi no sois nada', para que se concentren en proporcionarles un buen propulsor, aún a costa, de dejar de lado a su propio equipo, el recién retornado a la fórmula 1. Encima lo verbalizó de esta manera tan sibilina: "Pienso que sería conveniente que Renault, apuntase sus flechas hacia nosotros". Pudo haber dicho 'recursos o medios', pero mentó lo que mentó, posiblemente oliéndose la respuesta de los del rombo, una que pudiera ser más o menos así: "¿Ahora nos vienes con películas de indios?". Como Marko nunca se queda corto, añadió seguidamente: "Con lo que tienen ahora, y esos pilotos, el equipo de fábrica de Renault no conseguirá prácticamente nada". Creo que el lanzamiento de cuchillos muy afilados, deber ser una especialidad que claramente domine Helmut como nadie, sin rival posible.
El ex piloto Gerhard Berger, con 56 años de edad, desplegó esta semana una actividad que ya quisieran algunos jovenzuelos. No hace falta decir que el austriaco, es de los que piensan que la actual competición deja mucho que desear. "En mis tiempos no estaba claro después de la primera curva que piloto ganaría la carrera", dijo acertadamente, con solo nombrar seguidamente al dúo formado por Hamilton & Rosberg. Luego habló de lo previsible que es todo ahora, sin casi averías, sin fallos múltiples en varios coches, y no digamos, de pugnas por la cabeza. De sumar las escapatorias asfaltadas, cualquier error de conducción, queda inmediatamente minimizado. Claro está que en su época, y no hace tanto, los monoplazas rendían más de 1.000 CV, sin ayudas electrónicas, mientras que los actuales "rinden 850 CV, potencia que también tienen algunos deportivos de carretera" apuntó Gerhard. Por tanto, según sus palabras "el piloto no es protagonista, son los ingenieros"; ¡así es, amén!
Al igual que algunos dicen que la pescadilla se muerde la cola, nunca vi algo semejante fuera de un plato, e incluso, que algunos gatos persiguen la suya como juego, la F1 tiende a usos parecidos una y otra vez. Resulta muy extraño, que cosas que en su día se vetaron, suprimieron y prohibieron con lógica, véase los peligrosísimos repostajes, vuelven una y otra vez a ser reconsiderados. Fue, como no, Jean Todt, quien confesó: "Sí, es cierto, tengo una duda y quiero hablar con el grupo de trabajo, para saber si es bueno que vuelvan los repostajes". Lo más sorprendente es que el galo adujo, que la razón de eliminarlos, fueron "los costes", cifrándolos él actualmente en unos míseros 50.000 euros al año. Me pregunto dónde estaba Todt, mayo 2012, tras la celebración del GP de España, cuando el box de Williams quedó arrasado, previa chispa, por el incendio de una maquina de repostaje. De colosales llamaradas o de mangueras colgando de bólidos en marcha, hablamos otro día.
Es muy habitual en aquellos países donde el frio aprieta, que dado que sus habitantes pasan mucho tiempo dentro de sus casas, cambien de sitio el mobiliario, una vez al año, para así tener la sensación de llamémosla, regeneración hogareña. Pues quizás en algunos equipos del circo y ante la falta de resultados, qué mejor que trocar a sus responsables. Así en McLaren, se pusieron manos a la obra y buscaron nuevo acomodo para Jonathan Neale, ascendido a nuevo director de operaciones de McLaren Group. Para ocupar su plaza, será en abril/mayo, ficharon al procedente de Volkswagen, ni más ni menos que a un tal Jost Capito, para desempeñar el cargo de CEO o director ejecutivo de McLaren Racing, es decir, el team de Fórmula 1. Ambos deberán acatar las órdenes dictadas por Ron Dennis. Encontré que en italiano 'capito' significa entendido. De tratarse Neale, nacido por cierto en la mismísima Woking, mucho más fácil, pues solo tendrá que decir el consabido 'yes Sir'.
Todos sabemos que el medio por el que un vehículo a motor se desplaza sobre el pavimento son sus ruedas. De hablar de una bici, moto, vehículo industrial o automóvil, lo hacen dotando a las mismas de dos, cuatro o más neumáticos. Estos no solo hacen más confortable y seguro ese rodar, sino que también transmiten al suelo la fuerza del propulsor de manera óptima. En la F1, esto debe hacerse con especial mimo, de manera inmejorable, para lograr no solo altas prestaciones, sumado a una seguridad total para el piloto. Sorprende por tanto que Paul Hembery, alguien que lleva más de 20 años, trabajando en la industria del caucho, dijese en relación a las normas que los regulan: "Creo que si intentas descubrir lo que pasa, te arriesgas a confundirte". Así que el nacido en la localidad de Yeovil, al suroeste de Inglaterra, piensa que no hay que "preocuparse por los detalles". ¡Perfecto Paul, no sabes el peso que me quitas de encima, pues me encanta vivir en la inopia, en un supino desconocimiento!
Concluida la reunión de los constructores de la fórmula 1 en Ginebra y tras los 'acuerdos' alcanzados, no pude más que pensar en la letra de una canción del grupo The Farm, una banda, esta musical, procedente de Liverpool. En su tema titulado 'All Together Now' se dice: "Todos juntos ahora, la misma vieja historia de nuevo, nada aprendido ni ganado [...] solo queda la esperanza". Y es que con solo tener noticias de lo allí acaecido, falta añadir el párrafo que omití anteriormente: "Todas esas lágrimas derramadas en vano". Cuesta creer que después de asistir a un nulo espectáculo en las temporadas 2014 y 2015, se decida seguir como si nada. Por ejemplo, con los V6 Turbo hybrid hasta el 2020, como mínimo. Nada de un propulsor alternativo. Dicen, encima, de abaratar todo, ¡restringiendo a tres las cajas de cambio por piloto y temporada! Y disminuir el coste de las PU's hasta los 12 millones de euros, cuando ahora doblan esa cifra. ¡Pues fijo que desde China llegarán entonces, porque si no.!
Muchos pensamos que a los mercados financieros, los de valores, a las bolsas, no hay manera de entenderlos. Resulta que si el petróleo sube, pues mal, pero si baja, igual de mal. Que el oro esta alto, chungo, aunque si se deprecia, peor. Lo del gigante asiático, China, mentada anteriormente, roza lo cómico. Mucha gente se olía, que aparte de una burbuja inmobiliaria por estallar, su moneda, el Yuan, era más falsa en cuanto a su cotización, que un billete de un euro. Por tanto y con estos mimbres, ¿quién quisiera meterse en semejante garbanzal, más fabricando deportivos de lujo? Efectivamente, a Ferrari. Encima sus actuales responsables, asesorados imagino, se pusieron a cavilar qué precio debían fijar por cada acción, resultando uno probablemente excesivo vistos los resultados a día de hoy. ¿Era necesaria e imprescindible esta maniobra? Creo que no. ¿Tras el big crash del 2007/08 se podía augurar que por allí las cosas no son muy fiables? Pienso que sí. Entonces ¿nos les suena ese sabio dicho de `en Maranello, solo buenos, rápidos y rojos coches. incluso los de la F1'
Saludos
Y es que tomando prestado el título de la canción del grupo Amaral, me pregunto que es un monoplaza de Fórmula 1 sin un motor, un propulsor, hoy en día, llámeselas unidades de potencia, de esas que se sacaron de la manga Jean Todt & Bernie Ecclestone por encargo, para luego echar pestes de ellas, buscando ahora un V6 turbo, a secas, denominado alternativo, que sin hybrid también hay potencia, empuje y brillantes prestaciones.
Esto mismo incluso, pero de manera soterrada e imperativa, les dice ahora Helmut Marko a las gentes de Renault. El austriaco hace un llamamiento a los franceses, 'sin mi no sois nada', para que se concentren en proporcionarles un buen propulsor, aún a costa, de dejar de lado a su propio equipo, el recién retornado a la fórmula 1. Encima lo verbalizó de esta manera tan sibilina: "Pienso que sería conveniente que Renault, apuntase sus flechas hacia nosotros". Pudo haber dicho 'recursos o medios', pero mentó lo que mentó, posiblemente oliéndose la respuesta de los del rombo, una que pudiera ser más o menos así: "¿Ahora nos vienes con películas de indios?". Como Marko nunca se queda corto, añadió seguidamente: "Con lo que tienen ahora, y esos pilotos, el equipo de fábrica de Renault no conseguirá prácticamente nada". Creo que el lanzamiento de cuchillos muy afilados, deber ser una especialidad que claramente domine Helmut como nadie, sin rival posible.
El ex piloto Gerhard Berger, con 56 años de edad, desplegó esta semana una actividad que ya quisieran algunos jovenzuelos. No hace falta decir que el austriaco, es de los que piensan que la actual competición deja mucho que desear. "En mis tiempos no estaba claro después de la primera curva que piloto ganaría la carrera", dijo acertadamente, con solo nombrar seguidamente al dúo formado por Hamilton & Rosberg. Luego habló de lo previsible que es todo ahora, sin casi averías, sin fallos múltiples en varios coches, y no digamos, de pugnas por la cabeza. De sumar las escapatorias asfaltadas, cualquier error de conducción, queda inmediatamente minimizado. Claro está que en su época, y no hace tanto, los monoplazas rendían más de 1.000 CV, sin ayudas electrónicas, mientras que los actuales "rinden 850 CV, potencia que también tienen algunos deportivos de carretera" apuntó Gerhard. Por tanto, según sus palabras "el piloto no es protagonista, son los ingenieros"; ¡así es, amén!
Al igual que algunos dicen que la pescadilla se muerde la cola, nunca vi algo semejante fuera de un plato, e incluso, que algunos gatos persiguen la suya como juego, la F1 tiende a usos parecidos una y otra vez. Resulta muy extraño, que cosas que en su día se vetaron, suprimieron y prohibieron con lógica, véase los peligrosísimos repostajes, vuelven una y otra vez a ser reconsiderados. Fue, como no, Jean Todt, quien confesó: "Sí, es cierto, tengo una duda y quiero hablar con el grupo de trabajo, para saber si es bueno que vuelvan los repostajes". Lo más sorprendente es que el galo adujo, que la razón de eliminarlos, fueron "los costes", cifrándolos él actualmente en unos míseros 50.000 euros al año. Me pregunto dónde estaba Todt, mayo 2012, tras la celebración del GP de España, cuando el box de Williams quedó arrasado, previa chispa, por el incendio de una maquina de repostaje. De colosales llamaradas o de mangueras colgando de bólidos en marcha, hablamos otro día.
Es muy habitual en aquellos países donde el frio aprieta, que dado que sus habitantes pasan mucho tiempo dentro de sus casas, cambien de sitio el mobiliario, una vez al año, para así tener la sensación de llamémosla, regeneración hogareña. Pues quizás en algunos equipos del circo y ante la falta de resultados, qué mejor que trocar a sus responsables. Así en McLaren, se pusieron manos a la obra y buscaron nuevo acomodo para Jonathan Neale, ascendido a nuevo director de operaciones de McLaren Group. Para ocupar su plaza, será en abril/mayo, ficharon al procedente de Volkswagen, ni más ni menos que a un tal Jost Capito, para desempeñar el cargo de CEO o director ejecutivo de McLaren Racing, es decir, el team de Fórmula 1. Ambos deberán acatar las órdenes dictadas por Ron Dennis. Encontré que en italiano 'capito' significa entendido. De tratarse Neale, nacido por cierto en la mismísima Woking, mucho más fácil, pues solo tendrá que decir el consabido 'yes Sir'.
Todos sabemos que el medio por el que un vehículo a motor se desplaza sobre el pavimento son sus ruedas. De hablar de una bici, moto, vehículo industrial o automóvil, lo hacen dotando a las mismas de dos, cuatro o más neumáticos. Estos no solo hacen más confortable y seguro ese rodar, sino que también transmiten al suelo la fuerza del propulsor de manera óptima. En la F1, esto debe hacerse con especial mimo, de manera inmejorable, para lograr no solo altas prestaciones, sumado a una seguridad total para el piloto. Sorprende por tanto que Paul Hembery, alguien que lleva más de 20 años, trabajando en la industria del caucho, dijese en relación a las normas que los regulan: "Creo que si intentas descubrir lo que pasa, te arriesgas a confundirte". Así que el nacido en la localidad de Yeovil, al suroeste de Inglaterra, piensa que no hay que "preocuparse por los detalles". ¡Perfecto Paul, no sabes el peso que me quitas de encima, pues me encanta vivir en la inopia, en un supino desconocimiento!
Concluida la reunión de los constructores de la fórmula 1 en Ginebra y tras los 'acuerdos' alcanzados, no pude más que pensar en la letra de una canción del grupo The Farm, una banda, esta musical, procedente de Liverpool. En su tema titulado 'All Together Now' se dice: "Todos juntos ahora, la misma vieja historia de nuevo, nada aprendido ni ganado [...] solo queda la esperanza". Y es que con solo tener noticias de lo allí acaecido, falta añadir el párrafo que omití anteriormente: "Todas esas lágrimas derramadas en vano". Cuesta creer que después de asistir a un nulo espectáculo en las temporadas 2014 y 2015, se decida seguir como si nada. Por ejemplo, con los V6 Turbo hybrid hasta el 2020, como mínimo. Nada de un propulsor alternativo. Dicen, encima, de abaratar todo, ¡restringiendo a tres las cajas de cambio por piloto y temporada! Y disminuir el coste de las PU's hasta los 12 millones de euros, cuando ahora doblan esa cifra. ¡Pues fijo que desde China llegarán entonces, porque si no.!
Muchos pensamos que a los mercados financieros, los de valores, a las bolsas, no hay manera de entenderlos. Resulta que si el petróleo sube, pues mal, pero si baja, igual de mal. Que el oro esta alto, chungo, aunque si se deprecia, peor. Lo del gigante asiático, China, mentada anteriormente, roza lo cómico. Mucha gente se olía, que aparte de una burbuja inmobiliaria por estallar, su moneda, el Yuan, era más falsa en cuanto a su cotización, que un billete de un euro. Por tanto y con estos mimbres, ¿quién quisiera meterse en semejante garbanzal, más fabricando deportivos de lujo? Efectivamente, a Ferrari. Encima sus actuales responsables, asesorados imagino, se pusieron a cavilar qué precio debían fijar por cada acción, resultando uno probablemente excesivo vistos los resultados a día de hoy. ¿Era necesaria e imprescindible esta maniobra? Creo que no. ¿Tras el big crash del 2007/08 se podía augurar que por allí las cosas no son muy fiables? Pienso que sí. Entonces ¿nos les suena ese sabio dicho de `en Maranello, solo buenos, rápidos y rojos coches. incluso los de la F1'
Saludos
Análisis pilotos Red Bull 2015: Demasiadas luchas con Renault
Daniel Ricciardo
Ricciardo en su segunda temporada en Red Bull no ha podido conseguir ninguna victoria, como si consiguió hasta en tres ocasiones la temporada pasada. No obstante, ha estado en las posiciones de puntos en bastantes ocasiones. El australiano ha tenido problemas con su Red Bull al cual no ha podido sacar todo el rendimiento posible debido al motor que Renault realizó para la escudería austríaca.
El mundial de 2015 de Ricciardo ha sido completo, si bien contaba con un monoplaza que estaba en inferioridad con al menos tres escuderías más ? Mercedes, Ferrari y Williams ? y que estaba en igualdad de condiciones con Force India. Así pues el australiano consiguió la octava posición del mundial, por detrás de su compañero de box Daniil Kvyat.
Ricciardo pudo subir al podio en el GP de Hungría y en el GP de Singapur, un escaso bagaje para la temporada de su confirmación en la escudería de las bebidas energéticas. El piloto aussie sin embargo está llamado a hacer cosas grandes y se verá en 2016 si vuelve a cosechar éxitos y victorias. Todo pasará por Renault, y el motor que los franceses le suministren a su equipo.
Daniil Kvyat
Kvyat hacía su debut en la escudería de pata negra tras el paso por la filial Toro Rosso, y el ruso ha competido de tú a tú con su compañero de equipo. Lejos de amilanarse, ha conquistado la séptima posición del mundial, por delante de su compañero de escudería, el australiano Daniel Ricciardo.
En este mundial, el piloto ruso consiguió estar en posiciones de puntos de forma regular, a excepción de cinco Grandes Premios donde no pudo puntuar, o bien por abandono o por no poder quedar entre los diez primeros. El mejor resultado de Kvyat fue el segundo puesto conseguido en el GP de Hungría, donde emocionó a todos cuando bastante afligido comunicaba por la radio que su primer podio en F1 se lo dedicaba al recién fallecido Jules Bianchi.
En la próxima temporada, Kvyat tendrá que revalidar al menos esta actuación y volver a quedar por delante de su compañero de box, ya que los pilotos de Toro Rosso vienen con ganas y tienen hambre y con aspiraciones de hacerse con un volante de la escudería Red Bull, el último escalón que hay que subir si uno hace los deberes.
Cara a cara.
Saludos
Daniel Ricciardo
Ricciardo en su segunda temporada en Red Bull no ha podido conseguir ninguna victoria, como si consiguió hasta en tres ocasiones la temporada pasada. No obstante, ha estado en las posiciones de puntos en bastantes ocasiones. El australiano ha tenido problemas con su Red Bull al cual no ha podido sacar todo el rendimiento posible debido al motor que Renault realizó para la escudería austríaca.
El mundial de 2015 de Ricciardo ha sido completo, si bien contaba con un monoplaza que estaba en inferioridad con al menos tres escuderías más ? Mercedes, Ferrari y Williams ? y que estaba en igualdad de condiciones con Force India. Así pues el australiano consiguió la octava posición del mundial, por detrás de su compañero de box Daniil Kvyat.
Ricciardo pudo subir al podio en el GP de Hungría y en el GP de Singapur, un escaso bagaje para la temporada de su confirmación en la escudería de las bebidas energéticas. El piloto aussie sin embargo está llamado a hacer cosas grandes y se verá en 2016 si vuelve a cosechar éxitos y victorias. Todo pasará por Renault, y el motor que los franceses le suministren a su equipo.
Daniil Kvyat
Kvyat hacía su debut en la escudería de pata negra tras el paso por la filial Toro Rosso, y el ruso ha competido de tú a tú con su compañero de equipo. Lejos de amilanarse, ha conquistado la séptima posición del mundial, por delante de su compañero de escudería, el australiano Daniel Ricciardo.
En este mundial, el piloto ruso consiguió estar en posiciones de puntos de forma regular, a excepción de cinco Grandes Premios donde no pudo puntuar, o bien por abandono o por no poder quedar entre los diez primeros. El mejor resultado de Kvyat fue el segundo puesto conseguido en el GP de Hungría, donde emocionó a todos cuando bastante afligido comunicaba por la radio que su primer podio en F1 se lo dedicaba al recién fallecido Jules Bianchi.
En la próxima temporada, Kvyat tendrá que revalidar al menos esta actuación y volver a quedar por delante de su compañero de box, ya que los pilotos de Toro Rosso vienen con ganas y tienen hambre y con aspiraciones de hacerse con un volante de la escudería Red Bull, el último escalón que hay que subir si uno hace los deberes.
Cara a cara.
Saludos
Red Bull se enfrentará a un primer cuarto de temporada ?desafiante?
Tras un desastroso 2015 para Red Bull y la posibilidad de quedarse fuera de la temporada 2016 por falta de suministrador de motores, Christian Horner ve al equipo más allá de 2020. Debido a los problemas de rendimiento de la Unidad de Potencia de Renault, se originó una crisis entre equipo y proveedor. Todo ello llevo al conjunto de Milton Keynes a tener que diseñar varios chasis para varios motores sin saber quién les propulsaría.
Todos estos baches sufridos durante el invierno, según Horner les supondrá un inicio de temporada bastante duro. Pero también asegura que la perspectiva del deporte que tiene ahora Dietrich Mateschitz es de medio a largo plazo.
?Nunca digas nunca, depende de la dirección en la que vaya el deporte. Pero mientras todo vaya bien y la Fórmula 1 continúe creíble y viable, entonces no veo ninguna razón por la que no seguir?, afirma Horner.
?Nos vamos a enfrentar probablemente a un primer cuarto de 2016 desafiante, pero luego con cada nueva unidad de potencia, la situación debería mejorar. Eso claramente y de manera realista tiene que ser el objetivo?, asegura el Inglés.
Este año el motor a pesar de ser Renault, se denominará Tag Heuer. Según Horner el cambio de nombre es un indicativo de la capacidad de captación de marcas que tiene el equipo.
?El equipo tiene una atracción real y gusta, atraer a marcas como Tag Heuer, que han sido sinónimo de McLaren durante tantos años, demuestra el valor comercial que tiene Red Bull tras un año tan difícil. La gente cree en el futuro. Sí, hemos tenido un bajón pero volveremos, sólo es cuestión de tiempo?, finaliza el jefe del equipo de las bebidas energéticas.
Tras estas declaraciones se puede concluir que Red Bull está consolidándose en la Formula 1 como equipo. Que a pesar de los 2 últimos años problemáticos sigue luchando, y aunque tenga un inicio difícil este año buscaran la forma de llegar a lo mas alto.
Saludos.
Tras un desastroso 2015 para Red Bull y la posibilidad de quedarse fuera de la temporada 2016 por falta de suministrador de motores, Christian Horner ve al equipo más allá de 2020. Debido a los problemas de rendimiento de la Unidad de Potencia de Renault, se originó una crisis entre equipo y proveedor. Todo ello llevo al conjunto de Milton Keynes a tener que diseñar varios chasis para varios motores sin saber quién les propulsaría.
Todos estos baches sufridos durante el invierno, según Horner les supondrá un inicio de temporada bastante duro. Pero también asegura que la perspectiva del deporte que tiene ahora Dietrich Mateschitz es de medio a largo plazo.
?Nunca digas nunca, depende de la dirección en la que vaya el deporte. Pero mientras todo vaya bien y la Fórmula 1 continúe creíble y viable, entonces no veo ninguna razón por la que no seguir?, afirma Horner.
?Nos vamos a enfrentar probablemente a un primer cuarto de 2016 desafiante, pero luego con cada nueva unidad de potencia, la situación debería mejorar. Eso claramente y de manera realista tiene que ser el objetivo?, asegura el Inglés.
Este año el motor a pesar de ser Renault, se denominará Tag Heuer. Según Horner el cambio de nombre es un indicativo de la capacidad de captación de marcas que tiene el equipo.
?El equipo tiene una atracción real y gusta, atraer a marcas como Tag Heuer, que han sido sinónimo de McLaren durante tantos años, demuestra el valor comercial que tiene Red Bull tras un año tan difícil. La gente cree en el futuro. Sí, hemos tenido un bajón pero volveremos, sólo es cuestión de tiempo?, finaliza el jefe del equipo de las bebidas energéticas.
Tras estas declaraciones se puede concluir que Red Bull está consolidándose en la Formula 1 como equipo. Que a pesar de los 2 últimos años problemáticos sigue luchando, y aunque tenga un inicio difícil este año buscaran la forma de llegar a lo mas alto.
Saludos.
Los motores V6 turbo se mantendrán hasta 2020
Los cuatro equipos fabricantes (Mercedes, Ferrari, Renault y Honda) han llegado a un acuerdo para reducir el coste a 12 millones de euros para los clientes
Los fabricantes de motores de la F-1 se han vuelto a poner de acuerdo. Y lo estaban en rechazar el motor independiente low cost que el presidente de la FIA, Jean Todt y de la F-1, Bernie Ecclestone, pretendían implantar para reducir los costes. Y ahora, tras las reuniones celebradas estos días en Ginebra entre el Grupo de Estrategia y la Comisión de la F-1, los equipos han acordado reducir los costes del suministro de motores.
Aún no es oficial, pero según la publicación 'Autosport', los cuatro fabricantes de motores, Mercedes, Ferrari, Renault y Honda, han acordado la reducción del coste a 12 millones de euros por temporada para el equipo cliente con el fin de mantener los sistemas híbridos V6 turbo hasta 2020. Los fabricantes también se han comprometido a que ningún equipo pueda quedarse sin motor en el futuro como ha estado a punto de pasarle a Red Bull este año.
La reducción también se conseguirá limitando las cajas de cambios a tres por temporada para cada piloto. Este acuerdo entre equipos entrarán en vigor en 2018 aunque todavía debe ser ratificado por el Consejo Mundial del Deporte de Motor en marzo
Saludos
Los cuatro equipos fabricantes (Mercedes, Ferrari, Renault y Honda) han llegado a un acuerdo para reducir el coste a 12 millones de euros para los clientes
Los fabricantes de motores de la F-1 se han vuelto a poner de acuerdo. Y lo estaban en rechazar el motor independiente low cost que el presidente de la FIA, Jean Todt y de la F-1, Bernie Ecclestone, pretendían implantar para reducir los costes. Y ahora, tras las reuniones celebradas estos días en Ginebra entre el Grupo de Estrategia y la Comisión de la F-1, los equipos han acordado reducir los costes del suministro de motores.
Aún no es oficial, pero según la publicación 'Autosport', los cuatro fabricantes de motores, Mercedes, Ferrari, Renault y Honda, han acordado la reducción del coste a 12 millones de euros por temporada para el equipo cliente con el fin de mantener los sistemas híbridos V6 turbo hasta 2020. Los fabricantes también se han comprometido a que ningún equipo pueda quedarse sin motor en el futuro como ha estado a punto de pasarle a Red Bull este año.
La reducción también se conseguirá limitando las cajas de cambios a tres por temporada para cada piloto. Este acuerdo entre equipos entrarán en vigor en 2018 aunque todavía debe ser ratificado por el Consejo Mundial del Deporte de Motor en marzo
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Pirelli, en busca de la evacuación perdida en Paul Ricard
Casi 300 vueltas en la primera jornada de pruebas, con un problema técnico para McLaren
La primera jornada de pruebas con los neumáticos Pirelli de mojado en el circuito francés de Paul Ricard ha terminado con 1.000 kilómetros de rodaje y un problema técnico para el equipo McLaren a media tarde. El proveedor de gomas de la F1 ha probado nuevos dibujos y compuestos para mejorar la capacidad de evacuación de agua, y el MP4-30 ha sido uno de los tres coches en pista, junto al Red Bull y el Ferrari, todos ellos como lucieron en 2015. Mañana continuarán las pruebas, de 9 a 17 horas.
Las preciosas tierras de la Provenza francesa han visto el despertar de los motores de Fórmula 1 en el circuito de Paul Ricard, casi dos meses después de que se hiciese el silencio al término del Gran Premio de Abu Dhabi de 2015. Ya en el nuevo año, ha sido Pirelli la responsable de dar el pistoletazo de salida a la pretemporada, aunque la única novedad en pista han sido una serie de prototipos del neumático de agua con los que la casa milanesa espera encontrar una mejora a su actual compuesto de agua extrema, el marcado de verde en los flancos.
Densas nubes han cubierto el cielo de Le Castellet durante toda la jornada, aunque apenas ha descargado unas finísimas gotas de agua durante la tarde. Así, el agua que ha inundado el asfalto se ha regado artificialmente, mediante el característico sistema de aspersores instalados en Paul Ricard y la ayuda extra de dos camiones cisterna dotados de un tubo de PVC transversal con calculadas aberturas que permiten la descarga uniforme y constante de agua incluso en el carril de boxes y allá donde los aspersores no llegan con suficiente acierto. En cada una de estas dos jornadas, se vertirán nada menos que 3 millones de litros de agua de lluvia reciclada.
Tres coches han sido los responsables de llevar a cabo estas pruebas, cuya importancia reside en la perentoria necesidad de mejorar el espectáculo cuando la lluvia en los circuitos se vuelve intensa, ya que con los actuales neumáticos no hay otro remedio que interrumpir las sesiones cuando el líquido elemento forma los primeros charcos en pista. Actualmente, los neumáticos de mojado logran evacuar 65 litros por segundo a plena velocidad
?fueron 60 hasta 2014? y el proveedor quiere mejorar sensiblemente estas cifras para que veamos menos banderas rojas y más acción sobre el agua.
Uno de los principales motivos por los que no han podido hacerlo antes es la falta de kilometraje real de los coches con estos neumáticos, que no ha permitido a los técnicos extraer conclusiones valiosas. Y como parte de las condiciones de la renovación de Pirelli en Fórmula 1 hasta 2019, incluyeron estas pruebas que hoy han empezado con 1.000 kilómetros divididos entre tres coches, puestos a disposición por otros tantos de los equipos más poderosos de la parrilla: Ferrari, Red Bull y McLaren. La idea era que los tres completaran aproximadamente diez tandas de diez vueltas en una de las variantes cortas del trazado de Le Castellet de 3,5 kilómetros de longitud, un programa que se ha completado aproximadamente a las 15:30, una hora y media antes de que terminase el tiempo previsto para las pruebas de hoy.
Es justo señalar, sin embargo, que sólo Ferrari y Red Bull lo han completado sin ningún problema, ya que el McLaren de Stoffel Vandoorne ha sufrido un problema técnico a las 15:04 cuando se encontraba en la vuelta 88 de su programa o, lo que es lo mismo, en el kilómetro 305 de su programa de trabajo, curiosamente la distancia de un Gran Premio completo. A mitad de la vuelta, esta sobrevenida avería le ha obligado a detenerse en la escapatoria de la curva Bendor, y sólo una grúa le ha podido llevar de nuevo hasta boxes. Inicialmente, y dada la escasez de imágenes, se ha temido una salida de pista accidental del campeón en título de la GP2, pero el estado inmaculado de todas las partes externas del MP4-31 ha trasladado las hipótesis al fallo técnico, más tarde confirmado por el propio equipo McLaren.
Los resultados de las pruebas no se pueden evaluar fácilmente. Primero, los ingenieros de Pirelli necesitarán más tiempo para su análisis y, segundo, las temperaturas del asfalto han sido mucho menores de lo esperado, y también han permanecido por debajo de lo habitual cuando los pilotos tienen que equipar estas gomas. Hoy, la pista no ha superado los 10 grados en ningún momento de la jornada ?durante la mayor parte del tiempo entre 8 y 9 grados?, lo cual supone 7 u 8 menos de lo esperado por el fabricante y de lo que podría ser razonable en una utilización de los neumáticos en condiciones reales de carrera.
DIEZ VARIANTES EXPERIMENTALES PROBADAS
Pirelli ha puesto en pista aproximadamente diez prototipos de neumáticos, que cambian muy ligeramente las gomas que se usaron hasta el año pasado. El propio fabricante nos ha puntualizado que se trata de ocho o nueve pequeñas variantes, algunas de ellas con el compuesto modificado, otras con el dibujo retocado y otras que combinan los cambios de las anteriores. Los pilotos han utilizado en sus vueltas de instalación un juego de gomas de especificación 2015, que han alargado también para la primera tanda cronometrada. Desde entonces, han probado exclusivamente con los prototipos.
Desde luego, los tiempos registrados hoy no sirven absolutamente para nada, aunque para el libro de resultados sirva mencionar que Red Bull, con Daniel Ricciardo al volante, ha marcado un crono de 1'08"713, por delante del 1'09"131 del McLaren de Stoffel Vandoorne y del 1'09"637 del Ferrari pilotado por Kimi Räikkönen. Los boxes hoy han estado mucho menos tapados de lo habitual, síntoma provocado por la escasez de la prensa asistente, pero también porque han rodado sólo coches antiguos y, además, con la puesta a punto establecida por Pirelli para poder comparar entre coches.
Si al final de las dos jornadas previstas ?hoy y mañana? hay alguna novedad que mejora sustancialmente los anteriores neumáticos, Pirelli las incorporará en este mismo año 2016, dado que esperar a 2017 no tendría ningún sentido por el ensanchamiento de unos cuatro centímetros previsto para el año que viene. Eso sí, en ningún caso estarían listos para el GP de Australia, sino más bien para el inicio de la temporada europea, muy probablemente para el GP de España en mayo: los nuevos compuestos requerirían tiempo para su fabricación y verificación antes de poder montarlos en un Gran Premio.
Mañana se espera un programa muy similar para los tres coches presentes en la prueba, aunque Räikkönen cederá a Sebastian Vettel el volante de su SF15T, mientras que Daniel Ricciardo entregará el Red Bull ?ya pintado sin Infiniti, ni Renault, reemplazado por el nuevo sponsor TAG Heuer? a su compañero Daniil Kvyat. Al final de la jornada se espera una reacción oficial de Mario Isola, y no se descarta en estos momentos que comparezca también el director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery.
Saludos
Casi 300 vueltas en la primera jornada de pruebas, con un problema técnico para McLaren
La primera jornada de pruebas con los neumáticos Pirelli de mojado en el circuito francés de Paul Ricard ha terminado con 1.000 kilómetros de rodaje y un problema técnico para el equipo McLaren a media tarde. El proveedor de gomas de la F1 ha probado nuevos dibujos y compuestos para mejorar la capacidad de evacuación de agua, y el MP4-30 ha sido uno de los tres coches en pista, junto al Red Bull y el Ferrari, todos ellos como lucieron en 2015. Mañana continuarán las pruebas, de 9 a 17 horas.
Las preciosas tierras de la Provenza francesa han visto el despertar de los motores de Fórmula 1 en el circuito de Paul Ricard, casi dos meses después de que se hiciese el silencio al término del Gran Premio de Abu Dhabi de 2015. Ya en el nuevo año, ha sido Pirelli la responsable de dar el pistoletazo de salida a la pretemporada, aunque la única novedad en pista han sido una serie de prototipos del neumático de agua con los que la casa milanesa espera encontrar una mejora a su actual compuesto de agua extrema, el marcado de verde en los flancos.
Densas nubes han cubierto el cielo de Le Castellet durante toda la jornada, aunque apenas ha descargado unas finísimas gotas de agua durante la tarde. Así, el agua que ha inundado el asfalto se ha regado artificialmente, mediante el característico sistema de aspersores instalados en Paul Ricard y la ayuda extra de dos camiones cisterna dotados de un tubo de PVC transversal con calculadas aberturas que permiten la descarga uniforme y constante de agua incluso en el carril de boxes y allá donde los aspersores no llegan con suficiente acierto. En cada una de estas dos jornadas, se vertirán nada menos que 3 millones de litros de agua de lluvia reciclada.
Tres coches han sido los responsables de llevar a cabo estas pruebas, cuya importancia reside en la perentoria necesidad de mejorar el espectáculo cuando la lluvia en los circuitos se vuelve intensa, ya que con los actuales neumáticos no hay otro remedio que interrumpir las sesiones cuando el líquido elemento forma los primeros charcos en pista. Actualmente, los neumáticos de mojado logran evacuar 65 litros por segundo a plena velocidad
?fueron 60 hasta 2014? y el proveedor quiere mejorar sensiblemente estas cifras para que veamos menos banderas rojas y más acción sobre el agua.
Uno de los principales motivos por los que no han podido hacerlo antes es la falta de kilometraje real de los coches con estos neumáticos, que no ha permitido a los técnicos extraer conclusiones valiosas. Y como parte de las condiciones de la renovación de Pirelli en Fórmula 1 hasta 2019, incluyeron estas pruebas que hoy han empezado con 1.000 kilómetros divididos entre tres coches, puestos a disposición por otros tantos de los equipos más poderosos de la parrilla: Ferrari, Red Bull y McLaren. La idea era que los tres completaran aproximadamente diez tandas de diez vueltas en una de las variantes cortas del trazado de Le Castellet de 3,5 kilómetros de longitud, un programa que se ha completado aproximadamente a las 15:30, una hora y media antes de que terminase el tiempo previsto para las pruebas de hoy.
Es justo señalar, sin embargo, que sólo Ferrari y Red Bull lo han completado sin ningún problema, ya que el McLaren de Stoffel Vandoorne ha sufrido un problema técnico a las 15:04 cuando se encontraba en la vuelta 88 de su programa o, lo que es lo mismo, en el kilómetro 305 de su programa de trabajo, curiosamente la distancia de un Gran Premio completo. A mitad de la vuelta, esta sobrevenida avería le ha obligado a detenerse en la escapatoria de la curva Bendor, y sólo una grúa le ha podido llevar de nuevo hasta boxes. Inicialmente, y dada la escasez de imágenes, se ha temido una salida de pista accidental del campeón en título de la GP2, pero el estado inmaculado de todas las partes externas del MP4-31 ha trasladado las hipótesis al fallo técnico, más tarde confirmado por el propio equipo McLaren.
Los resultados de las pruebas no se pueden evaluar fácilmente. Primero, los ingenieros de Pirelli necesitarán más tiempo para su análisis y, segundo, las temperaturas del asfalto han sido mucho menores de lo esperado, y también han permanecido por debajo de lo habitual cuando los pilotos tienen que equipar estas gomas. Hoy, la pista no ha superado los 10 grados en ningún momento de la jornada ?durante la mayor parte del tiempo entre 8 y 9 grados?, lo cual supone 7 u 8 menos de lo esperado por el fabricante y de lo que podría ser razonable en una utilización de los neumáticos en condiciones reales de carrera.
DIEZ VARIANTES EXPERIMENTALES PROBADAS
Pirelli ha puesto en pista aproximadamente diez prototipos de neumáticos, que cambian muy ligeramente las gomas que se usaron hasta el año pasado. El propio fabricante nos ha puntualizado que se trata de ocho o nueve pequeñas variantes, algunas de ellas con el compuesto modificado, otras con el dibujo retocado y otras que combinan los cambios de las anteriores. Los pilotos han utilizado en sus vueltas de instalación un juego de gomas de especificación 2015, que han alargado también para la primera tanda cronometrada. Desde entonces, han probado exclusivamente con los prototipos.
Desde luego, los tiempos registrados hoy no sirven absolutamente para nada, aunque para el libro de resultados sirva mencionar que Red Bull, con Daniel Ricciardo al volante, ha marcado un crono de 1'08"713, por delante del 1'09"131 del McLaren de Stoffel Vandoorne y del 1'09"637 del Ferrari pilotado por Kimi Räikkönen. Los boxes hoy han estado mucho menos tapados de lo habitual, síntoma provocado por la escasez de la prensa asistente, pero también porque han rodado sólo coches antiguos y, además, con la puesta a punto establecida por Pirelli para poder comparar entre coches.
Si al final de las dos jornadas previstas ?hoy y mañana? hay alguna novedad que mejora sustancialmente los anteriores neumáticos, Pirelli las incorporará en este mismo año 2016, dado que esperar a 2017 no tendría ningún sentido por el ensanchamiento de unos cuatro centímetros previsto para el año que viene. Eso sí, en ningún caso estarían listos para el GP de Australia, sino más bien para el inicio de la temporada europea, muy probablemente para el GP de España en mayo: los nuevos compuestos requerirían tiempo para su fabricación y verificación antes de poder montarlos en un Gran Premio.
Mañana se espera un programa muy similar para los tres coches presentes en la prueba, aunque Räikkönen cederá a Sebastian Vettel el volante de su SF15T, mientras que Daniel Ricciardo entregará el Red Bull ?ya pintado sin Infiniti, ni Renault, reemplazado por el nuevo sponsor TAG Heuer? a su compañero Daniil Kvyat. Al final de la jornada se espera una reacción oficial de Mario Isola, y no se descarta en estos momentos que comparezca también el director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery.
Saludos
Buenos dias amigos del Renault F1 Team UP y tecnica en general, no sé si ustedes pero yo estoy muy de acuerdo en esto que dice Bernie, esto es clave para volver el espectáculo más entretenido.
Ecclestone pide neumáticos que permitan atacar al máximo
Le expresará este deseo a Pirelli en una reunión la próxima semana
Bernie Ecclestone ha reconocido que va pedir a Pirelli, en la reunión que celebrarán la próxima semana en Milán, unos neumáticos que permitan que los pilotos puedan ir al límite. El jefe supremo de la F1 está de acuerdo con lo expresado en los últimos meses por los protagonistas del Gran Circo, de que disponer de unos compuestos más duros haría que pudiesen atacar y exprimirlos al máximo, algo que, sin duda, mejoraría el espectáculo.
Por Julio Plasencia
28 Ene 2016 - 10:45
- Felipe Nasr y Pastor Maldonado
© Sutton - Felipe Nasr y Pastor Maldonado
28 Ene 2016 - 10:45
Bernie Ecclestone respalda la petición de los pilotos de que Pirelli les proporcione unos neumáticos que les permitan atacar al máximo durante las carreras. Esta demanda, por su parte, podría llevar a que se ponga punto y final a la era de la degradación, que tan poco gusta a los pilotos, y que entren en escena unos nuevos compuestos más duros, que según estos hombres, mejoraría claramente el espectáculo en pista.
A Ecclestone le gusta ese enfoque y está de acuerdo con los pilotos en que la competición debe permitir el ataque máximo durante la mayor parte de la carrera. "Ya se lo he dicho a Pirelli", comenta Bernie.
Y además, confirmó que habrá una reunión en la sede de Pirelli en Milán a principios de la próxima semana en la que les trasladará esta petición. "Los pilotos que quieran pueden ir. Va a ser el presidente de Pirelli el que esté ahí, no un mensajero", finaliza Ecclestone.
Ecclestone comparte con Pirelli su frustración por la falta de test que hay en la F1. "Pirelli quiere a alguien que pueda pilotar al límite y que venga con una respuesta. Están de acuerdo conmigo al 100%. Por eso han pedido un equipo con pilotos punteros y no una escudería que no pueda ir al límite o un piloto que no pueda hacerlo", comenta el británico.
A pesar de que Ecclestone confirmó en Rusia que Pirelli seguirá con el suministro de neumáticos al Gran Circo, oficialmente la FIA no ha confirmado la firma del contrato. "Se ha acordado. No sé si he firmado o si está firmado. Lo gracioso es que conmigo y con el presidente de Pirelli, nos damos un apretón de manos sobre algo y es como una firma, bajo nuestro punto de vista", comenta Bernie.
A pesar de que algunos equipos quieren cambiar a Michelin, él se inclina más por quedarse con Pirelli. "Querían llevar la F1. Querían decir exactamente cómo se debería llevar todo", asegura Ecclestone sobre Michelin.
Ecclestone pide neumáticos que permitan atacar al máximo
Le expresará este deseo a Pirelli en una reunión la próxima semana
Bernie Ecclestone ha reconocido que va pedir a Pirelli, en la reunión que celebrarán la próxima semana en Milán, unos neumáticos que permitan que los pilotos puedan ir al límite. El jefe supremo de la F1 está de acuerdo con lo expresado en los últimos meses por los protagonistas del Gran Circo, de que disponer de unos compuestos más duros haría que pudiesen atacar y exprimirlos al máximo, algo que, sin duda, mejoraría el espectáculo.
Por Julio Plasencia
28 Ene 2016 - 10:45
- Felipe Nasr y Pastor Maldonado
© Sutton - Felipe Nasr y Pastor Maldonado
28 Ene 2016 - 10:45
Bernie Ecclestone respalda la petición de los pilotos de que Pirelli les proporcione unos neumáticos que les permitan atacar al máximo durante las carreras. Esta demanda, por su parte, podría llevar a que se ponga punto y final a la era de la degradación, que tan poco gusta a los pilotos, y que entren en escena unos nuevos compuestos más duros, que según estos hombres, mejoraría claramente el espectáculo en pista.
A Ecclestone le gusta ese enfoque y está de acuerdo con los pilotos en que la competición debe permitir el ataque máximo durante la mayor parte de la carrera. "Ya se lo he dicho a Pirelli", comenta Bernie.
Y además, confirmó que habrá una reunión en la sede de Pirelli en Milán a principios de la próxima semana en la que les trasladará esta petición. "Los pilotos que quieran pueden ir. Va a ser el presidente de Pirelli el que esté ahí, no un mensajero", finaliza Ecclestone.
Ecclestone comparte con Pirelli su frustración por la falta de test que hay en la F1. "Pirelli quiere a alguien que pueda pilotar al límite y que venga con una respuesta. Están de acuerdo conmigo al 100%. Por eso han pedido un equipo con pilotos punteros y no una escudería que no pueda ir al límite o un piloto que no pueda hacerlo", comenta el británico.
A pesar de que Ecclestone confirmó en Rusia que Pirelli seguirá con el suministro de neumáticos al Gran Circo, oficialmente la FIA no ha confirmado la firma del contrato. "Se ha acordado. No sé si he firmado o si está firmado. Lo gracioso es que conmigo y con el presidente de Pirelli, nos damos un apretón de manos sobre algo y es como una firma, bajo nuestro punto de vista", comenta Bernie.
A pesar de que algunos equipos quieren cambiar a Michelin, él se inclina más por quedarse con Pirelli. "Querían llevar la F1. Querían decir exactamente cómo se debería llevar todo", asegura Ecclestone sobre Michelin.
F1: Will McLaren Shake Up 2016?
2016 podría ser una temporada para McLaren definido por sus fracasos o podrían potencialmente sacudir las cosas en la F1 si pueden dar sus fortunas la vuelta.
Si los recientes resultados de McLaren en la prueba de Paul Ricard clima húmedo son cualquier cosa ir cerca, las posibilidades del equipo de agitación hasta 2016 no buscando grandes.
Sin embargo, el McLaren que vimos en Francia era un eco de 2015, los equipos que ha obligado a usar sólo el año pasado los componentes técnicos y chasis.
Como tal, como dice Jonathan Noble de Motorsport.com, todos los temas que vimos cara de McLaren sobre la prueba fueron simplemente un "legado de campaña difícil (del equipo) el año pasado".
Así que un renacimiento de McLaren, por ahora de todos modos, todavía está en la mesa.
Si puede ser un contendiente de campeonato o no, bueno, sólo tendremos que esperar a que las luces salir en Melbourne para averiguar.
Sin embargo, hasta entonces es seguro asumir que McLaren/Honda está haciendo todo lo posible para crear un corredor competitivo. Y si de alguna manera logran monumental vuelta su forma durante el invierno, los aficionados tendrán un show en sus manos.
Ya sabemos que Ferrari están pisando los talones de Mercedes, el traje de caballo pisador con la esperanza de estar en igualdad de condiciones con el equipo alemán llegado el comienzo de la temporada 2016 Campeonato.
Pero si McLaren 'por debajo' con un paquete de carrera para competir con Mercedes y Ferrari, es posible que tengamos una carrera de tres caballos en nuestras manos, posiblemente la primera desde que Red Bull, Ferrari y McLaren se vio batallando hacia fuera para el Campeonato del conductor hasta la última carrera de 2010.
Esto es todo especulación como McLaren han hecho nada todavía para demostrar que su motor de Honda ha mejorado en todo. Pero la idea de otro competidor del campeonato, cuando sólo hemos tenido uno de los últimos dos años, es un pensamiento interesante.
Por supuesto, por qué estamos especulando sobre la posibilidad de una reaparición de McLaren, no deberíamos ignorar a Renault el regreso de un equipo de obras.
Si podemos imaginar McLaren progresa substancialmente a lo largo de la rejilla, Renault debe ser derecho junto a ellos, si no en frente.
La unidad de potencia Renault fue uno de los motores más débiles del año 2015, sin embargo, en general, era mejor que sus compañeros de Honda. Esto no significa automáticamente Renault continuará dirigiendo de McLaren en términos de desarrollo técnico, pero si la historia es cualquier cosa ir cerca, Renault todavía debe tener la mano superior para la primera mitad de la temporada.
Dejando a un lado la Alianza Red Bull/Tag Heuer y la entrada de equipo Haas F1, del que podrían ofrecer algunos 'chispa' en 2016, Campeonato de este año podría ya ser considerablemente sacudida por McLaren y Renault, si uno o ambos de estos equipos producen un gran coche.
Aunque es demasiado pronto para saber, dado que ninguno de los contendientes de 2016 han sido revelada, aquí están algunas predicciones audaces para temporada de fórmula uno esta.
Mercedes todavía estar en el frente de la manada llegará marzo, pero Ferrari robará algunos triunfos de ellos temprano en, la Scuderia luchando mano a mano con las flechas de plata de la segunda mitad de la temporada
Traducido con BING
Saludos
2016 podría ser una temporada para McLaren definido por sus fracasos o podrían potencialmente sacudir las cosas en la F1 si pueden dar sus fortunas la vuelta.
Si los recientes resultados de McLaren en la prueba de Paul Ricard clima húmedo son cualquier cosa ir cerca, las posibilidades del equipo de agitación hasta 2016 no buscando grandes.
Sin embargo, el McLaren que vimos en Francia era un eco de 2015, los equipos que ha obligado a usar sólo el año pasado los componentes técnicos y chasis.
Como tal, como dice Jonathan Noble de Motorsport.com, todos los temas que vimos cara de McLaren sobre la prueba fueron simplemente un "legado de campaña difícil (del equipo) el año pasado".
Así que un renacimiento de McLaren, por ahora de todos modos, todavía está en la mesa.
Si puede ser un contendiente de campeonato o no, bueno, sólo tendremos que esperar a que las luces salir en Melbourne para averiguar.
Sin embargo, hasta entonces es seguro asumir que McLaren/Honda está haciendo todo lo posible para crear un corredor competitivo. Y si de alguna manera logran monumental vuelta su forma durante el invierno, los aficionados tendrán un show en sus manos.
Ya sabemos que Ferrari están pisando los talones de Mercedes, el traje de caballo pisador con la esperanza de estar en igualdad de condiciones con el equipo alemán llegado el comienzo de la temporada 2016 Campeonato.
Pero si McLaren 'por debajo' con un paquete de carrera para competir con Mercedes y Ferrari, es posible que tengamos una carrera de tres caballos en nuestras manos, posiblemente la primera desde que Red Bull, Ferrari y McLaren se vio batallando hacia fuera para el Campeonato del conductor hasta la última carrera de 2010.
Esto es todo especulación como McLaren han hecho nada todavía para demostrar que su motor de Honda ha mejorado en todo. Pero la idea de otro competidor del campeonato, cuando sólo hemos tenido uno de los últimos dos años, es un pensamiento interesante.
Por supuesto, por qué estamos especulando sobre la posibilidad de una reaparición de McLaren, no deberíamos ignorar a Renault el regreso de un equipo de obras.
Si podemos imaginar McLaren progresa substancialmente a lo largo de la rejilla, Renault debe ser derecho junto a ellos, si no en frente.
La unidad de potencia Renault fue uno de los motores más débiles del año 2015, sin embargo, en general, era mejor que sus compañeros de Honda. Esto no significa automáticamente Renault continuará dirigiendo de McLaren en términos de desarrollo técnico, pero si la historia es cualquier cosa ir cerca, Renault todavía debe tener la mano superior para la primera mitad de la temporada.
Dejando a un lado la Alianza Red Bull/Tag Heuer y la entrada de equipo Haas F1, del que podrían ofrecer algunos 'chispa' en 2016, Campeonato de este año podría ya ser considerablemente sacudida por McLaren y Renault, si uno o ambos de estos equipos producen un gran coche.
Aunque es demasiado pronto para saber, dado que ninguno de los contendientes de 2016 han sido revelada, aquí están algunas predicciones audaces para temporada de fórmula uno esta.
Mercedes todavía estar en el frente de la manada llegará marzo, pero Ferrari robará algunos triunfos de ellos temprano en, la Scuderia luchando mano a mano con las flechas de plata de la segunda mitad de la temporada
Traducido con BING
Saludos
Buenos dias tiger y amigos del Renault F1 Team UP y tecnica en general, muy bueno ese toque de humor, aquí dejo un articulo sobre los nuevos artilugios que piensan implementar para aumentar la seguridad de los pilotos.Saludos
NOTICIAS
HOY SE CELEBRA UNA REUNIÓN EN LONDRES
Las tres propuestas de la FIA para mejorar la seguridad de los pilotos
La Fórmula 1 estudia seriamente la posibilidad de reforzar la seguridad de los cockpits
Las soluciones estudiadas no son cúpulas cerradas de avión, sino estructuras externas
El diseño que más satisface a París es el que Mercedes propuso en marzo de 2015
Los tres diseños estudiados; bocetos de La Gazzetta dello Sport - LaF1
La Fórmula 1 estudia como mejorar la seguridad de la cabeza de los pilotos - LaF1
LA FIA PRESENTARÁ ESTE VIERNES SUS SOLUCIONES PARA EL COCKPIT CERRADO
29 ENE 2016 - 13:25
La Federación Internacional de Automovilismo se cita hoy en Londres con las escuderías de la Fórmula 1 para una reunión que se antoja histórica. Por primera vez, la categoría reina puede dar la bienvenida a los cockpits 'cerrados'. La FIA ha evaluado tres propuestas distintas desde septiembre y hoy compartirá con los equipos aquel diseño que ha ofrecido mejores resultados. Si hay consenso, la intención es que se incluya en el Reglamento Técnico de 2017.
La seguridad ha sido una prioridad del deporte desde hace décadas, pero a lo largo de la historia ha habido accidentes que han actuado a modo de catalizador. Quizá los más significativos, los de Jackie Stewart en Bélgica 1966 y Ayrton Senna en San Marino 1994. Ahora la Fórmula 1 vive una nueva transición. Las muertes de Jules Bianchi y Justin Wilson en 2015, Henry Surtees en 2009 y el accidente que Felipe Massa sufrió en Hungría 2009, han reforzado la voluntad de reducir los riesgos a los que está expuesta la cabeza del piloto. Figuras relevantes como Alex Wurz, presidente de la GPDA, creen que es necesario hacer cambios al respecto. La FIA cree saber cómo cumplir estas exigencias.
La propuesta de Mercedes (arriba), la preferida según medios italianos
París ha evaluado tres modelos distintos, pero ya corren rumores sobre cuál ha sido el que más ha satisfecho a los expertos de la Federación. Éste es el sistema que Mercedes propuso en marzo de 2015, un concepto revolucionario que supuso la primera alternativa real a las cúpulas de avión, probadas por la FIA desde 2011 pero descartadas por sus numerosos defectos (extracción en caso de accidente, humedad en caso de lluvia).
"En Pole Position está el conocido como 'halo'", informa el periódico italiano La Gazzetta dello Sport. "Consiste en una especie de arco situado en la parte superior del habitáculo. Se apoya sobre un pilar central que queda justo en frente de los ojos del piloto. Es una estructura que serviría para desviar objetos de cierto tamaño que se proyecten contra el casco. No se empañaría en caso de lluvia y no habría problemas en caso de extracción, como si los hubiera habido con un cockpit cerrado como el de los aviones".
Aun así, existen ciertas dudas sobre la posibilidad de que el halo protector sea una realidad desde 2017. Si bien no dificulta la visión frontal, la visibilidad en curva es más incierta. Según la prensa italiana, será necesario rediseñar los coches y eso dificultaría que este cambio normativo entrara en vigor desde 2017, como deseaban inicialmente tanto la FIA como los equipos.
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HOY SE CELEBRA UNA REUNIÓN EN LONDRES
Las tres propuestas de la FIA para mejorar la seguridad de los pilotos
La Fórmula 1 estudia seriamente la posibilidad de reforzar la seguridad de los cockpits
Las soluciones estudiadas no son cúpulas cerradas de avión, sino estructuras externas
El diseño que más satisface a París es el que Mercedes propuso en marzo de 2015
Los tres diseños estudiados; bocetos de La Gazzetta dello Sport - LaF1
La Fórmula 1 estudia como mejorar la seguridad de la cabeza de los pilotos - LaF1
LA FIA PRESENTARÁ ESTE VIERNES SUS SOLUCIONES PARA EL COCKPIT CERRADO
29 ENE 2016 - 13:25
La Federación Internacional de Automovilismo se cita hoy en Londres con las escuderías de la Fórmula 1 para una reunión que se antoja histórica. Por primera vez, la categoría reina puede dar la bienvenida a los cockpits 'cerrados'. La FIA ha evaluado tres propuestas distintas desde septiembre y hoy compartirá con los equipos aquel diseño que ha ofrecido mejores resultados. Si hay consenso, la intención es que se incluya en el Reglamento Técnico de 2017.
La seguridad ha sido una prioridad del deporte desde hace décadas, pero a lo largo de la historia ha habido accidentes que han actuado a modo de catalizador. Quizá los más significativos, los de Jackie Stewart en Bélgica 1966 y Ayrton Senna en San Marino 1994. Ahora la Fórmula 1 vive una nueva transición. Las muertes de Jules Bianchi y Justin Wilson en 2015, Henry Surtees en 2009 y el accidente que Felipe Massa sufrió en Hungría 2009, han reforzado la voluntad de reducir los riesgos a los que está expuesta la cabeza del piloto. Figuras relevantes como Alex Wurz, presidente de la GPDA, creen que es necesario hacer cambios al respecto. La FIA cree saber cómo cumplir estas exigencias.
La propuesta de Mercedes (arriba), la preferida según medios italianos
París ha evaluado tres modelos distintos, pero ya corren rumores sobre cuál ha sido el que más ha satisfecho a los expertos de la Federación. Éste es el sistema que Mercedes propuso en marzo de 2015, un concepto revolucionario que supuso la primera alternativa real a las cúpulas de avión, probadas por la FIA desde 2011 pero descartadas por sus numerosos defectos (extracción en caso de accidente, humedad en caso de lluvia).
"En Pole Position está el conocido como 'halo'", informa el periódico italiano La Gazzetta dello Sport. "Consiste en una especie de arco situado en la parte superior del habitáculo. Se apoya sobre un pilar central que queda justo en frente de los ojos del piloto. Es una estructura que serviría para desviar objetos de cierto tamaño que se proyecten contra el casco. No se empañaría en caso de lluvia y no habría problemas en caso de extracción, como si los hubiera habido con un cockpit cerrado como el de los aviones".
Aun así, existen ciertas dudas sobre la posibilidad de que el halo protector sea una realidad desde 2017. Si bien no dificulta la visión frontal, la visibilidad en curva es más incierta. Según la prensa italiana, será necesario rediseñar los coches y eso dificultaría que este cambio normativo entrara en vigor desde 2017, como deseaban inicialmente tanto la FIA como los equipos.